Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea
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IT Serie L |
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2025/258 |
20.2.2025 |
REGOLAMENTO (EU) 2025/258 DELLA COMMISSIONE
del 7 febbraio 2025
che modifica il regolamento (UE) 2017/2400 per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante degli autocarri medi e pesanti e degli autobus pesanti e l’inclusione dei veicoli alimentati a idrogeno e altre nuove tecnologie e il regolamento (UE) n. 582/2011 per quanto riguarda le norme applicabili alla determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante al fine di ottenere l’estensione di un’omologazione UE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (1), in particolare l’articolo 4, paragrafo 3, e l’articolo 5, paragrafo 4, lettera e),
considerando quanto segue:
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(1) |
Il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione (2) ha introdotto un metodo comune per confrontare le prestazioni dei veicoli pesanti immessi sul mercato dell’Unione per quanto riguarda le emissioni di CO2 e il consumo di carburante. Esso reca disposizioni per la certificazione dei componenti che influiscono sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante dei veicoli pesanti, introduce uno strumento di simulazione ai fini della determinazione e della dichiarazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di tali veicoli e fissa, tra l’altro, le prescrizioni per le autorità degli Stati membri e i fabbricanti in sede di verifica della conformità della certificazione dei componenti e della conformità del funzionamento dello strumento di simulazione. |
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(2) |
Il regolamento (UE) 2022/1379 della Commissione (3) ha esteso l’ambito di applicazione del regolamento (UE) 2017/2400 agli autocarri medi e agli autobus pesanti e ha aggiunto nuove tecnologie come i veicoli ibridi e i veicoli elettrici puri, i veicoli dual-fuel e il recupero del calore di scarto. |
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(3) |
Poiché altre nuove tecnologie attualmente in fase di sviluppo potrebbero entrare nel mercato in futuro, è opportuno stabilire disposizioni che le disciplinino. Queste nuove tecnologie dovrebbero includere i veicoli alimentati a idrogeno, estremità ponte efficienti, i veicoli azionati da più sistemi di trazione che operano in modo indipendente o i veicoli in grado di ricaricarsi quando sono in movimento. |
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(4) |
Poiché al momento della certificazione dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante potrebbe non essere chiaro se si tratterà di un veicolo professionale o meno, tutte le simulazioni per i veicoli dei gruppi interessati dovrebbero essere effettuate su tutti i profili di utilizzo. La corretta assegnazione dei valori certificati delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dovrebbe pertanto essere effettuata in funzione dello status dell’immatricolazione del veicolo. |
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(5) |
Poiché i veicoli dotati di estremità ponte efficienti incidono positivamente sulle emissioni di CO2, è introdotta una nuova procedura per consentire la certificazione di questi componenti così da assicurare che la loro efficienza elevata sia presa in considerazione nella determinazione dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante. |
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(6) |
La procedura per determinare le prestazioni di resistenza aerodinamica dei veicoli dovrebbe essere rafforzata per migliorarne la ripetibilità e la riproducibilità e, al fine di ridurre l’onere delle prove e garantire che le caratteristiche che migliorano le prestazioni aerodinamiche possano essere efficacemente certificate, dovrebbe essere integrata da un nuovo processo che si avvalga della simulazione basata sulla fluidodinamica computazionale. |
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(7) |
Poiché la procedura di prova di verifica su strada si è rivelata uno strumento importante per la verifica dei calcoli delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante degli autocarri medi e pesanti, essa dovrebbe applicarsi anche agli autobus pesanti, con alcuni adeguamenti per tenere conto della complessità della loro produzione spesso in più fasi. |
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(8) |
Poiché il presente regolamento riguarderà nuove tecnologie, in particolare per gli autocarri medi, è opportuno evitare obblighi contrastanti tra il regolamento (UE) 2017/2400 e le procedure di prova per i veicoli leggeri armonizzate a livello mondiale al fine di determinare i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di cui al regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (4). È opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 582/2011 per garantire che nessun autocarro medio sia sottoposto a prova nell’ambito di due regimi diversi al fine di determinare i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante. |
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(9) |
È auspicabile posticipare la data di applicazione del presente regolamento per concedere agli Stati membri, alle autorità nazionali e agli operatori economici tempo sufficiente per prepararsi all’applicazione delle norme da esso introdotte. |
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(10) |
Per consentire un’applicazione tempestiva del regolamento, in particolare per le nuove tecnologie disciplinate dalla presente modifica, dovrebbe essere possibile ottenere una licenza per utilizzare lo strumento di simulazione e ottenere una certificazione per i componenti conformemente al regolamento (UE) 2017/2400, modificato dal presente regolamento, a decorrere dall’entrata in vigore. |
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(11) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del «Comitato tecnico - Veicoli a motore», |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (UE) 2017/2400 è così modificato:
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(1) |
l’articolo 12 è così modificato:
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(2) |
l’articolo 13 è così modificato:
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(3) |
l’articolo 14 è così modificato:
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(4) |
all’articolo 15, paragrafo 1, è aggiunto il trattino seguente:
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(5) |
all’articolo 16, paragrafo 2, è aggiunto il trattino seguente:
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(6) |
all’articolo 17, paragrafo 2, è aggiunto il trattino seguente:
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(7) |
all’articolo 18, paragrafo 1, primo comma, è aggiunto il trattino seguente:
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(8) |
all’articolo 22, paragrafo 1, il secondo comma è così modificato:
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(9) |
l’articolo 24 è sostituito dal seguente: «Articolo 24 Applicazione delle disposizioni Fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 3, del presente regolamento, qualora gli obblighi di cui all’articolo 9 del presente regolamento non siano stati rispettati, gli Stati membri considerano i certificati di conformità dei veicoli omologati non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 e, per i veicoli omologati e quelli omologati individualmente vietano l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione dei veicoli dei gruppi 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, da 31 a 40, 53 e 54.» |
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(10) |
l’allegato I è modificato conformemente all’allegato I del presente regolamento; |
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(11) |
l’allegato III è modificato conformemente all’allegato II del presente regolamento; |
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(12) |
l’allegato IV è modificato conformemente all’allegato III del presente regolamento; |
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(13) |
l’allegato V è modificato conformemente all’allegato IV del presente regolamento; |
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(14) |
l’allegato VI è modificato conformemente all’allegato V del presente regolamento; |
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(15) |
il testo dell’allegato VI del presente regolamento è inserito come allegato VII bis; |
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(16) |
l’allegato VIII è modificato conformemente all’allegato VII del presente regolamento; |
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(17) |
l’allegato IX è modificato conformemente all’allegato VIII del presente regolamento. |
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(18) |
l’allegato X bis è modificato conformemente all’allegato IX del presente regolamento; |
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(19) |
l’allegato X ter è modificato conformemente all’allegato X del presente regolamento. |
Articolo 2
L’articolo 3 del regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:
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(1) |
al paragrafo 1, secondo comma, la seconda frase è soppressa; |
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(2) |
il paragrafo 3 è sostituito dal seguente: «3. Per ottenere l’estensione dell’omologazione UE di un veicolo omologato riguardo alle emissioni ai sensi del presente regolamento, dotato di massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma inferiore a 2 610 kg, il fabbricante soddisfa i requisiti di cui all’allegato VIII, sezione 5, a meno che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante per tale veicolo siano determinati a norma del regolamento (UE) 2017/2400.» |
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento si applica dal 1° gennaio 2026.
Il punto 21 dell’allegato X si applica a decorrere dal 1° marzo 2025.
In deroga al secondo e al terzo comma, dal 12 marzo 2025 le autorità di omologazione non possono rifiutare la concessione di una certificazione delle proprietà dei componenti correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante in conformità al regolamento (UE) 2017/2400, quale modificato dal presente regolamento. Dal 12 marzo 2025, se un fabbricante lo richiede, gli Stati membri non vietano l’immatricolazione, l’immissione sul mercato e l’entrata in circolazione di un veicolo nuovo che sia conforme ai regolamenti (UE) 2017/2400 e (UE) n. 582/2011, quali modificati dal presente regolamento.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 7 febbraio 2025
Per la Commissione
La presidente
Ursula VON DER LEYEN
(1) GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/595/oj.
(2) Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione, del 12 dicembre 2017, che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (GU L 349 del 29.12.2017, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj).
(3) Regolamento (UE) 2022/1379 della Commissione, del 5 luglio 2022, che modifica il regolamento (UE) 2017/2400 per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante degli autocarri medi e pesanti e degli autobus pesanti al fine di introdurre i veicoli elettrici e altre nuove tecnologie (GU L 212 del 12.8.2022, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/1379/oj).
(4) Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, del 25 maggio 2011, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 167 del 25.6.2011, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/582/oj).
ALLEGATO I
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(1) |
All'allegato I, punto 1.1., la tabella 1 è sostituita dalla seguente: "Tabella 1 Gruppi di veicoli per gli autocarri pesanti
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(2) |
il punto 2.3 è così modificato:
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(*1) EMS (European Modular System) - sistema modulare europeo.
(*2) Per queste classi di veicoli le motrici sono considerate alla stregua di autocarri rigidi, ma con la specifica massa a vuoto in ordine di marcia della motrice.
ALLEGATO II
L'allegato III è così modificato:
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(1) |
al punto 2, sono aggiunti i punti seguenti:
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(2) |
al punto 3, primo comma, la prima frase è sostituita dalla seguente: "Nelle tabelle da 1 a 17 sono specificate le serie di parametri di input da fornire riguardo alle caratteristiche del veicolo."; |
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(3) |
la tabella 1 è così modificata:
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(4) |
la tabella 2 è così modificata:
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(5) |
la tabella 3 è così modificata:
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(6) |
la tabella 3a è così modificata:
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(7) |
la tabella 4 è così modificata:
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(8) |
la tabella 5 è così modificata:
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(9) |
la tabella 6 è così modificata:
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(10) |
la tabella 7 è sostituita dalla seguente: "Tabella 7 Parametri di input generali per HEV, PEV e FCHV
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(11) |
la tabella 8 è così modificata:
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(12) |
nella tabella 9, dopo la frase introduttiva è aggiunto il paragrafo seguente: "Utilizzare una voce separata per ciascun gruppo propulsore in caso di gruppi propulsori multipli meccanicamente indipendenti conformemente al punto 10.1.4." |
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(13) |
la tabella 10 è sostituita dalla seguente: "Tabella 10 Parametri di input per ciascun REESS (applicabile solo se il componente è presente nel veicolo)
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(14) |
dopo la tabella 11 è inserita la tabella seguente: "Tabella 11a Parametri di input per i sistemi di celle a combustibile (applicabile solo se il componente è presente nel veicolo) Uno o due diversi sistemi di celle a combustibile, ciascuno dei quali può avere installate fino a tre unità identiche.
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(15) |
il punto 6 è sostituito dal seguente:
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(16) |
il punto 6.2. è sostituito dal seguente:
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(17) |
il punto 10 è sostituito dal seguente:
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(18) |
al punto 10.1.1 è aggiunto il comma seguente: "in caso di FCHV:
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(19) |
al punto 10.1.2, il primo comma è sostituito dal seguente: "Se la configurazione del gruppo propulsore del veicolo conformemente al punto 10.1.1 è "P", "S", "F" o "E", la posizione dell'EM installata nel gruppo propulsore del veicolo deve essere determinata conformemente alle definizioni di cui alla tabella 14."; |
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(20) |
la tabella 14 è così modificata:
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(21) |
nella tabella 15 è aggiunta la voce seguente:
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(22) |
dopo la tabella 15 è inserito il punto seguente:
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(23) |
dopo il punto 10.1.4 è inserita la seguente tabella: "Tabella 15a Input validi dell'architettura del gruppo propulsore per lo strumento di simulazione
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(24) |
dopo il punto 11.5. sono aggiunti i punti seguenti:
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(25) |
nell'appendice 1, la tabella 1 è così modificata:
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(1) Regolamento (UE) 2024/1257 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 aprile 2024, sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7), che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, e che abroga i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, il regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione e il regolamento di esecuzione (UE) 2022/1362 della Commissione (GU L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).
(2) Il "normale utilizzo del veicolo" deve escludere qualsiasi limitazione significativa dell'utilizzo (ad esempio, l'"utilizzo in modalità di efficienza ridotta" (limp home) non è da considerarsi un normale utilizzo del veicolo).";
(3) "Sì" (ossia componente dell'asse presente) solo nel caso in cui entrambi i parametri "DifferentialIncluded" e "DesignTypeWheelMotor" siano impostati su "false" ";
(*1) I valori specificati per fusable presuppongono che il serbatoio disponga di un sistema di riscaldamento interno che si attiva al raggiungimento della pressione minima. In mancanza di tale sistema, il fabbricante applica, previa approvazione dell'autorità di omologazione, un valore di fusable inferiore."
ALLEGATO III
L'allegato IV è così modificato:
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(1) |
al punto 2 è aggiunto il sottopunto seguente:
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(2) |
il punto 3 è così modificato:
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ALLEGATO IV
L'allegato V è così modificato:
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(1) |
al punto 3.1.2 è aggiunto il comma seguente: "Se un motore della famiglia di motori in base alla CO2, definita in conformità all'appendice 3, è installato su un veicolo dotato di un dispositivo di bordo per il monitoraggio e la registrazione del consumo di carburante e/o di energia e del chilometraggio dei veicoli a motore, conformemente alle prescrizioni di cui all'articolo 5 quater, lettera b), del regolamento (CE) n. 595/2009, il motore di prova deve essere dotato di tale dispositivo di bordo."; |
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(2) |
al punto 3.1.6.2, il titolo della tabella "Tabella 1" è sostituito da "Tabella 1a"; |
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(3) |
il punto 3.2. è così modificato:
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(4) |
al punto 3.2.1, primo comma, la seconda frase è sostituita dalla seguente: "Uno dei due carburanti di riferimento deve essere sempre B7 o B100 e l'altro carburante di riferimento deve essere G25, GR, il carburante GPL B o l'idrogeno."; |
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(5) |
al punto 3.5., nella tabella 2, la riga "Portata massica del carburante per i carburanti gassosi" è sostituita dalla seguente:
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(6) |
al punto 4.3.3.1, il comma è sostituito dal seguente: "In aggiunta alle disposizioni di cui all'allegato 4 del regolamento ONU n. 49, devono essere registrati la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4 e i dati di cui al punto 4.3.5.3, quinto comma, lettera a), in applicazione alla prova WHTC."; |
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(7) |
al punto 4.3.4.1, il comma è sostituito dal seguente: "In aggiunta alle disposizioni di cui all'allegato 4 del regolamento ONU n. 49, devono essere registrati la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4 e i dati di cui al punto 4.3.5.3, quinto comma, lettera a), in applicazione alla prova WHSC."; |
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(8) |
al punto 4.3.5.3, primo comma, dopo il sottopunto 4) è aggiunto il sottopunto seguente:
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(9) |
al punto 5.3.3.1., nella tabella 4 sono aggiunte le voci seguenti:
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(10) |
al punto 6.1.9 è aggiunto il testo seguente: "In caso di motore diesel sottoposto a prova con un carburante di riferimento di tipo B100 in conformità del punto 3.2, "Diesel B100 CI" è l'input dello strumento di pretrattamento del motore"; |
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(11) |
nell'appendice 2, la parte 1 è così modificata:
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(12) |
all'appendice 3, dopo il punto 1.10.1 sono aggiunti i punti seguenti:
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(13) |
l'appendice 4 è così modificata:
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(14) |
nell'appendice 7, tabella 1a, la riga "FuelType" è sostituita dalla seguente:
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ALLEGATO V
L'allegato VI è così modificato:
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(1) |
dopo il punto 4.2.7.1, il punto 4.1.7.2 è sostituito dal seguente:
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(2) |
dopo il punto 6.1.2.1, è aggiunto il punto seguente:
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(3) |
al punto 7.6, la seconda frase è sostituita dalla seguente: "È sottoposto a prova solo un cambio per famiglia."; |
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(4) |
al punto 7.10, la prima frase è sostituita dalla seguente: "Fatto salvo il punto 7.6, se il risultato di una prova effettuata conformemente al punto 8 supera quello specificato al punto 8.1.3, si sottopongono a prova altri tre cambi della stessa famiglia."; |
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(5) |
all'appendice 9, la seconda sezione "Punto di stallo" è sostituita dalla seguente: "Punto di stallo:
μ(v0)=1,8/vs "; |
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(6) |
all'appendice 12, tabella 1, alla riga "DifferentialIncluded", nella colonna "Descrizione/riferimento", è aggiunto il testo seguente: "Questo parametro di input è necessario solo per i veicoli a trazione anteriore.". |
ALLEGATO VI
Allegato VII bis
Procedura di certificazione per la prova delle estremità ponte
1. Introduzione e definizioni
1.1 Introduzione
Il presente allegato descrive la procedura di certificazione relativa alle perdite da attrito delle estremità ponte per applicazioni su assi non motori. La certificazione delle estremità ponte sugli assi motori figura nella procedura di cui all'allegato VII.
Ai fini della determinazione delle emissioni di CO2 specifiche del veicolo possono essere applicate, in alternativa alla certificazione delle estremità ponte, le perdite standard da attrito delle estremità ponte di cui al punto 6.
1.2. Definizioni
Ai fini del presente allegato si applicano le definizioni seguenti:
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1) |
"cuscinetto della ruota": cuscinetto usato per sostenere l'estremità ponte nel veicolo; |
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2) |
"estremità ponte": insieme di componenti che collegano la ruota e l'asse; comprende cuscinetti, tenute e lubrificanti, nonché il mozzo, se disponibile, e tutti gli altri componenti che incidono sull'attrito della rotazione, e può escludere il disco del freno e la flangia della ruota; |
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3) |
"carico radiale": carico applicato all'estremità ponte perpendicolarmente e verticalmente all'asse dell'albero; |
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4) |
"carico assiale": carico applicato all'estremità ponte nella direzione dell'asse dell'albero considerando il raggio dinamico della ruota; |
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5) |
"posizione della linea di carico": posizione sull'estremità ponte attraverso cui si applica il carico radiale; |
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6) |
"costruttore dell'estremità ponte": soggetto giuridico che produce l'estremità ponte; |
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7) |
"famiglia di estremità ponte": gruppo di estremità ponte definito dal fabbricante, che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 2.3, sono simili per caratteristiche di progettazione e proprietà relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante; |
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8) |
"cliente": soggetto giuridico che vende il veicolo o l'asse su cui è installata l'estremità ponte; |
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9) |
"soggetto responsabile delle prove": soggetto giuridico responsabile di sottoporre a prova l'estremità ponte, sia esso il costruttore stesso dell'estremità ponte o un terzo; |
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10) |
"tenuta": parte del cuscinetto della ruota progettata per impedire a particelle o liquidi di penetrare nel cuscinetto della ruota o per impedire perdite di lubrificante; |
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11) |
"gioco": spostamento totale possibile di un anello del cuscinetto rispetto all'altro in senso assiale; |
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12) |
"precarico": gioco negativo in condizioni di funzionamento nel cuscinetto della ruota; |
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13) |
"anello interno": anello dei cuscinetti delle ruote di diametro inferiore rispetto all'anello esterno; |
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14) |
"anello esterno": anello dei cuscinetti delle ruote di diametro superiore rispetto all'anello interno; |
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15) |
"misurazione": la misurazione delle perdite da attrito nell'estremità ponte espressa come coppia di attrito in Nm; |
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16) |
"carico nominale del cuscinetto": carico massimo teorico definito nelle specifiche relative al cuscinetto della ruota; |
|
17) |
"diametro primitivo": distanza, in un cuscinetto, tra il centro geometrico di due corpi volventi quando sono diametralmente opposti; |
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18) |
"procedura di rodaggio": procedura di condizionamento sotto carico di un'estremità ponte non utilizzata al fine di portarla a uno stato rappresentativo delle condizioni d'uso. |
2. Prescrizioni generali
2.1 Selezione dell'estremità ponte
Le estremità ponte utilizzate per la verifica delle misurazioni della perdita da attrito devono essere nuove.
Devono corrispondere a quanto indicato nelle specifiche, ai fini della produzione in serie e dell'installazione nelle applicazioni del cliente.
Le specifiche comprendono, tra l'altro, le dimensioni, i materiali, la qualità e i trattamenti delle superfici, il numero di rulli, la tenuta, il tipo, la qualità e la quantità del lubrificante, e qualsiasi altra caratteristica pertinente per l'attrito dell'estremità ponte.
2.2 Numero di estremità ponte da sottoporre a prova
Ai fini della certificazione CO2 di una famiglia di estremità ponte, devono essere sottoposte a prova almeno quattro diverse estremità ponte del capostipite, secondo le procedure descritte ai punti 3. e 4., utilizzando per ciascuna gli stessi intervalli obiettivo di velocità e carico.
2.3 Parametri che definiscono una famiglia di estremità ponte
I criteri di seguito elencati devono essere identici per tutti i membri della stessa famiglia di estremità ponte:
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— |
quantità di elementi volventi; |
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— |
diametro degli elementi volventi con una tolleranza di ± 0,5 mm (se misurato perpendicolare e al centro dell'asse longitudinale); |
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— |
lunghezza degli elementi volventi con una tolleranza di ± 1 mm (misurata lungo l'asse longitudinale); |
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— |
diametro primitivo con una tolleranza di ± 1 mm; |
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— |
numero di file; |
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— |
angolo di contatto dell'anello esterno con gli elementi volventi con ± 1 grado; |
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— |
tipo di lubrificante: olio o grasso; |
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— |
posizione della linea di carico (se il capostipite della famiglia non è sottoposto a prova nella posizione indicata nella figura 2). |
2.4 Scelta del capostipite della famiglia di estremità ponte
Il capostipite della famiglia di estremità ponte deve essere il componente con l'attrito più alto.
Se la famiglia ha più di un membro, il soggetto responsabile delle prove giustifica la scelta del capostipite sulla base delle proprietà dei componenti.
Il carico nominale dei cuscinetti della famiglia deve essere il più alto di tutti i membri della famiglia.
Per ciascun componente della famiglia, il soggetto responsabile delle prove deve fornire dati quantificabili riguardanti:
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— |
la prestazione delle tenute (ad esempio perdite da attrito); |
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— |
le prestazioni del lubrificante (olio o grasso) (ad esempio viscosità); |
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— |
l'intervallo di precarico/gioco (ad esempio, massimo e minimo). |
L'autorità di omologazione può chiedere al soggetto responsabile delle prove di fornire ulteriori giustificazioni, anche mediante simulazioni o calcoli, qualora ritenga che le proprietà elencate al quarto comma siano sufficienti a giustificare la scelta della famiglia.
2.5 Rodaggio
Il soggetto responsabile delle prove deve eseguire una procedura di rodaggio delle estremità ponte.
La procedura di rodaggio deve utilizzare la stessa configurazione di prova e avere gli stessi requisiti previsti per le misurazioni delle perdite da attrito.
2.5.1 Procedura di rodaggio
La procedura di rodaggio si articola in quattro fasi successive.
Durante la prima fase, l'estremità ponte è avviata in senso orario a una velocità costante di 300 giri/min con un carico radiale corrispondente al 50 % del carico nominale del cuscinetto per una durata di 60 ± 2 minuti.
Durante la seconda fase, l'estremità ponte è avviata in senso antiorario a una velocità costante di 300 giri/min con un carico radiale corrispondente al 50 % del carico nominale del cuscinetto per una durata di 60 ± 2 minuti.
Durante la terza fase, l'estremità ponte è avviata in senso orario a una velocità costante di 500 giri/min con un carico radiale corrispondente al 100 % del carico nominale del cuscinetto per una durata di 660 ± 2 minuti.
Durante la quarta fase, l'estremità ponte è avviata in senso antiorario a una velocità costante di 500 giri/min con un carico radiale corrispondente al 100 % del carico nominale del cuscinetto per una durata di 660 ± 2 minuti.
La procedura di rodaggio è documentata dal soggetto responsabile delle prove per quanto riguarda durata, velocità, carico radiale e temperatura del cuscinetto e comunicata all'autorità di omologazione.
2.6 Lubrificante
2.6.1 Prescrizioni relative al lubrificante
Il tipo, la qualità e la quantità del lubrificante corrispondono a quanto indicato nelle specifiche, ai fini della produzione in serie e delle applicazioni del cliente.
Se il costruttore dell'estremità ponte non fornisce il lubrificante insieme al cuscinetto della ruota, il cliente deve fornire le informazioni necessarie sul lubrificante che sarà utilizzato nell'applicazione finale per consentire prove accurate dell'estremità ponte.
2.6.2 Olio lubrificante
Se il lubrificante è del tipo olio, il livello dell'olio all'interno del cuscinetto deve essere conforme a quanto definito nelle specifiche relative agli assi. In assenza di specifiche, si applica il livello massimo di olio geometricamente possibile dell'asse.
2.7 Gioco in condizioni di funzionamento/precarico
Se è possibile regolare il gioco in condizioni di funzionamento/precarico del cuscinetto, il gioco/precarico utilizzati per la prova del cuscinetto della ruota devono essere fissati alla media aritmetica dell'intervallo di gioco/precarico definito nelle specifiche, con una tolleranza di ± 20 μm.
2.8 Tenute
Le tenute utilizzate per la prova dell'estremità ponte devono corrispondere a quanto indicato nelle specifiche, ai fini della produzione in serie e dell'installazione nelle applicazioni del cliente.
Se il costruttore dell'estremità ponte non fornisce le tenute insieme al prodotto, il cliente deve fornire le informazioni necessarie sulle tenute che saranno utilizzate nell'applicazione finale per consentire prove accurate dell'estremità ponte.
3. Procedura di prova per le estremità ponte
3.1 Condizioni di prova
3.1.1 Temperatura ambiente
La temperatura nella cella di prova è mantenuta a 25 °C ± 10 °C. La temperatura ambiente è misurata a una distanza di un metro dall'anello esterno del cuscinetto della ruota e documentata nel verbale di prova. Deve essere una temperatura obiettivo per il soggetto responsabile delle prove, dalla quale non sono consentite deviazioni sistematiche nelle prove.
3.1.2 Temperatura del cuscinetto della ruota
La temperatura del cuscinetto della ruota è misurata sul lato del foro dell'anello interno situato sul lato interno del veicolo. Durante le misurazioni la temperatura del cuscinetto della ruota è mantenuta a un massimo di 60 °C. A tal fine, può essere applicato un raffreddamento ad aria conformemente al punto 3.3.5.
3.2 Configurazione della prova
La configurazione della prova è quella illustrata nella Figure 1.
Figura 1
Schema semplificato della configurazione della prova
3.2.1 Installazione dei dispositivi di misurazione della coppia, del carico, della temperatura e della velocità
I dispositivi di misurazione della coppia sono installati in modo da misurare le perdite di attrito sull'estremità della ruota con effetti parassiti minimi.
È installato un dispositivo di misurazione della velocità per misurare la velocità di rotazione dell'estremità ponte.
È installato un dispositivo di misurazione della temperatura per misurare la temperatura del lato del foro dell'anello interno situato sul lato interno del veicolo.
È installato un dispositivo di misurazione del carico per misurare il carico radiale dell'estremità ponte.
3.2.2 Configurazione della prova
La configurazione della prova consiste in una macchina elettrica utilizzata per applicare una velocità di rotazione all'estremità ponte e in un dispositivo in grado di applicare un carico radiale sull'estremità ponte.
L'estremità ponte è installata in modo che l'anello esterno del cuscinetto della ruota sia rotante e utilizzato per l'input di velocità, mentre l'anello interno non ruota.
Tra la macchina elettrica e l'estremità ponte sono ammessi elementi di trasmissione e raccordo, purché non influenzino i risultati delle misurazioni.
3.2.3 Strumenti di misura
Le strutture dei laboratori di taratura devono essere conformi alle prescrizioni della norma IATF 16949, della serie di norme ISO 9000 o della norma ISO/IEC 17025. Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e/o la verifica, devono essere riconducibili a standard nazionali (o internazionali).
L'accuratezza delle misurazioni di cui ai punti da 3.2.3.1 a 3.2.3.4 deve riguardare l'intera catena di misurazione, compresi sensori e altre fonti di imprecisione. Le tolleranze specificate per l'incertezza non sono ammesse per le deviazioni sistematiche se si usano strumenti di misurazione con maggiore accuratezza.
3.2.3.1 Coppia di attrito
L'incertezza di misurazione della coppia ai fini della misurazione della coppia di attrito dell'estremità ponte non deve essere superiore a ± 0,2 Nm.
In caso di maggiore incertezza le misurazioni sono calcolate come indicato al punto 3.4.6.
3.2.3.2 Carico radiale
L'incertezza di misurazione del carico ai fini della misurazione del carico radiale applicato all'estremità ponte non deve essere superiore a ± 1 kN.
Se il carico radiale è applicato come massa, è necessario operare una conversione applicando la costante gravitazionale di 9,81 N/kg.
3.2.3.3 Velocità di rotazione
L'incertezza di misurazione della velocità di rotazione ai fini della misurazione della velocità dell'estremità ponte non deve essere superiore a ± 2,5 giri/min.
3.2.3.4 Temperature
L'incertezza di misurazione della temperatura ai fini della misurazione della temperatura ambiente non deve essere superiore a ± 2 °C.
L'incertezza di misurazione della temperatura ai fini della misurazione della temperatura del cuscinetto della ruota non deve essere superiore a ± 2 °C.
3.2.4 Registrazione dei segnali e dei dati di misurazione
Ai fini del calcolo delle perdite della coppia di attrito si registrano i seguenti segnali:
|
a) |
velocità di rotazione in entrata [giri/min]; |
|
b) |
coppia di attrito dell'estremità ponte [Nm]; |
|
c) |
carico radiale applicato [kN]; |
|
d) |
temperatura del cuscinetto [°C]; |
|
e) |
temperatura ambiente [°C]. |
Si applicano le seguenti frequenze minime di campionamento dei sensori:
|
a) |
coppia di attrito: 300 Hz; |
|
b) |
velocità di rotazione: 100 Hz; |
|
c) |
temperature: 10 Hz; |
|
d) |
carico: 10 Hz. |
I dati grezzi della coppia di attrito sono filtrati mediante un filtro passa-basso, come un filtro Butterworth di secondo ordine, con una frequenza di taglio di 0,1 Hz. È possibile applicare il filtraggio degli altri segnali d'intesa con l'autorità di omologazione. Si deve evitare l'effetto alias.
I dati grezzi non devono essere comunicati.
3.3 Procedura di prova
Al fine tracciare la mappa della perdita di coppia per un'estremità ponte, i punti della griglia dei dati della mappa della perdita di coppia di attrito devono essere misurati nel modo specificato al punto 3.4.
La misurazione di un punto della griglia può essere ripetuta solo se esiste un motivo tecnico giustificato per farlo, come il malfunzionamento di un sensore di misurazione. Tale ripetizione deve essere registrata nel verbale di prova. L'intera prova del campione di estremità ponte, dall'inizio del rodaggio fino al completamento dell'ultimo punto della griglia, deve avere una durata massima di 55 ore, altrimenti la prova del campione è nulla.
3.3.1 Intervallo di carico radiale
La mappa delle perdite da attrito deve essere misurata con carichi radiali corrispondenti al 25 %, al 50 % e al 100 % del carico nominale del cuscinetto.
I carichi obiettivo devono essere comunicati dal soggetto responsabile delle prove insieme al carico effettivo misurato.
3.3.2 Posizione della linea di carico radiale
Il carico radiale deve essere applicato sull'estremità ponte e nel suo centro, in modo che la posizione della linea di carico si trovi al centro del cuscinetto della ruota con un'approssimazione di ± 0,5 mm. Il centro del cuscinetto della ruota è considerato essere il centro delle posizioni esterne dei suoi anelli interni (cfr. figura 2).
Figura 2
– Determinazione della posizione della linea di carico
Su richiesta del fabbricante e previa approvazione dell'autorità di omologazione, la posizione della linea di carico può essere scelta fuori del centro del cuscinetto. In tal caso il fabbricante è tenuto a dimostrare che tale posizione della linea di carico corrisponde all'applicazione dell'estremità ponte.
3.3.3 Carico assiale
Ai fini delle misurazioni di cui al presente punto, sulle estremità ponte non deve essere applicato alcun carico assiale.
3.3.4 Intervallo di velocità di rotazione
L'estremità ponte deve essere sottoposta a prova a 250 e 500 giri/min. Tutti i punti di velocità di rotazione devono essere misurati in senso orario e antiorario secondo la sequenza di prova di cui al punto 3.4.1. I risultati possono essere comunicati come valori medi misurati nel senso orario e antiorario.
3.3.5 Raffreddamento e riscaldamento
L'estremità ponte può essere raffreddata mediante una ventola che usa l'aria ambiente a temperatura ambiente come definito al punto 3.1.1. Non sono consentiti altri tipi di raffreddamento o riscaldamento esterni. Se si usa il raffreddamento ad aria, si applica la stessa condizione di raffreddamento a tutte le estremità ponte sottoposte a prova in tutti i punti della griglia.
3.4 Misurazione delle mappe della perdita di coppia di attrito
3.4.1 Sequenza di prova
La sequenza di prova dipende da come è impostata la misurazione della configurazione di prova.
Nel caso in cui la misurazione preveda che il carico radiale e la coppia di attrito siano entrambi determinati individualmente da un apposito dispositivo di misurazione della coppia, la prova dell'estremità ponte deve seguire la sequenza di prova A descritta al punto 3.4.1.1.
Nel caso in cui la misurazione preveda che il carico radiale e la coppia di attrito siano determinati simultaneamente dallo stesso dispositivo di misurazione della coppia, la prova dell'estremità ponte deve seguire la sequenza di prova B descritta al punto 3.4.1.2.
Se, sulla base delle descrizioni funzionali di cui al secondo e terzo comma, il soggetto responsabile delle prove non può stabilire la sequenza di prova da utilizzare, si applica la sequenza di prova A.
3.4.1.1 Sequenza di prova A
Le misurazioni dell'attrito nei punti della griglia devono iniziare con il carico radiale massimo a scendere fino a quello più basso, e a ciascun intervallo di carico deve essere sottoposta a prova prima la velocità di rotazione più alta e successivamente quella più bassa. Una volta misurato il punto della griglia al carico più basso e alla velocità di rotazione più bassa, la direzione di rotazione sull'estremità ponte è invertita e si ripete la sequenza descritta in precedenza.
La sequenza di prova è illustrata schematicamente nella figura 3.
Figura 3
Schema della sequenza di prova A
3.4.1.2 Sequenza di prova B
Le misurazioni dell'attrito nei punti della griglia devono iniziare con il carico radiale più alto e alla velocità di rotazione più alta. Si inverte poi la direzione di rotazione e si misura lo stesso punto di carico/velocità. Si mantiene lo stesso carico e si inverte nuovamente la direzione di rotazione per misurare l'attrito a una velocità di rotazione inferiore. Anche questo punto di carico/velocità è misurato in entrambe le direzioni di rotazione. La sequenza descritta in precedenza è ripetuta per le impostazioni di carico radiale del 50 % e del 25 %.
La sequenza di prova è illustrata schematicamente nella figura 4.
Figura 4
Schema della sequenza di prova B
3.4.2 Durata della stabilizzazione e della misurazione
Per ciascun punto della griglia, il soggetto responsabile delle prove deve prevedere un periodo di stabilizzazione di 117 ± 2 minuti prima dell'inizio della misurazione. Si applicano inoltre i seguenti periodi di stabilizzazione:
|
— |
per la sequenza di prova A: prima del primo punto della griglia e prima del settimo punto della griglia (dopo che è stata invertita la direzione di rotazione) il periodo di stabilizzazione è prolungato di altri 60 ± 2 minuti. I tempi di stabilizzazione sono indicati nella figura 3; |
|
— |
per la sequenza di prova B: prima del primo punto della griglia, il periodo di stabilizzazione è prolungato di altri 60 ± 2 minuti. Prima del quinto e del nono punto della griglia, il periodo di stabilizzazione è prolungato di altri 30 ± 2 minuti. I tempi di stabilizzazione sono indicati nella figura 4. |
L'attrito per ciascun punto della griglia deve essere misurato negli ultimi 180 secondi della corrispondente fase a velocità costante. Se il criterio di stabilizzazione di cui al punto 3.4.3 non è soddisfatto negli ultimi 180 secondi del punto della griglia, la misurazione può essere effettuata dal primo segmento precedente ininterrotto di 180 secondi in cui è stato soddisfatto il criterio di stabilizzazione.
Nel caso in cui la configurazione di prova preveda un supporto dell'estremità ponte sotto forma di un cuscinetto di sostegno, che deve essere ruotato in entrambe le direzioni durante la misurazione di ciascun punto della griglia, l'attrito deve essere misurato negli ultimi 180 secondi della rotazione in senso orario e negli ultimi 180 secondi della rotazione in senso antiorario del cuscinetto di sostegno.
3.4.3 Criterio di stabilizzazione
Il criterio di stabilizzazione deve essere soddisfatto quando la deviazione standard della coppia di attrito durante la misurazione non supera il 15 % del valore medio o 0,4 Nm, a seconda di quale sia il valore più alto.
3.4.4 Calcolo della media dei punti della griglia
Per ogni singolo campione si calcola la media aritmetica di tutti i valori registrati per ciascun punto della griglia in tutta la durata della misurazione. Si calcola poi la media di queste medie aritmetiche dei valori dello stesso punto della griglia sull'insieme dei campioni, in modo da ottenere un valore medio per punto della griglia.
3.4.5 Convalida della misurazione
Per ciascun punto della griglia:
|
— |
il valore della velocità dell'estremità ponte prima del calcolo della media non deve discostarsi dal valore impostato di oltre ± 5 giri/min; |
|
— |
il valore del carico radiale prima del calcolo della media non deve discostarsi dal valore impostato di oltre ± 2 kN; |
|
— |
non è ammessa alcuna deviazione sistematica dai valori impostati. |
Qualora i criteri di cui sopra non siano soddisfatti, la misurazione del punto della griglia è nulla. In tal caso si deve ripetere la misurazione per l'intero intervallo di velocità e di carico interessati e registrare nel verbale di prova il motivo dell'annullamento del punto della griglia. Una volta effettuata la nuova misurazione, i dati devono essere consolidati.
3.4.6 Valutazione dell'incertezza totale della perdita di coppia
Se le incertezze sulla coppia di attrito misurata sono inferiori al limite di cui al punto 3.2.3.1, la perdita di coppia d'attrito comunicata è considerata pari alle perdite di coppia d'attrito misurate.
In caso di incertezze superiori, la parte dell'incertezza che supera il limite è aggiunta alle perdite di coppia d'attrito misurate.
La perdita finale della coppia di attrito dell'estremità ponte a una data velocità e carico è quindi essere calcolata come segue:
in cui:
|
— |
Treported è la perdita di coppia di attrito calcolata a una determinata velocità e a un determinato carico, comunicata per la certificazione CO2 delle estremità ponte [Nm]; |
|
— |
Tmeasured è la perdita di coppia di attrito misurata conformemente alla sezione 3.4.4 a una determinata velocità e a un determinato carico [Nm]; |
|
— |
Ut è il valore assoluto dell'incertezza della coppia (> 0), espresso in Nm; |
|
— |
Ulimit è pari a 0,2 Nm. |
3.5 Calcolo del valore di attrito per la certificazione
Per calcolare il valore di attrito finale per l'estremità ponte, si calcola in primo luogo, per tutti i campioni di estremità ponte, la media dei punti della griglia della mappa della perdita di coppia comunicata, conformemente alla sezione 0, con eventuale correzione, conformemente alla sezione 3.4.6, e ponderazione conformemente alla tabella 1 per le applicazioni con assi non motori.
Tabella 1
Fattori di ponderazione per le applicazioni con assi non motore
|
|
250 giri/min |
500 giri/min |
|
25 % di carico |
0,4 % |
2,4 % |
|
50 % di carico |
7,9 % |
35,3 % |
|
100 % di carico |
9,5 % |
44,5 % |
3.6 Dichiarazione del valore di attrito certificato
Il costruttore dell'estremità ponte può dichiarare l'attrito medio ponderato calcolato nella sezione 3.5 come valore certificato per la famiglia di estremità ponte. In alternativa può dichiarare qualsiasi valore di attrito più elevato. Il valore di attrito dichiarato deve essere arrotondato al primo decimale.
4. Conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al carburante
Ogni estremità ponte certificata secondo il presente allegato deve essere fabbricata in modo da risultare conforme, con riferimento alla descrizione riportata nel modulo di certificazione e nei relativi allegati, al tipo omologato. La conformità delle procedure concernenti le proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve corrispondere a quanto stabilito all'articolo 31 del regolamento (UE) 2018/858.
La conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere controllata sulla base della descrizione fornita nel certificato di cui all'appendice 1 e delle condizioni specifiche stabilite al presente punto.
Almeno ogni due anni a partire dalla data della certificazione del capostipite della famiglia, il costruttore di estremità ponte deve sottoporre a prova il numero di famiglie indicato nella Tabella 2. Il numero di famiglie di estremità ponte da sottoporre a prova dipende dai volumi di produzione dell'anno precedente quello in cui devono essere effettuate le prove di conformità della produzione.
Devono essere sottoposte a prova almeno due estremità ponte della stessa famiglia.
Tabella 2
Dimensione del campione per le prove di conformità
|
Numero di estremità ponte prodotte |
Numero di famiglie di estremità ponte da sottoporre a prova |
|
0 – 100 000 |
2 |
|
100 001 – 150 000 |
3 |
|
150 001 – 250 000 |
4 |
|
250 001 e più |
5 |
5. Prove di conformità della produzione
Per le prove di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, il costruttore dell'estremità ponte deve applicare la stessa procedura descritta al punto 3, compresi la procedura di rodaggio e i criteri di convalida.
5.1 Prova di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante
La prova di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante si considera superata se il valore di attrito medio ponderato ottenuto nella prova di conformità è inferiore o uguale al valore di attrito dichiarato per la famiglia di estremità ponte, con un margine di tolleranza consentito di + 10 %.
Se la prova di conformità della produzione non è superata devono essere sottoposte a prova altre tre estremità ponte secondo la stessa procedura. Per ciascun punto della griglia si calcola la media aritmetica dei valori registrati di tutte le estremità ponte sottoposte a prova, comprese le tre estremità ponte supplementari. Se ancora una volta la prova di conformità della produzione non è superata, si applicano le disposizioni di cui all'articolo 23.
Se risulta avere un attrito superiore a quello del capostipite, il membro della famiglia deve essere riclassificato in un'altra famiglia di estremità ponte e ottenere una nuova certificazione.
6. Perdita di coppia di attrito standard
La perdita di attrito standard per le applicazioni con assi non motori deve essere di 4,8 Nm.
Appendice 1
MODELLO DI CERTIFICATO DI UN COMPONENTE, UN'ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE O UN SISTEMA
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATO DELLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI UNA FAMIGLIA DI ESTREMITÀ PONTE
|
Notifica riguardante:
|
Timbro dell'amministrazione |
di un certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di una famiglia di estremità ponte in conformità al regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione. Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione modificato da ultimo da …
Numero di certificazione:
Hash:
Motivo dell'estensione:
|
1 |
Cancellare la dicitura non pertinente |
SEZIONE I
|
1. |
Marca (denominazione commerciale del fabbricante): |
|
2. |
Tipo: |
|
3. |
Nome e indirizzo del fabbricante: |
|
4. |
Nome/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: |
|
5. |
Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante |
SEZIONE II
|
1. |
Eventuali informazioni aggiuntive: cfr. addendum |
|
2. |
Autorità di omologazione responsabile dell'esecuzione delle prove: |
|
3. |
Data del verbale di prova: |
|
4. |
Numero del verbale di prova: |
|
5. |
Eventuali osservazioni: cfr. addendum |
|
6. |
Luogo: |
|
7. |
Data: |
|
8. |
Firma: |
Allegati:
|
1. |
Scheda informativa |
|
2. |
Verbale di prova |
Appendice 2
SCHEDA INFORMATIVA DELL'ESTREMITÀ PONTE
|
Scheda informativa n.:... |
Rilascio: ... Data di rilascio: ... Data della modifica: ... |
a norma di …
Tipo e famiglia di estremità ponte (se del caso): ...
INFORMAZIONI GENERALI
|
1. |
Nome e indirizzo del fabbricante: |
|
2. |
Marca (denominazione commerciale del fabbricante): |
|
3. |
Tipo di estremità ponte: |
|
4. |
Tipo di asse: |
|
5. |
Famiglia di estremità ponte (se del caso): |
|
6. |
Eventuali denominazioni commerciali: |
|
7. |
Nome/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: |
|
8. |
Nome e indirizzo del mandatario del fabbricante: |
PARTE 1
Caratteristiche essenziali dell'estremità ponte (capostipite) e dei tipi di estremità ponte all'interno di una famiglia di estremità ponte
|
Caratteristiche specifiche dell'estremità ponte |
Estremità ponte capostipite |
Membro della famiglia |
||
|
#1 |
#2 |
#3 |
||
|
Quantità di elementi volventi |
... |
... |
... |
... |
|
Diametro degli elementi volventi |
... |
... |
... |
... |
|
Lunghezza degli elementi volventi |
... |
... |
... |
... |
|
Diametro primitivo |
... |
... |
... |
... |
|
Numero di file |
... |
... |
... |
... |
|
Angolo di contatto dell'anello esterno con gli elementi volventi |
... |
... |
... |
... |
|
Tipo di lubrificante |
... |
... |
... |
... |
|
Posizione della linea di carico |
... |
... |
... |
... |
|
Carico nominale |
... |
... |
... |
... |
ELENCO DEGLI ALLEGATI
|
N.: |
Descrizione: |
Data di rilascio: |
|
1 |
Prestazione della tenuta |
... |
|
2 |
Prestazione del lubrificante |
... |
|
3 |
Intervallo di precarico o gioco |
... |
|
4 |
Elenco dei numeri di identificazione dei componenti dell'estremità ponte |
.... |
ALLEGATO VII
L'allegato VIII è così modificato:
|
(1) |
al punto 2 è aggiunto il sottopunto seguente:
|
|
(2) |
il punto 3 è sostituito dal seguente:
|
|
(3) |
al punto 3.2.2., la prima frase è sostituita dalla seguente:
|
|
(4) |
al punto 3.2.5, i sottopunti i. e ii. sono sostituiti dai seguenti:
|
|
(5) |
il punto 3.3.1.7. è sostituito dal seguente:
|
|
(6) |
dopo il punto 3.3.1.8 è inserito il punto seguente:
|
|
(7) |
il punto 3.5.2. è sostituito dal seguente:
|
|
(8) |
al punto 3.5.3.1, sottopunto vii), il secondo trattino è sostituito dal seguente:
|
|
(9) |
al punto 3.5.3.4, è aggiunto il comma seguente: "Qualsiasi uso del freno di servizio meccanico durate le parti della prova illustrate nel presente punto e nel punto 3.5.3.5 invalida l'intera prova. Se per garantire la non attivazione del freno di servizio durante queste parti della prova sono necessarie impostazioni specifiche del veicolo, il fabbricante deve fornire, su richiesta, all'autorità di omologazione, alla Commissione, a un'autorità di vigilanza del mercato o a un terzo conforme alle prescrizioni del regolamento (UE) 2022/163 i dettagli di tali impostazioni affinché la prova possa essere riprodotta indipendentemente dal fabbricante."; |
|
(10) |
il punto 3.5.3.5 è così modificato:
|
|
(11) |
il punto 3.5.3.8. è sostituito dal seguente:
Devono essere soddisfatte le stesse disposizioni della prima prova a bassa velocità."; |
|
(12) |
il punto 3.11 è soppresso; |
|
(13) |
al punto 3.9, nella tabella 5 è aggiunta la riga seguente:
|
|
(14) |
all'appendice 1, sezione 2, l'ultimo comma "Fascicolo informativo. Verbale di prova." è sostituito dal seguente:
|
|
(15) |
nell'appendice 2, parte 1, è inserita la sezione seguente: "Allegato 2 della scheda informativa Informazioni sull'applicazione del metodo CFD (se del caso)
|
|
(16) |
l'appendice 5 è così modificata:
|
|
(17) |
l'appendice 6 è così modificata:
|
|
(18) |
nell'appendice 9, la tabella 1 è così modificata:
|
|
(19) |
dopo l'appendice 9 sono aggiunte le seguenti appendici: «Appendice 10 Approvazione del metodo CFD
Appendice 11 DOMANDA DI LICENZA PER L'APPLICAZIONE DI UN METODO CFD PER DETERMINARE LA RESISTENZA AERODINAMICA Formato massimo: A4 (210 × 297 mm) LICENZA PER L'APPLICAZIONE DI UN METODO CFD PER DETERMINARE LA RESISTENZA AERODINAMICA
della licenza per l'applicazione di un metodo CFD per determinare la resistenza aerodinamica conformemente all'allegato VIII del regolamento (UE) 2017/2400. Numero della licenza rilasciata per il metodo CFD (secondo il sistema di numerazione di cui al punto 2 dell'appendice 8, a eccezione della lettera "P" da aggiungere alla sezione 3, sostituita da "CFD"): Motivo del rifiuto/della revoca: SEZIONE I
SEZIONE II
Allegati (per ciascuna configurazione A e B del veicolo)
Verbali di prova per ciascuna prova a velocità costante valida. |
(1) cancellare se non pertinente
ALLEGATO VIII
L'allegato IX è così modificato:
|
(1) |
il punto 2 è così modificato:
|
|
(2) |
al punto 3.3.2, tabella 7, riga "Alternatore", sottoriga "Tecnologia dell'alternatore", colonna "Spiegazioni", l'ultima frase è sostituita dalla seguente:
|
|
(3) |
al punto 3.4.1.2, tabella 10, la colonna "Frizione del compressore (P311)" è sostituita dalla seguente:
|
|
(4) |
al punto 3.5.2, la tabella 14 è così modificata:
|
|
(5) |
il punto 3.6 è così modificato:
|
ALLEGATO IX
L'allegato X bis è così modificato:
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(1) |
al punto 1, il primo, il secondo e il terzo comma sono sostituiti dai seguenti: "Il presente allegato contiene le prescrizioni relative alla procedura di prova di verifica, con la quale si verificano le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi. La procedura di prova di verifica consiste in una prova su strada finalizzata alla verifica delle emissioni di CO2 dei veicoli nuovi dopo la loro produzione. Deve essere eseguita dal costruttore del veicolo con la supervisione dell'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione. Nel caso degli autobus pesanti, la procedura di prova di verifica deve essere eseguita dal costruttore del veicolo primario. Nell'ambito della procedura di prova di verifica devono essere misurati la coppia e la velocità delle ruote motrici, il regime del motore, il consumo di carburante, le emissioni inquinanti e altri parametri pertinenti di cui al punto 6.1.6. I dati misurati devono essere adoperati come input per lo strumento di simulazione, che utilizza i dati di input relativi al veicolo e le informazioni di input ricavate determinando le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo. Per la simulazione della procedura di prova di verifica devono essere utilizzate come input la coppia istantanea misurata alle ruote e la velocità di rotazione delle ruote, oltre che il regime del motore. Ai fini del superamento della procedura di prova di verifica, le emissioni di CO2 calcolate a partire dal consumo di carburante misurato devono attestarsi all'interno della fascia di tolleranza di cui al punto 7 rispetto alle emissioni di CO2 ricavate dalla simulazione della procedura di prova di verifica. La figura 1 mostra uno schema della metodologia della procedura di prova di verifica. Le fasi di valutazione svolte dallo strumento di simulazione nella simulazione della procedura di prova di verifica sono descritte nell'appendice 1 del presente allegato."; |
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(2) |
al punto 2, il sottopunto 4) è sostituito dal seguente:
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(3) |
il punto 3 è così modificato:
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(4) |
al punto 4, il primo comma è sostituito dal seguente: "Le condizioni di ciascun veicolo scelto per la prova di verifica devono essere simili a quelle previste per la sua immissione sul mercato. Non è consentito eseguire modifiche dell'hardware (quali i lubrificanti) o del software (quali i dispositivi di controllo ausiliari). Gli pneumatici possono essere sostituiti con pneumatici di misurazione di diametro non superiore al ± 10 % del diametro del pneumatico originale."; |
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(5) |
al punto 5.6 è aggiunto il comma seguente: "Per gli autobus pesanti deve essere registrato lo stato del compressore dell'impianto pneumatico. Le fasi in cui l'aria pressurizzata entra nel serbatoio devono essere indicate nei dati di misurazione conformemente alle disposizioni di cui alla tabella 4 del presente allegato. Lo stato del compressore deve essere monitorato registrando la pressione del sistema o tramite i segnali CAN disponibili."; |
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(6) |
al punto 5.7, secondo trattino, la voce "β" della formula è sostituita dalla seguente:
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(7) |
al punto 5.9, nella tabella 2, la riga "Coppia alle ruote" è sostituita dalla seguente:
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(8) |
dopo il punto 5.11 sono inseriti i punti seguenti:
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(9) |
al punto 6.1.1 è aggiunto il seguente comma: "Nel caso di autobus pesanti, il costruttore del veicolo primario mette a disposizione le informazioni e i dati di input, nonché il file dei registri del costruttore, e il costruttore del veicolo completato mette a disposizione il file di informazioni relative al veicolo e il file di informazioni per il cliente."; |
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(10) |
il punto 6.1.1.1 è così modificato:
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(11) |
il punto 6.1.1.2 è sostituito dal seguente:
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(12) |
al punto 6.1.4.1 è aggiunto il comma seguente: "Gli autobus pesanti dei gruppi di veicoli di cui alle tabelle 4, 5 e 6 dell'allegato I devono essere sottoposti a prova con la carrozzeria definitiva del veicolo completo o completato."; |
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(13) |
al punto 6.1.4.2, il secondo comma è sostituito dal seguente: "Per gli autocarri pesanti dei gruppi 1s, 1, 2 e 3, gli autocarri medi e gli autobus pesanti il carico utile deve essere compreso tra il 55 % e il 75 % del peso massimo autorizzato ai sensi della direttiva 96/53/CE per il veicolo o veicolo combinato specifico."; |
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(14) |
il punto 6.1.4.4 è sostituito dal seguente:
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(15) |
al punto 6.1.5.5 sono aggiunti i seguenti commi: "Se il veicolo è munito di riscaldatori ausiliari alimentati a combustibile, si misura solo il consumo di carburante del motore a combustione interna. Se del caso, la registrazione dei segnali relativi alla massa totale del veicolo e al flusso di carburante del motore per mezzo del dispositivo OBFCM deve iniziare al più tardi dopo l'avvio della misurazione del consumo di carburante e terminare insieme alla misurazione del consumo di carburante. I valori del chilometraggio e del consumo totale di carburante sulla durata di vita, determinati dal dispositivo OBFCM, devono essere registrati all'inizio della misurazione del consumo di carburante e alla fine della misurazione del consumo di carburante per mezzo dell'OBFCM."; |
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(16) |
il punto 6.1.5.7 è così modificato:
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(17) |
al punto 6.1.6, la tabella 4 è così modificata:
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(18) |
dopo il punto 6.1.6. è inserito il punto seguente:
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(19) |
il punto 7.1 è sostituito dal seguente:
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(20) |
al punto 7.2.1., dopo il primo comma è inserito il comma seguente: "Per gli autobus pesanti deve essere verificato anche il file di informazioni relative al veicolo e il file di informazioni per il cliente del veicolo completato."; |
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(21) |
il punto 7.3 è sostituito dal seguente:
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(22) |
il punto 8.1.1 è sostituito dal seguente:
(14) Per gli autobus pesanti, solo del costruttore del veicolo primario";" |
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(23) |
il punto 8.2.3 è sostituito dal seguente:
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(24) |
dopo il punto 8.13.14.7., è aggiunto il punto seguente.:
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(25) |
dopo il punto 8.13.14.7 sono inseriti i punti seguenti:
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(26) |
nell'appendice 1, parte A, il punto 3 è sostituito dal seguente:
caso b) ventole di raffreddamento del motore ad azionamento elettrico: Pfan(t) = P el(t) . 1,43
Nel caso di veicoli con eventi di spegnimento/riaccensione (stop-start) del motore occorsi durante la prova di verifica, si applicano correzioni analoghe a quelle utilizzate nella modalità di dichiarazione dello strumento di simulazione per tenere conto del fabbisogno di energia dei sistemi e dispositivi ausiliari e dell'energia necessaria per la riaccensione del motore. La simulazione del consumo istantaneo di carburante del motore FCsim(t) è eseguita per ciascun intervallo di tempo di 0,5 secondi nel modo seguente:
Il consumo specifico BSFC calcolato dallo strumento di simulazione BSFCm-c, utilizzato al punto 7.2.2 per il calcolo del fattore CVTP, è calcolato come segue:
in cui:
Per i motori dual-fuel, BSFCsim è determinato separatamente per ciascun carburante." |
(14) Per gli autobus pesanti, solo del costruttore del veicolo primario";"
(1) Per "non linearità" s'intende lo scarto massimo tra le caratteristiche ideali del segnale di uscita e quelle effettive in relazione al valore misurato in uno specifico intervallo di misurazione.
(2) Per "ripetibilità" s'intende il grado di concordanza tra i risultati di misurazioni consecutive del medesimo valore misurato effettuate nelle stesse condizioni di misurazione.";
ALLEGATO X
L'allegato X ter è così modificato:
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(1) |
al punto 2, sono aggiunti i punti seguenti:
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(2) |
al punto 3.1, nella tabella 1, dopo la riga "Coppia" sono inserite le righe seguenti:
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(3) |
al punto 3.1, nella tabella 1, dopo la riga "Temperatura" è inserita la riga seguente:
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(4) |
dopo il punto 3.2 sono inseriti i punti seguenti:
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(5) |
al punto 4.1.3 è aggiunto il comma seguente: "La tensione per una capacità operativa illimitata deve essere un intervallo di tensione rappresentativo di quello che in genere si applica ai veicoli reali; non deve necessariamente rispecchiare la tensione d'ingresso minima/massima tecnicamente consentita per l'UUT e non deve rispecchiare le condizioni limite estreme in cui le capacità operative dell'UUT sono limitate da un controllo del veicolo di alto livello che non fa parte della logica di controllo effettiva dell'UUT (ad esempio riduzione della coppia di propulsione disponibile dell'UUT dovuta alle limitazioni nel REESS del veicolo)."; |
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(6) |
dopo il punto 4.1.8.4 è inserito il punto seguente:
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(7) |
il punto 4.2.2 è modificato come segue:
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(8) |
al punto 4.2.2.1, la seconda frase è sostituita dalla seguente: "Tale dichiarazione deve essere resa separatamente per ciascuna marcia avanti di un IEPC con cambio a più velocità misurata conformemente al punto 4.2.2, così come per ciascuno dei due livelli di tensione Vmin,Test e Vmax,Test "; |
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(9) |
il punto 4.2.6.2 è sostituito dal seguente:
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(10) |
il punto 4.2.6.2.1 è così modificato:
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(11) |
il punto 4.2.6.2.2 è così modificato:
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(12) |
dopo il punto 4.2.6.2.2 è inserito il punto seguente:
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(13) |
al punto 4.2.6.4, il sesto comma è sostituito dal seguente: "Tutti i punti di funzionamento devono essere mantenuti per un tempo di funzionamento di almeno 5 secondi. Durante questo tempo di funzionamento, la velocità di rotazione dell'UUT deve essere mantenuta in corrispondenza del setpoint della velocità di rotazione con una tolleranza di ± 1 % oppure di 20 giri/min (conta il maggiore tra i due valori). Durante questo tempo di funzionamento, inoltre, tranne che per il setpoint più alto e più basso della coppia in corrispondenza di ciascun setpoint della velocità di rotazione, la coppia media deve essere mantenuta al setpoint della coppia con una tolleranza del ± 1 % del valore del setpoint della coppia o di ± 5 Nm (± 2 % del valore del setpoint della coppia o ± 20 Nm nel caso in cui l'UUT sia un IEPC con cambio e/o differenziale incluso) (conta il maggiore tra i due valori)."; |
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(14) |
al punto 4.3.2 è aggiunto il comma seguente: "Nel caso di IEPC con cambio a più velocità in cui i limiti di coppia sono stati determinati per ciascuna marcia avanti conformemente al punto 4.2.2, lettera c), la fase di manipolazione deve essere attuata separatamente per ciascuna marcia avanti."; |
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(15) |
il punto 4.3.3 è modificato come segue:
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(16) |
il punto 4.3.4 è modificato come segue:
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(17) |
dopo il punto 6.4.1 sono aggiunti i punti seguenti:
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(18) |
l'appendice 7 è sostituita dalla seguente: Appendice 7 Scheda informativa per gli FCS
di un certificato relativo alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un sistema di macchina elettrica IEPC / IHPC di tipo 1 / sistema di batteria / sistema di condensatore / FCS / in conformità al regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione. Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione applicabile il [data] Numero di certificazione: Hash: Motivo dell'estensione:
a norma di … Tipo/famiglia di FCS (se applicabile):
PARTE 1 CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELL'FCS (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI FCS ALL'INTERNO DI UNA FAMIGLIA DI FCS
ELENCO DEGLI ALLEGATI
Allegato 1 della scheda informativa relativa all'FCS Informazioni sulle condizioni di prova degli FCS:
Allegato 2 della scheda informativa relativa all'FCS Condizioni limite per il funzionamento dell'FCS sui veicoli, dichiarate dal fabbricante : Il fabbricante adotta/compila la presente tabella con le specifiche relative al funzionamento dell'FCS all'interno di un veicolo. Le specifiche della tabella seguente sono obbligatorie:
Allegato 3 della scheda informativa relativa all'FCS Tabella 1 Informazioni sui risultati della prova di certificazione dell'FCS sotto forma di valori medi aritmetici
Spiegazioni relative alla tabella di cui all'allegato 3 della scheda informativa dell'FCS Le posizioni dei sensori sono specificate in modo schematico nella figura 5. Tutti i valori, a eccezione della durata, ARS e REE, sono i valori delle medie aritmetiche a ciascun OP determinati nel corso del tempo di analisi tanlys, definito conformemente al punto 7.3.4.4 (ossia prima della fase di calcolo della media della parte ascendente e discendente). Per lo SCOP, l'intervallo di tempo di calcolo della media è dato dallo stesso arco temporale del tempo di analisi e si colloca subito prima della transizione all'OP01a successivo. I requisiti minimi di precisione dei sensori sono indicati mediante una classificazione del tipo nella rispettiva colonna della tabella 2. Si distinguono i seguenti tipi, di cui il tipo I corrisponde alla precisione massima e il tipo III alla minima:
Se lo stesso valore è misurato da più di un sensore, devono essere documentati solo i numeri determinati dal sensore con maggiore precisione. Se nella colonna delle osservazioni sono riportate le frasi "se applicabile" / "se accessibile", non è necessario installare altri sensori. Tabella 2 Requisiti di accuratezza dei sensori
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(19) |
l'appendice 8 è così modificata:
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(20) |
l'appendice 9 è così modificata:
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(21) |
l'appendice 10 è così modificata:
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(22) |
l'appendice 11 è sostituita dalla seguente: "Appendice 11 Valori standard per gli FCS Per generare i dati di input relativi all'FCS in base a valori standard si devono completare le fasi seguenti.
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(23) |
all'appendice 12 sono aggiunti i punti seguenti:
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(24) |
all'appendice 13, sono aggiunti i punti seguenti:
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(25) |
all'appendice 14, punto 1.4, nella tabella 1, dopo la riga "B" è inserita la seguente riga:
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(26) |
l'appendice 15 è così modificata:
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(*1) Se si misura il flusso volumetrico, l'accuratezza deve essere trasferita come accuratezza della misurazione della portata massica.";
(1) L'indice dell'idrogeno combustibile è determinato sottraendo il "totale dei componenti gassosi diversi dall'idrogeno" di cui alla presente tabella, espresso in % moli, dal 100 % moli.
(2) Gli idrocarburi totali senza il metano comprendono specie organiche ossigenate.
(3) La somma dei valori misurati di CO, HCHO e HCOOH non deve superare 0,2 μmol/mol.
(4) Come minimo, il totale dei composti dello zolfo include H2S, COS, CS2 e mercaptani, che si trovano tipicamente nel gas naturale.
(5) Il metodo di prova deve essere documentato. Sono preferibili metodi di prova definiti dalla norma ISO21087.
(6) L'analisi di contaminanti specifici connessi al processo di produzione non è richiesta. Il costruttore del veicolo deve indicare all'autorità responsabile le ragioni dell'omissione dei contaminanti specifici.
(*2) Nessuna ulteriore ripartizione.
(7) Escluso dal bilancio energetico certificato, il BoPC mancante deve essere conteggiato per l'uso dei metodi di cui al punto 7.5.
(8) Conformemente alle specifiche del fabbricante, che devono garantire un funzionamento realistico.
(9) Se del caso/montato su un veicolo/FCS rispettivamente.
(10) Sono consentiti solo adattamenti per consentire il funzionamento indipendente.
(11) L'integrazione degli elementi è facoltativa.
(12) Possono far parte del TMS o del WTS.
(13) 1cancellare se non pertinente
(*3) Se applicabile
(*4) Conformemente al punto 7.2.1 e alla tabella 9 del presente allegato
(*5) Dichiarata dal fabbricante dell'FCSS
(*6) La prova di conformità della produzione deve essere eseguita nel primo anno.
(*7) Si prendono in considerazione solo i sistemi di celle a combustibile che sono disciplinati dal presente regolamento e che non hanno ottenuto valori standard in base all'appendice 11.
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2025/258/oj
ISSN 1977-0707 (electronic edition)
