12.9.2007

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 213/1

Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE

Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2007/C 213/01)

Data di adozione della decisione	19.7.2007
Numero dell'aiuto	N 360/06
Stato membro	Slovacchia
Regione	—
Titolo (e/o nome del beneficiario)	Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)
Base giuridica	Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z. Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky
Tipo di misura	Regime
Obiettivo	Tutela dell'ambiente
Forma dell'aiuto	Riduzione dell'aliquota fiscale
Dotazione di bilancio	Importo totale dell'aiuto previsto: 2 933 Mio SKK
Intensità	—
Durata	1.5.2006-30.4.2012
Settore economico	Industria chimico-farmaceutica
Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto	Ministerstvo financií SR
Altre informazioni	—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Data di adozione della decisione

13.6.2007

Numero dell'aiuto

N 549/06

Stato membro

Italia

Regione

Sicilia

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Atlantica Invest AG

Base giuridica

—	Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

—	Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

—	Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

—	Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Tipo di misura

Aiuto individuale

Obiettivo

Sviluppo regionale

Forma dell'aiuto

Sovvenzione a fondo perduto

Dotazione di bilancio

Importo totale dell'aiuto previsto: 97,48 Mio EUR

Intensità

12,2 %

Durata

31.12.2009

Settore economico

Attività ricreative, culturali e sportive

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

Ministero dello Sviluppo economico

Altre informazioni

—

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Data di adozione della decisione

4.5.2007

Numero dell'aiuto

N 755/06

Stato membro

Repubblica ceca

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Riparazione dei danni cagionati a dighe e stagni dalle inondazioni verificatesi nel periodo tra maggio e luglio 2006

Fondamento giuridico

1)	Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

2)	Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Tipo di misura

Regime di aiuti

Obiettivo

Risarcimento dei danni causati dalle inondazioni verificatesi nell'estate 2006

Forma di sostegno

Aiuto diretto

Stanziamento

3 000 000 CZK complessivamente

Intensità

Fino al 70 % dei costi di costruzione

Durata

1.1.2007-31.12.2008

Settore economico

Settore della pesca

Nome e indirizzo dell'autorità che concede l'aiuto

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Altre informazioni

—

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Data di adozione della decisione

4.5.2007

Numero dell'aiuto

N 914/06

Stato membro

Repubblica ceca

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Mitigazione dei danni cagionati agli stock ittici lacustri dalle inondazioni verificatesi nel periodo dal 28 maggio al 2 luglio 2006

Fondamento giuridico

1)	Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

2)	Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

3)	Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

4)	Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

5)	Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

6)	Vyhláška č. 197/2004

Tipo di misura

Regime di aiuti

Obiettivo

Mitigazione dei danni cagionati agli stock ittici lacustri dalle inondazioni verificatesi nel periodo dal 28 maggio al 2 luglio 2006

Forma di sostegno

Aiuto diretto

Stanziamento

10 000 000 CZK complessivamente

Intensità

50 % dei danni subiti dagli stock ittici

Durata

1.12.2006-31.12.2007

Settore economico

Settore della pesca

Nome e indirizzo dell'autorità che concede l'aiuto

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

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Data di adozione della decisione

14.5.2007

Numero dell'aiuto

N 135/07

Stato membro

Paesi Bassi

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Fondamento giuridico

Verordening financiering vispromotie 2007

Tipo di misura

Regime di aiuto

Obiettivo dell'aiuto

Aiuto a favore del settore della pesca

Forma di sostegno

Sovvenzioni individuali

Stanziamento

Circa 1 381 000 EUR all'anno

Intensità

Fino ad un massimo del 100 %

Durata

Illimitata

Settore economico

Settore della pesca

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Altre informazioni

Relazione annuale

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12.9.2007

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 213/7

Procedura nazionale della Romania per l'attribuzione di diritti di traffico aereo soggetti a limitazioni

(2007/C 213/03)

Ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi, la Commissione europea pubblica la seguente procedura applicabile a livello nazionale per la ripartizione tra vettori aerei comunitari ammissibili di diritti di traffico aereo limitati in forza di accordi internazionali in materia di servizi aerei.

«Ministero dei trasporti

Decreto di approvazione del regolamento relativo alla designazione di vettori aerei comunitari per l'esercizio di servizi aerei in conformità con le disposizioni degli accordi in materia di servizi aerei conclusi dalla Romania con Stati che non sono membri dell'Unione europea

n. 269 del 28 maggio 2007

In virtù dei poteri conferiti al ministero dei Trasporti in quanto autorità statale nel settore dei trasporti,

In applicazione delle disposizioni dell'articolo 4, lettere b) e v), e dell'articolo 50, paragrafo 3, del decreto del governo n. 29/1997 relativo al Codice dell'aviazione civile, ripubblicato con successive modifiche e aggiunte, dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi, nonché dell'articolo 5, paragrafo 4, della decisione del governo n. 367/2007 relativa all'organizzazione e al funzionamento del ministero dei Trasporti,

Il ministro dei Trasporti emana il seguente

DECRETO

Articolo 1

È approvato il regolamento relativo alla designazione di vettori aerei comunitari ai fini dell'esercizio di servizi aerei in conformità con le disposizioni degli accordi in materia di servizi aerei conclusi dalla Romania con Stati che non sono membri dell'Unione europea, regolamento che figura nell'allegato che costituisce parte integrante del presente decreto.

Articolo 2

1. Il presente decreto è pubblicato nella Gazzetta ufficiale della Romania, parte I (Monitorul Oficial al României, Partea I).

2. Alla data di entrata in vigore del presente decreto è abrogato il decreto del ministro dei Trasporti n. 546/1999 relativo alle condizioni di designazione di vettori aerei rumeni ai fini della realizzazione di operazioni di trasporto aereo pubblico su linee regolari, pubblicato nella Gazzetta ufficiale della Romania, parte I, n. 539 del 4 novembre 1999.

Articolo 3

La Direzione generale dell'aviazione civile del ministero dei Trasporti adotta le misure necessarie per l'applicazione delle disposizioni del presente decreto.

Il ministro dei Trasporti

Ludovic ORBAN

Allegato al decreto del ministero dei Trasporti n. 269/2007

Regolamento relativo alla designazione di vettori aerei comunitari per l'esercizio di servizi aerei in conformità con le disposizioni degli accordi in materia di servizi aerei conclusi dalla Romania con Stati che non sono membri dell'Unione europea

Articolo 1

1. Il presente regolamento definisce le modalità di designazione di vettori aerei comunitari per l'esercizio di servizi aerei su rotte previste dagli accordi in materia di servizi aerei conclusi dalla Romania con Stati che non sono membri dell'Unione europea e alle quali non si applicano le disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, in appresso denominato “il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio”.

2. Ai fini del presente regolamento, s'intende per:

—	vettore aereo comunitario, qualsiasi vettore aereo stabilito in Romania conformemente alle disposizioni del diritto comunitario che sia in possesso di una licenza di trasporto aereo rilasciata a norma del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio sul rilascio delle licenze ai vettori aerei,

—

rotta con diritti di traffico limitati, una rotta cui non si applicano le disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio e sulla quale i diritti di traffico sono limitati conformemente alle disposizioni di un accordo in materia di servizi aerei concluso dalla Romania con uno Stato che non è membro dell'Unione europea.

Articolo 2

1. Le informazioni relative ai diritti di traffico e alla loro assegnazione sulle rotte tra la Romania e gli Stati che non sono membri dell'Unione europea e con i quali la Romania ha concluso accordi in materia di servizi aerei sono disponibili sul sito Internet del ministero dei Trasporti (www.mt.ro).

2. Il calendario dei negoziati previsti per gli accordi bilaterali in materia di servizi aerei è pubblicato sul sito Internet del ministero dei Trasporti.

3. Tutti i vettori aerei comunitari interessati all'esercizio di servizi aerei su una rotta tra la Romania e uno Stato che non è membro dell'Unione europea e con il quale la Romania non ha concluso un accordo in materia di servizi aerei possono comunicare al ministero dei Trasporti i loro progetti e le loro eventuali esigenze. Le informazioni ricevute dal ministero dei Trasporti sono prese in considerazione qualora venga negoziato un accordo in materia di servizi aerei con lo Stato in questione.

Articolo 3

1. Tutti i vettori aerei comunitari interessati all'esercizio di servizi aerei su rotte oggetto di accordi in materia di servizi aerei conclusi dalla Romania con Stati che non sono membri dell'Unione europea e alle quali non si applicano le disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio devono presentare una domanda scritta alla Direzione generale dell'aviazione civile (“DGAvC”) del ministero dei Trasporti per ottenere la pertinente designazione.

2. Se la domanda è presentata per una rotta con diritti di traffico limitati (ivi comprese limitazioni della capacità e delle frequenze o limitazioni del numero di vettori aerei autorizzati a gestire la rotta in questione), le informazioni sulla domanda sono pubblicate sul sito Internet del ministero dei Trasporti corredate da un annuncio con il quale gli altri vettori aerei comunitari sono invitati a presentare domanda per essere designati per la gestione della rotta in questione entro 15 giorni dalla pubblicazione dell'annuncio stesso.

3. Tutte le domande ricevute in seguito alla pubblicazione dell'invito di cui al paragrafo 2 sono pubblicate sul sito Internet del ministero dei Trasporti.

4. Le domande ricevute dopo la scadenza del termine di cui al paragrafo 2 non sono prese in considerazione; i richiedenti ne vengono opportunamente informati dalla DGAvC.

5. Le domande di cui ai paragrafi da 1 a 3 devono essere redatte in lingua rumena e contenere le seguenti informazioni:

a)	una copia della licenza di esercizio del vettore aereo;

b)	una descrizione dei servizi previsti (rotte, orario dei voli, tipo di aeromobili e il loro contrassegno d'immatricolazione);

c)	la data prevista di inizio dei servizi aerei;

d)	gli eventuali accordi di mercato conclusi con altri vettori aerei;

e)	i servizi di coincidenze, se del caso;

f)	l'accessibilità del servizio e l'assistenza alla clientela (rete di distribuzione dei biglietti, servizi via Internet ecc.);

g)	la politica tariffaria per la rotta in questione;

elementi e garanzie che consentano di valutare la capacità operativa e finanziaria del vettore aereo richiedente per l'esercizio del servizio aereo in questione; tali elementi e garanzie devono coprire quantomeno i primi due anni di gestione (un piano di attività per la rotta richiesta che comprenda come minimo le seguenti informazioni: stato degli aeromobili utilizzati, possibilità operative di fornire un altro aeromobile nel caso in cui l'aeromobile programmato non possa essere utilizzato per cause impreviste, capacità finanziaria di avviare e mantenere l'esercizio dei servizi aerei anche con volumi di traffico molto ridotti, integrazione del nuovo servizio nei servizi aerei che vengono già effettuati dal vettore, previsione dell'impatto del servizio aereo sulle diverse categorie di passeggeri).

6. La DGAvC può chiedere informazioni supplementari necessarie per la valutazione delle domande.

Articolo 4

1. Per le rotte senza alcun limite di diritti di traffico, la designazione è effettuata dal ministero dei Trasporti in conformità delle disposizioni dei pertinenti accordi in materia di servizi aerei, previo ricevimento della domanda e delle informazioni di cui all'articolo 3.

2. Le domande in concorrenza tra loro per le capacità non utilizzate su una rotta con diritti di traffico limitati sono valutate dalla DGAvC sulla base dei seguenti criteri:

a)	capacità di soddisfare la domanda di trasporto aereo (frequenza dei voli e capacità offerta, collegamenti diretti o indiretti, giorni di esercizio del servizio ecc.);

b)	l'esistenza di garanzie quanto alla continuità del servizio per un periodo minimo di 2 anni;

c)	data di inizio proposta per l'esercizio dei servizi e durata di tale gestione;

d)	l'accessibilità per i clienti dei servizi offerti (rete di vendita dei biglietti, servizi via Internet ecc.);

e)	politica tariffaria, con particolare riguardo al prezzo dei biglietti;

f)	le coincidenze con le rotte esistenti, se del caso;

g)	l'efficienza degli aeromobili sotto il profilo ambientale, in particolare per quanto concerne l'inquinamento acustico.

3. Tra i criteri di selezione può rientrare anche la situazione dei vettori aerei in relazione al pagamento delle tasse aeroportuali in Romania e delle tariffe per i servizi di navigazione aerea.

Articolo 5

1. Il ministero dei Trasporti decide in merito alle domande di designazione per l'esercizio dei servizi aerei su una rotta con diritti di traffico limitati entro 60 giorni dalla pubblicazione dell'annuncio di cui all'articolo 3, paragrafo 2.

2. I diritti di traffico sono concessi per un periodo indeterminato.

3. La decisione di cui al paragrafo 1 è pubblicata sul sito Internet del ministero dei Trasporti ed è notificata per iscritto dalla DGAvC a tutti i richiedenti. Dopo la pubblicazione della decisione, il ministero dei Trasporti designa il vettore aereo selezionato per l'esercizio dei servizi aerei sulla rotta in questione.

4. I diritti di traffico concessi per l'esercizio dei servizi aerei su una rotta non contemplata dal regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio non possono essere ceduti da un vettore aereo a un altro.

5. Qualora, in seguito alla designazione concessa dal ministero dei Trasporti in conformità dell'articolo 4, paragrafo 1, o dell'articolo 5, paragrafo 3, l'autorità competente di un paese terzo che non è membro dell'Unione europea non conceda al vettore aereo designato la pertinente autorizzazione di esercizio per la rotta in questione o revochi tale autorizzazione, il vettore aereo lo comunica senza indugio, per iscritto, al ministero dei Trasporti.

Articolo 6

1. La DGAvC controlla le modalità con cui un vettore aereo comunitario, designato per l'esercizio dei servizi aerei su una rotta con diritti di traffico limitati, gestisce tali servizi conformemente alla domanda presentata e alle condizioni stabilite nella decisione definitiva di designazione di cui all'articolo 5.

2. Qualsiasi vettore aereo comunitario ha facoltà di contestare l'efficienza di utilizzo dei diritti di traffico su una rotta con diritti di traffico limitati e di presentare domanda di designazione per l'esercizio dei servizi aerei sulla rotta in questione offrendo condizioni di gestione migliori di quelle garantite dal vettore aereo designato.

3. Nelle circostanze di cui al paragrafo 2, la DGAvC riesamina la designazione iniziale. Tuttavia, tale riesame può essere effettuato soltanto dopo che siano trascorsi almeno 5 anni dalla concessione di una designazione o dallo svolgimento di un precedente riesame.

4. Il vettore aereo designato è informato di qualsiasi eventuale decisione di riesame. La decisione è pubblicata sul sito Internet del ministero dei Trasporti. La procedura di riesame si svolge secondo la procedura di cui agli articoli da 3 a 5.

Articolo 7

1. Il ministero dei Trasporti revoca una designazione concessa in conformità dell'articolo 5, paragrafo 3, se:

a)	il vettore aereo non ha avviato l'esercizio dei servizi aerei sulla rotta specificata entro 6 mesi dalla data della designazione;

b)	il servizio aereo è interrotto e non riprende entro un termine di 6 mesi, tranne nel caso in cui l'interruzione è dovuta a cause indipendenti dalla volontà del vettore aereo;

c)	l'autorità competente di un altro Stato non ha concesso al vettore aereo designato la pertinente autorizzazione di esercizio o ha revocato tale autorizzazione;

d)	il vettore aereo ha comunicato alla DGAvC l'intenzione di cessare di gestire la rotta in questione.

2. Il ministero dei Trasporti può, del pari, revocare una designazione se:

a)	il vettore aereo non è in grado di adempiere agli obblighi assunti per quanto riguarda la frequenza dei voli, la capacità, le tariffe e la distribuzione dei biglietti, impegni sulla base dei quali il ministero dei Trasporti ha adottato la decisione di designazione;

b)	il vettore aereo ha contratto ripetutamente dei debiti verso aeroporti rumeni o fornitori rumeni di servizi di navigazione aerea.

3. La DGAvC notifica per iscritto al vettore aereo interessato l'intenzione di revocare la sua designazione per una determinata rotta, comunicandogli anche i motivi di tale decisione. Tale notifica è inviata anche a tutti i vettori aerei comunitari che hanno presentato domanda per l'esercizio dei servizi aerei sulla rotta in questione, in conformità delle disposizioni dell'articolo 3; ai vettori aerei comunitari dev'essere nel contempo consentito di presentare le loro osservazioni in merito.

4. Il vettore aereo designato ha il diritto di inviare alla DGAvC, entro 15 giorni dal ricevimento della notifica di cui al paragrafo 3, le sue osservazioni circa i motivi della revoca della designazione, precisando inoltre i nuovi obblighi che intende assumere per quanto riguarda l'esercizio dei servizi aerei sulla rotta in questione.

5. Il ministero dei Trasporti decide in merito alla revoca della designazione entro 30 giorni dalla scadenza del termine di cui al paragrafo 4. Qualora la designazione venga revocata, la decisione di revoca entra in vigore tre mesi dopo essere stata notificata al vettore aero interessato. Per una nuova designazione si applica la procedura di cui agli articoli da 3 a 5.

Articolo 8

Le azioni intentate contro una decisione del ministero dei Trasporti di non designare un vettore aereo comunitario per l'esercizio dei servizi aerei su una rotta oggetto di un accordo in materia di servizi aerei concluso dalla Romania con uno Stato che non è membro dell'Unione europea e alla quale non si applicano le disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, o contro una decisione di revoca di una designazione, sono disciplinate dalle disposizioni della Legge n. 554/2004 sulla vertenza amministrativa e successive modifiche.»

12.9.2007

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 213/12

Procedura nazionale dei Paesi Bassi per l'attribuzione di limitati diritti di traffico aereo

(2007/C 213/04)

Ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi, la Commissione europea pubblica la seguente procedura nazionale per l'attribuzione tra vettori aerei comunitari di diritti di traffico aereo limitati in forza di accordi di servizi aerei con paesi terzi.

«Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Documento programmatico sulla politica relativa alla concessione dei diritti di rotta

[modificato con decreto del 7 maggio 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)]

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Introduzione

Conformemente alla sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee nelle cause “Open Skies” del 5 novembre 2002 (1), qualora un vettore aereo europeo intenda stabilirsi nei Paesi Bassi deve avere la possibilità, senza discriminazioni e in modo trasparente, di esercitare i propri diritti in base agli accordi aerei bilaterali olandesi in materia di trasporto aereo. Ciò è stabilito dal regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi. È in tale ambito che la direzione generale olandese per il trasporto aereo (Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart — DGTL) ha deciso di adattare la politica relativa alla concessione di diritti di rotta (routevergunningen, diritti di traffico concernenti le rotte extracomunitarie) e le relative misure attuative in funzione dell'evoluzione della normativa europea e, ai fini della trasparenza, di definire le modifiche necessarie nel presente documento programmatico.

Saranno adattate non solo le modalità di concessione dei diritti di rotta, ma anche la forma del relativo documento. Questo è stato riformulato di modo che ad ogni vettore aereo comunitario stabilitosi nei Paesi Bassi sia consentito, in linea di principio, effettuare operazioni di servizio aereo verso qualsiasi destinazione nel mondo. Per poter utilizzare una determinata rotta esso deve tuttavia figurare nell'elenco delle rotte effettivamente servite che verrà compilato dal ministro competente sulla base dei diritti di rotta concessi.

La DGTL preferisce inoltre mantenere in vigore ove possibile le modalità attuali, laddove esse siano compatibili con la normativa europea. Di conseguenza, conformemente alla sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee in merito agli accordi “Open Skies” con gli Stati Uniti, le clausole relative alla proprietà e al controllo basate sulla nazionalità sono allineate con il disposto dell'articolo 43 del trattato CE (diritto di stabilimento).

Qualora il numero di diritti di atterraggio sia limitato, prima di concedere l'autorizzazione la DGTL dovrà determinare in modo trasparente e non discriminatorio quali vettori aerei possono volare e su quale rotta. A tal fine la DGTL dovrà basarsi sull'attuale politica in materia, definita negli Orientamenti del 1994 relativi alla politica di autorizzazione (Nota Vergunningenbeleid) e sulle relative integrazioni apportate dal presente documento. L'esame delle domande sarà effettuato e motivato conformemente alle procedure previste dalla legge generale olandese sulle procedure amministrative (Algemene wet bestuursrecht).

Campo di applicazione

Per poter rivendicare i diritti bilaterali acquisiti dalle autorità olandesi, un vettore aereo comunitario che intenda operare voli a partire dai Paesi Bassi da, verso o via paesi terzi deve innanzitutto stabilirsi nei Paesi Bassi e successivamente sollecitare i diritti di rotta necessari oppure, in caso di voli non di linea, l'autorizzazione per voli charter.

Ai fini della validità della concessione dei diritti di rotta, il vettore aereo deve inoltre essere e restare in possesso di una licenza di esercizio valida ai sensi dell'articolo 16 bis della legge olandese sul trasporto aereo (Luchtvaartwet).

Il rilascio e la validità della licenza di esercizio sono in ogni momento subordinati al possesso di un COA (Certificato di operatore aereo) valido che specifichi le attività cui si applica la licenza di esercizio [articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92]. Le attività di trasporto devono essere conformi al COA rilasciato.

Qualora un vettore aereo titolare di diritti di rotta concessi dai Paesi Bassi non sia più una società comunitaria stabilita nei Paesi Bassi, il ministro competente ha facoltà di revocare tali diritti.

La concessione dei diritti di rotta non esonera del resto il titolare dal rispetto delle norme stabilite in altre sedi, quali ad esempio le disposizioni emanate dalle autorità di un paese terzo di destinazione o la disponibilità delle bande orarie (slot).

Quadro giuridico

Nazionale

I diritti di rotta o l'autorizzazione per voli charter sono concessi in virtù dell'articolo 16 ter della legge olandese sul trasporto aereo (Luchtvaartwet), la quale prevede la possibilità di rilasciare un'autorizzazione ai sensi dell'articolo 16 che non rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 16 bis per quanto concerne le licenze di esercizio. Tale articolo costituisce anche il fondamento giuridico su cui si basa il presente documento.

I diritti di rotta o l'autorizzazione per voli charter possono essere concessi per un periodo massimo di cinque anni. La valutazione che precede la concessione si basa sul presente documento, per quanto riguarda la revisione della politica in materia di concessione dei diritti di rotta e sugli Orientamenti del 1994. È inoltre il presente documento a prevalere qualora si discosti dai succitati Orientamenti. Sono inoltre applicabili il decreto sul trasporto aereo non di linea (BOL — Besluit ongeregeld luchtvervoer van 2 mei 1975/Stb. 1975/222) per quanto riguarda il trasporto charter, e il decreto IT-reizen [Besluit IT-reizen (Regeling van 5 februari 1981/Nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33)] per quanto riguarda le vacanze “tutto compreso”.

Oltre al decreto IT-reizen, per il trasporto non di linea sono state fissate norme più dettagliate, sulla base dell'articolo 7 del BOL, nel decreto sul trasporto aereo di merci e altri servizi aerei [Besluit Vracht — en overige vluchten (Regeling van 5 februari 1981/Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33)], nell'ordinanza ABC-vluchten (Beschikking ABC-vluchten van 11 juni 1979/Nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131) e nell'ordinanza sul trasporto di gruppi privati [Beschikking Vervoer besloten groepen (Regeling van 29 juli 1975/Nr. POL/L 23676/Stcrt. 1975, 150)].

Diritto comunitario

Il 5 novembre 2002 la Corte di giustizia delle Comunità europee ha emesso una sentenza in merito alle cause intentate dalla Commissione in relazione agli accordi “Open Skies” stipulati con gli Stati Uniti (2). La Corte è del parere che alcuni settori siano di competenza esclusiva della Comunità e che le clausole sulla proprietà e sul controllo nazionali contenute negli accordi in materia di trasporto aereo contravvengano all'articolo 43 del trattato CE (diritto di stabilimento). Tanto la Corte quanto la Commissione (3) hanno invitato gli Stati membri a porre fine a tale violazione.

Alla luce delle sentenze della Corte e sulla base dell'articolo 10 del trattato CE, i Paesi Bassi hanno l'obbligo di adottare le misure idonee a garantire il rispetto degli obblighi derivanti dal trattato o da atti delle istituzioni comunitarie. A seguito della sentenza della Corte la Commissione ha definito gli obblighi relativi alla concessione dei diritti di traffico nella “Comunicazione della Commissione sulle relazioni tra la Comunità europea e i paesi terzi nel settore dei trasporti aerei” [COM(2003) 94] e nel regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi, adottato sulla base di tale comunicazione. In particolare, per la politica relativa ai diritti di rotta è pertinente l'articolo 5 del succitato regolamento.

Tipi di autorizzazione per l'assegnazione delle rotte aeree

Esonero dall'autorizzazione di assegnazione delle rotte aeree

Ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 (4) sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie possono operare all'interno della Comunità tutti i vettori aerei muniti di una licenza di esercizio rilasciata da uno degli Stati membri. Per le rotte di alcuni Stati membri è richiesta un'autorizzazione dello Stato membro interessato.

Nei Paesi Bassi tale autorizzazione è tuttavia rilasciata automaticamente e senza interventi amministrativi, se si eccettua l'obbligo di notificare all'aeroporto e ai servizi di gestione del traffico aereo quando il volo ha effettivamente luogo. A partire dal 1o aprile 1997 il regolamento consente ai vettori aerei comunitari anche l'esercizio del cabotaggio, ossia di effettuare servizi di collegamento tra aeroporti situati all'interno di uno stesso Stato membro. Per i voli al di fuori della Comunità è necessario richiedere i diritti di rotta o un'autorizzazione per voli charter.

Concessione dei diritti di rotta

Le rotte esterne alla Comunità rientrano per la maggior parte nel campo di applicazione del regime degli accordi bilaterali e ciascuna relazione bilaterale ha le proprie caratteristiche. I diritti assegnati possono essere di natura liberale o restrittiva in funzione di diversi fattori politico-economici, quali il potere di mercato del vettore aereo nel paese con cui è concluso l'accordo. La valutazione delle domande e la concessione dei diritti di rotta riguardano pertanto solamente le rotte al di fuori dell'Unione europea.

Attualmente l'accordo più liberale in vigore nel settore del traffico aereo è l'accordo “Open Skies” stipulato con gli Stati Uniti. Si tratta di un regime aperto che consente a diversi vettori olandesi di operare voli da tutti gli aeroporti olandesi a destinazione di tutti gli aeroporti del paese con cui è stato concluso l'accordo, con scalo in qualsiasi punto intermedio per proseguire verso qualsiasi destinazione finale. Anche la frequenza di tali voli è illimitata nell'ambito di questo regime estremamente liberale. In queste situazioni sono infatti concessi quasi automaticamente sia i diritti di rotta per voli di linea (passeggeri e merci) sia le autorizzazioni per voli charter.

Se il regime bilaterale è restrittivo, l'accordo precisa tra l'altro quanti vettori possono operare voli di linea, con quale frequenza e su quali rotte. In alcuni casi, conformemente alle disposizioni dell'accordo, il paese terzo richiede inoltre la notifica delle tariffe, le quali possono essere soggette all'approvazione del paese in questione.

Per il momento gli accordi aerei sia liberali che restrittivi prescrivono, in generale, che la proprietà e il controllo effettivo del vettore o dei vettori da designare siano prevalentemente olandesi. Dato che gli accordi in materia di trasporto aereo disciplinano principalmente i servizi di linea, le autorità olandesi hanno applicato la clausola relativa alla proprietà e al controllo olandesi alla concessione dei diritti di rotta per i voli di linea, convertendola nell'obbligo per il richiedente di essere stabilito nei Paesi Bassi. I voli charter e i voli ad hoc (voli extra) sono generalmente esaminati caso per caso, indipendentemente dall'accordo, nel contesto della relazione aerea bilaterale e sono soggetti ad un'autorizzazione per voli charter.

Autorizzazione per voli charter

Come già precisato, la grande maggioranza dei voli charter e dei voli ad hoc non rientra nel regime bilaterale. Per i voli all'interno dell'Europa non esiste un regime differenziato per i voli charter, ed è d'applicazione il regolamento (CEE) n. 2408/92. In linea di principio, nel caso dei voli charter non vi è distinzione tra vettori olandesi e non olandesi, sempreché nel paese di stabilimento del vettore non olandese i vettori olandesi abbiano pari accesso all'esercizio di voli charter.

Per l'esercizio dei voli charter la questione della nazionalità assume pertanto minore rilievo, sebbene anche in questo caso la procedura debba essere trasparente e non discriminatoria. Su richiesta può essere rilasciata un'autorizzazione ad operare voli charter o ad hoc per un numero determinato di voli e per un certo periodo. La domanda è valutata in base ai medesimi criteri di base utilizzati per le domande di diritti di rotta. La procedura resta la stessa anche per quanto riguarda la consultazione e le pratiche decisionali. Sono inoltre applicabili le linee direttrici e le procedure di autorizzazione di cui al decreto sul trasporto aereo non di linea (BOL — Besluit ongeregeld luchtvervoer van 2 mei 1981, 33/Stb. 1975/222) e la normativa dettagliata da esso derivante, come il decreto IT-reizen (Regeling van 5 februari 1981/Nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33) per quanto riguarda le vacanze “tutto compreso”.

Poiché nella politica in materia di autorizzazione si attribuisce una grande importanza al potenziamento della rete di collegamenti aerei di linea, nel determinare se l'autorizzazione per voli charter possa essere concessa le autorità presteranno grande attenzione all'eventuale impatto delle attività di trasporto charter in questione sulla base economica o sulla politica aerea di un servizio di linea primario. Qualora una compagnia aerea che opera voli charter intenda operare voli di linea, deve innanzitutto provvedere alle necessarie modifiche della licenza di esercizio e del COA conformemente alle procedure esistenti di cui al regolamento (CEE) n. 2407/92 e alle norme JAROPS.

Procedura per l'ottenimento di diritti di rotta

Negoziati nell'ambito della politica aerea

Gli interessi delle compagnie aeree nazionali svolgono un ruolo importante nei negoziati condotti nell'ambito della politica aerea. Attualmente i diritti di traffico sono spesso negoziati sulla base di un interesse in nuove opportunità manifestato da uno o più vettori. Innanzitutto si valuta se la domanda del vettore interessato sia compatibile con i criteri di base delineati nel documento programmatico sulla politica relativa alla concessione dei diritti di rotta e se il vettore ottemperi a tutti i requisiti. Vengono quindi consultati altri soggetti interessati, cui è offerta la possibilità di assistere ai negoziati. Se al termine dei negoziati risulta che sono disponibili diritti di traffico solo per un numero ristretto di vettori, al partner della relazione bilaterale sarà trasmessa una designazione, in conformità dei criteri di base enunciati nel documento programmatico in questione, attraverso gli opportuni canali diplomatici. Le attuali designazioni, e di conseguenza le rotte assegnate, saranno mantenute se conformi ai requisiti e alle restrizioni previsti dai diritti di rotta.

A seguito della sentenza della Corte, si terranno in considerazione anche gli interessi dei vettori comunitari stabiliti nei Paesi Bassi. La procedura seguita, dalla fase negoziale fino alla conclusione di un accordo in materia di trasporto aereo, deve essere trasparente e non discriminatoria nei confronti anche dei vettori aerei non comunitari.

Procedura

Per potersi avvalere dei diritti di traffico ottenuti da altre compagnie aeree o avere accesso a rotte non più utilizzate, il vettore aereo comunitario stabilito nei Paesi Bassi deve presentare una specifica domanda scritta. Successivamente, la DGTL valuta innanzitutto se le relazioni di trasporto aereo offrono un margine sufficiente in relazione alla rotta in questione per approvare la domanda.

L'espletamento delle domande avviene secondo la normale procedura di cui ai capitoli 3, 4 e 6 della legge generale sulle procedure amministrative (Awb). Secondo tali disposizioni, in linea di principio la domanda è adottata entro il ragionevole termine di otto settimane a decorrere dal ricevimento della domanda. Le stesse regole prevedono che il richiedente possa, ad esempio, integrare la domanda con le informazioni complementari necessarie e ad essere sentito se la domanda è respinta, integralmente o parzialmente. La legge generale sul diritto amministrativo (Awb) prevede altresì il diritto di eventuali terzi interessati di esprimersi qualora si ritenga che possano voler opporsi all'approvazione della domanda. Le varie parti interessate possono inoltre formulare reclami anche dopo l'adozione della decisione.

Nel nuovo sistema i diritti di rotta hanno validità quinquennale. Inoltre, contrariamente ai sistemi precedenti, non sono previsti periodi di validità diversi per rotte specifiche. Le rotte in cui si intende operare e le relative frequenze figurano infatti in un elenco che deve essere stilato dal ministro e che precisa le rotte che devono effettivamente essere servite. Detto elenco, stilato in funzione dei diritti concessi, rimane in vigore fino alla scadenza degli stessi ma può essere modificato conformemente alle disposizioni e alle restrizioni previste dai diritti di traffico concessi. Ad esempio, ai sensi dell'articolo 3 del documento attestante i diritti di rotta, l'elenco può essere modificato, fra l'altro, se l'utilizzo dei diritti di rotta disponibili consentito al titolare è esteso. Il ministro può modificare l'elenco anche nei casi in cui il titolare non opera per almeno un anno su una rotta per la quale sono stati accordati diritti di rotta (principio “use it or lose it”).

Il principio “use it or lose it”

La clausola applicata per la concessione dei diritti di rotta che prevede la revoca degli stessi se le rotte non sono state utilizzate da oltre un anno è mantenuta e troverà più attiva applicazione in futuro, dato il probabile aumento delle domande a fronte di un numero limitato di diritti. Per favorire la transizione verso questa strategia più dinamica si è voluto prevedere la possibilità di revocare la concessione per una determinata rotta già un anno dopo l'adozione della decisione, in particolare perché negli ultimi anni tale disposizione è rimasta lettera morta.

Se, un anno dopo la concessione dei diritti per determinate rotte, un vettore risulta averle utilizzate, in quell'anno, con una frequenza inferiore all'80 % rispetto a quella concessa, il ministro potrà revocare la concessione depennando la rotta dall'elenco di quelle che devono effettivamente essere servite. A tal fine si dovrà tenere conto dei criteri di base stabiliti alle pagine seguenti.

Per le rotte fissate quest'anno con decisione conforme alla politica di concessione dei diritti di rotta, i titolari possono operare sulle rotte esclusivamente nel rispetto dei diritti stabiliti negli accordi aerei il 22 agosto 2004.

A fini di verifica, le frequenze autorizzate per le rotte stabilite saranno fissate nel quadro di un regime amministrativo. A tale scopo, di concerto con i vettori aerei comunitari stabiliti nei Paesi Bassi, sarà redatto un elenco contenente tra l'altro le frequenze corrispondenti alle rotte assegnate.

Se un vettore aereo è l'unico ad essere designato dall'accordo aereo e non può essere designata nessun'altra compagnia (designazione unica), possono essere revocate tutte le frequenze concesse per quella rotta. Se sono stati o possono essere designati più vettori (designazione multipla), si prenderà in considerazione l'ipotesi di revocare l'autorizzazione per le frequenze assegnate e non utilizzate. Tuttavia, qualora un utilizzo più limitato non sia compatibile con gli obiettivi fissati nei criteri di base descritti qui di seguito, che si applicano all'atto dell'assegnazione di diritti di traffico poco numerosi, si può prospettare la revoca di tutte le frequenze assegnate anche in caso di designazione multipla, rendendole disponibili per una nuova ripartizione.

Tuttavia il ministro non revoca la concessione se il vettore può dimostrare che il sottoutilizzo delle frequenze autorizzate è dovuto a circostanze eccezionali che sarebbero state inevitabili anche se fossero state adottate tutte le misure opportune. Queste comprendono, a titolo di esempio, la situazione generata da un attacco terroristico o un'epidemia di SARS, oppure le restrizioni rese necessarie da considerazioni tattiche in un quadro negoziale o altre questioni connesse alla politica del trasporto aereo, nonché situazioni in cui le operazioni di code-sharing sono seriamente limitate da disposizioni restrittive.

Possono essere candidati alla riassegnazione delle rotte revocate, mediante applicazione dell'apposita procedura, tutti i vettori comunitari stabiliti nei Paesi Bassi, incluso quindi quello autorizzato ad operare su tali rotte fino alla data della revoca. A tal fine i vettori aerei devono manifestare il loro interesse ad operare voli su una determinata rotta presentando domanda scritta con congruo anticipo (come minimo tre mesi prima della stagione in cui il vettore intende operare). In funzione delle richieste e della disponibilità di diritti, la DGTL adotterà allora una decisione alla luce delle disposizioni di diritto amministrativo applicabili.

Tuttavia, il ministro può anche decidere di non revocare le rotte nonostante l'utilizzo limitato delle frequenze assegnate, ad esempio se il titolare dei diritti comunica alle autorità, con debito anticipo, di voler incrementare il numero di voli l'anno successivo in modo che siano nuovamente utilizzate tutte le frequenze assegnate e se nessun altro vettore aereo manifesta analogo interesse.

Criteri di base

I criteri di base applicati dalla DGTL nel valutare l'ammissibilità di una domanda di esercizio di diritti di traffico sono enunciati in parte nella Nota Vergunningenbeleid del 1994, e in parte nella politica generale del Ministero dei trasporti e delle risorse idriche, quale formulata nella presentazione del bilancio stilato secondo il nuovo sistema “Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording”(VBTB) (5). A fini di chiarezza segue una descrizione succinta di detti criteri. La DGTL valuta ciascuna domanda alla luce di tali criteri, tenendo conto delle ripercussioni politiche della sentenza della Corte citata in appresso. Dato che gli accordi aerei differiscono considerevolmente gli uni dagli altri, sarà diverso anche il peso attribuito ai vari criteri.

Politica in materia di trasporto aereo

Uno degli obiettivi generali perseguiti dal Ministero dei trasporti, dei lavori pubblici e delle risorse idriche è “fornire un sistema di trasporto aereo efficace, contribuendo allo sviluppo e alla sostenibilità di un mercato aereo efficiente” (6). In tale contesto, i Paesi Bassi contribuiscono allo sviluppo di un mercato dei trasporti aperto e libero: in sede di negoziazione degli accordi aerei verrà pertanto adottato un approccio quanto più liberale possibile. Per realizzare quest'obiettivo, all'atto della negoziazione dei diritti di traffico e dell'assegnazione dei medesimi si dovrà inoltre tenere conto di considerazioni di ordine tattico in materia di politica del trasporto aereo.

Alla luce di quanto precedentemente esposto in merito alle clausole di nazionalità, la DGTL si sforzerà poi di adattare, di concerto con l'altra parte, la clausola figurante in diversi accordi aerei affinché anche altri vettori comunitari possano richiedere i diritti di traffico in base alle procedure nazionali in vigore, a condizione di essere stabiliti nei Paesi Bassi. Se la controparte della DGTL in materia di trasporto aereo non rinuncia alla clausola di nazionalità, si dovranno esaminare caso per caso il modus operandi da adottare e le relative conseguenze in termini di assegnazione di diritti di traffico nonché le decisioni corrispondenti in materia di rotte.

Per i futuri negoziati in materia di trasporto aereo sarà necessario adattare il metodo di lavoro al fine di garantire una procedura trasparente e un accesso equo ai diritti ottenuti. Si dovrà inoltre tenere conto del disposto del regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi (7). Al termine dei negoziati, che saranno condotti a nome di tutti i vettori comunitari, ad ogni compagnia aerea comunitaria stabilita nei Paesi Bassi sarà comunicata la possibilità di presentare domanda per utilizzare i diritti ottenuti.

Quanto al trasporto merci, la DGTL si sforzerà di istituire con l'altra parte un regime specifico che tuteli al meglio gli interessi dei vettori. Se ciò non fosse possibile la DGTL, fondandosi sui criteri di base contenuti nel presente documento e nella Nota Vergunningenbeleid del 1994, deciderà caso per caso la ripartizione dei diritti ottenuti tra le compagnie che operano nel trasporto merci e quelle che operano nel settore passeggeri.

Le vigenti norme nazionali ed europee in materia di concorrenza e la giurisprudenza pertinente saranno applicate per l'intera durata dei negoziati in materia di trasporto aereo e fino all'esercizio dei diritti ottenuti. Riguardo al code-sharing, inoltre, in linea di principio è necessaria solo una designazione, da parte delle autorità olandesi, del vettore (operating carrier) che effettua i voli aventi origine o destinazione nei Paesi Bassi o che transitano in tale paese. In alcuni paesi, invece, negli accordi aerei deve essere designato anche il vettore che vende il servizio (marketing carrier) e talvolta è richiesta anche una licenza per l'effettuazione dei voli. In caso di designazione unica ciò potrebbe significare che non vi è alcun margine per designare un altro vettore aereo comunitario stabilito nei Paesi Bassi. In caso di designazione multipla, invece, ne può risultare che il numero di frequenze operate per conto del marketing carrier può comportare restrizioni per le restanti frequenze contemplate dall'accordo aereo. In tali casi, su richiesta di tale vettore si valuterà se ciò giustifica la designazione e/o l'autorizzazione da parte del ministro competente in base alla concessione dei diritti di rotta.

I vettori aerei conservano i propri diritti nelle restanti operazioni di code-sharing precedentemente autorizzate nell'ambito di accordi aerei secondo le condizioni e le altre modalità stabilite nei diritti di rotta.

Il vettore aereo che abbia ottenuto l'autorizzazione ad operare su una determinata rotta e intenda convertire il servizio diretto in indiretto mediante code-sharing deve informarne la DGTL. Qualora, allo scopo di modificare come descritto il servizio o effettuare nuove operazioni di code-sharing, vi fosse motivo di negoziare un ulteriore accordo aereo per adattare il pacchetto di diritti, la DGTL dovrà rivedere le modalità di ripartizione dei diritti alla luce dei principi di base che informano la politica seguita nel settore.

Qualità della rete

Come indicato nella Nota Vergunningenbeleid del 1994, ai fini della concessione dell'autorizzazione ad operare su una rotta all'esterno della Comunità europea risulta di primaria importanza la valutazione dell'impatto sulla rete di collegamenti aerei aventi origine o destinazione nei Paesi Bassi o che transitano in tale paese. Il documento in questione stabilisce a tale proposito che i vettori aerei di linea richiedenti non possono accedere a una determinata rotta che possa avere profonde ripercussioni sui principali collegamenti dell'attuale rete mondiale aventi origine nei Paesi Bassi. Si concretizza in tal modo una politica di potenziamento della rete di collegamenti aerei attraverso i Paesi Bassi. Gli obiettivi politici del succitato documento VBTB 2005-2006 possono essere così sintetizzati: “nel contesto di un mercato mondiale dei trasporti aperto e competitivo, salvaguardare e potenziare il collegamento dei Paesi Bassi con la rete aerea mondiale” (8). In questo quadro, l'obiettivo perseguito è mantenere l'aeroporto di Schiphol tra i quattro migliori aeroporti dell'Europa nord-occidentale in termini di qualità della rete.

Il contributo alla qualità sarà misurato, tra l'altro, dal punto di vista dei passeggeri in entrata e in uscita, da un lato, e dei passeggeri in transito (9), dall'altro. Nel caso dei passeggeri in entrata e in uscita, il criterio è la “qualità dell'accesso” attraverso lo spazio aereo olandese (nella fattispecie Schiphol), mentre nel caso dei passeggeri in transito un ulteriore criterio è rappresentato dalla “qualità del trasferimento”, ossia la possibilità di effettuare un trasbordo nei Paesi Bassi (nella fattispecie Schiphol).

I criteri di riferimento presi in considerazione in questa valutazione della qualità della rete riguardano particolarmente il tipo e la qualità dei servizi dei servizi aerei offerti. L'esame effettuato dalla DGTL si basa sugli aspetti seguenti:

—	descrizione del servizio aereo (fra cui la rotta prevista),

—	frequenza del servizio e capacità offerta,

—	tipo di velivolo e configurazione,

—	collegamento diretto o indiretto,

—	inizio del servizio aereo,

—	continuità del servizio aereo,

—	natura del servizio (passeggeri, merci o altro),

—	accessibilità del servizio per gli utenti,

—	realizzazione di collegamenti,

—	grado di concorrenza sulla rotta.

Sicurezza

L'obiettivo generale della DGTL è “promuovere la sicurezza del traffico e dei trasporti aerei” (10). In tale contesto il vettore deve essere in possesso di un valido certificato di operatore aereo (COA). I voli possono essere operati esclusivamente nei limiti di detto certificato, nel rispetto delle norme di sicurezza nazionali ed internazionali.

Il rilascio e la validità della licenza di esercizio necessaria per ottenere i diritti di rotta e l'autorizzazione per voli charter sono sempre subordinati al possesso di un COA valido che specifichi le attività contemplate dalla licenza di esercizio [articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92].

Ambiente

Il principio di base di ordine generale in materia di ambiente è “instaurare e salvaguardare lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo” (11). In tale contesto possono essere importanti la rumorosità e le emissioni degli aeromobili utilizzati su una determinata rotta.

Stabilimento

L'articolo 43 del trattato CE vieta le restrizioni alla libertà di stabilimento dei cittadini (o delle società, cfr. articolo 48) e le restrizioni relative all'apertura di agenzie, succursali o filiali da parte dei cittadini di uno Stato membro.

L'articolo 43 consente inoltre ai cittadini e alle società di uno Stato membro di svolgere attività in un altro Stato membro alle condizioni definite dalla legislazione che si applica ai cittadini del paese di stabilimento. La Corte di giustizia delle Comunità europee è del parere che una società stabilita in uno Stato membro debba beneficiare del medesimo trattamento riservato a una società di tale Stato membro. La proprietà e il controllo nazionali imposti dagli accordi aerei costituiscono una violazione della libertà di stabilimento.

Dalla norma generale e dalla pertinente giurisprudenza della Corte di giustizia risulta che le norme comunitarie in materia di stabilimento presuppongono l'esercizio effettivo e reale di attività nel settore del trasporto aereo in una prospettiva duratura; la forma giuridica dell'impresa non è considerata in tal senso un fattore d'importanza decisiva. Tale principio trova una formulazione nel considerando n. 10 del regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi.

Se un vettore aereo comunitario rivendica diritti di traffico ottenuti dai Paesi Bassi nel quadro di negoziati bilaterali, la DGTL ne verifica l'effettivo stabilimento nei Paesi Bassi. In tale contesto i criteri di riferimento applicati saranno quelli formulati nella giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee relativi all'integrazione effettiva nell'economia nazionale e alla presenza continuativa nei Paesi Bassi. Un vettore aereo comunitario che si stabilisce nei Paesi Bassi deve inoltre ottemperare alle norme del diritto olandese applicabili alle compagnie aeree dei Paesi Bassi, comprese le condizioni di autorizzazione di cui agli articoli 16, 16 bis e 16 ter della legge sul trasporto aereo (Luchtvaartwet), il cui fondamento giuridico è principalmente il regolamento (CEE) n. 2407/92.

In linea di principio sono vietate le restrizioni basate sul COA imposte ai vettori comunitari di altri Stati membri, dal momento che la licenza del paese di origine deve essere riconosciuta in virtù dell'armonizzazione introdotta dal regolamento (CEE) n. 2047/92. A tale riguardo si deve tenere presente che, in mancanza di una completa armonizzazione, gli attuali requisiti di sicurezza possono essere subordinati temporaneamente e parzialmente al diritto nazionale (12). A tale proposito si rinvia all'articolo 16 bis, paragrafo 4, che dà facoltà al ministro di revocare diritti rientranti nel campo d'applicazione del regolamento (CEE) n. 2407/92 nei casi in cui l'esercizio delle attività di trasporto contravvenga alle disposizioni della legge in questione o a disposizioni adottate in forza della medesima, o allorché le disposizioni connesse alla concessione dei suddetti diritti non siano rispettate.

Analogamente, il succitato considerando n. 10 prevede che una società stabilita in più Stati membri sia soggetta ai requisiti imposti dal diritto nazionale, se conforme al diritto comunitario. Pertanto, oltre alla normativa sul trasporto aereo si applicano anche le norme nazionali relative, ad esempio, al diritto del lavoro e ai diritti dei consumatori, a condizione che la loro applicazione non sia discriminatoria.

Proprietà e controllo

La Corte di giustizia delle Comunità europee ha concluso che le clausole di nazionalità contenute negli accordi aerei, secondo cui non tutti i vettori aerei comunitari stabiliti nel paese in questione sono ammissibili a beneficiare dei diritti di traffico attribuiti, costituiscono una violazione del diritto di stabilimento.

Sarà pertanto sostituito il requisito figurante nella concessione di diritti di rotta, secondo cui la proprietà di maggioranza e il controllo effettivo devono essere e rimanere in mani olandesi. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2407/92 (13), la formulazione sarà modificata in modo tale che il vettore debba essere un vettore comunitario stabilito nei Paesi Bassi. Attualmente, ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 un vettore aereo comunitario può essere definito come un vettore in cui la partecipazione di maggioranza nel capitale e il controllo effettivo sono detenuti da uno o più Stati membri o cittadini dell'Unione europea. La qualità di vettore aereo comunitario può essere comprovata da una licenza di esercizio valida ai sensi del succitato regolamento. È pertanto necessario il possesso di una licenza di esercizio basata sul regolamento (CEE) n. 2407/92.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker»

(1) Cause C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98, C-476/98.

(2) Cfr. nota 1.

(3) Comunicazione della Commissione relativa alle conseguenze delle sentenze della Corte del 5 novembre 2002 sulla politica europea dei trasporti aerei [COM(2002) 649].

(4) Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 33).

(5) Capitolo XII del Bilancio nazionale olandese per il 2003 (Rijksbegroting 2003, Tweede Kamer, vergaderjaar 2002-2003, 28600 XII, nr. 2).

(6) Cfr. nota 5, articolo 11.

(7) Cfr. anche la comunicazione della Commissione sulle relazioni tra la Comunità europea e i paesi terzi nel settore dei trasporti aerei [COM(2003) 94].

(8) Cfr. nota 5, articolo 11, del bilancio nazionale olandese per il ministero dei Trasporti, dei lavori pubblici e delle risorse idriche.

(9) Per “passeggeri in entrata e in uscita” si intendono anche gli operatori che importano o esportano merci. Per “passeggeri in transito” si intendono anche gli operatori che trasportano merci in transito.

(10) Cfr. nota 5, articolo 9, del bilancio nazionale olandese per il ministero dei Trasporti, dei lavori pubblici e delle risorse idriche.

(11) Cfr. nota 5, articolo 12, del bilancio nazionale olandese per il ministero dei Trasporti, dei lavori pubblici e delle risorse idriche.

(12) Cfr. dichiarazioni del ministero dei Trasporti del 5 giugno 2003 sui rapporti esteri.

(13) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1).

12.9.2007

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 213/22

AIUTO DI STATO — DANIMARCA

Aiuto di Stato C 22/07 (ex N 43/07) — Estensione a certe attività del regime che esonera le imprese danesi di trasporto marittimo dal pagamento dell'imposta sul reddito e dei contributi sociali dei marittimi

Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2007/C 213/06)

Con lettera del 10 luglio 2007, riprodotta nella lingua facente fede dopo la presente sintesi, la Commissione ha comunicato al Regno di Danimarca la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE in relazione alla misura d'aiuto in oggetto.

La Commissione invita gli interessati a presentare osservazioni entro un mese dalla data della presente pubblicazione e della lettera che segue, inviandole al seguente indirizzo:

Commissione europea

Direzione generale dell'Energia e dei Trasporti

Direzione A — Unità 4

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 41 04

Dette osservazioni saranno comunicate al Regno di Danimarca. Su richiesta scritta e motivata degli autori delle osservazioni, la loro identità non sarà rivelata.

TESTO DELLA SINTESI

1. DESCRIZIONE DELLA MISURA

1.1. Titolo

1.	Estensione del regime DIS alle attività di posa di cavi e dragaggio

1.2. Descrizione della modifica del regime notificata

Obiettivo principale della modifica notificata è quello di estendere il cosiddetto regime DIS agli equipaggi imbarcati sulle navi addette alla posa di cavi e al dragaggio. Il regime consiste nell'esonero — per gli armatori — dal pagamento dei contributi sociali e dell'imposta sul reddito dei marittimi che lavorano a bordo di navi immatricolate nel Dansk Internationalt Skibsregister, il registro navale internazionale danese (denominato in appresso «il registro DIS»), nei casi in cui le navi in questione vengono utilizzate per il trasporto commerciale di passeggeri o di merci.

3.	Le misure in esame non riguardano il regime di tassazione sul tonnellaggio, ma si limitano per ora al regime DIS.

Per quanto riguarda le navi addette alla posa di cavi, finora le loro attività non sono state ammissibili ai regimi esistenti a favore del trasporto marittimo, ossia ai regimi di tassazione sul tonnellaggio e DIS, sebbene a tali navi fosse consentita l'immatricolazione nel registro DIS. Queste attività erano soggette alla normale imposta sulle società e ai normali contributi sociali. La Danimarca intende conferire d'ora in poi a questo tipo di navi i pieni vantaggi del regime DIS.

In via accessoria la Danimarca ha notificato un decreto che finora non era mai stato notificato alla Commissione e che fissava norme importanti per l'attuazione del regime DIS. Si tratta del decreto sulla tassazione dei marittimi in applicazione della sezione 12 della legge n. 386 del 27 maggio 2005 sulla tassazione dei marittimi.

6.	Per quanto riguarda le draghe, il decreto in questione precisa quali attività possono essere considerate trasporto marittimo per il settore del dragaggio, in una prospettiva volta alla fissazione di norme per l'ammissibilità delle attività in questione.

A norma della sezione 13 del decreto, le seguenti attività delle draghe sono considerate trasporto marittimo:

1)	la navigazione fra il porto e il sito di estrazione;

2)	la navigazione fra il luogo di estrazione e il luogo di scarico dei materiali estratti, compreso lo scarico stesso;

3)	la navigazione fra il luogo di scarico e il porto;

4)	la navigazione nei luoghi di estrazione e fra questi;

5)	la navigazione effettuata per fornire assistenza, su richiesta delle autorità pubbliche, in relazione alle attività di ripulitura dopo le fuoriuscite di petrolio in mare, ecc.

A norma della legislazione attuale le draghe per sabbia non possono essere né immatricolate nel registro navale internazionale danese, né coperte dal regime di tassazione del tonnellaggio, e pertanto non possono soddisfare le condizioni di base per la richiesta di iscrizione al regime DIS. Dato che inoltre esse vengono utilizzate in certa misura per lavori che non rientrano nell'ambito d'applicazione degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (1), in appresso «gli orientamenti» (come, ad esempio, i lavori di costruzione nelle acque territoriali) la Danimarca ha avuto difficoltà ad includerle nel regime generale di salario netto.

9.	La Danimarca ha invece deciso di tassare i soggetti imbarcati a bordo delle draghe per sabbia secondo le norme di applicazione generale, per rimborsare poi l'imposta ai proprietari della nave una volta soddisfatte le relative condizioni. Il dragaggio è così indirettamente coperto dal regime DIS.

2. VALUTAZIONE PRELIMINARE DELLA SUSSISTENZA DI UN AIUTO

10.	La Commissione valuterà in questa sede se l'applicazione del regime DIS alle attività di dragaggio e di posa di cavi può essere compatibile con il mercato comune.

3. DUBBI SULLA COMPATIBILITÀ DELLA MISURA CON IL MERCATO COMUNE

11.	La Commissione dubita fortemente che le attività di posa di cavi e certe attività di dragaggio coperte dal regime costituiscano trasporto marittimo ai sensi degli orientamenti.

3.1. Posa di cavi

12.

La Commissione ritiene impossibile suddividere una determinata attività in una parte rientrante nella nozione di trasporto marittimo e una parte che ne è esclusa. La Commissione è invece del parere che sia necessario, per tutti i tipi di attività marittima, effettuare una valutazione globale che permetta di concludere se o no l'attività esaminata ricade interamente nella nozione di trasporto marittimo.

13.	Di conseguenza la Commissione è del parere che la posa di cavi in mare non possa essere interpretata come la sovrapposizione di un servizio di trasporto marittimo e di un'effettiva posa di cavo in mare.

14.	Le imbarcazioni addette alla posa di cavi non trasportano di norma tamburi per cavi da un porto all'altro, o da un porto ad un impianto off-shore, ma posano cavi, su richiesta di un cliente, da un punto determinato situato sulla costa ad un altro punto situato su un'altra costa.

15.

Non è inoltre provato che le imprese di posa di cavi stabilite nella Comunità soffrano effettivamente delle stesse pressioni concorrenziali che gravano sugli operatori di trasporto marittimo sul mercato mondiale. Non è chiaro se le imprese di posa di cavi nella Comunità si trovino esposte ad una concorrenza, esercitata mediante bandiere di comodo, di intensità pari a quella che caratterizza il trasporto marittimo.

3.2. Dragaggio

16.

La Commissione ritiene che lo scavo destinato a mantenere una certa profondità nei canali di navigazione o nei bacini portuali e lo smaltimento dei relativi materiali in mare non costituiscano attività di trasporto. Di fatto il cliente (autorità portuali o fluviali) chiede alle imprese di dragaggio di disfarsi dei materiali che ostacolano od ostruiscono la navigazione, e non di trasportare questi materiali in un luogo particolare.

17.

Inoltre la Commissione si chiede se l'estrazione di aggregati in mare e il trasporto fino al porto in cui è stabilita l'impresa responsabile del dragaggio costituiscano trasporto marittimo. Va qui ricordato che il trasporto marittimo è definito come il trasporto di merci tra «un porto e qualsiasi altro porto o impianto off-shore in mare». Poiché il luogo di estrazione non può essere considerato un impianto off-shore in mare, è contestabile che l'attività consistente nell'estrazione di aggregati e di trasporto dei medesimi fino ad un porto di scarico costituisca trasporto marittimo.

18.

Tuttavia la Commissione potrebbe accettare l'interpretazione secondo la quale un cantiere di costruzione (recupero di terreni, costruzione di un molo o di una diga, ecc.) può costituire un impianto off-shore in mare a motivo del suo carattere fisso. In tal senso il trasporto di aggregati da un porto ad un cantiere può costituire trasporto marittimo.

19.	Di conseguenza la Commissione dubita che le attività delle draghe, quali previste nelle misure notificate, possano configurarsi tutte come trasporto marittimo ai fini dell'applicazione degli orientamenti.

20.

La Commissione ritiene pertanto, in questa fase dell'analisi, che la posa di cavi possa non costituire trasporto marittimo e possa non essere ammissibile agli aiuti di Stato ai trasporti marittimi nel senso previsto dagli orientamenti. Per quanto riguarda il dragaggio, per il momento la Commissione dubita che le attività rientranti nell'ambito d'applicazione del regime costituiscano trasporto marittimo e rispettino le condizioni di ammissibilità fissate per gli aiuti di Stato ai trasporti marittimi.

TESTO DELLA LETTERA

«1. SAGSFORLØB

1.	Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

2.	Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

3.	Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1. Titel

4.	Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2. Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

6.	De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

9.	Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)	Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)	Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)	Sejlads mellem lossested og havn

(4)	Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)	Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

12.	I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3. Beskrivelse af den nuværende ordning

13.	Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

14.	DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

15.	DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

16.	Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

19.	Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4. Budget

20.	Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

21.	Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5. Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

22.	Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6. Kabellægning

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

24.	Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

—

TYCO

—	ASN Marine

—

Elettra

—

FT Marine

—	Global Marine Systems Limited

—	NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

—	S. B. Submarine Systems

—	YIT Primatel Ltd

—

E-MARINE

—	IT International Telecom Inc.

26.	Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

27.	Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7. Sandsugning

28.	Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3. FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

32.	Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4. TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1. Retsgrundlag

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

34.	Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[…] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport« (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2. Kabellægning

37.	Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

39.	Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

42.	Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3. Sandsugning

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

44.	Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

46.	Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5. KONKLUSION

47.	Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

48.	Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

50.	Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.»

(1) GU C 13 del 17.1.2004, pag. 3.

(2) Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

(3) Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4) Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

(5) Reference: TREN(2007) D/ 306985.

(6) EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(7) Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

(8) Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9) Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10) EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(11) Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

(12) Se dommens præmis 31 og 32.

(13) Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

(14) Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

4. Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15) Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

1. Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16) Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

Tilbagebetaling af støtte

1. I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2. Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3. Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.

12.9.2007

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 213/28

AIUTO DI STATO — GERMANIA

Aiuto di Stato C 18/07 (ex N 874/06) — Aiuti di Stato destinati alla formazione a favore di DHS Lipsia

Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2007/C 213/07)

Con lettera del 27 giugno 2007 — riprodotta nella lingua facente fede dopo la presente sintesi —, la Commissione ha comunicato alla Germania la decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE in relazione all'aiuto in oggetto.

La Commissione invita gli interessati a presentare osservazioni entro un mese dalla data della presente pubblicazione, inviandole al seguente indirizzo:

Commissione europea

Direzione generale della Concorrenza

Protocollo Aiuti di Stato

Rue de la Loi/Wetstraat 200

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 12 42

Dette osservazioni saranno comunicate alla Germania. Su richiesta scritta e motivata degli autori delle osservazioni, la loro identità non sarà rivelata.

TESTO DELLA SINTESI

PROCEDIMENTO

Il progetto di aiuto a favore di DHL a Lipsia, Germania, è stato notificato alla Commissione il 21 dicembre 2006.

DESCRIZIONE

A beneficiare dell'aiuto sarebbe l'operatore di servizi di corriere espresso DHL, controllato al 100 % da Deutsche Post AG. DHL sta costruendo una nuova base operativa centrale delle attività logistiche ed espresso nell'aeroporto di Lipsia/Halle, in Germania, che dovrebbe diventare operativa a fine ottobre 2007. Il centro operativo è gestito da DHL Hub Leipzig GmbH e European Air Transport Leipzig GmbH.

Le autorità tedesche propongono di versare finanziamenti per la formazione del personale di 7,753 Mio EUR, per un totale di costi ammissibili pari a [(10-15)] (1) Mio EUR. Le mansioni interessate sono quelle di addetto all'handling (i cosiddetti agenti di rampa II), agente di sicurezza e meccanico di rampa e volo. Il programma di formazione include prevalentemente corsi generali e alcune formazioni specifiche.

VALUTAZIONE

Allo stadio attuale del procedimento, la Commissione dubita seriamente che l'aiuto previsto soddisfi le condizioni del regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione e dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE. La Commissione, in effetti, non è anzitutto sicura che i costi ammissibili comprendano anche le ore produttive e ha poi ragioni di credere che i beneficiari dovrebbero comunque provvedere alla formazione dei loro dipendenti, anche in assenza di aiuto, essenzialmente per i seguenti motivi: primo, a seguito degli investimenti nel centro logistico di Lipsia, DHL deve impiegare nuovi dipendenti per poter cominciare le attività; secondo, le formazioni, per quanto generali, appaiono piuttosto tecniche e in ampia misura di necessità immediata per il funzionamento dell'hub; terzo, determinate qualifiche e determinati certificati sembrerebbero obbligatori per legge; quarto, risulta alquanto difficile trovare sul mercato europeo personale già completamente formato e qualificato per i servizi di trasporto aereo; quinto, subappaltare i servizi ad altri fornitori non sarebbe una soluzione economicamente valida.

CONCLUSIONI

Visti i dubbi di cui sopra, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE.

TESTO DELLA LETTERA

«Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1. VERFAHREN

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2. BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1. Der Empfänger

2.	Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2. Das Ausbildungsprojekt

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

7.	Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe	Anzahl	Aufgaben
Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)	210	Be- und Entladen der Luftfahrzeuge
Sicherheitsfachkraft	110	Personen- und Frachtkontrolle
(operative) Führungskräfte	(110) (2)	Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

10.	Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

—	ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

—	ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

—	sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

—	einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

—	ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

—	das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

—	sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

—	sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

—	einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe	Anzahl	Aufgaben
Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A	97	Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel
Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1	68	Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

—	Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

—	technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

—	praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

—	weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

21.	An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

23.	Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3. Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

24.	Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)	Kosten der Ausbilder

[…] EUR

b)	Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[…] EUR

(Ausbilder)

[…] EUR

[…] EUR (Auszubildende)

c)	Sonstige laufende Aufwendungen

[…] EUR

d)	Abschreibung

[…] EUR

e)	Beratungskosten

[…] EUR

Summe a) — e)

[…] EUR

f)	Personalkosten Auszubildende

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[…] EUR

25.	Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3. BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

31.	Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von […] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von […] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

37.	Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

c)	Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

e)	Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4. ENTSCHEIDUNG

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

—	sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

—

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

—	Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

—

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

45.	Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

46.	Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.»

(1) Informazioni riservate.

(2) DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

(3) Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

(4) Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

(5) ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(6) ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(7) ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

(8) ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

(9) Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

(10) Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

(11) Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, […]‘.

(12) Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).

		ISSN 1725-2466
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea		C 213

Edizione in lingua italiana	Comunicazioni e informazioni	50o anno 12 settembre 2007

Numero d'informazione	Sommario	pagina
	II Comunicazioni
	COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA
	Commissione
2007/C 213/01	Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE — Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni ( 1 )	1

	V Pareri
	PROCEDIMENTI AMMINISTRATIVI
	Commissione
2007/C 213/05	F-Parigi: Esercizio di servizi aerei di linea — Esercizio di servizi aerei di linea tra Strasburgo da un lato e Praga e Vienna dall'altro — Bandi di gara pubblicati dalla Francia, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio ai fini di una concessione di servizio pubblico	20

	PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA
	Commissione
2007/C 213/06	Aiuto di Stato — Danimarca — Aiuto di Stato C 22/07 (ex N 43/07) — Estensione a certe attività del regime che esonera le imprese danesi di trasporto marittimo dal pagamento dell'imposta sul reddito e dei contributi sociali dei marittimi — Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE ( 1 )	22

2007/C 213/07	Aiuto di Stato — Germania — Aiuto di Stato C 18/07 (ex N 874/06) — Aiuti di Stato destinati alla formazione a favore di DHS Lipsia — Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE ( 1 )	28

2007/C 213/08	Notifica preventiva di una concentrazione (Caso COMP/M.4753 — Antalis/MAP) ( 1 )	35

	Moneta	Tasso di cambio
USD	dollari USA	1,3824
JPY	yen giapponesi	157,31
DKK	corone danesi	7,4473
GBP	sterline inglesi	0,68020
SEK	corone svedesi	9,3200
CHF	franchi svizzeri	1,6401
ISK	corone islandesi	89,86
NOK	corone norvegesi	7,8515
BGN	lev bulgari	1,9558
CYP	sterline cipriote	0,5842
CZK	corone ceche	27,630
EEK	corone estoni	15,6466
HUF	fiorini ungheresi	254,58
LTL	litas lituani	3,4528
LVL	lats lettoni	0,7004
MTL	lire maltesi	0,4293
PLN	zloty polacchi	3,7895
RON	leu rumeni	3,3163
SKK	corone slovacche	33,637
TRY	lire turche	1,7790
AUD	dollari australiani	1,6715
CAD	dollari canadesi	1,4467
HKD	dollari di Hong Kong	10,7610
NZD	dollari neozelandesi	1,9819
SGD	dollari di Singapore	2,1049
KRW	won sudcoreani	1 294,48
ZAR	rand sudafricani	9,9094
CNY	renminbi Yuan cinese	10,4001
HRK	kuna croata	7,3237
IDR	rupia indonesiana	13 049,86
MYR	ringgit malese	4,8584
PHP	peso filippino	65,056
RUB	rublo russo	35,2250
THB	baht thailandese	44,709

	IV Informazioni
	INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA
	Commissione
2007/C 213/02	Tassi di cambio dell'euro	6

	INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI
2007/C 213/03	Procedura nazionale della Romania per l'attribuzione di diritti di traffico aereo soggetti a limitazioni	7

2007/C 213/04	Procedura nazionale dei Paesi Bassi per l'attribuzione di limitati diritti di traffico aereo	12