ALLEGATO

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

SOTTOSISTEMA: ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

1.	INTRODUZIONE

1.1.	Campo di applicazione tecnico

1.2.	Campo di applicazione geografico

2..	DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1.	Sottosistema

2.2.	Campo di applicazione

2.2.1.

Personale e treni

2.2.2.

Principi operativi

2.2.3.

Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti

2.3.	Collegamento tra la presente STI e la direttiva 2004/49/CE

3..	REQUISITI ESSENZIALI

3.1.	Conformità ai requisiti essenziali

3.2.	Requisiti essenziali — quadro d’insieme

3.3.	Aspetti specifici in relazione a tali requisiti

3.3.1.

Sicurezza

3.3.2.

Affidabilità e disponibilità

3.3.3.

Salute

3.3.4.

Tutela dell’ambiente

3.3.5.

Compatibilità tecnica

3.4.	Aspetti legati in modo specifico al sottosistema Esercizio e gestione del traffico

3.4.1.

Sicurezza

3.4.2.

Affidabilità e disponibilità

3.4.3.

Compatibilità tecnica

4.	CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.	Introduzione

4.2.	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.

Specifiche relative al personale

4.2.1.1.

Requisiti generali

4.2.1.2.

Documentazione per il personale di condotta

4.2.1.2.1.

Manuale di mestiere dell'agente di condotta

4.2.1.2.2.

Descrizione della linea e degli impianti sulle linee utilizzate

4.2.1.2.2.1.

Compilazione del Fascicolo linea

4.2.1.2.2.2.

Elementi modificati

4.2.1.2.2.3.

Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale

4.2.1.2.3.

Orari

4.2.1.2.4.

Materiale rotabile

4.2.1.3.

Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta

4.2.1.4.

Documentazione per il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento

4.2.1.5.

Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento

4.2.2.

Specifiche relative ai treni

4.2.2.1.

Visibilità del treno

4.2.2.1.1.

Requisito generale

4.2.2.1.2.

Testa del treno

4.2.2.1.3.

Coda del treno

4.2.2.2.

Udibilità del treno

4.2.2.2.1.

Requisito generale

4.2.2.2.2.

Azionamento

4.2.2.3.

Identificazione del veicolo

4.2.2.4.

Carico dei veicoli merci

4.2.2.4.1.

Distribuzione del peso

4.2.2.4.2.

Carico assiale

4.2.2.4.3.

Fissaggio del carico

4.2.2.4.4.

Sagoma cinematica

4.2.2.4.5.

Copertura del carico

4.2.2.5.

Composizione del treno

4.2.2.6.

Frenatura del treno

4.2.2.6.1.

Requisiti minimi del sistema di frenatura

4.2.2.6.2.

Prestazioni del freno

4.2.2.7.

Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1.

Requisito generale

4.2.2.7.2.

Dati necessari

4.2.3.

Specifiche relative all’esercizio dei treni

4.2.3.1.

Pianificazione del treno

4.2.3.2.

Identificazione del treno

4.2.3.3.

Partenza del treno

4.2.3.3.1.

Controlli e prove preliminari alla partenza

4.2.3.3.2.

Comunicazione dello stato operativo del treno al Gestore dell’infrastruttura

4.2.3.4.

Gestione del traffico

4.2.3.4.1.

Requisiti generali

4.2.3.4.2.

Segnalazione del treno

4.2.3.4.2.1.

Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno

4.2.3.4.2.2.

Orario di trasferimento previsto

4.2.3.4.3.

Merci pericolose

4.2.3.4.4.

Qualità dell’esercizio

4.2.3.5.

Registrazione dei dati

4.2.3.5.1.

Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno

4.2.3.5.2.

Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno

4.2.3.6.

Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1.

Avviso agli altri utenti

4.2.3.6.2.

Avviso agli agenti di condotta

4.2.3.6.3.

Disposizioni contingenti

4.2.3.7.

Gestione delle situazioni di emergenza

4.2.3.8.

Assistenza al personale dei treni in caso di inconveniente o grave malfunzionamento del materiale rotabile

4.3.	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1.

Interfacce con la STI Infrastruttura

4.3.2.

Interfacce con la STI Controllo/comando e segnalamento

4.3.2.1.

Registrazione dei dati di supervisione

4.3.2.2.

Vigilante

4.3.2.3.

Regole operative per l’ERTMS/ETCS e l’ERTMS/GSM-R

4.3.2.4.

Visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano

4.3.2.5.

Frenatura del treno

4.3.2.6.

Uso della sabbiatura. Elementi minimi di qualificazione professionale per la condotta dei treni

4.3.2.7.

Registrazione dei dati e rilevamento termico boccole

4.3.3.

Interfacce con la STI Materiale rotabile

4.3.3.1.

Identificazione dei veicoli

4.3.3.2.

Frenatura

4.3.3.3.

Requisiti per i veicoli viaggiatori

4.3.3.4.

Visibilità del treno

4.3.3.4.1.

Sul lato rivolto nel senso di marcia del veicolo di testa di un treno

4.3.3.4.2.

In coda

4.3.3.5.

Udibilità del treno

4.3.3.6.

Avvistamento dei segnali

4.3.3.7.

Vigilante

4.3.3.8.

Composizione del treno e allegato B

4.3.3.9.

Carico dei veicoli merci

4.3.3.10.

Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

4.3.3.11.

Composizione del treno, allegati H e L

4.3.3.12.

Disposizioni contingenti e gestione delle situazioni di emergenza

4.3.3.13.

Registrazione dei dati

4.3.4.

Interfacce con la STI Applicazioni telematiche

4.3.4.1.

Identificazione del treno

4.3.4.2.

Composizione del treno

4.3.4.3.

Partenza del treno

4.3.4.4.

Marcia del treno

4.3.4.5.

Identificazione dei veicoli

4.4.	Regole di esercizio

4.5.	Regole di manutenzione

4.6.	Qualificazione professionale

4.6.1.

Competenza professionale

4.6.1.1.

Conoscenze professionali

4.6.1.2.

Capacità di mettere in pratica le conoscenze

4.6.2.

Competenza linguistica

4.6.2.1.

Principi

4.6.2.2.

Livello di conoscenza

4.6.3.

Valutazione iniziale e valutazione continua del personale

4.6.3.1.

Elementi di base

4.6.3.2.

Analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.1.

Effettuazione dell’analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.2.

Aggiornamento dell’analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.3.

Elementi specifici per il personale dei treni e il personale ausiliario

4.6.3.2.3.1.

Conoscenza della linea

4.6.3.2.3.2.

Conoscenza del materiale rotabile

4.6.3.2.3.3.

Personale ausiliario

4.7.	Condizioni di salute e di sicurezza

4.7.1.

Introduzione

4.7.2.

Criteri per l’approvazione dei medici del lavoro e delle organizzazioni mediche

4.7.3.

Criteri per l’approvazione degli psicologi che partecipano alla valutazione psicologica e requisiti per la valutazione psicologica

4.7.3.1.

Certificazione degli psicologi

4.7.3.2.

Contenuto e interpretazione della valutazione psicologica

4.7.3.3.

Scelta degli strumenti di valutazione

4.7.4.

Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche

4.7.4.1.

Prima dell’entrata in servizio:

4.7.4.1.1.

Contenuto minimo degli accertamenti sanitari

4.7.4.1.2.

Valutazione psicologica

4.7.4.2.

Dopo l’entrata in servizio

4.7.4.2.1.

Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

4.7.4.2.2.

Contenuto minimo dell’accertamento sanitario periodico

4.7.4.2.3.

Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche

4.7.5.

Requisiti medici

4.7.5.1.

Requisiti generali

4.7.5.2.

Prescrizioni per la vista

4.7.5.3.

Prescrizioni per l’udito

4.7.5.4.

Gravidanza

4.7.6.

Requisiti specifici legati alle mansioni di condotta dei treni

4.7.6.1.

Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

4.7.6.2.

Contenuto aggiuntivo degli accertamenti sanitari

4.7.6.3.

Ulteriori requisiti per la vista

4.7.6.4.

Ulteriori requisiti per l’udito e l’eloquio

4.7.6.5.

Misure antropometriche

4.7.6.6.

Assistenza post-trauma

4.8.	Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile

4.8.1.

Infrastrutture

4.8.2.

Materiale rotabile

5.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.	Definizione

5.2.	Elenco dei componenti

5.3.	Prestazioni e specifiche dei componenti

6..	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL’USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1.	Componenti di interoperabilità

6.2.	Sottosistema Esercizio e gestione del traffico

6.2.1.

Principi

6.2.2.

Norme e procedure sulla documentazione

6.2.3.

Procedura di valutazione

6.2.3.1.

Decisione dell’Autorità competente

6.2.3.2.

Procedure da seguire nel caso in cui sia necessaria una valutazione

6.2.4.

Prestazioni del sistema

7..	APPLICAZIONE

7.1.

Principi

7.2.	Orientamenti per l’applicazione

7.3.	Casi specifici

7.3.1.

Introduzione

7.3.2.

Elenco dei casi specifici

ALLEGATO A1

REGOLE OPERATIVE DEL SISTEMA ERTMS/ETCS

ALLEGATO A2

REGOLE OPERATIVE ERTMS/GSM-R

ALLEGATO B

ALTRE REGOLE INTESE AD ASSICURARE UN FUNZIONAMENTO COERENTE DEI NUOVI SOTTOSISTEMI STRUTTURALI

ALLEGATO C

METODOLOGIA PER LE COMUNICAZIONI LEGATE ALLA SICUREZZA

ALLEGATO D

INFORMAZIONI A CUI DEVE AVERE ACCESSO L’IMPRESA FERROVIARIA PER LE LINEE SU CUI INTENDE OPERARE

ALLEGATO E

LIVELLO DELLE COMPETENZE LINGUISTICHE E DI COMUNICAZIONE

ALLEGATO F

ORIENTAMENTI PER LA VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

ALLEGATO G

ELENCO INFORMATIVO E NON VINCOLANTE DEGLI ELEMENTI DA VERIFICARE PER CIASCUN PARAMETRO DI BASE

ALLEGATO H

ELEMENTI MINIMI DI QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI CONDOTTA DEI TRENI

ALLEGATO I

NON UTILIZZATO

ALLEGATO J

ELEMENTI MINIMI DI QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI SCORTA DEI TRENI

ALLEGATO K

NON UTILIZZATO

ALLEGATO L

ELEMENTI MINIMI DI QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI PREPARAZIONE DEI TRENI

ALLEGATO M

NON UTILIZZATO

ALLEGATO N

ORIENTAMENTI PER L’APPLICAZIONE

ALLEGATO O

NON UTILIZZATO

ALLEGATO P

IDENTIFICAZIONE DEI VEICOLI

ALLEGATO Q

NON UTILIZZATO

ALLEGATO R

IDENTIFICAZIONE DEI TRENI

ALLEGATO S

VISIBILITÀ DEI TRENI — CODA

ALLEGATO T

PRESTAZIONI DEI FRENI

ALLEGATO U

ELENCO DEI PUNTI IN FASE DI DEFINIZIONE

ALLEGATO V

COMPILAZIONE E AGGIORNAMENTO DELLA DOCUMENTAZIONE SULLE REGOLE PER GLI AGENTI DI CONDOTTA

GLOSSARIO

SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ

SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

1.   INTRODUZIONE

1.1.   CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICO

La presente STI si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico, che figura nell’elenco di cui al punto 1, allegato II, della direttiva 2001/16/CE.

Ulteriori informazioni sul sottosistema sono contenute nel capitolo 2.

1.2.   CAMPO DI APPLICAZIONE GEOGRAFICO

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I della direttiva 2001/16/CE.

Contenuto della STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, la presente STI:

a)	definisce l’ambito di applicazione previsto del sottosistema Esercizio e gestione del traffico — capitolo 2;

b)	precisa i requisiti essenziali per il sottosistema e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi — capitolo 3;

c)

definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare a seconda dell’utilizzazione del sottosistema, ad esempio a seconda delle categorie di linee, nodi e/o materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva — capitolo 4;

d)	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, che sono necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale — capitolo 5;

e)

indica, in ogni caso previsto, le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego. Ciò comporta in particolare i moduli definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi. Laddove esistono documenti di riferimento utili per agevolare l’attuazione di questa STI, tali documenti sono indicati in un apposito elenco — capitolo 6;

f)	indica la strategia di attuazione della STI, precisando in particolare le tappe da superare e gli elementi che possono essere applicati per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI — capitolo 7;

g)	indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione della STI — capitolo 4.

Inoltre, in applicazione di quanto indicato nell’articolo 5, paragrafo 5, la STI prevede disposizioni relative a casi specifici; tali disposizioni sono contenute nel capitolo 7.

Infine, la STI indica anche, nel capitolo 4, i requisiti di esercizio e manutenzione legati in modo specifico al campo di applicazione descritto ai paragrafi 1.1 e 1.2 precedenti.

2.   DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1.   SOTTOSISTEMA

La definizione del sottosistema Esercizio e gestione del traffico è contenuta nell’allegato II della direttiva 2001/16/CE, paragrafo 2.4.

Il sottosistema comprende in particolare:

—	«Le procedure e le associate apparecchiature che permettono di garantire un esercizio coerente dei diversi sottosistemi strutturali, sia durante il funzionamento normale che in caso di degrado, comprese la guida dei treni, la pianificazione e la gestione del traffico.

—	Tutte le qualifiche professionali necessarie per assicurare servizi transfrontalieri.»

2.2.   CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente STI si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico dei Gestori dell’infrastruttura e delle Imprese ferroviarie riguardante la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie transeuropee (TEN) convenzionali.

Le specifiche precisate nella STI Esercizio e gestione del traffico possono essere utilizzate come documento di riferimento anche per l’esercizio di treni che non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

2.2.1.   PERSONALE E TRENI

I paragrafi 4.6 e 4.7 si applicano al personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dalla condotta e dall’accompagnamento dei treni, qualora queste comportino l’attraversamento di uno o più confini di Stato e lo svolgimento delle mansioni assegnate al di là di una località indicata come «frontiera» nel Prospetto informativo della rete di un Gestore dell’infrastruttura e inclusa nell’autorizzazione di sicurezza dello stesso.

Il confine non si considera attraversato se l’attività dell’agente comporta unicamente l’espletamento delle mansioni assegnate fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione sopra riportata.

Per il personale adibito alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dall’autorizzazione alla partenza e dall’autorizzazione per il movimento dei treni, si applica il riconoscimento reciproco delle qualificazioni professionali e delle condizioni di salute e sicurezza tra Stati membri.

Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali associate all’ultima preparazione del treno prima del previsto attraversamento di un confine e alla sua circolazione oltre la località «di frontiera» secondo la descrizione sopra riportata, si applica il paragrafo 4.6 con il riconoscimento reciproco delle condizioni di salute e sicurezza tra gli Stati membri. Un treno non è considerato in servizio transfrontaliero se tutti i veicoli in composizione al treno che attraversa il confine di Stato attraversano tale confine solo fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione sopra riportata.

Queste prescrizioni sono sintetizzate nelle tabelle che seguono.

Personale adibito all’esercizio di treni che attraversano confini di Stato e proseguono oltre la località di frontiera.

Compito	Qualificazioni professionali	Requisiti medici
Condotta dei treni e accompagnamento dei treni	4.6	4.7
Autorizzazione per il movimento dei treni	Mutuo riconoscimento	Mutuo riconoscimento
Preparazione dei treni	4.6	Mutuo riconoscimento
Autorizzazione alla partenza	Mutuo riconoscimento	Mutuo riconoscimento

Personale adibito all’esercizio di treni che non attraversano confini di Stato o che li attraversano ma non proseguono oltre le località di frontiera

Compito	Qualificazioni professionali	Requisiti medici
Condotta dei treni e accompagnamento dei treni	Mutuo riconoscimento	Mutuo riconoscimento
Autorizzazione per il movimento dei treni	Mutuo riconoscimento	Mutuo riconoscimento
Preparazione dei treni	Mutuo riconoscimento	Mutuo riconoscimento
Autorizzazione alla partenza	Mutuo riconoscimento	Mutuo riconoscimento

A proposito di queste tabelle, si noti che i principi di comunicazione descritti al paragrafo 4.2.1 costituiscono un requisito obbligatorio.

2.2.2.   PRINCIPI OPERATIVI

Le differenze che si registrano a livello europeo per quanto riguarda i concetti e il layout delle infrastrutture esistenti, e a cui vanno imputate almeno in parte le differenze tra le norme e procedure vigenti, potranno essere superate in molti casi solo con uno sforzo finanziario enorme.

Di conseguenza, l’obiettivo generale della presente versione di questa STI, che è la prima emanata dopo l’entrata in vigore della direttiva 2001/16/CE, non è la creazione di un’unica regolamentazione europea per l’esercizio e la gestione del traffico ferroviario convenzionale. In ogni caso, laddove esistono condizioni identiche, le regole e le procedure definite per garantire un esercizio coerente dei nuovi sistemi infrastrutturali destinati ad essere usati nella rete transeuropea (TEN), e in particolare quelle direttamente collegate al funzionamento di un nuovo sistema di controllo e segnalamento, devono essere identiche.

Inizialmente, la presente STI ha riguardato unicamente gli elementi (indicati nel capitolo 4) del sottosistema Esercizio e gestione del traffico ferroviario convenzionale in cui sono presenti principalmente interfacce operative tra Imprese ferroviarie e Gestori dell’infrastruttura, oppure in cui l’interoperabilità offre particolari benefici per l’interoperabilità. Nell’elaborazione della STI, sono state tenute nella dovuta considerazione le prescrizioni della direttiva 2004/49/CE (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie).

In un secondo momento, si è deciso di includere negli allegati della STI le regole operative dettagliate relative al Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (allegato A1 per l’ERTMS/ETCS, A2 per l’ERTMS/GSMR), attualmente in fase di elaborazione. Per il momento, l’allegato A1 ha valore unicamente informativo e non normativo, perché le norme non sono ancora state stabilite in forma definitiva.

2.2.3.   APPLICABILITÀ AI VEICOLI E ALLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI

Le prescrizioni contenute in questa STI riguardano perlopiù processi e procedure; alcune di esse, tuttavia, si riferiscono anche ad elementi fisici, treni e veicoli che sono importanti ai fini dell’esercizio.

I criteri di progettazione di tali elementi sono descritti nelle STI relative ad altri sottosistemi, ad esempio quella riguardante il materiale rotabile. Nel contesto della STI OPE, l’aspetto preso in considerazione è la funzione operativa (cioè legata all’esercizio) dei vari sottosistemi.

In questi casi, la modifica del materiale rotabile/delle infrastrutture esistenti allo scopo di assicurare la piena conformità ai requisiti di questa STI può non essere una soluzione efficace in rapporto ai costi. Le prescrizioni, pertanto, dovranno essere applicate soltanto agli elementi di nuova costruzione oppure in caso di ristrutturazione o rinnovo di elementi già esistenti, qualora sia necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE.

2.3.   COLLEGAMENTO TRA LA PRESENTE STI E LA DIRETTIVA 2004/49/CE

Sebbene la presente STI sia stata elaborata in applicazione della direttiva 2001/16/CE sull’interoperabilità, essa tratta requisiti che sono strettamente correlati alle procedure e ai processi operativi che i Gestori dell’infrastruttura o le Imprese ferroviarie devono realizzare all’atto della richiesta del certificato di sicurezza a norma della direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza.

3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1.   CONFORMITÀ AI REQUISITI ESSENZIALI

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della medesima direttiva.

3.2.   REQUISITI ESSENZIALI — QUADRO D’INSIEME

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

—	sicurezza,

—	affidabilità e disponibilità,

—

salute,

—	tutela dell’ambiente,

—	compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 2001/16/CE, i requisiti essenziali possono riferirsi in generale all’intero sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, oppure in modo specifico ai singoli sottosistemi e ai relativi componenti.

3.3.   ASPETTI SPECIFICI IN RELAZIONE A TALI REQUISITI

L’applicabilità dei requisiti generali al sottosistema Esercizio e gestione del traffico è precisata nei paragrafi seguenti.

3.3.1.   SICUREZZA

A norma dell’allegato III della direttiva 2001/16/CE, i requisiti essenziali legati alla sicurezza che si applicano al sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono i seguenti.

Requisito essenziale 1.1.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.»

Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, la conformità a questo requisito essenziale è assicurata dalle specifiche di cui ai paragrafi «Visibilità del treno» (4.2.2.1 e 4.3) e «Udibilità del treno» nei paragrafi 4.2.2.2 e 4.3.

Requisito essenziale 1.1.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.1.3 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.»

Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, la conformità a questo requisito essenziale è assicurata dalle prescrizioni di cui al paragrafo «Visibilità dei treni» (4.2.2.1 e 4.3).

Requisito essenziale 1.1.4 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono aver luogo in modo da limitare la generazione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.1.5 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere l’utilizzazione sicura dei dispositivi né la salute o la sicurezza degli utenti in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.2.   AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ

Requisito essenziale 1.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE

«La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, svolte e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.3.   SALUTE

Requisito essenziale 1.3.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.3.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.4.   TUTELA DELL’AMBIENTE

Requisito essenziale 1.4.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’impatto ambientale legato alla realizzazione e all’esercizio del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l’ambiente, soprattutto in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.3 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.4 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale deve rispettare i livelli regolamentari in materia di rumore.»

Questo requisito essenziale è trattato principalmente nella STI Rumore; tuttavia, nella STI sul sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono precisati alcuni aspetti riguardanti l’udibilità dei treni (paragrafi 4.2.2.2 e 4.3).

Requisito essenziale 1.4.5 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l’ambiente attraversato nelle vicinanze dell’infrastruttura e in stato normale di manutenzione.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.5.   COMPATIBILITÀ TECNICA

Requisito essenziale 1.5 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE

«Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Qualora l’osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.4.   ASPETTI LEGATI IN MODO SPECIFICO AL SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

3.4.1.   SICUREZZA

Requisito essenziale 2.6.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello dei centri di controllo devono garantire un esercizio sicuro, tenuto conto delle diverse esigenze dei servizi transfrontalieri e interni.

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e dei centri di controllo e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.»

Questo requisito essenziale è oggetto dei seguenti paragrafi:

—	Identificazione del veicolo (4.2.2.3)

—	Frenatura del treno (4.2.2.6)

—	Composizione del treno (4.2.2.5)

—	Carico dei veicoli merci (4.2.2.4)

—	Accertamento dell’idoneità a circolare del treno (4.2.2.7)

—	Visibilità del treno (4.2.2.1 e 4.3)

—	Udibilità del treno (4.2.2.2 e 4.3)

—	Partenza del treno (4.2.3.3)

—	Gestione del traffico (4.2.3.4)

—	Avvistamento dei segnali e dispositivo di vigilanza (4.3)

—	Comunicazioni relative alla sicurezza (4.2.1.5 e 4.6)

—	Documentazione per il personale di condotta (4.2.1.2)

—	Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta (4.2.1.3)

—	Documentazione per il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento dei treni (4.2.1.4)

—	Esercizio in condizioni degradate (4.2.3.6)

—	Gestione delle situazioni di emergenza (4.2.3.7)

—	Regole operative per l’ERTMS (4.4)

—	Qualificazione professionale (4.6)

—	Condizioni di salute e sicurezza (4.7)

3.4.2.   AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ

Requisito essenziale 2.6.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e dei centri di controllo e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.»

Il rispetto di questo requisito essenziale è garantito dai seguenti paragrafi della STI:

—	Composizione del treno (paragrafo 4.2.2.5)

—	Accertamento dell’idoneità a circolare del treno (paragrafo 4.2.2.7)

—	Gestione del traffico (paragrafo 4.2.3.4)

—	Comunicazioni relative alla sicurezza (paragrafo 4.2.1.5)

—	Esercizio in condizioni degradate (paragrafo 4.2.3.6)

—	Gestione delle situazioni di emergenza (paragrafo 4.2.3.7)

—	Qualificazione professionale (paragrafo 4.6)

—	Condizioni di salute e sicurezza (paragrafo 4.7)

3.4.3.   COMPATIBILITÀ TECNICA

Requisito essenziale 2.6.3 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, tenuto conto delle diverse esigenze dei servizi transfrontalieri e interni.»

Questo requisito essenziale è oggetto dei seguenti paragrafi:

—	Identificazione del veicolo (paragrafo 4.2.2.3)

—	Frenatura del treno (paragrafo 4.2.2.6)

—	Composizione del treno (paragrafo 4.2.2.5)

—	Carico dei veicoli merci (paragrafo 4.2.2.4)

—	Comunicazioni relative alla sicurezza (paragrafo 4.2.1.5)

—	Esercizio in condizioni degradate (paragrafo 4.2.3.6)

—	Gestione delle situazioni di emergenza (paragrafo 4.2.3.7)

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.   INTRODUZIONE

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a cui si applica la direttiva 2001/16/CE e di cui fa parte il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, è una parte in un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le interfacce di quest’ultimo verso il sistema in cui è integrato, nonché le regole di esercizio.

Tenuto conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, descritto al paragrafo 2.2, include solo gli elementi precisati nel paragrafo 4.2.

A norma della direttiva 2001/14/CE, spetta al Gestore dell’infrastruttura definire tutti gli opportuni requisiti che devono rispettare i treni autorizzati a circolare sulla rete del Gestore stesso, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate più avanti.

4.2.   SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEL SOTTOSISTEMA

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema Esercizio e gestione del traffico si articolano nel modo seguente:

—	specifiche relative al personale

—	specifiche relative ai treni

—	specifiche relative alla circolazione dei treni.

4.2.1.   SPECIFICHE RELATIVE AL PERSONALE

4.2.1.1.   Requisiti generali

Questo paragrafo indica i requisiti generali relativi al personale che partecipa all’esercizio svolgendo mansioni di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta tra Impresa ferroviaria e Gestore dell’infrastruttura.

—	Personale dell’Impresa ferroviaria che: — è addetto alla condotta dei treni («agenti di condotta» nel presente documento) e fa parte del «personale dei treni», — svolge mansioni a bordo diverse dalla condotta e fa parte del «personale dei treni», — è addetto alla preparazione dei treni.

—	Personale del Gestore dell’infrastruttura che è addetto all’autorizzazione per il movimento dei treni

I requisiti riguardano le seguenti aree:

—	documentazione

—	comunicazione

e, nel campo di applicazione precisato nel paragrafo 2.2 di questa STI:

—	qualificazione (paragrafo 4.6 e allegati H, J ed L)

—	condizioni di salute e di sicurezza (paragrafo 4.7)

4.2.1.2.   Documentazione per il personale di condotta

L’Impresa ferroviaria che fa circolare il treno fornisce all’agente di condotta tutte le informazioni che gli occorrono per lo svolgimento delle sue mansioni.

Tali informazioni tengono conto degli elementi necessari per l’esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza in relazione alle tratte da percorrere e ai rotabili utilizzati su tali tratte.

4.2.1.2.1.   Manuale di mestiere dell’agente di condotta

Tutte le procedure di cui deve essere a conoscenza l’agente di condotta sono contenute in un documento cartaceo o supporto elettronico denominato «Manuale di mestiere dell’agente di condotta».

Il Manuale indica i requisiti per tutte le linee percorse e per il materiale rotabile usato su tali linee, a seconda delle situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza in cui si può trovare l’agente di condotta.

Il Manuale dell’agente di condotta prevede due aspetti distinti:

—	la descrizione dell’insieme di regole e procedure comuni valide in tutta la TEN (tenendo conto del contenuto degli allegati A, B e C)

—	l’enunciazione di tutte le regole e procedure da applicare sulla rete dei singoli Gestori dell’infrastruttura.

Le procedure in esso contenute riguardano almeno gli aspetti seguenti:

—	sicurezza e incolumità del personale

—	segnalamento e controllo-comando

—	circolazione del treno, anche in condizioni degradate

—	mezzi di trazione e materiale rotabile

—	inconvenienti e incidenti

La compilazione di questo documento è demandata all’Impresa ferroviaria.

Il formato di compilazione del Manuale è lo stesso per tutta l’infrastruttura su cui operano gli agenti di condotta di una determinata Impresa ferroviaria.

Il Manuale ha due appendici:

—	appendice 1: Manuale delle procedure di comunicazione;

—	appendice 2: Repertorio dei moduli di prescrizione

Il Manuale dell’agente di condotta è redatto nella lingua di uno degli Stati membri oppure nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» di uno dei Gestori dell’infrastruttura a cui si applicano le regole. Tale disposizione non si applica ai messaggi e ai moduli che devono rimanere nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» dei Gestori dell’Infrastruttura.

Il processo di compilazione e aggiornamento del Manuale dell’agente di condotta si articola nelle seguenti fasi:

—	il Gestore dell’infrastruttura (o l’organizzazione incaricata della preparazione delle norme di esercizio) fornisce all’Impresa ferroviaria le informazioni necessarie nelle lingua «per le operazioni dell’esercizio» del Gestore dell’infrastruttura,

—	l’Impresa ferroviaria redige il documento o lo aggiorna;

—	se la lingua scelta dall’Impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale dell’agente di condotta è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni, l’Impresa ferroviaria provvede a farle tradurre secondo necessità.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto della documentazione fornita all’Impresa ferroviaria.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto del Manuale.

Questo processo è rappresentato e descritto schematicamente nel diagramma di flusso dell’allegato V.

4.2.1.2.2.   Descrizione della linea e degli impianti sulle linee utilizzate

Al personale di condotta è fornita una descrizione delle linee su cui opera e dei relativi impianti con riferimento alla mansione di condotta dei treni. Le informazioni sono contenute in un unico documento, tradizionale o elettronico, denominato «Fascicolo linea».

Il Fascicolo linea contiene almeno le seguenti informazioni:

—	caratteristiche generali di esercizio

—	indicazione delle pendenze

—	schema dettagliato della linea.

4.2.1.2.2.1.   Compilazione del Fascicolo linea

Il Fascicolo linea è redatto nella lingua di uno degli Stati membri scelti dall’Impresa ferroviaria oppure nella lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio.

Vi sono incluse le informazioni seguenti (l’elenco non è esaustivo):

—	caratteristiche generali di esercizio: — tipo di segnalamento e corrispondente regime di circolazione (doppio binario, banalizzazione, circolazione sul binario di sinistra o di destra, ecc.), — tipo di alimentazione elettrica, — tipo di apparecchiatura di collegamento radio terra-treno;

—	indicazione delle pendenze: — gradi di pendenza e ubicazione precisa;

—

schema dettagliato della linea: — nome delle stazioni sulla linea e delle località chiave con la rispettiva ubicazione, — gallerie e relativa ubicazione, denominazione e lunghezza, informazioni specifiche quali l’esistenza di banchine pedonabili e uscite di sicurezza e l’ubicazione di luoghi sicuri per l’evacuazione dei passeggeri, — località essenziali quali tratti neutri, — limiti di velocità ammessi per ciascun binario, comprese, se necessario, le differenti velocità consentite per determinati tipi di treni, — denominazione dell’organizzazione responsabile del controllo della gestione del traffico e denominazione delle aree di controllo della gestione del traffico; — denominazione e aree dei centri di gestione del traffico quali le cabine; — indicazione dei canali radio da utilizzare.

Il formato di compilazione del Fascicolo linea è lo stesso per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata Impresa ferroviaria.

La compilazione del Fascicolo linea compete all’Impresa ferroviaria, che utilizza le informazioni fornite dai Gestori dell’infrastruttura.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto della documentazione fornita alle Imprese ferroviarie.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto del Fascicolo linea.

4.2.1.2.2.2.   Elementi modificati

Il Gestore dell’infrastruttura comunica all’Impresa ferroviaria ogni elemento modificato a titolo definitivo o temporaneo; l’Impresa ferroviaria riunisce tali modifiche in un apposito documento o supporto informatico utilizzando lo stesso formato per tutte le infrastrutture utilizzate dai propri treni.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza della documentazione fornita alle Imprese ferroviarie.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del documento sugli elementi modificati.

4.2.1.2.2.3.   Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale

La procedura per comunicare agli agenti di condotta in tempo reale ogni modifica apportata ai sistemi e alle disposizioni di sicurezza sulla linea è definita dal Gestore dell’infrastruttura interessata (qualora sia in uso l’ERTMS/ETCS la procedura deve essere unica).

4.2.1.2.3.   Orari

La disponibilità di informazioni circa la tabella di marcia dei treni favorisce la puntualità degli stessi e l’efficienza del servizio.

L’Impresa ferroviaria fornisce all’agente di condotta le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno; tali informazioni comprendono almeno:

—	i dati di identificazione del treno;

—	i giorni di circolazione del treno (se necessario);

—	i punti di fermata e le attività associate;

—	altri punti orario;

—	gli orari di arrivo/partenza/passaggio per ciascuno di tali punti.

Le informazioni sulla circolazione dei treni, che si basano su informazioni fornite dal Gestore dell’infrastruttura, possono essere messe a disposizione in formato elettronico o su carta.

Le informazioni sono presentate al personale di condotta in modo coerente per tutte le linee su cui opera l’Impresa ferroviaria.

4.2.1.2.4.   Materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria fornisce all’agente di condotta tutte le informazioni inerenti al funzionamento del materiale rotabile in situazioni degradate (ad esempio treni per i quali sono necessari interventi di assistenza). La documentazione fornita prende in considerazione anche l’interfaccia specifica con il personale del Gestore dell’infrastruttura in questi casi.

4.2.1.3.   Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta

Tutto il personale (dei treni o altro) dell’Impresa ferroviaria addetto a mansioni di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta con il personale, le apparecchiature o i sistemi del Gestore dell’infrastruttura riceve dall’Impresa ferroviaria le regole, le procedure, le informazioni specifiche sul materiale rotabile e sulla linea che l’Impresa ferroviaria ritiene opportune per l’espletamento di dette mansioni. Le informazioni si applicano tanto all’esercizio in condizioni normali quanto all’esercizio in condizioni degradate.

Per il personale dei treni, la struttura, il formato, il contenuto e il processo di compilazione e aggiornamento di tali informazioni sono basati sulle prescrizioni di cui al punto 4.2.1.2 di questa STI.

4.2.1.4.   Documentazione per il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento

Tutte le informazioni necessarie per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all’autorizzazione per il movimento e il personale dei treni sono contenute:

—	nei documenti che descrivono i principi di comunicazione (allegato C);

—	nel documento intitolato Repertorio dei moduli di prescrizione.

Tali documenti sono redatti dal Gestore dell’infrastruttura nella lingua che utilizza per le operazioni dell’esercizio.

4.2.1.5.   Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento

La lingua utilizzata per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria (v. allegato L) e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento è la lingua «per le operazioni dell’esercizio» (v. glossario) usata dal Gestore dell’infrastruttura per la linea specifica.

I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento sono indicati nell’allegato C.

Ai sensi della direttiva 2001/14/CE, il Gestore dell’infrastruttura è tenuto a rendere nota la lingua utilizzata dal suo personale per le operazioni dell’esercizio nelle attività quotidiane.

Se le consuetudini locali prevedono l’uso di una seconda lingua, è compito del Gestore dell’infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.

4.2.2.   SPECIFICHE RELATIVE AI TRENI

4.2.2.1.   Visibilità del treno

4.2.2.1.1.   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del convoglio.

4.2.2.1.2.   Testa del treno

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni in avvicinamento siano chiaramente visibili e riconoscibili come tale per la presenza e la disposizione dei fanali di testa accesi a luce bianca. Lo scopo di questo requisito è permettere di distinguere un treno in avvicinamento dai veicoli stradali eventualmente presenti nelle vicinanze o da altri oggetti in movimento.

I requisiti dettagliati a questo riguardo sono contenuti nel paragrafo 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3.   Coda del treno

I requisiti relativi ai mezzi di segnalamento di coda sono contenute nell’allegato S.

4.2.2.2.   Udibilità del treno

4.2.2.2.1.   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico utilizzabile per segnalare l’avvicinamento.

4.2.2.2.2.   Azionamento

L’avvisatore acustico deve essere azionabile in tutte le posizioni di guida.

4.2.2.3.   Identificazione del veicolo

Ciascun veicolo è contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero è riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.

Il numero di identificazione indica inoltre le restrizioni operative a cui è soggetto il veicolo.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’allegato P.

4.2.2.4.   Carico dei veicoli merci

L’Impresa ferroviaria si accerta che i veicoli siano caricati in modo sicuro e che la sicurezza del carico sia garantita per tutto il viaggio, tenendo conto di quanto segue.

4.2.2.4.1.   Distribuzione del peso

Il carico dei veicoli è effettuato in modo da distribuire uniformemente il peso su tutti gli assi. Se ciò risulta impossibile, a causa delle dimensioni o della forma del carico, l’Impresa ferroviaria applica al carico condizioni di viaggio speciali per tutta la durata del viaggio.

4.2.2.4.2.   Carico assiale

L’Impresa ferroviaria si accerta che nel carico dei veicoli non venga superato il limite di carico assiale dei veicoli stessi. Si accerta inoltre che non venga superato il limite di carico assiale previsto per ogni tratto della linea da percorrere (a meno che il movimento non sia stato autorizzato dai Gestori dell’infrastruttura interessata).

4.2.2.4.3.   Fissaggio del carico

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i carichi e gli eventuali dispositivi di fissaggio del carico inutilizzati siano fissati in modo sicuro al fine di evitare movimenti inutili durante il viaggio.

4.2.2.4.4.   Sagoma cinematica

La sagoma cinematica di ciascun veicolo (comprensivo dell’eventuale carico) in composizione a un treno è compresa entro i limiti massimi consentiti per il tratto di linea da percorrere.

4.2.2.4.5.   Copertura del carico

L’IF provvede affinché i materiali utilizzati sui veicoli per coprire il carico siano saldamente assicurati al veicolo o al carico. Le coperture sono realizzate in materiali idonei a coprire il carico tenendo conto delle forze a cui possono essere soggette durante il viaggio.

4.2.2.5.   Composizione del treno

L’Impresa ferroviaria definisce le regole e le procedure che devono essere osservate dal suo personale per assicurare la conformità del treno alla traccia oraria assegnata.

Le prescrizioni relative alla composizione tengono conto dei seguenti elementi:

—

veicoli — tutti i veicoli in composizione al treno devono essere conformi a tutte le prescrizioni applicabili alle linee da percorrere; — tutti i veicoli in composizione al treno devono essere idonei a circolare alla velocità massima prevista per il treno; — nessuno dei veicoli in composizione al treno deve aver superato la scadenza dell’intervallo di manutenzione prescritto né dovrà superarla durante il viaggio previsto (inteso in termini di tempo e di distanza);

—

treno — la combinazione di veicoli che forma un treno deve essere conforme ai vincoli tecnici della linea da percorrere e non deve superare la lunghezza massima consentita per i terminali di partenza e di destinazione; — l’Impresa ferroviaria è tenuta ad accertarsi che il treno sia tecnicamente idoneo al viaggio da effettuare e rimanga tale per tutto il viaggio;

—	peso e carico assiale — il peso del treno non deve superare il limite massimo consentito per il tratto di linea da percorrere, la resistenza degli organi di aggancio, la potenza di trazione e le altre caratteristiche pertinenti del treno. I limiti di carico assiale devono essere rispettati;

—	velocità massima del treno — la velocità massima a cui può circolare il treno deve essere definita tenendo conto delle eventuali restrizioni sulle linee da percorrere, dell’efficienza di frenatura, del carico assiale e del tipo di veicolo;

—	sagoma cinematica — la sagoma cinematica di ciascuno dei veicoli del treno (compreso l’eventuale carico) non deve eccedere il profilo limite stabilito per il tratto di linea da percorrere.

Ulteriori vincoli possono essere resi necessari o imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno.

La composizione del treno è descritta in un documento armonizzato di composizione del treno (allegato U)

4.2.2.6.   Frenatura del treno

4.2.2.6.1.   Requisiti minimi del sistema di frenatura

In un treno, tutti i veicoli sono collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI RST.

Nel primo e nell’ultimo veicolo del treno (compresi i mezzi di trazione) deve essere garantita l’efficienza del freno automatico.

Nel caso in cui un treno si spezzi accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito al serraggio massimo del freno.

4.2.2.6.2.   Prestazioni del freno

Il Gestore dell’infrastruttura decide se:

—	fornire all’Impresa ferroviaria i dati necessari per il computo delle prestazioni di frenatura richieste per la linea o le linee considerate, ivi comprese le informazioni sui sistemi frenanti ammessi e sulle relative condizioni di utilizzo,

—	oppure in alternativa indicare le prestazioni effettive richieste.

Spetta all’Impresa ferroviaria provvedere affinché il treno abbia prestazioni di frenatura sufficienti; a tal fine indica al personale le regole da seguire per la frenatura.

Le informazioni necessarie all’Impresa ferroviaria per il computo delle prestazioni di frenatura sufficienti ad assicurare l’arresto e l’immobilizzazione del treno tengono conto delle caratteristiche geografiche di tutte le linee da percorrere, dell’itinerario assegnato e dello sviluppo dell’ERTMS/ETCS.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’allegato T.

4.2.2.7.   Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1.   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria definisce il processo da applicare per accertarsi che tutte le apparecchiature del treno aventi funzioni di sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.

L’Impresa ferroviaria comunica al Gestore dell’infrastruttura ogni modifica delle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria definiscono e aggiornano le condizioni e le procedure per la circolazione del treno in situazioni degradate.

4.2.2.7.2.   Dati necessari

I dati necessari per un esercizio sicuro ed efficiente e il processo da utilizzare per inoltrare tali dati comprendono:

—	i dati di identificazione del treno

—	l’identità dell’Impresa ferroviaria responsabile del treno

—	la lunghezza effettiva del treno

—	l’eventuale presenza di passeggeri o animali su un treno sul quale non è previsto il loro trasporto

—	eventuali restrizioni operative con l’indicazione del veicolo o dei veicoli a cui si applicano (sagoma, limitazioni di velocità, ecc.)

—	informazioni che devono essere a conoscenza del Gestore dell’infrastruttura per il trasporto di merci pericolose.

L’Impresa ferroviaria definisce un processo per garantire al Gestore dell’infrastruttura la disponibilità di tali dati prima della partenza del treno.

L’Impresa ferroviaria definisce un processo per comunicare al Gestore dell’infrastruttura la mancata effettuazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.

4.2.3.   SPECIFICHE RELATIVE ALLA CIRCOLAZIONE DEI TRENI

4.2.3.1.   Programmazione del treno

Il Gestore dell’infrastruttura indica quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia oraria. Maggiori indicazioni a questo riguardo sono contenute nella direttiva 2001/14/CE.

4.2.3.2.   Identificazione del treno

Ad ogni treno sono associati dati di identificazione inequivocabili.

Le prescrizioni relative a tali dati sono contenute nell’allegato R.

4.2.3.3.   Partenza del treno

4.2.3.3.1.   Controlli e prove preliminari alla partenza

In conformità delle prescrizioni di cui al paragrafo 4.1, terzo comma, della presente STI, l’Impresa ferroviaria definisce i controlli e le prove da effettuare (in particolare per la frenatura) prima della partenza.

4.2.3.3.2.   Comunicazione dello stato operativo del treno al Gestore dell’infrastruttura

L’Impresa ferroviaria comunica al Gestore dell’infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo funzionamento che potrebbero avere ripercussioni sulla marcia del treno stesso.

4.2.3.4.   Gestione del traffico

4.2.3.4.1.   Requisiti generali

La gestione del traffico garantisce un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a perturbazioni del servizio.

Il Gestore dell’infrastruttura definisce le procedure e i sistemi per:

—	la gestione dei treni in tempo reale,

—	le misure operative atte a mantenere l’infrastruttura in condizioni quanto più possibile efficienti in caso di ritardi o inconvenienti, sia in atto che previsti,

—	la comunicazione alle Imprese ferroviarie delle informazioni necessarie in questi casi.

Previo accordo con il Gestore dell’infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi rispondenti alle necessità dell’Impresa ferroviaria e aventi riflessi sull’interfaccia con il Gestore dell’infrastruttura.

4.2.3.4.2.   Segnalazione del treno

4.2.3.4.2.1.   Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno

Il Gestore dell’infrastruttura:

—	predispone un sistema per registrare in tempo reale l’orario di partenza, arrivo o transito dei treni in opportuni punti predefiniti di segnalazione sulla propria rete e il valore delta orario;

—

fornisce i dati specifici necessari per la segnalazione della posizione di ciascun treno. Tali informazioni comprendono: — dati di identificazione del treno — identità del punto di segnalazione — linea su cui circola il treno — orario programmato al punto di segnalazione — orario effettivo al punto di segnalazione (e indicazione dello stato del treno: in partenza, in arrivo o in transito; per i punti di segnalazione intermedi in cui transita il treno devono essere indicati separatamente l’orario di arrivo e quello di partenza) — numero di minuti di anticipo o ritardo al punto di segnalazione — spiegazione iniziale di ogni singolo ritardo superiore a 10 minuti o a quanto previsto dal regime di monitoraggio delle prestazioni — indicazione di superamento del termine per la segnalazione del ritardo del treno e numero di minuti di superamento di tale termine — eventuali precedenti dati di identificazione del treno — treno soppresso per tutta la corsa o per parte di essa.

4.2.3.4.2.2.   Orario di trasferimento previsto

Il Gestore dell’infrastruttura utilizza un processo che permette di indicare il numero stimato di minuti di scostamento rispetto all’orario previsto di trasferimento di un treno da un Gestore dell’infrastruttura al successivo.

Tale processo comprende le opportune informazioni sulle perturbazioni del servizio (descrizione del problema e località in cui si è verificato).

4.2.3.4.3.   Merci pericolose

L’Impresa ferroviaria definisce le procedure di supervisione del trasporto di merci pericolose.

Tali procedure includono:

—	le norme europee esistenti, precisate nella direttiva 96/49/CE, per l’identificazione delle merci pericolose presenti su un treno;

—	la segnalazione all’agente di condotta della presenza e della posizione delle merci pericolose sul treno;

—	le informazioni di cui necessita il Gestore dell’infrastruttura per il trasporto di merci pericolose;

—	la definizione, effettuata di concerto con il Gestore dell’infrastruttura, delle linee di comunicazione e la pianificazione di misure specifiche da attuare nell’ipotesi che si verifichino situazioni di emergenza in cui risultino coinvolte merci pericolose.

4.2.3.4.4.   Qualità dell’esercizio

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria utilizzano opportuni processi di monitoraggio per tenere sotto controllo l’efficienza di tutti i servizi.

I processi di monitoraggio hanno lo scopo di analizzare i dati e individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori sistematici. In base ai risultati dell’analisi si definiscono opportuni interventi migliorativi con l’obiettivo di eliminare o ridurre le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere il funzionamento efficiente della TEN.

Nel caso in cui tali interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri Gestori dell’infrastruttura e Imprese ferroviarie, ne viene data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.

Gli eventi che hanno causato una significativa perturbazione del servizio sono analizzati al più presto dal Gestore dell’infrastruttura. Se opportuno, il Gestore dell’infrastruttura invita le Imprese ferroviarie implicate nell’evento a prendere parte all’analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all’analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l’eliminazione o la riduzione delle cause all’origine di incidenti/inconvenienti, queste vengono comunicate a tutte le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura interessati.

Tali processi sono documentati e soggetti a audit interni.

4.2.3.5.   Registrazione dei dati

I dati inerenti alla marcia di un treno sono registrati e conservati allo scopo di:

—	rendere possibile il monitoraggio sistematico della sicurezza ai fini della prevenzione di incidenti e inconvenienti;

—

accertare le prestazioni dell’agente di condotta, del treno e dell’infrastruttura nel periodo precedente e (se del caso) immediatamente successivo a un incidente o inconveniente, per consentire l’individuazione delle cause riconducibili alla condotta o alle apparecchiature del treno e per stabilire se sia opportuno introdurre nuove misure o modificare quelle esistenti per evitare il ripetersi dell’incidente o inconveniente;

—	registrare le informazioni relative alle prestazioni della locomotiva/mezzo di trazione e dell’agente di condotta, ivi compreso il tempo in servizio.

Deve essere possibile associare ai dati registrati:

—	la data e l’ora di registrazione

—	la collocazione geografica precisa dell’evento registrato (distanza chilometrica da una località riconoscibile)

—	i dati di identificazione del treno

—	l’identità dell’agente di condotta.

Le prescrizioni riguardanti la memorizzazione, la valutazione periodica e l’accesso ai dati sono contenute nelle leggi nazionali emanate in materia dallo Stato membro:

—	in cui l’Impresa ferroviaria è titolare di licenza (per i dati registrati a bordo treno), oppure

—	in cui è situata l’infrastruttura (per i dati registrati all’esterno del treno).

4.2.3.5.1.   Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno

Il Gestore dell’infrastruttura registra almeno i dati seguenti:

—	avaria degli impianti della linea associati alla circolazione dei treni (punti, segnalamento ecc.);

—	rilevamento termico boccole;

—	comunicazione tra l’agente di condotta e il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento.

4.2.3.5.2.   Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno

L’Impresa ferroviaria registra almeno i dati seguenti:

—	superamento di segnali a via impedita o «fine dell’autorizzazione al movimento» senza autorizzazione

—	azionamento del freno di emergenza

—	velocità di marcia del treno

—	eventuale isolamento o superamento dei sistemi di controllo (segnalamento) a bordo treno

—	azionamento dell’avvisatore acustico

—	azionamento dei comandi porte (sblocco, chiusura)

—	dati rilevati dall’impianto di rilevamento termico boccole a bordo, se presente

—	identificazione della cabina a cui si riferiscono i dati registrati per un successivo controllo

—	dati per la registrazione del tempo in servizio.

4.2.3.6.   Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1.   Avviso agli altri utenti

Il Gestore dell’infrastruttura, di concerto con le Imprese ferroviarie, definisce un processo che consenta di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa nuocere alla sicurezza, all’efficienza e/o alla disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.

4.2.3.6.2.   Avviso agli agenti di condotta

In tutti i casi in cui l’esercizio in condizioni degradate rientri nell’ambito di competenza del Gestore dell’infrastruttura, questi trasmette agli agenti di condotta istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.

4.2.3.6.3.   Disposizioni contingenti

Il Gestore dell’infrastruttura, di concerto con tutte le Imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e se del caso con i Gestori dell’infrastruttura adiacenti, definisce, pubblica e rende disponibili opportune misure contingenti e procede a un’assegnazione di responsabilità nell’obiettivo di ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall’esercizio in condizioni degradate.

La pianificazione richiesta e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.

Le misure da prevedere, che comprendono almeno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:

—	avarie del materiale rotabile (ad esempio, avarie che potrebbero causare una rilevante perturbazione della circolazione, procedure di soccorso per i treni in avaria);

—	avarie delle infrastrutture (ad esempio, avarie della rete elettrica o inconvenienti che potrebbero obbligare a istradare i treni su un percorso diverso da quello programmato);

—	condizioni meteorologiche estreme.

Il Gestore dell’infrastruttura raccoglie e aggiorna gli estremi delle persone chiave da contattare al proprio interno e presso l’Impresa ferroviaria in caso di perturbazione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. I dati raccolti devono assicurare la reperibilità di queste persone sia in orario di ufficio che fuori orario.

L’Impresa ferroviaria fornisce questi dati al Gestore dell’infrastruttura e gli comunica ogni cambiamento relativo agli estremi delle persone da contattare.

Il Gestore dell’infrastruttura comunica a tutte le Imprese ferroviarie ogni cambiamento relativo agli estremi delle persone da contattare al proprio interno.

4.2.3.7.   Gestione delle situazioni di emergenza

Il Gestore dell’infrastruttura, previa consultazione di:

—	tutte le Imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, oppure

—	se del caso, gli organi rappresentativi delle Imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, nonché

—	i Gestori dell’infrastruttura adiacenti, se del caso,

—	gli organi rappresentativi a livello locale o nazionale, a seconda dei casi, dei servizi di emergenza tra cui i vigili del fuoco e i servizi di soccorso,

e in conformità della direttiva 2004/49/CE, definisce, pubblica e rende disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.

Tali misure riguardano di regola:

—	collisioni,

—	incendi sui treni,

—	evacuazione di treni,

—	incidenti gravi in galleria,

—	inconvenienti in cui sono coinvolte merci pericolose

—	deragliamenti.

L’Impresa ferroviaria fornisce al Gestore dell’infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa su binario dei propri treni (v. anche il paragrafo 4.2.7.1 Misure di emergenza, della STI relativa ai carri merci per il sistema ferroviario convenzionale).

L’Impresa ferroviaria deve inoltre disporre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.

4.2.3.8.   Assistenza al personale dei treni in caso di inconveniente o grave malfunzionamento del materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria definisce opportune procedure per assistere il personale dei treni in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad es. linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).

4.3.   SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DELLE INTERFACCE

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti.

4.3.1.   INTERFACCE CON LA STI INFRASTRUTTURA

RISERVATO

4.3.2.   INTERFACCE CON LA STI CONTROLLO/COMANDO E SEGNALAMENTO

4.3.2.1.   Registrazione dei dati di supervisione

Il sottosistema Esercizio e gestione del traffico determina i requisiti operativi relativi alla registrazione dei dati di supervisione (v. paragrafo 4.2.3.5 della presente STI) che deve rispettare il sottosistema Controllo/comando (v. paragrafo 4.2.15 della STI CR CCS).

4.3.2.2.   Vigilante

Sistema che permette di sorvegliare le reazioni dell’agente di condotta e che interviene arrestando il treno se l’agente di condotta non reagisce entro un lasso di tempo da definire, segnalando automaticamente la situazione alla località di servizio che controlla il treno, nei casi in cui questa funzione sia supportata dall’infrastruttura. Esiste un’interfaccia tra questo requisito operativo e il paragrafo 4.2.2 della STI CR CCS associato all’ERTMS.

4.3.2.3.   Regole operative per l’ERTMS/ETCS e l’ERTMS/GSM-R

L’allegato A (A1 e A2) della presente STI costituisce un’interfaccia con le FRS ed SRS relative all’ERTMS/ETCS e con le FRS ed SRS relative all’ERTMS/GSM-R, precisate nell’allegato A della STI CR CCS. Esiste un’interfaccia anche con le specifiche relative all’interfaccia uomo/macchina (DMI) (paragrafo 4.2.13 della STI CR CCS) e con le specifiche relative alla DMI del progetto EIRENE (paragrafo 4.2.14 della STI CR CCS). Infine, esiste un’interfaccia tra l’allegato A1 della presente STI e il paragrafo 4.2.2 della STI CR CCS per l’isolamento della funzionalità ETCS a bordo.

4.3.2.4.   Visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali fissi e i segnali a mano, e questi devono essere osservabili dall’agente di condotta nella normale posizione di guida. Lo stesso vale per gli altri tipi di segnali laterali aventi funzioni di sicurezza.

I segnali fissi e i segnali a mano devono essere realizzati in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tener conto di vari aspetti, tra cui:

—	la collocazione, che deve essere tale da consentire all’agente di condotta di leggere le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa,

—	l’idoneità e l’intensità dell’illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni,

—

le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo tale da consentire all’agente di condotta di leggere agevolmente le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa.

Esiste un’interfaccia con il paragrafo 4.2.16 della STI CR CCS per quanto riguarda il campo di visibilità esterno dell’agente di condotta. In una versione futura dell’allegato A della STI CR CCS, inoltre, sarà introdotto un nuovo punto riguardante i segnali a mano sulle linee equipaggiate con l’ETCS.

4.3.2.5.   Frenatura del treno

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.6.2 della presente STI e il paragrafo 4.3.1.5 (Prestazioni garantite e caratteristiche di frenatura dei treni) della STI CR CCS.

4.3.2.6.   Uso delle sabbiere. Elementi minimi di qualificazione professionale per la condotta dei treni

Esiste un’interfaccia tra l’allegato H (e l’allegato B, punto C1) della presente STI da una parte, e il paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni lungo il binario) e il punto 4.1 dell’appendice 1 dell’allegato A (citato nel paragrafo 4.3.1.10) della STI CR CCS dall’altra, relativamente all’uso della sabbiatura.

4.3.2.7.   Registrazione dei dati e rilevamento termico boccole

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5 della presente STI da una parte, e il paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS a bordo), i punti 5, 7 e 55 dell’allegato A, e il paragrafo 4.2.10 (RTB (Rilevamento termico boccole)) della STI CR CCS dall’altra. In futuro ci sarà un’interfaccia anche con l’allegato B della STI OPE, quando verrà risolto il punto del CCS per il sistema ferroviario convenzionale ancora in fase di definizione.

4.3.3.   INTERFACCE CON LA STI MATERIALE ROTABILE

4.3.3.1.   Identificazione dei veicoli

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.3 della presente STI OPE e l’allegato B della STI RST Carri merci.

Un’interfaccia analoga esisterà anche con altre STI che verranno create per il materiale rotabile destinato al sistema ferroviario convenzionale.

4.3.3.2.   Frenatura

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.6.1 della presente STI OPE, il paragrafo 4.2.4 e l’allegato B della STI RST Carri merci.

Un’interfaccia analoga esisterà anche con altre STI che verranno create per il materiale rotabile destinato al sistema ferroviario convenzionale.

4.3.3.3.   Requisiti per i veicoli viaggiatori

Si segnala che per gli aspetti seguenti esisterà un’interfaccia con altre STI che verranno create per il materiale rotabile destinato al sistema ferroviario convenzionale.

—	La compatibilità tra i veicoli viaggiatori e i marciapiedi in corrispondenza delle fermate previste di servizio viaggiatori deve essere sufficiente a garantire che l’incarrozzamento e la discesa dei passeggeri avvengano in condizioni di sicurezza.

—	I passeggeri non devono poter aprire le porte loro destinate situate sulle fiancate laterali dei veicoli fino a quando il treno non è immobile e le porte non sono state sbloccate da un agente del personale dei treni.

—	Lo sblocco delle porte deve essere separato per i due lati del treno. L’indicazione dell’integrità della chiusura e del blocco delle porte nei treni passeggeri deve essere permanente.

—	L’attivazione dello sblocco delle porte deve impedire l’applicazione della forza di trazione.

—	Tutti i veicoli che trasportano passeggeri devono essere muniti di uscite che agevolino la discesa dei passeggeri in situazioni di emergenza.

—	I veicoli per servizio viaggiatori devono essere muniti di allarme attivabile dai viaggiatori o di freno di emergenza. L’azionamento di quest’ultimo deve essere immediatamente segnalato all’agente di condotta, che però deve essere in grado di mantenere il controllo del treno.

4.3.3.4.   Visibilità del treno

I requisiti di base che derivano dal sottosistema Esercizio e gestione del traffico e devono essere definiti nel sottosistema Materiale rotabile sono indicati nei paragrafi seguenti.

4.3.3.4.1.   Sul lato rivolto nel senso di marcia del veicolo di testa di un treno

Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno è munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (v. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.

I fanali anteriori ottimizzano la visibilità del treno (ad es. nei confronti degli operai che lavorano sui binari e delle persone che utilizzano gli attraversamenti pubblici), assicurano all’agente di condotta una visibilità sufficiente (illuminazione del tratto di linea successivo, di segnali fissi/a mano, ecc.) nelle ore notturne e nelle ore diurne con luce scarsa e non abbagliano gli agenti di condotta dei treni che procedono in senso opposto.

La distanza tra i fanali, l’altezza sul piano del ferro, il diametro, l’intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso nelle ore diurne e in quelle notturne sono oggetto di standardizzazione.

Esisterà un’interfaccia tra le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida e il paragrafo 4.2.2.1.2 della presente STI.

4.3.3.4.2.   In coda

Esisterà un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.1.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.7.4 nonché l’allegato BB della STI CR RST (Carri merci), se il punto in fase di definizione dell’allegato S della STI OPE sarà risolto precisando le prescrizioni per i segnali di coda che richiedono una staffa.

4.3.3.5.   Udibilità del treno

Il requisito di base riguardante l’udibilità dei treni stabilito dal sottosistema Esercizio e gestione del traffico e destinato a essere soddisfatto dal sottosistema Materiale rotabile è che i treni devono essere in grado di avvertire della propria presenza per mezzo di un segnale acustico.

Il suono emesso dal dispositivo di avvertimento acustico, la sua frequenza e intensità e il metodo di azionamento del dispositivo da parte dell’agente di condotta sono oggetto di standardizzazione.

Esisterà un’interfaccia tra le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida e il paragrafo 4.2.2.2 della presente STI.

4.3.3.6.   Avvistamento dei segnali

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali, e i segnali devono poter essere osservati dall’agente di condotta. Lo stesso vale per i segnali laterali aventi funzioni di sicurezza.

Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che l’agente di condotta possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate rimanendo nella sua normale posizione di guida.

Esisterà un’interfaccia tra il paragrafo 4.3.2.4 della presente STI e una versione futura della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida.

4.3.3.7.   Vigilante

Sistema che permette di sorvegliare le reazioni dell’agente di condotta e che interviene arrestando il treno se l’agente di condotta non reagisce entro un lasso di tempo da definire, segnalando automaticamente la situazione alla località di servizio che controlla il treno, nei casi in cui questa funzione sia supportata dall’infrastruttura.

Esisterà un’interfaccia con le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida.

4.3.3.8.   Composizione del treno e allegato B

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.5 della presente STI e il paragrafo 4.2.2.1.2.2 (Organi di trazione) della STI CR RST (Carri merci) relativamente al peso massimo consentito del treno. Potrebbe esserci un’interfaccia in futuro tra l’allegato B della presente STI e il paragrafo 4.2.2.1.2.1 (Respingenti) della STI CR RST (Carri merci) relativamente alla velocità di manovra.

4.3.3.9.   Carico dei veicoli merci

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4. 2.2.4 della presente STI e il paragrafo 4.2.2.3.5 (Fissaggio della merce) e l’allegato YY della STI CR RST (Carri merci).

4.3.3.10.   Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

Esiste un’interfaccia tra i paragrafi 4.2.2.7 e 4.2.3.4.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.2.6 (Merci pericolose) della STI CR RST (Carri merci).

4.3.3.11.   Composizione del treno, allegati H e L

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.5 e gli allegati H e L della presente STI, e il paragrafo 4.2.3.5. (Forze compressive longitudinali) della STI CR RST (Carri merci) relativamente alla condotta dei treni, alla manipolazione dei treni e alla distribuzione dei veicoli nel treno.

Esisterà un’interfaccia con le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e dei veicoli viaggiatori.

4.3.3.12.   Disposizioni contingenti e gestione delle situazioni di emergenza

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.6.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.6.1.2 (Specifiche tecniche e funzionali con riferimento alle condizioni ambientali) della STI CR RST (Carri merci), relativamente alle condizioni climatiche estreme.

Esiste un’interfaccia anche tra i paragrafi 4.2.3.6 e 4.2.3.7 della presente STI e i paragrafi 4.2.7.1 (Misure di emergenza) e 4.2.7.2 (Sicurezza antincendio) della STI CR RST (Carri merci).

Esisterà un’interfaccia con le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e dei veicoli viaggiatori.

4.3.3.13.   Registrazione dei dati

Esisterà un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5.2 (Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno) della presente STI CR OPE e le versioni future della STI CR RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e delle carrozze con cabina di guida.

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5.1 (Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno) della presente STI CR OPE e il paragrafo 4.2.3.3.2 (Rilevamento termico boccole) della STI CR RST (Carri merci). Esisterà un’interfaccia anche tra lo stesso paragrafo della presente STI CR OPE e le versioni future della STI CR RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e delle carrozze relativamente al rilevamento termico boccole per mezzo di apparecchiature installate lungo i binari.

4.3.4.   INTERFACCE CON LA STI APPLICAZIONI TELEMATICHE

4.3.4.1.   Identificazione del treno

Non sono ancora state elaborate le specifiche relative a un sistema utilizzabile per identificare in modo inequivocabile tutti i treni in servizio sulla TEN (v. paragrafo 4.2.3.2 e allegato R). Relativamente a questo aspetto, esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2 e la STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.2.   Composizione del treno

Relativamente alla composizione dei treni, esiste un’interfaccia tra i paragrafi 4.2.2.5 e 4.2.2.7.2 della presente STI e il paragrafo 4.2.3.2 della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.3.   Partenza del treno

Relativamente alle informazioni sulla partenza del treno, esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.3 della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.4.   Marcia del treno

Relativamente ai dati sulla marcia del treno, esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.4 della presente STI e i paragrafi 4.2.4, 4.2.5 e 4.2.6 della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.5.   Identificazione dei veicoli

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.3 della presente STI OPE e il paragrafo 4.2.11.3 (Banche dati di riferimento sul materiale rotabile) e il documento 1 di cui all’allegato A (Data definitions and messages, punto 1.18: Native element: WagonIdent) della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.4.   REGOLE DI ESERCIZIO

Le regole e le procedure definite per assicurare un esercizio coerente dei nuovi e diversi sottosistemi strutturali da utilizzare sulla TEN, e in particolare dei sottosistemi legati direttamente all’esercizio di un nuovo sistema di controllo dei treni e segnalamento, devono essere identiche a parità di situazioni.

Per questo motivo, nell’allegato A1 sono riportate le specifiche relative alle regole operative del nuovo Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS/ETCS). Le specifiche relative al sistema radio ERTMS/GSM-R saranno invece inserite nell’allegato A2.

Le specifiche relative ad altre regole operative che potranno essere oggetto di standardizzazione nella TEN saranno inserite nell’allegato B.

Dal momento che queste regole sono destinate ad essere applicate in tutta la TEN, è importante garantirne la completa coerenza. Le modifiche potranno essere apportate esclusivamente dall’organizzazione incaricata dell’aggiornamento degli allegati A, B e C della presente STI.

4.5.   REGOLE DI MANUTENZIONE

Non pertinenti

4.6.   QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE

Conformemente a quanto indicato nel paragrafo 2.2.1, questo paragrafo ha per oggetto la competenza professionale e linguistica che deve possedere il personale, nonché il processo di valutazione necessario per garantire il possesso di tale competenza.

4.6.1.   COMPETENZA PROFESSIONALE

Il personale dell’Impresa ferroviaria e del Gestore dell’infrastruttura (nonché delle relative imprese appaltatrici) deve aver conseguito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le necessarie mansioni legate alla sicurezza nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza comprende sia le conoscenze professionali che la capacità di mettere in pratica tali conoscenze.

Gli elementi minimi della qualificazione professionale necessaria per i singoli compiti previsti sono indicati negli allegati H, J e L.

4.6.1.1.   Conoscenze professionali

Alla luce di quanto indicato negli allegati sopra menzionati e in funzione delle mansioni assegnate alla persona considerata, le conoscenze richieste comprendono quanto segue:

—

esercizio ferroviario generale, con particolare riferimento alle attività essenziali per la sicurezza: — principi di funzionamento del sistema di gestione della sicurezza dell’organizzazione di appartenenza; — ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell’esercizio interoperabile; — comprensione dei pericoli, in particolare in relazione ai rischi legati all’esercizio ferroviario e all’alimentazione elettrica della trazione

—	conoscenza adeguata dei compiti legati alla sicurezza relativamente alle procedure e alle interfacce per: — le linee e i relativi impianti; — il materiale rotabile; — l’ambiente.

4.6.1.2.   Capacità di mettere in pratica le conoscenze

La capacità di mettere in pratica queste conoscenze nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:

—	metodi e principi di applicazione delle regole e procedure

—	processo di utilizzo degli impianti di linea e dei rotabili, nonché di ogni specifico impianto o apparecchiatura avente funzioni di sicurezza

—	principi del sistema di gestione della sicurezza, per evitare di esporre a inutili rischi le persone e il processo

nonché una generale capacità di adattamento alle diverse situazioni che si potrebbero presentare.

Conformemente a quanto disposto nell’allegato III, punto 2 della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura sono tenuti a istituire un sistema di gestione della competenza atto a garantire la valutazione della competenza del personale e il suo mantenimento nel tempo. Essi provvedono inoltre alla necessaria formazione del personale per assicurare l’aggiornamento delle conoscenze e delle capacità, specialmente con riferimento a punti deboli o lacune nelle prestazioni individuali o dei sistemi.

4.6.2.   COMPETENZA LINGUISTICA

4.6.2.1.   Principi

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria si assicurano che il proprio personale abbia la competenza necessaria per l’applicazione dei principi e dei protocolli di comunicazione indicati nella presente STI.

Nel caso in cui la lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell’Impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione è una componente essenziale del sistema generale di gestione della competenza dell’Impresa ferroviaria.

Il personale dell’Impresa ferroviaria che nell’ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del Gestore dell’infrastruttura riguardo a questioni essenziali di sicurezza sia in situazioni normali che in situazioni degradate o di emergenza possiede un livello sufficiente di conoscenza nella lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio.

4.6.2.2.   Livello di conoscenza

Il livello di conoscenza della lingua del Gestore dell’infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza.

—	L’agente di condotta è in grado almeno di: — inviare e comprendere tutti i messaggi precisati nell’allegato C della presente STI; — comunicare efficacemente in situazioni normali, degradate e di emergenza; — compilare i moduli previsti dal Repertorio dei moduli di prescrizione

—	Gli altri agenti del personale dei treni che nell’ambito delle proprie mansioni devono comunicare con il Gestore dell’infrastruttura riguardo a questioni essenziali di sicurezza sono in grado almeno di trasmettere e comprendere informazioni descrittive del treno e del suo stato operativo.

Indicazioni sui livelli appropriati di competenza sono contenute nell’allegato E. Per gli agenti di condotta, il livello di conoscenza deve essere almeno 3; per il personale di accompagnamento almeno 2.

4.6.3.   VALUTAZIONE INIZIALE E VALUTAZIONE CONTINUA DEL PERSONALE

4.6.3.1.   Elementi di base

Ai sensi dell’allegato III, punto 2 della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura sono tenuti a definire un processo di valutazione del personale.

È opportuno che il processo di valutazione tenga conto di ciascuno degli elementi seguenti.

A.	Selezione del personale — valutazione dell’esperienza e della competenza individuali — valutazione della competenza individuale nell’uso della lingua o delle lingue straniere richieste o dell’attitudine ad apprenderle.

B.	Formazione professionale iniziale — analisi dei bisogni formativi — risorse di formazione — formazione degli istruttori.

C.	Valutazione iniziale — requisiti di base (età minima degli agenti di condotta, ecc.) — programma di valutazione, comprensivo di dimostrazioni pratiche — qualificazione degli istruttori — rilascio di un certificato di competenza.

D.

Mantenimento della competenza nel tempo — principi per il mantenimento della competenza nel tempo — in particolare, per gli agenti addetti alla condotta, la valutazione della competenza viene ripetuta con cadenza almeno annuale — metodi da seguire — formalizzazione del processo di mantenimento della competenza — processo di valutazione.

E.	Aggiornamento — principi per la formazione continua (anche linguistica).

4.6.3.2.   Analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.1.   Effettuazione dell’analisi dei bisogni formativi

L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura effettuano un’analisi dei bisogni formativi del rispettivo personale.

L’analisi definisce l’ambito di applicazione e la complessità e tiene conto dei rischi associati alla circolazione dei treni sulla TEN, con particolare riferimento alle capacità e alle limitazioni umane (fattori umani) che potrebbero essere indotte da:

—	differenze tra le prassi operative dei vari Gestori dell’infrastruttura e rischi associati al passaggio da un Gestore all’altro;

—	differenze tra compiti, procedure operative e protocolli di comunicazione;

—	eventuali differenze nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» usata dal personale del Gestore dell’infrastruttura;

—	istruzioni operative locali, in cui possono essere comprese procedure speciali o apparecchiature particolari da utilizzare in casi specifici, ad esempio per il transito in una determinata galleria.

Indicazioni sugli elementi da prendere in considerazione sono contenute negli allegati a cui fa riferimento il paragrafo 4.6.1 precedente. L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura attuano opportuni programmi di formazione che tengano conto di tali elementi.

È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un’Impresa ferroviaria o della natura della rete di competenza di un Gestore dell’infrastruttura, alcuni degli elementi indicati negli allegati non siano applicabili alla situazione specifica. L’analisi dei bisogni formativi indica quali sono gli elementi considerati non applicabili, e i motivi di tale valutazione.

4.6.3.2.2.   Aggiornamento dell’analisi dei bisogni formativi

L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura definiscono un processo per la revisione e l’aggiornamento dei rispettivi bisogni formativi individuali, tenendo conto di elementi quali audit precedenti, feedback del sistema e cambiamenti noti delle regole e procedure, delle infrastrutture e delle tecnologie.

4.6.3.2.3.   Elementi specifici per il personale dei treni e il personale ausiliario

4.6.3.2.3.1.   Conoscenza della linea

L’Impresa ferroviaria definisce il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza delle linee percorse. Tale processo:

—	si basa sulle informazioni sulle linee fornite dal Gestore dell’infrastruttura

—	è conforme al processo descritto al paragrafo 4.2.1 della presente STI.

Il personale di condotta acquisisce la conoscenza delle linee attraverso una formazione sia teorica che pratica.

4.6.3.2.3.2.   Conoscenza del materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria definisce il processo con cui il personale dei treni acquisisce e mantiene la conoscenza dei mezzi di trazione e del materiale rotabile.

4.6.3.2.3.3.   Personale ausiliario

L’Impresa ferroviaria provvede affinché il personale ausiliario (ad es. gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale dei treni, oltre a possedere l’istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni degli agenti di scorta in possesso di una formazione completa.

4.7.   CONDIZIONI DI SALUTE E DI SICUREZZA

4.7.1.   INTRODUZIONE

Il personale che ai sensi del paragrafo 4.2.1 della presente STI svolge mansioni essenziali di sicurezza deve essere idoneo ad assicurare il rispetto delle norme di esercizio e di sicurezza.

A norma della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura definiscono e documentano il processo che introducono per soddisfare i requisiti medici, psicologici e sanitari relativi al personale nell’ambito del rispettivo Sistema di gestione della sicurezza.

Gli accertamenti sanitari precisati nel paragrafo 4.7.4 e le eventuali conseguenti decisioni in merito all’idoneità individuale del personale sono affidati a un medico del lavoro abilitato.

Il personale non deve eseguire mansioni essenziali di sicurezza sotto l’effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. Pertanto, l’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura si servono di apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l’influsso di tali sostanze, o faccia delle stesse uso in ambiente lavorativo.

Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.

4.7.2.   CRITERI PER L’APPROVAZIONE DEI MEDICI DEL LAVORO E DELLE ORGANIZZAZIONI MEDICHE (1)

Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura selezionano i medici del lavoro e le organizzazioni che partecipano agli accertamenti sanitari in conformità delle norme nazionali e delle consuetudini del paese in cui l’Impresa ferroviaria o il Gestore dell’infrastruttura è titolare di licenza o ha ottenuto la registrazione.

I medici del lavoro che effettuano gli accertamenti sanitari precisati nel paragrafo 4.7.4 sono in possesso di:

—	competenze nella branca della medicina del lavoro

—	conoscenza dei pericoli del lavoro svolto dalla persona esaminata, nonché dei pericoli dell’ambiente ferroviario;

—	conoscenza delle conseguenze che la mancanza dei requisiti fisici potrebbe avere sulle misure intese a eliminare o ridurre i rischi derivanti dai pericoli dell’ambiente ferroviario.

Il medico del lavoro in possesso di tali requisiti può chiedere l’assistenza di un medico o paramedico esterno (ad es. di un oculista) a sostegno della consultazione e valutazione medica.

4.7.3.   CRITERI PER L’APPROVAZIONE DEGLI PSICOLOGI CHE PARTECIPANO ALLA VALUTAZIONE PSICOLOGICA E REQUISITI PER LA VALUTAZIONE PSICOLOGICA

4.7.3.1.   Certificazione degli psicologi

Lo psicologo deve essere in possesso di titolo universitario specifico; la sua competenza deve essere certificata e riconosciuta in base alle norme e alle consuetudine nazionali del paese in cui il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria è titolare di licenza o ha ottenuto la registrazione.

4.7.3.2.   Contenuto e interpretazione della valutazione psicologica

Il contenuto e la procedura di interpretazione della valutazione psicologica sono definiti da una persona certificata conformemente al paragrafo 4.7.3.1, tenendo conto dell’ambiente ferroviario e del lavoro in esso svolto.

4.7.3.3.   Scelta degli strumenti di valutazione

La valutazione è effettuata unicamente con strumenti di valutazione basati su principi psicologici scientifici.

4.7.4.   ACCERTAMENTI SANITARI E VALUTAZIONI PSICOLOGICHE

4.7.4.1.   Prima dell’entrata in servizio:

4.7.4.1.1.   Contenuto minimo degli accertamenti sanitari

Gli accertamenti sanitari comprendono:

—	visita medica generale;

—	esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

—	analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all’esame clinico;

—	ricerca di sostanze da abuso.

4.7.4.1.2.   Valutazione psicologica

La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l’Impresa ferroviaria nell’assegnazione e nella gestione del personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti senza rischi.

Nel determinare il contenuto della valutazione psicologica lo psicologo deve prendere in considerazione, come minimo, i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:

—	cognitivi: — attenzione e concentrazione — memoria — capacità di percezione — ragionamento — comunicazione

—	psicomotori: — velocità di reazione — coordinamento gestuale

—	comportamentali e legati alla personalità — autocontrollo emotivo — affidabilità comportamentale — autonomia — coscienziosità.

Se omette uno dei criteri di cui sopra, lo psicologo ne deve giustificare e documentare il motivo.

4.7.4.2.   Dopo l’entrata in servizio

4.7.4.2.1.   Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Almeno un accertamento sanitario sistematico è effettuato:

—	ogni 5 anni per il personale di età fino a 40 anni;

—	ogni 3 anni per il personale di età compresa fra 41 e 62 anni;

—	ogni anno per il personale di età superiore a 62 anni.

Il medico del lavoro procede ad accertamenti più ravvicinati ove ciò sia richiesto dallo stato di salute dell’agente.

4.7.4.2.2.   Contenuto minimo dell’accertamento sanitario periodico

Se in occasione dell’accertamento effettuato prima dell’entrata in servizio l’agente rispetta i criteri prescritti, le visite periodiche specialistiche devono prevedere, come minimo:

—	visita medica generale;

—	controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

—	analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all’esame clinico;

—	ricerca di sostanza da abuso in base alle indicazioni dello stato clinico.

4.7.4.2.3.   Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche

Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un’ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell’idoneità fisica o psicologica di un agente del personale, o per sospettare l’assunzione di sostanze da abuso o un eccessivo consumo di alcolici. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dell’agente in questione.

Il datore di lavoro deve chiedere una visita medica dopo un’assenza per malattia protrattasi per oltre trenta giorni. Nei casi opportuni tale visita può limitarsi a una valutazione compiuta dal medico del lavoro sulla base delle informazioni mediche disponibili, se queste indicano che l’idoneità al lavoro del dipendente non è stata pregiudicata.

L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura devono introdurre opportuni sistemi per accertarsi che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite secondo necessità.

4.7.5.   REQUISITI MEDICI

4.7.5.1.   Requisiti generali

Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:

—	un’improvvisa perdita di conoscenza;

—	una riduzione della coscienza o della concentrazione;

—	un’improvvisa inabilità;

—	una perdita di equilibrio o di coordinazione;

—	una limitazione significativa di mobilità.

Devono essere rispettate le seguenti prescrizioni per la vista e l’udito.

4.7.5.2.   Prescrizioni per la vista

—	Acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 0,8 (occhio destro + occhio sinistro, misurati separatamente); minimo 0,3 per l’occhio peggiore.

—	Lenti correttive massime: ipermetropia + 5/miopia — 8. Il medico del lavoro riconosciuto (secondo la definizione di cui al paragrafo 4.7.2) può ammettere valori al di fuori di questo intervallo in casi eccezionali e previo parere positivo di un oculista.

—	Vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti.

—	Le lenti a contatto sono ammesse.

—	Percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l’Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario.

—	Campo visivo: normale (assenza di anomalie tali da poter incidere sul compito da eseguire).

—	Vista per entrambi gli occhi: presente.

—	Visione binoculare: presente.

—	Sensibilità al contrasto: buona.

—	Assenza di malattie progressive dell’occhio.

—	Gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano eseguiti controlli annuali o con frequenza stabilita dal medico del lavoro.

4.7.5.3.   Prescrizioni per l’udito

Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:

—	udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i suoni di allarme e i messaggi radio.

—	I valori che seguono devono essere considerati orientativi:

—	il deficit uditivo non deve essere superiore a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;

—	il deficit uditivo non deve essere superiore a 45 dB a 2 000 Hz per l’orecchio peggiore.

4.7.5.4.   Gravidanza

In caso di scarsa tolleranza o di patologie, la gravidanza deve essere considerata causa provvisoria di esclusione per le agenti di condotta. Il datore di lavoro deve accertarsi che siano applicate le disposizioni di legge per la tutela delle agenti in stato interessante.

4.7.6.   REQUISITI SPECIFICI LEGATI ALLE MANSIONI DI CONDOTTA DEI TRENI

4.7.6.1.   Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Per il personale addetto alla condotta, il paragrafo 4.7.4.2.1 della presente STI è modificato nel modo seguente.

Almeno un accertamento sanitario sistematico è effettuato:

—	ogni tre anni per gli agenti di età fino a 60 anni;

—	ogni anno per gli agenti di età superiore a 60 anni.

4.7.6.2.   Contenuto aggiuntivo degli accertamenti sanitari

Per il personale addetto alla condotta, gli accertamenti sanitari prima dell’entrata in servizio e quelli periodici successivi devono comprendere anche, per gli agenti di età pari o superiore a 40 anni, un ECG a riposo.

4.7.6.3.   Ulteriori requisiti per la vista

—	Acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 1,0 (binoculare); almeno 0,5 per l’occhio peggiore.

—	Non sono ammesse lenti a contatto colorate né lenti fotocromatiche. Sono ammesse le lenti con filtro UV.

4.7.6.4.   Ulteriori requisiti per l’udito e l’eloquio

—	Nessuna anomalia del sistema vestibolare.

—	Nessun disturbo cronico del linguaggio (vista la necessità di scambiare messaggi in modo forte e chiaro).

—	I requisiti per l’udito indicati nel paragrafo 4.7.5.3 devono essere rispettati senza l’ausilio di apparecchi acustici. L’uso degli apparecchi acustici è ammesso in casi speciali, previo parere medico positivo.

4.7.6.5.   Misure antropometriche

Le misure antropometriche del personale devono essere adeguate all’utilizzo in sicurezza del materiale rotabile. Gli agenti di condotta non devono essere costretti, né autorizzati a far funzionare taluni tipi particolari di materiale rotabile qualora la loro altezza, il loro peso o altre caratteristiche costituiscano un rischio.

4.7.6.6.   Assistenza post-trauma

Il personale che, nello svolgimento della mansione di condotta dei treni, è coinvolto in incidenti traumatizzanti che provocano morti o feriti gravi riceve l’assistenza del caso da parte del datore di lavoro.

4.8.   REGISTRI DELL’INFRASTRUTTURA E DEL MATERIALE ROTABILE

Ai sensi dell’articolo 24, paragrafo 1 della direttiva 2001/16/CE, «gli Stati membri provvedono affinché siano pubblicati e aggiornati annualmente registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile che presentino, per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessati, le caratteristiche principali e la loro concordanza con le caratteristiche prescritte dalla STI applicabili. A tal fine, ciascuna STI indica con precisione le informazioni che debbono figurare nei registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile.»

In considerazione della scadenza annuale fissata per l’aggiornamento e la pubblicazione, questi registri non sono adatti per i requisiti particolari del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»; pertanto, questa STI non stabilisce alcun requisito al riguardo.

Sono previsti tuttavia requisiti operativi per taluni dati relativi alle infrastrutture che devono essere messi a disposizione delle Imprese ferroviarie, nonché per taluni dati relativi al materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei Gestori dell’infrastruttura. In entrambi i casi, deve essere garantita la completezza e l’accuratezza di tali dati.

4.8.1.   INFRASTRUTTURE

I requisiti stabiliti per i dati riguardanti le infrastrutture del sistema ferroviario convenzionale che devono essere messi a disposizione delle Imprese ferroviarie con riferimento al sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono precisati nell’allegato D. Della correttezza di tali dati è responsabile Il Gestore dell’infrastruttura a cui essi si riferiscono.

4.8.2.   MATERIALE ROTABILE

I dati riguardanti il materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei Gestori dell’infrastruttura sono i seguenti:

—	eventuale utilizzo di materiali di costruzione potenzialmente pericolosi in caso di incidente o di incendio (ad es. amianto)

—	lunghezza fuori tutto fra i respingenti.

Della correttezza di tali dati è responsabile l’Amministrazione proprietaria del veicolo a cui essi si riferiscono.

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   DEFINIZIONE

A norma dell’articolo 2, lettera d), della direttiva 2001/16/CE:

per componente di interoperabilità si intende «qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il concetto di componente abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software».

Un componente di interoperabilità è:

—	un prodotto che può essere immesso sul mercato prima di essere incorporato e utilizzato in un sottosistema; per questo, deve essere possibile verificarne la conformità indipendentemente dal sottosistema in cui sarà incorporato,

—	oppure un bene immateriale quale un software o un processo, un’organizzazione, una procedura, ecc. che ha una funzione nel sottosistema e la cui conformità va verificata per garantire il rispetto dei requisiti essenziali.

5.2.   ELENCO DEI COMPONENTI

I componenti di interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 2001/16/CE. Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico non è per il momento definito alcun componente di interoperabilità.

5.3.   PRESTAZIONI E SPECIFICHE DEI COMPONENTI

Una volta che sarà stata definita una soluzione per indicare la coda del treno, è possibile che questa diventi un componente di interoperabilità. A quel punto è possibile che si renda necessario un altro allegato per precisare le disposizioni in materia di luminosità, retroriflettenza e attacco. In una versione futura potranno inoltre esistere anche altre interfacce con la STI RST.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL’USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

Dato che per il momento nella presente STI non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.

Tuttavia, in una versione futura della STI potranno essere introdotte le procedure di valutazione da utilizzare qualora vengano definiti componenti di interoperabilità valutabili da un organismo notificato.

6.2.   SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

6.2.1.   PRINCIPI

Il sottosistema Esercizio e gestione del traffico è un sottosistema strutturale ai sensi dell’allegato II della direttiva 2001/16/CE.

Tuttavia, esiste una stretta correlazione tra i singoli elementi da una parte e le procedure e i processi operativi richiesti ai Gestori dell’infrastruttura o dalle Imprese ferroviarie per il rilascio dell’autorizzazione/certificato di sicurezza a norma della direttiva 2004/49/CE dall’altra. Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura devono dimostrare la conformità ai requisiti della presente STI; a tal fine possono utilizzare il sistema di gestione della sicurezza descritto nella direttiva 2004/49/CE. È opportuno rilevare che per il momento nessuno degli elementi contenuti nella presente STI richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato.

Il rilascio o la modifica di un’autorizzazione/certificato di sicurezza da parte dell’Autorità competente sono preceduti dalla valutazione di ogni procedura e processo operativo nuovo o riveduto, da effettuarsi prima dell’applicazione. Tale valutazione fa parte del processo di rilascio del certificato/autorizzazione di sicurezza. Se l’applicazione del sistema di gestione della sicurezza comporta ripercussioni in un altro Stato membro, ai fini della valutazione deve essere garantito il coordinamento con tale Stato.

Se il processo di valutazione descritto in appresso si completa positivamente, l’Autorità competente autorizza il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria ad applicare gli elementi pertinenti del sistema Esercizio e gestione del traffico e contestualmente rilascia l’autorizzazione di sicurezza o il certificato di sicurezza previsti dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE.

Ogni volta che introduce un processo operativo nuovo/migliorato/rinnovato (o ne modifica in modo rilevante uno già esistente) soggetto alle prescrizioni della presente STI, il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria ne attesta la conformità alla medesima (o a parte di essa nel periodo di transizione — v. capitolo 7).

6.2.2.   NORME E PROCEDURE SULLA DOCUMENTAZIONE

Per quanto riguarda la valutazione della documentazione descritta al paragrafo 4.2.1 della presente STI, è responsabilità dell’Autorità competente accertare che il processo di preparazione della documentazione fornita sia dal Gestore dell’infrastruttura che dall’Impresa ferroviaria sia sufficientemente completo e accurato.

6.2.3.   PROCEDURA DI VALUTAZIONE

6.2.3.1.   Decisione dell’Autorità competente

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria presentano la descrizione di ogni processo operativo proposto, sia nuovo che modificato, facendo riferimento all’allegato G.

Gli elementi che rientrano nella parte a) del certificato/autorizzazione di sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE sono presentati all’Autorità competente dello Stato membro in cui è stabilita l’impresa.

Gli elementi che rientrano nella parte b) del certificato/autorizzazione di sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE sono presentati all’Autorità competente di ciascuno Stato membro interessato.

Il livello di dettaglio deve essere tale da consentire alle Autorità competenti di decidere se sia o no necessaria una valutazione formale.

6.2.3.2.   Procedure da seguire nel caso in cui sia necessaria una valutazione

Se l’Autorità competente decide che una siffatta valutazione è necessaria, questa viene effettuata nell’ambito della valutazione prevista per il rilascio/rinnovo del certificato/autorizzazione di sicurezza ai sensi della direttiva 2004/49/CE.

Le procedure da seguire sono conformi al metodo comune di sicurezza da introdurre per la valutazione e la certificazione/autorizzazione dei Sistemi di gestione della sicurezza previste dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE.

Nell’allegato F sono contenute alcune indicazioni sulle possibili modalità di effettuazione di tale valutazione.

6.2.4.   PRESTAZIONI DEL SISTEMA

L’articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 2001/16/CE impone agli Stati membri di verificare regolarmente che i sottosistemi di interoperabilità siano gestiti e mantenuti conformemente ai requisiti essenziali. Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, tali verifiche sono effettuate in conformità della direttiva 2004/49/CE.

7.   APPLICAZIONE

7.1.   PRINCIPI

L’applicazione della presente STI e la determinazione della conformità ai vari paragrafi della presente STI si effettuano in base a un piano di applicazione stilato da ciascuno Stato membro per le linee di cui è responsabile.

Il piano tiene conto dei seguenti elementi:

—	fattori umani specifici associati all’esercizio sulla linea considerata;

—	singoli elementi operativi e di sicurezza per ciascuna linea considerata:

—	applicabilità degli elementi considerati, che possono valere: — per tutti i treni che circolano sulla linea, o solo per alcuni di essi, — solo per determinate linee, — per tutte le linee della TEN, — per tutti i treni che circolano sulle linee della TEN;

—	rapporto con l’applicazione degli altri sottosistemi (CCS, RST, TAF, …).

In questa fase occorre tener conto di ogni eccezione specifica eventualmente applicabile, e inserire nel piano la documentazione giustificativa al riguardo.

Il piano di applicazione tiene conto dei livelli di potenziale applicabilità dal momento in cui:

—	un’Impresa ferroviaria o Gestore dell’infrastruttura avvia l’esercizio,

—	viene introdotto un rinnovamento o ristrutturazione dei sistemi operativi esistenti di un’Impresa ferroviaria o Gestore dell’infrastruttura,

—	viene immesso in servizio un sottosistema infrastruttura, energia, materiale rotabile o comando, controllo e segnalamento, nuovo o ristrutturato, che richiede una serie apposita di procedure di esercizio.

Se la ristrutturazione di sistemi operativi esistenti comporta ripercussioni sia per uno o più Gestori dell’infrastruttura, sia per una o più Imprese ferroviarie, lo Stato membro si accerta che i progetti siano valutati e immessi in servizio contemporaneamente.

È opinione comune che la piena applicazione di tutti gli elementi della presente STI non potrà completarsi fino a quando non saranno stati armonizzati gli impianti (infrastrutture, controllo e comando, ecc.) da utilizzare. Le indicazioni contenute in questo capitolo, pertanto, sono da intendersi unicamente come disposizioni provvisorie dirette a favorire la migrazione al sistema definitivo.

A norma degli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE, la certificazione/autorizzazione va rinnovata ogni 5 anni. Una volta che sarà stata data attuazione a questa STI e nell’ambito del processo di riesame previsto per il rinnovo della certificazione/autorizzazione, l’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura dovranno essere in grado di dimostrare di aver tenuto conto della presente STI e dovranno indicare i motivi delle eventuali difformità ancora esistenti.

Ovviamente, la piena conformità al sistema definitivo descritto in questa STI è l’obiettivo finale da raggiungere; la migrazione, però, potrà avvenire gradualmente attraverso la definizione di accordi nazionali o internazionali, bilaterali o multilaterali. Tali accordi potranno essere conclusi da e tra varie combinazioni dei soggetti interessati (GI — GI, GI — IF, IF — IF) tenendo conto delle indicazioni formulate dalle autorità preposte alla sicurezza competenti in materia.

Nel caso in cui accordi esistenti contengano prescrizioni relative all’esercizio e alla gestione del traffico, gli Stati membri li notificano alla Commissione entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente STI. I tipi di accordi da notificare possono essere:

a).	accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e Imprese ferroviarie o Gestori dell’infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura prettamente specifica o locale del servizio ferroviario previsto;

b).	accordi bilaterali o multilaterali tra Imprese ferroviarie, Gestori dell’infrastruttura o Stati membri che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

c).

accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra Imprese ferroviarie o Gestori dell’infrastruttura di Stati membri e almeno un’Impresa ferroviaria o Gestore dell’infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

La compatibilità di tali accordi con la legislazione dell’UE e in particolare con la presente STI sarà oggetto di opportune valutazioni, volte ad accertarne tra l’altro la natura non discriminatoria, e la Commissione adotterà le misure necessarie, ad esempio la revisione della presente STI allo scopo di includervi eventuali casi specifici o misure transitorie.

Gli accordi RIV, RIC e PPW e gli strumenti COTIF non sono soggetti all’obbligo di notifica, in quanto già noti.

Tali accordi potranno essere rinnovati, ma solo per garantire la continuità del processo, attraverso accordi futuri, e sempreché non esistano alternative. In ogni accordo futuro o modifica di accordi esistenti si terrà conto della legislazione dell’UE e in particolare della presente STI. Gli Stati membri notificheranno alla Commissione tali modifiche o nuovi accordi, assoggettati alla stessa procedura di cui sopra.

7.2.   ORIENTAMENTI PER L’APPLICAZIONE

Nella tabella contenuta nell’allegato N, che ha valore informativo e non obbligatorio, sono indicate le condizioni al verificarsi delle quali gli Stati membri potrebbero decidere di avviare l’applicazione dei vari elementi indicati al capitolo 4.

L’applicazione prevede tre aspetti distinti:

—	accertamento della conformità dei sistemi e processi esistenti ai requisiti della presente STI;

—	adeguamento di sistemi e processi esistenti ai requisiti della presente STI;

—

nuovi sistemi e processi derivanti dall’applicazione di altri sottosistemi — linee convenzionali nuove/ristrutturate (INS/ENE) — impianti di segnalamento ETCS nuovi o ristrutturati, impianti radio GSM-R, rilevamento termico boccole, ecc. (CCS) — materiale rotabile nuovo (RST) — applicazioni telematiche per la gestione del traffico (TAF).

7.3.   CASI SPECIFICI

7.3.1.   INTRODUZIONE

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati di seguito.

I casi specifici sono classificati in due categorie:

—	disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»).

—

Per quanto riguarda i casi temporanei, l’adeguamento degli Stati membri al sottosistema in oggetto è raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, oppure entro il 2020 (casi «T2»).

7.3.2.   ELENCO DEI CASI SPECIFICI

Caso specifico temporaneo (T2) Irlanda

Ai fini dell’applicazione dell’allegato P della presente STI nella Repubblica d’Irlanda, i veicoli adibiti esclusivamente al traffico interno possono non essere contrassegnati con il numero di servizio a 12 cifre. Questa disposizione può applicarsi anche per il traffico transfrontaliero tra l’Irlanda del Nord e la Repubblica d’Irlanda.

Caso specifico temporaneo (T2) UK

Ai fini dell’applicazione dell’allegato P della presente STI nel Regno Unito, le carrozze e le locomotive adibite esclusivamente al traffico interno possono non essere contrassegnate con il numero di servizio a 12 cifre. Questa disposizione può applicarsi anche per il traffico transfrontaliero tra l’Irlanda del Nord e la Repubblica d’Irlanda.

---

(1)  Il paragrafo 4.7.2 ha valore di raccomandazione.