ALLEGATO I

AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1.   AMBITO DI APPLICAZIONE

La presente direttiva riguarda gli inquinanti gassosi e il particolato emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e gli inquinanti gassosi emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o GPL, e i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata specificati nell'articolo 1, esclusi i veicoli di categoria N1, N2 e M2 omologati in base alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dai veicoli a motore (1).

2.   DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI

Ai fini della presente direttiva si intende per:

2.1.    «ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR);

2.2.    «omologazione di un motore (di una famiglia di motori)» l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato;

2.3.    «motore diesel» un motore che funziona secondo il principio di accensione spontanea;

2.4.    «motore a gas» un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

2.5.    «tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva;

2.6.    «famiglia di motori» un raggruppamento di motori eseguito dal costruttore che, in base alle loro caratteristiche di progetto definite nell'allegato II, appendice 2, della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i membri della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

2.7.    «motore capostipite» un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tali famiglie di motori;

2.8.    «inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi [supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH300,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

2.9.    «particolato» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);

2.10.    «fumo» particelle sospese nella corrente di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;

2.11.    «potenza netta» la potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli (2);

2.12.    «potenza massima (Pmax) dichiarata» la potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

2.13.    «carico percentuale» la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore;

2.14.    «prova ESC» un ciclo di prova costituito da 13 modi a regime dinamico stazionario da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;

2.15.    «prova ELR» un ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a velocità costanti del motore da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;

2.16.    «prova ETC» un ciclo di prova costituito da 1 800 modi in regime transitorio, normalizzati secondo per secondo da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;

2.17.    «intervallo dei regimi di funzionamento del motore» l'intervallo di velocità del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore nell'impiego reale, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva;

2.18.    «basso regime (nloo)» la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata;

2.19.    «alto regime (nhi)» la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata;

2.20.    «regime A, B e C del motore» le velocità di prova all'interno dell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usarsi per la prova ESC e per la prova ELR, come definito nell'allegato III, appendice 1, della presente direttiva;

2.21.    «area di controllo» l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico;

2.22.    «regime di riferimento (nref)» la velocità del motore da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità istantanea prescritti in termini percentuali della prova ETC, come definito nell'allegato III, appendice 2, della presente direttiva;

2.23.    «opacimetro» uno strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce;

2.24.    «gruppo di gas GN» uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;

2.25.    «autoadattabilità» qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante;

2.26.    «ritaratura» una regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;

2.27.    «indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu)» il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

2.28.    «fattore di spostamento λ (Sλ)» un'espressione che descrive la flessibilita richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ vedi allegato VII);

2.29.    «impianto di manipolazione (defeat device)» un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento (per es. la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione od ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo, a meno che l'utilizzazione di tale dispositivo sia parte integrante delle procedure di prova applicate per la certificazione delle emissioni;

Figura 1

Definizioni specifiche dei parametri di prova

Testo di immagine

2.30.    «dispositivo ausiliario di controllo» un sistema, una funzione o una strategia di controllo installato in un motore o in un veicolo, che è utilizzato per proteggere il motore e/o i suoi accessori da condizioni di funzionamento che potrebbero danneggiarlo o per facilitare l'avviamento del motore. Un dispositivo ausiliario di controllo può anche essere una strategia o un dispositivo di cui sia stato dimostrato che non costituisce un impianto di manipolazione;

2.31.    «strategia contraddittoria di controllo delle emissioni» qualsiasi strategia o mezzo che, quando il veicolo è in funzione in condizioni d'utilizzazione normali, riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni.

2.32.    Simboli e abbreviazioni

2.32.1.    Simboli dei parametri di prova

Simbolo	Unità	Definizione
AP	m2	Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico
AT	m2	Area della sezione trasversale del tubo di scappamento
CEE	—	Efficienza etano
CEM	—	Efficienza metano
C1	—	Idrocarburo carbonio 1 equivalente
conc	ppm/vol-%	Pedice indicante la concentrazione
D0	m3/s	Intercetta della funzione di taratura della PDP
DF	—	Fattore di diluizione
D	—	Costante della funzione di Bessel
E	—	Costante della funzione di Bessel
EZ	g/kWh	Emissione di NOx interpolata del punto di controllo
fa	—	Fattore atmosferico del laboratorio
fc	s-1	Frequenza di intercettazione del filtro di Bessel
FFH	—	Fattore specifico per il carburante per il calcolo della concentrazione su umido dalla concentrazione su secco
FS	—	Fattore stechiometrico
GAIRW	kg/h	Portata massica di aria di ammissione su umido
GAIRD	kg/h	Portata massica di aria di ammissione su secco
GDILW	kg/h	Portata massica di aria di diluizione su umido
GEDFW	kg/h	Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido
GEXHW	kg/h	Portata massica di gas di scarico su umido
GFUEL	kg/h	Portata massica di carburante
GTOTW	kg/h	Portata massica di gas di scarico diluito su umido
H	MJ/m3	Potere calorifico
HREF	g/kg	Valore di riferimento dell'umidità assoluta (10,71 g/kg)
Ha	g/kg	Umidità assoluta dell'aria di ammissione
Hd	g/kg	Umidità assoluta dell'aria di diluizione
HTCRAT	mol/mol	Rapporto idrogeno su carbonio
i	—	Pedice indicante una singola modalità
K	—	Costante di Bessel
k	m-1	Coefficiente di assorbimento della luce
KH,D	—	Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori diesel
KH,G	—	Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori a gas
KV		Funzione di taratura del CFV
KW,a	—	Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di ammissione
KW,d	—	Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione
KW,e	—	Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito
KW,r	—	Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico non diluito
L	%	Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il regime di prova del motore
LA	m	Lunghezza efficace del cammino ottico
m		Coefficiente angolare della funzione di taratura della PDP
mass	g/h o g	Pedice indicante la portata massica o il flusso massico delle emissioni
MDIL	kg	Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato
Md	mg	Massa del campione di particolato raccolto dall'aria di diluizione
Mf	mg	Massa del campione di particolato raccolto
Mf,p	mg	Massa del campione di particolato raccolto sul filtro principale
Mf,b	mg	Massa del campione di particolato raccolto sul filtro di sicurezza
MSAM		Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato
MSEC	kg	Massa dell'aria di diluizione secondaria
MTOTW	kg	Massa CVS totale su tutto il ciclo, su umido
MTOTW,i	kg	Massa CVS istantanea su umido
N	%	Opacità
NP	—	Giri totali di PDP su tutto il ciclo
NP,i	—	Giri totali di PDP nel corso di un intervallo di tempo
n	min-1	Velocità del motore
np	s-1	Velocità PDP
nhi	min-1	Velocità alta del motore
nlo	min-1	Velocità bassa del motore
nref	min-1	Velocità di riferimento nel motore per la prova ETC
pa	kPa	Tensione di vapore di saturazione dell'aria di ammissione del motore
pA	kPa	Pressione assoluta
pB	kPa	Pressione atmosferica totale
pd	kPa	Tensione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione
ps	kPa	Pressione atmosferica a secco
p1	kPa	Depressione all'aspirazione della pompa
P(a)	kW	Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova
P(b)	kW	Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova
P(n)	kW	Potenza netta non corretta
P(m)	kW	Potenza misurata al banco prova
Ω	—	Costante di Bessel
Qs	m3/s	Portata volumica CVS
q	—	Rapporto di diluizione
r	—	Rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico
Ra	%	Umidità relativa dell'aria di ammissione
Rd	%	Umidità relativa dell'aria di diluizione
Rf	—	Fattore di risposta del FID
ρ	kg/m3	Densità
S	kW	Regolazione del banco dinamometrico
Si	m-1	Indice di fumo istantaneo
Sλ	—	Fattore di spostamento λ
T	K	Temperatura assoluta
Ta	K	Temperatura assoluta dell'aria di ammissione
t	s	Tempo di misurazione
te	s	Tempo di risposta elettrica
tF	s	Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel
tp	s	Tempo di risposta fisica
Δt	s	Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza di campionamento)
Δti	s	Intervallo di tempo per il flusso istantaneo nel CFV
τ	%	Trasmittanza del fumo
V0	m3/rev	Portata volumica della PDP nelle condizioni effettive
W	—	Indice di Wobbe
Wact	kWh	Lavoro nel ciclo effettivo di ETC
Wref	kWh	Lavoro nel ciclo di riferimento di ETC
WF	—	Fattore di ponderazione
WFE	—	Fattore di ponderazione effettivo
X0	m3/rev	Funzione di taratura della portata volumica della PDP
Yi	m-1	Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s

2.32.2.    Simboli dei componenti chimici

CH4	Metano
C2H6	Etano
C2H5OH	Etanolo
C3H8	Propano
CO	Monossido di carbonio
DOP	Diottiftalato
CO2	Biossido di carbonio
HC	Idrocarburi
NMHC	Idrocarburi diversi dal metano
NOx	Ossidi d'azoto
NO	Ossido nitrico
NO2	Biossido d'azoto
PT	Particolato

2.32.3.    Abbreviazioni

CFV	Venturi a portata critica
CLD	Rivelatore a chemiluminescenza
ELR	Prova europea di risposta al carico
ESC	Ciclo europeo a stato stazionario
ETC	Ciclo transiente europeo
FID	Rivelatore a ionizzazione di fiamma
GC	Gascromatografo
HCLD	Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato
HFID	Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato
LPG	Gas di petrolio liquefatto
NDIR	Analizzatore a infrarossi non dispersivo
NG	Gas naturale
NMC	Cutter idrocarburi diversi dal metano

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE

3.1.   Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica

3.1.1.   La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente al livello dell'emissione di inquinanti gassosi e di particolato per motori diesel e relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi per motori a gas deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario.

3.1.2.   La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

3.1.2.1.   Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (3).

3.1.3.   Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato II.

3.2.   Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore

3.2.1.   La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.2.2.   La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

3.2.2.1.   Una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

3.3.   Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato

3.3.1.   La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel omologato e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas omologato deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.3.2.   La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

3.3.2.1.   Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

4.   OMOLOGAZIONE CE

4.1.   Concessione dell'omologazione CE per carburante universale

Per la concessione dell'omologazione CE a combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.1.1.   Nel caso del carburante diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV.

4.1.2.   Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono fornite ai punti 2.27 e 2.28. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri.

Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.1.2.1.   A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.3.   Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.1.3.1.   A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.4.   Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

o

e

4.1.5.   Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.1.5.1.   Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

4.2.   Concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato

Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.2.1.   Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

Il motore capostipite viene provato con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.2.1.1.   A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.2.1.2.   Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

o

e

4.2.1.3.   Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.

4.2.2.   Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante.

4.2.2.1.   Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).

4.2.2.2.   Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.

4.2.2.3.   Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

4.3.   Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

4.3.1.   Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

4.3.2.   Secondo motore di prova

Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se il servizio tecnico determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, il servizio tecnico stesso può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

4.4.   Certificato di omologazione

Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello che figura nell'allegato VI.

5.   MARCATURE DEL MOTORE

5.1.   Il motore omologato come entità tecnica deve recare:

5.1.1.   il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

5.1.2.   la descrizione commerciale del costruttore;

5.1.3.   il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE (4);

5.1.4.   nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE:

—	H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H;

—	L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L;

—	HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas;

—	Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

—	Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

—	HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore.

5.1.5.   Targhette

Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette:

5.1.5.1.   Contenuto

Le targhette devono fornire le seguenti informazioni:

Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura:

«USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L».

Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura:

«USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato IV, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm.

Nota:

Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione.

5.1.5.2.   Proprietà

Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle.

5.1.5.3.   Posizionamento

Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

5.2.   In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

5.3.   In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

6.   SPECIFICHE E PROVE

6.1.   Introduzione

6.1.1.    Dispositivo di controllo delle emissioni

6.1.1.1.   I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d'uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva.

6.1.2.    Funzioni del dispositivo di controllo delle emissioni

6.1.2.1.   L'utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni è vietato.

6.1.2.2.   Un dispositivo di controllo ausiliario può essere installato su un motore o un veicolo purché esso:

—	funzioni soltanto al di fuori delle condizioni di cui al punto 6.1.2.4, o

—	sia attivato soltanto temporaneamente nelle condizioni di cui al punto 6.1.2.4 per scopi quali la protezione contro i danni del motore, la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria, la gestione dei fumi, l'avviamento a freddo o il riscaldamento, o

—	sia attivato soltanto da segnali a bordo per scopi quali la sicurezza di funzionamento e strategie «limp-home».

6.1.2.3.   L'uso di un dispositivo, una funzione, un sistema o un mezzo di controllo del motore operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.2.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia di controllo del motore diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente ai requisiti di cui ai punti 6.1.3 e/o 6.1.4, è pienamente dimostrato che non ne consegue una riduzione dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali dispositivi sono considerati impianti di manipolazione.

6.1.2.4.   Le condizioni d'uso di cui al punto 6.1.2.2, in regime stazionario e in regime transitorio sono le seguenti:

—	altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa),

—	temperatura ambiente compresa entro 283 e 303 K (10-30 °C),

—	temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 e 368 K (70-95 °C).

6.1.3.    Requisiti speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni

6.1.3.1.    Documentazione richiesta

Il costruttore fornisce una documentazione che illustra le caratteristiche principali del sistema e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili d'uscita.

La documentazione consta di due parti:

a)

la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa del sistema. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli «output» permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli «input» unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nell'allegato I, punto 3;

b)

materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni dispositivo ausiliario di controllo e le condizioni limite in cui funziona il dispositivo. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di regolazione dei tempi e dei punti di commutazione in tutti i modi di funzionamento. Il materiale supplementare contiene inoltre una giustificazione dell'uso di ogni dispositivo di controllo ausiliario e dati su prove che dimostrino l'effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni dispositivo di controllo ausiliario installato sul motore o sul veicolo. Questo materiale supplementare è strettamente riservato e resta in possesso del costruttore, ma può essere oggetto di verifica al momento dell'omologazione o in qualsiasi momento nel corso del periodo di validità dell'omologazione.

6.1.4.   Nel verificare se una strategia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.29 e 2.31, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione di NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.

6.1.4.1.   In alternativa a quanto disposto nell'appendice 4 dell'allegato III per la prova di individuazione ETC delle emissioni di NOx può essere utilizzato un campione di gas di scarico greggio, seguendo le prescrizioni tecniche ISO DIS 16183 del 15 ottobre 2000.

6.1.4.2.   Nel verificare se una strategia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.29 e 2.31, è ammesso un margine addizionale del 10 % per il valore limite di NOx appropriato.

6.1.5.   Disposizioni transitorie per l'estensione dell'omologazione

6.1.5.1.   Questo punto si applica soltanto ai motori ad accensione spontanea nuovi e ai veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea che sono stati omologati in base ai requisiti di cui alla riga A delle tabelle figuranti al punto 6.2.1.

6.1.5.2.   In alternativa a quanto disposto ai punti 6.1.3 e 6.1.4, il costruttore può presentare al servizio tecnico i risultati di una prova di individuazione di NOx mediante la prova ETC sul motore conforme alle caratteristiche del motore capostipite descritte nell'allegato II e tenendo conto delle disposizioni di cui ai punti 6.1.4.1 e 6.1.4.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare per iscritto che il motore non utilizza un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, come definiti al punto 2 del presente allegato.

6.1.5.3.   Il costruttore deve dichiarare per iscritto che i risultati della prova di individuazione dei NOx e la dichiarazione per il motore capostipite di cui al punto 6.1.4 si applicano anche a tutti i tipi di motore della famiglia di motori descritta nell'allegato II.

6.2.   Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato e di fumo

Per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, riciclo del gas di scarico (EGR), e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dello scarico, come catalizzatori di deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre venire sottoposti alla prova ETC.

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC.

I procedimenti di prova ESC ed ELR sono descritti nell'allegato III, appendice 1; il procedimento di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova vengono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi analitici raccomandati per gli inquinanti gassosi, i sistemi raccomandati di campionamento del particolato e il sistema raccomandato di misurazione del fumo.

Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o altri analizzatori se questi risultano fornire risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi sarà basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso pieno. «Risultati» è riferito al valore di emissione per lo specifico ciclo. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova e sullo stesso motore, e di preferenza in parallelo. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza entro il ± 5 % delle medie sulle coppie di campioni. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725.

6.2.1.   Valori limite

Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.

Tabella 1

Valori limite — prove ESC e ELR

Riga	Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh	Massa di idrocarburi (HC) g/kWh	Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh	Massa di particolato (PT) g/kWh		Fumo m–1
A (2000)	2,1	0,66	5,0	0,10	0,13 (5)	0,8
B 1 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02		0,5
B 2 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
C (EEV)	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15

Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2.

Tabella 2

Valori limite — prove ETC

Riga	Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh	Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh	Massa di metano (CH4) (6) g/kWh	Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh	Massa di particolato (PT) (7) g/kWh
A (2000)	5,45	0,78	1,6	5,0	0,16	0,21 (8)
B 1 (2005)	4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
B 2 (2008)	4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
C (EEV)	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02

6.2.2.   Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas

6.2.2.1.   Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

6.2.3.   Prescrizioni specifiche per i motori diesel

6.2.3.1.   La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. (Rif. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3).

6.2.3.2.   L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, o il valore limite di oltre il 5 %; si considera il valore più alto.

7.   INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

7.1.   Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore:

7.1.1.   la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;

7.1.2.   la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;

7.1.3.   il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 % da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato;

7.1.4.   la potenza assorbita dai dispositivi necessari per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato.

8.   FAMIGLIA DI MOTORI

8.1.   Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Tenere conto anche di questi effetti per garantire che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili.

Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco:

8.1.1.   Ciclo di combustione:

—

2 tempi

—

4 tempi

8.1.2.   Fluido di raffreddamento:

—

aria

—

acqua

—

olio

8.1.3.   Per motori a gas e per motori con post-trattamento:

—	numero di cilindri

(altri motori diesel con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il carburante per ogni singolo cilindro).

8.1.4.   Cilindrata unitaria:

—	i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 %

8.1.5.   Metodo di aspirazione dell'aria:

—	aspirazione naturale

—	con sovralimentazione

—	con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

8.1.6.   Tipo/disegno della camera di combustione:

—	pre-camera

—	camera di turbolenza

—	camera aperta

8.1.7.   Valvole e luci — configurazione, dimensione e numero:

—	testata cilindri

—	parete cilindri

—	basamento motore

8.1.8.   Sistema di iniezione del carburante (motori diesel):

—	iniettore a pompa

—	pompa in linea

—	pompa distributore

—	elemento singolo

—	iniettore unitario

8.1.9.   Sistema di alimentazione (motori a gas):

—	unità di miscelazione

—	induzione/iniezione di gas (punto singolo, punti multipli)

—	iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli)

8.1.10.   Sistema di accensione (motori a gas)

8.1.11.   Varie:

—	riciclo dei gas di scarico

—	iniezione/emulsione di acqua

—	iniezione d'aria secondaria

—	sistema di raffreddamento della sovralimentazione

8.1.12.   Post-trattamento dello scarico:

—	catalizzatore a 3 vie

—	catalizzatore di ossidazione

—	catalizzatore di riduzione

—	reattore termico

—	trappola del particolato

8.2.   Scelta del motore capostipite

8.2.1.   Motori diesel

Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

8.2.2.   Motori a gas

Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:

—	quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

—	fasatura di accensione più avanzata;

—	minimo tasso di EGR;

—	mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria.

In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

9.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1.   Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nel certificato di omologazione che figura nell'allegato VI della presente direttiva.

Qualora l'autorità competente non fosse soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 nell'allegato X della direttiva 70/156/CEE.

9.1.1.   Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo sulla relativa estensione.

9.1.1.1.   Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti

Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

9.1.1.1.1.   Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 6.2.1 devono essere sottoposti alle prove specificamente previste per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite figurano al punto 6.2.1 del presente allegato.

9.1.1.1.2.   Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato.

Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato.

Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato.

9.1.1.1.3.   La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2).

Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto.

9.1.1.2.   Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III.

9.1.1.2.1.   Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori.

9.1.1.2.2.   Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su:

—	tutti i motori sottoposti a prova, oppure,

—

il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: — le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto alla prova, — il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante: — emissioni «x» ore/emissioni zero ore. — Il coefficiente può essere inferiore a 1.

Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione.

In questo caso, i valori da considerare sono:

—	i valori ad «x» ore per il primo motore,

—	i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi.

9.1.1.2.3.   Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas.

9.1.1.2.4.   Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:

—	per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

—	per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

—	per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Questo implica le prove conformemente al punto 4 del presente allegato.

9.1.1.2.5.   In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un carburante commerciale, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra » o «rb » come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i combustibili pertinenti (combustibili 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e combustibili A e B nel caso dei motori a GPL).

9.1.1.2.6.   Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

Figura 2

Schema della prova di conformità della produzione

Testo di immagine

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(1)   GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2003/76/CE della Commissione (GU L 206 del 15.8.2003, pag. 29).

(2)   GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 1999/99/CE della Commissione (GU L 334 del 28.12.1999, pag. 32).

(3)   GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/104/CE della Commissione (GU L 337 del 13.11.2004, pag. 13).

(4)  1 = Germania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Paesi Bassi, 5 = Svezia, 6 = Belgio, 7 = Ungheria, 8 = Repubblica ceca, 9 = Spagna, 11 = Regno Unito, 12 = Austria, 13 = Lussemburgo, 17 = Finlandia, 18 = Danimarca, 20 = Polonia, 21 = Portogallo, 23 = Grecia, 24 = Irlanda, 26 = Slovenia, 27 = Slovacchia, 29 = Estonia, 32 = Lettonia, 36 = Lituania, 49 = Cipro, 50 = Malta.

(5)  Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

(6)  Solo per motori a GN.

(7)  Non si applica ai motori a gas nella fase A e nelle fasi B1 e B2.

(8)  Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

ALLEGATO II

Testo di immagine

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(1)  Cancellare le diciture inutili.