ALLEGATO 1

Caratteristiche del motore e del veicolo e informazioni relative all'effettuazione delle prove

L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni, secondo la definizione del regolamento ONU n. 154 sulla misurazione WLTP, che rientrano in una determinata famiglia per le prove PEMS sulla base dei numeri di omologazione per le emissioni o di informazioni equivalenti. Per ciascun tipo di emissioni devono essere fornite anche tutte le combinazioni corrispondenti di numeri di omologazione del veicolo o informazioni equivalenti, tipi, varianti e versioni.

L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni scelti per le prove PEMS al fine di convalidare la famiglia per le prove PEMS in conformità al punto 6.4 del presente regolamento. Tale elenco deve riportare anche le informazioni necessarie su come sono soddisfatti i criteri di selezione di cui al punto 6.4.3 del presente regolamento, e deve altresì indicare se le disposizioni del punto 6.4.1.3 del presente regolamento sono state applicate per una particolare prova PEMS.

Le seguenti informazioni devono essere fornite, se del caso, in triplice copia e devono comprendere un indice.

Gli eventuali disegni devono essere in scala adeguata e comprendere sufficienti dettagli; devono essere in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Eventuali fotografie devono essere sufficientemente dettagliate.

Se i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti sono dotati di comandi elettronici, devono essere fornite informazioni sul funzionamento di questi ultimi.

ALLEGATO 2

Notifica

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emessa da:

(Nome dell'amministrazione) … … …

di un tipo di veicolo in relazione all'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal motore a norma del regolamento ONU n. 168

Omologazione n. …

Motivi dell'estensione : …

SEZIONE I

SEZIONE II

(1)  Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. disposizioni sull'omologazione contenute nel regolamento).

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

(3)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione del veicolo, del componente o dell'entità tecnica indipendente oggetto della presente scheda informativa, tali caratteri devono essere rappresentati nella documentazione dal simbolo "?" (ad esempio ABC??123??).

(4)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

ALLEGATO 3

Configurazione del marchio di omologazione

Nel marchio di omologazione rilasciato e apposto su un veicolo conformemente al punto 5 del presente regolamento, il numero di omologazione è accompagnato da un carattere alfanumerico che indica il livello a cui è limitata l'omologazione.

Nel presente allegato è visibile l'aspetto del marchio unitamente agli elementi di cui è composto.

Nello schema che segue si vedono la configurazione generale, le proporzioni e il contenuto del marchio. È indicato il significato dei caratteri numerici e alfanumerici ed è fatto riferimento alle fonti per l'identificazione delle alternative corrispondenti per ciascun caso di omologazione.

a = almeno 8 mm.

La figura seguente mostra un esempio pratico di come dovrebbe essere composto il marchio.

(1)  Numero del paese conformemente alla nota a piè di pagina di cui al punto 5.4.1 del presente regolamento.

ALLEGATO 4

Procedura per le prove delle emissioni del veicolo eseguite mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni (PEMS)

1.   Introduzione

Nel presente allegato è descritta la procedura di prova per determinare le emissioni di gas di scarico dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni.

2.   Simboli, parametri e unità

3.   Prescrizioni generali

3.1.   PEMS

La prova deve essere eseguita con un PEMS costituito dai componenti specificati ai punti da 3.1.1 a 3.1.5. Se del caso, è consentito stabilire un collegamento con l'ECU del veicolo per determinare i parametri pertinenti del motore e del veicolo, come specificato al punto 3.2.

3.2.   Parametri di prova

I parametri di prova, specificati nella tabella A4/1, devono essere misurati a una frequenza costante non inferiore a 1,0 Hz, registrati e comunicati in conformità alle prescrizioni dell'allegato 7, punto 10, a una frequenza di campionamento di 1,0 Hz. Se sono disponibili parametri dell'ECU, questi possono essere ottenuti a una frequenza sostanzialmente più elevata, tuttavia la velocità di registrazione deve essere pari a 1,0 Hz. Gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso e i sensori del PEMS devono soddisfare le prescrizioni di cui agli allegati 5 e 6.

Tabella A4/1

Parametri di prova

3.4.   Installazione del PEMS

3.4.1.   Aspetti generali

L'installazione del PEMS deve avvenire secondo le istruzioni del costruttore del PEMS e nel rispetto della legislazione locale in materia di salute e sicurezza. Quando il PEMS è installato all'interno del veicolo, quest'ultimo deve essere dotato di sistemi di monitoraggio del gas o di sistemi di avvertimento per i gas pericolosi (ad esempio CO). Il PEMS dovrebbe essere installato in modo da ridurre al minimo le interferenze elettromagnetiche durante la prova nonché l'esposizione a urti, vibrazioni, polvere e variazioni di temperatura. L'installazione e il funzionamento del PEMS devono essere tali da evitare la perdita di fluidi e minimizzare la perdita di calore. L'installazione e il funzionamento del PEMS non devono modificare la natura dei gas di scarico né determinare un aumento indebito della lunghezza del tubo di scappamento. Per evitare la generazione di particelle, i connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Si raccomanda di evitare l'uso di connettori di elastomero per collegare l'orifizio di scarico del veicolo e il tubo di raccordo. I connettori di elastomero, se utilizzati, non devono entrare in contatto con i gas di scarico, onde evitare artefatti. Se la prova effettuata con l'uso di connettori di elastomero non dà esito positivo, essa deve essere ripetuta senza l'uso di connettori di elastomero.

3.4.2.   Contropressione ammissibile

L'installazione e il funzionamento delle sonde di campionamento del PEMS non devono determinare un aumento indebito della pressione all'uscita dello scarico, tale da influenzare la rappresentatività delle misurazioni. Si raccomanda pertanto di installare una sola sonda di campionamento sullo stesso piano. Se tecnicamente possibile, eventuali prolunghe volte a facilitare il campionamento o il collegamento al misuratore della portata massica dei gas di scarico devono avere una sezione trasversale equivalente o superiore a quella del tubo di scarico.

3.4.3.   Misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM)

Se utilizzato, il misuratore della portata massica dei gas di scarico deve essere fissato al tubo (o ai tubi) di scappamento del veicolo secondo le raccomandazioni del fabbricante di tale strumento. L'intervallo di misurazione dell'EFM deve corrispondere all'intervallo della portata massica dei gas di scarico prevista durante la prova. Si raccomanda di selezionare l'EFM in modo che la portata massima prevista durante la prova raggiunga almeno il 75 % della scala completa dell'EFM ma non superi la scala completa dell'EFM. L'installazione dell'EFM e degli eventuali adattatori o raccordi per il tubo di scarico non deve alterare il funzionamento del motore o del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Su entrambi i lati del misuratore della portata occorre posizionare una tubazione diritta di lunghezza pari ad almeno quattro volte il diametro del tubo oppure pari a 150 mm, se quest'ultima misura è superiore. Quando si sottopone a prova un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, si raccomanda di posizionare il misuratore della portata massica dei gas di scarico a valle del punto in cui i collettori si congiungono e di aumentare opportunamente la sezione trasversale equivalente o superiore delle tubazioni dalle quali effettuare il campionamento. Se ciò non è possibile, si possono utilizzare misurazioni del flusso di gas di scarico con diversi misuratori della portata massica del gas di scarico. Per la scelta e l'installazione dell'EFM (o degli EFM), la grande varietà di configurazioni e dimensioni dei tubi di scarico nonché i diversi valori della portata massica dei gas di scarico possono rendere necessari dei compromessi, che devono essere stabiliti sulla base di criteri di buona pratica ingegneristica. È consentito installare un EFM con un diametro inferiore a quello dell'uscita dello scarico o della zona anteriore proiettata totale di più uscite a condizione che ciò migliori l'accuratezza della misurazione e non comprometta il funzionamento dell'EFM o il post-trattamento dei gas di scarico, come specificato al punto 3.4.2. Si raccomanda di documentare mediante immagini fotografiche la configurazione dell'EFM.

3.4.4.   Sistema globale di navigazione satellitare (GNSS)

L'antenna del GNSS deve essere montata il più vicino possibile al punto più alto del veicolo, in modo da garantire una buona ricezione del segnale satellitare. L'antenna del GNSS montata deve interferire il meno possibile con il funzionamento del veicolo.

3.4.5.   Collegamento alla centralina del motore (ECU)

Se lo si desidera, è possibile registrare i parametri pertinenti del veicolo e del motore elencati nella tabella A4/1 mediante un registratore di dati collegato all'ECU o alla rete del veicolo, secondo quanto stabilito da norme nazionali o internazionali quali ad esempio ISO 15031-5 o SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Se del caso, i costruttori devono rivelare le denominazioni dei parametri per consentire l'identificazione dei parametri necessari.

3.4.6.   Sensori e dispositivi ausiliari

I sensori di velocità, i sensori di temperatura, le termocoppie del liquido di raffreddamento del veicolo o qualsiasi altro dispositivo di misurazione non facente parte del veicolo devono essere installati in modo da garantire una misurazione del parametro in questione rappresentativa, affidabile e accurata, senza interferire indebitamente con il funzionamento del veicolo e degli altri analizzatori, strumenti di misurazione del flusso, sensori e segnali. I sensori e i dispositivi ausiliari devono essere alimentati da una fonte non facente parte del veicolo. È consentito alimentare l'illuminazione di impianti connessi con la sicurezza e installazioni di componenti del PEMS fuori dalla cabina del veicolo tramite la batteria del veicolo.

3.5.   Campionamento delle emissioni

Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo ed effettuato in punti in cui i gas di scarico sono ben miscelati e l'influsso dell'aria ambiente a valle del punto di campionamento è minimo. Se del caso, le emissioni devono essere sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica dei gas di scarico, a una distanza di almeno 150 mm dall'elemento che misura la portata. Le sonde di campionamento devono essere installate a una distanza pari ad almeno 200 mm o a tre volte il diametro interno del tubo di scarico, se superiore, a monte del punto in cui i gas di scarico escono dal dispositivo di campionamento del PEMS e sono rilasciati nell'atmosfera.

Se il PEMS fa confluire parte del campione nuovamente nel flusso di scarico, ciò deve avvenire a valle della sonda di campionamento, in modo da non modificare la natura dei gas di scarico nel punto o nei punti di campionamento. Se la lunghezza della linea di campionamento è modificata, i tempi di trasporto del sistema devono essere verificati e, se necessario, corretti. Se il veicolo è munito di più di un tubo di scappamento, tutti i tubi di scappamento funzionanti devono essere collegati prima del campionamento e della misurazione del flusso di gas di scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il campione dei gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento. Quando si sottopone a prova un veicolo dotato di collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda di campionamento deve trovarsi sufficientemente a valle da garantire che il campione sia rappresentativo delle emissioni allo scarico medie di tutti i cilindri. Nel caso dei motori multicilindrici che presentano gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a "V", la sonda di campionamento deve essere posizionata a valle del punto in cui i collettori si congiungono. Qualora ciò non fosse tecnicamente fattibile, si può ricorrere al campionamento multipunto in punti in cui il gas di scarico è ben miscelato. In questo caso il numero e l'ubicazione delle sonde di campionamento devono corrispondere per quanto possibile al numero e all'ubicazione dei misuratori della portata massica dei gas di scarico. Nel caso in cui i flussi di gas di scarico non siano uguali, si deve valutare l'opportunità di un campionamento proporzionale o mediante più analizzatori.

Se si misurano le particelle, il campionamento deve avvenire dal centro della corrente di gas di scarico. Se si utilizzano più sonde per il campionamento delle emissioni, la sonda di campionamento delle particelle dovrebbe essere posizionata a monte delle altre sonde di campionamento. La sonda di campionamento delle particelle non dovrebbe interferire con il campionamento degli inquinanti gassosi. Il tipo e le caratteristiche della sonda e del suo montaggio devono essere documentati in dettaglio (ad esempio tipo L, taglio a 45o, diametro interno, con o senza copertura, ecc.).

Se si misurano gli idrocarburi, la linea di campionamento deve essere riscaldata a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Per la misurazione degli altri componenti gassosi, con o senza refrigerazione, la linea di campionamento deve essere mantenuta almeno a 333 K (60 °C) per evitare la condensazione e garantire efficienze di penetrazione appropriate dei vari gas. Per i sistemi di campionamento a bassa pressione, la temperatura può essere ridotta in modo da riflettere la diminuzione della pressione, a condizione che il sistema di campionamento garantisca un'efficienza di penetrazione del 95 % per tutti gli inquinanti gassosi regolamentati. Se si effettua il campionamento di particelle non diluite nel tubo di scappamento, la linea di campionamento dal punto di campionamento dei gas di scarico grezzi al punto di diluizione o al rivelatore di particelle deve essere riscaldata almeno a 373 K (100 °C). Il tempo di permanenza del campione nella linea di campionamento delle particelle deve essere inferiore a 3 s fino al raggiungimento della prima diluizione o del rivelatore di particelle.

Tutte le parti del sistema di campionamento tra il tubo di scappamento fino al rivelatore di particelle a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti devono essere realizzate in materiale antistatico al fine di evitare effetti elettrostatici.

4.   Operazioni preliminari alla prova

4.1.   Verifica della tenuta del PEMS

Una volta completata l'installazione del PEMS, la tenuta di ciascun PEMS installato sul veicolo deve essere verificata almeno una volta secondo quanto prescritto dal costruttore del PEMS o come segue. Occorre disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l'estremità. La pompa dell'analizzatore deve essere messa in funzione. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, in assenza di perdite, tutti i flussometri devono indicare approssimativamente zero. In caso contrario le linee di campionamento devono essere controllate e il guasto deve essere corretto.

Il tasso di perdita sul lato in depressione non deve superare lo 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema sottoposta a verifica. Per stimare la portata di utilizzo è possibile usare i flussi dell'analizzatore e del bypass.

In alternativa, il sistema può essere evacuato a una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, l'aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

dove:

In alternativa, si deve introdurre una variazione a gradino della concentrazione all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di zero a quello di span, mantenendo le stesse condizioni di pressione del funzionamento normale del sistema. Se, nel caso di un analizzatore tarato correttamente, dopo un congruo periodo di tempo la lettura indica una concentrazione ≤ 99 % rispetto a quella introdotta, occorre eliminare la perdita.

4.2.   Avvio e stabilizzazione del PEMS

Prima dell'inizio della prova il PEMS deve essere acceso, riscaldato e stabilizzato secondo le specifiche del suo costruttore finché i principali parametri di funzionamento (ad esempio le pressioni, le temperature e i flussi) non abbiano raggiunto i rispettivi set point. Allo scopo di verificarne il corretto funzionamento, il PEMS può essere tenuto acceso o può essere riscaldato e stabilizzato durante il condizionamento del veicolo. Il sistema deve essere privo di errori e di segnalazioni importanti.

4.3.   Preparazione del sistema di campionamento

Il sistema di campionamento, costituito dalla sonda di campionamento e dalle linee di campionamento, deve essere preparato per la prova secondo le istruzioni del costruttore del PEMS. È necessario assicurarsi che il sistema di campionamento sia pulito e privo di condensa.

4.4.   Preparazione del misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM)

Se per misurare la portata massica dei gas di scarico si usa un EFM, questo deve essere spurgato e preparato in modo da poter funzionare in conformità alle specifiche del costruttore dello stesso. Questa procedura, se pertinente, elimina la condensa e i depositi dalle linee e dalle relative porte di misurazione.

4.5.   Controllo e taratura degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose

La regolazione della taratura dello zero e dello span degli analizzatori deve essere effettuata usando gas di taratura che soddisfino le prescrizioni di cui all'allegato 5, punto 5. I gas di taratura devono essere scelti in modo da riflettere l'intervallo di concentrazioni di inquinanti previsto durante la prova RDE. Per ridurre al minimo la deriva dell'analizzatore, si raccomanda di effettuare la taratura dello zero e dello span degli analizzatori a una temperatura ambiente il più possibile simile a quella a cui sono sottoposte le apparecchiature di prova durante il percorso.

4.6.   Controllo dell'analizzatore per misurare le emissioni di particelle

Il livello zero dell'analizzatore deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata da un filtro HEPA in un punto di campionamento adeguato, idealmente all'ingresso della linea di campionamento. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante costituita da un multiplo di 1,0 Hz per 2 minuti e deve esserne calcolata la media. La concentrazione finale deve essere compresa nei valori indicati nelle specifiche del costruttore, ma non deve superare le 5 000 particelle per centimetro cubo.

4.7.   Rilevamento della velocità del veicolo

La velocità del veicolo deve essere rilevata con almeno uno dei seguenti metodi:

4.8.   Controllo della configurazione del PEMS

È necessario verificare che tutti i sensori e, se del caso, l'ECU, siano correttamente collegati. Se si recuperano parametri del motore, occorre garantire che l'ECU riporti i valori correttamente (ad esempio regime del motore pari a zero [giri/min] quando il motore a combustione è in modalità chiave in posizione di contatto/motore spento). Il PEMS deve funzionare senza errori e segnalazioni importanti.

5.   Prova delle emissioni

5.1.   Inizio della prova

Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono iniziare prima dell'inizio della prova (come definito al punto 3.8.5 del presente regolamento). Prima dell'inizio della prova si deve avere conferma che tutti i parametri necessari sono registrati dal registratore di dati.

Per agevolare l'allineamento temporale, si raccomanda di registrare i parametri oggetto di allineamento temporale con un unico dispositivo di registrazione dei dati o con una validazione temporale sincronizzata.

5.2.   Prova

Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono continuare per tutta la prova su strada del veicolo. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni e la registrazione dei parametri devono continuare. Durante un percorso RDE deve essere evitato il ripetuto arresto del motore (vale a dire lo spegnimento involontario del motore). Gli eventuali segnali di avvertimento indicanti un malfunzionamento del PEMS devono essere documentati e verificati. Se nel corso della prova appaiono segnali di errore, la prova deve essere considerata non valida. La registrazione dei parametri deve raggiungere una completezza dei dati superiore al 99 %. La misurazione e la registrazione dei dati possono essere interrotte per meno dell'1 % della durata complessiva del percorso, ma non per un periodo consecutivo superiore a 30 s, unicamente in caso di perdita involontaria del segnale o a fini di manutenzione del sistema PEMS. Le interruzioni possono essere registrate direttamente dal PEMS, ma non è consentito interrompere la registrazione del parametro mediante pretrattamento, scambio o post-trattamento dei dati. Un'eventuale taratura automatica dello zero deve essere eseguita rispetto a uno standard zero tracciabile simile a quello utilizzato per tarare lo zero dell'analizzatore. Si raccomanda vivamente di avviare la manutenzione del sistema PEMS nei periodi in cui la velocità del veicolo è pari a zero.

5.3.   Fine della prova

Dopo il completamento del percorso vanno evitati periodi eccessivi di regime minimo del motore. La registrazione dei dati deve continuare dopo la fine della prova (come definito al punto 3.8.6 del presente regolamento) e fino allo scadere del tempo di risposta dei sistemi di campionamento. Per i veicoli con un segnale che rileva la rigenerazione, il controllo OBD deve essere effettuato e documentato direttamente dopo la registrazione dei dati e prima di percorrere qualsiasi ulteriore distanza.

6.   Operazioni successive alla prova

6.1.   Controllo degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose

Lo zero e lo span degli analizzatori dei componenti gassosi devono essere controllati utilizzando gas di taratura identici a quelli previsti a norma del punto 4.5 per valutare la deriva dello zero e della risposta dell'analizzatore rispetto alla taratura precedente la prova. È consentito tarare lo zero dell'analizzatore prima di verificare la deriva dello span, se la deriva dello zero rilevata rientra nell'intervallo ammissibile. La verifica della deriva successiva alla prova deve essere completata al più presto possibile dopo la prova e prima che il PEMS o i singoli analizzatori o sensori siano stati spenti o siano passati in una modalità non operativa. La differenza tra i risultati ottenuti prima e dopo la prova deve essere conforme alle prescrizioni della tabella A4/2.

Tabella A4/2

Deriva dell'analizzatore ammissibile durante una prova PEMS

Se, per quanto riguarda la deriva dello zero e la deriva dello span, la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è superiore a quanto consentito, tutti i risultati della prova devono essere considerati non validi e la prova deve essere ripetuta.

6.2.   Controllo dell'analizzatore per misurare le emissioni di particelle

Il livello zero dell'analizzatore deve essere registrato in conformità al punto 4.6

6.3.   Verifica delle misurazioni delle emissioni su strada

La concentrazione del gas di span utilizzata per la taratura degli analizzatori conformemente al punto 4.5 all'inizio della prova deve coprire almeno il 90 % dei valori di concentrazione ottenuti dal 99 % delle misurazioni delle parti valide della prova delle emissioni. È consentito che l'1 % del numero totale delle misurazioni utilizzate per la valutazione superi fino al doppio della concentrazione del gas di span utilizzata. Se queste prescrizioni non sono rispettate la prova deve essere considerata non valida.

6.4.   Controllo di coerenza dell'altitudine del veicolo

Se l'altitudine è stata misurata solo con un GNSS, i dati relativi all'altitudine del GNSS devono essere controllati per verificarne la coerenza e, se necessario, corretti. La coerenza dei dati deve essere verificata confrontando i dati sulla latitudine, sulla longitudine e sull'altitudine forniti dal GNSS con l'altitudine indicata in un modello digitale del terreno o in una cartina topografica in scala adeguata. Le misurazioni che si discostano di oltre 40 m dall'altitudine riportata nella cartina topografica devono essere corrette manualmente. Il file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati.

I dati di altitudine istantanea devono essere controllati per verificarne la completezza. Le discontinuità nei dati devono essere risolte mediante interpolazione dei dati. La correttezza dei dati interpolati deve essere verificata su una carta topografica. Si raccomanda di correggere i dati interpolati se sussiste la seguente condizione:

La correzione dell'altitudine deve essere applicata in modo tale per cui:

dove:

6.5.   Controllo di coerenza della velocità del veicolo rilevata dal GNSS

È necessario controllare la coerenza della velocità del veicolo determinata dal GNSS calcolando e confrontando la distanza complessiva percorsa con misurazioni di riferimento effettuate da un sensore, dall'ECU convalidata o, in alternativa, su una rete stradale digitale o una cartina topografica. È obbligatorio correggere i dati del GNSS in caso di errori ovvi, ad esempio applicando un sensore di navigazione stimata prima del controllo della coerenza. Il file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati. I dati corretti non devono superare un periodo di tempo ininterrotto di 120 s o un totale di 300 s. La distanza complessiva percorsa calcolata dai dati del GNSS corretti non deve discostarsi di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento. Se i dati del GNSS non soddisfano queste prescrizioni e non è disponibile nessun'altra fonte affidabile di velocità, i risultati della prova devono essere considerati non validi.

6.6.   Controllo di coerenza della temperatura ambiente

I dati relativi alla temperatura ambiente devono essere controllati per verificarne la coerenza e i valori incoerenti corretti sostituendo i valori anomali con la media dei valori vicini. Il file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati.

(1)  Si possono usare molteplici fonti del parametro.

(2)  Da misurare su una base umida o da correggere secondo quanto indicato nell'allegato 7, punto 5.1.

(3)  Parametro obbligatorio solo se la misurazione è richiesta per la conformità ai limiti.

(4)  Si può calcolare dalle concentrazioni di THC e CH4 secondo l'allegato 7, punto 6.2.

(5)  Si può calcolare dalle concentrazioni misurate di NO e NO2.

(6)  Metodo da scegliere in conformità al punto 4.7 del presente allegato.

(7)  Da determinare solo se necessario per verificare lo stato e le condizioni di funzionamento del veicolo.

(8)  La fonte da preferire è il sensore della pressione ambiente.

(9)  Da determinare soltanto se si usano metodi indiretti per calcolare la portata massica dei gas di scarico come descritto all'allegato 7, punti 7.2 e 7.4.

(10)  Se la deriva dello zero rientra nell'intervallo ammesso, è consentito tarare lo zero dell'analizzatore prima di verificare la deriva della risposta di span.

ALLEGATO 5

Specifiche e taratura dei componenti e dei segnali del PEMS

1.   Introduzione

Nel presente allegato sono stabilite le specifiche dei componenti e dei segnali del PEMS e la loro taratura.

2.   Simboli, parametri e unità

3.   Verifica della linearità

3.1.   Aspetti generali

L'accuratezza e la linearità degli analizzatori, degli strumenti di misurazione del flusso, dei sensori e dei segnali devono essere tracciabili e riconducibili a norme nazionali o internazionali. I sensori o i segnali non direttamente tracciabili (ad esempio gli strumenti di misurazione del flusso semplificati) devono in alternativa essere tarati rispetto ad apparecchi di laboratorio del banco dinamometrico tarati secondo norme internazionali o nazionali.

3.2.   Prescrizioni di linearità

Tutti gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori e i segnali devono essere conformi alle prescrizioni di linearità indicate nella tabella A5/1. Se i dati relativi a flusso di aria, flusso di carburante, rapporto aria/carburante, portata massica dei gas di scarico sono ottenuti dall'ECU, la portata massica dei gas di scarico calcolata deve essere conforme alle prescrizioni di linearità di cui alla tabella A5/1.

Tabella A5/1

Prescrizioni di linearità dei parametri e dei sistemi di misurazione

Parametro/strumento di misurazione		Coefficiente angolare a1	Errore standard della stima SEE	Coefficiente di determinazione r2
Portata del carburante (1)	≤ 1 % xmax	0,98 – 1,02	≤ 2 % di xmax	≥ 0,990
Portata d'aria (2)	≤ 1 % xmax	0,98 – 1,02	≤ 2 % di xmax	≥ 0,990
Portata massica dei gas di scarico	≤ 2 % xmax	0,97 – 1,03	≤ 3  % di xmax	≥ 0,990
Analizzatori di gas	≤ 0,5 % max	0,99 – 1,01	≤ 1  % di xmax	≥ 0,998
Coppia (3)	≤ 1 % xmax	0,98 – 1,02	≤ 2 % di xmax	≥ 0,990
Analizzatori del PN (4)	≤ 5 % xmax	0,85 – 1,15  (5)	≤ 10  % di xmax	≥ 0,950

3.3.   Frequenza della verifica della linearità

Le prescrizioni di linearità di cui al punto 3.2 devono essere verificate:

Le prescrizioni di linearità di cui al punto 3.2 per i sensori o i segnali dell'ECU non direttamente tracciabili devono essere verificate sul banco dinamometrico una volta per ciascuna configurazione PEMS-veicolo mediante un dispositivo di misurazione tarato in modo tracciabile.

3.4.   Procedura di verifica della linearità

3.4.1.   Prescrizioni generali

Gli analizzatori, gli strumenti e i sensori pertinenti devono essere portati alle normali condizioni di funzionamento secondo le raccomandazioni del costruttore. Essi devono funzionare alle temperature, pressioni e portate rispettivamente specificate per ciascuno di essi.

3.4.2.   Procedura generale

La linearità deve essere verificata per ciascun intervallo di funzionamento normale secondo la sequenza a seguire:

g)

Le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi (o 60 s) devono essere usate per calcolare i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati con l'equazione di interpolazione ottimale avente la forma: dove: y è il valore effettivo del sistema di misurazione a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione x è il valore di riferimento a 0 è l'intercetta su y della linea di regressione L'errore standard della stima (SEE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r 2) devono essere calcolati per ciascun parametro di misurazione e per ciascun sistema.

3.4.3.   Prescrizioni per la verifica della linearità su banco dinamometrico

Gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori o i segnali dell'ECU non tracciabili, che non possono essere tarati direttamente secondo norme tracciabili, devono essere tarati sul banco dinamometrico. La procedura deve seguire, per quanto possibile, le prescrizioni del regolamento ONU n. 154 relative al WLTP. Se necessario, lo strumento o il sensore da tarare deve essere installato sul veicolo di prova e fatto funzionare conformemente alle prescrizioni dell'allegato 4. La procedura di taratura deve seguire, ogniqualvolta possibile, le prescrizioni di cui al punto 3.4.2. Devono essere scelti almeno 10 valori di riferimento appropriati, al fine di garantire una copertura pari ad almeno il 90 % del valore massimo previsto durante la prova RDE.

Se si deve tarare uno strumento di misurazione del flusso, un sensore o un segnale dell'ECU non tracciabile per determinare il flusso di gas di scarico, si deve fissare al tubo di scappamento del veicolo un misuratore della portata massica dei gas di scarico di riferimento tarato in modo tracciabile o il CVS. Occorre garantire che i gas di scarico del veicolo siano accuratamente misurati dal misuratore della portata massica dei gas di scarico conformemente all'allegato 4, punto 3.4.3. Il veicolo deve essere fatto funzionare applicando un'accelerazione costante in una marcia costante e con un carico costante del banco dinamometrico.

4.   Analizzatori per la misurazione dei componenti gassosi

4.1.   Tipi di analizzatori ammissibili

4.1.1.   Analizzatori standard

I componenti gassosi devono essere misurati con gli analizzatori di cui all'allegato B5, punto 4.1.4, del regolamento ONU n. 154 relativo al WLTP. Se si adopera un analizzatore NDUV che misura sia gli NO che gli NO2, non è necessario un convertitore NO2/NO.

4.1.2.   Analizzatori alternativi

Gli analizzatori che non soddisfano le specifiche di progettazione del punto 4.1.1 sono ammessi, a condizione che soddisfino le prescrizioni del punto 4.2. Il costruttore deve garantire che l'analizzatore alternativo raggiunga prestazioni di misurazione equivalenti o superiori a quelle di un analizzatore standard per l'intervallo delle concentrazioni di inquinanti e gas coesistenti previsto per veicoli funzionanti con combustibili consentiti nelle condizioni moderate ed estese delle prove RDE valide, secondo quanto specificato ai punti 5, 6 e 7 del presente allegato. Su richiesta, il costruttore dell'analizzatore deve fornire per iscritto informazioni supplementari che dimostrino che le prestazioni di misurazione dell'analizzatore alternativo sono in linea in modo coerente e affidabile con le prestazioni di misurazione degli analizzatori standard. Tali informazioni supplementari devono includere:

Le autorità di omologazione possono richiedere ulteriori informazioni per comprovare l'equivalenza o rifiutare l'omologazione, se le misurazioni dimostrano che un analizzatore alternativo non è equivalente a un analizzatore standard.

4.2.   Specifiche dell'analizzatore

4.2.1.   Aspetti generali

Oltre alle prescrizioni di linearità definite per ciascun analizzatore al punto 3, il costruttore dell'analizzatore deve dimostrare la conformità dei tipi di analizzatori alle specifiche di cui ai punti da 4.2.2 a 4.2.8. Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione e un tempo di risposta che permettano di misurare con sufficiente accuratezza le concentrazioni dei componenti dei gas di scarico allo standard di emissioni applicabile in condizioni transitorie e stazionarie. La sensibilità degli analizzatori agli urti, alle vibrazioni, all'invecchiamento, alle variazioni di temperatura e di pressione dell'aria nonché alle interferenze elettromagnetiche e ad altri impatti connessi al funzionamento del veicolo e dell'analizzatore deve essere per quanto possibile limitata.

4.2.2.   Accuratezza

L'accuratezza, definita come la deviazione della lettura dell'analizzatore dal valore di riferimento, non deve superare il valore maggiore tra il 2 % del valore rilevato e lo 0,3 % del fondo scala.

4.2.3.   Precisione

La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive a un determinato gas di taratura o di span, non deve essere superiore all'1 % della concentrazione di fondo scala per un intervallo di misurazione uguale o superiore a 155 ppm (o ppmC1) e al 2 % della concentrazione di fondo scala per un intervallo di misurazione inferiore a 155 ppm (o ppmC1).

4.2.4.   Rumore

Il rumore non deve superare il 2 % del fondo scala. Tra ognuno dei 10 periodi di misurazione deve esserci un intervallo di 30 secondi in cui l'analizzatore è esposto ad un gas di span appropriato. Prima di ogni periodo di campionamento e prima di ogni periodo di taratura dello span è necessario lasciare trascorrere un periodo di tempo sufficiente a spurgare l'analizzatore e le linee di campionamento.

4.2.5.   Deriva della risposta di zero

La deriva della risposta di zero, definita come la risposta media a un gas di zero in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella A5/2.

4.2.6.   Deriva della risposta di span

La deriva della risposta di span, definita come la risposta media a un gas di span in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella A5/2.

Tabella A5/2

Deriva consentita della risposta di zero e della risposta di span degli analizzatori per misurare i componenti gassosi in condizioni di laboratorio

4.2.7.   Tempo di salita

Il tempo di salita, definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale rilevato (da t 10 a t 90; cfr. il punto 4.4), non deve superare 3 secondi.

4.2.8.   Essiccazione del gas

I gas di scarico possono essere misurati su umido o su secco. L'eventuale dispositivo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla composizione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi.

4.3.   Prescrizioni aggiuntive

4.3.1.   Aspetti generali

Le disposizioni di cui ai punti da 4.3.2 a 4.3.5 contengono ulteriori prescrizioni relative alle prestazioni per tipi di analizzatori specifici e si applicano solo ai casi in cui l'analizzatore in questione è utilizzato per le misurazioni delle emissioni RDE.

4.3.2.   Prova di efficienza per i convertitori di NOX

Se si applica un convertitore di NOX, per esempio per convertire NO2 in NO per l'analisi con un analizzatore a chemiluminescenza, la sua efficienza deve essere testata conformemente alle prescrizioni all'allegato B5, punto 5.5, del regolamento ONU n. 154 relativo al WLTP. L'efficienza del convertitore di NOX deve essere verificata non oltre un mese prima della prova delle emissioni.

4.3.3.   Regolazione del rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID)

c)

Controllo dell'interferenza dell'ossigeno Quando si mette in funzione un FID e dopo periodi di fermo dovuti a manutenzione straordinaria è necessario controllare l'interferenza dell'ossigeno. Si deve scegliere un intervallo di misurazione nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrino nel 50 % superiore. La prova va effettuata regolando la temperatura del forno come indicato. Le specifiche dei gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono descritte al punto 5.3. Si applica la seguente procedura: i) si imposta a zero l'analizzatore; ii) la taratura dello span dell'analizzatore deve essere effettuata con una miscela di ossigeno allo 0 % per i motori ad accensione comandata e una miscela di ossigeno al 21 % per i motori ad accensione spontanea; iii) si ricontrolla la risposta di zero. Se è cambiata di oltre lo 0,5 % del fondo scala, si ripetono le operazioni di cui ai punti i) e ii); iv) si introducono i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 % e al 10 %; v) si ricontrolla la risposta di zero. Se è cambiata di oltre ± l'1 % del fondo scala, si deve ripetere la prova; vi) si calcola l'interferenza dell'ossigeno E O2 [%] per ogni gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno nella fase iv) come segue: in cui la risposta dell'analizzatore è: dove: c ref,b è la concentrazione di HC di riferimento nella fase ii) [ppmC1] c ref,d è la concentrazione di HC di riferimento nella fase iv) [ppmC1] c FS,b è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase ii) [ppmC1] c FS,d è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase iv) [ppmC1] c m,b è la concentrazione di HC misurata nella fase ii) [ppmC1] c m,d è la concentrazione di HC misurata nella fase iv) [ppmC1] vii) l'interferenza dell'ossigeno E O2 deve essere inferiore a ± 1,5 % per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno richiesti; viii) se l'interferenza dell'ossigeno E O2 è maggiore di ± 1,5 %, si possono effettuare interventi correttivi regolando in modo incrementale il flusso di aria (verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore), il flusso di carburante e il flusso del campione; ix) il controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuto per ogni nuova regolazione.

4.3.4.   Efficienza di conversione del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)

Se si analizzano gli idrocarburi, si può usare un NMC per eliminare gli idrocarburi non metanici dal campione di gas ossidando tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'efficienza di conversione ideale per il metano è dello 0 %, mentre è del 100 % per gli altri idrocarburi rappresentati dall'etano. Per una misurazione accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo delle emissioni di NMHC (cfr. l'allegato 7, punto 6.2). Non è necessario determinare l'efficienza di conversione del metano nel caso in cui l'NMC-FID sia tarato secondo il metodo b) di cui all'allegato 7, punto 6.2, facendo passare il gas di taratura costituito da metano/aria attraverso l'NMC.

a)

Efficienza di conversione del metano Il gas di taratura costituito da metano deve essere fatto fluire attraverso il FID bypassando e non bypassando l'NMC; le due concentrazioni devono essere registrate. L'efficienza del metano deve essere determinata come: dove: c HC(w/NMC) è la concentrazione di HC quando il CH4 attraversa l'NMC [ppmC1] c HC(w/o NMC) è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC [ppmC1]

b)

Efficienza di conversione dell'etano Il gas di taratura costituito da etano deve essere fatto fluire attraverso il FID bypassando e non bypassando l'NMC; le due concentrazioni devono essere registrate. L'efficienza dell'etano deve essere determinata come: dove: c HC(w/NMC) è la concentrazione di HC quando il C2H6 attraversa l'NMC [ppmC1] c HC(w/o NMC) è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC [ppmC1]

4.3.5.   Effetti di interferenza

c)

Controllo dell'estinzione sull'analizzatore di NOX I due gas da considerare per gli analizzatori CLD e HCLD sono CO2 e vapore acqueo. La risposta di estinzione a questi gas è proporzionale alle concentrazioni dei gas in questione. L'estinzione alle concentrazioni più elevate previste durante la prova è determinata attraverso una prova. Se gli analizzatori CLD e HCLD usano algoritmi di compensazione dell'estinzione che utilizzano strumenti di misurazione di H2O o CO2 o entrambi, l'estinzione si deve valutare con tali strumenti in funzione e applicando gli algoritmi di compensazione. i) Controllo dell'estinzione sull'analizzatore di CO2 Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di span costituito da CO2 avente una concentrazione compresa tra l'80 % e il 100 % dell'intervallo di funzionamento massimo; registrare il valore di CO2 come A. Diluire quindi il gas di span costituito da CO2 del 50 % circa con un gas di span costituito da NO e farlo passare attraverso l'NDIR e il CLD o l'HCLD; registrare i valori di CO2 e NO rispettivamente come B e C. Il flusso del gas CO2 deve quindi essere bloccato e solo il gas di span costituito da NO deve essere fatto passare attraverso il CLD o l'HCLD; il valore di NO deve essere registrato come D. Il coefficiente di estinzione (in percentuale) deve essere calcolato come segue: dove: A è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR [%] B è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR [%] C è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD o l'HCLD [ppm] D è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD o l'HCLD [ppm] Previa approvazione dell'autorità di omologazione, è ammesso l'uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di span CO2 e NO, come la miscelazione dinamica. ii) Controllo dell'estinzione causata dall'acqua Questo controllo si applica solo alle misurazioni delle concentrazioni dei gas su umido. Il calcolo dell'estinzione causata dall'acqua deve tenere conto della diluizione del gas di span costituito da NO con vapore acqueo e dell'adeguamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela di gas ai livelli di concentrazione previsti durante una prova delle emissioni. Far passare attraverso il CLD o l'HCLD un gas di span costituito da NO avente una concentrazione compresa tra l'80 % e il 100 % del fondo scala dell'intervallo di funzionamento normale; registrare il valore di NO come D. Fare quindi gorgogliare il gas di span costituito da NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso il CLD o l'HCLD; registrare il valore di NO come Cb . La pressione assoluta di funzionamento dell'analizzatore e la temperatura dell'acqua devono essere rilevate e registrate rispettivamente come E e F. La pressione del vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore F deve essere determinata e registrata come G. La concentrazione di vapore acqueo H [%] della miscela di gas deve essere calcolata come segue: La concentrazione prevista del gas di span diluito costituito da NO-vapore acqueo deve essere registrata come D e dopo essere stata calcolata come segue: Per i gas di scarico dei motori diesel, la concentrazione massima di vapore acqueo nei gas di scarico (in percentuale) prevista durante la prova deve essere registrata come H m dopo essere stata stimata, ipotizzando un rapporto H/C del carburante di 1,8/1, dalla concentrazione massima di CO2 nei gas di scarico A come segue: Il coefficiente di estinzione causata dall'acqua in percentuale deve essere calcolato come segue: dove: D e è la concentrazione prevista di NO diluito [ppm] Cb è la concentrazione misurata di NO diluito [ppm] H m è la concentrazione massima di vapore acqueo [%] H è la concentrazione effettiva di vapore acqueo [%] iii) Estinzione massima ammessa L'estinzione combinata causata da CO2 e dall'acqua non deve superare il 2 % del fondo scala.