20.5.2008   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 122/1

(1)

La Comunità si è prefissa l'obiettivo di mantenere e sviluppare uno spazio di libertà, sicurezza e giustizia nel quale sia garantita la libera circolazione delle persone. A tal fine, la Comunità deve adottare, tra l'altro, le misure nel settore della cooperazione giudiziaria in materia civile necessarie al corretto funzionamento del mercato interno.

(2)

Il principio dell'accesso alla giustizia è fondamentale e, al fine di agevolare un miglior accesso alla giustizia, il Consiglio europeo nella riunione di Tampere del 15 e 16 ottobre 1999 ha invitato gli Stati membri ad istituire procedure extragiudiziali e alternative.

(3)

Nel maggio 2000 il Consiglio ha adottato conclusioni sui metodi alternativi di risoluzione delle controversie in materia civile e commerciale, sancendo che l'istituzione di principi fondamentali in questo settore è un passo essenziale verso l'appropriato sviluppo e l'operatività dei procedimenti stragiudiziali per la composizione delle controversie in materia civile e commerciale così come per semplificare e migliorare l'accesso alla giustizia.

(4)

Nell'aprile del 2002 la Commissione ha presentato un Libro verde relativo ai modi alternativi di risoluzione delle controversie in materia civile e commerciale, prendendo in esame la situazione attuale circa i metodi alternativi di risoluzione delle controversie nell'Unione europea e intraprendendo consultazioni ad ampio raggio con gli Stati membri e le parti interessate sulle possibili misure per promuovere l'utilizzo della mediazione.

(5)

L'obiettivo di garantire un migliore accesso alla giustizia, come parte della politica dell'Unione europea di istituire uno spazio di libertà, sicurezza e giustizia, dovrebbe comprendere l'accesso ai metodi giudiziali ed extragiudiziali di risoluzione delle controversie. La presente direttiva dovrebbe contribuire al corretto funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto concerne la disponibilità dei servizi di mediazione.

(6)

La mediazione può fornire una risoluzione extragiudiziale conveniente e rapida delle controversie in materia civile e commerciale attraverso procedure concepite in base alle esigenze delle parti. Gli accordi risultanti dalla mediazione hanno maggiori probabilità di essere rispettati volontariamente e preservano più facilmente una relazione amichevole e sostenibile tra le parti. Tali benefici diventano anche più evidenti nelle situazioni che mostrano elementi di portata transfrontaliera.

(7)

Al fine di promuovere ulteriormente l'utilizzo della mediazione e per garantire che le parti che vi ricorrono possano fare affidamento su un contesto giuridico certo è necessario introdurre un quadro normativo che affronti, in particolare, gli elementi chiave della procedura civile.

(8)

Le disposizioni della presente direttiva dovrebbero applicarsi soltanto alla mediazione nelle controversie transfrontaliere, ma nulla dovrebbe vietare agli Stati membri di applicare tali disposizioni anche ai procedimenti di mediazione interni.

(9)

La presente direttiva non dovrebbe minimamente impedire l'utilizzazione di tecnologie moderne di comunicazione nei procedimenti di mediazione.

(10)

La presente direttiva dovrebbe applicarsi ai procedimenti in cui due o più parti di una controversia transfrontaliera tentino esse stesse di raggiungere volontariamente una composizione amichevole della loro controversia con l'assistenza di un mediatore. Esso dovrebbe applicarsi in materia civile e commerciale, ma non ai diritti e agli obblighi su cui le parti non hanno la facoltà di decidere da sole in base alla pertinente legge applicabile. Tali diritti e obblighi sono particolarmente frequenti in materia di diritto di famiglia e del lavoro.

(11)

La presente direttiva non dovrebbe applicarsi alle trattative precontrattuali o ai procedimenti di natura arbitrale quali talune forme di conciliazione dinanzi ad un organo giurisdizionale, i reclami dei consumatori, l'arbitrato e la valutazione di periti o i procedimenti gestiti da persone od organismi che emettono una raccomandazione formale, sia essa legalmente vincolante o meno, per la risoluzione della controversia.

(12)

La presente direttiva dovrebbe applicarsi ai casi in cui un organo giurisdizionale deferisce le parti a una mediazione o in cui il diritto nazionale prescrive la mediazione. La presente direttiva dovrebbe inoltre applicarsi, per quanto un giudice possa agire come mediatore ai sensi della legislazione nazionale, alla mediazione condotta da un giudice che non sia responsabile di un procedimento giudiziario relativo alla questione o alle questioni oggetto della controversia. Tuttavia, la presente direttiva non dovrebbe estendersi ai tentativi dell'organo giurisdizionale o del giudice chiamato a risolvere la controversia nel contesto del procedimento giudiziario concernente tale controversia, ovvero ai casi in cui l'organo giurisdizionale o il giudice adito richiedano l'assistenza o la consulenza di una persona competente.

(13)

La mediazione di cui alla presente direttiva dovrebbe essere un procedimento di volontaria giurisdizione nel senso che le parti gestiscono esse stesse il procedimento e possono organizzarlo come desiderano e porvi fine in qualsiasi momento. Tuttavia, in virtù del diritto nazionale, l'organo giurisdizionale dovrebbe avere la possibilità di fissare un termine al processo di mediazione. Inoltre, l'organo giurisdizionale dovrebbe, se del caso, poter richiamare l'attenzione delle parti sulla possibilità di mediazione.

(14)

La presente direttiva dovrebbe inoltre fare salva la legislazione nazionale che rende il ricorso alla mediazione obbligatorio oppure soggetto ad incentivi o sanzioni purché tale legislazione non impedisca alle parti di esercitare il loro diritto di accesso al sistema giudiziario. Del pari, la presente direttiva non dovrebbe pregiudicare gli attuali sistemi di mediazione autoregolatori nella misura in cui essi trattano aspetti non coperti dalla presente direttiva.

(15)

Ai fini della certezza del diritto, la presente direttiva dovrebbe indicare la data pertinente per determinare se una controversia che le parti tentano di risolvere con la mediazione sia una controversia transfrontaliera o meno. In mancanza di un accordo scritto, si dovrebbe ritenere che le parti concordano di ricorrere alla mediazione nel momento in cui intraprendono un'azione specifica per avviare il procedimento di mediazione.

(16)

Al fine di garantire la fiducia reciproca necessaria in relazione alla riservatezza, all'effetto sui termini di decadenza e prescrizione nonché al riconoscimento e all'esecuzione degli accordi risultanti dalla mediazione, gli Stati membri dovrebbero incoraggiare, in qualsiasi modo essi ritengano appropriato, la formazione dei mediatori e l'introduzione di efficaci meccanismi di controllo della qualità in merito alla fornitura dei servizi di mediazione.

(17)

Gli Stati membri dovrebbero definire tali meccanismi, che possono includere il ricorso a soluzioni basate sul mercato, e non dovrebbero essere tenuti a fornire alcun finanziamento al riguardo. I meccanismi dovrebbero essere volti a preservare la flessibilità del procedimento di mediazione e l'autonomia delle parti e a garantire che la mediazione sia condotta in un modo efficace, imparziale e competente. I mediatori dovrebbero essere a conoscenza dell'esistenza del codice europeo di condotta dei mediatori, che dovrebbe anche essere disponibile su Internet per il pubblico.

(18)

Nell'ambito della protezione dei consumatori, la Commissione ha adottato una raccomandazione (3) che stabilisce i criteri minimi di qualità che gli organi extragiudiziali che partecipano alla risoluzione consensuale delle controversie in materia di consumo dovrebbero offrire agli utenti. Qualunque mediatore o organizzazione che rientri nell'ambito di applicazione di tale raccomandazione dovrebbe essere incoraggiato a rispettare i principi in essa contenuti. Allo scopo di agevolare la diffusione delle informazioni relative a tali organi, la Commissione dovrebbe predisporre una banca dati di modelli extragiudiziali di composizione delle controversie che secondo gli Stati membri rispettano i principi di tale raccomandazione.

(19)

La mediazione non dovrebbe essere ritenuta un'alternativa deteriore al procedimento giudiziario nel senso che il rispetto degli accordi derivanti dalla mediazione dipenda dalla buona volontà delle parti. Gli Stati membri dovrebbero pertanto garantire che le parti di un accordo scritto risultante dalla mediazione possano chiedere che il contenuto dell'accordo sia reso esecutivo. Dovrebbe essere consentito a uno Stato membro di rifiutare di rendere esecutivo un accordo soltanto se il contenuto è in contrasto con il diritto del suddetto Stato membro, compreso il diritto internazionale privato, o se tale diritto non prevede la possibilità di rendere esecutivo il contenuto dell'accordo in questione. Ciò potrebbe verificarsi qualora l'obbligo contemplato nell'accordo non possa per sua natura essere reso esecutivo.

(20)

Il contenuto di un accordo risultante dalla mediazione reso esecutivo in uno Stato membro dovrebbe essere riconosciuto e dichiarato esecutivo negli altri Stati membri in conformità della normativa comunitaria o nazionale applicabile, ad esempio, in base al regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (4), o al regolamento (CE) n. 2201/2003 del Consiglio, del 27 novembre 2003, relativo alla competenza, al riconoscimento e all'esecuzione delle decisioni in materia matrimoniale e in materia di responsabilità genitoriale (5).

(21)

Il regolamento (CE) n. 2201/2003 prevede specificamente che, per essere esecutivi in un altro Stato membro, gli accordi fra le parti debbano essere esecutivi nello Stato membro in cui sono stati conclusi. Conseguentemente, se il contenuto di un accordo risultante dalla mediazione in materia di diritto di famiglia non è esecutivo nello Stato membro in cui l'accordo è stato concluso e in cui se ne chiede l'esecuzione, la presente direttiva non dovrebbe incoraggiare le parti ad aggirare la legge di tale Stato membro rendendo l'accordo in questione esecutivo in un altro Stato membro.

(22)

La presente direttiva non dovrebbe incidere sulle norme vigenti negli Stati membri in materia di esecuzione di accordi risultanti da una mediazione.

(23)

La riservatezza nei procedimenti di mediazione è importante e quindi la presente direttiva dovrebbe prevedere un grado minimo di compatibilità delle norme di procedura civile relative alla maniera di proteggere la riservatezza della mediazione in un successivo procedimento giudiziario o di arbitrato in materia civile e commerciale.

(24)

Per incoraggiare le parti a ricorrere alla mediazione, gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché le loro norme relative ai termini di prescrizione o decadenza non impediscano alle parti di adire un organo giurisdizionale o di ricorrere all'arbitrato in caso di infruttuoso tentativo di mediazione. Gli Stati membri dovrebbero assicurarsi che ciò si verifichi anche se la presente direttiva non armonizza le norme nazionali relative ai termini di prescrizione e decadenza. Le disposizioni relative ai termini di prescrizione o decadenza negli accordi internazionali resi esecutivi negli Stati membri, ad esempio nella normativa in materia di trasporto, dovrebbero essere fatte salve dalla presente direttiva.

(25)

Gli Stati membri dovrebbero incoraggiare la divulgazione al pubblico di informazioni su come contattare mediatori e organizzazioni che forniscono servizi di mediazione. Dovrebbero inoltre incoraggiare i professionisti del diritto a informare i loro clienti delle possibilità di mediazione.

(26)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (6) gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione.

(27)

La presente direttiva cerca di promuovere i diritti fondamentali e tiene conto dei principi riconosciuti in particolare dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea.

(28)

Poiché l'obiettivo della presente direttiva non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni o degli effetti dell'intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato; la presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(29)

A norma dell'articolo 3 del protocollo sulla posizione del Regno Unito e dell'Irlanda, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, il Regno Unito e l'Irlanda hanno notificato l'intenzione di partecipare all'adozione e all'applicazione della presente direttiva.

(30)

A norma degli articoli 1 e 2 del protocollo sulla posizione della Danimarca, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, la Danimarca non partecipa all'adozione della presente direttiva e non è vincolata da essa, né è soggetta alla sua applicazione,

a)

le parti concordano di ricorrere alla mediazione dopo il sorgere della controversia;

b)

il ricorso alla mediazione è ordinato da un organo giurisdizionale;

c)

l'obbligo di ricorrere alla mediazione sorge a norma del diritto nazionale; o

d)

ai fini dell'articolo 5, un invito è rivolto alle parti.

a)

Per «mediazione» si intende un procedimento strutturato, indipendentemente dalla denominazione, dove due o più parti di una controversia tentano esse stesse, su base volontaria, di raggiungere un accordo sulla risoluzione della medesima con l'assistenza di un mediatore. Tale procedimento può essere avviato dalle parti, suggerito od ordinato da un organo giurisdizionale o prescritto dal diritto di uno Stato membro.

Esso include la mediazione condotta da un giudice che non è responsabile di alcun procedimento giudiziario concernente la controversia in questione. Esso esclude i tentativi messi in atto dall'organo giurisdizionale o dal giudice aditi al fine di giungere ad una composizione della controversia in questione nell'ambito del procedimento giudiziario oggetto della medesima.

b)

Per «mediatore» si intende qualunque terzo cui è chiesto di condurre la mediazione in modo efficace, imparziale e competente, indipendentemente dalla denominazione o dalla professione di questo terzo nello Stato membro interessato e dalle modalità con cui è stato nominato o invitato a condurre la mediazione.

a)

ciò sia necessario per superiori considerazioni di ordine pubblico dello Stato membro interessato, in particolare sia necessario per assicurare la protezione degli interessi superiori dei minori o per scongiurare un danno all'integrità fisica o psicologica di una persona; oppure

b)

la comunicazione del contenuto dell'accordo risultante dalla mediazione sia necessaria ai fini dell'applicazione o dell'esecuzione di tale accordo.

20.5.2008   

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 122/10

(1)

Al fine di portare avanti gli sforzi per creare un mercato unico dei servizi di trasporto ferroviario, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2004/49/CE (3) che istituisce un quadro normativo comune per la sicurezza delle ferrovie.

(2)

Inizialmente le procedure di autorizzazione alla messa in servizio dei veicoli ferroviari erano disciplinate dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (4) e dalla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (5) per le parti nuove o adattate del sistema ferroviario comunitario e nella direttiva 2004/49/CE per i veicoli già in servizio. Conformemente alle disposizioni sul miglioramento della legislazione e al fine di semplificare e attualizzare la normativa comunitaria, tutte le disposizioni relative alle autorizzazioni di messa in servizio di veicoli ferroviari dovrebbero essere incorporate in un unico atto legislativo. Pertanto, l'attuale articolo 14 della direttiva 2004/49/CE dovrebbe essere abrogato e una nuova disposizione relativa all'autorizzazione di messa in servizio dei veicoli già in servizio dovrebbe essere inserita nella direttiva 2008/…/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (6), in prosieguo denominata«direttiva sull'interoperabilità ferroviaria», che ha sostituito le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE.

(3)

Con l'entrata in vigore, il 1o luglio 2006, della convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia del 1999 (COTIF) diventano applicabili nuove regole in materia di contratti di utilizzazione dei veicoli. Conformemente all'appendice CUV (norme uniformi relative ai contratti di utilizzazione dei veicoli) della stessa i detentori di carri merci non sono più soggetti all'obbligo di immatricolare i loro carri presso un'impresa ferroviaria. Il vecchio accordo, il Regolamento Internazionale Veicoli (RIV), tra le imprese ferroviarie ha cessato di essere applicabile ed è stato in parte sostituito da un nuovo accordo privato volontario (Contratto generale di utilizzazione dei carri, GCU) tra le imprese ferroviarie e i detentori di carri merci in virtù del quale questi ultimi sono responsabili della manutenzione dei propri carri. Per dare un seguito a tali cambiamenti e rendere più agevole l'applicazione della direttiva 2004/49/CE relativamente alla certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie, bisognerebbe definire i concetti di «detentore» e «soggetto responsabile della manutenzione» e precisare i rapporti tra tali soggetti e le imprese ferroviarie.

(4)

La definizione di «detentore» dovrebbe essere il più possibile simile a quella utilizzata nella convenzione COTIF 1999. Vari sono i soggetti che possono essere identificati come detentori di un veicolo: il proprietario, un'impresa che svolge attività con un parco carri, un'impresa che noleggia veicoli ad un'impresa ferroviaria, un'impresa ferroviaria, o un gestore dell'infrastruttura che utilizza veicoli per la manutenzione della propria infrastruttura. I suddetti soggetti dispongono del veicolo ai fini del suo impiego come mezzo di trasporto da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura. Onde evitare qualsiasi dubbio, il detentore dovrebbe essere chiaramente identificato nel registro di immatricolazione nazionale (RIN) di cui all'articolo 33 della direttiva sull'interoperabilità ferroviaria.

(5)

Prima di mettere in servizio un veicolo o utilizzarlo sulla rete, il soggetto responsabile della sua manutenzione dovrebbe figurare nel RIN. Il detentore e il soggetto responsabile della manutenzione possono essere la stessa persona o organismo. Tuttavia, in casi eccezionali quali, ad esempio, i veicoli messi in servizio per la prima volta in un paese terzo, i veicoli rimorchiati per la messa in servizio in un altro punto della rete o per l'impiego in servizi di trasporto speciale, è impossibile o inadeguato identificare il soggetto responsabile della manutenzione. In tali casi eccezionali l'autorità di sicurezza nazionale competente dovrebbe essere autorizzata ad accettare sulla rete i veicoli di sua competenza senza che venga loro assegnato un soggetto responsabile della manutenzione.

(6)

Se il suddetto soggetto responsabile della manutenzione è un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, il suo sistema di gestione della sicurezza include un sistema di manutenzione e nessuno dei due necessita di ulteriore certificazione. Se invece non si tratta né di un'impresa ferroviaria né di un gestore dell'infrastruttura, il soggetto responsabile della manutenzione può ottenere la certificazione con un sistema che sarà elaborato dall'Agenzia ferroviaria europea e adottato dalla Commissione. Il certificato rilasciato a tale soggetto garantirebbe che i requisiti della presente direttiva in materia di manutenzione siano soddisfatti per qualsiasi veicolo di cui esso è responsabile e dovrebbe essere valido in tutta la Comunità.

(7)

I requisiti in materia di manutenzione sono in corso di elaborazione nell'ambito della direttiva sull'interoperabilità ferroviaria, in particolare come parte delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) relative al materiale rotabile. A seguito dell'entrata in vigore della presente direttiva, è necessario garantire la coerenza tra le suddette STI e i requisiti del soggetto responsabile della manutenzione in materia di certificazione, che dovranno essere adottati dalla Commissione. Essa raggiungerà tale scopo modificando, se del caso, le pertinenti STI secondo la procedura prevista dalla direttiva sull'interoperabilità ferroviaria.

(8)

Poiché l'obiettivo della presente direttiva, in particolare l'ulteriore sviluppo e miglioramento della sicurezza delle ferrovie comunitarie, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni dell'azione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, conformemente al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(9)

Le misure necessarie per l'attuazione della direttiva 2004/49/CE dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (7).

(10)

In particolare la Commissione dovrebbe avere il potere di rivedere e adeguare gli allegati della direttiva 2004/49/CE, adottare e rivedere metodi comuni di sicurezza e obiettivi comuni di sicurezza, nonché di istituire un sistema di certificazione ai fini della manutenzione. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della direttiva 2004/49/CE anche completandola con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(11)

L'attuazione e l'applicazione della presente direttiva rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario e che non ne prospetti la costruzione nell'immediato futuro. Esso dovrebbe pertanto essere esonerato dall'obbligo di attuare e applicare la presente direttiva fintantoché sia privo di sistema ferroviario.

(12)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (8), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione.

(13)

Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2004/49/CE,

1)

All'articolo 3 sono aggiunti i seguenti punti:

2)

All'articolo 4, paragrafo 4, il termine «addetto alla manutenzione di vagoni» è sostituito dal termine «detentore».

3)

All'articolo 5, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Anteriormente al 30 aprile 2009, l'allegato I è soggetto a revisione, in particolare al fine di includervi le definizioni comuni dei CSI e metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti. Tale misura, intesa a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, è adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 27, paragrafo 2 bis.».

4)

L'articolo 6 è modificato come segue:

5)

L'articolo 7 è modificato come segue:

6)

L'articolo 10 è modificato come segue:

7)

L'articolo 14 è sostituito dal seguente:

«Articolo 14

Manutenzione dei veicoli

1.   Prima della messa in servizio o dell'utilizzo sulla rete, a ciascun veicolo è assegnato un soggetto responsabile della manutenzione registrato nel registro di immatricolazione nazionale conformemente all'articolo 33 della direttiva sull'interoperabilità ferroviaria.

2.   Le competenti autorità nazionali di sicurezza possono, in casi eccezionali limitati alle rispettive reti, decidere deroghe all'obbligo di cui al paragrafo 1.

3.   Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura quale prevista nell'articolo 4, il soggetto responsabile della manutenzione assicura che i veicoli siano in grado di circolare in condizioni di sicurezza mediante un sistema di manutenzione.

4.   Qualora il soggetto responsabile della manutenzione sia un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, si provvede all'istituzione del sistema di cui al paragrafo 3 del presente articolo tramite il sistema di gestione della sicurezza di cui all'articolo 9.

5.   Qualora il soggetto responsabile della manutenzione non sia né un'impresa ferroviaria né un gestore dell'infrastruttura, può essere certificato ai sensi del paragrafo 6.

6.   In base ad una raccomandazione dell'Agenzia, la Commissione adotta, entro … (10), una misura che introduce la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione rispetto al suo sistema di manutenzione. Tale misura, intesa a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, completandola, è adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 27, paragrafo 2 bis. Tale misura include i requisiti per la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione sulla base dell'approvazione del suo sistema di manutenzione, il formato e la validità del certificato, l'organismo o gli organismi competenti per il suo rilascio nonché i controlli necessari per il funzionamento del sistema di certificazione.

7.   I certificati rilasciati in conformità del paragrafo 6 del presente articolo confermano il rispetto dei requisiti di cui al paragrafo 3 del presente articolo e sono validi in tutta la Comunità. Se il soggetto responsabile della manutenzione non è certificato, un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura assicura, mediante il suo sistema di gestione della sicurezza di cui all'articolo 9, l'adeguata applicazione di tutte le pertinenti procedure di manutenzione.».

8)

L'articolo 16, paragrafo 2, è modificato come segue:

9)

All'articolo 18 è aggiunta la seguente lettera:

10)

L'articolo 26 è sostituito dal seguente:

«Articolo 26

Adeguamento degli allegati

Gli allegati sono adeguati al progresso scientifico e tecnico. Tale misura, intesa a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, è adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 27, paragrafo 2 bis.».

11)

L'articolo 27 è cosí modificato:

12)

Nell'allegato II è abrogato il punto 3.

20.5.2008   

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CE 122/19

(1)

La direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità (4), ha istituito un sistema che consente lo scambio delle quote di emissione di gas a effetto serra all'interno della Comunità al fine di promuovere la riduzione di dette emissioni secondo criteri di validità in termini di costi e di efficienza economica.

(2)

L'obiettivo ultimo della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), approvata a nome della Comunità europea con decisione 94/69/CE del Consiglio (5), è quello di stabilizzare le concentrazioni di gas a effetto serra nell'atmosfera a un livello tale da escludere qualsiasi pericolosa interferenza delle attività umane sul sistema climatico.

(2)

Il Consiglio europeo riunitosi a Bruxelles l'8 e 9 marzo 2007 ha sottolineato l'importanza fondamentale del conseguimento dell'obiettivo strategico di limitare l'aumento della temperatura media globale al massimo a 2 °C rispetto ai livelli preindustriali. Dai più recenti risultati scientifici citati dal Gruppo intergovernativo di esperti dei cambiamenti climatici (IPCC) nel quarto rapporto di valutazione emerge con ancor maggiore chiarezza che l'impatto negativo dei cambiamenti climatici rappresenta sempre più un serio rischio per gli ecosistemi, la produzione alimentare e il conseguimento dello sviluppo sostenibile e degli obiettivi di sviluppo del Millennio, così come per la salute e la sicurezza del genere umano. Per poter realizzare l'obiettivo dei 2 °C occorre stabilizzare la concentrazione di gas a effetto serra nell'atmosfera a 450 ppmv di CO2 equivalente, il che comporta il raggiungimento dell'apice delle emissioni globali di gas a effetto serra nei prossimi 10-15 anni e una sostanziale riduzione delle emissioni globali entro il 2050 di almeno il 50 % rispetto ai livelli del 1990.

(4)

Il Consiglio europeo ha posto in evidenza l'impegno dell'Unione europea a trasformare l'Europa in un'economia con un'efficienza energetica elevata ed emissioni di gas ad effetto serra ridotte e, sino alla conclusione di un accordo globale e completo per il periodo successivo al 2012, ha stabilito che l'Unione europea si impegni in modo fermo ed indipendente a realizzare entro il 2020 una riduzione delle sue emissioni di gas ad effetto serra di almeno il 20 % rispetto ai livelli del 1990. La limitazione delle emissioni di gas a effetto serra del trasporto aereo è un contributo essenziale, coerente con questo impegno.

(5)

Il Consiglio europeo ha posto in evidenza l'impegno dell'Unione europea per un accordo globale e completo sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il periodo successivo al 2012 che dia una risposta effettiva, efficace ed equa sulla scala necessaria per far fronte alle sfide dei cambiamenti climatici. Ha sottoscritto un obiettivo di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra dell'Unione europea entro il 2020 del 30 % rispetto ai livelli del 1990 quale contributo ad un accordo globale e completo per il periodo successivo al 2012, a condizione che altri paesi sviluppati si impegnino ad analoghe riduzioni delle emissioni e i paesi in via di sviluppo economicamente più avanzati si impegnino a contribuire adeguatamente, sulla base delle loro responsabilità e capacità rispettive. L'Unione europea continua ad avere un ruolo guida nei negoziati per un ambizioso accordo internazionale che realizzerà l'obiettivo di limitare a 2 °C l'aumento della temperatura globale ed è incoraggiata dai progressi compiuti in tal senso nella 13a Conferenza delle Parti della convenzione UNFCCC tenutasi a Bali nel dicembre 2007. L'Unione europea si adopererà per assicurare che questo accordo globale comprenda misure intese a ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto aereo e, in tal caso, la Commissione dovrebbe esaminare quali modifiche occorre apportare alla presente direttiva nella misura in cui si applica agli operatori aerei.

(6)

L'UNFCCC impone a tutte le parti l'obbligo di elaborare e mettere in atto programmi nazionali e, se opportuno, regionali contenenti misure volte ad attenuare i cambiamenti climatici.

(7)

Il protocollo di Kyoto dell'UNFCCC, approvato a nome della Comunità europea con decisione 2002/358/CE del Consiglio (6), impone ai paesi sviluppati di limitare o ridurre le emissioni dei gas ad effetto serra non inclusi nel protocollo di Montreal generati dal trasporto aereo, operando con l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO).

(8)

Anche se la Comunità non è parte contraente della convenzione internazionale per l'aviazione civile di Chicago del 1944 («la convenzione di Chicago»), tutti gli Stati membri lo sono e sono membri dell'ICAO. Gli Stati membri continuano a sostenere, con altri Stati all'interno dell'ICAO, le iniziative volte a mettere a punto misure, strumenti di mercato compresi, per affrontare l'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici. Alla sesta riunione del Comitato ICAO sulla protezione dell'ambiente nel settore aereo, tenutasi nel 2004, si è giunti alla conclusione che un sistema di scambio delle emissioni concepito appositamente per il settore aereo e fondato su un nuovo strumento giuridico predisposto sotto la responsabilità dell'ICAO non fosse sufficientemente interessante e che fosse dunque preferibile non proseguire in tale direzione. Per questo motivo la risoluzione A35-5 della 35a Assemblea dell'ICAO, svoltasi nel settembre del 2004, non ha proposto un nuovo strumento giuridico, bensì ha sostenuto uno scambio aperto delle quote di emissione e la possibilità che gli Stati tengano conto delle emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali nel contesto dei rispettivi sistemi di scambio delle emissioni. Nell'allegato L della risoluzione A36-22 della 36a assemblea dell'ICAO, svoltasi nel settembre del 2007, si esortano gli Stati contraenti a non applicare sistemi per lo scambio di emissioni nei confronti degli operatori aerei di altri Stati contraenti, salvo accordo reciproco di questi Stati. Ricordando che la convenzione di Chicago riconosce espressamente il diritto di ciascuna parte contraente di applicare senza discriminazioni le proprie leggi e i propri regolamenti agli aeromobili di tutti gli Stati, gli Stati membri della Comunità europea e altri quindici Stati europei hanno espresso una riserva sulla risoluzione e si sono riservati il diritto, ai sensi della convenzione di Chicago, di mettere in atto e applicare, senza discriminazioni, misure di mercato a tutti gli operatori aerei di tutti gli Stati che forniscono servizi verso, a partire da o nel loro territorio.

(9)

Il sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, istituito dalla decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (7), stabiliva che la Comunità individuasse e intraprendesse azioni specifiche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel settore dell'aviazione se, entro il 2002, non fossero state approvate azioni analoghe in seno all'ICAO. Nelle conclusioni dell'ottobre 2002, del dicembre 2003 e dell'ottobre 2004, il Consiglio ha ripetutamente invitato la Commissione a proporre azioni per ridurre l'impatto del trasporto aereo internazionale sui cambiamenti climatici.

(10)

È opportuno che a livello di Comunità e di Stati membri siano attuate politiche e misure in tutti i settori dell'economia comunitaria, così da generare le significative riduzioni necessarie. Se l'impatto del settore aereo in termini di cambiamenti climatici continua ad aumentare al ritmo attuale, le riduzioni ottenute in altri settori per combattere i cambiamenti climatici saranno seriamente compromesse.

(11)

Nella comunicazione al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni intitolata «Ridurre l'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici» del 27 settembre 2005, la Commissione ha delineato una strategia per ridurre l'impatto del trasporto aereo sul clima. Nell'ambito di un pacchetto complessivo di misure, la proposta prevedeva di includere i trasporti aerei nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione dei gas a effetto serra e contemplava la creazione, nella seconda fase del Programma europeo per il cambiamento climatico, di un gruppo di lavoro «Trasporto aereo» costituito da vari soggetti interessati e incaricato di esaminare le possibilità di includere il trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio. Nelle conclusioni del 2 dicembre 2005 il Consiglio ha riconosciuto che la via migliore sotto il profilo economico ed ambientale sembrava essere l'inclusione dei trasporti aerei nel sistema comunitario per lo scambio di quote di emissioni e ha invitato la Commissione a presentare una proposta legislativa entro la fine del 2006. Nella risoluzione del 4 luglio 2006 sulla riduzione dell'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici (8), il Parlamento europeo ha riconosciuto che lo scambio delle quote di emissioni può svolgere un ruolo nel contesto di un pacchetto globale di misure finalizzate ad affrontare l'impatto dei trasporti aerei sul clima, a condizione che sia concepito in maniera adeguata.

(12)

L'obiettivo delle modifiche apportate alla direttiva 2003/87/CE dalla presente direttiva è quello di ridurre l'impatto esercitato dal trasporto aereo sui cambiamenti climatici inserendo le emissioni prodotte dalle attività di questo modo di trasporto nel sistema comunitario di scambio delle quote.

(13)

Gli operatori aerei hanno il controllo più diretto sul tipo di aeromobile in servizio e sulle modalità d'uso e, pertanto, è opportuno che siano responsabili dell'adempimento degli obblighi istituiti dalla presente direttiva, compreso l'obbligo di approntare un piano di monitoraggio, di controllare e di comunicare le emissioni in conformità del piano stesso. Un operatore aereo può essere identificato da un codice designatore ICAO o da qualsiasi altro codice designatore riconosciuto usato per l'identificazione del volo. Se l'identità dell'operatore aereo è sconosciuta, si presume che l'operatore sia il proprietario dell'aeromobile, salvo che questi non dimostri che l'operatore aereo era un'altra persona.

(14)

A partire dal 2012 dovrebbero essere incluse le emissioni prodotte da tutti i voli in arrivo e in partenza da un aerodromo comunitario. Il sistema comunitario può pertanto rappresentare un modello per il ricorso agli scambi di quote di emissioni in tutto il mondo. Se un paese terzo adotta misure volte a ridurre l'impatto sul clima dei voli diretti verso la Comunità, la Commissione dovrebbe vagliare le opzioni possibili per un'interazione ottimale tra il sistema comunitario e le misure di detto paese, previa consultazione del paese stesso.

(15)

Secondo il principio di miglioramento della regolamentazione, alcuni voli dovrebbero essere esentati dal sistema. Per evitare ulteriormente carichi amministrativi sproporzionati, gli operatori aerei commerciali che, in tre periodi consecutivi di quattro mesi ciascuno, effettuano meno di 243 voli per periodo, dovrebbero essere esentati dal sistema. Ciò favorirebbe i vettori aerei con servizi limitati nell'ambito di applicazione del sistema comunitario, tra cui i vettori dei paesi in via di sviluppo.

(16)

Il trasporto aereo incide sul clima planetario attraverso l'emissione di biossido di carbonio, ossidi di azoto, vapore acqueo, particelle di solfati e particolato carbonioso. Secondo le stime dell'IPCC, l'impatto globale del trasporto aereo è attualmente da due a quattro volte superiore all'effetto delle sole emissioni di biossido di carbonio prodotte in passato. Studi comunitari recenti hanno messo in evidenza che l'incidenza complessiva del trasporto aereo potrebbe essere circa due volte superiore all'impatto del solo biossido di carbonio. Nessuna di queste stime tiene conto tuttavia dell'effetto, altamente incerto, dei cirri. In base all'articolo 174, paragrafo 2, del trattato, la politica ambientale della Comunità deve ispirarsi al principio di precauzione. In attesa di progressi in campo scientifico, occorre trattare l'impatto globale del trasporto aereo nella maniera più approfondita possibile. Le emissioni degli ossidi di azoto saranno disciplinate da un altro strumento legislativo che la Commissione proporrà nel 2008.

(17)

Per evitare distorsioni della concorrenza, si dovrebbe specificare una metodologia armonizzata di assegnazione delle quote per stabilire la quantità totale di quote da rilasciare e per distribuire le quote agli operatori aerei. Una parte delle quote sarà assegnata mediante asta secondo le regole che la Commissione provvederà a stilare. Si dovrebbe costituire una riserva speciale di quote per assicurare ai nuovi operatori aerei l'accesso al mercato e per assistere gli operatori aerei che registrano un aumento cospicuo del numero di tonnellate-chilometro effettuate. Si dovrebbe continuare ad assegnare quote agli operatori aerei che cessano le attività fino al termine del periodo per il quale sono già state assegnate quote a titolo gratuito.

(18)

La piena armonizzazione della percentuale di quote assegnate a titolo gratuito a tutti gli operatori aerei partecipanti al sistema è opportuna al fine di assicurare parità di condizioni agli operatori aerei, dato che ciascun operatore aereo sarà disciplinato da un unico Stato membro per tutte le attività di trasporto verso l'Unione europea, in provenienza da essa e al suo interno, e dalle disposizioni di non discriminazione contenute negli accordi bilaterali per i servizi aerei conclusi con paesi terzi.

(19)

Il trasporto aereo contribuisce all'impatto globale di origine antropica sui cambiamenti climatici e l'impatto ambientale delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dagli aeromobili può essere attenuato con misure intese a lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi e a finanziare attività di ricerca e sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento. Le decisioni sulle spese pubbliche nazionali rientrano nella competenza degli Stati membri, in linea con il principio di sussidiarietà. Fatta salva tale posizione, i proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote, o un importo equivalente qualora lo impongano superiori principi di bilancio degli Stati membri quali l'unità e l'universalità, dovrebbero essere utilizzati per ridurre gli effetti delle emissioni dei gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, per finanziare attività di ricerca e sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento e per coprire i costi di gestione del sistema. Potrebbero essere incluse misure intese a promuovere trasporti ecologici. I proventi delle aste dovrebbero in particolare essere utilizzati per finanziare il Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili, nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione e ad agevolare l'adattamento nei paesi in via di sviluppo. Le disposizioni della presente direttiva relative all'uso dei proventi non dovrebbero pregiudicare alcuna decisione sull'uso dei proventi derivanti dalla vendita all'asta delle quote nel più ampio contesto del riesame generale della direttiva 2003/87/CE.

(20)

Le disposizioni relative all'impiego del ricavato delle aste dovrebbero essere comunicate alla Commissione. Tale comunicazione non esonera gli Stati membri dall'obbligo istituito dall'articolo 88, paragrafo 3, del trattato di comunicare determinate misure nazionali. La presente direttiva non dovrebbe pregiudicare gli esiti di eventuali procedimenti futuri in materia di aiuti di Stato che possano essere avviati a norma degli articoli 87 e 88 del trattato.

(21)

Per rendere il sistema più efficace sotto il profilo dei costi, è opportuno che gli operatori aerei possano utilizzare, fino a un limite armonizzato, riduzioni delle emissioni certificate («CER») e unità di riduzione delle emissioni («ERU») derivanti da attività di progetto al fine di adempiere agli obblighi di restituzione delle quote. CER ed ERU dovrebbe essere usate secondo i criteri di accettazione d'uso nel sistema di scambio di cui alla presente direttiva.

(22)

Al fine di ridurre l'onere amministrativo sugli operatori aerei, ogni operatore dovrebbe fare riferimento ad un solo Stato membro. Gli Stati membri dovrebbero accertarsi che gli operatori aerei ai quali è stata rilasciata una licenza di esercizio nello Stato in questione, gli operatori aerei che non dispongono di una licenza di esercizio o gli operatori aerei di paesi terzi le cui emissioni in un anno di riferimento sono essenzialmente attribuibili a quel determinato Stato membro, ottemperino agli obblighi della presente direttiva. Qualora un operatore aereo non ottemperi a detti obblighi e altre misure di esecuzione dello Stato membro di riferimento non abbiano garantito l'ottemperanza, gli Stati membri dovrebbero agire in maniera solidale. Occorrerebbe pertanto che lo Stato di riferimento possa chiedere alla Commissione di decidere, in ultima istanza, l'imposizione all'operatore in questione di un divieto operativo a livello comunitario.

(23)

Per mantenere l'integrità della contabilità del sistema comunitario di scambio, tenuto conto del fatto che le emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali non sono comprese negli impegni assunti dagli Stati membri nell'ambito del protocollo di Kyoto, le quote assegnate al settore aereo dovrebbero essere impiegate unicamente per adempiere agli obblighi degli operatori aerei di restituire le quote ai fini della presente direttiva.

(24)

Per preservare l'integrità ambientale del sistema di scambio, le unità restituite dagli operatori aerei dovrebbero essere conteggiate soltanto ai fini degli obiettivi di riduzione dei gas a effetto serra che tengono conto di tali emissioni.

(25)

L'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) può detenere informazioni utili agli Stati membri o alla Commissione ai fini dell'adempimento degli obblighi imposti dalla presente direttiva.

(26)

Le disposizioni del sistema comunitario in materia di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni e di sanzioni applicabili ai gestori dovrebbero applicarsi anche agli operatori aerei.

(27)

La Commissione dovrebbe riesaminare il funzionamento della direttiva 2003/87/CE in relazione alle attività di trasporto aereo alla luce dell'esperienza acquisita con l'applicazione e riferirne in seguito al Parlamento europeo e al Consiglio.

(28)

Il riesame del funzionamento della direttiva 2003/87/CE in relazione alle attività di trasporto aereo dovrebbe considerare la dipendenza strutturale dal trasporto aereo dei paesi che, non disponendo di modi alternativi di trasporto adeguati e comparabili, dipendono fortemente dal trasporto aereo e in cui il settore del turismo fornisce un notevole contributo ai rispettivi PIL. Occorrerebbe prestare un'attenzione particolare per attenuare o perfino eliminare gli eventuali problemi di accessibilità e competitività per le regioni ultraperiferiche, come specificato all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, e i problemi concernenti gli obblighi di servizio pubblico in relazione all'attuazione della presente direttiva.

(29)

La dichiarazione ministeriale sull'aeroporto di Gibilterra, concordata a Cordoba il 18 settembre 2006 durante la prima riunione ministeriale del Forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione comune sull'aeroporto rilasciata a Londra il 2 dicembre 1987, ed il pieno rispetto di essa equivarrà al rispetto della dichiarazione del 1987.

(30)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9).

(31)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare misure per definire la vendita all'asta delle quote che non debbano essere rilasciate a titolo gratuito, adottare regole particolareggiate sul funzionamento della riserva speciale per taluni operatori aerei e sulla procedura per chiedere alla Commissione l'imposizione del bando operativo a un operatore aereo, nonché di modificare le attività di trasporto aereo indicate nell'allegato I qualora un paese terzo adotti provvedimenti finalizzati a ridurre l'impatto del trasporto aereo sul clima. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completando la presente direttiva con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(32)

Poiché l'obiettivo della presente direttiva non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti dell'intervento proposto, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(33)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (10), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la direttiva e i provvedimenti di attuazione.

(34)

Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2003/87/CE,

1)

Prima dell'articolo 1 è inserito il titolo seguente:

2)

All'articolo 2 è aggiunto il paragrafo seguente:

«3.   L'applicazione della presente direttiva all'aeroporto di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto.».

3)

L'articolo 3 è così modificato:

4)

Dopo l'articolo 3 è inserito il capo seguente:

«CAPO II

Trasporti aerei

Articolo 3 bis

Ambito di applicazione

Le disposizioni del presente Capo si applicano all'assegnazione e al rilascio di quote per le attività di trasporto aereo elencate nell'allegato I.

Articolo 3 ter

Attività di trasporto aereo

Entro il … (11) la Commissione elabora, secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 23, paragrafo 2, linee guida sull'interpretazione particolareggiata delle attività di trasporto aereo elencate nell'allegato I, in particolare per quanto riguarda i voli effettuati a fini di ricerca e soccorso, i voli per attività antincendio, i voli umanitari, i voli per servizi medici d'emergenza e i voli effettuati da operatori di trasporto aereo commerciale che operano per tre periodi consecutivi di quattro mesi meno di 243 voli per periodo.

Articolo 3 quater

Quantità totale di quote assegnate al trasporto aereo

1.   La quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei per il periodo compreso tra il 1o gennaio 2012 e il 31 dicembre 2012 è equivalente al 100 % delle emissioni storiche del trasporto aereo.

2.   Per il periodo indicato all'articolo 11, paragrafo 2, che ha inizio il 1o gennaio 2013 e, in mancanza di modifiche in seguito al riesame di cui all'articolo 30, paragrafo 4, per ogni periodo successivo, la quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei corrisponde al 100 % delle emissioni storiche del trasporto aereo moltiplicato per il numero di anni che costituiscono il periodo.

3.   La Commissione riesamina la quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei conformemente all'articolo 30, paragrafo 4.

4.   Entro il … (11), la Commissione decide in merito alle emissioni storiche del trasporto aereo in base ai migliori dati disponibili, comprese le stime basate sulle informazioni relative al traffico reale. Tale decisione è esaminata nell'ambito del comitato di cui all'articolo 23, paragrafo 1.

Articolo 3 quinquies

Metodo di assegnazione delle quote al trasporto aereo mediante vendita all'asta

1.   Nel periodo indicato all'articolo 3 quater, paragrafo 1, è messo all'asta il 10 % delle quote.

2.   Per i periodi successivi, la percentuale di quote messa all'asta di cui al paragrafo 1 può essere aumentata nel quadro del riesame generale della presente direttiva.

3.   È adottato un regolamento contenente le modalità precise per la vendita all'asta, da parte degli Stati membri, delle quote che non devono essere rilasciate a titolo gratuito ai sensi dei paragrafi 1 e 2 del presente articolo o dell'articolo 3 septies, paragrafo 8. Il numero di quote che ogni Stato membro mette all'asta per ciascun periodo è proporzionale alla percentuale ad esso imputabile delle emissioni complessive attribuite al trasporto aereo di tutti gli Stati membri per l'anno di riferimento, comunicate in conformità all'articolo 14, paragrafo 3, e verificate a norma dell'articolo 15. Per il periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, l'anno di riferimento è il 2010 e per ciascun periodo successivo di cui all'articolo 3 quater l'anno di riferimento è l'anno civile che si conclude 24 mesi prima dell'inizio del periodo cui si riferisce l'asta.

Tale regolamento, inteso a modificare elementi non essenziali della presente direttiva completandola, è adottato secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 23, paragrafo 3.

4.   Spetta agli Stati membri stabilire l'uso che deve essere fatto dei proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote. Tali proventi dovrebbero essere utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi e per coprire i costi sostenuti dallo Stato membro di riferimento in relazione alla presente direttiva.

5.   Le informazioni comunicate alla Commissione a norma della presente direttiva non esonerano gli Stati membri dall'obbligo di comunicazione previsto dall'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

Articolo 3 sexies

Assegnazione e rilascio di quote agli operatori aerei

1.   Per ciascun periodo indicato all'articolo 3 quater, ogni operatore aereo può presentare domanda per l'attribuzione delle quote destinate ad essere assegnate a titolo gratuito. La domanda può essere inoltrata all'autorità competente dello Stato membro di riferimento presentando i dati verificati relativi alle tonnellate-chilometro per le attività di trasporto aereo elencate nell'allegato I svolte dall'operatore aereo stesso nell'anno di controllo. Ai fini del presente articolo, l'anno di controllo è l'anno civile che si conclude ventiquattro mesi prima dell'inizio del periodo cui si riferisce la domanda, secondo le modalità descritte negli allegati IV e V o, relativamente al periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, il 2010. Le domande sono inoltrate almeno ventuno mesi prima dell'inizio del periodo cui si riferiscono o, relativamente al periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, entro il 31 marzo 2011.

2.   Gli Stati membri presentano alla Commissione le domande di cui al paragrafo 1 loro pervenute almeno diciotto mesi prima dell'inizio del periodo cui si riferiscono tali domande o, relativamente al periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, entro il 30 giugno 2011.

3.   Almeno quindici mesi prima dell'inizio di ciascun periodo indicato all'articolo 3 quater, paragrafo 2, o, relativamente al periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, entro il 30 settembre 2011, la Commissione calcola e adotta una decisione che fissi:

Il parametro di riferimento di cui alla lettera e), espresso in quote per tonnellate-chilometro, è calcolato dividendo il numero delle quote di cui alla lettera d) per la somma dei dati relativi alle tonnellate-chilometro dichiarati nelle domande trasmesse alla Commissione a norma del paragrafo 2.

4.   Entro tre mesi dalla data della decisione della Commissione di cui al paragrafo 3, ciascuno Stato membro di riferimento calcola e pubblica:

5.   Entro il 28 febbraio 2012 e, successivamente, entro il 28 febbraio di ogni anno, l'autorità competente dello Stato membro di riferimento rilascia a ciascun operatore aereo il numero di quote che gli sono assegnate per quell'anno a norma del presente articolo o dell'articolo 3 septies.

Articolo 3 septies

Riserva speciale per taluni operatori aerei

1.   Per ciascun periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 2, il 3 % della quantità totale di quote di emissioni da assegnare è accantonato in una riserva speciale destinata agli operatori aerei:

e la cui attività ai sensi della lettera a), o attività supplementare ai sensi della letterab), non è una continuazione integrale o parziale di un'attività di trasporto aereo esercitata in precedenza da un altro operatore aereo.

2.   Un operatore aereo ammissibile ai sensi del paragrafo 1 può chiedere l'assegnazione gratuita di quote di emissioni prelevate dalla riserva speciale presentando una domanda all'autorità competente del suo Stato membro di riferimento. La domanda è presentata entro il 30 giugno del terzo anno del periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 2, cui la domanda si riferisce.

3.   Una domanda ai sensi del paragrafo 2:

4.   Entro sei mesi dal termine per la presentazione della domanda ai sensi del paragrafo 2, gli Stati membri trasmettono alla Commissione le domande ricevute ai sensi di tale paragrafo.

5.   Entro dodici mesi dal termine per la presentazione della domanda ai sensi del paragrafo 2, la Commissione decide in merito al parametro di riferimento da applicare per l'assegnazione delle quote a titolo gratuito agli operatori aerei le cui domande sono state presentate alla Commissione a norma del paragrafo 4.

Fatto salvo il paragrafo 6, il parametro di riferimento è calcolato dividendo il numero delle quote nella riserva speciale per la somma:

6.   Il parametro di riferimento di cui al paragrafo 5 non determina una quota annuale per tonnellata-chilometro maggiore della quota annuale per tonnellata-chilometro assegnata agli operatori aerei ai sensi dell'articolo 3 sexies, paragrafo 4.

7.   Entro tre mesi dalla data della decisione della Commissione di cui al paragrafo 5, ciascuno Stato membro di riferimento calcola e pubblica:

8.   Eventuali quote non assegnate contenute nella riserva speciale sono messe all'asta dagli Stati membri.

9.   La Commissione può fissare norme specifiche relative al funzionamento della riserva speciale ai sensi del presente articolo, compresa la valutazione dell'osservanza dei criteri di ammissibilità ai sensi del paragrafo 1. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva completandola, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 23, paragrafo 3.

Articolo 3 octies

Piani di monitoraggio e comunicazione

Lo Stato membro di riferimento provvede affinché ciascun operatore aereo trasmetta all'autorità competente dello Stato in questione un piano di monitoraggio che stabilisca le misure per il controllo e la comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro ai fini dell'applicazione dell'articolo 3 sexies e affinché tali piani siano approvati dall'autorità competente secondo le linee guida adottate a norma dell'articolo 14.».

5)

Sono inseriti il titolo e l'articolo seguenti:

«CAPO III

Impianti fissi

Articolo 3 nonies

Ambito di applicazione

Le disposizioni del presente Capo si applicano alle autorizzazioni ad emettere gas a effetto serra e all'assegnazione e al rilascio di quote per le attività elencate nell'allegato I diverse dalle attività di trasporto aereo.».

6)

All'articolo 6, paragrafo 2, la lettera e) è sostituita dalla seguente:

7)

Dopo l'articolo 11 è inserito il titolo seguente:

8)

All'articolo 11 bis è aggiunto il paragrafo seguente:

«1 bis.   Fatto salvo il paragrafo 3, durante ogni periodo di cui all'articolo 3 quater gli Stati membri autorizzano ciascun operatore aereo ad utilizzare CER ed ERU derivanti da attività di progetto. Durante il periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, gli operatori aerei possono utilizzare CER e ERU fino al 15 % del numero di quote che sono tenuti a restituire a norma dell'articolo 12, paragrafo 2 bis.

Per i periodi successivi, la percentuale è stabilita secondo la procedura per la determinazione dell'utilizzo di CER e ERU derivanti da attività di progetto, nell'ambito del riesame della presente direttiva e tenendo conto dello sviluppo del regime di cambiamento climatico internazionale.

La Commissione pubblica tale percentuale almeno sei mesi prima dell'inizio di ciascun periodo di cui all'articolo 3 quater.».

9)

All'articolo 11 ter, paragrafo 2, i termini «negli impianti» sono sostituiti da «nelle attività».

10)

L'articolo 12 è così modificato:

11)

All'articolo 13, paragrafo 3, i termini «dell'articolo 12, paragrafo 3,» sono sostituiti dai termini «dell'articolo 12, paragrafi 2 bis o 3».

12)

L'articolo 14 è così modificato:

13)

L'articolo 15 è sostituito dal seguente:

«Articolo 15

Verifica

Gli Stati membri provvedono affinché le comunicazioni effettuate dai gestori e dagli operatori aerei a norma dell'articolo 14, paragrafo 3, siano verificate secondo i criteri definiti all'allegato V e le eventuali disposizioni dettagliate adottate dalla Commissione ai sensi del presente articolo, e provvedono affinché l'autorità competente ne sia informata.

Gli Stati membri provvedono affinché il gestore o l'operatore aereo la cui comunicazione non sia stata riconosciuta conforme ai criteri di cui all'allegato V e alle eventuali disposizioni dettagliate adottate dalla Commissione ai sensi del presente articolo entro il 31 marzo di ogni anno per le emissioni rilasciate durante l'anno precedente non possano trasferire ulteriormente altre quote di emissioni fino al momento in cui una comunicazione di tale gestore od operatore aereo non sia riconosciuta come conforme.

La Commissione può adottare disposizioni dettagliate per la verifica delle comunicazioni presentate dagli operatori aerei a norma dell'articolo 14, paragrafo 3, e delle domande di cui all'articolo 3 sexies e 3 septies secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 23, paragrafo 2.».

14)

L'articolo 16 è così modificato:

15)

Sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 18 bis

Stato membro di riferimento

1.   Lo Stato membro di riferimento di un operatore aereo è:

2.   Quando, nei primi due anni di ciascun periodo di cui all'articolo 3 quater, nessuna delle emissioni attribuite al trasporto aereo prodotte dai voli effettuati da un operatore aereo di cui al paragrafo 1, lettera b), del presente articolo è attribuita al suo Stato membro di riferimento, l'operatore aereo è trasferito a un altro Stato membro di riferimento per il successivo periodo. Il nuovo Stato membro di riferimento è lo Stato membro per il quale sono state stimate le più elevate emissioni attribuite al trasporto aereo prodotte dai voli effettuati dall'operatore aereo in questione nei primi due anni del periodo precedente.

3.   In base alle informazioni di cui dispone, la Commissione:

4.   Ai fini del paragrafo 1, per gli operatori aerei che hanno iniziato ad operare nella Comunità dopo il 1o gennaio 2006, per “anno di riferimento” s'intende il primo anno civile di esercizio, in tutti gli altri casi s'intende l'anno civile che decorre dal 1o gennaio 2006.

Articolo 18 ter

Assistenza di Eurocontrol

Ai fini dell'adempimento degli obblighi previsti dall'articolo 3 quater, paragrafo 4, e dall'articolo 18 bis, la Commissione può chiedere l'assistenza di Eurocontrol e, a tal fine, può concludere opportuni accordi con tale organizzazione.

16)

All'articolo 19, il paragrafo 3 è così modificato:

17)

All'articolo 23, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.».

18)

È inserito il seguente articolo:

«Articolo 25 bis

Provvedimenti adottati da paesi terzi per ridurre l'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici

1.   Qualora un paese terzo adotti provvedimenti finalizzati a ridurre l'impatto, in termini di cambiamenti climatici, dei voli in partenza dal proprio territorio e diretti verso la Comunità, la Commissione, dopo essersi consultata con tale paese terzo e con gli Stati membri nell'ambito del comitato di cui all'articolo 23, paragrafo 1, valuta le opzioni disponibili al fine di garantire un'interazione ottimale tra il sistema comunitario e i provvedimenti adottati da tale paese.

Se necessario, la Commissione può adottare modifiche per garantire che i voli in arrivo dal paese terzo in questione siano esclusi dalle attività di trasporto aereo elencate nell'allegato I o per garantire eventuali altre modifiche delle attività di trasporto aereo elencate nell'allegato I richieste da un accordo a norma del quarto comma. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 23, paragrafo 3.

La Commissione può proporre al Parlamento europeo e al Consiglio eventuali altre modifiche della presente direttiva.

La Commissione può inoltre, ove opportuno, formulare raccomandazioni al Consiglio a norma dell'articolo 300, paragrafo 1, del trattato ai fini dell'avvio di negoziati per concludere un accordo con il paese terzo in questione.

2.   La Comunità e i suoi Stati membri proseguono la ricerca di un accordo su misure globali per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo. Alla luce di qualsiasi accordo in tal senso, la Commissione valuta se sia necessario modificare la presente direttiva per quanto attiene agli operatori aerei.».

19)

L'articolo 28 è così modificato:

20)

All'articolo 30 è aggiunto il paragrafo seguente:

«4.   Entro il 1o giugno 2015 la Commissione, sulla base del controllo e dell'esperienza dell'applicazione della presente direttiva, riesamina il funzionamento della presente direttiva in relazione alle attività di trasporto aereo di cui all'allegato I e può presentare, se del caso, proposte. La Commissione prende in considerazione in particolare:

La Commissione riferisce successivamente al Parlamento europeo e al Consiglio.

21)

Dopo l'articolo 30 è inserito il seguente titolo:

22)

Gli allegati I, IV e V sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva.