I Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

23.4.2007

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 105/1

REGOLAMENTO (CE) n. 414/2007 DELLA COMMISSIONE

del 13 marzo 2007

riguardante gli orientamenti tecnici per la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi d'informazione fluviale (RIS) di cui all'articolo 5 della direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità (1), in particolare l'articolo 5,

considerando quanto segue:

(1)	Conformemente all'articolo 1 della direttiva 2005/44/CE, i servizi d'informazione fluviale (RIS) sono elaborati e attuati in modo armonizzato, interoperabile e aperto.

(2)	Conformemente all'articolo 5 della direttiva 2005/44/CE, sono fissati orientamenti tecnici per la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi d'informazione fluviale (RIS), di seguito denominati orientamenti RIS.

(3)	Gli orientamenti RIS sono basati sui principi tecnici stabiliti all'allegato II della presente direttiva.

(4)

Conformemente all'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2005/44/CE, gli orientamenti RIS tengono debitamente conto del lavoro svolto dalle organizzazioni internazionali competenti, come l'AIPCN, la CCNR e l'UN/ECE. È garantita la continuità con i servizi di gestione del traffico degli altri modi di trasporto, in particolare i servizi di gestione del traffico e i sistemi d'informazione marittimi.

(5)

Al fine di garantire una comprensione reciproca per quanto riguarda la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei RIS, i termini e le definizioni contenuti nei presenti orientamenti RIS saranno utilizzati in ogni lavoro successivo di normalizzazione e nella progettazione delle applicazioni.

(6)	L'architettura dei RIS illustrata nei presenti orientamenti è utilizzata per l'elaborazione di servizi, sistemi e applicazioni.

(7)	Nella pianificazione dei RIS si segue la procedura sistematica descritta nei presenti orientamenti RIS.

(8)

Gli orientamenti, oggetto del presente regolamento, corrispondono all'attuale stato dell'arte della tecnica. È possibile che le esperienze tratte dall'applicazione della direttiva 2005/44/CE, nonché i futuri progressi tecnici, impongano di modificare gli orientamenti conformemente all'articolo 5, paragrafo 2, della direttiva 2005/44/CE.

(9)	Il progetto di orientamenti RIS è stato esaminato dal comitato istituito dall'articolo 11 della direttiva 2005/44/CE.

(10)	Le misure contemplate dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all’articolo 11 della direttiva 2005/44/CE,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il presente regolamento definisce gli orientamenti per la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi d'informazione fluviale (RIS). Gli orientamenti sono definiti nell'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 13 marzo 2007.

Per la Commissione

Jacques BARROT

Vicepresidente

(1) GU L 255 del 30.9.2005, pag. 152.

ALLEGATO

Orientamenti RIS

INDICE

1.	Introduzione

2.	Definizioni

2.1.	Servizi d'informazione fluviale (RIS)

2.2.	Sistema dei RIS

2.3.

Zona RIS

2.4.	Centro RIS

2.5.	VTS vie navigabili interne

2.6.

VTS area

2.7.	Centro VTS

2.8.	Autorità competente

2.9.	Autorità incaricata dei RIS

2.10.

Utilizzatori dei RIS

2.11.

Livelli delle informazioni dei RIS

2.12.

Localizzazione e monitoraggio dei natanti

3.	Natanti partecipanti

4.	Architettura dei RIS

4.1.	Generalità

4.2.	Parti interessate

4.2.1.

Responsabili politici

4.2.2.

Responsabili regionali

4.2.3.

Ingegneri sistemisti

4.2.4.

Fornitori di servizi

4.2.5.

Utilizzatori dei RIS

4.3.	Obiettivi dei RIS

4.4.	Compiti assegnati ai RIS

4.5.	Servizi d'informazione fluviale

4.6.	Funzioni dei RIS ed esigenze d'informazione

4.7.	Applicazioni RIS

4.8.	Sistemi RIS

5.	Raccomandazioni per i singoli servizi

5.1.	Servizi d'informazione sui canali navigabili (FIS)

5.1.1.

Generalità

5.1.2.

Servizio radiotelefonico sulle vie navigabili interne

5.1.3.

Servizio Internet

5.1.4.

Servizio di carte nautiche elettroniche (ECDIS interno)

5.2.	Servizio d'informazione sul traffico

5.2.1.

Generalità

5.2.2.

Informazioni tattiche sul traffico (TTI)

5.2.3.

Informazioni strategiche sul traffico (STI)

5.3.	Gestione del traffico

5.3.1.

Gestione del traffico locale (servizi di traffico natanti, VTS — vessel traffic service)

5.3.2.

Assistenza alla navigazione

5.3.3.

Gestione dei ponti e delle conche

5.4.	Assistenza alla prevenzione degli incidenti

5.5.	Informazioni per la logistica/gestione dei trasporti

5.6.	Informazioni relative al controllo del rispetto della legislazione

6.	Pianificazione dei RIS

6.1.	Generalità

6.2.	Competenze

6.3.	Responsabilità

6.4.	Procedura di programmazione

6.5.	Formazione

7.	Sviluppo progressivo dei RIS

8.	Procedure di normalizzazione dei RIS

Appendice A: Esempio di un ciclo di elaborazione delle informazioni (capitolo 4.4)

ABBREVIAZIONI

ADNR	Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose attraverso la navigazione interna sul fiume Reno (Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure du Rhin)
AIS	Sistema di identificazione automatica (Automatic Identification System)
ARGO	Navigazione fluviale avanzata (Advanced River Navigation)
AVV	Adviesdienst verkeer en vervoer (Paesi Bassi)
BICS	Binnenvaart informatie en communicatie systeem (sistema d'informazione elettronico)
CAS	Assistenza alla prevenzione di incidenti (Calamity Abatement Support)
CCNR	Commissione centrale per la navigazione sul Reno (Central Commission for the Navigation on the Rhine)
CCTV	Televisione a circuito chiuso (Closed Circuit Television)
CEVNI	Codice europeo delle vie di navigazione interne (Code europeen des voies de la navigation intérieure), edito dall'UN/ECE
COMPRIS	Consorzio per la creazione di una piattaforma di gestione operativa dei servizi d'informazione fluviale (Consortium Operational Management Platform River Information Services) (progetto di R&S dell'Unione europea, 2003-2005)
D4D	Data Warehouse per il fiume Danubio
DGPS	Sistema di posizionamento globale con tecnologie differenziali (Differential Global Positioning System)
ECDIS	Sistema di informazione e visualizzazione delle carte nautiche elettroniche (Electronic Chart Display and Information System)
EDI	Scambio di dati elettronici (Electronic Data Interchange)
EDIFACT	Scambio di dati elettronici per l'amministrazione, il commercio e i trasporti (norma UN/ECE) (Electronic data interchange for administration, commerce and transport)
ENC	Carta nautica elettronica (Electronic navigational chart)
ETA	Ora stimata di arrivo (Estimated time of arrival)
ETD	Ora stimata di partenza (Estimated time of departure)
ETSI	Istituto europeo delle norme di telecomunicazione (European Telecommunications Standards Institute)
FI	Informazioni sui canali navigabili (Fairway information)
FIS	Servizio d'informazione sui canali navigabili (Fairway information service)
GLONASS	Sistema satellitare di posizionamento globale russo (Global Navigation Satellite System)
GNSS	Sistema satellitare di posizionamento globale europeo (Global Navigation Satellite System)
GSM	Sistema radiomobile pubblico digitale (Global System for Mobile communication)
HF	Alta frequenza (High Frequency)
Codice HS	Sistema armonizzato di designazione e codificazione delle merci dell'organizzazione mondiale delle dogane (Armonised commodity description and coding system of WCO)
IALA	Associazione internazionale delle autorità per la segnalazione marittima (International Association of Lighthouse Authorities)
IEC	Comitato elettrotecnico internazionale (International Electrotechnical Committee)
IHO	Organizzazione idrografica internazionale (International Hydrographic Organisation)
Codice IMDG	Codice marittimo internazionale per il trasporto delle merci pericolose (International maritime dangerous goods code)
IMO	Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organisation)
INDRIS	Dimostratore di navigazione interna dei servizi d'informazione fluviale (Inland Navigation Demonstrator of River Information Services) (progetto R&S dell'Unione europea 1998-2000)
ISO	Organizzazione internazionale per la standardizzazione (International Standardisation Organisation)
IT	Tecnologia dell'informazione (Information Technology)
ITU	Unione internazionale delle telecomunicazioni (International Telecommunication Union)
LAN	Rete locale (Local Area Network)
LBM	Gestione di conche e ponti (Lock and bridge management)
OFS	Numero ufficiale del natante (Official Ship Number)
PIANC	Associazione internazionale di navigazione (International Navigation Association)
PTM	Gestione di porti e terminali (Port and Terminal Management)
RIS	Servizi d'informazione fluviale (River Information Services)
RTA	Ora richiesta di arrivo (Required Time of Arrival)
SAR	Ricerca e soccorso (Search And Rescue)
SIGNI	Segnaletica sulle vie navigabili interne (Signs and signals on inland waterways), edita dall'UN/ECE
SMS	Servizio di brevi messaggi (Short Message Service)
SOLAS	Convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare (Convention on Safety Of Life At Sea)
SOTDMA AIS	AIS ad accesso multiplo a divisione di tempo (Self Organizing Time Division Multiple Access)
STI	Informazioni strategiche sul traffico-immagine [Strategic traffic information (image)]
TCP/IP	Protocollo di controllo di trasmissione/protocollo Internet (Transmission Control Protocol/Internet Protocol)
TI	Informazioni sul traffico (Traffic Information)
TTI	Informazioni tattiche sul traffico-immagine [Tactical traffic information (image)]
UN/ECE	Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (Economic Commission for Europe of the United Nations)
UMTS	Sistema mobile universale di telecomunicazioni (Universal Mobile Telecommunications System)
UTC	Tempo universale (Universal Time Coordinated)
VDL	Collegamento dati VHF (VHF Data Link)
VHF	Onde metriche (Very High Frequency)
VTC	Centro di controllo del traffico dei natanti (Vessel Traffic Centre)
VTMIS	Gestione del traffico dei natanti e servizi d'informazione (navigazione marittima [Vessel traffic management and information services (maritime navigation)]
VTS	Servizi di controllo del traffico navale (Vessel Traffic Service)
WAP	Protocollo per applicazioni senza filo (Wireless Application Protocol)
WCO	Organizzazione mondiale delle dogane (World Customs Organisation)
WI-FI	Wireless Fidelity
ZKR/CCNR	Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

ILLUSTRAZIONI

Figura 2.3	Relazione tra zona RIS e zona VTS
Figura 4.1	Elaborazione e adattamento dei RIS
Figura 4.4.a	Settori, ruoli e compiti di gestione nella navigazione interna
Figura 4.4.c	Elementi di un ciclo di trattamento delle informazioni
Figura 4.4.d	Ciclo di trattamento delle informazioni

TABELLE

Tabella 4.4.b	Definizione dei servizi RIS
Tabella 4.5	Servizi d'informazione fluviale
Tabella 4.6	Scomposizione funzionale dei servizi d'informazione fluviale
Tabella 4.8	Relazione tra servizi e sistemi
Tabella 5.2.3	Modello di segnalazione navale
Tabella 6.4	Procedura di pianificazione di un RIS
Tabella 7	Possibile sviluppo progressivo dei vari componenti dei RIS

1. Introduzione

1)	Gli orientamenti RIS descrivono i principi e i requisiti principali per la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi d'informazione fluviali e dei relativi sistemi.

2)	Gli orientamenti si applicano in modo analogo al traffico di navi per il trasporto di merci, passeggeri e alle imbarcazioni da diporto.

Gli orientamenti devono essere utilizzati parallelamente ai regolamenti, alle raccomandazioni e agli orientamenti internazionali, quali:

a)	orientamenti e criteri per i servizi di traffico fluviale sulle vie navigabili interne (Orientamenti VTS vie navigabili) (a livello mondiale), raccomandazione V-120 della IALA, giugno 2001, 2001;

b)	accordo regionale sul servizio radiotelefonico per la navigazione interna (Basilea), 2000;

c)	specifiche tecniche per l'ECDIS interno conformemente alla definizione di cui alla direttiva RIS (1);

d)	specifiche tecniche per i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti, quale l'AIS interno, conformemente alla definizione di cui alla direttiva RIS;

e)	specifiche tecniche il sistema elettronico di segnalazione navale nella navigazione interna, conformemente alla definizione di cui alla direttiva RIS;

f)	specifiche tecniche per gli avvisi ai naviganti nella navigazione interna, in base alla definizione contenuta nella direttiva RIS;

g)	sistema armonizzato di designazione e di codificazione delle merci dell'organizzazione mondiale delle dogane (a livello mondiale);

h)	codice delle Nazioni Unite per il commercio e i siti di trasporto UN/LOCODE (a livello mondiale) (UN Code for Trade and Transport Locations UN/LOCODE);

i)	norma EDIFACT delle Nazioni Unite (a livello mondiale);

j)	vocabolario normalizzato UN/ECE per i collegamenti radio nella navigazione interna (Europa), 1997.

Numerosi concetti e proposte di normalizzazione per i servizi d'informazione fluviale sono stati elaborati nell'ambito del progetto di ricerca e sviluppo INDRIS dell'Unione europea (2). In particolare:

a)	orientamenti e raccomandazioni per i RIS, 1999 (utilizzati come base di partenza per gli orientamenti RIS dal PIANC);

b)	definizione funzionale del concetto dei RIS, 1998;

c)	normalizzazione della comunicazione di dati (AIS, GNSS, Internet), 1999;

d)	norme per lo scambio di dati tattici, le comunicazioni e messaggi (AIS interno), 1998;

normalizzazione dei dati, 1998:

—	norme dei codici (paese, sito, terminale, tipo di natante, carico),

—	scenari (funzioni) RIS,

—	norme per lo scambio di dati (EDIFACT, meccanismo di aggiornamento S-57);

f)	basi dati di notifica, 1999.

5)	Il concetto dell'ECDIS interno è stato sviluppato nell'ambito del progetto tedesco ARGO (3) in cooperazione con INDRIS.

Il concetto di un'architettura per i RIS è stato elaborato dalla rete tematica WATERMAN (4), un progetto nell'ambito del Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico dell'UE nei settori del VTMIS (navigazione marittima) e dei RIS. Sulla base dei risultati conseguiti, l'architettura dei RIS è stata elaborata in modo completo e dettagliato nel progetto di ricerca e sviluppo COMPRIS (5) dell'Unione europea nel 2003.

Quando nel presente documento si fa riferimento all'ECDIS interno (e alle carte nautiche elettroniche), all'AIS interno (oppure ai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti), alla segnalazione navale elettronica e agli avvisi naviganti, si intendono le specifiche tecniche definite nella direttiva RIS.

2. DEFINIZIONI

Nei presenti orientamenti RIS i termini che seguono sono utilizzati relativamente ai servizi d'informazione fluviale (si vedano inoltre alcune definizioni specifiche nei capitoli 4 e 5).

2.1. Servizi d'informazione fluviale (RIS)

Per «servizi d'informazione fluviale» s'intendono i servizi d'informazione armonizzati di supporto alla gestione del traffico e dei trasporti nel settore della navigazione interna, comprese, ovunque tecnicamente fattibile, le interfacce con altri modi di trasporto. I RIS mirano a rendere le operazioni di trasporto sicure ed efficienti e a garantire la piena valorizzazione delle vie navigabili interne. Esistono già numerosi RIS attivi.

Note esplicative

1)	I RIS comprendono interfacce con altre modalità di trasporto (marittimo, stradale e ferroviario).

2)	Nel contesto dei RIS, «fluviale» si riferisce a tutte le vie navigabili interne e ai porti definiti all'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva RIS.

3)	RIS è inoltre il termine generico che si applica a tutti i singoli servizi armonizzati d'informazione che servono a facilitare la navigazione fluviale.

4)	I RIS raccolgono, elaborano, valutano e diffondono informazioni sui canali navigabili, il traffico e i trasporti.

5)	I RIS non riguardano le attività commerciali interne tra le varie società interessate, ma possono essere interfacciati con attività commerciali.

2.2. Sistema dei RIS

Nel quadro dei RIS, i sistemi d'informazione fluviale moderni consistono in uno o più sistemi di tecnologia dell'informazione (sistemi IT) armonizzati. Un sistema IT è costituito dalla totalità delle risorse umane, dell'hardware, del software, dei mezzi di comunicazione e dei regolamenti necessari per realizzare il trattamento delle informazioni.

2.3. Zona RIS

La zona RIS è una zona definita in modo formale, all'interno della quale sono attivi dei RIS. Una zona RIS può comprendere le vie navigabili di un bacino fluviale geografico e coprire i territori di uno o più paesi (ad esempio nel caso in cui una via navigabile rappresenta il confine tra due paesi) (figura 2.3).

2.4. Centro RIS

Un centro RIS è il luogo in cui gli operatori gestiscono dei servizi; un RIS può esistere senza un centro RIS (ad esempio un servizio Internet, un servizio basato su boe). Quando l'interazione nave-riva deve avvenire nei due sensi (ad esempio attraverso un servizio in VHF), sono necessari uno o più centri RIS. Se nella zona RIS è presente un centro VTS o una conca, l'uno o l'altra possono essere utilizzati come centri RIS. Si raccomanda di concentrare tutti i servizi di una zona RIS in un unico centro RIS.

2.5. VTS vie navigabili interne

I servizi di traffico fluviale sulle vie navigabili interne (VTS vie navigabili interne) sono un servizio istituito dalle autorità competenti per migliorare la sicurezza e l'efficienza del traffico dei natanti e proteggere l'ambiente. Il servizio dovrebbe avere la capacità di interagire con il traffico e reagire alle situazioni di traffico che si producono nella zona VTS.

Un VTS deve comprendere almeno un servizio d'informazione e può comprenderne altri, quali un servizio di aiuto alla navigazione, un servizio di organizzazione del traffico o entrambi, conformemente alle definizioni che seguono:

—	un servizio d'informazione è un servizio che assicura la tempestiva messa a disposizione di informazioni importanti per le decisioni di navigazione prese a bordo,

—

un servizio di aiuto alla navigazione è un servizio di sostegno nell'adozione di decisioni di navigazione e di monitoraggio delle conseguenze. L'aiuto alla navigazione è particolarmente importante nei casi di scarsa visibilità oppure in presenza di difficili condizioni meteorologiche o in caso di anomalie o guasti al sistema radar, di condotta o di propulsione. L'aiuto alla navigazione è fornito sotto la forma appropriata di informazioni sulla posizione su richiesta del navigante o, in circostanze particolari, su iniziativa dell'operatore VTS, ove lo ritenga necessario, ricorrendo a tecnologie quali GNSS/Galileo,

—	un servizio di organizzazione del traffico è un servizio incaricato di prevenire le situazioni pericolose per il traffico dei natanti attraverso la gestione dei movimenti di traffico e di garantire una navigazione sicura ed efficiente all'interno della zona VTS (capitoli 4.5 e 5.3.1).

Ove presenti, i VTS vie navigabili interne fanno parte dei servizi d'informazione fluviale (RIS) (figura 2.3). Nei RIS, il VTS vie navigabili interne appartiene ai servizi di gestione del traffico con particolare attenzione ai servizi d'informazione e all'organizzazione del traffico (capitoli 4.5 e 5.3.1).

2.6. VTS area

Un'area VTS è un'area delimitata e formalmente dichiarata tale, all'interno della quale è prestato il servizio VTS. Un'area VTS può essere suddivisa in sotto-aree o settori.

2.7. Centro VTS

Un centro VTS è il centro a partire dal quale è gestito il VTS. Ogni sottoarea del VTS può avere il proprio centro secondario.

2.8. Autorità competente

L'autorità competente di cui all'articolo 8 della direttiva RIS è l'autorità alla quale il governo affida la responsabilità, completa o parziale, per la sicurezza, compresa la protezione dell'ambiente e l'efficienza del traffico fluviale. In genere l'autorità competente ha il compito di assicurare l'organizzazione, il finanziamento e la messa in servizio dei RIS.

2.9. Autorità incaricata dei RIS

L'autorità incaricata dei RIS è l'autorità incaricata della gestione, del funzionamento e del coordinamento dei RIS, dell'interazione con i natanti partecipanti e della fornitura sicura ed efficiente del servizio.

2.10. Utilizzatori dei RIS

Gli utilizzatori dei servizi possono essere ripartiti in differenti categorie: naviganti, operatori dei RIS, operatori di conche/ponti, amministratori di vie navigabili, gestori di terminali, personale dei centri di gestione delle catastrofi, responsabili delle flotte, spedizionieri, mittenti, destinatari, agenti marittimi e transitari.

2.11. Livelli delle informazioni dei RIS

I servizi d'informazione fluviale funzionano in base a differenti livelli d'informazione. I servizi d'informazione sui canali navigabili contengono esclusivamente i dati sulla via navigabile. Le informazioni sul traffico comprendono le informazioni sui natanti nella zona RIS. Le informazioni sul traffico possono essere suddivise in informazioni tattiche sul traffico e informazioni strategiche sul traffico. Le informazioni sul traffico sono fornite per mezzo di immagini del traffico.

I livelli di informazione sono tre:

le informazioni sui canali navigabili (FI) comprendono i dati geografici, idrogeologici e amministrativi sulla via (canale) navigabile nella zona RIS necessarie agli utilizzatori dei RIS per pianificare, eseguire e sorvegliare un viaggio. Tali informazioni sono a senso unico: dalla costa al natante o dalla costa all'ufficio (dell'utilizzatore);

le informazioni tattiche sul traffico (TTI) sono le informazioni che influenzano le decisioni rapide in materia di navigazione prese dai naviganti o dagli operatori del VTS nella situazione reale di traffico e nell'ambiente geografico circostante. Un'immagine tattica del traffico contiene informazioni sulla posizione e informazioni specifiche di tutti i bersagli rilevati dal radar che sono presentati su una carta nautica elettronica e, se disponibile, integrata con informazioni esterne sul traffico, quali quelle fornite da un AIS vie navigabili interne. Le TTI possono essere di bordo oppure di costa, ad esempio all'interno di un centro VTS;

le informazioni strategiche sul traffico (STI) sono le informazioni che incidono sulle decisioni a medio e lungo termine degli utilizzatori dei RIS. Un'immagine strategica del traffico contribuisce a migliorare la capacità di decisione in materia di programmazione per quanto riguarda la sicurezza e l'efficienza di un viaggio. Una tale immagine è prodotta in un centro RIS e trasmessa agli utilizzatori su richiesta. Un'immagine strategica del traffico contiene tutti i natanti corrispondenti all'area RIS, con le relative caratteristiche, il carico e la posizione; tali informazioni sono memorizzate in una base dati e presentate sotto forma di tabella o su una carta elettronica. Le informazioni strategiche sul traffico possono essere fornite da un centro RIS/VTS o da un ufficio.

2.12. Localizzazione e monitoraggio dei natanti

La localizzazione dei natanti (vessel tracking) è la funzione che aggiorna le informazioni relative allo stato del natante, ad esempio la sua posizione attuale e le sue caratteristiche, integrate, se necessario, con informazioni relative al carico trasportato.

Il monitoraggio dei natanti (vessel tracing) è la funzione che fornisce informazioni circa la localizzazione del natante e, se necessario sul carico trasportato e le dotazioni di bordo.

Tale servizio può essere fornito, in parte, dall'AIS vie navigabili interne e, in parte, da un sistema elettronico di segnalazione navale (ship reporting system).

3. NATANTI PARTECIPANTI

1)	I natanti presenti in una zona RIS devono ricorrere ai servizi obbligatori ed è loro raccomandato di utilizzare anche, nella misura del possibile, le informazioni fornite dai RIS e i servizi correlati.

2)	Le decisioni in materia di navigazione e manovre del natante restano di responsabilità del comandante. Le informazioni fornite dai RIS non possono sostituire le decisioni prese dal comandante.

In funzione del livello d'informazione disponibile e delle prescrizioni fissate dall'autorità competente, si raccomanda che i natanti (ad eccezione delle imbarcazioni da diporto) siano progressivamente equipaggiate con le seguenti dotazioni (cfr. capitolo 4.8):

a)	un'apparecchiatura radio per la ricezione simultanea della radio di navigazione fluviale su due canali VHF (natante/natante e natante/costa);

b)	un radar per la presentazione del traffico nelle vicinanze del natante;

c)	un computer con dispositivo di comunicazione mobile (GSM) per il ricevimento della posta elettronica, per l'accesso a Internet e per gli annunci elettronici;

un dispositivo ECDIS per la navigazione interna con carte nautiche elettroniche (ENC):

—	in modalità informazione,

—	in modalità navigazione (con sovrapposizione dell'immagine radar);

e)	un sistema di localizzazione e monitoraggio dei natanti, quale l'AIS vie navigabili interne, con ricevitore di posizione (GNSS/Galileo) e radio ricetrasmittente associata all'ECDIS interno per la visualizzazione.

4. ARCHITETTURA DEI RIS

4.1. Generalità

Oltre all'elaborazione di un'architettura generale per i RIS, la rete tematica WATERMAN (capitolo 1.6) mira a tradurre gli obiettivi politici in specifiche per la progettazione di applicazioni. È opportuno definire l'architettura RIS in modo tale che le applicazioni RIS prodotte siano efficienti, espandibili e atte a interagire con altre applicazioni RIS o con le applicazioni specifiche di altre modalità di trasporto. L'elaborazione dell'architettura RIS dovrebbe condurre a un ambiente integrato di applicazioni RIS che permette di migliorare le prestazioni, l'utilità e l'efficienza delle applicazioni.

I servizi d'informazione fluviale possono essere elaborati e adattati conformemente alla figura 4.1.

4.2. Parti interessate

I RIS sono realizzati e mantenuti operativi da diverse parti interessate, tra le quali le più importanti sono le seguenti.

4.2.1. Responsabili politici

I responsabili politici si aspettano che i RIS risolvano (o attenuino) i problemi di trasporto e di traffico. In questo gruppo rientrano le autorità responsabili della sicurezza sulle vie navigabili. Altri gruppi, ad esempio le organizzazioni di armatori, desiderano offrire servizi di informazione logistica e di trasporto agli spedizionieri e agli operatori dei terminali. I vari gruppi di responsabili politici hanno obiettivi strategici differenti, così come compiti specifici e idee proprie circa i servizi da offrire per conseguire tali obiettivi. Una volta selezionati i servizi, è opportuno definire le funzioni e le esigenze in materia d'informazione, nonché le limitazioni e le interazioni necessarie per la fornitura di tali servizi.

4.2.2. Responsabili regionali

I responsabili regionali controllano le applicazioni RIS; si tratta, ad esempio, dei responsabili delle vie navigabili, delle autorità competenti, dei responsabili della gestione del traffico, dei responsabili dei servizi di ricerca e soccorso, degli armatori e degli spedizionieri. Essi definiscono le prescrizioni relative alle applicazioni tramite una descrizione più dettagliata e accurata dei servizi e delle funzioni relativamente agli aspetti locali o agli aspetti legati all'interfaccia uomo/macchina.

4.2.3. Ingegneri sistemisti

Gli ingegneri sistemisti preparano le specifiche dei sistemi e integrano gli elementi hardware e software all'interno dei componenti di sistema. I fornitori dei RIS e dei VTS, gli integratori di sistema e gli operatori di telecomunicazione integrano tali componenti per costruire dei sistemi completi necessari al funzionamento dei RIS.

4.2.4. Fornitori di servizi

I fornitori di servizi assicurano il funzionamento dei RIS e sviluppano, mantengono e fanno funzionare le applicazioni RIS. Essi controllano le applicazioni autonome e, ove necessario, le alimentano, autonomamente oppure attraverso gli utilizzatori dei RIS.

4.2.5. Utilizzatori dei RIS

Gli utilizzatori dei RIS sono naviganti, operatori dei RIS, operatori di conche/ponti, amministratori di vie navigabili, gestori di terminali, personale dei centri di gestione delle catastrofi, responsabili delle flotte, spedizionieri, mittenti, destinatari, agenti marittimi e transitari.

4.3. Obiettivi dei RIS

Un obiettivo è la descrizione di un intento e può anche essere denominato «finalità». I RIS hanno tre obiettivi principali:

la sicurezza dei trasporti:

—	ridurre i rischi di ferimenti,

—	ridurre i rischi di incidenti mortali,

—	ridurre gli incidenti di viaggio;

l'efficienza dei trasporti:

—	ottimizzare la resa o la capacità effettiva delle vie navigabili,

—	ottimizzare la capacità di carico dei natanti (lunghezza, larghezza, pescaggio e tirante d'aria),

—	ridurre i tempi di viaggio,

—	ridurre il carico di lavoro degli utilizzatori dei RIS,

—	ridurre i costi di trasporto,

—	ridurre il consumo di carburante,

—	garantire un collegamento efficace ed economico tra le modalità di trasporto,

—	assicurare l'efficienza di porti e terminali;

i trasporti devono essere rispettosi dell'ambiente;

—	ridurre i rischi ambientali,

—	ridurre le emissioni inquinanti e le maree nere dovute ad incidenti, azioni illegali o alle normale attività.

Tali obiettivi dovrebbero essere conseguiti a condizione che tutti i RIS siano forniti in modo affidabile, efficiente sotto il profilo dei costi e conforme al diritto.

4.4. Compiti assegnati ai RIS

I servizi d'informazione fluviale assolvono numerosi compiti legati alla gestione della navigazione interna. Tali compiti sono legati agli obiettivi (capitolo 4.3) e sono realizzati in tre settori differenti:

—	logistica dei trasporti: i beneficiari dell'operazione di trasporto cooperano con le parti che organizzano il trasporto (ad esempio mittenti, destinatari, spedizionieri, imprese di spedizioni, agenti marittimi, armatori),

—	trasporto: i responsabili dell'organizzazione del trasporto cooperano con le parti che effettuano il trasporto (ad esempio armatori, operatori di terminali, clienti),

—	traffico: le parti responsabili dell'effettuazione del trasporto (ad esempio i comandanti e i timonieri) cooperano con i gestori del traffico e le autorità competenti.

I compiti sono effettuati da diversi attori che svolgono le loro funzioni e sono legati all'oggetto dell'operazione di trasporto e alle procedure di trasporto. Un attore può partecipare contemporaneamente a uno o più settori d'attività. Le attività degli attori sono coordinate nei punti di transito tramite procedure di transito. Nella figura 4.4.a è riportata una panoramica di tutti i ruoli principali e, pertanto, delle parti responsabili del traffico, del trasporto e della logistica del trasporto nell'ambito della navigazione interna. I compiti presentati nella figura 4.4.a sono compiti collettivi, nel senso che i singoli compiti svolti dalle parti interessate devono essere coordinati attraverso un'informazione reciproca, la negoziazione o, in determinati casi, per mezzo di istruzioni. La panoramica contenuta nella figura 4.4.a costituisce la base per la definizione dei RIS (fonte: COMPRIS: architettura dei RIS, modello di riferimento).

Figura 4.4.a

Settori, ruoli e compiti di gestione nella navigazione interna

I compiti di gestione permettono di definire i servizi RIS che seguono in relazione agli obiettivi; un servizio RIS può assicurare uno o più compiti di gestione (tabella 4.4.b).

Tabella 4.4.b

Definizione dei servizi RIS

Obiettivi (capitolo 4.3)	Compiti di gestione (figura 4.4.a)		Servizi RIS (tabella 4.5)
Efficienza	Relativi all'oggetto del trasporto	Gestione dell'approvvigionamento	ITL gestione dei carichi (5.d)
		Gestione delle riserve
		Gestione dei servizi di trasporto	ITL non rientra nella sfera di applicazione dei RIS
		Gestione dei terminali	ITL gestione dei terminali (5.c)
		Gestione delle flotte	ITL gestione dei carichi e delle flotte (5.d)
Sicurezza, rispetto dell'ambiente, efficienza		Gestione delle infrastrutture	Servizio d'informazione sui canali navigabili (1)
			Statistiche (7)
			Diritti per l'utilizzo delle vie navigabili e tasse portuali (8)
Efficienza	Relativi alla procedura di trasporto	Gestione della catena di approvvigionamento Gestione della catena di trasporto	ITL Gestione dei carichi e delle flotte (5.d)
			ITL Gestione dei trasporti (5.b)
			ITL Gestione dei porti e dei terminali intermodali (5.c)
			ITL Pianificazione dei viaggi (5.a)
Sicurezza, efficienza	Relativi alla procedura del traffico	Gestione del traffico	Informazioni relative al traffico (2)
			Gestione del traffico (3)
Sicurezza, rispetto dell'ambiente, efficienza	Tutti gli oggetti e i processi	Gestione e prevenzione degli incidenti	Sostegno alla prevenzione degli incidenti (4)
		Attuazione della normativa	Informazioni relative all'attuazione delle normative (6)
ITL = Informazioni relative alla logistica dei trasporti. (x) = Numerazione nella tabella 4.5.

I compiti dell'ambito dei vari settori dei RIS sono effettuati dagli attori nei cicli presentati nelle figure 4.4.c e 4.4.d. I compiti possono inoltre essere svolti a livello operativo, tattico o strategico (i livelli d'informazioni tattiche e strategiche definiti nel capitolo 2.11 costituiscono un buon esempio). Tale concetto consente di definire per ogni singolo compito RIS un ciclo di trattamento delle informazioni che tiene conto degli interventi dei vari attori. Ogni tappa del ciclo di trattamento delle informazioni può avvalersi dell'assistenza dei servizi d'informazione fluviale che aiutano l'attore nelle osservazioni, valutazioni, decisioni e azioni. Il ciclo di trattamento delle informazioni può essere utilizzato per definire i servizi d'informazione fluviale (capitolo 4.5) e le funzioni dei RIS (capitolo 4.6). Un esempio di ciclo di trattamento delle informazioni è riportato nell'allegato A (COMPRIS: architettura dei RIS, modello di riferimento).

4.5. Servizi d'informazione fluviale

Un servizio fornisce e utilizza informazioni ed aiuta l'utilizzatore a ottenere un miglioramento delle prestazioni. I servizi sono sviluppati per mezzo di progetti ed iniziative di sviluppo (motivati dalle parti interessate o dai progressi tecnologici). Costituiscono il mezzo messo a disposizione degli utilizzatori per il conseguimento degli obiettivi. L'esecuzione di un compito può essere agevolata dall'utilizzo di uno o più servizi.

I servizi d'informazione fluviale di cui al capitolo 4.4 sono riorganizzati e suddivisi conformemente alla tabella 4.5.

Tabella 4.5

Servizi d'informazione fluviale

Essenzialmente sul traffico

1. Servizio d'informazione sui canali navigabili (FIS)

a)	Ausili visivi alla navigazione

b)	Servizi di radiotelefonia sulle vie navigabili

c)	Servizio Internet

d)	Servizio di carta nautica elettronica

2. Servizio d'informazione sul traffico (TI)

a)	Servizio d'informazione tattica sul traffico (TTI)

b)	Servizio d'informazione strategica sul traffico (STI)

3. Gestione del traffico (TM)

a)	Gestione del traffico locale (servizi di traffico fluviale — VTS)

b)	Assistenza alla navigazione

c)	Organizzazione dei ponti e delle conche (LBM)

4.	Assistenza alla prevenzione degli incidenti (CAS)

Essenzialmente sul trasporto

5. Informazione per la logistica/gestione dei trasporti (ITL)

a)	Pianificazione del viaggio (VP)

b)	Gestione dei trasporti (TPM)

c)	Gestione dei porti e dei terminali intermodali (PTM)

d)	Gestione del carico e delle flotte (CFM)

6.	Informazioni relative all'attuazione della normativa (ILE)

7.	Statistiche (ST)

8.	Diritti per l'utilizzo delle vie navigabili e tasse portuali (CHD)

Le abbreviazioni nella tabella 4.5 sono utilizzate esclusivamente come riferimento alla tabella 4.6.

4.6. Funzioni dei RIS ed esigenze d'informazione

Una funzione RIS è intesa come un contributo a un servizio. La scomposizione funzionale dei servizi d'informazione fluviale permette di adattare la fornitura d'informazioni alle richieste degli utilizzatori. La tabella 4.6 mostra i collegamenti tra i servizi (capitolo 4.5), le funzioni (capitolo 4.6), gli utilizzatori (capitolo 4.2.5) e i livelli d'informazione (capitolo 2.11). Essa mostra inoltre che in numerosi casi la stessa funzione serve numerosi partecipanti all'operazione di trasporto. La tabella 4.6 costituisce un esempio che può servire da guida a ogni persona interessata e incentivare il lettore a redigere il proprio elenco.

Tabella 4.6

Scomposizione funzionale dei servizi d'informazione fluviale

N.	Servizio RIS Sottoservizio RIS Funzione RIS	Livello d'informazione	Utilizzatore
N.	Servizio RIS Sottoservizio RIS Funzione RIS	Livello d'informazione	Comandante	Operatore VTS	Operatore conca/ponte	Autorità vie navigabili	Operatore terminale	Centro incidenti	Gestore delle flotte	Spedizioniere
FIS	Servizio d'informazione canali navigabili
	Fornitura d'informazioni su:
FIS.1	Geografia della zona di navigazione e aggiornamento	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.2	Ausili alla navigazione e segnali di traffico	FIS	X	X	X	X		X
FIS.3	Batimetria nel canale di navigazione	FIS	X		X	X	X	X		X
FIS.4	Ostruzioni durature nel canale navigabile	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.5	Informazioni meteorologiche aggiornate	FIS	X	X		X		X
FIS.6	Ostruzioni temporanee nel canale navigabile	FIS	X	X		X		X		X
FIS.7	Livelli idrometrici attuali e futuri agli idrometri	FIS	X	X		X		X	X	X
FIS.8	Stato di fiumi, canali, conche e ponti nella zona RIS	FIS	X	X	X	X		X		X
FIS.9	Restrizioni provocate da piene e ghiaccio	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.10	Malfunzionamento degli ausili alla navigazione	FIS	X	X		X
FIS.11	Cambiamenti a breve termine degli orari di conche e ponti	FIS	X	X	X	X				X
FIS.12	Cambiamenti a breve termine degli ausili alla navigazione	FIS	X	X		X
FIS.13	Orari normali di chiuse e ponti	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.14	Limitazioni fisiche delle vie navigabili, dei ponti e delle conche	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.15	Regole e regolamentazioni in materia di navigazione	FIS	X	X	X	X		X	X
FIS.16	Diritti d'infrastruttura delle vie navigabili	FIS	X			X			X	X
FIS.17	Regolamentazioni e raccomandazioni per la navigazione da diporto	FIS	(X)			X		X
TI	Informazioni sul traffico
TTI	Informazione tattica sul traffico (a breve termine)
TTI.1	Presentazione della posizione del natante stesso	TTI	X		X
TTI.2	Presentazione della posizione degli altri natanti	TTI	X	X
STI	Informazioni strategiche sul traffico (a medio e lungo termine)
STI.1	Presentazione delle informazioni sul canale navigabile (= FIS)	FIS	X			X		X	X
STI.2	Presentazione della posizione del natante su ampia scala	STI	X		X	X		X
STI.3	Valutazione a medio e lungo termine della situazione del traffico	STI	X			X
STI.4	Presentazione delle caratteristiche del natante	STI	X		X	X	X	X		X
STI.5	Presentazione delle caratteristiche del carico	STI	X		X	X	X	X		X
STI.6	Presentazione della destinazione prevista	STI	X	X	X	X	X	X	X	X
STI.7	Presentazione di informazioni su incidenti nella zona di copertura	STI	X	X		X		X
STI.8	Organizzazione e regolazione del flusso di traffico	STI	X	X		X
TM	Gestione del traffico
VTS	Servizi di traffico fluviale (locale)
VTS.1	Presentazione della posizione del natante su ampia scala	TTI		X
VTS.2	Monitoraggio delle modalità di passaggio e di manovra	TTI		X
VTS.3	Valutazione a breve termine della situazione del traffico	TTI		X
VTS.4	Organizzazione e regolazione del flusso del traffico nella zona coperta dai RIS	TTI		X
NS	Assistenza alla navigazione
NS.1	Informazioni ai piloti (navigational support)	TTI	X	X
NS.2	Informazioni ai rimorchiatori (nautical support)	STI	X
NS.2	Informazioni sulle navi di rifornimento, navi per l'eliminazione degli oli di scarto, società di riparazione dei natanti (vessel support service)	STI	X						X
LBM	Gestione di conche e ponti
LBM.1	Funzionamento di conche e ponti
LBM.1.1	Presentazione dello stato corrente di conche e ponti	TTI	X		X
LBM.1.2	Presentazione della pianificazione a breve termine di conche/ponti ((ETA/RTA dei natanti, luoghi d'attesa, posizione di conche e ponti)	TTI	X	X	X
LBM.2	Programmazione di conche/ponti
LBM.2.1	Fornitura dell'ora stimata d'arrivo (ETA) dei natanti in avvicinamento	STI			X
LBM.2.2	Fornitura di informazioni a medio e lungo termine sul calendario operativo di conche e ponti	STI			X	X
LBM.2.3	Fornitura della data e ora di arrivo richiesta (RTA) a medio e lungo termine dei natanti	STI	X		X
CAS	Assistenza alla prevenzione degli incidenti (Calamity abatement support)
CAS.1	Informazioni sugli incidenti legati alla situazione del traffico	TTI	X			X		X
CAS.2	Valutazione della situazione del traffico in caso d'incidente	TTI				X		X
CAS.3	Coordinamento dell'assistenza delle navi pattuglia	TTI		X		X		X
CAS.4	Valutazione dei possibili effetti dell'incidente sull'ambiente, le persone e il traffico	TTI				X		X
CAS.5	Presentazione delle informazioni alle navi pattuglia, alle navi della polizia e dei vigili del fuoco	TTI				X		X
CAS.6	Avvio e coordinamento delle attività di ricerca e salvataggio	TTI	X			X		X
CAS.7	Misure relative al traffico, alla protezione dell'ambiente e delle persone	TTI				X		X
ITL	Informazioni per la logistica/gestione dei trasporti
VP	Pianificazione dei viaggi
VP.1	Informazioni sul porto di destinazione, RTA alla destinazione finale, tipo di carico	STI	X						X	X
VP.2	Informazioni sulla rete di canali di navigazione e rappresentazione su scale differenti	STI	X						X	X
VP.3	Informazioni sugli orari di apertura delle conche e dei ponti e sugli abituali tempi di attesa	STI	X						X	X
VP.4	Informazioni meteorologiche a lungo termine	STI	X						X	X
VP.5	Previsioni a medio e lungo termine dei livelli idrometrici	STI	x						X	X
VP.6	Informazioni sulle caratteristiche del percorso con gli RTA, gli ETA, e i tempi stimati di partenza (ETD) ai punti di navigazione	STI	X						X	X
VP.7	Presentazione di informazioni sul viaggio	STI	X
TPM	Gestione del trasporto
TPM.1	Fornitura e presentazione degli ETA dei natanti	STI	X	Organizzazioni dei fornitori per i natanti, delle navi da rifornimento e delle società di riparazione						X
TPM.2	Fornitura e presentazione dei piani di rotta dei natanti	STI	X							X
TPM.3	Fornitura di informazioni sullo spazio di carico disponibile	STI	X							X
TPM.4	Sorveglianza delle prestazioni dei trasportatori e dei terminali prescelti		Agenti marittimi Responsabili della qualità del trasporto
TPM.5	Controllo dei rischi insoliti, quali scioperi o periodi di magra, che possono avere ripercussioni sull'affidabilità dei trasporti
TPM.6	Adattamento delle prestazioni di trasporto e manutenzione alle prescrizioni di qualità concordate
TPM.7	Definizione degli adattamenti ai metodi per la pianificazione del viaggio
PTM	Gestione dei porti e dei terminali intermodali
PTM.1	Situazione reale dei porti e dei terminali
PTM.1.1	Elenco dei natanti in attesa, in corso di carico/scarico	TTI					X			X
PTM.1.2	Situazione reale del processo presso il terminale	TTI					X			X
PTM.1.3	RTA dei natanti, dei luoghi d'attesa, delle posizioni	TTI	X				X			X
PTM.2	Pianificazione dei porti o dei terminali
PTM.2.1	ETA dei natanti in avvicinamento	STI					X
PTM.2.2	Calendario a medio e lungo termine del processo presso il terminale	STI					X
PTM.2.3	RTA a medio e lungo termine dei natanti	STI	X				X
CFM	Gestione del carico e delle flotte
CFM.1	Informazioni relative alle flotte e alla loro caratteristiche di trasporto	STI							X	X
CFM.2	Informazioni relative al carico da trasportare	STI							X	X
ILE	Informazioni relative all'attuazione della normativa (Information for law enforcement)
ILE.1	Gestione transfrontaliera (servizio immigrazione, dogana)					X
ILE.2	Conformità alle prescrizioni relative alla sicurezza del traffico					X
ILE.3	Conformità alle prescrizioni relative alla protezione dell'ambiente					X
ST	Statistiche					X
ST.1	Transito di natanti e merci presso determinati punti (conche) della via navigabile					X
CHD	Diritti per l'utilizzo delle vie navigabili e tasse portuali		X		X	X				X

4.7. Applicazioni RIS

Le applicazioni RIS sono regionali o servono per utilizzi dedicati di sistemi in base a condizioni specifiche: locali, funzionali o legati alle procedure. Le applicazioni RIS sono destinate alla fornitura di servizi d'informazione fluviale per mezzo di sistemi dedicati. Un'unica applicazione può utilizzare uno o più sistemi per fornire un servizio.

4.8. Sistemi RIS

Per i RIS è stata messa a punto un'ampia gamma di sistemi tecnici, la maggior parte dei quali è utilizzata per più di un servizio, di una funzione o di un'applicazione (tabella 4.8).

Tabella 4.8

Relazione tra servizi e sistemi

SISTEMA

SERVIZIO

Informazioni sui canali navigabili

Informazioni sul traffico

Gestione del traffico

Prevenzione degli incidenti

Informazioni per la logistica dei trasporti

Informazioni per l'applicazione della normativa

Statistiche

Diritti per l'utilizzo delle vie navigabili e tasse portuali

Tattiche

Strategiche

Servizi di traffico fluviale

Assistenza alla navigazione

Gestione delle conche e dei ponti

Pianificazione dei viaggi

Gestione dei trasporti

Gestione del trasporto e dei terminali intermodali

Gestione delle flotte e dei carichi

Ausili visivi alla navigazione

Ausili alla navigazione radar-riflettenti

Segnali luminosi

Telefonia mobile (voce e dati)

GNSS/Galileo per il posizionamento dei natanti

Radio VHF

Internet

Radar di bordo

Radar di terra

Telecamere di terra a circuito chiuso

Carta nautica elettronica

Sistema di localizzazione e monitoraggio dei natanti

Sistema di segnalazione navale

5. RACCOMANDAZIONI PER I SINGOLI SERVIZI

Visto il rapido progresso tecnologico, in questo capitolo l'attenzione è incentrata più sui servizi che sui sistemi che dipendono dalla tecnologia.

5.1. Servizi d'informazione sui canali navigabili (FIS)

5.1.1. Generalità

Tradizionalmente i FIS sono forniti sotto forma, ad esempio, di ausili visivi alla navigazione, avvisi ai naviganti su supporto cartaceo, bollettini via etere e mediante telefoni fissi presso le conche. La telefonia mobile basata sullo standard GSM ha offerto nuove possibilità di comunicazione vocale e trasferimento di dati, ma non è tuttavia disponibile ovunque e in ogni momento. FIS specifici per le vie navigabili possono essere forniti attraverso:

a)	il servizio radiotelefonico sulle vie navigabili interne;

b)	il servizio Internet;

c)	il servizio di carte nautiche elettroniche (ad esempio ECDIS interno con ENC).

Il presente capitolo illustra queste tre categorie di FIS. Le descrizioni sono basate principalmente sulla situazione attuale anche se, ad esempio, gli avvisi ai naviganti potranno essere diffusi anche attraverso il servizio ENC in futuro.

2)	I tipi d'informazioni sui canali navigabili sono elencati nella tabella 4.6.

Le informazioni sui canali navigabili comprendono informazioni statiche e dinamiche, così come informazioni urgenti. Le informazioni statiche e dinamiche devono essere trasmesse a intervalli regolari, mentre le informazioni urgenti devono essere aggiornate di frequente e/o devono essere diffuse in tempo reale [ad esempio attraverso la radio VHF oppure lo scambio di dati elettronici (EDI), Internet o WAP].

4)	Le informazioni sui canali navigabili relative alla sicurezza devono essere fornite dall'autorità competente o da un altro organismo a suo nome.

5)	Nel caso di una sezione fluviale internazionale, le informazioni sui canali navigabili devono provenire da un unico punto di diffusione che dispone dei dati provenienti dalle autorità competenti interessate.

6)	I dati relativi alla sicurezza devono essere certificati dall'autorità competente.

7)	I valori forniti devono essere accompagnati da un'indicazione del grado di precisione che possono avere.

8)	I servizi d'informazione sui canali navigabili devono utilizzare sistemi di trasmissione approvati (ad esempio Internet o radio VHF per gli avvisi ai naviganti) e, per quanto possibili, specificamente adattati.

Per permettere la navigazione radar in condizioni di scarsa visibilità, il canale navigabile deve essere dotato di boe e radiofari equipaggiati con riflettori radar, mentre anche le pile dei ponti devono essere equipaggiati con tali riflettori. L'equipaggiamento dei canali navigabili per la navigazione radar rientra nei compiti d'infrastruttura relativi agli ausili alla navigazione radar-riflettenti. Tale compito e legato ai RIS ma non rientra nel loro ambito. È per tale motivo che i presenti orientamenti RIS non trattano di questo punto.

5.1.2. Servizio radiotelefonico sulle vie navigabili interne

Il servizio radiotelefonico sulle vie navigabili interne permette di stabilire comunicazioni radio a fini specifici grazie all'utilizzo di canali concordanti in precedenza e di una procedura operativa prestabilita (categorie di servizio). Il servizio radiotelefonico comprende cinque categorie:

a)	da natante a natante;

b)	informazioni nautiche;

c)	da natante ad autorità portuali;

d)	comunicazioni di bordo;

e)	corrispondenza pubblica (servizio non obbligatorio).

Di queste cinque categorie, solo le prime tre sono importanti ai fini dei RIS. Il servizio radiotelefonico permette una comunicazione rapida e diretta tra comandanti, autorità di gestione delle vie navigabili e autorità portuali. Si tratta del servizio più adeguato per le informazioni urgenti in tempo reale.

Il servizio radiotelefonico obbedisce alle norme e ai regolamenti seguenti:

a)	regolamenti radio dell'Unione internazionale delle telecomunicazioni (ITU) (a livello mondiale);

b)	accordo regionale sui servizi radiotelefonici per la navigazione interna (Basilea, 6 aprile 2000);

c)	vocabolario normalizzato UN/ECE per i collegamenti radio nella navigazione interna (Commissione economica per l'Europa delle Nazioni unite, n. 35, 1997)

d)	le norme nazionali di navigazione sulle vie interne.

3)	Nelle categorie di servizio da natante a natante, d'informazione nautica e da natante ad autorità portuali, i messaggi trasmessi devono riguardare esclusivamente la sicurezza delle vite umane e il movimento e la sicurezza dei natanti.

Si raccomanda di fornire le informazioni sui canali navigabili in fonia per quanto riguarda il servizio d'informazione nautica (da terra a nave) nei seguenti casi:

a)	informazioni urgenti che devono essere aggiornate di frequente e comunicate in tempo reale;

b)	informazioni dinamiche che devono essere comunicate quotidianamente.

Le informazioni urgenti e dinamiche da comunicare in radiofonia riguardano, ad esempio:

a)	le ostruzioni temporanee nei canali navigabili, i malfunzionamenti degli ausili alla navigazione;

b)	le modifiche a breve termine degli orari di conche e ponti;

c)	le restrizioni alla navigazione dovute alle piene e al ghiaccio;

d)	i livelli idrometrici attuali e futuri presso gli idrometri.

6)	La zona RIS deve essere completamente coperta dalle stazioni di base VHF per le informazioni nautiche.

Nella categoria dei servizi d'informazione nautica le informazioni possono essere trasmesse a «tutti gli utilizzatori» sotto la forma di:

a)	rapporti periodici sullo stato delle vie navigabili, compresi rapporti sui livelli idrometrici presso gli idrometri a orari fissi del giorno;

b)	rapporti urgenti in caso di eventi speciali (ad esempio regolazione del traffico dopo un incidente).

8)	L'operatore del centro RIS deve essere in grado di rispondere a domande specifiche poste dai naviganti e di ricevere i rapporti provenienti dagli stessi.

5.1.3. Servizio Internet

Si raccomanda di creare un servizio Internet per i seguenti tipi di informazioni sui canali navigabili:

a)	informazioni nautiche dinamiche sullo stato delle vie navigabili che non è necessario comunicare più di una volta al giorno;

b)	informazioni idrografiche dinamiche, quali i livelli idrometrici reali, le previsioni di tali livelli, la profondità dei canali navigabili (se tali dati sono disponibili), le previsioni e i rapporti sulle piene e sul ghiaccio;

c)	informazioni statiche (ad esempio limitazioni fisiche delle vie navigabili, orari abituali di funzionamento delle conche e dei ponti, norme e regolamenti in materia di navigazione).

Le informazioni di cui sopra sono fornite attraverso gli avvisi ai naviganti oppure tramite il sistema ECDIS interno per le vie navigabili di classe Va e superiore.

2)	Per la redazione degli avvisi ai naviganti si deve utilizzare una terminologia normalizzata al fine di permetterne una traduzione semplice o automatica in altre lingue.

3)	Nel caso di una rete di vie navigabili densa o estesa, le informazioni dinamiche possono essere organizzate in basi dati interattive (sistema di gestione dei contenuti) per agevolare l'accesso ai dati.

Oltre alla presentazione Internet, gli avvisi ai naviganti possono essere inviati:

a)	in abbonamento alla posta elettronica per i computer imbarcati o negli uffici;

b)	in abbonamento SMS ai telefoni cellulari;

c)	tramite pagine WAP ai telefoni cellulari.

5)	Per facilitare la pianificazione del viaggio ai naviganti, tutte le informazioni sui canali navigabili necessarie per un tragitto dal porto di partenza al porto di destinazione possono essere presentate su un'unica pagina su richiesta dell'utilizzatore.

6)	Gli avvisi ai naviganti trasmessi tramite Internet o attraverso lo scambio di dati tra le autorità devono rispettare un formato predefinito che consenta la traduzione automatica in altre lingue.

7)	Per gli avvisi ai naviganti occorre rispettare le prescrizioni contenute nelle specifiche tecniche di cui alla direttiva RIS.

5.1.4. Servizio di carte nautiche elettroniche (ECDIS interno)

1)	Le carte nautiche elettroniche (ENC, electronic navigational charts), che costituiscono un mezzo per rappresentare le informazioni relative ai canali navigabili, devono soddisfare le prescrizioni delle specifiche tecniche relative all'ECDIS interno definite nella direttiva RIS.

2)	Le informazioni cartografiche utilizzate nell'ECDIS interno devono essere basate sulle informazioni più recenti.

Se devono essere utilizzate nella modalità «navigazione» dell'ECDIS interno, le carte nautiche elettroniche devono riportare almeno gli elementi geografici (geo-objects) legati alla sicurezza. L'autorità competente deve verificare le informazioni relative alla sicurezza nelle carte nautiche elettroniche.

4)	Si raccomanda di inserire nella carta nautica elettronica tutti gli elementi geografici del catalogo «Elementi» (Object) delle specifiche tecniche relative all'ECDIS interno.

5)	Si raccomanda di includere nella ENC le isoipse della profondità dell'acqua. Tali misure possono essere riferite a un livello di riferimento oppure al livello idrometrico effettivo.

5.2. Servizio d'informazione sul traffico

5.2.1. Generalità

Le informazioni sullo stato del traffico possono essere trasmesse in due modi (capitolo 2.11):

a)	sotto forma di informazioni tattiche sul traffico (TTI), utilizzando un radar e, se disponibile, un sistema di localizzazione e monitoraggio dei natanti quale l'AIS interno con carte nautiche elettroniche complementari;

b)	sotto forma di informazioni strategiche sul traffico (STI) utilizzando un sistema elettronico di segnalazione navale (ad esempio una base dati contenente dati sui natanti e sui carichi, annunci via VHF o altri mezzi di comunicazioni mobili, in voce e dati).

5.2.2. Informazioni tattiche sul traffico (TTI)

1)	I natanti devono essere equipaggiati con un radar per seguire i movimenti di tutte le altre unità che si trovano in navigazione in prossimità, anche in condizioni di ridotta visibilità.

2)	A bordo, l'immagine tattica del traffico [capitolo 2.11.2)] deve essere integrata almeno dalla visualizzazione delle informazioni radar e, se disponibili, dalle informazioni relative al natante fornite dall'AIS interno sulla carta nautica elettronica (ENC).

3)	La visualizzazione integrata deve corrispondere alle prescrizioni relative alla modalità di navigazione contenute nelle specifiche tecniche per l'ECDIS interno, conformemente alla definizione di cui alla direttiva RIS.

4)	Con l'ECDIS interno in modalità navigazione, la posizione del natante deve essere fornita da un sistema di posizionamento continuo la cui precisione è conforme alle prescrizioni di sicurezza per la navigazione.

Se si utilizza un sistema di localizzazione e monitoraggio dei natanti (vessel tracking and tracing system), quale l'AIS interno, come rilevatore supplementare di posizione per il rilevamento dei natanti nelle vicinanze, tale sistema deve rispettare le prescrizioni contenute nelle specifiche tecniche applicabili a tali sistemi in base alla definizione contenuta nella direttiva RIS. Le informazioni relative ai natanti devono essere rappresentate sull'immagine tattica del traffico e devono essere disponibili altre informazioni sui natanti.

6)	Le informazioni tattiche sul traffico a terra sono inoltre utilizzate per la gestione del traffico locale (ad esempio centri VTS) (capitolo 5.3.1).

5.2.3. Informazioni strategiche sul traffico (STI)

Le informazioni strategiche sul traffico [capitolo 2.11.3)] devono essere disponibili quando nella zona RIS è necessario un monitoraggio permanente dello stato del traffico per permettere l'adozione di decisioni a medio e lungo termine (ad esempio per la gestione d'emergenza in caso di piene o di presenza di ghiaccio).

Le informazioni strategiche sul traffico possono essere utili per la fornitura dei seguenti servizi:

a)	gestione delle conche e dei ponti [calcolo della data e ora stimate di arrivo (ETA) e dell'ora richiesta di arrivo (RTA)];

b)	pianificazione dei viaggi;

c)	assistenza alla prevenzione degli incidenti (dati sui natanti e sui carichi);

d)	gestione dei terminali (calcolo dell'ETA e dell'RTA).

3)	L'autorità competente deve istituire un sistema di segnalazione navale (ship reporting system) (ad esempio in collegamento con un centro RIS) ai fini della fornitura di informazioni strategiche. Il sistema è finalizzato alla raccolta, alla verifica e alla diffusione dei dati trasmessi.

4)	Le informazioni strategiche sul traffico (STI) dovranno essere inviate agli utilizzatori dei RIS (capitolo 2.10) su richiesta [capitolo 5.5.7)] rispettando la riservatezza dei dati.

I dati sui natanti e sui carichi devono essere raccolti in una base dati. La base dati può essere alimentata per mezzo di:

a)	messaggi in fonia attraverso i telefoni cellulari;

b)	messaggi in fonia attraverso le radio in VHF [capitolo 5.1.2.6)];

messaggi elettronici attraverso i computer di bordo (ad esempio applicazione BICS) e agli apparecchi di comunicazione mobile (ad esempio dati attraverso la telefonia mobile) oppure grazie ai computer di terra e alle linee fisse di comunicazione per i messaggi iniziali (identità e carico del natante);

d)	localizzazione e monitoraggio dei natanti (ad esempio attraverso l'AIS interno per i rapporti sullo svolgimento del viaggio (posizione del natante ed ETA).

6)	I rapporti provenienti dai natanti in navigazione interna devono rispettare le prescrizioni contenute nelle specifiche tecniche relative alla segnalazione navale elettronica, in base alla definizione contenuta nella direttiva RIS.

Un esempio della possibile combinazione dei gruppi di dati per i vari servizi, quale quello della gestione dei ponti e delle conche, quello dell'assistenza alla prevenzione degli incidenti o della gestione dei terminali è riportato nella tabella 5.2.3.

Tabella 5.2.3

Modello di segnalazione navale

Dati statistici dei natanti del convoglio
Tipo	Motonave
Nome	Arcona
N. ufficiale d'immatricolazione (per i natanti marittimi n. OMI)	4 620 004
Lunghezza	110 m
Larghezza	11,40 m
Dati variabili
Equipaggio	3
Posizione (canale, chilometro)	Emmerich, km 857,0
Direzione seguita	Controcorrente
Numero di natanti nel convoglio	2
Lunghezza del convoglio	187 m
Larghezza del convoglio	11,40 m
Tirante d'acqua	3,20 m
Punto di riporto successivo (conca, ponte, terminale)	Conca di Meiderich
ETA (con intervallo di precisione) al punto di riporto	17.30+/- 30'
Per ogni tipo di carico
Categoria del carico	Prodotto chimico
Codice di carico in base al sistema armonizzato	310 210
Punto di carico (codice di localizzazione delle Nazioni Unite)	Rotterdam
Punto di destinazione (codice di localizzazione delle Nazioni Unite)	Mannheim
Quantità (tonnellate)	2 800 t
Solamente per i carichi pericolosi
Designazione del carico	Na-Nitrit
Codice del carico	ADN, ADNR
Classe	5.1
Codice d'imballaggio	III
N. Nazioni Unite (se disponibile)	1 500
Numero di coni blu/luci	1

8)	A terra, un'immagine strategica del traffico può essere limitata a determinati tipi di natanti (ad esempio unità di dimensioni eccezionali, natanti che trasportano materiali pericolosi, trasporti speciali e speciali gruppi di rimorchiatori).

Le autorità confinanti devono avviare lo scambio di informazioni. Qualora le autorità confinanti si trovino in Stati membri che rientrano nel campo di applicazione della direttiva RIS, lo scambio di dati deve avvenire elettronicamente. Negli altri casi, e in funzione del numero di natanti interessati, lo scambio di dati deve avvenire via telefono, fax, posta elettronica o elettronicamente.

5.3. Gestione del traffico

5.3.1. Gestione del traffico locale (servizi di traffico natanti, VTS)

1)	Si fa riferimento alle linee guida relative ai servizi di assistenza al traffico per le vie navigabili interne (VTS) della IALA (capitolo 1, n. 3.a).

Per garantire la sicurezza della navigazione in condizioni locali difficili e per la protezione delle persone e delle infrastrutture circostanti dai pericoli potenziali della navigazione deve essere istituito un centro VTS incaricato della gestione del traffico locale per mezzo di un'immagine tattica del traffico disponibile a terra (capitolo 2.11). La sua funzione principale è l'organizzazione del traffico. Le condizioni difficili possono derivare da:

a)	canali navigabili stretti e/o secche;

b)	anse strette;

c)	ponti stretti e/o numerosi;

d)	forti correnti e/o correnti trasversali;

e)	canale navigabile soggetto a regolazione del traffico (ad esempio traffico a senso unico);

f)	intersezione di vie navigabili;

g)	traffico particolarmente denso.

L'immagine tattica del traffico (TTI) è prodotta grazie alle informazioni rilavate dai radar di terra e dai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti e visualizzando le informazioni relative ai natanti su un ECDIS interno basato sulle specifiche tecniche per l'ECDIS interno e i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti, conformemente alla definizione di cui alla direttiva RIS. Per una lunga sezione fluviale e in condizione di traffico intenso, la TTI può essere migliorata con la localizzazione dei bersagli.

5.3.2. Assistenza alla navigazione

L'assistenza alla navigazione è un termine generico che si applica ad alcuni servizi finalizzati ad agevolare la navigazione fluviale.

Nel settore «traffico» (cfr. capitolo 4.4), l'assistenza alla navigazione è assicurata da piloti e mira a prevenire le situazioni di pericolo per la navigazione a bordo o, in circostanze particolari, a terra. L'assistenza nautica è fornita da rimorchiatori o equipaggi che intervengono per assicurare la sicurezza delle manovre e dell'ormeggio del natante.

Nel settore «trasporto», i servizi di assistenza ai natanti sono assicurati, ad esempio, dalle navi rifornimento, dalle navi incaricate dell'eliminazione degli oli usati, ditte incaricate dell'equipaggiamento dei natanti e le imprese di riparazione.

5.3.3. Gestione dei ponti e delle conche

I RIS dovrebbe ottimizzare il flusso di traffico:

a)	fornendo un'assistenza al gestore della conca o del ponte per le decisioni di pianificazione a breve termine grazie alla presentazione di un diario elettronico della conca, di una base dati o della registrazione dei tempi d'attesa;

b)	fornendo un'assistenza al gestore della conca o del ponte per le decisioni a medio termine attraverso lo scambio di dati con le conche confinanti;

c)	fornendo ai naviganti i tempi d'attesa;

d)	ottimizzando i cicli delle conche attraverso il calcolo delle ETA/RTA per una serie di conche e con la trasmissione delle RTA ai naviganti.

2)	Un sistema di localizzazione e monitoraggio dei natanti dotato di una base dati e di mezzi di comunicazione adeguati (ad esempio VHF, GSM fonia e dati) (capitolo 5.2.3) può migliorare la programmazione delle conche e dei ponti.

5.4. Assistenza alla prevenzione degli incidenti

L'assistenza alla prevenzione degli incidenti consiste nella registrazione dei dati relativi al natante e all'operazione di trasporto all'inizio del viaggio presso un centro RIS e all'aggiornamento di tali dati nel corso del viaggio. In caso di incidente il centro RIS trasmette immediatamente i dati ai servizi d'emergenza.

2)	In funzione della valutazione dei rischi [tabella 6.3, punto B.2.a)], un servizio di prevenzione delle catastrofi può limitarsi a registrare solo determinati tipi di natanti e convogli [capitolo 5.2.3.(8)] oppure tutti i natanti.

3)	Spetta al comandante comunicare le informazioni richieste (tabella 5.2.3).

4)	È opportuno istituire un sistema di segnalazione navale dotato di una base dati e di mezzi di comunicazione adeguati (cfr. capitolo 5.2.3).

Si devono indicare la posizione e la direzione di navigazione del natante:

a)	al momento dell'ingresso o dell'uscita da una zona coperta da un centro RIS;

b)	presso determinati punti di notificazione all'interno di una zona coperta da un centro RIS;

c)	quando i dati sono modificati nel corso del viaggio;

d)	prima e dopo soste di durata maggiore di un periodo di tempo determinato.

5.5. Informazioni per la logistica

Le applicazioni logistiche dei RIS comprendono:

a)	la pianificazione dei viaggi;

b)	la gestione del trasporto;

c)	la gestione delle operazioni di trasporto intermodali presso porti e terminali;

d)	la gestione dei carichi e delle flotte.

La pianificazione del viaggio è un compito che spetta al comandante e all'armatore. Consiste nella pianificazione del carico e del tirante d'acqua, nonché dell'ETA e delle eventuali operazioni di carico o scarico nel corso del viaggio. I RIS dovrebbero facilitare la pianificazione del viaggio attraverso:

a)	un servizio d'informazione sui canali navigabili (capitolo 5.1);

b)	informazioni strategiche sul traffico (capitolo 5.2.3);

c)	la gestione delle conche e dei ponti (capitolo 5.3.3).

La gestione del trasporto consiste nella gestione della catena di trasporto ad esclusione della navigazione vera e propria, effettuata dagli agenti marittimi e dai responsabili della qualità dei servizi di trasporto. Essa è finalizzata a:

a)	controllare le prestazioni complessive dei gestori delle flotte, dei naviganti e dei gestori dei terminali incaricati dello svolgimento delle operazioni;

b)	controllare l'esecuzione delle operazioni di trasporto richieste;

c)	sorvegliare l'insorgenza di problemi imprevisti che minacciano l'affidabilità dei servizi di trasporto;

d)	finalizzare l'operazione di trasporto (consegna e fatturazione).

4)	Le autorità competenti devono progettare i loro sistemi d'informazione in modo da rendere possibile il flusso di dati tra partner del settore pubblico e privato. A tal fine si devono utilizzare le norme e le specifiche tecniche di cui al capitolo 1, paragrafo 3, lettere da e) a j).

5)	È necessario assicurare la comunicazione e lo scambio d'informazioni tra partner pubblici e privati nell'ambito dei RIS a fini logistici, conformemente alle procedure e alle specifiche tecniche concordate per i RIS.

Le autorità competenti devono prevedere, in base alle loro possibilità, mezzi sufficienti per le applicazioni logistiche quali:

a)	lo scambio di informazioni relative ai natanti e ai terminali tra gli utilizzatori e i clienti;

b)	l'assistenza alla pianificazione delle flotte;

c)	la negoziazione delle ETA/RTA tra i natanti e i terminali;

d)	la localizzazione e il monitoraggio dei natanti;

e)	le borse elettroniche.

È opportuno che le autorità competenti indichino ai progettisti delle applicazioni la struttura dei dati utilizzata.

La riservatezza dei dati scambiati nell'ambito di un RIS deve essere garantita conformemente all'articolo 9 della direttiva RIS. Nel caso in cui le informazioni relative all'attività logistica siano fornite da sistemi gestiti da un'autorità competente, quest'ultima deve adottare i provvedimenti necessari per garantire la tutela della riservatezza delle informazioni commerciali. Quando si comunicano a terzi dati confidenziali si devono rispettare le norme in materia di riservatezza dei dati.

5.6. Informazioni relative al controllo del rispetto della legislazione

Il controllo del rispetto delle leggi consiste nel fare in modo che i testi legislativi applicabili in una determinata giurisdizione siano effettivamente applicati dalle persone che rientrano in quella giurisdizione. Per quanto riguarda la navigazione interna, i RIS contribuiscono a tale compito nei seguenti settori:

a)	gestione dei movimenti transfrontalieri (ad esempio controllo delle persone da parte dei servizi d'immigrazione, dogane);

b)	rispetto delle prescrizioni relative alla sicurezza del traffico;

c)	rispetto delle prescrizioni relative alla protezione dell'ambiente.

6. PIANIFICAZIONE DEI RIS

6.1. Generalità

A norma dell'articolo 4 della direttiva RIS, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per introdurre RIS nelle vie navigabili interne che rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 2, paragrafo 1, di detta direttiva. Gli Stati membri hanno inoltre la facoltà di applicare la direttiva alle vie navigabili interne e ai porti che non rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 2, paragrafo 1.

In generale, l'autorità competente interessata deve fornire consulenze e i fondi necessari per ottenere il livello tecnologico e di competenze necessario per il conseguimento degli obiettivi.

6.2. Competenze

L'autorità competente è responsabile della programmazione dei RIS, della loro attuazione e del loro finanziamento, nella misura in cui i RIS sono collegati al traffico. Nel caso di RIS già esistenti, spetta all'autorità competente modificarne il campo d'applicazione qualora le circostanze lo richiedano.

2)	Ove abbiano un interesse comune nell'istituzione di un RIS in una zona specifica, due o più amministrazioni o autorità competenti possono decidere di istituire un RIS comune.

3)	È opportuno prestare attenzione alla possibilità di monitorare e mantenere i livelli desiderati di affidabilità e disponibilità dei RIS.

Nella pianificazione dei RIS l'autorità competente deve:

a)	verificare che esista una base giuridica per l'esecuzione dei compiti demandati ai RIS e assicurarsi che i RIS siano conformi alle legislazioni nazionali e internazionali;

b)	definire gli obiettivi dei RIS;

c)	designare un'autorità responsabile dei RIS;

d)	definire la zona di copertura dei RIS;

e)	determinare i servizi e le funzioni che saranno offerti;

f)	definire le condizioni relative alle applicazioni;

g)	fornire l'equipaggiamento necessario allo svolgimento dei compiti assegnati ai RIS;

h)	assicurare la formazione di un personale competente e sufficiente;

i)	armonizzare le richieste in materia di organizzazione del traffico e delle operazioni di trasporto in collaborazione con le organizzazioni di spedizionieri, armatori e amministrazioni portuali.

6.3. Responsabilità

La questione della responsabilità del rispetto delle linee guida RIS è importante e deve essere esaminata caso per caso conformemente alla legislazione nazionale. Di conseguenza, un'autorità responsabile di un RIS deve tenere conto delle eventuali ripercussioni di un incidente di navigazione, qualora i gestori di un RIS abbiano potuto commettere un errore nello svolgimento dei compiti loro affidati.

6.4. Procedura di programmazione

Nella tabella 6.4 sono illustrati i passaggi da seguire nella programmazione dello sviluppo e dell'introduzione di un RIS.

Tabella 6.4

Procedura di programmazione di un RIS

A. INCHIESTA PRELIMINARE

1. Descrizione e analisi della situazione attuale e futura della regione

a)	Condizioni idrografiche, idrogeologiche e meteorologiche

b)	Stato della via navigabile ad esempio dimensioni delle infrastrutture (conche, ponti, canali), visibilità lungo i canali navigabili, limitazioni specifiche (anse, passaggi stretti, secche, punti stretti e bassi), schemi di navigazione, restringimenti, orari di funzionamento delle conche

c)	Situazione attuale e futura del traffico e dei trasporti numero di passeggeri, tonnellaggio e tipo di merci, composizione della flotta

d)	Numero, tipo e impatto degli incidenti, compresa l'analisi delle conseguenze

e)	Situazione giuridica autorità, normativa in materia di incidenti/catastrofi

f)	Situazione regionale della gestione e dell'organizzazione ad esempio responsabili delle conche, società di gestione dei porti e dei terminali

g)	Sistemi RIS esistenti

h)	Altri problemi nella regione ad esempio ritardi

2.	Obiettivi cfr. capitolo 4.3

3.	Compiti cfr. capitolo 4.4

4.	Servizi e funzioni da assicurare cfr. capitoli 4.5 e 4.6

5.	Normativa richiesta

6.	Prescrizioni relative alle applicazioni

7.	Proposta per l'adozione di decisioni su procedure future

B. PROGETTAZIONE DELLE APPLICAZIONI

1. Progettazione di uno o più applicazioni RIS future

Breve descrizione, rappresentazione delle prestazioni e stima dei costi dei potenziali sistemi TI

a)	Progettazione su una base funzionale funzioni interne ed esterne in base alla situazione locale

b)	Traduzione della progettazione funzionale in una progettazione tecnica (sistemi)

c)	Definizione dell'equipaggiamento necessario a bordo e a terra

2. Valutazione delle applicazioni RIS future

a)	Valutazione del rischio ad esempio, tipo di rischio e valutazione su base comparativa

b)	Efficienza del trasporto sulla base di un'analisi costi/benefici riduzione dei tempi di attesa dei natanti, maggiore affidabilità, riduzione della durata del viaggio, costi degli incidenti e dei ritardi

c)	Studio d'impatto ambientale se del caso, per le tratte urbane e per il fiume

3. Struttura organizzativa della futura applicazione RIS

a)	Responsabilità giuridica e base giuridica regionale

b)	Autorità competente per la pianificazione e la realizzazione

c)	Autorità RIS per la gestione autorità responsabile per lo svolgimento dei compiti

d)	Infrastruttura e personale eventuale automazione totale, aspetti legati alla formazione

6.5. Formazione

Il corretto funzionamento dei RIS dipende dalla competenza e dall'esperienza del personale incaricato dello svolgimento dei compiti. L'assunzione, la selezione e la formazione del personale è indispensabile per disporre di un personale qualificato e in grado di garantire la sicurezza e l'efficienza delle operazioni di trasporto. Un personale così qualificato contribuirà a garantire che i vari compiti assegnati ai RIS siano svolti con tutte le cure richieste.

7. SVILUPPO PROGRESSIVO DEI RIS

1)	Nella tabella 7 è riportata una panoramica delle possibili fasi per l'attuazione delle varie componenti dei RIS.

2)	In determinati casi non è possibile formulare raccomandazioni generali riguardanti le soluzioni RIS a causa dell'esistenza di parametri soggetti a grandi variazioni.

Tabella 7

Possibile sviluppo progressivo delle varie componenti dei RIS

(in corsivo: sistemi testati, ma non ancora operativi)

Tipo di servizio		Fase	Configurazione del sistema	Capitolo
1 Servizi d'informazione sui canali navigabili	1.1 Comunicazioni vocali costa/natante	1	Informazioni nautiche locali via VHF presso conche e ponti	5.1.2
	1.1 Comunicazioni vocali costa/natante	2	Informazioni nautiche centralizzate attraverso il sistema VHF con il centro RIS	5.1.2
	1.2 Internet	1	Pagina iniziale Internet con avvisi ai naviganti, livelli idrometrici, pagine statiche senza sistema di gestione dei contenuti	5.1.3(1)
		2	Come per la fase n. 1, ma con l'aggiunta di pagine dinamiche con sistema di gestione dei contenuti	5.1.3(3)
		3	Abbonamento tramite posta elettronica agli avvisi ai naviganti e ai livelli idrometrici	5.1.3(4)
		4	Su richiesta, presentazione di tutte le informazioni relative ai canali navigabili dal porto di partenza al porto di destinazione, per la pianificazione del viaggio su una pagina Internet	5.1.3(5)
	1.3 Carta nautica elettronica	1	Carta elettronica in formato raster (scansione di una mappa in formato cartaceo)
	1.3 Carta nautica elettronica	2	ECDIS interno in modalità informazione	5.1.4(1)
2 Informazioni sul traffico	2.1 Informazioni tattiche sul traffico (TTI) di bordo via radar, ECDIS vie navigabili interne e localizzazione e monitoraggio dei natanti	1	TTI via radar	5.2.2(1)
		2	TTI via radar e ECDIS interno in modalità navigazione, esclusivamente gli oggetti legati alla sicurezza sulla ENC	5.2.2(2)-(4) 5.1.4(3)
		3	Come per la fase n. 2, tutti gli oggetti sulla ENC	5.1.4(4)
		4	ECDIS interno come per la fase n. 3, con l'aggiunta della profondità dell'acqua	5.1.4(5)
		5	ECDIS interno come per la fase n. 1, con l'aggiunta della localizzazione e del monitoraggio dei natanti	5.2.2(5)
	2.2 Informazioni strategiche sul traffico attraverso il sistema di segnalazione navale	1	Base dati presso il centro RIS, rapporti in fonia via GSM, immissione manuale presso il centro RIS	5.2.3(5a)
		2	Base dati presso il centro RIS, rapporti in fonia via GSM, immissione manuale presso il centro RIS	5.2.3(5b)
		3	Base dati presso il centro RIS, relazione iniziale attraverso il servizio elettronico di segnalazione navale (dati via GSM), immissione automatica presso il centro RIS, rapporti di posizione in fonia vocale VHF	5.2.3(5c)
		4	Come per la fase n. 3, con l'aggiunta di rapporti di posizione e ETA attraverso i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti, immissione automatica presso il centro RIS	5.2.3(5d)
		5	Base dati presso il centro RIS, con l'aggiunta di scambio di dati elettronici tra centri RIS	5.2.3(9)
3 Gestione del traffico	3.1 Servizi di traffico fluviale (VTS, Vessel traffic services)	1	Stazioni radar di terra, centro VTS, ECDIS interno con sovrimpressione radar	5.3.1(1)
		2	Come per la fase n. 1, ECDIS interno con sovrimpressione radar e localizzazione dei bersagli	5.3.1(3)
		3	ECDIS interno con informazioni di localizzazione e monitoraggio dei natanti	5.3.1(3)
	3.2 Gestione delle conche e dei ponti	1	Base dati per il diario elettronico delle conche, registrazione dei tempi d'attesa, locale	5.3.3(1a)
		2	Come per la fase n. 1, con l'aggiunta dello scambio di dati con altre conche	5.3.3(1b)
		3	Come per la fase. 2, con l'aggiunta della trasmissione ai naviganti dei tempi di attesa (assistenza alla pianificazione dei viaggi)	5.3.3(1c)
		4	Ottimizzazione dei cicli di conche attraverso il calcolo delle ETA/RTA per una catena di conche, trasmissione delle RTA ai naviganti, immissione della posizione dei natanti per mezzo del sistema di localizzazione e monitoraggio dei natanti	5.3.3(1d)
4 Assistenza alla prevenzione degli incidenti	4.1 Sistema di segnalazione navale per determinati tipi di natanti e di convogli	1 — 5	Configurazioni dei sistemi come per il punto n. 2.2	5.4
4 Assistenza alla prevenzione degli incidenti	4.2 Sistema di segnalazione navale per tutti i tipi di natanti	1 — 5	Configurazioni dei sistemi come per il punto n. 2.2	5.4
5 Pianificazione dei viaggi	5.1 Informazioni sui canali navigabili	1	Configurazioni dei sistemi come per i punti n. 1.1 — 1.3	5.5(2)
5 Pianificazione dei viaggi	5.2 Gestione di conche/ponti, trasmissione delle RTA e dei tempi di attesa	2	Configurazioni dei sistemi come per il punto n. 3.2.4	5.5(2)

8. PROCEDURE DI NORMALIZZAZIONE DEI RIS

È necessario normalizzare i RIS in quanto:

a)	la navigazione fluviale non si arresta ai confini nazionali;

b)	è opportuno che la navigazione fluviale adotti le novità in materia di TI delle altre modalità di trasporto per consentire l'integrazione delle varie modalità di trasporto (trasporto multimodale su gomma, rotaia e vie navigabili);

c)	i vari sistemi RIS possono essere sfruttati pienamente solo se sono armonizzati;

d)	i fornitori di equipaggiamenti non avvieranno la produzione di hardware e software per i RIS in mancanza di norme e specifiche tecniche definite.

I RIS possono essere sviluppati e gestiti sulla base di norme e specifiche tecniche riconosciute, quali:

a)	i presenti orientamenti RIS che costituiscono un quadro di riferimento;

b)	le linee guida relative ai servizi di assistenza al traffico fluviale della IALA;

c)	le specifiche tecniche dell'ECDIS interno;

d)	le specifiche tecniche applicabili alla segnalazione navale elettronica;

e)	le specifiche tecniche relative agli avvisi ai naviganti;

f)	le specifiche tecniche relative alla localizzazione e al monitoraggio dei natanti (quali le specifiche interne applicabili all'AIS interno);

g)	le prescrizioni relative ai radar per la navigazione interna (futura norma ETSI);

h)	l'accordo regionale sui servizi radiotelefonici per la navigazione interna.

3)	È opportuno elaborare tali specifiche tecniche in modo che siano compatibili con quelle che si applicano alla navigazione marittima per permettere il traffico misto negli estuari dei corsi d'acqua.

È opportuno sollecitare gli organismi internazionali che partecipano già alla normalizzazione del trasporto marittimo, affinché tengano conto dei progressi compiuti in materia di normalizzazione nel settore della navigazione fluviale, in particolare:

a)	IHO, IEC per quanto riguarda l'ECDIS interno;

b)	IALA per il VTS vie navigabili interne;

c)	PIANC per quanto riguarda i servizi d'informazione fluviale;

d)	ITU, ETSI, IEC e IALA per quanto riguarda l'AIS interno;

e)	ITU per il VHF vie navigabili interne;

f)	UN/ECE per quanto riguarda le norme speciali che si applicano ai sistemi elettronici di segnalazione navale (ad esempio EDIFACT, UN/LOCODE).

5)	È opportuno invitare tali organismi a partecipare e collaborare alla definizione e all'aggiornamento delle specifiche tecniche e delle norme (come già avviene).

6)	Gli organismi internazioni quali l'UN/ECE, la Commissione centrale per la navigazione sul Reno, la Commissione del Danubio e altri organismi analoghi in tutto il mondo sono invitati ad adottare o a raccomandare le specifiche tecniche definite in nell'ambito della direttiva RIS.

7)	Le autorità pubbliche nazionali sono invitate a certificare gli equipaggiamenti fabbricati conformemente alle specifiche tecniche definite nell'ambito della direttiva RIS.

8)	Le autorità pubbliche nazionali sono invitate ad avviare relazioni bilaterali o multilaterali per conseguire il massimo grado di armonizzazione possibile.

(1) Direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità (GU L 255 del 30.9.2005, pag. 152).

(2) I risultati sono disponibili sul CD-Rom del Centro di ricerca sui trasporti (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, 3000 BA Rotterdam, Paesi Bassi.

(3) La relazione finale del 15 marzo 2003 sulla prova di funzionamento di ARGO con le informazioni relative alla profondità può essere scaricata dal sito Internet www.elwis.de alla voce «RIS-Telematikprojekte (ARGO)».

(4) Informazioni sono disponibili presso il Centro di ricerca sui trasporti (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, 3000 BA Rotterdam, Paesi Bassi.

(5) I risultati sono disponibili presso il Centro di ricerca sui trasporti (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, 3000 BA Rotterdam, Paesi Bassi.

Appendice

Esempio di un ciclo di elaborazione delle informazioni (capitolo 4.4)

23.4.2007

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 105/35

REGOLAMENTO (CE) n. 415/2007 DELLA COMMISSIONE

del 13 marzo 2007

relativo alle specifiche tecniche per i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti di cui all’articolo 5 della direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità (1), in particolare l’articolo 5,

considerando quanto segue:

(1)	L’articolo 1 della direttiva 2005/44/CE dispone che siano sviluppati e realizzati dei servizi d’informazione fluviale (RIS) armonizzati, interoperabili ed aperti.

(2)	L’articolo 5 della direttiva 2005/44/CE dispone che siano definite le specifiche tecniche relative ai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti.

(3)	Le specifiche tecniche relative ai sistemi di localizzazione e monitoraggio di natanti si devono basare sui principi tecnici stabiliti nell’allegato II della direttiva.

(4)

Ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2005/44/CE, le specifiche tecniche devono tenere debitamente conto delle attività delle organizzazioni internazionali competenti e deve essere garantita la continuità con i servizi di gestione del traffico degli altri modi di trasporto, in particolare con i servizi di gestione del traffico e i sistemi d'informazione marittimi.

(5)

In tale contesto, si deve inoltre tenere debitamente conto del lavoro svolto dal gruppo di esperti sulla localizzazione e sul monitoraggio dei natanti, composto da rappresentanti delle autorità incaricate della realizzazione dei sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti e da funzionari di altri enti statali, nonché da osservatori del settore.

(6)

Le specifiche tecniche, oggetto del presente regolamento, corrispondono all’attuale livello della tecnica. È possibile che, alla luce delle esperienze acquisite nell’attuazione della direttiva 2005/44/CE e dei progressi della tecnica, in futuro le specifiche debbano essere modificate, conformemente al disposto dell’articolo 5, paragrafo 2, della medesima direttiva. Le eventuali modificazioni delle specifiche tecniche devono tenere debito conto del lavoro svolto dal gruppo di esperti sulla localizzazione e sul monitoraggio dei natanti.

(7)	Il progetto di specifiche tecniche è stato esaminato dal comitato di cui all’articolo 11 della direttiva 2005/44/CE.

(8)	Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all’articolo 11 della direttiva 2005/44/CE,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il presente regolamento fissa le specifiche tecniche relative ai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti adibiti al trasporto nella navigazione interna. Le specifiche tecniche sono riportate nell’allegato.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 13 marzo 2007.

Per la Commissione

Jacques BARROT

Vicepresidente

(1) GU L 255 del 30.9.2005, pag. 152.

ALLEGATO

Sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti — AIS interno (sistema automatico di identificazione dei natanti per la navigazione interna)

INDICE

1.	Impiego della localizzazione e del monitoraggio dei natanti nella navigazione fluviale

1.1.	Introduzione

1.2.	Campo di applicazione

1.3.	Navigazione

1.3.1.

Navigazione, a medio termine avanti

1.3.2.

Navigazione, a breve termine avanti

1.3.3.

Navigazione, a brevissimo termine avanti

1.4.	Gestione del traffico navale

1.4.1.

Servizi di controllo del traffico

1.4.1.1.

Servizio d’informazione

1.4.1.2.

Servizio di assistenza alla navigazione

1.4.1.3.

Servizio di gestione del traffico

1.4.2.

Pianificazione ed esercizio delle conche

1.4.2.1.

Pianificazione delle conche, lungo termine

1.4.2.2.

Pianificazione delle conche, medio termine

1.4.2.3.

Esercizio della conca

1.4.3.

Pianificazione ed esercizio dei ponti

1.4.3.1.

Pianificazione dei ponti, medio termine

1.4.3.2.

Pianificazione dei ponti, breve termine

1.4.3.3.

Esercizio dei ponti

1.5.	Contenimento delle catastrofi

1.6.	Gestione del trasporto

1.6.1.

Pianificazione del viaggio

1.6.2.

Logistica dei trasporti

1.6.3.

Gestione intermodale del porto e dei terminal

1.6.4.

Gestione del carico e della flotta

1.7.	Applicazione della normativa

1.8.	Diritti portuali e tasse fluviali

1.9.	Servizi d’informazione sui canali navigabili

1.9.1.

Allerte meteorologiche (EMMA)

1.9.2.

Stato dei segnali

1.9.3.

Livello idrometrico

1.10.

Conclusione

2.	Specifiche tecniche dell’AIS per la navigazione interna

2.1.	Introduzione

2.2.	Campo di applicazione

2.3.	Requisiti funzionali

2.3.1.

Requisiti generali dell’AIS interno

2.3.2.

Contenuto delle informazioni

2.3.2.1.

Informazioni statiche relative al natante

2.3.2.2.

Informazioni dinamiche relative al natante

2.3.2.3.

Informazioni sul natante rilevanti per il viaggio

2.3.2.4.

Informazioni relative alla gestione del traffico

2.3.3.

Frequenza di trasmissione delle informazioni

2.3.4.

Piattaforma tecnologica

2.3.5.

Compatibilità con i trasponditori di classe A dell'IMO

2.3.6.

Identificativo univoco

2.3.7.

Identificatore dell'applicazione per i messaggi specifici dell'applicazione per l'AIS interno

2.3.8.

Esigenze dell'applicazione

2.4.	Modifiche del protocollo per l’AIS interno

2.4.1.

Messaggi 1, 2, 3: segnalazione della posizione (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.1)

2.4.2.

Messaggio 5: dati statici relativi al natante e dati relativi al viaggio (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.3)

2.4.3.

Messaggio 23: comando per assegnazione di gruppo (ITU-R M. 1371-2 [PDR])

2.4.4.

Messaggi specifici dell'applicazione (ITU-R 1371-1, punti 3.3.8.2.4 e 3.3.8.2.6)

2.4.4.1.

Attribuzione degli identificativi di funzione (FI) nell'ambito dell'AIS interno

2.4.4.2.

Definizione dei messaggi specifici della navigazione interna

Appendice A:

Definizioni

Appendice B:

Codici EMMA

Appendice C:

Esempio di stato di segnale

Appendice D:

Frasi proposte per l’interfaccia numerica dell’AIS interno

Appendice E:

Classificazione ERI dei natanti

Appendice F:

Prospetto delle informazioni richieste all’utilizzatore e dei campi dei dati disponibili nei messaggi descritti per l’AIS interno

RIFERIMENTI

Il contenuto del presente documento è basato su:

Titolo del documento	Organizzazione	Data di pubblicazione
Direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità	UE	7.9.2005
Gli orientamenti tecnici per la programmazione dei servizi d’informazione fluviale	UE	2006
Guidelines and criteria for vessel traffic services on inland waterways, Resolution No. 58 (Linee guida e criteri per i sistemi di controllo del traffico navale destinati alla navigazione interna, risoluzione n. 58)	UN/ECE	21.10.2004
Specifiche tecniche relative agli avvisi ai naviganti	UE
Specifiche tecniche per i sistemi di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche e di informazione per la navigazione interna, ECDIS interno	UE
Specifiche tecniche per l’identificazione elettronica dei natanti nella navigazione interna	UE
IMO MSC.74(69), Allegato 3, «Recommendation on Performance Standards for a Ship-borne Automatic Identification System (AIS)» [Raccomandazioni relative ai requisiti d’esercizio dei sistemi di bordo di identificazione automatica (AIS)]	IMO	1998
Risoluzione IMO A.915(22), «Revised Maritime Policy and Requirements for a future Global Navigation Satellite System (GNSS)» [Politica e requisiti marittimi aggiornati relativi al futuro sistema mondiale di navigazione satellitare (GNSS)]	IMO	Gennaio 2002
Relazione finale COMPRIS e documenti di lavoro di riferimento (versione definitiva)	COMPRIS	2006
Raccomandazione ITU-R M.1371-1, «Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band» [Caratteristiche tecniche dei sistemi universali di bordo per l’identificazione automatica mediante accesso multiplo a divisione di tempo (TDMA) operanti nella banda mobile marittima VHF]	ITU	2001
Standard internazionale IEC 61993-2, «Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Automatic Identification System, Part 2, Class A shipborne equipment of the universal automatic identification system (AIS)» [Apparecchiature e sistemi per la navigazione e le comunicazioni marittime — Sistema di identificazione automatica, parte 2, Apparecchiature di bordo di classe A del sistema per l’identificazione universale automatica (AIS)-]	IEC	2002
Standard internazionale IEC 61162-Serie, «Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Digital interfaces» (Apparecchiature e sistemi per la navigazione e le comunicazioni marittime via radio — Interfacce numeriche) «Part 1: Single talker and multiple listeners» (Parte 1: Sorgente unica e più ricevitori), 2a edizione «Part 2: Single talker and multiple listeners, high speed transmission» (Parte 2: Sorgente unica e più ricevitori, trasmissione ad alta velocità)	IEC	2000 1998
Codice geografico UN/ECE	UN/ECE
Codice UN/ECE di classificazione del natante	UN/ECE

ABBREVIAZIONI

AI	Identificatore dell'applicazione (Application Identifier)
AIS	Sistema di identificazione automatica (Automatic Identification System)
AI-IP	Identificazione automatica con protocollo Internet (Automatic Identification via Internet Protocol)
ADN/ADNR	Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose per vie navigabili interne (ADN)/Regolamento per il trasporto delle sostanze pericolose sul Reno (ADNR)
ASCII	Codice standard americano per lo scambio di informazioni (American Standard Code for Information Interchange)
ATIS	Sistema di identificazione automatica del trasmettitore (Automatic Transmitter Identification System)
A-to-N	Mezzi e strumenti di segnalazione (Aids to Navigation)
CCNR	Commissione centrale per la navigazione del Reno (Central Commission for Navigation of the river Rhine)
COG	Rotta vera effettiva (Course Over Ground)
COMPRIS	Consorzio per la creazione di una piattaforma di gestione operativa dei servizi d’informazione fluviale (Consortium Operational Management Platform River Information Services)
CSTDMA	protocollo di accesso multiplo a divisione di tempo mediante rilevamento della portante (Carrier Sense Time Division Multiple Access)
DAC	Codice geografico (Designated Area Code)
DC	Commissione del Danubio
DGNSS	Sistema di posizionamento satellitare mondiale con correzione differenziale (Differential GNSS)
DSC	Sistema di chiamata selettivo con tecnologia numerica (Digital Selective Calling)
ECDIS	Sistema di informazione e di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche (ECDIS — Electronic Chart Display and Information System)
EMMA	Sistema multiservizio europeo di segnalazione meteorologica (European Multiservice Meteorological Awareness system)
ENI	Codice identificativo europeo univoco dei natanti (Unique European Vessel Identification Number)
ERI	Electronic Reporting International
ETA	Data e ora stimata di arrivo (Estimated Time of Arrival)
FI	Identificativo della tipologia (funzione) del messaggio (Functional Identifier)
GLONASS	Sistema di posizionamento satellitare russo (Global Navigation Satellite System)
GlW	Livello d’acqua equivalente (Gleichwertiger Wasserstand (livello idrometrico di riferimento utilizzato in Germania)
GNSS	Sistema di posizionamento satellitare europeo (Global Navigation Satellite System)
GPRS	Servizio radiomobile per la trasmissione a pacchetto (General Packet Radio Service)
GPS	Sistema satellitare per la rilevazione della posizione (Global Positioning System)
GSM	Sistema radiomobile pubblico digitale (Global System for Mobile comunicazione)
GUI	Interfaccia grafica (Graphical User Interface)
HDG	Prora vera (Heading)
HSC	Unità veloci (High Speed Craft)
IAI	Codice identificativo internazionale dell’applicazione (International Application Identifier)
IANA	Organismo competente per l'assegnazione degli indirizzi IP (Internet Assigned Numbers Authority)
IALA	Associazione internazionale delle Autorità per la segnalazione marittima (International Association of Lighthouse Authorities)
ID	Codice identificativo (Identifier)
IEC	IEC, Comitato elettrotecnico internazionale (International Electrotechnical Committee)
IEEE	IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)
IETF	Internet Engineering Task Force
IMO	IMO, Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organisation)
IP	Protocollo internet (Internet Protocol)
ITU	ITU — Unione internazionale delle telecomunicazioni (International Telecommunication Union)
MKD	Interfaccia in/out minima (Minimum Keyboard and Display)
MID	Identificativo di nazionalità (Maritime Identification Digits)
MHz	Megahertz (megacicli al secondo)
MMSI	MMSI, Codice identificativo per il servizio radiomobile marittimo (Maritime Mobile Service Identifier)
OLR	Livello di magra convenzionale (Overeen gekomen lage Rivierstand) (livello idrometrico di riferimento utilizzato nei Paesi Bassi)
RAI	Codice identificativo regionale dell’applicazione (Regional Application Identifier)
RAIM	Controllo autonomo dell’integrità (ossia di deviazione dal valore massimo ammissibile) localizzato nel ricevitore (Receiver Autonomous Integrity Monitoring)
RIS	Servizi d’informazione fluviale (River Information Services)
RNW	Livello idrometrico ordinario di magra (Regulierungs-Niederwasser) (livello minimo d’acqua superato il 94 % dei giorni dell’anno, in cui non vi è ghiaccio)
ROT	Velocità di accostata (Rate Of Turn)
RTA	Data e ora richiesta di arrivo (Requested Time of Arrival)
SAR	SAR, Comunicazioni di Ricerca e soccorso (Search And Rescue)
SOG	Rotta vera effettiva (Speed Over Ground)
SOLAS	Convenzione sulla Salvaguardia della vita umana in mare (Safety Of Life At Sea)
SOTDMA	Accesso multiplo a divisione di tempo auto organizzante (Self Organizing Time Division Multiple Access)
SQRT	Radice quadrata (Square Root)
STI	Immagine del traffico strategica (Strategic Traffic Image)
TDMA	Accesso multiplo a divisione di tempo (Time Division Multiple Access)
TTI	Immagine del traffico tattica (Tactical Traffic Image)
UDP	Protocollo di trasporto a pacchetto (User Datagram Protocol)
UMTS	Sistema mobile universale di telecomunicazioni (Universal Mobile Telecommunications System)
UN	ONU, Nazioni Unite
UN/LOCODE	Sistema di codifica dei nomi geografici impiegato dall’ONU (United Nations Location Code)
UTC	Tempo universale (Universal Time Coordinated)
VDL	Collegamento dati VHF (VHF Data Link)
VHF	Onde metriche (Very High Frequency)
VTS	Servizi di controllo del traffico navale (Vessel Traffic Service)
WGS-84	Sistema di riferimento geografico WS84 (World Geodetic System from 1984)
WIG	Ekranoplano (Wing In Ground)

1. IMPIEGO DELLA LOCALIZZAZIONE E DEL MONITORAGGIO DEI NATANTI NELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE

1.1. Introduzione

Nella navigazione marittima, l’IMO ha introdotto il sistema d'identificazione automatica (AIS). Dalla fine del 2004 tutti i natanti marittimi a cui si applicano le disposizioni del capitolo 5 della convenzione SOLAS sono tenuti a disporre di tale sistema qualora effettuino dei viaggi internazionali. Gli orientamenti tecnici per la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi d'informazione fluviale riconoscono l’importanza dell'AIS utilizzato nella navigazione fluviale e della relativa tecnologia. In ragione dell’esistenza di aree di traffico misto è importante che gli standard, le caratteristiche tecniche e le procedure in uso nel trasporto fluviale siano compatibili con quelle già stabilite per la navigazione marittima.

Al fine di soddisfare le esigenze specifiche della navigazione fluviale, l’AIS è stato ulteriormente perfezionato, sfociando nell’elaborazione delle cosiddette specifiche tecniche dell’AIS per la navigazione fluviale, che mantengono tuttavia la piena compatibilità con l’AIS marittimo dell’IMO e con gli standard della navigazione fluviale.

Al capitolo 1 del presente documento sono riportate le specifiche funzionali relative alla localizzazione ed al monitoraggio dei natanti nell’ambito della navigazione fluviale. Al capitolo 2 sono illustrate le specifiche tecniche dell’AIS interno, nonché i messaggi standardizzati da utilizzare con i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti fluviali. L’appendice A (Definizioni) offre un quadro sinottico dei servizi e dei soggetti coinvolti.

Scopo del capitolo introduttivo è definire tutti i requisiti funzionali inerenti alla localizzazione ed al monitoraggio dei natanti nell’ambito della navigazione fluviale.

Nei paragrafi che seguono si traccia un quadro dei settori interessati e degli utilizzatori, specificando in particolare le informazioni richieste per ogni settore di pertinenza. Le specifiche funzionali si basano sulle norme e le disposizioni applicabili alla navigazione, scaturite dalle discussioni con gli esperti e dalle esperienze maturate finora.

Si distinguono tre categorie di informazioni:

—	informazioni dinamiche, ovvero informazioni che spesso variano nell’arco di secondi o minuti,

—	informazioni semidinamiche, ovvero informazioni che variano solo poche volte nel corso del viaggio,

—	informazioni statiche, ovvero informazioni che variano pochissime volte nell’arco di un anno.

Le informazioni sono scambiate con modalità differenti in funzione della loro tipologia, segnatamente:

—	lo scambio di informazioni dinamiche avviene soprattutto attraverso i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti,

—	per lo scambio di informazioni semidinamiche si ricorre a dispositivi elettronici, quali la posta elettronica,

—	per la diffusione di informazioni statiche, reperibili mediante Internet o altri supporti informatici, si impiegano le banche dati.

Per una descrizione particolareggiata delle informazioni scambiabili tra i natanti e tra questi e le stazioni a terra, attraverso i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti, si leggano i paragrafi che seguono. Le informazioni richieste sono esaminate alla luce delle esigenze della localizzazione e del monitoraggio. L'espletamento della maggioranza delle funzioni indicate richiede tuttavia delle informazioni supplementari, quali dati geografici, informazioni precise circa il carico, nonché informazioni di indirizzo, ossia informazioni che sono fornite da altri sistemi.

1.2. Campo di applicazione

Nel prospetto sinottico qui riportato sono indicati i settori di pertinenza trattati nel presente documento. Ogni settore è suddiviso in applicazioni, di cui sono specificati gli utilizzatori.

Tabella 1.1

Prospetto sinottico dei settori di pertinenza, delle funzioni e degli utenti

Settore interessati	Funzione	Utilizzatore
Navigazione	a medio termine: nella prospettiva dei prossimi minuti fino alle ore successive al di fuori della portata del radar di bordo	ufficiale in plancia
	a breve termine: in una prospettiva di minuti, entro la portata del radar di bordo	ufficiale in plancia
	a brevissimo termine: per i prossimi secondi, fino ad un minuto successivo	ufficiale in plancia
Gestione del traffico navale	VTS	gestore VTS, ufficiale in plancia
	esercizio della conca	manovratore della conca, ufficiale in plancia
	pianificazione della conca	manovratore della conca, ufficiale in plancia, capitano, gestore flotta
	esercizio del ponte (mobile)	manovratore del ponte, ufficiale in plancia
	pianificazione del ponte	manovratore del ponte, ufficiale in plancia, capitano, gestore flotta
Contenimento delle catastrofi		addetto del servizio emergenze calamità, gestore VTS, manovratore di conca, manovratore di ponte, ufficiale in plancia, capitano, autorità competente
Gestione del trasporto	pianificazione viaggio	capitano, transitario o agente di nolo, gestore flotta, gestore di terminal, ufficiale in plancia, operatore VTS, manovratore di conca, manovratore di ponte, operatore RIS
	logistica trasporti	gestore flotta, capitano, speditore, consegnatario, spedizioniere
	gestione portuale e di terminal	gestore del terminal, capitano, spedizioniere, autorità portuali, autorità competente
	gestione del carico e della flotta	gestore flotta, speditore, consegnatario, spedizioniere, agente di nolo, capitano
Applicazione della normativa	valico frontiera	guardia di finanza, autorità competente, capitano
	sicurezza del traffico	autorità competente, capitano (forze dell’ordine)
Diritti portuali e tasse fluviali		autorità competente, capitano, gestore flotta, autorità fluviali
Servizi d’informazione sui canali navigabili	informazioni meteorologiche	ufficiale in plancia
	stato dei segnali	autorità competente, capitano, gestore flotta
	livello idrometrico	autorità competente, capitano, gestore flotta, ufficiale in plancia

Nei paragrafi che seguono sono ulteriormente precisati gli utilizzatori e le esigenze informative per ogni settore e le relative applicazioni.

Nota bene: l’ordine con cui sono elencate le esigenze informative di ciascuna funzione non ha alcun rapporto con l’importanza dell’informazione medesima. Nell'ultimo paragrafo figura una tabella riassuntiva del grado di precisione richiesto per ogni informazione/dato fornito.

1.3. Navigazione

La localizzazione e il monitoraggio del natante possono servire a coadiuvare la navigazione attiva a bordo.

Il processo della navigazione può essere suddiviso in tre fasi:

—	navigazione, a medio termine avanti,

—	navigazione, a breve termine avanti,

—	navigazione, a brevissimo termine avanti.

Le esigenze dell’utente variano in funzione della fase.

1.3.1. Navigazione, a medio termine avanti

Per navigazione a medio termine avanti si intende la fase di navigazione in cui l’ufficiale in plancia osserva e analizza la situazione del traffico ai fini delle manovre in una prospettiva di alcuni minuti, fino ad un’ora, per determinare in quale punto incontrare, passare o superare altri natanti.

L’immagine del traffico di cui egli ha bisogno è quella tipica della funzione «guardare dietro l’angolo» ed è il più sovente al di fuori della portata del radar di bordo.

Le informazioni sul traffico scambiate sono:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	destinazione/rotta prevista,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	numero di coni blu,

—	carico/scarico,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

La frequenza di aggiornamento dipende dalla funzione e varia dalla situazione in cui si trova il natante. (La frequenza massima di aggiornamento è 2 secondi.)

1.3.2. Navigazione, a breve termine avanti

Per navigazione a breve termine avanti si intende la fase in cui si prendono le decisioni circa la navigazione. In questa fase le informazioni sul traffico servono per il processo di navigazione, nonché per le misure volte ad evitare eventuali collisioni. Questa fase s’incentra sull’osservazione degli altri natanti situati nelle immediate vicinanze del natante. Le informazioni sul traffico scambiate sono:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva (precisione di 1 km/h),

—	rotta vera effettiva/direzione,

—

prora,

—	intenzione (segnalamento blu),

—	destinazione/rotta prevista,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	numero di coni blu,

—	carico/scarico,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni effettive relative al traffico circa la posizione, l’identificazione, il nome, la direzione, la velocità effettiva, la rotta, la prora e l’intenzione (segnalamento blu) sono scambiate di continuo, con una frequenza minima di 10 secondi. Per taluni percorsi le autorità impongono a priori una frequenza prestabilita di aggiornamento (massimo 2 secondi).

1.3.3. Navigazione, a brevissimo termine avanti

Per navigazione a brevissimo termine avanti si intende la fase operativa del processo di navigazione, ovvero l’esecuzione immediata delle decisioni prese preliminarmente e l'osservazione degli effetti. Le informazioni relative al traffico richieste da altri natanti riguardano, particolarmente in questa fase, i dati relativi al proprio natante, quali ad esempio la sua posizione relativa, la velocità relativa, ecc. In questa fase le seguenti informazioni devono essere fornite con la massima precisione:

—	posizione relativa,

—	prora relativa,

—	velocità relativa,

—	deriva relativa,

—	velocità relativa di rotazione angolare.

Considerate queste esigenze è evidente che, nella prospettiva odierna, la navigazione a brevissimo termine non può giovarsi delle informazioni fornite dai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti.

1.4. Gestione del traffico navale

La gestione del traffico navale consta di almeno due degli elementi qui di seguito indicati:

—	servizi di controllo del traffico,

—	pianificazione ed esercizio delle conche,

—	pianificazione ed esercizio dei ponti (mobili).

1.4.1. Servizi di controllo del traffico

Nell’ambito dei servizi di controllo del traffico si distinguono diverse tipologie di servizi, precisamente:

—	il servizio d’informazione,

—	il servizio di assistenza alla navigazione,

—	il servizio di regolazione del traffico.

Nei paragrafi successivi si illustrano le esigenze, in termini di informazioni sul traffico, dei fruitori di tali servizi.

1.4.1.1. Servizio d’informazione

Il servizio d’informazione consiste nella diffusione via etere, da parte del Servizio di controllo del traffico navale (di seguito «VTS») di informazioni, ad orari e intervalli prestabiliti o in funzione della necessità o su richiesta di un natante, quali ad esempio segnalazioni sulla posizione, identità e intenzioni di altri natanti, condizioni dell’idrovia, informazioni meteorologiche, pericoli o qualsiasi altro fattore suscettibile di influenzare il transito del natante.

La prestazione di servizi d’informazione richiede una visione globale del traffico sul sistema idroviario o su un tratto del canale navigabile. Le informazioni sul traffico comprendono informazioni sui natanti quali:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	restrizioni relative alla sede di transito,

—	destinazione/rotta prevista,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	numero di coni blu,

—	carico/scarico,

—	numero di persone a bordo (in caso di incidente),

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’autorità competente fissa la frequenza preordinata di aggiornamento.

1.4.1.2. Servizio di assistenza alla navigazione

Il servizio di assistenza alla navigazione informa il capitano di eventuali difficili condizioni meteorologiche o di navigazione, o lo assiste nell’eventualità di avarie o malfunzionamenti. Questo servizio è solitamente prestato su richiesta del natante o del VTS, se ritenuto necessario.

Per fornire le informazioni individuali all'ufficiale di guardia, l'operatore del VTS deve disporre di un’immagine dettagliata e reale del traffico.

Il contributo del sistema di localizzazione e monitoraggio consiste nella trasmissione dei seguenti dati:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	intenzione (segnalamento blu),

—	destinazione/rotta prevista,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	pescaggio,

—	tirante d’aria (in caso di ostacoli),

—	numero di coni blu,

—	carico/scarico,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le altre informazioni necessarie sono quelle di tipo ambientale e geografico, nonché le informazioni fornite dagli avvisi ai naviganti.

Gli altri dati concreti sul traffico relativi all’identificazione, la posizione, la direzione, la velocità, la rotta e l’intenzione (segnalamento blu) devono essere scambiati costantemente (ogni 3 secondi, quasi in tempo reale o con un’altra frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente).

Tutte le altre informazioni devono essere trasmesse al gestore VTS qualora le richieda o in situazioni speciali (nel caso si producano particolari eventi).

1.4.1.3. Servizio di gestione del traffico

Per servizio di gestione del traffico si intende la gestione operativa del traffico e la pianificazione anticipata degli spostamenti dei natanti, finalizzate alla prevenzione della congestione del traffico e di situazioni pericolose; questo servizio è particolarmente importante nei periodi di traffico molto intenso o quando la circolazione di trasporti speciali può incidere sul flusso degli altri natanti. Il servizio può inoltre comprendere la predisposizione e l’esercizio di un sistema di permessi di transito o di piani di navigazione VTS, o entrambi, per stabilire le priorità di manovra, l’attribuzione di spazio, la comunicazione obbligatoria degli spostamenti entro l’area di competenza del VTS, le traiettorie da seguire, i limiti di velocità da rispettare o altre misure appropriate giudicate necessarie dall’autorità VTS. I requisiti relativi all’immagine del traffico per il servizio di gestione del traffico sono identici a quelli indicati al paragrafo 4.4.1.2 Servizio di assistenza alla navigazione.

1.4.2. Pianificazione ed esercizio delle conche

Nei paragrafi che seguono si illustrano i processi, a lungo e medio termine, relativi alla pianificazione e all’esercizio delle conche.

1.4.2.1. Pianificazione delle conche, lungo termine

Per pianificazione a lungo termine della conca si intende la pianificazione dell’esercizio della conca, con un anticipo di alcune ore fino ad un giorno.

In questo caso le informazioni sul traffico servono a migliorare la conoscenza dei tempi di attesa e passaggio delle conche, originariamente basata su dati statistici.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione a lungo termine delle conche sono:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	ETA alla conca,

—	RTA alla conca,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	pescaggio,

—	tirante d’aria,

—	numero di coni blu,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’ETA dovrebbe essere fornito su richiesta o dovrebbe essere comunicato allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.2.2. Pianificazione delle conche, medio termine

Per pianificazione delle conche a medio termine si intende la pianificazione della conca con un anticipo di 2 o 4 cicli operativi.

In questo caso le informazioni sul traffico sono utilizzate per ripartire i natanti in arrivo tra i cicli operativi disponibili della conca e per comunicare, sulla base della pianificazione, l’RTA all’ufficiale di guardia a bordo.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione delle conche a medio termine sono le seguenti:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	ETA alla conca,

—	RTA alla conca,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	numero di rimorchiatori impegnati,

—	pescaggio,

—	tirante d’aria,

—	numero di coni blu,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’ETA dovrebbe essere fornito su richiesta o comunicato allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. Tutte le altre informazioni saranno fornite in occasione del primo contatto o su richiesta. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.2.3. Esercizio della conca

Questa fase si riferisce al concreto azionamento della conca.

Per agevolare il processo operativo della conca occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	tipo di natante/convoglio,

—	numero di rimorchiatori impegnati,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	pescaggio,

—	tirante d’aria,

—	numero di coni blu,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni effettive sul traffico relative all’identificazione, la posizione, la direzione, la velocità e la rotta devono essere comunicate di continuo o con la frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente.

1.4.3. Pianificazione ed esercizio dei ponti

Nei paragrafi che seguono si illustrano i processi di pianificazione, a medio e breve termine, e di esercizio dei ponti.

1.4.3.1. Pianificazione dei ponti, medio termine

Per processo di pianificazione dei ponti a medio termine s’intende l’ottimizzazione del flusso di traffico, affinché i ponti siano aperti quando transitano i natanti (onda verde). I tempi di anticipo variano tra 15 minuti e 2 ore, in funzione della situazione locale.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione a medio termine dei ponti sono:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	ETA al ponte,

—	RTA al ponte,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	tirante d’aria,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’ETA e la posizione sono fornite su richiesta o sono comunicate allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. Tutte le altre informazioni sono fornite al primo contatto o su richiesta. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.3.2. Pianificazione dei ponti, breve termine

Per processo di pianificazione a breve termine del ponte si intendono le decisioni relative ai piani di apertura del ponte.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione a breve termine del ponte sono:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	ETA al ponte,

—	RTA al ponte,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	tirante d’aria,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni relative al traffico effettivo nella posizione considerata, alla velocità e alla direzione, sono fornite su richiesta o con la frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente, ad esempio ogni 5 minuti. L’ETA e la posizione sono fornite su richiesta o sono comunicate allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. Tutte le altre sono fornite al primo contatto o su richiesta. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.3.3. Esercizio dei ponti

Questa fase si riferisce alla concreta apertura del ponte e all’effettivo passaggio del natante. Per agevolare questo processo occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	velocità effettiva,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	tirante d’aria.

Le informazioni effettive sul traffico nella posizione considerata, la velocità e la direzione, sono fornite su richiesta o con la frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente.

1.5. Contenimento delle catastrofi

In questo contesto, si intendono principalmente le misure repressive: l’intervento in caso di reali incidenti e l’assistenza per le emergenze. Per agevolare tali interventi occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	destinazione,

—	tipo di natante/convoglio,

—	numero di coni blu,

—	carico/scarico,

—	numero di persone a bordo.

In caso di incidente le informazioni sul traffico possono essere fornite automaticamente o saranno richieste dall'addetto del servizio di soccorso.

1.6. Gestione del trasporto

Questo servizio si articola in quattro attività:

—	pianificazione del viaggio,

—	logistica dei trasporti,

—	gestione portuale e dei terminal,

—	gestione del carico e della flotta.

1.6.1. Pianificazione del viaggio

In questo contesto, per pianificazione del viaggio s’intendono le attività di pianificazione nel corso del viaggio. Nel corso del viaggio, l’ufficiale di guardia controlla il piano di viaggio originariamente elaborato.

A tal fine, occorrono le seguenti informazioni relative al traffico:

—	posizione (effettiva, proprio natante),

—	velocità effettiva (proprio natante),

—	destinazione/rotta prevista,

—	ETA alla conca/ponte/prossimo settore/terminal,

—	RTA alla conca/ponte/prossimo settore/terminal,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza) (proprio natante),

—	pescaggio (proprio natante),

—	tirante d’aria (proprio natante),

—	carico/scarico.

Le informazioni sul traffico devono essere fornite allorché richieste o in casi particolari, quale ad esempio un significativo cambiamento dell’ETA o dell’RTA.

1.6.2. Logistica dei trasporti

Per logistica dei trasporti s’intende l’organizzazione, la pianificazione, la realizzazione e il controllo del trasporto.

Per queste operazioni occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	ETA a destinazione.

Tutte le informazioni inerenti al traffico devono essere fornite su richiesta dell’armatore o dei soggetti coinvolti nel processo logistico.

1.6.3. Gestione intermodale del porto e dei terminal

La gestione intermodale del porto e dei terminal ha per oggetto la programmazione delle risorse portuali e terminalistiche.

A tal fine, occorrono le seguenti informazioni inerenti al traffico:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	ETA al porto/terminal,

—	RTA al porto/terminal,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	numero di coni blu,

—	carico/scarico,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

I dirigenti del terminal e del porto chiedono le suddette informazioni o dispongono che queste siano trasmesse automaticamente in circostanze prestabilite.

1.6.4. Gestione del carico e della flotta

Per gestione del carico e della flotta si intende la programmazione e l’ottimizzazione dell’uso dei natanti, l’organizzazione del carico e del trasporto.

A tal fine, occorrono le seguenti informazioni inerenti al traffico:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione (effettiva),

—	rotta vera effettiva/direzione (in ascesa/in discesa),

—	destinazione,

—	ETA alla conca/ponte/destinazione/terminal,

—	RTA alla conca/ponte/destinazione/terminal,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	carico/scarico,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni relative al traffico sono richieste dallo spedizioniere o dall’armatore oppure queste sono inviate in situazioni prestabilite.

1.7. Applicazione della normativa

In questo contesto, quest'attività si limita ai servizi relativi alle sostanze pericolose, al controllo dell’immigrazione e al controllo doganale.

Nell’ambito di questi processi, i sistemi di localizzazione e monitoraggio offrono i seguenti dati:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione,

—	rotta vera effettiva/direzione,

—	destinazione/rotta prevista,

—	ETA alla conca/ponte/confine/terminal/destinazione,

—	tipo di natante/convoglio,

—	numero di coni blu,

—	numero di persone a bordo,

—	fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni relative al traffico sono comunicate alle autorità interessate, su richiesta o in punti prestabiliti o in situazioni particolari specificate dall’autorità competente.

1.8. Diritti portuali e tasse fluviali

In diverse località dell’Europa, l’uso delle idrovie e dei porti avviene a titolo oneroso.

In tale eventualità, occorrono le seguenti informazioni inerenti al traffico:

—	identificazione,

—

nome,

—	posizione,

—	destinazione/rotta prevista,

—	tipo di natante/convoglio,

—	dimensioni (lunghezza e larghezza),

—	pescaggio.

Le informazioni relative al traffico sono comunicate alle autorità interessate, su richiesta o in punti prestabiliti, indicati dall’autorità fluviale o portuale competente.

1.9. Servizi d’informazione sui canali navigabili

I servizi d’informazione sui canali navigabili sono articolati nei tre seguenti gruppi:

—	avvisi d’allerta meteorologici in caso di condizioni atmosferiche estreme,

—	stato dei segnali,

—	livelli idrometrici.

Nei paragrafi che seguono sono illustrate le informazioni trasmesse.

1.9.1. Allerte meteorologiche (EMMA)

Il progetto europeo «EMMA» (European Multiservice Meteorological Awareness system, Sistema multiservizio europeo di segnalazione meteorologica), attualmente in fase di esecuzione, si occupa della uniformazione delle allerte meteorologiche. Nell’ambito di tale progetto sono stati sviluppati dei simboli meteorologici standardizzati, utilizzabili per la visualizzazione di messaggi sullo schermo dell’applicazione ECDIS interno.

EMMA non è inteso a trasmettere informazioni atmosferiche continue, ma solo avvisi d'allerta in caso di condizioni meteorologiche particolari. Le allerte sono diffuse per regione.

Per le allerte meteorologiche si usano solo dati espressi in km/h (vento), oC (temperatura), cm/h (neve), l/m2h (pioggia) e m (visibilità in caso di nebbia).

Le informazioni necessarie in questo contesto sono le seguenti:

—	data di inizio periodo di validità,

—	data di fine periodo di validità (indeterminato: 99999999),

—	ora di inizio periodo di validità,

—	ora di fine periodo di validità,

—	segmento del canale navigabile interessato, coordinate di delimitazione del segmento (2x),

—	tipo di allerta meteorologica (cfr. appendice B),

—	valore minimo,

—	valore massimo,

—	classificazione dell’allerta,

—	direzione del vento (cfr. appendice B).

Queste informazioni sono inviate solo in caso di avvenimenti particolari o di condizioni meteorologiche estreme.

1.9.2. Stato dei segnali

I sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti possono essere usati per comunicare lo stato dei segnali di regolazione del traffico fluviale. Le informazioni trasmesse sono:

—	la posizione del segnale,

—	indicazione del tipo di segnale (fanale semplice, fanale doppio, segnale tipo «Wahrschau», ecc.),

—	la direzione di pertinenza,

—	attuale stato del segnale.

Nell’appendice C sono riportati esempi di segnali.

La diffusione delle informazioni deve essere limitata ad un’area specifica.

1.9.3. Livello idrometrico

I sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti possono essere usati per comunicare informazioni relative ai (reali) livelli idrometrici:

Le informazioni comunicate sono:

—	idrometro (stazione idrometrica),

—	dato relativo al livello idrometrico.

Le informazioni sono inviate a intervalli regolari o su richiesta.

1.10. Conclusione

Le specifiche funzionali illustrano le esigenze degli utilizzatori e i corrispondenti dati richiesti per ogni settore interessato. I sistemi di localizzazione e monitoraggio si prestano in particolar modo allo scambio di informazioni dinamiche.

Nella tabella 1.2 figura un prospetto della precisione richiesta per ciascun dato dinamico relativo alle funzioni descritte in questo capitolo.

Tabella 1.2

Prospetto del livello di esattezza richiesta per i dati dinamici

Precisione richiesta	Posizione	Velocità effettiva	Rotta vera effettiva	Prora vera
Navigazione a medio termine	15 — 100 m	1 — 5 km/h	—	—
Navigazione a breve termine	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
servizio d’informazione VTS	100 m — 1 km	—	—	—
Servizio di assistenza alla navigazione VTS	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
VTS servizio di gestione del traffico	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
Pianificazione a lungo termine delle conche	100 m — 1 km	1 km/h	—	—
Pianificazione a medio termine delle conche	100 m	0,5 km/h	—	—
Esercizio delle conche	1 m	0,5 km/h	3o	—
Pianificazione dei ponti a medio termine	100 m — 1 km	1 km/h	—	—
Pianificazione dei ponti a breve termine	100 m	0,5 km/h	—	—
Esercizio dei ponti	1 m	0,5 km/h	3o	—
Pianificazione del viaggio	15 — 100 m	—	—	—
Logistica dei trasporti	100 m — 1 km	—	—	—
Gestione portuale e dei terminal	100 m — 1 km	—	—	—
Gestione del carico e della flotta	100 m — 1 km	—	—	—
Contenimento dei disastri	100 m	—	—	—
Applicazione normativa	100 m — 1 km	—	—	—
Diritti portuali e tasse fluviali	100 m — 1 km	—	—	—

2. SPECIFICHE TECNICHE DELL’AIS PER LA NAVIGAZIONE INTERNA

2.1. Introduzione

Nella navigazione marittima, l’IMO ha introdotto il sistema d’identificazione automatica (AIS). Dalla fine del 2004 tutti i natanti marittimi a cui si applicano le disposizioni del capitolo 5 della convenzione SOLAS sono tenuti a disporre di tale sistema qualora effettuino dei viaggi internazionali.

Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno approvato la direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione per tutte le navi che trasportano prodotti pericolosi ed inquinanti dotate di AIS ai fini della loro identificazione e monitoraggio (2).

La tecnologia AIS è considerata un mezzo idoneo per l’identificazione automatica, la localizzazione e il monitoraggio dei natanti impegnati nella navigazione fluviale. Le prestazioni in tempo reale dell’AIS e l’esistenza di norme e linee guida mondiali appaiono particolarmente favorevoli ad applicazioni finalizzate alla sicurezza.

Grazie alla compatibilità dell’AIS interno con l’AIS SOLAS dell'IMO è possibile scambiare direttamente dati tra le navi impegnate nella navigazione marittima e i natanti che navigano in zone di traffico misto.

L’impiego dell’AIS per l’identificazione automatica, la localizzazione e il monitoraggio dei natanti nell’ambito della navigazione fluviale presenta le seguenti possibilità:

L’AIS è:

—	un sistema introdotto nella navigazione marittima, il cui uso è obbligatorio per tutte le navi cui si applica la convenzione SOLAS,

—	in grado di funzionare in modalità «nave a nave», «nave a terra» nonché «terra a nave»,

—	un sistema di sicurezza rispondente ad elevati criteri di disponibilità, continuità e affidabilità,

—	un sistema operante in tempo reale grazie allo scambio diretto di dati da nave a nave,

—	un sistema funzionante in modo autonomo e autogestito, che non richiede una stazione centrale. Non vi è alcun bisogno di un elaboratore centrale di controllo,

—	basato su standard e procedure internazionali, conformemente alle disposizioni del capitolo V della convenzione SOLAS dell'IMO,

—	un sistema omologato, sulla base di procedure di certificazione, concepito per aumentare la sicurezza della navigazione,

—	interoperabile.

Oggetto del presente documento è definire tutti i requisiti funzionali, nonché le modifiche e le integrazioni che si devono apportare all’AIS marittimo esistente, ai fini del suo impiego nella navigazione fluviale.

2.2. Campo di applicazione

Il sistema d’identificazione automatica (AIS) è un sistema di bordo per la trasmissione radiomobile di dati, atto allo scambio di dati statici, dati dinamici e dati relativi al viaggio riguardanti un natante tra unità natanti dotate di tale sistema e tra queste e le stazioni a terra. La stazione AIS di bordo trasmette l’identità del natante, la sua posizione ed altri dati a intervalli regolari. Le stazioni AIS a bordo di altri natanti e a terra situate entro la portata di tale sistema possono, captando queste trasmissioni, determinare automaticamente la posizione e l’identità dei natanti dotati di AIS e seguirne i movimenti su un opportuno dispositivo di visualizzazione, quali un radar o un ECDIS fluviale (interno). I sistemi AIS sono intesi a migliorare la sicurezza della navigazione attraverso il loro impiego nelle comunicazioni da nave a nave, per la sorveglianza (VTS), per la localizzazione e il monitoraggio dei natanti, nonché ai fini del contenimento delle catastrofi.

Esistono diversi tipi di stazioni AIS, classificabili nel seguente modo:

a)	stazioni mobili di classe A il cui uso è obbligatorio per tutti i natanti cui si applicano le disposizioni del capitolo V della convenzione SOLAS dell'IMO;

b)	stazioni mobili di classe B SO/CS con funzionalità limitata, destinate all’uso, ad esempio, su imbarcazioni da diporto;

apparecchiature derivate dalla classe A, dotate di tutte le funzionalità di tale classe A per quanto riguarda la radiotrasmissione dei dati (livello VDL), con possibili differenze per quanto riguarda le funzioni supplementari, e utilizzabili su tutti i natanti non soggetti all’obbligo di dotazione previsto dall’IMO [ad esempio rimorchiatori, navi pilota, natanti fluviali (di seguito «natanti AIS fluviali»)];

d)	stazioni base, comprese le stazioni ripetitrici di tipo simplex e duplex a terra.

Si distinguono le seguenti modalità di funzionamento:

a)	da nave a nave (ship–ship): tutti i natanti dotati di AIS possono ricevere informazioni statiche e dinamiche da tutte le altre unità nautiche dotate di AIS situate entro la portata della radio;

b)	da nave a terra (ship–shore): i dati dei natanti dotati di AIS possono inoltre essere ricevuti dalle stazioni di base AIS collegate al centro RIS, il quale può generare un’immagine del traffico (TTI e/o STI);

c)	da terra a nave (shore–ship): per la trasmissione da terra al natante di dati pertinenti alla sicurezza.

Una caratteristica dell’AIS è la possibilità di funzionare in modo autonomo, utilizzando il protocollo SOTDMA, senza la necessità di una stazione centrale per la sincronizzazione degli accessi. Il protocollo radio è concepito in modo da consentire il funzionamento autonomo delle stazioni a bordo dei natanti, che si sincronizzano reciprocamente attraverso lo scambio dei parametri relativi all’accesso al canale di comunicazione radio. Il tempo viene suddiviso in trame di un minuto con 2 250 intervalli temporali («slot temporali») per canale radio, sincronizzati sulla base di un’indicazione di tempo UTC (Tempo universale coordinato fornito da un Sistema Globale di Navigazione Satellitare (GNSS). Ogni partecipante organizza il proprio accesso al canale radio scegliendo gli slot di tempo liberi (all’interno della trama AIS) basandosi sulla conoscenza delle azioni future delle altre stazioni. Non occorre quindi un elaboratore centrale per regolare l’attribuzione degli slot.

Le stazioni AIS interno hanno solitamente i seguenti componenti:

a)	trasponditore VHF (1 trasmettitore/2 ricevitori);

b)	ricevitore GNSS;

c)	processore dati.

Il sistema di bordo per l’identificazione automatica universale, quale quello indicato dall’IMO, ITU e IEC, il cui uso è raccomandato per la navigazione fluviale, utilizza il protocollo di accesso multiplo alla divisione di tempo auto-organizzante (SOTDMA), su frequenze VHF della banda mobile marittima. L’AIS funziona sulle frequenze VHF designate internazionalmente AIS 1 (161,975 MHz) e AIS 2 (162,025 MHz) e può essere sintonizzato sulle altre frequenze della banda mobile marittima VHF.

Per soddisfare le esigenze specifiche della navigazione fluviale, occorre sviluppare ulteriormente l’AIS, per realizzare il cosiddetto AIS interno, assicurandone la compatibilità con l’AIS marittimo prescritto dall’IMO.

I sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti utilizzati per la navigazione fluviale devono essere compatibili con l’AIS marittimo prescritto dall’IMO. I messaggi AIS devono pertanto contenere:

a)	informazioni statiche quali: numero ufficiale del natante, identificativo di chiamata del natante, nome del natante, tipo di natante;

b)	informazioni dinamiche, quali: posizione del natante con specificazione del grado di precisione del dato e dell'integrità del dato;

c)	informazioni rilevanti per il viaggio, quali lunghezza e larghezza del convoglio, eventuale presenza a bordo di un carico di sostanze pericolose;

d)	informazioni specifiche relative alla navigazione fluviale, ad esempio il numero di coni/fanali blu, conformemente all’ADN/ADNR, o la data e l’ora stimate di arrivo (ETA) alla conca/ponte/terminal/confine.

Per i natanti in movimento la periodicità d'invio dei dati dinamici di livello tattico può essere cambiata in funzione della modalità utilizzata (modalità SOLAS e modalità fluviale). In modalità fluviale la periodicità può essere fissata tra 2 secondi e 10 minuti. Per i natanti all’ancora si raccomanda una frequenza (di aggiornamento) di diversi minuti od ogni qualvolta i dati cambiano.

L’AIS costituisce una fonte supplementare di informazioni per la navigazione. Non sostituisce, ma coadiuva, i servizi navigazione, quali la localizzazione radar dei target e i servizi VTS. La forza dell’AIS risiede nella sorveglianza e monitoraggio dei natanti dotati di tale sistema. Avendo caratteristiche diverse, l’AIS e il radar sono complementari.

2.3. Requisiti funzionali

2.3.1. Requisiti generali dell’AIS interno

L’AIS interno si basa sull’AIS marittimo conformemente al regolamento SOLAS dell'OMI.

L’AIS interno deve possedere la principale funzionalità dell’AIS SOLAS prescritte dall’IMO, tenendo conto tuttavia delle esigenze specifiche della navigazione fluviale.

L’AIS interno deve essere compatibile con l’AIS SOLAS dell’IMO e consentire lo scambio diretto di dati tra unità marittime e unità fluviali naviganti in aree di traffico misto.

Si elencano qui di seguito dei requisiti complementari o integrativi, necessari per l’AIS interno, diversi da quelli dell’AIS SOLAS dell’IMO.

2.3.2. Contenuto delle informazioni

Di regola, l’AIS deve essere utilizzato per trasmettere unicamente informazioni pertinenti alla localizzazione, al monitoraggio e alla sicurezza. Tenendo conto di questo vincolo, i messaggi trasmessi mediante l’AIS interno devono contenere le informazioni elencate in appresso.

Le voci contrassegnate da un asterisco («*») devono essere trattate diversamente dalle corrispondenti informazioni relative alle unità marittime.

2.3.2.1. Informazioni statiche relative al natante

Le informazioni statiche relative ai natanti fluviali presentano, per quanto possibile, gli stessi parametri e la stessa struttura di quelle previste per l’AIS marittimo. I campi dei parametri non utilizzati sono impostati con il valore «non disponibile».

Sono da aggiungere anche le informazioni statiche relative al natante specifiche della navigazione fluviale.

Le informazioni statiche relative al natante sono trasmesse autonomamente dal natante o su richiesta.

Identificativo dell’utilizzatore (MMSI)	(standard IMO AIS)
Nome del natante	(standard IMO AIS)
Identificativo di chiamata	(standard IMO AIS)
Numero IMO *	(standard IMO AIS/non disponibile per i natanti fluviali)
Tipo di natante e carico *	(standard IMO AIS/modificato per l’AIS interno)
Lunghezza complessiva (precisione al decimentro) *	(standard IMO AIS/modificato per l’AIS interno)
Larghezza complessiva (precisione al decimentro) *	(standard IMO AIS/modificato per l’AIS interno)
Codice identificativo europeo univoco del natante (ENI)	(integrazione dell’AIS interno)
Tipo di natante o convoglio (ERI)	(integrazione dell’AIS interno)
Natante carico/scarico	(integrazione dell’AIS interno)

2.3.2.2. Informazioni dinamiche relative al natante

Le informazioni statiche del natante riferite alle unità fluviali devono avere, per quanto possibile, gli stessi parametri e la stessa struttura di quelle previste per l’AIS dell’IMO. I campi dei parametri non utilizzati sono impostati con il valore «non disponibile».

Sono da aggiungere anche le informazioni dinamiche relative al natante specifiche della navigazione fluviale.

Le informazioni dinamiche relative al natante sono trasmesse autonomamente dal natante o su richiesta.

Posizione (WGS 84)	(standard IMO AIS)
Velocità SOG * (informazione qualitativa) *	(standard IMO AIS)
Rotta COG (informazione qualitativa) *	(standard IMO AIS)
Prora vera HDG (informazione qualitativa) *	(standard IMO AIS)
Velocità di accostata ROT	(standard IMO AIS)
Precisione della posizione (GNSS/DGNSS)	(standard IMO AIS)
Data e ora della rilevazione della posizione da parte dell'apposito dispositivo elettronico	(standard IMO AIS)
Fase di navigazione	(standard IMO AIS)
Segnalamento blu	(integrazione dell’AIS interno/inserimento di bit regionali nello standard IMO AIS)
Qualità dei dati relativi alla velocità	(integrazione dell’AIS interno/ricavata dal sensore del natante o dal GNSS)
Qualità dei dati relativi alla rotta	(integrazione dell’AIS interno/ricavata dal sensore del natante o dal GNSS)
Qualità dei dati relativi alla prora vera	[integrazione dell’AIS interno/ricavata da un sensore certificato (ad esempio girobussola) o da un sensore non certificato]

2.3.2.3. Informazioni sul natante rilevanti per il viaggio

Le informazioni sul natante fluviale rilevanti per il viaggio devono avere, per quanto possibile, gli stessi parametri e la stessa struttura di quelle previste per l’AIS dell’IMO. I campi dei parametri non utilizzati sono impostati con il valore «non disponibile».

Sono da aggiungere anche le informazioni sul natante rilevanti per il viaggio specifiche della navigazione fluviale.

Informazioni sul natante rilevanti per il viaggio sono trasmesse autonomamente dal natante o su richiesta.

Destinazione (codici geografici ERI)	(standard IMO AIS)
Tipo di sostanze pericolose trasportate	(standard IMO AIS)
Pescaggio statico massimo attuale *	(standard IMO AIS)
ETA	(standard IMO AIS)
Pescaggio statico massimo attuale *	(standard IMO AIS/modificato per l’AIS interno)
Classificazione del carico pericoloso	(integrazione dell’AIS interno)

2.3.2.4. Informazioni relative alla gestione del traffico

Le informazioni riguardanti la gestione del traffico sono concepite specificamente per l'impiego nella navigazione fluviale. Queste informazioni sono trasmesse al/dal natante quando necessario o su richiesta .

ETA alla conca/ponte/terminal

Le informazioni relative alla data e ora previste di arrivo alla conca/ponte/terminal sono trasmesse in forma di messaggio indirizzato (ad una stazione specifica) dal natante a terra.

Identificativo della conca/ponte/terminal (UN/LOCODE)	(integrazione dell’AIS interno)
ETA alla conca/ponte/terminal	(integrazione dell’AIS interno)
Numero di rimorchiatori impegnati	(integrazione dell’AIS interno)
Tirante d’aria	(integrazione dell’AIS interno)

RTA alla conca/ponte/terminal

Le informazioni relative all'RTA alla conca/ponte/terminal sono trasmesse in forma di messaggio indirizzato (ad una stazione specifica) da terra al natante.

Identificativo conca/ponte/terminal (UN/LOCODE)	(integrazione dell’AIS interno)
RTA alla conca/ponte/terminal	(integrazione dell’AIS interno)

Numero di persone a bordo

Il numero di persone a bordo è comunicato di preferenza in forma di messaggio indirizzato (ad una stazione specifica) dal natante a terra su richiesta o qualora le circostanze lo richiedano.

Numero complessivo delle persone a bordo	(standard IMO AIS)
Numero dei membri dell'equipaggio a bordo	(integrazione dell’AIS interno)
Numero dei passeggeri a bordo	(integrazione dell’AIS interno)
Numero del personale di servizio a bordo	(integrazione dell’AIS interno)

Stato dei segnali

Le informazioni relative allo stato dei segnali sono comunicate in forma di messaggio collettivo diffuso da terra ai natanti.

Posizione del segnale (WGS84)	(integrazione dell’AIS interno)
Forma del segnale	(integrazione dell’AIS interno)
Stato del fanale	(integrazione dell’AIS interno)

Allerte EMMA

Le informazioni delle allerte EMMA sono comunicate in forma di messaggio collettivo diffuso da terra ai natanti.

Allerte meteorologiche locali

(integrazione dell’AIS interno)

Livelli idrometrici

Le informazioni sui livelli idrometrici sono comunicate in forma di messaggi collettivi diffusi da terra ai natanti.

Informazioni locali sui livelli idrometrici

(integrazione dell’AIS interno)

Messaggi riguardanti la sicurezza

In funzione della necessità, i messaggi riguardanti la sicurezza sono trasmessi sia come messaggi collettivi diffusi via etere o come messaggi indirizzati (ad una stazione specifica).

2.3.3. Frequenza di trasmissione delle informazioni

I vari tipi di informazioni dell’AIS interno sono trasmessi con differente periodicità.

Per le unità in movimento all'interno delle aree designate di navigazione interna, la periodicità d’invio dei dati dinamici può essere cambiata in funzione della modalità utilizzata (modalità SOLAS e modalità fluviale). In modalità fluviale può essere fissata tra 2 secondi e 10 minuti. Nelle aree con traffico misto, quali porti di mare, l'autorità competente può ridurre la periodicità di trasmissione delle informazioni dinamiche per assicurare un equilibrio tra le segnalazioni inviate da navi operanti in modalità fluviale e navi operanti in modalità SOLAS. Il passaggio da una modalità di segnalazione all'altra può essere attivato mediante dei comandi TDMA inviati da una stazione di base (commutazione automatica telecomandata con protocollo TDMA per mezzo del messaggio 23), nonché da comandi impartiti da sistemi installati a bordo del natante, quali ad esempio MKD, ECDIS o dal computer di bordo attraverso interfacce (apposite), quali quelle descritte dalla norma IEC 61162 (commutazione automatica mediante comando inviato da un sistema di bordo). Per le informazioni di tipo statico o relative al viaggio è consigliabile impostare una periodicità di trasmissione di alcuni minuti o in risposta ad una richiesta o in caso di cambiamento dei dati.

La frequenza di trasmissione da utilizzare è la seguente:

informazioni statiche relative al natante:	ogni 6 minuti o in caso di modifica dei dati oppure su richiesta;
informazioni dinamiche relative al natante:	in funzione della fase di navigazione e della modalità operativa del natante, ossia modalità fluviale o modalità SOLAS (valore preimpostato), cfr. tabella 2.1;
informazioni sul natante rilevanti per il viaggio:	ogni 6 minuti o in caso di modifica dei dati oppure su richiesta;
informazioni riguardanti la gestione del traffico:	in funzione della necessità (secondo le disposizioni dell'autorità competente);
messaggi riguardanti la sicurezza:	in funzione della necessità.

Tabella 2.1

Frequenza di aggiornamento delle informazioni dinamiche relative al natante

Condizioni dinamiche del natante	Intervallo nominale di segnalazione
Natante in fase «all'ancora» e con velocità di spostamento pari o inferiore a 3 nodi	3 minuti (3)
Natante in fase «all'ancora» e con velocità di spostamento superiore 3 nodi	10 secondi (3)
Natante operante in modalità SOLAS, con velocità di spostamento compresa tra 0 e 14 nodi	10 secondi (3)
Natante operante in modalità SOLAS, con velocità di spostamento compresa tra 0 e 14 nodi e in fase di cambiamento di rotta	3 1/3 secondi (3)
Natante operante in modalità SOLAS, con velocità di spostamento compresa tra 14 e 23 nodi	6 secondi (3)
Natante operante in modalità SOLAS, con velocità di spostamento compresa tra 14 e 23 nodi e in fase di cambiamento di rotta	2 secondi
Natante operante in modalità SOLAS, con velocità di spostamento superiore a 23 nodi	2 secondi
Natante operante in modalità SOLAS, con velocità di spostamento superiore a 23 nodi e in fase di cambiamento di rotta	2 secondi
Natante operante in modalità fluviale (4)	prestabilita tra 2 secondi e 10 minuti

2.3.4. Piattaforma tecnologica

La soluzione tecnica dell'AIS interno è basata sulle stesse norme tecniche adottate per l’AIS SOLAS dell'IMO (Racc. ITU-R M.1371-1, IEC 61993-2).

Come piattaforma per l'AIS interno si raccomanda di impiegare stazioni mobili derivate dalla classe A o di classe B «SO» operanti con protocollo SOTDMA. Le apparecchiature di classe B «CS» operanti con protocollo CSTDMA non possono essere usate, in quanto non offrono le stesse prestazioni di quelle di classe A o classe B «SO», né assicurano l'effettiva trasmissione al collegamento radio o la capacità di inviare i messaggi specifici dell'AIS interno definiti dalle specifiche tecniche presentate in questo documento.

Finché non si disporrà di dispositivi di classe B «SO», si dovranno utilizzare per l'AIS interno delle apparecchiature mobili derivate dalle apparecchiature mobili di classe A dell'AIS marittimo, conformemente al regolamento SOLAS dell’IMO.

2.3.5. Compatibilità con i trasponditori di classe A dell'IMO

I trasponditori destinati all'AIS interno devono rispondere ai requisiti stabiliti per i trasponditori di classe A dell'IMO e devono pertanto poter ricevere ed elaborare tutti i messaggi dell’AIS IMO (conformemente alla regola ITU-R M.1371-1 e ai relativi documenti tecnici esplicativi della IALA), nonché i messaggi specificati al capitolo 2.4 delle presenti specifiche.

Per i trasponditori destinati all'AIS interno non è richiesta la funzionalità di trasmissione (tx) DSC e l'interfaccia MKD. I produttori possono quindi rimuovere i relativi dispositivi e programmi dai trasponditori di classe A.

2.3.6. Identificativo univoco

Per garantire la compatibilità con le unità marittime, il numero MMSI (Sistema di numerazione d'identificazione nel servizio mobile marittimo) funge da codice identificativo univoco della stazione radio per i trasponditori destinati all'AIS interno.

2.3.7. Identificatore dell'applicazione per i messaggi specifici dell'applicazione per l'AIS interno

Per soddisfare le esigenze informative della navigazione fluviale si utilizzano messaggi specifici dell'applicazione.

Detti messaggi (funzionali) specifici sono costituiti dalla trama AIS (identificativo del messaggio, indicatore di ripetizione, identificativo della fonte, identificativo della destinazione), dall'identificatore dell'applicazione (AI = DAC + FI) e dal contenuto effettivo (di lunghezza variabile fino ad un massimo stabilito).

L'identificatore dell'applicazione (AI = DAC + FI) a 16 bit è composto da:

un codice geografico (DAC) lungo 10 bit: internazionale (DAC = 1) o regionale (DAC > 1);

un identificativo di funzione (FI) lungo 6 bit, che permette di comporre 64 tipi di messaggi specifici dell'applicazione univoci.

Nei messaggi funzionali specifici per l'AIS interno si usa il codice geografico DAC «200».

2.3.8. Esigenze dell'applicazione

È necessario introdurre e visualizzare i messaggi specifici dell’AIS interno (in codice binario). Ciò viene eseguito da un’applicazione [preferibilmente con un’interfaccia grafica (GUI) capace di operare con il trasponditore AIS] attraverso l’interfaccia di presentazione (PI, Presentation Interface), o all’interno del trasponditore medesimo. In tale sede devono essere eseguite anche eventuali conversioni di dati (ad esempio da nodi a km/h) o di informazioni relative a tutti i codici ERI (posizione, tipo di natante).

Il trasponditore o l’applicazione in questione devono inoltre essere in grado di conservare nella memoria interna anche i dati statici specifici richiesti per la navigazione interna, affinché queste informazioni siano conservate anche in caso di mancanza di alimentazione elettrica.

Per programmare i dati specifici fluviali nel trasponditore si devono inserire le frasi riportate all’ Appendice D.

Le apparecchiature dell’AIS interno devono esser dotate come minimo di un’interfaccia esterna RTCM SC 104 per l’inserimento di correzioni DGNNS e le informazioni sull’integrità dei dati.

2.4. Modifiche del protocollo per l’AIS interno

2.4.1. Messaggi 1, 2, 3: segnalazione della posizione (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.1)

Tabella 2.2

Segnalazione della posizione

Parametro	Numero di bit	Descrizione
Identificativo univoco del messaggio	6	Identificativo per questo messaggio: 1, 2 o 3
Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto Valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
Identificativo dell’utilizzatore (MMSI)	30	Numero MMSI
Fase di navigazione	4	0 = in navigazione utilizzando i motori; 1 = all’ancora; 2 = che non governa; 3 = capacità di manovra limitata; 4 = limitato dal proprio pescaggio; 5 = ormeggiato; 6 = in secca; 7 = intento nella pesca; 8 = navigare a vela;
Fase di navigazione	4	9 = riservato per futura modifica della fase di navigazione per le unità veloci (HSC); 10 = riservato per futura modifica della fase di navigazione per gli ekranoplani (WIG); 11 — 14 = riservati per futuri usi; 15 = indeterminato = valore preimpostato
Velocità di accostata ROTAIS	8	±127 [–128 (80 hex) indica non disponibile, scelto quale valore preimpostato] codificato mediante ROTAIS=4,733 SQRT(ROTINDICATED) gradi/min ROTINDICATED si riferisce alla velocità di accostata (720 gradi al minuto), rilevata da un sensore esterno
Velocità di accostata ROTAIS	8	+127 = rotazione a destra con una velocità pari o superiore a 720 gradi al minuto –127 = rotazione a sinistra con una velocità pari o superiore a 720 gradi al minuto
Velocità effettiva	10	Velocità effettiva espressa in progressioni di un decimo di nodo (0-102,2 nodi) 1 023 = non disponibile; 1 022 = 102,2 nodi o più (5)
Grado di precisione della posizione	1	1 = elevato (< 10 m; con correzione differenziale ad esempio ricevitore DGNSS); 0 = basso (> 10 m; modo autonomo ad esempio del ricevitore GNSS o di altro dispositivo elettronico per la determinazione della posizione); valore preimpostato = 0
Longitudine	28	Longitudine in 1/10 000 di min [± 180 gradi, est = positivo, ovest = negativo; 181 gradi (6791AC0 hex) = non disponibile = valore preimpostato]
Latitudine	27	Latitudine in 1/10 000 di min [± 90 gradi, nord = positivo, sud = negativo, 91 gradi (3412140 hex) = non disponibile = valore preimpostato]
Rotta vera effettiva	12	Rotta vera effettiva in 1/10o (0-3599). 3 600 (E10 hex) = non disponibile = valore preimpostato I valori compresi tra 3 601 — 4 095 non sono usati
Prora vera	9	Gradi (0-359) (511 significa non disponibile = valore preimpostato).
Data e ora registrate	6	Secondo UTC in cui è stata generata la segnalazione (0-59, oppure 60, qualora questo dato manchi e valore preimpostato;
Data e ora registrate	6	oppure 62, qualora il sistema di posizionamento funzioni in modalità stimata (navigazione stimata); oppure 61, se il sistema di posizionamento funziona in modalità manuale; oppure 63, se il sistema di posizionamento non è attivato)
Segnalamento blu	2	Codice relativo al segnalamento blu, impostato su 0 = non disponibile = valore preimpostato, 1 = no, 2 = si, 3 = non utilizzato (6)
Bit regionali	2	Riservati per l'indicazione dell'autorità regionale competente; si dovrebbe indicare «zero», qualora non si usi alcuna applicazione regionale; per le applicazioni regionali non si può utilizzare il valore zero
Riserva	1	Non utilizzato; si deve indicare «zero»; riservato per usi futuri;
Flag RAIM	1	Flag relativo al controllo autonomo dell'integrità del dato (RAIM); flag del dispositivo per la determinazione elettronica della posizione; 0 = RAIM non impiegato = valore preimpostato; 1 = RAIM attivo)
Stato della comunicazione	19	Cfr. ITU-R M. 1371-1 tabella 15B
	168	Occupa 1 slot

2.4.2. Messaggio 5: dati statici relativi al natante e dati relativi al viaggio (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.3)

Tabella 2.3

Trasmissione di dati statici e dinamici relativi al natante

Parametro	Numero di bit	Descrizione
Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo di questo tipo di messaggio: 5
Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto; Valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
Identificativo dell’utilizzatore (MMSI)	30	Codice MMSI
Indicativo della versione AIS	2	0 = stazione conforme alla versione 0 dell'AIS; 1 — 3 = stazione conforme alle future versioni 1, 2, e 3 dell'AIS;
Numero IMO	30	1 — 999999999; 0 = non disponibile = valore preimpostato (7)
Identificativo di chiamata	42	7 caratteri ASCII di 6 bit, @@@@@@@ = non disponibile = valore preimpostato (* (8)
Nome	120	Massimo 20 caratteri ASCII di 6 bit, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = non disponibile = valore preimpostato
Tipo di natante e carico	8	0 = non disponibile o unità diversa da una nave = valore preimpostato; 1 — 99 = conformemente a quanto indicato al punto 3.3.8.2.3.2; 100 — 199 = tenuti in riserva, per utilizzo regionale; 200 — 255 = tenuti in riserva, per futuri usi (9)
Dimensione natante/convoglio	30	Punto di riferimento della posizione segnalata; indica inoltre le dimensioni del natante in metri (cfr. fig. 18 e il punto 3.3.8.2.3.3) (10) (11) (12)
Tipo di dispositivo per la determinazione della posizione	4	0 = indeterminato (valore preimpostato) 1 = GPS 2 = GLONASS 3 = GPS/GLONASS combinati 4 = Loran-C 5 = Chayka 6 = sistema integrato di navigazione 7 = calcolato 8 — 15 = non impiegato
ETA	20	Data e ora stimata d'arrivo; MMGGHHMM UTC Bit 19 — 16: mese; 1 — 12; 0 = non disponibile = valore preimpostato; Bit 15 — 11: giorno; 1 — 31; 0 = non disponibile = valore preimpostato; Bit 10 — 6: ora; 0 — 23; 24 = non disponibile = valore preimpostato; Bit 5 — 0: minuto; 0 — 59; 60 = non disponibile = valore preimpostato;
Pescaggio massimo statico attuale	8	Espresso in 1/10 m; 255 = pescaggio 25,5 m o più, 0 = non disponibile = valore preimpostato; * (11)
Destinazione	120	Massimo 20 caratteri ASCII di 6-bit; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = non disponibile (13)
DTE	1	Terminale dati pronto (0 = disponibile; 1 = non disponibile = valore preimpostato)
Riserva	1	Riserva; non impiegata; si deve inserire 'zero'; riservata a futuri usi
	424	Occupa 2 slot

2.4.3. Messaggio 23: comando per assegnazione di gruppo [ITU-R M. 1371-2 (PDR)]

Tabella 2.4

Comando per assegnazioni di gruppo

Parametro	Numero di bit	Descrizione
Codice identificativo del messaggio	6	Identificativo di questo messaggio: 23
Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto: 0 — 3; valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
Indicativo della fonte	30	Codice MMSI della stazione attribuente
Riserva	2	Riserva; impostato su zero; riservato per usi futuri
Longitudine 1	18	Longitudine dell'area in cui vale l'assegnazione di gruppo; angolo in alto a destra (nord-est); espressa fino al decimo di minuto (± 180o, est = positivo, ovest = negativo)
Latitudine 1	17	Latitudine dell'area in cui vale l'assegnazione di gruppo; angolo in alto a destra (nord-est); espressa fino al decimo di minuto (±90o, nord = positivo, sud = negativo);
Longitudine 2	18	Longitudine dell'area in cui vale l'assegnazione di gruppo; angolo in basso a sinistra (sud-est); espressa fino al decimo di minuto (±180o, est = positivo, ovest = negativo)
Latitudine 2	17	Latitudine dell'area in cui vale l'assegnazione di gruppo; angolo in basso a sinistra (sud-est); espressa fino al decimo di minuto (±90o, nord = positivo, sud = negativo)
Tipo di stazione	4	0 = tutti i tipi stazioni mobili (valore preimpostato); 1 = riservato per usi futuri; 2 = tutti i tipi di stazioni mobili di classe B; 3 = stazione aerea SAR; 4 = stazione di assistenza alla navigazione; 5 = stazione mobile di bordo di classe B«CS» (solo IEC62287); 6 = vie navigabili interne; 7 — 9 = uso regionale; 10 — 15 = per usi futuri
Tipo di natante e carico	8	0 = tutti i tipi (valore preimpostato) 1...99, cfr. tabella 18 dell'ITU-R M.1371-1 100...199, riservato ad usi regionali 200...255, riservato per usi futuri
Riserva	22	Riservato per usi futuri; non usato; impostato su zero
Modalità Tx/Rx	2	Questo parametro istruisce le relative stazioni di operare in una delle seguenti modalità: 0 = TxA/TxB, RxA/RxB (valore preimpostato); 1 = TxA, RxA/RxB; 2 = TxB, RxA/RxB; 3 = riservato per usi futuri
Frequenza di trasmissione delle informazioni	4	Questo parametro istruisce le relative stazioni di operare con la frequenza di trasmissione indicata alla tabella 2.5
Durata della pausa	4	0 = valore preimpostato = no quiet time commanded; 1 — 15 = tempo di attesa compreso tra 1 — 15 min
Riserva	6	Riserva; non usato; impostato su zero; riservato per usi futuri
Totale	160	Occupa un intervallo di tempo

Tabella 2.5

Impostazione degli intervalli di trasmissione per il messaggio 23

Impostazione del campo «intervallo di trasmissione»	Periodicità di trasmissione del messaggio 18
0	Indicato dalla modalità autonoma
1	10 minuti
2	6 minuti
3	3 minuti
4	1 minuto
5	30 secondi
6	15 secondi
7	10 secondi
8	5 secondi
9	2 secondi
10	Periodicità più breve successiva
11	Periodicità più lunga successiva
12 — 15	Riservato per usi futuri

Nota: qualora la trasmissione bidirezionale sia sospesa dal comando 1 o 2 di esercizio in modalità Tx/Rxd, la periodicità di trasmissione raddoppia rispetto ai valori indicati nella suddetta tabella.

2.4.4. Messaggi specifici dell'applicazione (ITU-R M.1371-1, punti 3.3.8.2.4 e 3.3.8.2.6)

Ai fini dello scambio di dati nell'ambito della navigazione fluviale sono stati definiti dei messaggi specifici per l'AIS interno.

I codici identificativi regionali dell'applicazione (RAI) dei messaggi specifici dell'AIS interno sono costituiti dal DAC «200», un identificativo di funzione (FI) definito in questa sezione.

2.4.4.1. Attribuzione degli identificativi di funzione (FI) nell'ambito dell'AIS interno

Ai fini dell’AIS interno, i codici FI sono attribuiti conformemente alle indicazioni dell’ITU-R M.1371-1 tabella 37B. Nell’ambito della navigazione fluviale, il codice FI fa capo a una delle seguenti categorie di campi d’applicazione:

—	uso generale (Gen),

—	servizi di controllo del traffico (VTS),

—	strumenti di segnalazione per la navigazione (A-to-N),

—	ricerca e soccorso (SAR).

Tabella 2.6

FI nell'ambito dell’AIS interno

FI	Categoria FI	Designazione del messaggio regionale funzione	Inviato da	Diffusione collettiva	Indirizzato staz. specif.	Descrizione
10	Gen	Dati statici del natante e dati relativi al viaggio	Nave	X		Cfr. messaggio FI 10 specifico della navigazione interna: dati statici del natante e dati relativi al viaggio
21	VTS	ETA alla conca/ponte/terminal	Nave		X	Cfr. messaggio FI 21 specifico della navigazione interna: ETA alla conca/ponte/terminal
22	VTS	RTA alla conca/ponte/terminal	Terra		X	Cfr. messaggio FI 22 specifico della navigazione interna: RTA alla conca/ponte/terminal
23	VTS	Allerta EMMA	Terra	X		Cfr. messaggio FI 23 specifico della navigazione interna: allerta EMMA
24	VTS	Livello idrometrico	Terra	X		Cfr. messaggio 24 specifico della navigazione interna: livello idrometrico
40	A-to-N	Stato dei segnali	Terra	X		Cfr. messaggio 40 specifico della navigazione interna: stato dei segnali
55	SAR	Numero delle persone a bordo specifico AIS interno	Nave	X	X (di preferenza)	Cfr. messaggio FI 55 specifico della navigazione interna: numero delle persone a bordo specifico AIS interno

Alcuni FI destinati alla navigazione interna sono riservati per usi futuri.

2.4.4.2. Definizione dei messaggi specifici della navigazione interna

Messaggio FI 10 specifico della navigazione interna: dati statici del natante e dati relativi al viaggio

Questo messaggio è usato unicamente dai natanti fluviali per trasmettere via etere dati statici del natante e dati relativi al viaggio, a integrazione del messaggio 5. Il messaggio deve essere inviato non appena possibile (nell'ottica AIS) assieme al messaggio binario 8, dopo l'invio del messaggio 5.

Tabella 2.7

Trasmissione delle informazioni relative al natante per la navigazione fluviale

	Parametro	Numero di bit	Descrizione
	Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo del messaggio: 8
	Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto. Valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
	Identificativo della fonte	30	Numero MMSI
	Riserva	2	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
Dati binari	Identificatore dell'applicazione	16	Come illustrato alla tabella 2.6
	Codice identificativo europeo univoco del natante	48	8 caratteri ASCII da 6 bit
	Lunghezza natante	13	1 — 8 000 (resto da non utilizzare); lunghezza natante in decimetri; 0 = valore preimpostato
	Larghezza natante	10	1 — 1 000 (resto da non utilizzare); larghezza del natante indicata in decimetri; 0 = valore preimpostato
	Tipo di natante/convoglio	14	Classificazione numerica ERI (CODICI): tipo di natante e convoglio come indicato all' Appendice E
	Carico pericoloso	3	Numero di coni/fanali blu 0 — 3; 4 = bandiera B; 5 = valore preimpostato = non determinato
	Pescaggio	11	1 — 2 000 (resto non usato); pescaggio in centimetri; 0 = valore preimpostato = non determinato
	Carico/scarico	2	1 = carico; 2 = scarico; 0 = non disponibile/valore preimpostato; 3 non si deve usare
	Qualità dei dati relativi alla velocità	1	1 = elevata; 0 = bassa/GNSS = valore preimpostato (14)
	Qualità dei dati relativi alla rotta	1	1 = elevata; 0 = bassa/GNSS = valore preimpostato (14)
	Qualità dei dati relativi alla prora vera	1	1 = elevata; 0 = bassa = valore preimpostato (14)
	Riserva	8	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
		168	Occupa 1 slot

All’appendice E sono specificati i codici per la classificazione ERI dei natanti.

Messaggio FI 21 specifico per la navigazione interna: ETA alla conca/ponte/terminal

Questo messaggio è usato unicamente da natanti fluviali per trasmettere la data e l’ora prevista d’arrivo (ETA) ad una conca, ponte o terminal, per chiedere l’attribuzione di uno slot nella pianificazione della risorsa in questione. Il messaggio è inviato assieme al messaggio binario 6.

Entro 15 minuti si riceve il messaggio funzionale 22 di conferma, specifico della navigazione interna. In caso contrario, il messaggio 21 va ripetuto una volta.

Tabella 2.8

Trasmissione dati ETA

	Parametro	Bit	Descrizione
	Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo del messaggio: 6; sempre 6
	Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto Valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
	Identificativo della fonte	30	Numero MMSI della stazione d’invio
	Numero sequenziale	2	0 — 3
	Identificativo della destinazione	30	Numero MMSI della stazione destinataria (15)
	Flag ritrasmissione	1	I flag di ritrasmissione deve essere attivato in caso di ritrasmissione: 0 = nessuna ritrasmissione = valore preimpostato; 1 = ritrasmesso;
	Riserva	1	Non usato; impostato su zero; riservato per usi futuri
Dati binari	Identificatore dell'applicazione	16	Conformemente alla tabella 2.6
	Codice ONU dello Stato	12	2 caratteri da 6 bit
	Codice ONU della località	18	3 caratteri da 6 bit
	Numero del tratto di canale navigabile	30	5 caratteri da 6 bit
	Codice del terminale	30	5 caratteri da 6 bit
	Ettometro del canale navigabile	30	5 caratteri da 6 bit
	ETA alla conca/ponte/terminal	20	Data e ora stimata di arrivo; MMGGHHMM UTC
	ETA alla conca/ponte/terminal	20	Bit 19 — 16: mese; 1 — 12; 0 = non disponibile = valore preimpostato; Bit 15 — 11: giorno; 1 — 31; 0 = non disponibile = valore preimpostato; Bit 10 — 6: ora; 0 — 23; 24 = non disponibile = valore preimpostato; bit 5 — 0: minuto; 0 — 59; 60 = non disponibile = valore preimpostato;
	Numero di rimorchiatori impegnati	3	0 — 6; 7 = indeterminato = valore preimpostato;
	Tirante d’aria	12	0 — 4 000 (resto non usato); in centimetri; 0 = valore preimpostato = non utilizzato
	Riserva	5	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
		248	Occupa 2 slot

Messaggio FI 22 specifico per la navigazione fluviale: RTA alla conca/ponte/terminal

Questo messaggio è inviato unicamente dalle stazioni base per l’attribuzione a un determinato natante dell'RTA alla conca, al ponte o al terminal. Il messaggio è inviato assieme al messaggio binario 6, in risposta al messaggio funzionale 21, specifico per la navigazione fluviale.

Tabella 2.9

Trasmissione dati RTA

	Parametro	Bit	Descrizione
	Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo del messaggio: 6; sempre 6
	Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto; valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
	Identificativo della fonte	30	Numero MMSI della stazione d’invio
	Numero sequenziale	2	0 — 3
	Identificativo della destinazione	30	Numero MMSI della stazione destinataria
	Flag ritrasmissione	1	Questo flag deve essere attivato in caso di ritrasmissione; 0 = nessuna ritrasmissione = valore preimpostato; 1 = ritrasmesso
	Riserva	1	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
Dati binari	Identificatore dell'applicazione	16	Come illustrato alla tabella 2.6
	Codice ONU dello Stato	12	2 caratteri da 6 bit
	Codice ONU della località	18	3 caratteri da 6 bit
	Numero del tratto di canale navigabile	30	5 caratteri da 6 bit
	Codice del terminale	30	5 caratteri da 6 bit
	Ettometro del canale navigabile	30	5 caratteri da 6 bit
	RTA alla conca/ponte/terminal	20	Data e ora raccomandata di arrivo; MMGGHHMM UTC
	RTA alla conca/ponte/terminal	20	Bit 19 — 16: mese; 1 — 12; 0 = non disponibile = valore preimpostato; bit 15 — 11: giorno; 1 — 31; 0 = non disponibile = valore preimpostato; bit 10 — 6: ora; 0 — 23; 24 = non disponibile = valore preimpostato; bit 5 — 0: minuto; 0 — 59; 60 = non disponibile = valore preimpostato;
	Stato della conca/ponte/terminal	2	0 = in esercizio 1 = esercizio limitato (ad esempio ostruita per ragioni tecniche, solo una vasca disponibile, ecc.) 2 = non in esercizio 3 = non disponibile
	Riserva	2	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
		232	Occupa 2 slot

Messaggio FI 55 specifico per la navigazione fluviale: numero di persone a bordo

Questo messaggio deve essere inviato unicamente dai natanti fluviali per comunicare il numero di persone a bordo (passeggeri, equipaggio, personale di servizio). Il messaggio deve essere inviato assieme al messaggio binario 6 di preferenza allorché si verifica una determinata circostanza o su richiesta utilizzando il messaggio binario funzionale IAI 2.

In alternativa, si potrebbe usare il messaggio binario standard IMO «numero di persone a bordo» (numero 16 IAI).

Tabella 2.10

Trasmissione dei dati relativi alle persone a bordo

	Parametro	Bit	Descrizione
	Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo del messaggio: 6; sempre 6
	Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto; valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
	Identificativo della fonte	30	Numero MMSI della stazione d’invio
	Numero sequenziale	2	0 — 3
	Identificativo della destinazione	30	Numero MMSI della stazione destinataria
	Flag ritrasmissione	1	Questo flag deve essere attivato in caso di ritrasmissione: 0 = nessuna ritrasmissione = valore preimpostato; 1 = ritrasmesso
	Riserva	1	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
Dati binari	Identificatore dell'applicazione	16	Come illustrato alla tabella 2.6
	Numero membri equipaggio a bordo	8	0 — 254 membri dell’equipaggio; 255 = indeterminato = valore preimpostato
	Numero di passeggeri a bordo	13	0 — 8 190 passeggeri; 8 191 = non determinato = valore preimpostato
	Numero delle persone di servizio a bordo	8	0 — 254 personale di servizio; 255 = indeterminato = valore preimpostato
	Riserva	51	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
		168	Occupa 1 slot

Messaggio FI 23 specifico per la navigazione fluviale: allerte EMMA

Gli avvisi d’allerta EMMA servono ad avvertire i naviganti di difficili condizioni atmosferiche e sono trasmessi utilizzando i simboli grafici sullo schermo ECDIS. Il messaggio qui indicato consente di trasmettere dati EMMA utilizzando il canale AIS. Queste allerte non sono intese a sostituire gli avvisi ai naviganti.

Questo messaggio è inviato unicamente da stazioni di base per trasmettere allerte meteorologiche a tutti i natanti che si trovano entro una determinata area. Questo messaggio è inviato su richiesta, assieme al messaggio binario 8.

Tabella 2.11

Trasmissione delle allerte EMMA

	Parametro	Bit	Descrizione
	Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo del messaggio: 8; sempre 8
	Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto; valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
	Identificativo della fonte	30	Numero MMSI
	Riserva	2	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri
Dati binari	Identificatore dell'applicazione	16	Come illustrato alla tabella 2.6
	Data di inizio	17	Inizio periodo di validità (AAAAMMGG); bit 18-10: anno dal 2000 (1-255; 0 = valore preimpostato); bit 9-6: mese (1-12; 0 = valore preimpostato); bit 5-1: giorno (1-31; 0 = valore preimpostato)
	Data di fine	17	Fine periodo di validità (AAAAMMGG); bit 18-10: anno dal 2000 (1-255; 0 = valore preimpostato); bit 9-6: mese (1-12; 0 = valore preimpostato); bit 5-1: giorno (1-31; 0 = valore preimpostato)
	Orario di inizio	11	Orario di inizio del periodo di validità (HHMM) UTC; bit 11-7: ora (0-23; 24 = valore preimpostato); bit 6-1: minuto (0-59; 60 = valore preimpostato)
	Orario di fine	11	Orario di fine del periodo di validità (HHMM) UTC; bit 11-7: ora (0-23; 24 = valore preimpostato); bit 6-1: minuto (0-59; 60 = valore preimpostato)
	Longitudine punto iniziale	28	Inizio del tratto di canale navigabile
	Latitudine punto iniziale	27	Inizio del tratto di canale navigabile
	Longitudine punto finale	28	Fine del tratto di canale navigabile
	Latitudine punto finale	27	Fine del tratto di canale navigabile
	Tipo	4	Tipo d’allerta meteorologica: 0 = valore preimpostato/indeterminato, altri cfr. , tabella B.1
	Valore minimo	9	Bit 0: 0 = positivo, 1 = negativo value = valore preimpostato; bit 1 — 8 = valore (0-253; 254 = 254 o superiore, 255 = non determinato = valore preimpostato);
	Valore massimo	9	Bit 0: 0 = positivo, 1 = negativo value = valore preimpostato; bit 1-8 = valore (0-253; 254 = 254 o superiore, 255 = indeterminato = valore preimpostato);
	Classificazione	2	Classificazione dell’allerta (0 = non determinato/valore preimpostato, 1 = minore, 2 = medio, 3 = maggiore) conformemente all’ Appendice B, Codici tabella B.2
	Direzione del vento	4	Direzione del vento: 0 = valore preimpostato/non determinato, altre cfr. Appendice B , Codici tabella B.3
	Riserva	6	Non utilizzato, indicare zero; riservato per usi futuri
		256	Occupa 2 slot

Tabella 2.12

Codici relativi alle condizioni meteorologiche

Codice	Descrizione (EN)	Descrizione (IT)	AIS
WI	Wind	Vento	1
RA	Rain	Pioggia	2
SN	Snow and ice	Neve e ghiaccio	3
TH	Thunderstorm	Temporale	4
FO	Fog	Nebbia	5
LT	Low temperature	Freddo	6
HT	High temperature	Caldo	7
FL	Flood	Inondazione	8
FI	Fire in the forests	Incendio boschivo	9

Tabella 2.13

Codice tipo di intensità condizioni meteorologiche

Codice	Descrizione (EN)	Descrizione (IT)	AIS
1	Slight	Minore	1
2	Medium	Media	2
3	Strong, heavy	Maggiore	3

Tabella 2.14

Codici relativi alla direzione del vento

Codice	Descrizione (EN)	Descrizione (IT)	AIS
N	North	Nord	1
NE	North east	Nord-est	2
E	East	Est	3
SE	South east	Sud-est	4
S	South	Sud	5
SW	South west	Sud-ovest	6
W	West	Ovest	7
NW	North west	Nord-ovest	8

Messaggio 24 specifico per la navigazione fluviale: livelli idrometrici

Questo messaggio è usato per informare i naviganti dei reali livelli idrometrici nella loro area di navigazione. Si tratta di un'informazione integrativa a breve termine dei livelli idrometrici comunicati attraverso gli avvisi ai naviganti. La frequenza di aggiornamento è stabilita dall’autorità competente. È possibile trasmettere i livelli idrometrici di oltre 4 stazioni utilizzando dei messaggi multipli.

Questo messaggio è inviato unicamente dalle stazioni di base, per informare tutti i natanti che si trovano in una determinata area dei livelli idrometrici. Questo messaggio è inviato a intervalli regolari assieme al messaggio binario 8.

Tabella 2.15

Trasmissione dati relativi ai livelli idrometrici

	Parametro	Bit	Descrizione
	Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo del messaggio: 8
	Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto; valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più
	Identificativo della fonte	30	Numero MMSI
	Riserva	2	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri;
Dati binari	Identificatore dell'applicazione	16	Conformemente alla tabella 2.6
	Codice ONU dello Stato	12	Codice ONU dello Stato da 2 caratteri ASCII di 6 bit conformemente alle specifiche ERI
	Identificativo dell’idrometro	11	Numero identificativo nazionale univoco dell’idrometro (16) 1-2047; 0 = valore preimpostato = non determinato
	Livello idrometrico	14	Bit 0: 0 = valore negativo, 1 = valore positivo, bit 1-11: 1-8191, in centimetri, 0 = non determinato = valore preimpostato (17)
	Identificativo dell’idrometro	11	Identificativo univoco nazionale dell’idrometro (16), 1-2047, 0 = valore preimpostato = non determinato
	Livello idrometrico	14	Bit 0: 0 = valore negativo, 1 = valore positivo, bit 1-11: 1-8191, in centimetri, 0 = non determinato = valore preimpostato (17)
	Identificativo dell’idrometro	11	Identificativo univoco nazionale dell’idrometro (16), 1-2047, 0 = valore preimpostato = non determinato
	Livello idrometrico	14	Bit 0: 0 = valore negativo, 1 = valore positivo, bit 1-11: 1-8191, in centimetri, 0 = non determinato = valore preimpostato (17)
	Identificativo dell’idrometro	11	Identificativo univoco nazionale dell’idrometro (16), 1-2047, 0 = valore preimpostato = non determinato
	Livello idrometrico	14	Bit 0: 0 = valore negativo, 1 = valore positivo, bit 1-11: 1-8191, in centimetri, 0 = non determinato = valore preimpostato (17)
		168	Occupa 1 slot

Messaggio 40 specifico per la navigazione fluviale: stato del segnale

Questo messaggio è inviato unicamente dalle stazioni di base per informare tutti i natanti che si trovano in una determinata area dello stato dei diversi segnali luminosi. Le informazioni sono visualizzate in forma di simboli dinamici sullo schermo esterno dell’ECDIS interno. Questo messaggio è inviato a intervalli regolari, assieme al messaggio binario 8.

Tabella 2.16

Trasmissione dati relativi allo stato dei segnali

	Parametro	Bit	Descrizione
	Codice identificativo del messaggio	6	Codice identificativo del messaggio: 8; sempre 8
	Indicatore di ripetizione	2	Usato dal ripetitore per indicare quante volte il messaggio è ripetuto Valore preimpostato = 0; 3 = non ripetere più;
	Identificativo della fonte	30	Numero MMSI
	Riserva	2	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri;
Dati binari	Identificatore dell'applicazione	16	Conformemente alla tabella 2.6
	Longitudine della ubicazione del segnale	28	Longitudine in 1/10 000 di min [±180 gradi, est = positivo, ovest = negativo; 181 gradi (6791AC0 hex) = non disponibile = valore preimpostato]
	Longitudine della ubicazione del segnale	27	Latitudine in 1/10 000 di min [±90 gradi, nord = positivo, sud = negativo; 91 gradi (3412140 hex) = non disponibile = valore preimpostato]
	Forma del segnale	4	0,15 = indeterminato = valore preimpostato, 1-14 forma del segnale conformemente all’ Appendice C. Esempio di stato di segnale
	Orientamento del segnale	9	Gradi (0-359) (511 indica non disponibile = valore preimpostato)
	Direzione interessata	3	1 = in ascesa, 2 = in discesa, 3 = sponda sinistra, 4 = sponda destra, 0 = non determinata = valore preimpostato, resto non usato
	Stato del fanale	30	Stato (1-7) fino a 9 fanali (dal fanale 1 al 9 da sinistra verso destra, 100000000 significa colore 1 al fanale 1) da indicare per ogni segnale, conformemente all’Appendice C: esempio di stato del segnale. 000000000 = valore preimpostato, 777777777 massimo, resto non usato
	Riserva	11	Non impiegato, indicare zero; riservato per usi futuri;
		168	Occupa 1 slot

All’appendice C, è riportato un esempio dello stato del segnale.

(1) Per quanto attiene alla precisione della posizione nelle vie navigabili interne, si devono inoltre soddisfare i requisiti stabiliti dalla risoluzione IMO A.915(22) in materia di integrità, disponibilità e continuità.

(2) Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

(3) Allorché una stazione mobile esercita la funzione di semaforo (cfr. ITU-R M.1371-1, allegato 2, punto 3.1.1.4), la frequenza di trasmissione viene portata a 2 secondi (cfr. ITU-R M.1371-1, allegato 2, punto 3.1.3.3.2)

(4) Attivato dall'autorità competente con il messaggio 23, allorché il natante entra nel settore di navigazione interna.

(5) I nodi sono convertiti in km/h dalle apparecchiature esterne di bordo.

(6) Viene considerato solo qualora la segnalazione provenga da un natante che impiega l'AIS interno e qualora le informazioni siano generate automaticamente (attivazione diretta).

(7) Per i natanti adibiti alla navigazione fluviale si indica 0.

(8) Per i natanti fluviali si usa il codice ATIS.

(9) Per la navigazione fluviale si indica il tipo di natante le cui caratteristiche meglio corrispondono a quelle al del natante considerato.

(10) Le dimensioni devono corrispondere a quelle del rettangolo formato dal convoglio.

(11) Per la navigazione interna, il dato espresso in decimetri deve essere arrotondato all'unità superiore.

(12) Le informazioni relative al punto di riferimento devono essere estratte dal registro SSD NMEA, sulla base del campo «identificativo della fonte»; le informazioni relative al punto di riferimento della posizione aventi AI come identificativo di fonte devono essere memorizzate come informazioni relative a un punto di riferimento interno; qualora compaiano altri identificativi di fonte, le informazioni relative al punto di riferimento sono considerate indicative di un punto di riferimento esterno.

(13) Si devono utilizzare i codici geografici UN e i codici di terminale ERI.

(14) Si indica 0 qualora il sensore (ad esempio girobussola) collegato al trasponditore non sia omologato.

(15) A ogni paese è attribuito un numero MMSI virtuale, che viene utilizzato da ogni rete AIS nazionale per instradare i messaggi indirizzati ad altri paesi.

(16) È definito dall’ERI per ogni paese.

(17) Valore della variazione rispetto al livello idrometrico di riferimento (GlW in Germania, RNW sul Danubio).

Appendice A

DEFINIZIONI

A.1. Servizi

Servizi d’informazione fluviali (RIS)

Un concetto europeo dei servizi d’informazione armonizzati per coadiuvare la gestione del traffico e del trasporto nel settore della navigazione fluviale, comprese le interfacce per altre modalità di trasporto.

Gestione del traffico navale

La gestione del traffico navale consiste nel fornire informazioni vocali ed elettroniche, nonché nell'impartire istruzioni ai natanti, in modo interattivo e tenendo conto delle loro esigenze nel flusso del traffico, al fine di ottimizzare il trasporto affinché avvenga in modo efficiente e sicuro.

La gestione del traffico navale comprende almeno uno dei seguenti elementi:

—	servizi di controllo del traffico navale,

—	servizi d’informazione,

—	servizi di assistenza alla navigazione,

—	servizio di regolazione del traffico,

—	pianificazione delle conche (a lungo e medio termine),

—	esercizio delle conche,

—	pianificazione dei ponti (a medio e breve termine),

—	esercizio dei ponti,

—	informazioni per la navigazione.

Servizi di controllo del traffico navale (VTS)

Questi servizi («VTS») sono prestati dall’autorità competente, al fine di aumentare la sicurezza e l’efficienza della circolazione navale e per tutelare l’ambiente.

Il servizio deve essere in grado di interagire con il traffico e far fronte all'evoluzione del traffico e alle situazioni che si creano nell’area di competenza.

I VTS devono comprendere almeno un servizio d’informazione e possono inoltre abbracciare altri servizi, quali il servizio di assistenza alla navigazione o il servizio di gestione del traffico o entrambi, come definiti qui di seguito:

—	per servizio d’informazione s’intende un servizio che assicura la tempestiva messa a disposizione di informazioni essenziali per le decisioni di navigazione da prendere a bordo,

—

per servizio di assistenza alla navigazione si intende il servizio inteso a coadiuvare le decisioni di navigazione da parte del personale a bordo dei natanti e a monitorarne le conseguenze. L’assistenza alla navigazione è particolarmente importante in caso di visibilità ridotta o di difficili condizioni meteorologiche, nonché in caso di guasti o malfunzionamento del radar, dei dispositivi di governo o di propulsione del natante. L’assistenza alla navigazione si concreta nella comunicazione di informazioni relative alla posizione su richiesta dei partecipanti al traffico o, in circostanze particolari, allorché il gestore VTS lo reputa necessario,

—	per servizio di gestione del traffico si intende il servizio che, attraverso la gestione della circolazione del traffico e la regolazione sicura ed efficiente della circolazione del traffico entro l’area di competenza del VTS, mira a prevenire che si creino situazioni di traffico pericolose.

(Fonte: IALA VTS guidelines)

Per area VTS si intende una zona ben definita, formalmente dichiarata di competenza del VTS. Questa può essere suddivisa in settori o sottozone. (Fonte: IALA VTS guidelines)

Per informazioni relative alla navigazione si intendono le informazioni fornite all’ufficiale di guardia a bordo comando del natante, per agevolarlo nelle decisioni. (Fonte: IALA VTS guidelines)

Per informazioni tattiche sul traffico (TTI) si intendono le informazioni che incidono sulle decisioni immediate dell’ufficiale in comando del natante o del gestore VTS nella situazione reale di traffico e nell'ambiente geografico circostante. Un'immagine tattica del traffico contiene informazioni sulla posizione e informazioni specifiche di tutti i bersagli rilevati dal radar che sono presentati su una carta nautica elettronica e, se disponibile, integrata con informazioni esterne sul traffico, quali quelle fornite da un AIS. Le TTI possono essere trasmesse a bordo oppure a terra, ad esempio da un centro VTS. (Fonte: Orientamenti tecnici RIS)

Per informazioni strategiche sul traffico (STI) si intendono le informazioni che incidono sulle decisioni a medio e lungo termine degli utilizzatori dei RIS. Un'immagine strategica del traffico contribuisce a migliorare la capacità di decisione in materia di programmazione per quanto riguarda la sicurezza e l'efficienza di un viaggio. Una tale immagine è prodotta in un centro RIS e trasmessa agli utilizzatori su richiesta. Un'immagine strategica del traffico contiene tutti i natanti rilevanti nell’area RIS, con la specificazione delle loro caratteristiche, carico e posizione, trasmesse mediante comunicazione vocale sulla frequenza VHF o mediante segnalazione navale elettronica, conservata in una banca dati e presentata in una tabella o su una mappa elettronica. Le informazioni strategiche sul traffico possono essere fornite da un centro RIS/VTS o da un ufficio. (Fonte: Orientamenti tecnici RIS)

Localizzazione e monitoraggio (dei natanti)

—	Per localizzazione (dei natanti) si intende la funzione che aggiorna le informazioni relative allo stato del natante, ad esempio la sua posizione attuale e le sue caratteristiche, integrate, se necessario, con informazioni relative al carico trasportato e alle consegne.

—	Per monitoraggio (del natante) si intende il reperimento delle informazioni relative al percorso e alla posizione del natante e, se necessario, le informazioni sul carico, le consegne e le apparecchiature del natante. (Fonte: Orientamenti tecnici RIS)

Il monitoraggio del traffico navale offre importanti informazioni sugli spostamenti dei natanti considerati nell’area RIS. Queste comprendono le informazioni relative all’identità, alla posizione (al tipo di carico) e al porto di destinazione. (nuovo)

Logistica

La pianificazione, l’esecuzione e il monitoraggio degli spostamenti e la distribuzione di addetti e/o merci, nonché la relativa attività di supporto inquadrate in un sistema organico volto alla realizzazione di obiettivi specifici. (Fonte: COMPRIS WP8 Standardization)

A.2. Soggetti coinvolti

Capitano

La persona responsabile della sicurezza in generale del natante, del carico, dei passeggeri e dell’equipaggio e, di conseguenza, del piano di viaggio del natante e delle condizioni del medesimo, del carico, dei passeggeri, nonché del numero dei membri dell’equipaggio e delle loro qualifiche.

Ufficiale in plancia

La persona che conduce il natante in base alle istruzioni del piano di viaggio elaborato dal capitano. (Fonte: COMPRIS WP2, Architecture)

Operatore VTS

La persona, opportunamente designata dall’autorità competente, cui è affidata l’esecuzione di uno o più compiti nel quadro dei VTS (Fonte: IALA VTS guidelines for Inland Waters).

La persona che sorveglia e controlla l'andamento fluido e sicuro del traffico entro l’area di competenza del centro VTS. (Fonte: COMPRIS WP2, Architecture)

Autorità competente

Per autorità competente s’intende l’autorità designata dal potere statale a vigilare sulla sicurezza, globale o parziale, del traffico, comprese le implicazioni relative all’ambiente e l’efficienza del traffico navale. L’autorità competente ha generalmente il compito di pianificare, reperire le risorse finanziarie e commissionare i servizi RIS. (Fonte: linee guida RIS)

Autorità RIS

Per autorità RIS si intende l’autorità competente per la gestione, l’esercizio e il coordinamento dei RIS, l’interazione con i natanti partecipanti e la prestazione sicura ed efficace del servizio. (Fonte: Orientamenti tecnici RIS)

Operatore RIS

Persona che svolge uno o più compiti nel quadro dei servizi RIS (nuovo)

Manovratore della conca

La persona che sorveglia e controlla il traffico in prossimità della conca, affinché si svolga in modo fluido e sicuro, e che è responsabile inoltre dell'esercizio vero e proprio della conca. (Fonte: COMPRIS WP2, Architecture)

Manovratore del ponte

La persona che sorveglia e controlla che il traffico nei pressi del ponte e il passaggio attraverso il ponte si svolgano in modo fluido e sicuro, cui compete inoltre la responsabilità di azionare il ponte mobile. (Fonte: COMPRIS WP2, Architecture)

Operatore di terminal

Soggetto responsabile dell’esecuzione delle operazioni di carico, deposito e scarico dei natanti. (Fonte: COMPRIS WP8 Standardization)

Gestore di flotta

Persona addetta alla pianificazione e al monitoraggio della reale fase (di navigazione) di diversi natanti facenti capo ad un unico soggetto, proprietario o gestore degli stessi. (nuovo)

Addetto dei servizi d’emergenza (Centro calamità)

La persona che sorveglia, controlla e organizza gli interventi per far fronte a incidenti, catastrofi e calamità naturali, affinché l'azione sia efficiente e sicura. (nuovo)

Speditore (sinonimo: mittente)

Il soggetto commerciale (persona) che invia o per conto del quale è stipulato un contratto di trasporto di merci con un vettore o qualsiasi soggetto, che provveda direttamente o deleghi altri a consegnare materialmente le merci al vettore nel quadro di un contratto di trasporto. (Fonte: COMPRIS WP8 Standardisation)

Consegnatario/destinatario

Il soggetto figurante nel documento di trasporto che riceve le merci, il carico o container. [Fonte: Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd) e COMPRIS WP8 Standardization]

Agente di noli (sinonimo: transitario)

La persona respo

		ISSN 1725-258X
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea		L 105

Edizione in lingua italiana	Legislazione	50o anno 23 aprile 2007

Sommario		I Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria	pagina
		REGOLAMENTI
	*	Regolamento (CE) n. 414/2007 della Commissione, del 13 marzo 2007, riguardante gli orientamenti tecnici per la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi d'informazione fluviale (RIS) di cui all'articolo 5 della direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità	1
	*	Regolamento (CE) n. 415/2007 della Commissione, del 13 marzo 2007, relativo alle specifiche tecniche per i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti di cui all’articolo 5 della direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità	35
	*	Regolamento (CE) n. 416/2007 della Commissione, del 22 marzo 2007, concernente le specifiche tecniche relative agli avvisi ai naviganti di cui all’articolo 5 della direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità	88