(1)

La progressiva creazione di uno spazio ferroviario europeo senza frontiere necessita di un’azione comunitaria in materia di regolamentazione tecnica applicabile alle ferrovie, sia per gli aspetti tecnici sia per gli aspetti legati alla sicurezza, in quanto si tratta di aspetti indissociabili.

(2)

La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (5), prevede l’apertura progressiva dei diritti d’accesso all’infrastruttura per tutte le imprese ferroviarie comunitarie titolari di una licenza che desiderano effettuare servizi di trasporto di merci.

(3)

La direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (6), stabilisce che tutte le imprese ferroviarie devono essere titolari di una licenza e che una licenza rilasciata in uno Stato membro è valida in tutta la Comunità.

(4)

La direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (7), stabilisce un nuovo quadro di riferimento finalizzato alla creazione di uno spazio ferroviario europeo senza frontiere.

(5)

Le differenze in materia tecnica e operativa fra i sistemi ferroviari degli Stati membri hanno causato una compartimentazione dei mercati ferroviari nazionali e impedito uno sviluppo dinamico del settore su scala europea. La direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (8), e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (9), definiscono taluni requisiti essenziali e istituiscono un dispositivo finalizzato alla definizione di specifiche tecniche di interoperabilità obbligatorie.

(6)

Perseguire simultaneamente obiettivi di sicurezza e di interoperabilità richiede un notevole lavoro tecnico che deve essere posto sotto la direzione di un organismo specializzato. Per questo è necessario creare, nel contesto istituzionale esistente e nel rispetto dell’equilibrio dei poteri all’interno della Comunità, un’Agenzia ferroviaria europea per la sicurezza e l’interoperabilità (in seguito denominata «l'Agenzia»). L'istituzione di un’Agenzia di questo tipo consentirà di considerare in modo congiunto e ad un livello di competenza elevato gli obiettivi di sicurezza e di interoperabilità della rete ferroviaria europea e contribuirà in tal modo al rilancio del settore ferroviario e alla realizzazione degli obiettivi generali della politica comune dei trasporti.

(7)

Per promuovere la costituzione di uno spazio ferroviario europeo senza frontiere e contribuire alla ripresa del settore rafforzandone gli indispensabili vantaggi in materia di sicurezza, l'Agenzia dovrebbe contribuire allo sviluppo di un'effettiva cultura ferroviaria europea e costituire uno strumento essenziale di dialogo, di consultazione e di scambio fra tutti gli agenti del settore ferroviario, nel rispetto delle competenze di ciascuno.

(8)

La direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) (10), prevede lo sviluppo di indicatori comuni di sicurezza, di obiettivi comuni di sicurezza e di metodi comuni di sicurezza. L’elaborazione di tali strumenti richiede una competenza tecnica indipendente.

(9)

Per facilitare le procedure di rilascio dei certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie è necessario sviluppare un formato armonizzato di certificato di sicurezza e un formato armonizzato di domanda di certificato di sicurezza.

(10)

La direttiva sulla sicurezza delle ferrovie prevede che i provvedimenti nazionali in materia di sicurezza siano esaminati dal punto di vista della sicurezza e dell'interoperabilità. Pertanto, è indispensabile un parere basato sulla competenza di un organismo indipendente e neutrale.

(11)

In materia di sicurezza è importante garantire la massima trasparenza possibile e una diffusione efficace delle informazioni. Attualmente, non viene ancora effettuata un’analisi delle prestazioni, elaborata sulla base di indicatori comuni, che metta in relazione tutti i soggetti del settore ed occorrerebbe pertanto dotarsi di un tale strumento. Per gli aspetti statistici è necessaria una stretta collaborazione con Eurostat.

(12)

Gli organismi nazionali preposti alla sicurezza ferroviaria, gli organismi di regolamentazione e le altre autorità nazionali dovrebbero poter richiedere un parere tecnico indipendente quando necessitano informazioni relative a più di uno Stato membro.

(13)

La direttiva 2001/16/CE prevede che entro il 20 aprile 2004 debba essere sviluppata una prima serie di specifiche tecniche di interoperabilità (STI). La Commissione ha affidato questo incarico all’Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria (AEIF), che riunisce i fabbricanti di attrezzature ferroviarie, gli operatori e i gestori dell’infrastruttura. È opportuno tutelare l’esperienza acquisita dagli esperti del settore nel contesto dell’AEIF. La continuità delle attività e l’evoluzione nel tempo delle STI necessitano di un quadro tecnico permanente.

(14)

L'interoperabilità della rete transeuropea dovrebbe essere potenziata e l’adozione dei nuovi progetti di investimento sostenuti dalla Comunità dovrebbe rispettare l’obiettivo di interoperabilità di cui alla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (11).

(15)

Per assicurare la continuità, i gruppi di lavoro che l'Agenzia deve istituire dovrebbero ricorrere, se necessario, alla composizione dell'AEIF integrata da membri aggiuntivi.

(16)

La manutenzione del materiale rotabile costituisce un elemento importante del sistema di sicurezza. Non esiste un vero e proprio mercato europeo della manutenzione delle attrezzature ferroviarie a causa della mancanza di un sistema di certificazione delle officine di manutenzione. Tale situazione implica costi supplementari per il settore e impone viaggi a vuoto. Occorrerebbe pertanto sviluppare progressivamente un sistema europeo di certificazione delle officine di manutenzione.

(17)

Le competenze professionali richieste per la guida dei treni rappresentano un elemento importante sia per la sicurezza sia per l’interoperabilità in Europa. Esse costituiscono inoltre un prerequisito per la libera circolazione dei lavoratori del settore ferroviario. La questione dovrebbe essere affrontata nel rispetto del contesto esistente in materia di dialogo sociale. L’Agenzia dovrebbe fornire il supporto tecnico necessario perché tale aspetto sia tenuto in debita considerazione a livello europeo.

(18)

L'immatricolazione è anzitutto un atto di riconoscimento dell’idoneità del materiale rotabile alla circolazione in condizioni specificate. L’immatricolazione dovrebbe essere effettuata in modo trasparente e non discriminatorio ed essere di competenza dell’autorità pubblica. L’Agenzia dovrebbe fornire il supporto tecnico per l'istituzione di un sistema di immatricolazione.

(19)

Per garantire la massima trasparenza e la parità di accesso di tutte le parti alle informazioni pertinenti, i documenti previsti per le procedure di interoperabilità dovrebbero essere accessibili al pubblico. Ciò vale altresì per le licenze e i certificati di sicurezza. L’Agenzia dovrebbe fornire i mezzi atti allo scambio efficace di tali informazioni.

(20)

La promozione dell'innovazione in materia di sicurezza ferroviaria e di interoperabilità è un compito di primaria importanza che l'Agenzia dovrebbe incoraggiare. A questo riguardo, l'assistenza finanziaria fornita nell'ambito delle attività dell'Agenzia non dovrebbe comportare distorsioni nel relativo mercato.

(21)

Per assolvere correttamente ai propri compiti, l’Agenzia dovrebbe avere personalità giuridica e disporre di un bilancio autonomo finanziato principalmente da contributi comunitari. Per garantirne l’indipendenza nella gestione quotidiana e nei pareri e nelle raccomandazioni che essa formula, è importante che il direttore esecutivo dell'Agenzia goda di piena responsabilità e che il personale dell’Agenzia sia indipendente.

(22)

Per garantire un efficace adempimento delle funzioni dell'Agenzia, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero essere rappresentati in un consiglio di amministrazione dotato dei necessari poteri di predisporre il bilancio, verificarne l'esecuzione, adottare l'appropriato regolamento finanziario, fissare procedure di lavoro trasparenti per l'adozione delle deliberazioni dell'Agenzia, approvare il suo programma di lavoro, adottare il suo bilancio, definire un orientamento per le visite negli Stati membri e nominare il direttore esecutivo.

(23)

Per garantire la trasparenza delle decisioni del consiglio di amministrazione, i rappresentanti dei settori interessati dovrebbero partecipare alle delibere ma senza diritto di voto, in quanto questo è riservato ai rappresentanti delle autorità pubbliche, tenuti a rispondere dinanzi agli organi di controllo democratico. I rappresentanti di settore dovrebbero essere nominati dalla Commissione sulla base della loro rappresentatività a livello europeo delle imprese ferroviarie, dei gestori dell'infrastruttura, dell'industria ferroviaria, dei sindacati dei lavoratori, dei passeggeri e dei clienti del trasporto merci.

(24)

I lavori dell’Agenzia dovrebbero essere condotti in modo trasparente. Dovrebbe essere garantito il controllo effettivo del Parlamento europeo che, a tal fine, dovrebbero poter richiedere un'audizione del direttore esecutivo dell’Agenzia. L'Agenzia dovrebbe inoltre applicare la pertinente legislazione comunitaria in materia di accesso del pubblico ai documenti.

(25)

Negli ultimi anni, con la creazione di nuove agenzie decentrate, l'autorità di bilancio ha cercato di migliorare la trasparenza e il controllo sulla gestione dei fondi comunitari ad esse attribuiti, in particolare per quanto concerne l'iscrizione in bilancio dei diritti, il controllo finanziario, il potere di scarico, i contributi al regime pensionistico e la procedura di bilancio interna (codice di condotta). Analogamente, il regolamento (CE) n. 1073/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 maggio 1999, relativo alle indagini svolte dall'ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF) (12), dovrebbe applicarsi senza restrizioni all'Agenzia, che dovrebbe essere soggetta anche all'applicazione dell'accordo interistituzionale del 25 maggio 1999 tra il Parlamento europeo, il Consiglio dell'Unione europea e la Commissione delle Comunità europee relativo alle indagini interne svolte dall'Ufficio europeo per la lotta antifrode (13).

(26)

Poiché gli scopi dell’azione proposta, vale a dire l’istituzione di un organismo specializzato incaricato di elaborare soluzioni comuni in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviaria, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa del carattere collettivo delle attività da svolgere, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

a)

formulare raccomandazioni all’attenzione della Commissione in merito all’applicazione degli articoli 6, 7, 12, 14, 16, 17 e 18;

b)

emettere pareri all’attenzione della Commissione, a norma degli articoli 8, 13 e 15, e delle autorità competenti degli Stati membri a norma dell'articolo 10.

a)

le licenze rilasciate ai sensi della direttiva 95/18/CE;

b)

i certificati di sicurezza rilasciati ai sensi dell'articolo 10 della direttiva sulla sicurezza delle ferrovie;

c)

le relazioni di indagine trasmesse all’Agenzia a norma dell’articolo 24 della direttiva sulla sicurezza delle ferrovie;

d)

le norme nazionali notificate sulla sicurezza alla Commissione ai sensi dell’articolo 8 della direttiva sulla sicurezza delle ferrovie.

a)

su mandato della Commissione, organizza e guida i lavori dei gruppi di cui all'articolo 3 sull'elaborazione dei progetti di STI e trasmette tali progetti alla Commissione;

b)

provvede alla revisione delle STI alla luce del progresso tecnico e dell’evoluzione del mercato e delle esigenze a livello sociale e propone alla Commissione i progetti di adeguamento delle STI che ritiene necessari;

c)

provvede al coordinamento fra, da un lato, lo sviluppo e l’aggiornamento delle STI e, dall’altro, lo sviluppo delle norme europee necessarie per l’interoperabilità; mantiene inoltre i contatti necessari con gli organismi europei di normalizzazione;

d)

assiste la Commissione nell'organizzare e nel facilitare la cooperazione tra gli organismi notificati, come descritto nell'articolo 20, paragrafo 5, delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;

e)

consiglia e rivolge raccomandazioni alla Commissione in merito alle condizioni di lavoro di tutto il personale addetto a compiti di sicurezza essenziali.

—

sistema di gestione strutturato,

—

personale avente le competenze necessarie,

—

impianti e strumenti,

—

documentazione tecnica e prescrizioni di manutenzione.

a)

dichiarazioni «CE» di verifica dei sottosistemi;

b)

dichiarazioni «CE» di conformità dei componenti;

c)

autorizzazioni alla messa in servizio, compresi i numeri di immatricolazione collegati;

d)

registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile.

—

agenti temporanei assunti dall’Agenzia, per una durata massima di cinque anni, fra gli esperti del settore in base alle loro qualifiche e alla loro esperienza in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviarie;

—

funzionari assegnati o distaccati dalla Commissione o dagli Stati membri per una durata massima di cinque anni;

e

—

di altri agenti nel senso inteso dal regime applicabile agli altri agenti delle Comunità europee assegnati a compiti esecutivi o di segreteria.

a)

nomina il direttore esecutivo a norma dell'articolo 31;

b)

adotta entro il 30 aprile di ogni anno la relazione generale dell'Agenzia per l'anno precedente e la trasmette agli Stati membri, al Parlamento europeo, al Consiglio e alla Commissione;

c)

adotta entro il 31 ottobre di ogni anno, tenuto conto del parere della Commissione, il programma di lavoro dell'Agenzia per l'anno seguente e lo trasmette agli Stati membri, al Parlamento europeo, al Consiglio e alla Commissione; tale programma di lavoro è adottato nel rispetto della procedura annuale di bilancio della Comunità. Qualora la Commissione si esprima, entro 15 giorni dalla data dell'adozione del programma di lavoro, a sfavore di tale programma, il consiglio di amministrazione lo riesamina e lo adotta, possibilmente in versione modificata, in seconda lettura o con votazione a maggioranza di due terzi, compresi i rappresentanti della Commissione, o all'unanimità dei rappresentanti degli Stati membri;

d)

esercita le sue funzioni in relazione al bilancio dell'Agenzia, a norma del capitolo 6;

e)

fissa le procedure per l'assunzione delle deliberazioni del direttore esecutivo;

f)

definisce un orientamento relativo alle visite da effettuare a norma dell'articolo 33;

g)

esercita l'autorità disciplinare sul direttore esecutivo e sui capi unità di cui all'articolo 30, paragrafo 3;

h)

adotta il proprio regolamento interno.

—

imprese ferroviarie,

—

gestori dell'infrastruttura,

—

industria ferroviaria,

—

sindacati dei lavoratori,

—

passeggeri,

—

clienti del trasporto merci,

a)

elabora il programma di lavoro e lo presenta al consiglio di amministrazione, previa consultazione della Commissione;

b)

adotta le misure necessarie per attuare il programma di lavoro e, per quanto possibile, risponde alle richieste di assistenza della Commissione relativamente ai compiti dell'Agenzia ai sensi del presente regolamento;

c)

adotta i provvedimenti necessari, in particolare le istruzioni amministrative interne e la pubblicazione di avvisi, per assicurare che l’Agenzia operi a norma del presente regolamento;

d)

predispone un efficace sistema di monitoraggio per valutare i risultati dell’Agenzia rispetto agli obiettivi operativi e predispone un regolare sistema di controllo, conforme a criteri professionali riconosciuti. Su tale base, elabora ogni anno un progetto di relazione generale che sottopone al consiglio di amministrazione;

e)

esercita nei confronti del personale dell'Agenzia i poteri di cui all’articolo 24, paragrafo 2;

f)

prepara un progetto di stato di previsione delle entrate e delle spese dell’Agenzia a norma dell’articolo 38 e lo esegue a norma dell'articolo 39.

—

un contributo della Comunità,

—

un eventuale contributo dei paesi terzi che partecipano ai lavori dell’Agenzia a norma dell’articolo 36,

—

corrispettivi per pubblicazioni, corsi di formazione ed altri servizi forniti dall’Agenzia.

(1)

Per dar seguito all’impegno assunto con la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (5), e finalizzato alla creazione di un mercato unico dei servizi di trasporto su rotaia, è necessario porre in essere un quadro normativo comune per la sicurezza ferroviaria. Fino ad oggi, gli Stati membri hanno elaborato norme e standard di sicurezza di portata essenzialmente nazionale, basati su concetti tecnici ed operativi nazionali. A ciò si aggiunge il fatto che l’eterogeneità dei principi, dell’approccio e delle culture hanno reso difficile l’eliminazione degli ostacoli tecnici e lo sviluppo di operazioni di trasporto internazionali.

(2)

La direttiva 91/440/CEE, la direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (6) e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (7) rappresentano le prime fasi del processo di regolamentazione del mercato europeo dei trasporti su rotaia, aprendo il mercato dei servizi internazionali di trasporto ferroviario di merci. Tuttavia, le disposizioni in materia di sicurezza si sono dimostrate insufficienti e sussiste un'eterogeneità dei requisiti di sicurezza che pregiudica il funzionamento ottimale dei trasporti su rotaia nella Comunità. Risulta particolarmente importante armonizzare il contenuto delle norme di sicurezza, la certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie, le funzioni e il ruolo delle autorità preposte alla sicurezza e le indagini sugli incidenti.

(3)

In molti Stati membri, le metropolitane, i tram e gli altri sistemi di trasporto leggero su rotaia sono soggetti a norme di sicurezza locali o regionali e al controllo di autorità locali o regionali e non ai requisiti comunitari in materia di interoperabilità o rilascio di licenze. I tram sono inoltre spesso soggetti alla normativa sulla sicurezza stradale e potrebbero pertanto non rientrare integralmente nell'ambito di applicazione di norme sulla sicurezza ferroviaria. Per queste ragioni e in base al principio di sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato, gli Stati membri dovrebbero poter escludere detti sistemi di trasporto su rotaia locali dall'ambito di applicazione della presente direttiva.

(4)

I livelli di sicurezza del sistema ferroviario comunitario sono generalmente elevati, in particolare rispetto a quelli del trasporto su strada. Nell’attuale fase di ristrutturazione, che separerà le funzioni di compagnie ferroviarie precedentemente integrate e porterà il settore delle ferrovie da un ambito di autoregolamentazione ad un ambito di regolamentazione pubblica, è importante che sia almeno mantenuta la sicurezza. Ove ragionevolmente praticabile, la sicurezza dovrebbe essere ulteriormente migliorata alla luce del progresso tecnico e scientifico e tutelando la competitività del modo di trasporto su rotaia.

(5)

Tutti gli operatori del sistema ferroviario, gestori dell’infrastruttura e imprese ferroviarie, dovrebbero assumere la piena responsabilità per la sicurezza della propria parte del sistema. Ogniqualvolta appropriato, essi dovrebbero cooperare nell’attuare le misure di controllo del rischio. Gli Stati membri dovrebbero operare una netta distinzione fra tale immediata responsabilità in materia di sicurezza e il compito delle autorità preposte alla sicurezza di elaborare un quadro normativo nazionale e di vigilare sulle prestazioni degli operatori.

(6)

La responsabilità dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie relativa al funzionamento dei sistemi ferroviari non esclude che altri attori quali fabbricanti, fornitori di servizi di manutenzione, addetti alla manutenzione dei vagoni, fornitori di servizi, ed enti appaltanti si assumano la responsabilità dei loro prodotti o servizi ai sensi delle disposizioni della direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (8) e alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (9) o di altra legislazione comunitaria pertinente.

(7)

I requisiti in materia di sicurezza dei sottosistemi delle reti ferroviarie transeuropee sono stabiliti dalla direttiva 96/48/CE e dalla direttiva 2001/16/CE. Tuttavia, dette direttive non definiscono requisiti comuni a livello di sistema e non approfondiscono il tema della regolamentazione, della gestione e della supervisione della sicurezza. Una volta che le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) avranno stabilito i livelli minimi di sicurezza dei sottosistemi risulterà sempre più importante fissare obiettivi di sicurezza anche a livello di sistema.

(8)

Per garantire il mantenimento di un elevato livello di sicurezza e, se e quando necessario e ragionevolmente praticabile, per migliorarlo, dovrebbero essere progressivamente introdotti obiettivi comuni di sicurezza (CST) e metodi comuni di sicurezza (CSM). Essi dovrebbero fornire strumenti di valutazione del livello di sicurezza e delle prestazioni degli operatori a livello comunitario e degli Stati membri.

(9)

Le informazioni sulla sicurezza del sistema ferroviario sono scarse e generalmente inaccessibili al pubblico. È pertanto necessario creare indicatori comuni di sicurezza (CSI) per valutare che il sistema sia conforme ai CST e per facilitare il monitoraggio delle prestazioni in materia di sicurezza ferroviaria. Tuttavia, le definizioni nazionali relative ai CSI possono applicarsi per un periodo transitorio e si dovrebbe pertanto tenere debito conto del grado di sviluppo di definizioni comuni dei CSI quando è messa a punto la prima serie di CST.

(10)

Le norme nazionali di sicurezza, spesso fondate su standard tecnici nazionali, dovrebbero gradualmente essere sostituite da norme fondate su standard comuni, sviluppati sulla base delle STI. L'introduzione di nuove norme nazionali specifiche che non siano fondate su tali standard comuni deve essere limitata al minimo. Le nuove norme nazionali dovrebbero essere conformi alla normativa comunitaria e favorire il passaggio ad un approccio comune alla sicurezza ferroviaria. Tutte le parti interessate dovrebbero pertanto essere consultate prima che uno Stato membro adotti una norma nazionale di sicurezza che imponga un livello di sicurezza più elevato che i CST. In tali casi, il nuovo progetto di norma dovrebbe essere oggetto di un esame da parte della Commissione, che dovrebbe adottare una decisione qualora risultasse che il progetto di norma non è conforme alla legislazione comunitaria o costituisce un mezzo di discriminazione arbitraria o una restrizione dissimulata alle operazioni di trasporto ferroviario tra Stati membri.

(11)

La situazione attuale, nella quale vigono ancora norme di sicurezza nazionali, dovrebbe essere vista come fase di transizione verso una situazione nella quale a termine saranno in vigore norme europee.

(12)

L’elaborazione dei CST, CSM e CSI e la necessità di facilitare il processo verso un approccio comune alla sicurezza ferroviaria richiedono un supporto tecnico a livello comunitario. L’Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (10) è incaricata di formulare raccomandazioni in materia di CST, CSM e CSI e di ulteriori misure di armonizzazione nonché di monitorare l’evoluzione della sicurezza ferroviaria nella Comunità.

(13)

Nell’esercitare le proprie funzioni e competenze i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie dovrebbero attuare un sistema di gestione della sicurezza che soddisfi i requisiti comunitari e contenga elementi comuni. Le informazioni sulla sicurezza e l’attuazione del sistema di gestione della sicurezza dovrebbero essere sottoposte all’autorità preposta alla sicurezza nello Stato membro interessato.

(14)

Il sistema di gestione della sicurezza dovrebbe tener conto del fatto che la direttiva 89/391/CE del Consiglio, del 12 giugno 1989, concernente l’attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro (11), e le relative direttive particolari sono pienamente applicabili alla tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori del settore ferroviario. Il sistema di gestione della sicurezza dovrebbe anche tener conto della direttiva 96/49/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per ferrovia (12).

(15)

Per garantire un elevato livello di sicurezza ferroviaria e condizioni eque per tutte le imprese ferroviarie, queste dovrebbero essere soggette agli stessi requisiti di sicurezza. I certificati di sicurezza dovrebbero fornire la prova del fatto che l’impresa ferroviaria ha posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di rispettare le norme e gli standard di sicurezza del settore. Per i servizi di trasporto internazionale dovrebbe essere sufficiente approvare il sistema di gestione della sicurezza in uno Stato membro e attribuire all’approvazione validità comunitaria. La conformità alle norme nazionali dovrebbe essere subordinata a un’ulteriore certificazione in ciascuno Stato membro. L’obiettivo finale dovrebbe essere quello di istituire un certificato di sicurezza comune con validità comunitaria.

(16)

Oltre che ai requisiti di sicurezza descritti nel certificato di sicurezza, le imprese ferroviarie titolari di una licenza di esercizio devono rispettare i requisiti nazionali, compatibili con il diritto comunitario e applicati in modo non discriminatorio, in materia di salute, sicurezza, condizioni sociali, incluse le disposizioni giuridiche relative al periodo di guida, e di diritto dei lavoratori e dei consumatori di cui agli articoli 6 e 12 della direttiva 95/18/CE.

(17)

Ciascun gestore dell’infrastruttura ha la responsabilità centrale per la sicurezza della progettazione, della manutenzione e del funzionamento della sua rete ferroviaria. Parallelamente alla certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie il gestore dell’infrastruttura dovrebbe essere soggetto all’autorizzazione di sicurezza da parte dell’autorità preposta alla sicurezza per quanto concerne il suo sistema di gestione della sicurezza e altre disposizioni finalizzate al rispetto dei requisiti di sicurezza.

(18)

Gli Stati membri dovrebbero sforzarsi di assistere le imprese ferroviarie che intendono accedere al mercato. In particolare dovrebbero fornire loro informazioni e rispondere prontamente alle richieste di certificazione della sicurezza. Per le imprese ferroviarie che assicurano servizi di trasporto internazionale è importante che le procedure siano analoghe nei diversi Stati membri. Anche se in un primo tempo il certificato di sicurezza conterrà elementi nazionali, dovrebbe comunque essere possibile armonizzarne le parti comuni e facilitare l’elaborazione di un modello comune.

(19)

La certificazione del personale viaggiante e l’autorizzazione alla messa in servizio del materiale rotabile già in servizio per le differenti reti nazionali costituiscono spesso un ostacolo insormontabile per i nuovi operatori. Gli Stati membri dovrebbero assicurarsi che le strutture per la formazione e la certificazione del personale viaggiante necessarie per ottemperare ai requisiti fissati nelle norme nazionali siano accessibili alle imprese ferroviarie che richiedono un certificato di sicurezza. Si dovrebbe elaborare una procedura comune di autorizzazione alla messa in servizio del materiale rotabile in servizio.

(20)

I tempi di guida e di riposo dei macchinisti e dell’altro personale viaggiante addetto a mansioni di sicurezza essenziali hanno un forte impatto sul livello di sicurezza del sistema ferroviario. Tali aspetti rientrano negli articoli da 137 a 139 del trattato e sono già soggetti a un negoziato fra le parti sociali in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE (13).

(21)

Lo sviluppo di un sistema ferroviario comunitario sicuro richiede l’istituzione di condizioni armonizzate per la concessione di appropriate patenti ai macchinisti, nonché al personale viaggiante addetto a compiti di sicurezza; la Commissione ha annunciato l’intenzione di presentare prossimamente una nuova legislazione in materia. Per quanto riguarda l’altro personale addetto a mansioni di sicurezza essenziali, le relative qualifiche sono state già specificate dalle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE.

(22)

Come parte del nuovo quadro normativo comune in materia di sicurezza ferroviaria, tutti gli Stati membri dovrebbero istituire autorità nazionali con compiti di regolamentazione e supervisione della sicurezza ferroviaria. Per agevolarne la cooperazione a livello comunitario, occorrerebbe attribuire a queste autorità le stesse funzioni e competenze minime. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero godere di un elevato livello di autonomia. Esse dovrebbero svolgere le proprie funzioni in modo trasparente e non discriminatorio per contribuire alla creazione di un sistema ferroviario comunitario unico e dovrebbero cooperare per coordinare i rispettivi criteri decisionali, in particolare per quanto riguarda la certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie che svolgono servizi di trasporto internazionale.

(23)

Incidenti ferroviari gravi accadono raramente, ma possono avere conseguenze disastrose e alimentare le preoccupazioni dell’opinione pubblica in merito alla sicurezza del sistema ferroviario. Tutti siffatti incidenti dovrebbero essere pertanto oggetto di un’indagine di sicurezza per scongiurare il ripetersi di tali eventi e i risultati di tali indagini dovrebbero essere resi pubblici. Gli altri incidenti e inconvenienti potrebbero essere precursori significativi di incidenti gravi e dovrebbero pertanto formare oggetto anch’essi di un’indagine di sicurezza, quando è necessario.

(24)

L’indagine di sicurezza dovrebbe essere separata dall’indagine giudiziaria relativa allo stesso inconveniente, pur godendo dell’accesso alle prove e alle testimonianze. Detta indagine dovrebbe essere condotta da un organismo permanente, indipendente dai soggetti del settore ferroviario. Tale organismo dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nelle cause degli eventi oggetto di indagine; in particolare, la sua indipendenza funzionale non dovrebbe essere compromessa dal fatto che è strettamente connesso con l'autorità nazionale preposta alla sicurezza o con l'ente di regolamentazione delle ferrovie a fini di organizzazione e di struttura giuridica. Le indagini dovrebbero essere effettuate nella massima trasparenza possibile. Per ogni evento, l’organismo investigativo dovrebbe designare un gruppo di investigatori dotato della necessaria competenza per individuarne tutte le cause dirette ed indirette.

(25)

Le relazioni sulle indagini e le eventuali conclusioni e raccomandazioni forniscono informazioni fondamentali ai fini di un ulteriore miglioramento della sicurezza ferroviaria e dovrebbero essere rese pubbliche a livello comunitario. Le raccomandazioni in materia di sicurezza dovrebbero essere attuate dai destinatari e le azioni intraprese essere comunicate all’organismo investigativo.

(26)

Poiché gli scopi dell’azione proposta, vale a dire il coordinamento delle attività negli Stati membri finalizzate alla regolamentazione e alla supervisione della sicurezza e all’analisi degli incidenti, nonché la definizione a livello comunitario di obiettivi comuni di sicurezza, metodi comuni di sicurezza, indicatori comuni di sicurezza e requisiti comuni dei certificati di sicurezza, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni dell’azione, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(27)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (14).

(28)

La presente direttiva mira a riorganizzare e a riunire la pertinente normativa comunitaria in materia di sicurezza ferroviaria. Di conseguenza, dovrebbero essere abrogate le disposizioni in materia di certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie precedentemente stabilite dalla direttiva 2001/14/CE, insieme a tutti i riferimenti alla certificazione della sicurezza. La direttiva 95/18/CE prevedeva disposizioni in materia di qualifiche di sicurezza del personale operativo e di sicurezza del materiale rotabile che sono coperte dai requisiti in materia di certificazione della sicurezza della presente direttiva e non dovrebbero quindi fare più parte dei requisiti per ottenere una licenza. Un'impresa ferroviaria titolare di una licenza di esercizio dovrebbe essere in possesso di un certificato di sicurezza per avere accesso all'infrastruttura ferroviaria.

(29)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e provvedere alla loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive,

a)

l’armonizzazione della struttura normativa negli Stati membri,

b)

la ripartizione delle responsabilità fra i soggetti interessati,

c)

lo sviluppo di obiettivi comuni di sicurezza e di metodi comuni di sicurezza per consentire una maggiore armonizzazione delle norme nazionali,

d)

l’istituzione in ciascuno Stato membro di un'autorità preposta alla sicurezza e di un organismo incaricato di effettuare indagini sugli incidenti e sugli inconvenienti,

e)

la definizione di principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la supervisione della sicurezza ferroviaria.

a)

metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

b)

le reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti;

c)

l’infrastruttura ferroviaria privata utilizzata esclusivamente dal proprietario dell’infrastruttura per le sue operazioni di trasporto di merci.

a)

«sistema ferroviario»: l’insieme dei sottosistemi di natura strutturale e funzionale, quali definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE, nonché la gestione e l’esercizio del sistema nel suo complesso;

b)

«gestore dell’infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria o di parte di essa, quale definita dall’articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura. I compiti di gestore dell’infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese;

c)

«impresa ferroviaria»: qualsiasi impresa ferroviaria quale definita dalla direttiva 2001/14/CE e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o di passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione;

d)

«specifiche tecniche di interoperabilità (STI)»: le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità dei sistemi ferroviari transeuropei convenzionale e ad alta velocità, quali definiti nella direttiva 96/48/CE e nella direttiva 2001/16/CE;

e)

«obiettivi comuni di sicurezza (CST)»: i livelli di sicurezza che devono almeno essere raggiunti dalle diverse parti del sistema ferroviario (quali il sistema ferroviario convenzionale, il sistema ferroviario ad alta velocità, le gallerie ferroviarie lunghe o le linee adibite unicamente al trasporto di merci) e dal sistema nel suo complesso, espressi in criteri di accettazione del rischio;

f)

«metodi comuni di sicurezza (CSM)»: i metodi che devono essere elaborati per descrivere come valutare i livelli di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia di sicurezza;

g)

«autorità preposta alla sicurezza»: l’organismo nazionale a cui sono assegnati i compiti riguardanti la sicurezza ferroviaria ai sensi della presente direttiva o qualsiasi organismo binazionale a cui gli Stati membri assegnano tali compiti per garantire un regime di sicurezza unificato per l'infrastruttura transfrontaliera specializzata;

h)

«norme nazionali di sicurezza»: tutte le norme contenenti obblighi in materia di sicurezza ferroviaria, prescritte a livello di Stato membro e applicabili a più di un’impresa ferroviaria, indipendentemente dall’organismo che le emana;

i)

«sistema di gestione della sicurezza»: l’organizzazione e i provvedimenti messi in atto da un gestore dell’infrastruttura o da un’impresa ferroviaria per assicurare la gestione sicura delle operazioni;

j)

«investigatore incaricato»: una persona preposta all’organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un’indagine;

k)

«incidente»: evento improvviso indesiderato e non intenzionale o specifica catena di siffatti eventi aventi conseguenze dannose; gli incidenti si dividono nelle seguenti categorie: collisioni, deragliamenti, incidenti ai passaggi a livello, incidenti a persone causati da materiale rotabile in movimento, incendi e altro;

l)

«incidente grave»: qualsiasi collisione ferroviaria o deragliamento di treni che causa la morte di almeno una persona o il ferimento grave di cinque o più persone o seri danni al materiale rotabile, all'infrastruttura o all’ambiente e qualsiasi altro incidente analogo avente un evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza ferroviaria o sulla gestione della stessa; «seri danni», i danni il cui costo totale può essere stimato immediatamente dall'organismo investigativo ad almeno 2 milioni di EUR;

m)

«inconveniente»: qualsiasi evento diverso da un incidente o da un incidente grave, associato alla circolazione dei treni e avente un’incidenza sulla sicurezza dell’esercizio;

n)

«indagine»: una procedura finalizzata alla prevenzione di incidenti e inconvenienti che comprende la raccolta e l’analisi di informazioni, la formulazione di conclusioni, tra cui la determinazione delle cause e, se del caso, la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;

o)

«cause»: ogni azione, omissione, evento o condizione o una combinazione di questi elementi, risultante in un incidente o in un inconveniente;

p)

«Agenzia»: l'Agenzia ferroviaria europea, vale a dire l’Agenzia comunitaria per la sicurezza e l’interoperabilità ferroviarie;

q)

«organismi notificati»: gli organismi incaricati di valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica «CE» dei sottosistemi, quali definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;

r)

«componenti di interoperabilità»: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema, da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale o ad alta velocità, quali definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Il concetto di «componente» comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software.

a)

metodi di valutazione del rischio e di valutazione,

b)

metodi per valutare la conformità ai requisiti dei certificati di sicurezza e delle autorizzazioni di sicurezza rilasciati a norma degli articoli 10 e 11,

e

c)

qualora non siano contemplati dalle STI, metodi atti a verificare che i sottosistemi strutturali dei sistemi ferroviari transeuropei convenzionale e ad alta velocità siano gestiti e mantenuti conformemente ai requisiti essenziali loro applicabili.

a)

i rischi individuali a cui sono esposti passeggeri, personale (compreso quello delle imprese appaltatrici), utenti dei passaggi a livello e altri, e, fatte salve le vigenti norme nazionali e internazionali in materia di responsabilità, i rischi individuali cui sono esposte le persone non autorizzate presenti negli impianti ferroviari;

b)

i rischi per la società.

a)

i dati relativi alle modalità di conseguimento degli obiettivi di sicurezza interni dell’organismo e i risultati dei piani di sicurezza;

b)

l’elaborazione degli indicatori nazionali di sicurezza, e dei CSI di cui all’allegato I, se pertinente per l’organismo che trasmette la relazione;

c)

i risultati degli audit di sicurezza interni;

d)

le osservazioni in merito alle carenze e al malfunzionamento delle operazioni ferroviarie e della gestione dell’infrastruttura che possano rivestire un interesse per l’autorità preposta alla sicurezza.

a)

la certificazione che attesta l’accettazione del sistema di gestione della sicurezza dell’impresa ferroviaria, di cui all’articolo 9 e all’allegato III,

e

b)

la certificazione che attesta l’accettazione delle misure adottate dall’impresa ferroviaria per soddisfare i requisiti specifici necessari per la sicurezza del funzionamento sulla rete in questione. I requisiti possono includere l’applicazione delle STI e le norme nazionali di sicurezza, l'accettazione dei certificati del personale e l'autorizzazione a mettere in servizio il materiale rotabile usato dall'impresa ferroviaria. La certificazione è basata sulla documentazione trasmessa dall’impresa ferroviaria ai sensi dell’allegato IV.

a)

l’autorizzazione che attesta l’accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell’infrastruttura di cui all’articolo 9 e all’allegato III,

e

b)

l’autorizzazione che attesta l’accettazione delle misure adottate dal gestore dell’infrastruttura per soddisfare i requisiti specifici necessari per la sicurezza della progettazione, della manutenzione e del funzionamento dell’infrastruttura ferroviaria, compresi, se del caso, la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento.

a)

l’attestazione che il materiale rotabile è stato autorizzato ad essere messo in servizio in un altro Stato membro e i registri relativi allo stato di servizio, alla manutenzione e, ove necessario, alle modifiche tecniche apportate dopo l'autorizzazione;

b)

i dati tecnici, il programma di manutenzione e le caratteristiche operative pertinenti prescritti dall’autorità preposta alla sicurezza e necessari per l'autorizzazione complementare;

c)

l’attestazione delle caratteristiche tecniche ed operative che dimostri che il materiale rotabile è compatibile con il sistema di fornitura dell’energia, con il sistema di segnalamento e controllo-comando, con lo scartamento dei binari e la sagoma dell’infrastruttura, con il carico assiale massimo ammissibile e gli altri parametri restrittivi della rete;

d)

i dati relativi alle deroghe alle norme nazionali di sicurezza necessarie per il rilascio dell'autorizzazione e l’attestazione, basata sulla valutazione del rischio, che l’approvazione del materiale rotabile non comporta rischi indebiti per la rete.

a)

autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, a norma dell’articolo 14 della direttiva 96/48/CE, e controllarne il funzionamento e la manutenzione conformemente ai pertinenti requisiti essenziali;

b)

autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a norma dell’articolo 14 della direttiva 2001/16/CE e controllarne il funzionamento e la manutenzione conformemente ai pertinenti requisiti essenziali;

c)

verificare che i componenti di interoperabilità siano conformi con i requisiti essenziali fissati dall'articolo 12 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;

d)

autorizzare la messa in servizio di materiale rotabile nuovo o sostanzialmente modificato, non ancora oggetto di una STI;

e)

rilasciare, rinnovare, modificare e revocare i pertinenti elementi che compongono i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza rilasciati a norma degli articoli 10 e 11 e controllare che ne siano soddisfatti le condizioni e i requisiti e che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie operino conformemente ai requisiti del diritto comunitario o nazionale;

f)

controllare, promuovere e, se del caso, imporre ed elaborare un quadro normativo in materia di sicurezza, compreso il sistema di disposizioni nazionali in materia di sicurezza;

g)

verificare che il materiale rotabile sia debitamente immatricolato e che le informazioni in materia di sicurezza contenute nel registro nazionale, istituito a norma dell’articolo 14 della direttiva 96/48/CE e della direttiva 2001/16/CE, siano precise ed aggiornate.

a)

l’evoluzione della sicurezza ferroviaria, compresa una sintesi a livello nazionale dei CSI definiti nell’allegato I;

b)

le modifiche sostanziali apportate alla legislazione e alla regolamentazione in materia di sicurezza ferroviaria;

c)

l’evoluzione della certificazione di sicurezza e dell'autorizzazione di sicurezza;

d)

i risultati e l’esperienza acquisita nella supervisione dell’attività dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie.

a)

la gravità dell’incidente o inconveniente;

b)

se esso fa parte di una serie di incidenti o inconvenienti pertinenti al sistema nel suo complesso;

c)

l’impatto dell’evento sulla sicurezza ferroviaria ad un livello comunitario;

e

d)

le richieste dei gestori dell’infrastruttura, delle imprese ferroviarie, dell’autorità preposta alla sicurezza o degli Stati membri.

a)

accedere al luogo dell’incidente o dell’inconveniente nonché al materiale rotabile coinvolto, alla relativa infrastruttura e agli impianti di segnalamento e di controllo del traffico;

b)

ottenere immediatamente un elenco degli indizi e la rimozione sotto controllo di rottami, impianti o componenti dell’infrastruttura a fini di esame o di analisi;

c)

acquisire e utilizzare il contenuto dei registratori di bordo e delle apparecchiature di registrazione dei messaggi verbali e la registrazione dei dati di funzionamento del sistema di segnalamento e controllo del traffico;

d)

accedere ai risultati dell’esame dei corpi delle vittime;

e)

accedere ai risultati dell’esame del personale viaggiante e di ogni altro componente del personale ferroviario coinvolto nell’incidente o nell’inconveniente;

f)

interrogare il personale ferroviario coinvolto e altri testimoni;

g)

accedere a qualsiasi informazione o registrazione pertinente in possesso del gestore dell’infrastruttura, delle imprese ferroviarie coinvolte e dell’autorità preposta alla sicurezza.

1)

l’articolo 8 è sostituito dal seguente:

«Articolo 8

Sono soddisfatti i requisiti in materia di competenza professionale allorché l’impresa ferroviaria che richiede la licenza dispone o disporrà di un’organizzazione gestionale dotata delle conoscenze e/o dell’esperienza necessarie per esercitare un controllo operativo e una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipo specificato nella licenza.»

2)

La sezione II dell’allegato è abrogata.

1)

il titolo è sostituito dal seguente:

«Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.»

2)

All’articolo 30, paragrafo 2, la lettera f), è sostituita dalla seguente:

3)

L'articolo 32 è abrogato.

4)

All'articolo 34, il paragrafo 2, è sostituito dal seguente:

«2.   Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa la Commissione esamina, in un caso specifico, l'applicazione e l'attuazione delle disposizioni relative all'imposizione di diritti, e alla ripartizione di capacità e nei due mesi successivi al ricevimento di tale richiesta decide, secondo la procedura di cui all'articolo 35, paragrafo 2, se la misura in questione può continuare ad essere applicata o meno. La Commissione comunica la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri.»

1.

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti e suddivisione in base alla seguente tipologia:

Ogni incidente viene comunicato in base al tipo di incidente primario anche nel caso in cui le conseguenze dell’incidente secondario siano più gravi, ad esempio un incendio che divampa in seguito ad un deragliamento.

2.

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di persone gravemente ferite o morte per tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti categorie:

1.

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di rotaie danneggiate, di sghembi dei binari e di guasti all’apparato di segnalamento laterale.

2.

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di segnali di pericolo non rispettati.

3.

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di ruote e assali danneggiati sul materiale rotabile in servizio.

1.

Costo totale e relativo (per chilometro-treno) in euro di tutti gli incidenti, computando ed includendo, ove possibile, i costi seguenti:

Dai costi summenzionati sono dedotti indennizzi o risarcimenti ottenuti o che si presume saranno ottenuti da terzi, quali i proprietari di veicoli coinvolti in incidenti ai passaggi a livello. Non sono dedotti i risarcimenti derivanti da polizze assicurative stipulate dalle imprese ferroviarie o dai gestori dell’infrastruttura.

2.

Numero totale e relativo (rispetto alle ore effettivamente lavorate) di ore lavorative del personale e delle imprese appaltatrici perse in seguito ad incidenti.

1.

Percentuale di strada ferrata dotata di sistema Automatic Train Protection (Protezione automatica del treno – ATP) in servizio, percentuale di chilometri-treno dotati di sistema ATP.

2.

Numero di passaggi a livello (totale e per chilometro di linea). Percentuale di passaggi a livello con protezione automatica o manuale.

1.

norme relative agli obiettivi e ai metodi di sicurezza in vigore a livello nazionale;

2.

norme relative ai requisiti dei sistemi di gestione e di certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie;

3.

norme relative ai requisiti per l’autorizzazione alla messa in servizio e alla manutenzione di materiale rotabile nuovo o sostanzialmente modificato, non ancora oggetto di una STI. La notifica include le norme che regolano lo scambio di materiale rotabile fra imprese ferroviarie, i sistemi di immatricolazione e i requisiti relativi alle procedure di collaudo;

4.

norme comuni di esercizio della rete ferroviaria non ancora oggetto di una STI, comprese le norme relative ai sistemi di segnalamento e di gestione del traffico;

5.

norme che fissano i requisiti relativi a norme di esercizio interne supplementari (norme dell’impresa) che devono essere stabilite dai gestori dell’infrastruttura e dalle imprese ferroviarie;

6.

norme relative ai requisiti del personale addetto a compiti di sicurezza essenziali, tra cui criteri di selezione, idoneità sotto il profilo medico e formazione e certificazione, purché non siano ancora oggetto di una STI;

7.

norme relative alle indagini su incidenti ed inconvenienti.

a)

una politica di sicurezza approvata dal direttore generale dell'organismo e comunicata a tutto il personale;

b)

obiettivi dell'organismo di tipo qualitativo e quantitativo per il mantenimento e il miglioramento della sicurezza nonché piani e procedure per conseguire tali obiettivi;

c)

procedure atte a soddisfare gli standard tecnici e operativi in vigore, nuovi e modificati o altre prescrizioni contenuti:

nonché procedure volte ad assicurare la conformità agli standard e alle altre prescrizioni durante l’intero ciclo di vita delle attrezzature e delle operazioni;

d)

procedure e metodi da applicare nella valutazione del rischio e nell’attuazione delle misure di controllo del rischio ogniqualvolta un cambiamento nelle condizioni di esercizio o l’impiego di nuovo materiale comporti nuovi rischi per l’infrastruttura o per le operazioni;

e)

offerta di programmi di formazione del personale e di sistemi atti a garantire che il personale mantenga le proprie competenze e che i compiti siano svolti conformemente a tali competenze;

f)

disposizioni atte a garantire un livello sufficiente di informazione all’interno dell’organismo e, se del caso, fra gli organismi che operano sulla stessa infrastruttura;

g)

procedure e formati per la documentazione delle informazioni in materia di sicurezza e scelta della procedura di controllo della configurazione delle informazioni essenziali in materia di sicurezza;

h)

procedure volte a garantire che gli incidenti, gli inconvenienti, i «quasi incidenti» ed altri eventi pericolosi siano segnalati, indagati e analizzati e che siano adottate le necessarie misure preventive;

i)

piani di intervento, di allarme ed informazione in caso di emergenza, concordati con le autorità pubbliche competenti;

j)

audit interni regolari del sistema di gestione della sicurezza.

—

la documentazione dell'impresa ferroviaria relativa alle STI o a parti di STI e, se del caso, alle norme nazionali di sicurezza e alle altre norme applicabili alle sue operazioni, al personale e al materiale rotabile, precisando in che modo il sistema di gestione della sicurezza ne garantisce la conformità,

—

la documentazione dell'impresa ferroviaria relativa alle diverse categorie di personale proprio o delle imprese appaltatrici, fornendo la prova che dette categorie soddisfano i requisiti previsti dalle STI o dalle norme nazionali vigenti e che sono state debitamente certificate,

—

la documentazione dell'impresa ferroviaria relativa ai diversi tipi di materiale rotabile utilizzato, fornendo la prova che tale materiale è conforme alle STI o alle norme nazionali e che è stato debitamente certificato.

1.

Evento:

2.

Circostanze dell’evento:

3.

Decessi, lesioni e danni materiali:

4.

Circostanze esterne:

1.

Sintesi delle testimonianze (nel rispetto della tutela dell’identità dei soggetti interessati):

2.

Sistema di gestione della sicurezza:

3.

Norme e regolamenti:

4.

Funzionamento del materiale rotabile e degli impianti tecnici:

5.

Documentazione del sistema operativo:

6.

Interfaccia uomo-macchina-organizzazione:

7.

Eventi precedenti dello stesso tipo.

1.

Resoconto finale della catena di eventi:

2.

Discussione:

3.

Conclusioni:

4.

Osservazioni aggiuntive:

—

Resoconto dei provvedimenti già presi o adottati successivamente all’evento.

(1)

Ai sensi degli articoli 154 e 155 del trattato, la Comunità deve contribuire alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nel settore dei trasporti. Per conseguire tali obiettivi, la Comunità deve intraprendere ogni azione che si riveli necessaria per garantire l'interoperabilità delle reti, in particolare nel campo dell'armonizzazione delle norme tecniche.

(2)

Con riferimento al settore ferroviario, una prima misura è stata presa con l'adozione della direttiva 96/48/CE (5). Per realizzare gli obiettivi di detta direttiva, l'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF), designata quale organismo comune rappresentativo ai sensi di detta direttiva, ha elaborato progetti di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) adottati dalla Commissione il 30 maggio 2002.

(3)

Il 10 settembre 1999 la Commissione ha presentato al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione che forniva una prima valutazione dei progressi compiuti nella realizzazione dell'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Nella risoluzione del 17 maggio 2000 (6) il Parlamento europeo ha chiesto alla Commissione di presentare proposte di modifica della direttiva 96/48/CE, sulla base del modello adottato per la direttiva 2001/16/CE (7).

(4)

La direttiva 2001/16/CE introduce, così come la direttiva 96/48/CE, procedure comunitarie per l'elaborazione e l'adozione delle STI e regole comuni per la valutazione di conformità a tali STI. Il mandato per l'elaborazione del primo gruppo di STI è stato conferito all'AEIF, designata inoltre quale organismo comune rappresentativo.

(5)

Lo sviluppo delle STI nel settore dell'alta velocità, l'applicazione della direttiva 96/48/CE a progetti concreti ed i lavori del comitato istituito ai sensi di detta direttiva hanno consentito di trarre alcuni insegnamenti e hanno indotto la Commissione a proporre alcune modifiche delle due direttive sull'interoperabilità del sistema ferroviario.

(6)

L'adozione del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea («regolamento sull'agenzia») (8), e della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) (9), comporta la necessità di modificare alcune disposizioni delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. In particolare, una volta istituita l'Agenzia, sarà quest'ultima ad elaborare, su mandato della Commissione, qualsiasi progetto di adozione o revisione delle STI.

(7)

L'entrata in vigore delle direttive 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (10), 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CEE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (11) e 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (12), incide sulla realizzazione dell'interoperabilità. L'estensione dei diritti di accesso, come per altri modi di trasporto, deve procedere parallelamente alla realizzazione delle necessarie misure in materia di armonizzazione. Di conseguenza è necessario realizzare l'interoperabilità su tutta la rete, estendendo progressivamente l'ambito di applicazione geografico della direttiva 2001/16/CE. Occorre inoltre estendere la base giuridica della direttiva 2001/16/CE all'articolo 71 del trattato, su cui si fonda la direttiva 2001/12/CE.

(8)

Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti annuncia l'adozione della presente direttiva come elemento della strategia della Commissione per rilanciare le ferrovie e riequilibrare di conseguenza l'uso dei vari modi di trasporto, con l'obiettivo ultimo di decongestionare la rete viaria europea.

(9)

Le STI elaborate nell'ambito della direttiva 96/48/CE non riguardano espressamente gli interventi di rinnovo delle infrastrutture e del materiale rotabile, né le sostituzioni effettuate in sede di manutenzione preventiva. Poiché ciò è invece previsto nell'ambito della direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario convenzionale, occorrerebbe armonizzare le due direttive su questo punto.

(10)

Lo sviluppo delle STI nel settore dell'alta velocità ha evidenziato la necessità di chiarire il rapporto tra i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE e le STI, da un lato, e le norme europee e altri documenti a carattere normativo, dall'altro. In particolare, occorrerebbe chiaramente distinguere tra le norme o parti di norme che è indispensabile rendere obbligatorie per conseguire gli obiettivi di detta direttiva e le norme «armonizzate» che sono state elaborate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione.

(11)

In linea generale, le specifiche europee sono sviluppate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione. Esse consentono di beneficiare di una presunzione di conformità rispetto a determinati requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE, soprattutto nel caso dei componenti di interoperabilità e delle interfacce. Queste specifiche europee, o le parti di esse applicabili, non sono obbligatorie e non è necessario alcun riferimento esplicito a dette specifiche nelle STI. I riferimenti delle specifiche europee sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Gli Stati membri pubblicano i riferimenti delle norme nazionali che recepiscono le norme europee.

(12)

In alcuni casi, qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva, le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee. Ciò comporta alcune conseguenze, che occorre precisare. In particolare queste norme o specifiche europee diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile.

(13)

È la STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità. Occorre inoltre precisare che ogni componente deve essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nelle STI ed essere munito del relativo certificato.

(14)

Per motivi di sicurezza, è necessario chiedere agli Stati membri di attribuire un codice di identificazione a ciascun veicolo messo in servizio. Il veicolo dovrebbe poi essere iscritto in un registro di immatricolazione nazionale. I registri nazionali dovrebbero essere accessibili a tutti gli Stati membri e ad alcuni operatori economici della Comunità e i relativi dati dovrebbero essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri dovrebbero formare oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche.

(15)

È opportuno precisare il trattamento da riservare ai requisiti essenziali applicabili a un sottosistema ma non ancora oggetto di specifiche esaustive nella corrispondente STI. In questo caso è opportuno che gli organismi incaricati delle procedure di valutazione di conformità e di verifica siano quelli già notificati a norma dell'articolo 20 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE.

(16)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (13).

(17)

È opportuno precisare la definizione di materiale rotabile di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE. Essa dovrebbe comprendere anche il materiale rotabile progettato per circolare unicamente su linee adattate per l'alta velocità, per velocità dell'ordine di 200 km/h.

(18)

L'applicazione della presente direttiva dovrebbe far salvi, nella misura del possibile, i lavori già intrapresi nell'ambito delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE, nonché l'applicazione delle suddette direttive da parte degli Stati membri in relazione ai progetti che sono ad uno stadio avanzato di sviluppo al momento dell'entrata in vigore della presente direttiva.

(19)

Poiché lo scopo dell'azione proposta, vale a dire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa del suo carattere transeuropeo riconosciuto dal trattato, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(20)

Le STI applicabili al sistema ferroviario ad alta velocità riguardanti l'infrastruttura, il materiale rotabile, l'energia, il controllo, il comando e il segnalamento, l'esercizio e la manutenzione sono state adottate il 30 maggio 2002 dalla Commissione. I progetti STI di cui all'articolo 1, paragrafo 5, e all'articolo 2, paragrafo 5, si riferiscono alla revisione di tali STI o all'adozione di nuove STI.

(21)

Dato che un progetto di repertorio delle norme tecniche concernenti l'attuale livello di interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è stato elaborato come previsto dall'articolo 25 della direttiva 2001/16/CE, è necessario aggiornare tali norme tecniche per estendere l'ambito di applicazione di detta direttiva e prendere altresì in considerazione il primo gruppo di STI da adottare entro il 2004.

(22)

Fatte salve le esenzioni dall'ambito di applicazione della direttiva 2001/16/CE, l'applicazione volontaria delle disposizioni pertinenti di detta direttiva da parte degli Stati membri, a livello nazionale, dovrebbe essere incoraggiata al fine di aumentare l'efficacia in termini di costi e le economie di scala nel settore manifatturierio.

(23)

Occorre di conseguenza modificare le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE,

1)

L'articolo 1 è sostituito dal seguente:

«Articolo 1

1.   La presente direttiva è volta a stabilire le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, quale descritto nell’allegato I.

Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di questo sistema che saranno messi in servizio dopo il 30 aprile 2004, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all'esercizio del sistema.

2.   Il perseguimento di tale obiettivo deve portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di:

2)

All'articolo 2, sono aggiunte le seguenti lettere:

3)

All'articolo 2, la lettera h) è soppressa.

4)

L'articolo 5 è modificato come segue:

5)

L'articolo 6 è sostituito dal seguente:

«Articolo 6

1.   I progetti di STI e le successive modifiche delle STI sono elaborati su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Essi sono elaborati sotto la responsabilità dell'Agenzia a norma degli articoli 3 e 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (regolamento sull'agenzia) (14) e in cooperazione con i gruppi di lavoro citati in detti articoli.

Le STI sono adottate e rivedute secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Esse sono pubblicate dalla Commissione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

2.   L'Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile al comitato di cui all'articolo 21, al fine di tener conto dell'evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali.

3.   Ogni progetto di STI è elaborato in due fasi.

In primo luogo, l'Agenzia individua i parametri fondamentali per la STI nonché le interfacce con gli altri sottosistemi e ogni altro caso specifico necessario. Per ciascuno di questi parametri e di queste interfacce sono presentate le soluzioni alternative più vantaggiose corredate delle giustificazioni tecniche ed economiche. Viene adottata una decisione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; se necessario, dovranno essere previsti casi specifici.

L'Agenzia elabora quindi il progetto di STI a partire da questi parametri fondamentali. Eventualmente l'Agenzia tiene conto del progresso tecnico, dei lavori di normalizzazione già svolti, dei gruppi di lavoro già istituiti e dei lavori di ricerca riconosciuti. Al progetto di STI è acclusa un'analisi globale dei costi e dei vantaggi prevedibili dell'attuazione delle STI; tale valutazione indicherà l'impatto previsto per tutti gli operatori e gli agenti economici interessati.

4.   L'elaborazione, l'adozione e la revisione di ciascuna STI (compresi i parametri fondamentali) tengono conto dei prevedibili costi e vantaggi di tutte le soluzioni tecniche considerate, nonché delle interfacce tra di esse, allo scopo di individuare e attuare le soluzioni più vantaggiose. Gli Stati membri partecipano a questa valutazione fornendo i dati necessari.

5.   Il comitato di cui all'articolo 21 è regolarmente informato sui lavori di elaborazione delle STI e nel corso di questi lavori può formulare qualsiasi mandato o raccomandazione utile per la progettazione delle STI e la valutazione dei costi e dei vantaggi. In particolare, il comitato può chiedere, su richiesta di uno Stato membro, che vengano esaminate soluzioni alternative e che l'analisi dei costi e dei vantaggi di dette soluzioni alternative figuri nella relazione allegata al progetto di STI.

6.   All'atto dell'adozione di ciascuna STI, la sua data di entrata in vigore è fissata secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Qualora debbano essere messi in servizio contemporaneamente vari sottosistemi per motivi di compatibilità tecnica, le date di entrata in vigore delle STI corrispondenti devono coincidere.

7.   L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere degli utenti, per quanto riguarda le caratteristiche che hanno un'incidenza diretta sulle condizioni di utilizzo dei sottosistemi da parte degli stessi utenti. A tal fine, l'Agenzia consulta le associazioni e gli organismi di rappresentanza degli utenti nel corso dei lavori di elaborazione e di revisione delle STI. Essa allega al progetto di STI una relazione sui risultati della consultazione.

L'elenco delle associazioni e delle organizzazioni da consultare è messo a punto dal comitato di cui all'articolo 21 prima dell'adozione del mandato di revisione delle STI e può essere riesaminato e aggiornato su richiesta di uno Stato membro o della Commissione.

8.   L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere delle parti sociali per quanto riguarda le condizioni di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera g).

A tal fine le parti sociali sono consultate prima che il progetto di STI sia presentato al comitato di cui all'articolo 21 per essere adottato o riesaminato.

Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione (15). Le parti sociali esprimono il loro parere entro tre mesi.

6)

L'articolo 7 è sostituito dal seguente:

«Articolo 7

Uno Stato membro può non applicare una o più STI, incluse quelle relative al materiale rotabile, nei casi e nelle condizioni seguenti:

In tutti i casi, lo Stato membro interessato notifica preliminarmente l'intenzione di deroga alla Commissione e le trasmette un fascicolo indicante le STI o le parti di STI che desidera non siano applicate e le corrispondenti specifiche che desidera applicare. La Commissione analizza le misure previste dallo Stato membro. Nei casi di cui alle lettere b) e d) la Commissione decide secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; se necessario, è formulata una raccomandazione sulle specifiche da applicare. Tuttavia, nel caso di cui alla lettera b) la decisione della Commissione non riguarda la sagoma e lo scartamento dei binari.»

7)

All'articolo 9 è aggiunto il comma seguente:

«In particolare essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell'ambito della procedura relativa alla dichiarazione “CE” di conformità o di idoneità all'impiego.»

8)

L'articolo 10 è modificato come segue:

9)

L'articolo 11 è sostituito dal seguente:

«Articolo 11

Qualora ad uno Stato membro o alla Commissione risulti che determinate specifiche europee utilizzate direttamente o indirettamente ai fini della presente direttiva non soddisfano i requisiti essenziali, il ritiro parziale o totale di tali specifiche dalle pubblicazioni in cui sono iscritte, o la loro modifica, può essere deciso secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, previa consultazione del comitato istituito dalla direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (16).

10)

L'articolo 14 è sostituito dal seguente:

«Articolo 14

1.   Spetta a ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità che sono situati o gestiti nel suo territorio.

A tal fine, ogni Stato membro adotta tutte le misure opportune affinché questi sottosistemi possano essere messi in servizio soltanto se progettati, costruiti e installati in modo da non compromettere il rispetto dei pertinenti requisiti essenziali nel momento in cui siano integrati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

In particolare, ogni Stato membro verifica la coerenza di tali sottosistemi con il sistema nel quale sono integrati.

2.   Spetta ad ogni Stato membro verificare, al momento della messa in servizio e in seguito regolarmente, che questi sottosistemi sono gestiti e mantenuti a norma dei requisiti essenziali ad essi applicabili. A tal fine si utilizzano le procedure di valutazione e di verifica previste nelle pertinenti STI strutturali e funzionali.

3.   In caso di rinnovo o di ristrutturazione il gestore dell'infrastruttura o l'impresa ferroviaria depositano un fascicolo con la descrizione del progetto presso lo Stato membro interessato. Quest'ultimo esamina il fascicolo e, tenendo conto della strategia di attuazione indicata nella STI applicabile, decide se l'importanza dei lavori giustifichi la necessità di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi della presente direttiva.

È necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio ogni qualvolta il livello di sicurezza globale del sottosistema interessato possa risentire dei lavori previsti.

4.   Quando autorizzano la messa in servizio di materiale rotabile, gli Stati membri hanno la responsabilità di garantire che a ciascun veicolo sia attribuito un codice di identificazione alfanumerico. Il codice deve essere apposto su ciascun veicolo e figurare in un registro di immatricolazione nazionale che deve soddisfare i seguenti criteri:

Nel caso di materiale rotabile messo in servizio per la prima volta in un paese terzo, gli Stati membri possono accettare veicoli chiaramente identificati in base a un sistema di codifica diverso. Ciononostante, allorché uno Stato membro ha autorizzato la messa in servizio di tali veicoli nel suo territorio, deve essere possibile ricercare i dati corrispondenti, elencati nel paragrafo 5, lettere c), d) ed e), tramite il registro.

5.   Le specifiche comuni del registro sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, sulla base del progetto di specifiche elaborato dall'Agenzia. Questi progetti di specifiche includono: il contenuto, il formato dei dati, l'architettura funzionale e tecnica, le modalità operative e le norme per l'introduzione e la consultazione dei dati. Il registro deve contenere almeno le seguenti informazioni:

11)

All'articolo 15 è aggiunto il comma seguente:

«In particolare essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell'ambito della procedura relativa alla dichiarazione “CE” di verifica.»

12)

All'articolo 16, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   In mancanza di STI e compresi i casi in cui è stata notificata una deroga ai sensi dell'articolo 7, gli Stati membri trasmettono agli altri Stati membri e alla Commissione, per ogni sottosistema, un elenco delle norme tecniche in uso per l'applicazione dei requisiti essenziali. Tale notifica deve aver luogo entro il 30 aprile 2005 e successivamente ogniqualvolta l'elenco delle norme tecniche viene modificato. In tale occasione, gli Stati membri designano inoltre gli organismi incaricati di espletare, con riferimento a tali norme tecniche, la procedura di verifica di cui all'articolo 18.»

13)

All'articolo 17 è aggiunto il comma seguente:

«In questo caso, le STI sono oggetto di revisione ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2. Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono chiaramente individuati in un allegato della STI. Per tali aspetti si applica l'articolo 16, paragrafo 3.»

14)

All'articolo 18, paragrafo 2, è aggiunto il comma seguente:

«Esso comprende anche la verifica delle interfacce del sottosistema in questione rispetto al sistema in cui viene integrato, sulla scorta delle informazioni disponibili nella relativa STI e nei registri di cui all'articolo 22 bis.»

15)

All'articolo 20, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:

«5.   La Commissione istituisce un gruppo di coordinamento degli organismi notificati (in seguito denominato: “il gruppo di coordinamento”) che discute di qualsiasi questione relativa all'applicazione delle procedure di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego di cui all'articolo 13 e della procedura di verifica di cui all'articolo 18, o relativa all'applicazione delle STI pertinenti. I rappresentanti degli Stati membri possono partecipare ai lavori del gruppo di coordinamento in qualità di osservatori.

La Commissione e gli osservatori informano il comitato di cui all'articolo 21 dei lavori svolti nell'ambito del gruppo di coordinamento. La Commissione, se del caso, propone le misure necessarie per risolvere i problemi.

Se necessario, il coordinamento degli organismi notificati è attuato a norma dell'articolo 21.»

16)

L'articolo 21 è sostituito dal seguente:

«Articolo 21

1.   La Commissione è assistita da un comitato.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (19), tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il termine di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.   Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

4.   Il comitato, ove necessario, può creare gruppi di lavoro che lo assistono nell'espletamento dei suoi compiti, in particolare per assicurare il coordinamento degli organismi notificati.

17)

Sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 21 bis

1.   Il comitato può discutere qualsiasi questione relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, comprese le questioni concernenti l'interoperabilità tra tale sistema e quello di paesi terzi.

2.   Il comitato può discutere qualsiasi questione relativa all'attuazione della presente direttiva. Se necessario, la Commissione adotta una raccomandazione di attuazione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2.

Articolo 21 ter

1.   Di propria iniziativa o su richiesta di uno Stato membro, la Commissione può decidere, secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, di affidare l'elaborazione di una STI su un tema complementare, purché essa riguardi uno dei sottosistemi di cui all'allegato II.

2.   Secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, il comitato stabilisce sulla base di una proposta della Commissione, un programma di lavoro conforme agli obiettivi della presente direttiva e della direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (20).

Articolo 21 quater

Gli allegati dal II al VI possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2.

18)

È inserito l'articolo seguente:

«Articolo 22 bis

1.   Gli Stati membri provvedono affinché siano pubblicati e aggiornati annualmente registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile che presentino, per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessato, le caratteristiche principali (per esempio, i parametri fondamentali) e la loro concordanza con le caratteristiche prescritte dalle STI applicabili. A tal fine, ciascuna STI indica con precisione le informazioni che devono figurare nei registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile.

2.   Copia di questi registri è trasmessa agli Stati membri interessati e all'agenzia e deve essere messa a disposizione delle parti interessate, inclusi almeno i soggetti professionali che operano nel settore.»

19)

L'allegato I è sostituito dal testo che figura nell'allegato I della presente direttiva;

20)

L'allegato II è sostituito dal testo che figura nell'allegato II della presente direttiva;

21)

All'allegato III è aggiunto il punto seguente:

«2.4.4.   Controllo

I treni devono essere equipaggiati di un dispositivo di registrazione. I dati raccolti da tale dispositivo e il trattamento delle informazioni devono essere armonizzati.»

22)

Al punto 2 dell'allegato VII è aggiunto il comma seguente:

«In particolare, l'organismo e il personale responsabile delle verifiche devono essere indipendenti dal punto di vista funzionale dalle autorità designate per il rilascio delle autorizzazioni di messa in servizio nell'ambito della presente direttiva, delle licenze nell'ambito della direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (21) e dei certificati di sicurezza nell'ambito della proposta di direttiva 2004/49/CE, nonché dai soggetti incaricati delle ispezioni in caso di incidenti.

1)

Il titolo è sostituito dal seguente: «Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale».

2)

L'articolo 1 è modificato come segue:

3)

L'articolo 2 è così modificato:

4)

L'articolo 5 è così modificato:

5)

L'articolo 6 è sostituito dal seguente:

«Articolo 6

1.   I progetti di STI e le successive modifiche delle STI sono elaborati su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Essi sono elaborati sotto la responsabilità dell'Agenzia a norma degli articoli 3 e 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (regolamento sull'agenzia) (22) e in cooperazione con i gruppi citati in detti articoli.

Le STI sono adottate e rivedute secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Esse sono pubblicate dalla Commissione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

2.   L'Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile al comitato di cui all'articolo 21, al fine di tener conto dell'evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali.

3.   Ogni progetto di STI è elaborato in due fasi.

In primo luogo, l'Agenzia individua i parametri fondamentali per la STI nonché le interfacce con gli altri sottosistemi e ogni altro caso specifico necessario. Per ciascuno di questi parametri e di queste interfacce sono presentate le soluzioni alternative più vantaggiose corredate delle giustificazioni tecniche ed economiche. Viene adottata una decisione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; se necessario, dovranno essere previsti casi specifici.

L'Agenzia elabora quindi il progetto di STI a partire da questi parametri fondamentali. Eventualmente l'Agenzia tiene conto del progresso tecnico, dei lavori di normalizzazione già effettuati, dei gruppi di lavoro già istituiti e dei lavori di ricerca riconosciuti. Al progetto di STI viene acclusa un'analisi globale dei costi e dei vantaggi prevedibili dell'attuazione delle STI; tale valutazione indicherà l'impatto previsto per tutti gli operatori e gli agenti economici interessati.

4.   L'elaborazione, l'adozione e la revisione di ciascuna STI (compresi i parametri fondamentali) tengono conto dei prevedibili costi e vantaggi di tutte le soluzioni tecniche considerate, nonché delle interfacce tra di esse, allo scopo di individuare e attuare le soluzioni più vantaggiose. Gli Stati membri partecipano a questa valutazione fornendo i dati necessari.

5.   Il comitato di cui all'articolo 21 è regolarmente informato sui lavori di elaborazione delle STI e nel corso di questi lavori può formulare qualsiasi mandato o raccomandazione utile per la progettazione delle STI e la valutazione dei costi e dei vantaggi. In particolare, il comitato può chiedere, su richiesta di uno Stato membro, che vengano esaminate soluzioni alternative e che l'analisi dei costi e dei vantaggi di dette soluzioni alternative figuri nella relazione allegata al progetto di STI.

6.   All'atto dell'adozione di ciascuna STI, la sua data di entrata in vigore è fissata secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Qualora debbano essere messi in funzione contemporaneamente vari sottosistemi per motivi di compatibilità tecnica, le date di entrata in vigore delle STI corrispondenti devono coincidere.

7.   L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere degli utenti, per quanto riguarda le caratteristiche che hanno un'incidenza diretta sulle condizioni di utilizzo dei sottosistemi da parte degli stessi utenti. A tal fine, l'Agenzia consulta le associazioni e gli organismi di rappresentanza degli utenti nel corso dei lavori di elaborazione e di revisione delle STI. Essa allega al progetto di STI una relazione sui risultati della consultazione.

L'elenco delle associazioni e delle organizzazioni da consultare è messo a punto dal comitato di cui all'articolo 21 prima dell'adozione del mandato della prima STI e può essere riesaminato e aggiornato su richiesta di uno Stato membro o della Commissione.

8.   L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere delle parti sociali per quanto riguarda le condizioni di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera g).

A tal fine le parti sociali sono consultate prima che il progetto di STI sia presentato al comitato di cui all'articolo 21 per essere adottato o riesaminato.

Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione (23). Le parti sociali esprimono il loro parere entro tre mesi.

6)

All'articolo 7, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

7)

L'articolo 10 è modificato come segue:

8)

l'articolo 11 è sostituito dal seguente:

«Articolo 11

Qualora ad uno Stato membro o alla Commissione risulti che determinate specifiche europee utilizzate direttamente o indirettamente per conseguire gli obiettivi della presente direttiva non soddisfano i requisiti essenziali, il ritiro parziale o totale di tali specifiche dalle pubblicazioni in cui sono iscritte o la loro modifica può essere deciso secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, previa consultazione del comitato istituito dalla direttiva 98/34/CE.»

9)

L'articolo 14 è così modificato:

10)

All'articolo 16, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   In mancanza di STI e compresi i casi in cui è stata notificata una deroga ai sensi dell'articolo 7, gli Stati membri trasmettono agli altri Stati membri e alla Commissione, per ogni sottosistema, un elenco delle norme tecniche in uso per l'applicazione dei requisiti essenziali. Tale notifica deve aver luogo prima del 30 aprile 2005 e successivamente ogniqualvolta l'elenco delle norme tecniche è modificato. In tale occasione, gli Stati membri designano inoltre gli organismi incaricati di espletare, con riferimento a tali norme tecniche, la procedura di verifica di cui all'articolo 18.»

11)

All'articolo 17 è aggiunto il comma seguente:

«In questo caso, le STI sono oggetto di revisione secondo la procedura di cui all'articolo 6, paragrafo 2. Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi vengono chiaramente individuati in un allegato della STI. Per tali aspetti si applica l'articolo 16, paragrafo 3.»

12)

All'articolo 20, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:

«5.   La Commissione istituisce un gruppo di coordinamento degli organismi notificati (in seguito denominato “gruppo di coordinamento”) che discute di qualsiasi questione relativa all'applicazione delle procedure di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego di cui all'articolo 13 e della procedura di verifica di cui all'articolo 18, o all'applicazione delle STI pertinenti. I rappresentanti degli Stati membri possono partecipare ai lavori del gruppo di coordinamento in qualità di osservatori.

La Commissione e gli osservatori informano il comitato di cui all'articolo 21 dei lavori svolti nell'ambito del gruppo di coordinamento. La Commissione, se del caso, propone le misure necessarie per risolvere i problemi.

Se necessario, il coordinamento degli organismi notificati è attuato a norma dell'articolo 21.»

13)

All'articolo 21 è aggiunto il paragrafo seguente:

«4.   Il comitato, ove necessario, può creare gruppi di lavoro che lo assistano nell'espletamento dei suoi compiti, in particolare per assicurare il coordinamento degli organismi notificati.»

14)

Sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 21 bis

La Commissione può sottoporre al comitato qualsiasi questione relativa all'attuazione della presente direttiva. Se necessario, essa formula una raccomandazione di attuazione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2.

Articolo 21 ter

Gli allegati dal II al VI possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2.»

15)

L'articolo 23 è sostituito dal seguente:

«Articolo 23

1.   L'ordine di priorità per l'adozione delle STI, fatto salvo l'ordine di adozione dei mandati di cui all'articolo 6, paragrafo 1, è il seguente:

2.   La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, stabilisce un programma di lavoro che rispetti l'ordine di priorità di cui al paragrafo 1 e quello degli altri compiti ad essa assegnati dalla presente direttiva.

Le STI che figurano nel primo gruppo di cui al paragrafo 1, lettera a), sono elaborate entro il 20 aprile 2004.

3.   Il programma di lavoro comprende in particolare le tappe seguenti:

16)

All'articolo 24, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Copia di questi registri è trasmessa agli Stati membri interessati e all'Agenzia e deve essere messa a disposizione delle parti interessate, inclusi almeno i soggetti professionali che operano nel settore.»

17)

All'articolo 25, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   L'Agenzia elabora, a norma degli articoli 3 e 12 del regolamento (CE) n. 881/2004, sulla scorta delle informazioni trasmesse dagli Stati membri nell'ambito dell'articolo 16, paragrafo 3, nonché dei documenti tecnici settoriali e dei testi dei pertinenti accordi internazionali, un progetto di repertorio delle norme tecniche che assicurano l'attuale livello di interoperabilità delle linee e del materiale rotabile che saranno aggiunti all'ambito di applicazione della presente direttiva come stabilito nell'articolo 1, paragrafo 3. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, esamina tale progetto e decide se esso possa costituire un repertorio in attesa dell'adozione delle STI.»

18)

L'allegato I è sostituito dal testo che figura nell'allegato III della presente direttiva.

19)

All'allegato III è aggiunto il punto seguente:

«2.4.4.   Controlli

I treni devono essere equipaggiati di un dispositivo di registrazione. I dati raccolti da tale dispositivo e il trattamento delle informazioni devono essere armonizzati.»

20)

All'allegato VII punto 2 è aggiunto il comma seguente:

«In particolare, l'organismo e il personale responsabile delle verifiche devono essere indipendenti dal punto di vista funzionale dalle autorità designate per il rilascio delle autorizzazioni di messa in servizio nell'ambito della presente direttiva, delle licenze nell'ambito della direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1985, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (27) e dei certificati di sicurezza nell'ambito della direttiva 2004/49/CE, nonché dai soggetti incaricati delle indagini in caso di incidenti.

21)

L'allegato VIII è abrogato.

(1)

La direttiva 91/440/CEE del Consiglio del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (5), stabilisce che le imprese ferroviarie titolari di licenza ottengano diritti di accesso alla rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci e, entro il 2008, all'intera rete per i servizi di trasporto ferroviario internazionale di merci.

(2)

L'estensione di tali diritti di accesso per i servizi di trasporto ferroviario internazionale di merci a tutta la rete dal 1o gennaio 2006 dovrebbe consentire l'aumento dei vantaggi previsti in termini di trasferimento fra modi e di sviluppo del trasporto ferroviario internazionale di merci.

(3)

L'estensione di tali diritti di accesso a tutti i tipi di servizi di trasporto ferroviario di merci, a decorrere dal 1o gennaio 2007, conformemente al principio della libera prestazione dei servizi, migliorerebbe l'efficienza del trasporto ferroviario rispetto agli altri modi di trasporto. Contribuirebbe inoltre ad un sistema di trasporti sostenibili tra gli Stati membri e al loro interno, stimolando la concorrenza e attirando nuovi capitali e nuove imprese.

(4)

La presente direttiva fa parte di un insieme più completo di misure annunciate nel Libro bianco sulla politica dei trasporti e che comprende la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) (6), la direttiva 2004/50/CE che modifica le direttive relative all'interoperabilità (7) e il regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce un'agenzia ferroviaria europea (regolamento sull'agenzia) (8). Questo insieme di misure, in seguito denominate «secondo pacchetto ferroviario», è stato adottato per sviluppare ulteriormente il quadro normativo comunitario nel settore delle ferrovie, come stabilito in particolare dalle direttive 2001/12/CE (9), 2001/13/CE (10) e 2001/14/CE (11), direttive queste ultime in seguito denominate «primo pacchetto ferroviario». Per completare il quadro normativo e proseguire gli sforzi intesi a realizzare uno spazio ferroviario integrato a livello europeo, il 3 marzo 2004 la Commissione ha proposto un terzo insieme di misure che contribuiranno ulteriormente al raggiungimento dell'obiettivo della presente direttiva. Questo terzo intervento proposto riguarda le licenze dei macchinisti, la qualità del servizio di trasporto ferroviario di merci, i diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale e l'apertura del mercato per i servizi di trasporto passeggeri internazionale ferroviario. Su questa procedura legislativa il Parlamento europeo ha già votato nell'ottobre 2003 in merito all'emendamento inteso all'apertura del mercato per tutti i servizi di trasporto passeggeri entro il 2008. Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno convenuto di esaminare con cura questo terzo insieme di misure. Con riguardo all'apertura del mercato per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri la data del 2010 proposta dalla Commissione dev'essere considerata un obiettivo che consente a tutti gli operatori di prepararsi in maniera adeguata.

(5)

La Commissione dovrebbe esaminare l'evoluzione del traffico, della sicurezza, delle condizioni di lavoro e della situazione degli operatori e dovrebbe presentare entro il 1o gennaio 2006 una relazione su tale evoluzione corredata, se del caso, di nuove proposte che permettano di assicurare le migliori condizioni possibili per le economie degli Stati membri, per le imprese ferroviarie e i loro lavoratori dipendenti, come per gli utenti.

(6)

I servizi di trasporto ferroviario di merci offrono notevoli opportunità in termini di creazione di nuovi servizi di trasporto e di miglioramento dei servizi esistenti a livello nazionale ed europeo.

(7)

Per essere pienamente competitivo, il trasporto ferroviario di merci deve sempre più offrire servizi completi, compresi i servizi di trasporto tra gli Stati membri e al loro interno.

(8)

Poiché la sicurezza ferroviaria è disciplinata dalla direttiva 2004/49/CE, nell'ambito di un nuovo e coerente quadro normativo comunitario relativo al settore ferroviario, è opportuno abrogare le disposizioni della direttiva 91/440/CEE relative alla sicurezza.

(9)

È opportuno pertanto apportare le necessarie modifiche alla direttiva 91/440/CEE,

1)

All'articolo 7, il paragrafo 2 è abrogato alla data di entrata in vigore della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie.

2)

L’articolo 10 è modificato come segue:

3)

All'articolo 10 ter, paragrafo 4, la lettera c) è sostituita dalla seguente:

4)

L'articolo 14 è abrogato.