(1)

Con lettere del 28 luglio 2008, 22 settembre 2008, 23 settembre 2008, 20 settembre 2008, 1° ottobre 2008, 21 ottobre 2008 e 20 novembre 2008, la Commissione ha ricevuto denunce da parte di diversi cittadini in merito ai vantaggi che la compagnia aerea Ryanair avrebbe ricevuto presso l'aeroporto di La Rochelle - Île de Ré («l'aeroporto») e ai contributi finanziari di cui l'aeroporto sarebbe stato beneficiario. Le denunce si riferiscono alla relazione con osservazioni definitive della Camera regionale dei conti di Poitou-Charentes («CRC») del 13 maggio 2008 («la relazione CRC») relativa alla gestione della Camera di commercio e industria di La Rochelle («CCI»).

(2)

Con lettera del 17 marzo 2009, la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata delle denunce invitandole a presentare osservazioni sulle misure contestate. La lettera è stata nuovamente inviata dalla Commissione il 25 maggio 2011. Con lettera del 20 giugno 2011, le autorità francesi hanno chiesto una proroga al 26 luglio 2011 del termine loro imposto per rispondere, proroga che la Commissione ha accettato con lettera del 21 giugno 2011. Le autorità francesi hanno chiesto nuovamente di prorogare tale termine al 26 agosto 2011 e la Commissione ha nuovamente accettato con lettera del 28 luglio 2011. Le autorità francesi hanno infine fornito gli elementi di risposta richiesti con lettera del 30 agosto 2011.

(3)

Con lettera dell'11 aprile 2011, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni a Ryanair, la quale ha risposto con lettera del 22 luglio 2011. Con lettera del 14 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso queste osservazioni alle autorità francesi per eventuali commenti. In assenza di risposta, la Commissione ha inviato un sollecito il 16 novembre 2011. Con lettera del 21 novembre 2011, le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere nessun commento in risposta a dette osservazioni.

(4)

Con lettera dell'8 febbraio 2012, la Commissione ha notificato alle autorità francesi la propria decisione di avviare il procedimento («decisione di avvio») in virtù dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) in relazione a un eventuale aiuto concesso dalla CCI alle compagnie aeree Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet e Buzz.

(5)

Con lettera del 22 febbraio 2012, la Commissione ha invitato le autorità francesi a trasmettere un complemento di informazione. Con lettera del 12 marzo 2012, le autorità francesi hanno chiesto una proroga supplementare per rispondere alle richieste di informazioni aggiuntive contenute nella decisione di avvio e nella lettera del 22 febbraio 2012. Il 13 aprile 2012, le autorità francesi hanno trasmesso le loro osservazioni, unitamente alle informazioni e ai documenti richiesti dalla Commissione nella decisione di avvio. In considerazione degli elementi mancanti, la Commissione ha sollecitato le autorità francesi con lettera del 19 aprile 2012. Le autorità francesi hanno infine fornito gli elementi di risposta richiesti con lettera del 27 aprile 2012.

(6)

Il 16 aprile 2012, la Commissione ha ricevuto osservazioni di Ryanair su altri casi che la riguardano con la richiesta di tenerne conto per tutti i casi di aiuti di Stato in cui è la compagnia coinvolta.

(7)

La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (3) il 4 maggio 2012. La Commissione ha invitato i portatori di interessi a presentare osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

(8)

Il 16 luglio 2012 la Commissione ha chiesto nuovamente informazioni aggiuntive alle autorità francesi le quali hanno risposto con lettera del 16 agosto 2012 (e relativa rettifica del 5 settembre 2012).

(9)

Alla Commissione sono pervenute osservazioni di portatori di interessi. Il 24 luglio 2012 la CCI ha presentato osservazioni, il 1° giugno 2012, Airport Marketing Services («AMS»), una controllata di Ryanair ha presentato le proprie, mentre Ryanair le ha presentate assieme ad alcune relazioni di analisi economica preparate da una società di consulenza economica (Oxera), il 1° giugno 2012, il 3 giugno 2013, il 3 febbraio 2014 e il 10 aprile 2015.

(10)

La Commissione ha ricevuto osservazioni anche da numerosi portatori di interessi terzi, tra cui organismi pubblici (4), imprese (5), associazioni (6) e singoli cittadini.

(11)

L'11 aprile 2013, il 23 dicembre 2013, il 9 gennaio 2014, il 31 gennaio 2014, il 7 febbraio 2014, il 28 marzo 2014, il 27 gennaio 2015, il 7 dicembre 2015 e il 1° aprile 2019, Ryanair ha inoltre presentato una serie di osservazioni generali e comuni a diversi casi di aiuti di Stato, aperti dalla Commissione, che la riguardano. Il 15 settembre 2014 e il 29 settembre 2014, Ryanair ha anche presentato le relazioni di analisi economica preparate da Oxera relative a diversi casi di aiuti di Stato che la riguardano.

(12)

Con lettere del 15 giugno 2012, 3 maggio 2013, 9 gennaio 2014, 23 gennaio 2014, 4 febbraio 2014, 2 luglio 2014, 12 settembre 2014, 19 maggio 2015, 16 dicembre 2015 e 17 maggio 2019, la Commissione ha comunicato alle autorità francesi le osservazioni formulate dai portatori di interessi, dando loro la possibilità di commentarle. Le autorità francesi hanno risposto a queste lettere il 13 luglio 2012, il 25 luglio 2012, il 29 gennaio 2014, il 23 maggio 2014, il 18 dicembre 2015 e il 24 giugno 2019. Nella lettera del 13 luglio 2012, le autorità francesi hanno indicato alla Commissione che le osservazioni ricevute non richiedevano commenti, salvo quelli già espressi nell'ambito del caso relativo all'aeroporto di Marsiglia Provenza (7). Con lettere del 25 luglio 2012, del 29 gennaio 2014, del 23 maggio 2014 e del 18 dicembre 2015, le autorità francesi hanno in più informato la Commissione che non intendevano formulare commenti in risposta alle osservazioni dei portatori di interessi terzi.

(13)

La Commissione ha comunicato per lettera, alle autorità francesi e ai portatori di interessi terzi che avevano già trasmesso osservazioni, la propria intenzione di valutare la compatibilità delle misure di aiuto in questione con il mercato interno in base agli «Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (8) (gli «orientamenti del 2014»). La Commissione ha invitato i destinatari di queste lettere a presentare le loro eventuali osservazioni in proposito. Inoltre il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (9) un avviso in cui la Francia e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni al riguardo.

(14)

Le autorità francesi hanno fatto pervenire le loro osservazioni sugli orientamenti del 2014 con lettera del 19 marzo 2014.

(15)

La Commissione ha ricevuto osservazioni dalla CCI (11 giugno 2014), dalla Communauté d'Agglomération di La Rochelle (6 giugno 2014), dall'Union départementale des offices de tourisme et syndicats d'initiative (13 maggio 2014), dalla CCI d'Angoulême (7 maggio 2014), da Irium Holding Group SAS (2 maggio 2014), dal Groupe Cafés Merling (30 aprile 2014) e dall'organizzazione non governativa Transport & Environnement (13 maggio 2014). Tutte queste osservazioni sono state trasmesse con lettera del 2 luglio 2014 alle autorità francesi che non le hanno commentate.

(16)

Con lettera del 19 maggio 2015, Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno fornito alcuni elementi di risposta richiesti con lettere del 4 agosto 2015, del 18 novembre 2015, del 4 dicembre 2015 e del 14 marzo 2016.

(17)

Con lettera del 18 novembre 2016, Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno fornito alcuni elementi di risposta richiesti con lettere del 20 dicembre 2016, del 15 febbraio 2017, dell'11 luglio 2017 e del 20 luglio 2017.

(18)

Con lettera del 29 marzo 2017, Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno fornito elementi di risposta con lettera del 18 agosto 2017.

(19)

Con lettera del 19 maggio 2017, Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno fornito elementi di risposta con lettera del 18 agosto 2017 e del 15 novembre 2017.

(20)

Con lettera del 18 agosto 2017, Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno fornito elementi di risposta con lettera del 16 aprile 2018.

(21)

Con lettera del 5 dicembre 2017, Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno fornito elementi di risposta con lettera del 16 febbraio 2018.

(22)

Con lettera del 9 aprile 2019, Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno fornito elementi di risposta con lettera del 21 giugno 2019.

(23)

L'aeroporto di La Rochelle - Île de Ré è un aeroporto situato a La Rochelle, nel dipartimento della Charente-Maritime, in Francia, a 5 km, a nord-ovest, dalla città di La Rochelle e a 2 km dal ponte dell'Île de Ré. Questo aeroporto è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale,

(24)

Nel 1936 lo Stato francese, la città di La Rochelle e la CCI decidono di costruire un aeroporto. Tale decisione s'inseriva nel quadro di quanto consentito dalla modifica della legge sulle camere di commercio del 9 aprile 1898, avvenuta con la legge del 20 giugno 1933. La legge relativa alle Camere di commercio del 9 aprile 1898 specificava inizialmente che «le Camere di commercio e industria possono essere dichiarate concessionarie di opere pubbliche o incaricate di servizi pubblici, in particolare di quelli riguardanti i porti marittimi o le vie navigabili» e la legge del 20 giugno 1933 ha incluso anche gli aeroporti. L'aerodromo è stato aperto nel 1939.

(25)

La pista principale dell'aeroporto è lunga 2 255 metri e larga 45 metri. La capacità annuale teorica dell'aeroporto è stimata dalle autorità francesi in un massimo di 700 000 passeggeri.

(26)

L'aeroporto è gestito dalla CCI che ne è anche proprietaria. Il «servizio aeroportuale» («servizio aeroportuale» o «CCI-aeroporto») è oggetto di una contabilità separata rispetto al servizio generale della CCI («CCI-servizio generale») (10).

(27)

Il traffico passeggeri dell'aeroporto di La Rochelle degli ultimi anni è sintetizzato nella tabella 3. Secondo il punto 15 degli Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005 (11) («orientamenti del 2005»), l'aeroporto di La Rochelle è un aeroporto di categoria D, ossia un «piccolo aeroporto regionale».

(28)

Nel periodo in esame, l'aeroporto è stato utilizzato principalmente dalle compagnie aeree a basso costo, ossia Ryanair, Airlinair (denominata Hop dal 2013), Flybe, easyJet, Jet2 e Buzz. I collegamenti sono operati su base annuale o stagionale o, nel caso delle compagnie aeree charter, su base più occasionale. L'aeroporto è aperto anche ai voli da diporto, militari e per servizi ufficiali.

(29)

Secondo le autorità francesi, i collegamenti operati nel periodo oggetto del procedimento di indagine formale sono stati gestiti come segue:

Tabella 1

Traffico aereo operato all'aeroporto di La Rochelle nel periodo 2001-2006

Tabella 2

Traffico aereo operato all'aeroporto di La Rochelle nel periodo 2007-2011

(30)

La tabella 3 seguente riporta il totale dei passeggeri che hanno utilizzato l'aeroporto nel periodo 2000-2012 in arrivo e in partenza.

Tabella 3

Traffico e movimenti dell'aeroporto di La Rochelle

(31)

Le misure oggetto del procedimento d'indagine formale riguardano:

(32)

Tra il 2001 e il 2011, le autorità pubbliche hanno sostenuto i costi di diversi compiti di competenza dello Stato nel settore della sicurezza e protezione, svolti dall'aeroporto La Rochelle (cfr. la tabella 4). Questi finanziamenti rientrano nell'ambito di applicazione del procedimento di indagine formale.

(33)

Secondo le autorità francesi, tali finanziamenti coprono i costi dei compiti di competenza dello Stato la cui esecuzione spetta ai gestori aeroportuali e il cui finanziamento spetta allo Stato. Rientrano nel sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato svolti negli aeroporti francesi, stabilito dalla legislazione nazionale. Tale sistema si basa su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa. La cronologia, le modalità di queste misure e l'ambito dei compiti che esse finanziano sono illustrati in dettaglio in recenti decisioni della Commissione (12). La Commissione desidera tuttavia rammentare i seguenti elementi necessari all'esame delle misure oggetto della presente decisione.

(34)

Le attività di sicurezza e protezione degli aeroporti sono affidati per legge ai gestori aeroportuali (13), i quali intraprendono le azioni necessarie in applicazione degli atti legislativi europei e nazionali e pagano le spese corrispondenti. I gestori sono in seguito rimborsati mediante i trasferimenti della tassa aeroportuale, che è una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese di interesse generale riguardanti la sicurezza e la protezione.

(35)

I principi di funzionamento di questo sistema e le categorie di costi che possono essere sostenuti sono fissati in modo dettagliato in due atti di riferimento (14). La tassa aeroportuale viene riscossa da soggetti pubblici o privati che gestiscono gli aerodromi, che nell'ultimo anno civile noto hanno registrato un traffico in arrivo o in partenza di oltre 5 000 unità di traffico (UDT = un passeggero o 100 kg di posta o merci).

(36)

L'articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese prevede che «il gettito della tassa [sia] destinato a ciascun aerodromo per finanziare i servizi antincendio e di soccorso, le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica, la sicurezza e le misure realizzate nell'ambito dei controlli ambientali. Esso contribuisce, in una proporzione fissata annualmente per decreto, al finanziamento delle apparecchiature di controllo automatizzato alle frontiere mediante identificazione biometrica installate negli aeroporti. L'importo della tassa dipende dal fabbisogno di finanziamento di ciascun aerodromo, risultante in particolare dalla prestazione di servizi in applicazione della normativa vigente e dall'andamento previsionale dei dati relativi al traffico, ai costi e agli altri oneri del gestore.»

(37)

L'importo della tassa aeroportuale è quindi fissata annualmente, per ciascun aeroporto, in base ai costi di sicurezza e protezione che dovranno essere sostenuti. I gestori degli aeroporti redigono a tal fine una dichiarazione annuale dei costi e dei volumi di traffico e la trasmettono alle direzioni locali per la sicurezza dell'aviazione civile, che la controllano e la convalidano in base alla normativa vigente. Il calcolo dell'importo è effettuato dall'amministrazione centrale della direzione generale dell'aviazione civile, che verifica nuovamente tutti i dati dichiarati e tiene conto dei risultati cumulativi degli anni precedenti. Le tariffe sono poi oggetto di un decreto interministeriale, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale.

(38)

Occorre precisare che l'articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese prevede che i dati dichiarati dai gestori aeroportuali possano essere sottoposti al controllo dei servizi della direzione generale dell'aviazione civile.

(39)

Le regole relative alla gestione di queste operazioni sono state enunciate in una guida-circolare e, a partire dal 2010, nell'ordinanza del 30 dicembre 2009 relativa alle procedure di dichiarazione dei gestori aeroportuali per la determinazione dell'importo della tassa aeroportuale per i passeggeri. Tali regole si applicano allo stesso modo a tutti gli aeroporti francesi.

(40)

Oltre alla tassa aeroportuale, il gestore dell'aeroporto di La Rochelle ha ricevuto sovvenzioni dallo Stato provenienti dal Fondo d'intervento per gli aeroporti e i trasporti aerei («FIATA»). Il Fondo FIATA aveva lo scopo di integrare il gettito della tassa aeroportuale, spesso insufficiente per gli aeroporti a basso traffico impossibilitati a fissare tasse aeroportuali troppo alte per i loro utenti. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L'eccedenza così generata è ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale.

(41)

In applicazione del quadro normativo di cui sopra, le autorità francesi hanno presentato alla Commissione un elenco di tutte le sovvenzioni concesse all'aeroporto di La Rochelle provenienti da risorse pubbliche in relazione ai compiti di competenza dello Stato svolti dall'aeroporto. Queste sovvenzioni sono presentate nella tabella 4:

Tabella 4

Costi relativi a compiti di competenza dello Stato (sicurezza e protezione) e sovvenzioni versate all'aeroporto a copertura delle spese per tali compiti

(42)

La CCI - servizio generale presta servizi comuni ai suoi vari settori, compreso quello aeroportuale, in particolare servizi di contabilità, informatici e connessi alle risorse umane. La tabella 5 mostra i servizi fatturati dalla CCI all'aeroporto di La Rochelle.

Tabella 5

Importi fatturati dalla CCI-servizio generale al settore aeroportuale nel periodo in esame

(43)

Le autorità francesi hanno precisato quanto segue in merito ai servizi prestati dalla CCI all'aeroporto di La Rochelle:

(44)

Le autorità francesi hanno inoltre precisato che gli importi fatturati rappresentano somme forfettarie per il periodo 2001-2005. Nel 2006 è stato adottato il primo criterio di assegnazione e nel periodo 2007-2012 tali criteri sono stati perfezionati. Si noti che un criterio di assegnazione è un processo di suddivisione, una proporzione o percentuale fissa applicata in base alla natura del costo indiretto per determinare la quota attribuibile a determinato centro (e/o servizio) dell'attività. La creazione di criteri di destinazione si basa sul presupposto che esista una proporzionalità tra il costo e il servizio fornito. I criteri di destinazione riportati nella tabella 5 si basano su sei diversi parametri a seconda dei servizi forniti all'aeroporto da CCI-servizio generale. I criteri di destinazione si basano su ipotesi, indipendentemente dal settore in cui sono stabiliti. Pertanto, a meno che non si dimostri una totale mancanza di realismo o si rilevino gravi errori nella scelta delle funzioni e delle tecniche di calcolo dei criteri, nel caso di specie non si può ritenere che tali criteri non siano corretti o siano sottovalutati. Le autorità francesi confermano che i criteri su cui si basa la destinazione sono oggettivi e pertinenti.

(45)

Infine le autorità francesi hanno precisato gli importi fatturati e l'andamento del traffico passeggeri tra il 2001 e il 2012:

(46)

Tra il 1° gennaio 2002 e il 30 giugno 2006, la gestione e l'esercizio dell'aeroporto di Rochefort/Saint-Agnant («aeroporto di Rochefort») sono stati garantiti dal direttore dell'aeroporto di La Rochelle e da una segretaria in base a un contratto di servizi stipulato in collaborazione con la Camera di commercio e dell'industria di Rochefort (15). La CCI di La Rochelle è stata selezionata per la gestione dell'aeroporto di Rochefort a seguito di una procedura di gara indetta l'11 luglio 2001.

(47)

L'appalto di prestazione di servizi riguardava la gestione e l'esercizio dell'aeroporto di Rochefort e comprendeva, in particolare, servizi di amministrazione generale, servizi di lavori o di acquisizione di infrastrutture e prestazione di servizi agli utenti.

(48)

Per l'intera durata della convenzione (2002-2006), il costo complessivo di questa prestazione di servizi è stato di 991 235 EUR (16). La CCI La Rochelle ha ricevuto 293 264 EUR a titolo di tale prestazione.

(49)

Nel periodo 2001-2012, la CCI-servizio generale ha erogato all'aeroporto anticipi rimborsabili per un importo cumulativo di 7 061 199 EUR, senza che su di essi fosse pretesa alcuna remunerazione del capitale. Secondo la Francia, si tratta di prestiti concessi all'aeroporto, soggetti ad obbligo di rimborso. Tali somme sono iscritte a bilancio come attività della CCI-servizio generale e come passività dell'aeroporto; la CCI dispone inoltre di una garanzia di recupero costituita sul patrimonio immobiliare dell'aeroporto.

(50)

Le autorità francesi hanno precisato che l'obiettivo di questi anticipi rimborsabili era da un lato fornire all'aeroporto la liquidità necessaria per l'avvio di progetti di investimento infrastrutturali e dall'altro pareggiare il bilancio, e pertanto coprire, temporaneamente trattandosi di anticipo, il deficit d'esercizio dell'aeroporto.

(51)

La CCI ha ricevuto sovvenzioni dalla regione Poitou-Charentes, dal dipartimento della Charente-Maritime e dalla Communauté d'Agglomération di La Rochelle destinate a contribuire alle attività promozionali realizzate dall'aeroporto di La Rochelle. La tabella 7 offre una sintesi di tali sovvenzioni.

Tabella 7

Contributi finanziari previsti ed effettivamente versati dagli enti locali come contributo alle attività promozionali dell'aeroporto di La Rochelle

(52)

Questi contributi sono stati erogati nell'ambito di convenzioni tra la CCI, da un lato, e il dipartimento della Charente-Maritime, la Communauté d'Agglomération di La Rochelle e la regione Poitou-Charentes, dall'altro.

(53)

Le autorità francesi sono state in grado di fornire alla Commissione solo due convenzioni concluse nel 2010 con il dipartimento della Charente-Maritime, da un lato, e la Communauté d'Agglomération di La Rochelle, dall'altro (18).

(54)

Ciascuna di queste due convenzioni del 2010 prevede che il dipartimento della Charente-Maritime e la Communauté d'Agglomération di La Rochelle si impegnino a finanziare una parte delle «attività promozionali che la CCI intende intraprendere presso la clientela turistica straniera e in particolare sui mercati di Londra, Dublino, Oslo e Bruxelles, poiché alcuni collegamenti aerei sono operati su queste città (19)». Tali convenzioni tuttavia non specificano né il tipo di attività promozionali che la CCI avrebbe dovuto intraprendere né i fornitori dei servizi promozionali. In particolare esse non menzionano il fatto che i servizi promozionali sarebbero stati forniti dalle compagnie aeree o da loro filiali.

(55)

Nel periodo 2001-2005, diverse enti locali e il Fondo europeo di sviluppo regionale («FESR») hanno concesso sovvenzioni all'aeroporto di La Rochelle (le «sovvenzioni agli investimenti») per finanziare vari investimenti per un importo totale di circa 3 milioni di EUR (cfr. tabella 8):

(56)

Queste varie sovvenzioni hanno finanziato diverse misure di investimento, tra cui:

(57)

Le autorità francesi hanno inoltre precisato che gli investimenti erano destinati a garantire in particolare la sicurezza degli aeromobili comunemente utilizzati dalle compagnie aeree europee (B737, A320), aumentando la larghezza della pista a 45 metri (essendo La Rochelle uno dei pochi aeroporti commerciali con una pista larga 30 metri), allungandola di 115 metri verso ovest (per compensare in parte l'effetto dello spostamento della soglia sulla distanza di atterraggio), e adattando le vie di rullaggio e i piazzali per consentire lo smaltimento del traffico in totale sicurezza. Inoltre alcuni investimenti hanno permesso di rendere l'aeroporto conforme agli obblighi di tutela ambientale (legge sulle acque).

(58)

Le autorità francesi hanno precisato che l'aeroporto di La Rochelle non ha ricevuto alcuna sovvenzione per finanziare l'allestimento di un parcheggio a pagamento nel 2006 e il suo ampliamento nel 2008.

(59)

La tabella 8 fornisce una panoramica delle misure di investimento che hanno dato luogo a sovvenzioni all'investimento.

(60)

Le autorità francesi hanno specificato che la parte degli investimenti non coperta dalle sovvenzioni è stata finanziata dalla CCI, proprietaria e gestore dell'aeroporto.

Tabella 8

Panoramica delle misure che hanno dato luogo alle sovvenzioni all'investimento

(61)

Secondo la Francia, l'insieme dei servizi aeroportuali forniti dal gestore dell'aeroporto ai diversi utenti è prestato in base alle disposizioni del suo tariffario aeroportuale. Ogni proposta tariffale è sottoposta al parere della commissione consultiva economica («Cocoeco»), che consente di consultare gli utenti della piattaforma aeroportuale sulle tariffe in vigore (compagnie aeree, sindacati professionali, imprese che svolgono operazioni aeree, associazioni). Pertanto, secondo la Francia, l'aumento del tasso dei diritti extra aeronautici è presentato alla Cocoeco ogni anno. Ogni proposta tariffale del gestore è notificata anche al prefetto di dipartimento prima della sua applicazione, accompagnata dal parere della Cocoeco.

(62)

Le autorità francesi hanno comunicato alla Commissione i tariffari dei servizi aeroportuali in vigore tra il 2001 e il 2013 unitamente a tutti i pareri della Cocoeco per gli anni dal 2001 al 2013, ad eccezione del 2005 (poiché la Cocoeco quell'anno non si è riunita).

(63)

Le autorità francesi hanno indicato inoltre che i dritti per la segnaletica luminosa sono pagati in funzione dell'applicazione del regolamento dell'aviazione civile nei casi di movimento notturno degli aeromobili, di condizioni di scarsa visibilità (in questo caso l'autorità competente per decidere dell'obbligo di accensione della segnaletica luminosa è il servizio di navigazione aerea) o di richiesta del pilota. Gli elementi relativi all'utilizzo o meno della segnaletica luminosa durante il movimento dell'aeromobile che permettono al gestore l'emissione di fatture nei confronti della compagnia sono forniti, secondo le autorità francesi, dal servizio di navigazione aerea di La Rochelle.

(64)

Secondo la Francia, l'aeroporto riscuote i seguenti diritti extra aeronautici: i) diritti demaniali (parte fissa e parte variabile in base al fatturato prodotto) per le seguenti attività: autoparcheggi, società di noleggio auto, hangar per aeromobili, ristoranti, negozi, pubblicità, e ii) servizi vari per conto terzi.

(65)

La Commissione ha esaminato i contratti relativi ai servizi resi dall'aeroporto a favore dell'attività aeronautica delle compagnie aeree («i contratti di servizi aeroportuali») e i contratti relativi ai servizi di marketing resi dalle compagnie aeree a favore dell'aeroporto («i contratti di marketing»), stipulati tra la CCI e le compagnie aeree nel periodo tra il 2001 e l'avvio del procedimento di indagine formale l'8 febbraio 2012.

(66)

La Commissione ha esaminato i contratti relativi ai diritti aeroportuali e/o i contratti di marketing stipulati tra la CCI e le compagnie aeree seguenti: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz e easyJet.

(67)

Secondo la Francia, i contratti conclusi tra la CCI e Ryanair/AMS nel periodo in esame sono i seguenti:

Tabella 9

Elenco dei contratti stipulati tra la CCI e Ryanair/AMS

(68)

Come indicato nella tabella 9, la CCI e Ryanair hanno concluso diversi contratti che fissano i diritti aeroportuali e le tariffe dei servizi di assistenza a terra durante il periodo in esame.

(69)

Per tutti i contratti di servizi aeroportuali trattati nella presente sezione, le autorità francesi hanno indicato che:

(70)

Emerge quindi dall'esame di detti contratti che i diritti aeronautici applicati a Ryanair in ciascuno di essi corrispondono effettivamente al listino generale approvato dalla Cocoeco.

(71)

Questo primo contratto, firmato il 10 dicembre 2003 tra la CCI e Ryanair, con effetto retroattivo al 1o maggio 2003 per un periodo di 3 anni, stabilisce l'importo dei diritti aeroportuali applicabili a Ryanair. In esso la compagnia aerea si impegna a garantire un collegamento quotidiano tra l'aeroporto di La Rochelle e Londra Stansted e ad aprire potenzialmente uno o più collegamenti per Bruxelles-Charleroi, Francoforte-Hahn o qualsiasi altro aeroporto, nella misura in cui tali collegamenti permettono che Ryanair garantisca un minimo di 340 giorni operativi all'anno dall'aeroporto di La Rochelle per ogni anno del contratto.

(72)

Il contratto 1 del 10 dicembre 2003 prevede inoltre il pagamento da parte di Ryanair di un diritto per i servizi di assistenza a terra previsti all'articolo 2b del contratto, di [...] EUR per BAe 146-300, di […] EUR per Boeing 737-300 e di […] EUR per Boeing 737-800. Nella loro risposta del 30 agosto 2011, le autorità francesi hanno innanzitutto sostenuto che, ad eccezione del rifornimento di carburante, la CCI «non presta nessun altro servizio di assistenza a terra» e che «per l'assistenza a terra gli utenti si accordano direttamente con un terzo privato». Nella loro risposta del 12 aprile 2012, le autorità francesi hanno poi affermato che la CCI è intervenuta solo a titolo d'intermediario tra Ryanair e Atlantica, la società che presta i servizi a terra. Secondo la CCI, il contratto di servizi aeroportuali del 10 dicembre 2003 stipulato con Ryanair semplicemente indicava il listino fissato da Atlantica. Le autorità francesi e la CCI affermano che dopo il 2007 la Ryanair ha trattato direttamente con Atlantica. Tale responsabilità è stata infatti trasferita ad Atlantica in virtù del contratto di «handling» del 1o febbraio 2007, che ha mantenuto la tariffa stipulata nell'accordo precedente per i servizi di assistenza a terra applicabili agli aeromobili Boeing 737-800 di Ryanair.

(73)

Questo contratto è stato concluso tra la CCI e Ryanair il 1° maggio 2006 per un periodo di 3 anni. In esso Ryanair si impegna a operare un collegamento tra La Rochelle e Londra Stansted per un traffico pari almeno a 95 000 passeggeri all'anno.

(74)

Questo contratto è stato concluso tra la CCI e Ryanair il 1° maggio 2006 per un periodo di 3 anni. In esso Ryanair si impegna a operare un collegamento tra La Rochelle e Dublino per un traffico pari almeno a 45 000 passeggeri all'anno.

(75)

Questo contratto, che sostituisce implicitamente il contratto 2, è stato concluso tra la CCI e Ryanair il 1o febbraio 2007, con scadenza il 30 aprile 2009. In esso Ryanair si impegna a garantire un collegamento quotidiano tra l'aeroporto di La Rochelle e Londra Stansted, ad aprire potenzialmente uno o più collegamenti per gli aeroporti di Bruxelles-Charleroi, Francoforte-Hahn o qualsiasi altro aeroporto, e a operare collegamenti almeno 340 giorni all'anno per ogni anno di contratto dall'aeroporto di La Rochelle. Dal 1o febbraio 2007, la società Atlantica presta servizi di assistenza a terra a Ryanair, in virtù del contratto di «handling» citato al considerando 71.

(76)

Questo contratto è stato concluso tra la CCI e Ryanair il 13 gennaio 2010 con effetto dal 1o maggio 2009 per un periodo di 3 anni. In esso Ryanair si impegna a garantire un collegamento quotidiano tra l'aeroporto di La Rochelle e Londra Stansted, Dublino e Bruxelles-Charleroi e ad aprire potenzialmente uno o più collegamenti per tutti gli aeroporti serviti da Ryanair stessa.

(77)

Questo contratto è stato modificato mediante le due clausole aggiuntive precisate di seguito.

(78)

Tale clausola aggiuntiva al contratto 5 del 13 gennaio 2010, valida fino al 31 marzo 2013, precisa i collegamenti operati da Ryanair dall'aeroporto di La Rochelle, a partire dalla stagione estiva 2010, alle condizioni seguenti:

(79)

Questa clausola aggiuntiva integra il contratto 5 del 13 gennaio 2010.

(80)

Con questa clausola aggiuntiva al contratto 5 del 13 gennaio 2010, Ryanair si impegna a garantire un collegamento per Porto (solo nella stagione estiva) a partire dal 2011 con un traffico minimo pari a 17 000 passeggeri (in arrivo e in partenza) per anno intero.

(81)

Come indicato nella tabella 9, la CCI ha concluso anche varie convenzioni di marketing. Tra il 2003 e il 2006, tali convenzioni sono state concluse tra la CCI e Ryanair e, dal 2006, con la società AMS, controllata al 100 % da Ryanair.

(82)

Il 1o dicembre 2003 la CCI e Ryanair hanno stipulato un contratto con applicazione retroattiva dal 1o maggio 2003 e valido fino al 31 dicembre 2003. Ryanair si impegna a operare quotidianamente, dal 1° maggio 2003, un collegamento tra La Rochelle e Londra Stansted e ad aprire potenzialmente uno o più collegamenti supplementari per Francoforte-Hahn, Bruxelles-Charleroi o un altro aeroporto, per almeno 340 giorni all'anno.

(83)

Secondo i termini del contratto, Ryanair si impegna a inserire nel proprio sito web tre link a siti turistici legati alla regione di La Rochelle e a realizzare una campagna promozionale relativa ai sui collegamenti per l'aeroporto di La Rochelle.

(84)

La CCI versa a Ryanair la somma di [...] EUR:

(85)

Il 3 giugno 2004 la CCI e Ryanair hanno concluso un contratto per il periodo dal 1o gennaio 2004 al 30 aprile 2006. Ryanair si impegna a operare quotidianamente, dal 1° gennaio 2004, un collegamento tra La Rochelle e Londra Stansted e ad aprire potenzialmente una o più rotte supplementari verso Francoforte-Hahn, Bruxelles-Charleroi o un altro aeroporto, per almeno 340 giorni all'anno. Ryanair si impegna inoltre a garantire un tasso di riempimento minimo dei suoi voli pari al 60%.

(86)

Secondo tale contratto, Ryanair si impegna a inserire nel proprio sito web link a siti turistici relativi alla regione di La Rochelle.

(87)

La CCI versa a Ryanair la somma di [...] EUR all'anno; tale somma è ridotta se Ryanair non raggiunge gli obiettivi di riempimento. In tal caso la somma è ricalcolata in proporzione al numero di passeggeri trasportati. I pagamenti sono effettuati trimestralmente e gli eventuali importi in eccesso sono compensati l'anno successivo.

(88)

Alla Commissione non è stata fornita alcuna documentazione che attesti la somma precisa che la CCI ha versato a Ryanair nei due anni successivi.

(89)

Il 1o aprile 2006 la CCI e AMS hanno concluso un contratto con entrata in vigore il 1° maggio 2006, per un periodo di tre anni. Detto contratto è legato all'impegno di Ryanair di operare un collegamento tra La Rochelle e Londra Stansted con un minimo di 95 000 passeggeri all'anno.

(90)

Secondo il contratto, AMS garantisce vari servizi di marketing sul sito www.ryanair.com a fronte di un pagamento di [...] EUR all'anno, ossia [...] EUR al mese:

(91)

Ulteriori servizi possono essere concordati tra le parti. La CCI effettua i pagamenti per questi servizi mensilmente sulla base di fatture emesse da AMS.

(92)

Il 1o aprile 2006 la CCI e AMS concludono un contratto con entrata in vigore il 1o maggio 2006, per un periodo di tre anni. Detto contratto è legato all'impegno di Ryanair di operare un collegamento tra La Rochelle e Dublino con un minimo di 45 000 passeggeri all'anno.

(93)

In base a questo contratto, AMS si impegna a far figurare sul sito web di Ryanair, www.ryanair.com, un link verso un sito web progettato dalla CCI, per 212 giorni all'anno, per un importo di [...] EUR all'anno, ossia [...] EUR al mese. Ulteriori servizi possono essere concordati tra le parti. La CCI effettua i pagamenti per questi servizi mensilmente sulla base di fatture emesse da AMS.

(94)

Il contratto D è stato modificato mediante clausola aggiuntiva del 1o giugno 2007 (contratto E) che ridefinisce i servizi di marketing per il 2007: AMS si impegna a far figurare sul sito web di Ryanair un link a un sito progettato dalla CCI per 45 giorni nel periodo giugno-settembre 2007 invece di 212 giorni all'anno, per un importo di [...] EUR.

(95)

La CCI-aeroporto, il 21 settembre 2007, ha stipulato il contratto F riguardante i servizi di marketing sul sito web britannico di Ryanair. Tale clausola aggiuntiva al contratto C aggiunge ai servizi di marketing previsti nell'anzidetto contratto l'invio di 5 messaggi elettronici promozionali in più durante l'inverno 2007/2008 ai 255 000 inglesi iscritti alla mailing list di Ryanair. Questi servizi aggiuntivi sono remunerati [...] EUR.

(96)

Il 17 settembre 2009 la CCI e AMS concludono un contratto per un periodo di tre anni, applicabile retroattivamente dal 1o gennaio 2009. Detto contratto è legato all'impegno di Ryanair di operare un collegamento tra La Rochelle e Londra Stansted con un minimo di 53 000 passeggeri all'anno.

(97)

Secondo il contratto, AMS garantisce vari servizi di marketing a fronte di un pagamento di [...] EUR all'anno:

(98)

Il valore totale di questi servizi ammonta a [...] EUR, a cui è applicato uno sconto. Ulteriori servizi possono essere concordati tra le parti.

(99)

Il 17 settembre 2009 la CCI e AMS concludono un contratto per un periodo di tre anni, applicabile retroattivamente dal 1o gennaio 2009 (contratto H). Detto contratto è legato all'impegno di Ryanair di operare un collegamento tra La Rochelle e Bruxelles-Charleroi con un minimo di 9 000 passeggeri all'anno.

(100)

Secondo i termini dell'accordo, AMS si impegna a far figurare un link al sito web indicato dalla CCI nella pagina iniziale dei siti web neerlandese e belga di Ryanair (www.ryanair.com) (21) per 95 giorni nel primo anno e per 160 giorni negli anni successivi. Il valore di questi servizi è rispettivamente di [...] EUR e [...] EUR e saranno fatturati alla CCI per un importo di [...] EUR il primo anno e di [...] EUR gli anni successivi. Ulteriori servizi possono essere concordati tra le parti.

(101)

Questo contratto è stato modificato lo stesso giorno con clausola aggiuntiva secondo la quale AMS (contratto J) si impegna a far figurare un link al sito web indicato dalla CCI nella pagina iniziale delle versioni neerlandese e belga del sito web di Ryanair www.ryanair.com per ulteriori 10 giorni per il periodo 2009. Questo servizio aggiuntivo è fatturato [...] EUR.

(102)

Il 17 settembre 2009 la CCI e AMS stipulano un contratto per un periodo di tre anni, applicabile retroattivamente dal 1o gennaio 2009 (contratto I). Detto contratto è legato all'impegno di Ryanair di operare un collegamento tra La Rochelle e Dublino con un minimo di 17 000 passeggeri all'anno.

(103)

Secondo i termini dell'accordo, AMS si impegna a far figurare un link al sito web indicato dalla CCI nella pagina iniziale della versione irlandese del sito web di Ryanair, www.ryanair.com, per 200 giorni. Questo servizio per un valore di […] EUR sarà fatturato alla CCI [...] EUR all'anno. Ulteriori servizi possono essere concordati tra le parti.

(104)

Il 25 febbraio 2010 la CCI e AMS concludono un contratto per un periodo di tre anni, con entrata in vigore il 31 marzo 2010 (contratto K). Tale contratto sostituisce e annulla i precedenti contratti tra le parti.

(105)

Nel 2009 erano stati stipulati tre contratti di marketing per ciascuno dei mercati in cui erano previste azioni di marketing: Gran Bretagna, Irlanda e Belgio, ma nel 2010 è stipulato tra le parti un unico contratto per tutti questi mercati.

(106)

Questo contratto è legato ai collegamenti operati da Ryanair tra l'aeroporto di La Rochelle e il Regno Unito, l'Irlanda, il Belgio e la Norvegia (quest'ultima costituisce un nuovo collegamento). Sebbene il contratto non preveda obblighi di traffico o di frequenza, esso prevede tuttavia che in caso di riduzione della frequenza o di cancellazione di una di questi collegamenti, il pacchetto di servizi di marketing sia modificato di conseguenza.

(107)

Secondo il contratto, AMS garantisce vari servizi di marketing a fronte di un pagamento di [...] EUR all'anno:

(108)

Ulteriori servizi possono essere concordati tra le parti.

(109)

Questo contratto è stato modificato mediante le tre clausole aggiuntive precisate di seguito.

(110)

Il 23 giugno 2010 è sottoscritta una prima clausola aggiuntiva al contratto K del 25 febbraio 2010. Detta clausola è legata all'impegno di Ryanair di operare un collegamento tra La Rochelle e Cork. Secondo tale contratto, AMS s'impegna a portare a 70 giorni il periodo di presenza sul sito web di Ryanair, www.ryanair.com, del link al sito web scelto dalla CCI, per una somma di [...] EUR.

(111)

Secondo il contratto, concluso l'11 febbraio 2011, AMS s'impegna a garantire vari servizi di marketing a fronte di un pagamento di […] EUR, fatturato a [...] EUR all'anno:

(112)

Nel 2011 è sottoscritta una terza clausola aggiuntiva al contratto K del 25 febbraio 2010. Secondo il contratto, AMS si impegna a fornire vari servizi di marketing per un importo di [...] EUR fatturati a [...] EUR il primo anno e di [...] EUR fatturati a [...] il secondo anno.

(113)

Nel primo anno (dal 31 marzo 2011 al 31 ottobre 2011), i servizi prestati sono stati i seguenti:

(114)

Nel secondo anno (dal 31 marzo 2012 al 31 ottobre 2012), i servizi prestati sono stati i seguenti:

(115)

La decisione tariffaria, del 27 marzo 2008, relativa ai diritti citata da Cocoeco prevede incentivi per l'apertura di nuovi collegamenti di linea. Tale decisione prevede anche un sistema di sconti decrescenti applicabili ai diritti aeronautici, per 3 anni, in vista dell'apertura di nuovi collegamenti o del mantenimento dei collegamenti esistenti durante la stagione aeronautica invernale. La decisione tariffaria specifica le condizioni alle quali possono essere concessi i suddetti sconti:

(116)

Gli sconti previsti a titolo di incentivo sono indicati nella tabella 10.

Tabella 10

Sconti applicabili ai diritti aeroportuali che possono essere concessi in virtù della decisione tariffaria del 27 marzo 2008

(117)

Il 4 luglio 2008, la CCI e la compagnia Jet2 concludono un contratto triennale relativo a diritti aeroportuali, applicabile retroattivamente dal 12 maggio 2008, per le destinazioni Edimburgo e Leeds (23).

(118)

Il suddetto contratto prevede anche la concessione di importanti sconti sui diritti aeroportuali corrispondenti a quelli indicati nella tabella 10. Jet2 dal canto suo s'impegna a proporre almeno 2 000 posti a stagione. In caso contrario, gli sconti si ridurrebbero del 5 % l'anno successivo.

(119)

Il contratto prevede inoltre il pagamento di un «contributo di sostegno alla commercializzazione detta 'marketing'» per un ammontare di [...] EUR da parte della CCI per il primo anno (2008) mentre per il secondo e terzo anno (in teoria 2009 e 2010), l'ammontare del contributo marketing sarà «ridefinito in funzione del programma dei voli». Secondo il contratto, l'ammontare del contributo marketing può essere ridefinito mediante clausola aggiuntiva in funzione del tasso di riempimento e dell'evoluzione del programma dei voli. Per ricevere il suddetto contributo, il contratto prevede che la compagnia Jet2 emetta una fattura accompagnata da documenti giustificativi (piano di marketing, fatture relative alle attività promozionali intraprese). Per beneficiare di questo aiuto, la compagnia Jet2 s'impegna a proporre almeno 2 000 posti per collegamento e per stagione IATA primavera/estate. Qualora il numero di posti sopra definito non venga raggiunto nel periodo in questione, Jet2, in forza del contratto, non può pretendere il versamento del contributo marketing per l'anno in questione.

(120)

Secondo le informazioni fornite dalla Francia con lettera del 30 agosto 2011, la CCI ha versato una somma di [...] EUR nel 2008 e nel 2009, ma nulla nel 2010.

(121)

La Commissione ha esaminato i contratti relativi ai diritti aeroportuali conclusi tra la CCI e le compagnie aeree Flybe e Aer Arann:

(122)

I due suddetti contratti prevedono anche la concessione di importanti sconti sui diritti aeroportuali corrispondenti a quelli indicati nella tabella 10. Inoltre secondo i due contratti, le compagnie aeree si impegnano a proporre almeno 2 000 posti a stagione. In caso contrario, gli sconti si ridurrebbero del 5 % l'anno successivo.

(123)

Le autorità francesi hanno precisato che tali sconti sono stati concessi in forza delle condizioni stabilite nella decisione tariffaria, del 27 marzo 2008, relativa ai diritti.

(124)

Secondo la relazione della CRC, la compagnia Buzz, filiale di KLM, ha inaugurato il primo collegamento a basso costo tra La Rochelle e Londra Stansted nella primavera 2001 (24). La CRC nella relazione afferma che Buzz è soggetta a diritti aeroportuali conformi ai listini in vigore e che Buzz ha beneficiato di attività promozionali e spese di comunicazione per un totale di 59 068,51 EUR nel 2001 e nel 2002. La CRC afferma infine che Ryanair ha di fatto ripreso il collegamento nel 2003 e che la CCI ha fatturato i suoi servizi alle stesse condizioni di Buzz fino alla fine dell'anno.

(125)

Secondo le autorità francesi con Buzz è stato stipulato un solo contratto l'8 novembre 2002. La convenzione dell'8 novembre 2002 relativa a servizi aeroportuali stipulato tra la CCI e Buzz riguarda i servizi di linea operati da Buzz verso l'aeroporto di La Rochelle e le condizioni di utilizzo dell'infrastruttura per un periodo di tre anni.

(126)

La autorità francesi affermano inoltre che le attività promozionali e le spese di comunicazione riguardanti Buzz, menzionate nella relazione della CRC corrispondono in realtà ad attività di comunicazione svolte in forza di un accordo con «Maison de la France» e non con Buzz. Secondo la CCI, alla compagnia Buzz non sono stati effettuati pagamenti a titolo di marketing.

(127)

La relazione della CRC indica che la compagnia easyJet «ha richiesto un aiuto per il marketing di [...] EUR» per il collegamento per Bristol nel 2006 e che tale sostegno era stato concordato oralmente al momento della conclusione del rapporto.

(128)

Le autorità francesi affermano che, contrariamente alle informazioni contenute nella relazione della CRC, easyJet non ha ricevuto alcun sostegno per servizi di marketing o pubblicità e che, sebbene vi sia stato uno scambio informale sulla possibilità di tale contributo nell'ambito delle trattative tra l'aeroporto e easyJet, tale possibilità non si è mai concretizzata e quindi con easyJet non è stato concluso alcun accordo relativo a un sostegno al marketing.

(129)

La Commissione ha ritenuto necessario avviare il procedimento di indagine formale per esaminare l'insieme dei contributi finanziari erogati dai vari enti pubblici e dalle autorità pubbliche alla CCI, gestore dell'aeroporto di La Rochelle, dal 2001 alla data della decisione di avvio del procedimento, come descritto nella sezione 3.1, da un lato, e per valutare gli aiuti eventualmente erogati alle compagnie aeree in forza dei contratti tra la CCI e le compagnie aeree stesse, descritti nella sezione 3.2.2, dal 2001 alla data della decisione di avvio del procedimento (8 febbraio 2012), dall'altro.

(130)

Nella sua valutazione dei contributi finanziari alla CCI, gestore dell'aeroporto di La Rochelle, la Commissione ha espresso un dubbio circa l'esistenza di un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE e sulla sua compatibilità con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE.

(131)

Le autorità francesi hanno affermato che una parte dei finanziamenti erogati dallo Stato era destinata a coprire i costi di compiti di competenza dello Stato che non costituivano un'attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Tuttavia simili finanziamenti sono intesi a compensare i costi che le attività non economiche comportano e non possono essere utilizzati per altre attività economiche (25). La Commissione ha ritenuto di non disporre di informazioni sufficienti sull'esatta natura dei costi attribuibili ai compiti di competenza dello Stato e non ha potuto escludere che all'aeroporto non sia stato concesso un vantaggio sotto forma di copertura di tali costi.

(132)

Le autorità francesi hanno inoltre sostenuto che il finanziamento in questione non rappresentava un vantaggio ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE poiché la gestione dell'aeroporto di La Rochelle nel suo complesso costituisce, a loro avviso, un servizio di interesse economico generale. La Commissione ha pertanto valutato le misure di sostegno finanziario in favore della CCI alla luce della giurisprudenza Altmark (26). La Commissione ha ritenuto che la Francia non abbia dimostrato il rispetto dei quattro presupposti enunciati nella sentenza Altmark, necessarie per escludere che la compensazione dei costi derivanti da un servizio di interesse economico generale rappresenti un vantaggio.

(133)

Per quanto riguarda la compatibilità degli apporti finanziari alla CCI rispetto al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, la Commissione non ha potuto escludere che tali apporti finanziari avessero conferito alla CCI un vantaggio selettivo per l'intero periodo coperto dalla decisione e non ha pertanto potuto escludere che fossero aiuti di Stato.

(134)

La Commissione ha indicato di non avere elementi che le permettessero di ritenere che le sovvenzioni all'infrastruttura erogate da enti pubblici presentassero una redditività finanziaria o che da esse si potesse prevedere un qualunque ritorno.

(135)

Per quanto riguarda la sovvenzione destinata a finanziare le attività definite come compiti di competenza dello Stato, la Commissione è rimasta nel dubbio, come spiegato in precedenza, quanto all'esatta natura dei costi sostenuti dallo Stato e che, secondo le autorità francesi, rientrano nell'esercizio dei pubblici poteri.

(136)

Sulla base della relazione della CRC, la Commissione ha ritenuto che parte dei trasferimenti finanziari tra i conti della CCI-servizio generale e i conti della CCI-aeroporto non fossero stati effettuati nel contesto di transazioni puramente commerciali.

(137)

Di primo acchito sembrerebbe che la CCI-servizio generale abbia sottofatturato all'aeroporto alcuni servizi, poiché la contabilità dell'aeroporto non riflette i costi reali di questi servizi. La Commissione non ha escluso che l'eventuale sottofatturazione fosse finalizzata a mitigare il disavanzo dell'aeroporto tra il 2001 e il 2006.

(138)

Emerge poi che il funzionamento dell'aeroporto è stato sovvenzionato da anticipi rimborsabili versati dal bilancio generale della CCI a profitto dei conti dell'aeroporto, che sembrano costituire risorse finanziarie fornite a costo zero.

(139)

A parere della Commissione inoltre la remunerazione versata alla CCI per servizi di gestione ed esercizio dell'aeroporto di Rochefort sembrava superiore alle normali condizioni di mercato, in particolare a causa dell'assenza di traffico sulla piattaforma.

(140)

Per di più sulla somma percepita dall'aeroporto di La Rochelle a titolo di tali servizi, 40 000 EUR, ossia circa il 16 % dell'importo totale fatturato per detti servizi, non corrisponde alla copertura dei costi sostenuti dalla CCI per i servizi medesimi, ma a una «remunerazione del prestatore di servizi».

(141)

Per quanto riguarda i contributi finanziari per l'esercizio di alcuni collegamenti aerei versati alla CCI da vari enti pubblici, la Commissione ha nutrito dei dubbi sulla loro natura, domandandosi se fossero versamenti all'aeroporto, visto che sono transitati mediante i conti dell'aeroporto, o aiuti alle compagnie aeree in questione.

(142)

Per valutare la compatibilità con il mercato interno (27) delle misure a favore dell'investimento, la Commissione ha applicato gli orientamenti del 2005 e ha ritenuto di non disporre di tutti gli elementi per valutare tale compatibilità alla luce dei criteri in essi stabiliti.

(143)

La Commissione nutre anche dubbi circa la compatibilità con il mercato interno di un'eventuale compensazione in eccesso delle attività ritenute compiti di competenza dello Stato e di eventuali aiuti al funzionamento a favore della CCI.

(144)

Per quanto riguarda la valutazione delle misure a favore delle compagnie aeree, la Commissione ha nutrito dubbi anche relativamente all'esistenza di un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE e sulla sua compatibilità con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE.

(145)

La Commissione ha valutato la presenza di un vantaggio selettivo nei contratti con le compagnie aeree esaminando se, in circostanze analoghe, un gestore aeroportuale privato operante in normali condizioni di economia di mercato avrebbe concluso accordi commerciali simili a quelli conclusi dalla CCI.

(146)

La Commissione ha osservato in via preliminare che nel periodo in esame, per tutti gli esercizi finanziari (28) dell'aeroporto è emerso un disavanzo e che, secondo la relazione della CRC, le tariffe applicate dall'aeroporto alle varie compagnie aeree erano discriminanti (29). Per tutti questi motivi, la Commissione dubita che l'aeroporto abbia agito come un investitore accorto nelle sue relazioni commerciali con le compagnie aeree che operano presso l'aeroporto di La Rochelle.

(147)

La Commissione ha ritenuto che, per stabilire se il gestore aeroportuale avesse agito come un investitore accorto in un'economia di mercato, guidato da prospettive di redditività (30), occorreva valutare i contratti conclusi per ciascun periodo in esame, al momento della loro conclusione.

(148)

La Commissione ha ritenuto che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing dovessero essere valutati congiuntamente, in quanto Ryanair e AMS sono di fatto un unico beneficiario delle misure in questione. La Commissione ha ritenuto inoltre che la firma dei contratti di marketing fosse subordinata alla conclusione dei contratti di servizi aeroportuali, in quanto l'unico beneficio atteso dai contratti di marketing era l'aumento del numero di passeggeri che utilizzavano Ryanair dall'aeroporto.

(149)

La Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il gestore dell'aeroporto, nel concludere i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing, si fosse comportato da investitore prudente operante in un'economia di mercato che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più lungo termine. La Commissione ha infatti osservato che non esisteva nessuna analisi di mercato e/o piano economico-finanziario relativi ai vari contratti stipulati con Ryanair/AMS che potesse giustificare economicamente la decisione dell'aeroporto di assumere tali impegni nei confronti di Ryanair/AMS.

(150)

Secondo la Francia, la motivazione economica alla base della conclusione dei contratti risiede nelle ricadute che essi generano per l'attività e il turismo della regione. La Commissione tuttavia ha osservato che le considerazioni sullo sviluppo regionale non potevano essere prese in considerazione nell'applicare il criterio dell'investitore accorto (31).

(151)

La Commissione si è interrogata sulle tariffe aeroportuali applicate a Ryanair, in particolare nel contesto della convenzione sottoscritta il 10 dicembre 2003, in base alla quale la compagnia è stata esentata dal pagamento dei dritti per la segnaletica luminosa.

(152)

Per quanto riguarda il costo dei contratti di marketing, la Commissione ha notato che al loro finanziamento hanno partecipato diversi enti pubblici. Si è pertanto interrogata sull'opportunità di valutare il comportamento dell'aeroporto congiuntamente a quello dello Stato o di altre autorità pubbliche che controllano il gestore aeroportuale o sono coinvolte nel suo finanziamento.

(153)

La Commissione ha inoltre nutrito dubbi sull'effettiva esistenza dei servizi di assistenza a terra previsti nei contratti successivi stipulati con Ryanair, in particolare il contratto di Handling del 10 dicembre 2003 tra Ryanair e la CCI. In effetti, nella sua risposta del 30 agosto 2011, le autorità francesi hanno indicato che la CCI non forniva alcun servizio di assistenza a terra.

(154)

Per tutti questi motivi, la Commissione ha reputato di dover dubitare del fatto che l'aeroporto e gli enti pubblici che hanno contribuito o contribuiscono ai costi operativi di Ryanair nel concludere gli accordi esaminati abbiano agito come un investitore accorto in un'economia di mercato.

(155)

La Commissione ha osservato che le convenzioni sottoscritte dalle compagnie aeree Jet2, Flybe e Aer Arann hanno comportato riduzioni sostanziali del costo dei diritti (32) e che, secondo le autorità francesi, tali riduzioni sono state applicate indiscriminatamente a tutte le compagnie aeree che soddisfacevano i criteri della decisione tariffaria del 27 marzo 2008 (cfr. sezione 3.3.2.2).

(156)

La Commissione ha notato tuttavia che, come menzionato dalla Francia, durante il periodo in esame l'aeroporto aveva registrato un disavanzo. La redditività di questi incentivi è stata calcolata sulla base dei costi operativi stimati, il che ha esentato le compagnie aeree dal partecipare al finanziamento delle infrastrutture utilizzate. La Commissione ha quindi ritenuto che questi incentivi potessero privare l'aeroporto di entrate d'esercizio essenziali per il suo equilibrio finanziario.

(157)

In risposta alla richiesta di ulteriori informazioni, le autorità francesi hanno indicato di aver versato alla compagnia Jet2 nel 2009 una somma di [...] EUR per servizi di marketing. La relazione della CRC inoltre indica che la compagnia easyJet «ha richiesto un aiuto per il marketing di [...] EUR» per il collegamento per Bristol nel 2006 (33), e che la compagnia Buzz ha beneficiato di attività promozionali e spese di comunicazione per un totale di 59 068,51 EUR nel 2001 e nel 2002.

(158)

La Commissione ha ritenuto di non disporre di informazioni sufficienti comprovanti che le somme versate non costituivano degli aiuti o che i versamenti erano conformi al principio dell'investitore accorto e che i servizi di marketing forniti in contropartita corrispondevano alle somme versate.

(159)

La Commissione ha ritenuto che la compatibilità delle misure concesse dopo la pubblicazione degli orientamenti del 2005 dovesse essere valutata in base a tali orientamenti e che la compatibilità delle misure concesse prima della pubblicazione degli orientamenti dovesse essere valutata secondo la prassi decisionale seguita al momento della concessione. La Commissione ha tuttavia aggiunto che con l'adozione degli orientamenti del 2005 aveva consolidato la sua prassi decisionale per quanto riguardava la valutazione della compatibilità degli aiuti concessi ai gestori aeroportuali e che i criteri stabiliti da tali orientamenti erano applicabili anche alle misure concesse prima della loro pubblicazione.

(160)

Date le informazioni a sua disposizione, la Commissione ha nutrito dei dubbi circa la compatibilità con il mercato interno delle misure a favore delle compagnie aeree.

(161)

La Commissione ha ricevuto osservazioni dalle parti interessate seguenti:

(162)

Le osservazioni della CCI sono dello stesso tenore di quelle inviate dalle autorità francesi il 12 aprile 2012, ma la CCI aggiunge alcuni elementi.

(163)

La CCI ritiene in primo luogo che le misure esaminate dalla Commissione non incidano sulla concorrenza poiché nessuno dei due aeroporti situati nel bacino di utenza dell'aeroporto di La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan e Niort) opera collegamenti commerciali. La CCI contesta inoltre il fatto che l'aeroporto di Angoulême si trovi nel bacino di utenza dell'aeroporto di La Rochelle poiché i due aeroporti distano due ore di auto l'uno dall'altro.

(164)

Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti, la CCI ritiene che alcuni di quelli esaminati siano connessi all'esecuzione di compiti di sicurezza e protezione di competenza dello Stato e non costituiscano pertanto aiuti di Stato. Si tratta in particolare dei compiti e delle infrastrutture finanziate mediante la tassa sulla sicurezza e sulle infrastrutture dedicate alle seguenti attività non economiche: posto di controllo/sicurezza, controllo doganale, hangar per il parcheggio di tre veicoli antincendio.

(165)

La CCI si reputa anche mandataria di un servizio di interesse economico generale («SIEG»), dato che l'articolo L.170-1 del codice di commercio francese le affida un compito di sviluppo economico, capacità di attrazione e pianificazione del territorio nel cui ambito rientra la gestione dell'aeroporto che si trova sul suo territorio. La CCI sottolinea che la città di La Rochelle è isolata essendo l'unica agglomerazione francese con più di 150 000 abitanti senza collegamento autostradale e non servita da una linea ferroviaria ad alta velocità per cui occorrono più di tre ore di treno per raggiungere Parigi e non vi sono previsioni di cambiamenti di tale situazione.

(166)

In subordine la CCI ritiene che, secondo le prassi seguite dalla Commissione tra il 2000 e il 2005 e secondo gli orientamenti del 2005, il finanziamento delle infrastrutture debba essere considerato un aiuto compatibile.

(167)

Per quanto riguarda la sottofatturazione dei servizi forniti dalla CCI-servizio generale alla CCI-aeroporto, la CCI sottolinea che tali servizi sono prestati congiuntamente da vari servizi della CCI e sono di natura strutturale (contabilità, sistemi informatici, risorse umane), i cui costi sono ripartiti tra tutti i servizi della CCI. È quindi normale che la loro fatturazione non si basi su una logica commerciale e sia inferiore a quella che applicherebbe un'organizzazione indipendente. Secondo la CCI, tale situazione è conforme alla giurisprudenza della Corte la quale ammette che la prestazione di servizi da parte di operatori di una stessa rete non risponda sempre a una logica puramente commerciale (34).

(168)

Per quanto riguarda la sovrafatturazione dei servizi resi all'aeroporto di Rochefort/Saint-Aignant, la CCI ritiene che gli importi contestati non costituiscano una fatturazione supplementare sebbene il traffico superasse il numero di voli previsti dal capitolato d'oneri dell'incarico.

(169)

Per quanto riguarda gli anticipi rimborsabili, la CCI contesta che possano essere assimilati a sovvenzioni. Si tratta di prestiti che l'aeroporto è tenuto a rimborsare. L'assenza di un tasso di interesse è giustificata dal fatto che tali anticipi sono in realtà finanziamenti tra due voci interne della CCI. Inoltre la CCI ritiene di aver agito come un operatore privato soddisfacendo le esigenze di liquidità del proprio aeroporto.

(170)

La CCI ritiene che, anche se la Commissione considerasse i finanziamenti alla gestione come aiuti di Stato, essi dovrebbero essere riconosciuti come compatibili sulla base degli orientamenti del 2014.

(171)

Per quanto riguarda gli accordi conclusi tra l'aeroporto e le compagnie aeree, la CCI ritiene in primo luogo che, sulla base dei criteri enunciati nella sentenza Stardust (35), essi non soddisfino la condizione di imputabilità allo Stato.

(172)

In secondo luogo, la CCI ritiene che il prezzo pagato dall'aeroporto secondo i termini dei suoi contratti di marketing non fosse superiore al prezzo di mercato e sottolinea in particolare che il prezzo pagato dall'aeroporto di La Rochelle per detti servizi corrispondeva, se non era addirittura inferiore, al prezzo di mercato e si basava sul listino prezzi disponibile sul sito web di AMS.

(173)

La CCI ritiene che i contratti stipulati con AMS rispondevano a un obiettivo di redditività poiché consentivano di migliorare la capacità di attrazione dell'aeroporto e il suo rapporto complessivo con Ryanair. La CCI ritiene in effetti che, considerando i costi di marketing per valutare i legami dell'aeroporto con Ryanair, il piano economico-finanziario 2003-2018 dimostri l'esistenza di una prospettiva di redditività a lungo termine.

(174)

Per quanto riguarda i diritti aeroportuali pagati dalle varie compagnie aeree, la CCI precisa che l'esenzione di Ryanair dai dritti per la segnaletica luminosa si spiega con il fatto che la compagnia opera solo voli diurni e quindi l'uso della segnaletica luminosa non sarebbe giustificato.

(175)

Per quanto riguarda gli sconti sui diritti aeroportuali concessi ad alcune compagnie aeree, la CCI ritiene che essi fossero finalizzati esclusivamente all'apertura di nuovi collegamenti, che fossero limitati nel tempo e non discriminanti. Aggiunge che i diritti aeroportuali hanno contribuito a migliorare positivamente la redditività dell'aeroporto.

(176)

Per quanto riguarda le somme versate a Jet2 a titolo dei servizi di marketing, la CCI applica lo stesso ragionamento enunciato in precedenza per Ryanair e AMS. La CCI afferma che, contrariamente a quanto sostenuto dalla CRC nella sua relazione, easyJet non ha ricevuto alcun compenso per i servizi di marketing.

(177)

Per quanto riguarda i contributi finanziari degli enti pubblici all'esercizio dei collegamenti aerei, la CCI contesta l'inclusione del finanziamento dei contratti di marketing da parte degli enti locali nel piano economico-finanziario dell'aeroporto e afferma che i suddetti enti locali abbiano aderito ai contratti di marketing nell'ambito dei loro compiti di interesse generale relativi alla promozione del territorio.

(178)

Ryanair contesta l'analisi eseguita della Commissione nella decisione di avvio del procedimento. Essa ritiene che la Commissione avrebbe dovuto utilizzare il metodo comparativo per applicare il test dell'investitore accorto e ha fornito diversi studi economici basati su tale metodo, volti a dimostrare che i contratti di servizi aeroportuali stipulati tra Ryanair e l'aeroporto di La Rochelle rispettano il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato.

(179)

Ryanair critica anche la decisione della Commissione di studiare congiuntamente i contratti stipulati con Ryanair e con AMS e rifiuta l'imputazione allo Stato e l'utilizzo di risorse statali relativamente alle misure decise dalla CCI.

(180)

Ryanair ha fornito anche uno studio economico volto a dimostrare che i contratti da lei stipulati con l'aeroporto di La Rochelle rispettano il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato secondo il metodo dell'analisi ex ante della redditività incrementale. Secondo questo studio, l'analisi non deve concentrarsi solo sulla durata effettiva dei contratti, ma anche sulla loro durata teorica, tenendo conto delle possibilità di proroga che essi prevedono. Lo studio si basa sull'evoluzione media del traffico di Ryanair in alcuni altri aeroporti da cui la compagnia opera.

(181)

Ryanair ritiene anche che i prezzi di AMS siano conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell'investitore operante in un'economia di mercato.

(182)

Ryanair ha inoltre fornito una relazione economica per dimostrare che i contratti stipulati con Ryanair e AMS sono conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato se analizzati congiuntamente (un metodo che Ryanair contesta).

(183)

Ryanair critica infine l'analisi della Commissione secondo cui il valore attribuito ai contratti di marketing stipulati con AMS sta solo nel probabile aumento del numero di passeggeri di Ryanair nel periodo di validità di tali contratti, senza considerare alcun valore finale dopo la loro scadenza. Secondo Ryanair, i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing generano ricavi incrementali nel periodo della loro validità e un valore finale dopo la loro scadenza. Il valore finale per l'aeroporto dopo la scadenza dei contratti di marketing consiste nell'aumento del traffico aereo grazie all'aumento della notorietà dell'aeroporto.

(184)

Anche AMS contesta l'analisi della Commissione. In primo luogo, AMS ritiene che i benefici attesi dai suoi contratti di marketing per gli aeroporti non si limitino a un aumento dei passeggeri della Ryanair: i visitatori del sito web di Ryanair che potrebbero essere attratti dalle pubblicità non sono, secondo AMS, solo clienti della compagnia aerea, ma probabili utilizzatori di altre compagnie. AMS osserva inoltre che il tasso di riempimento degli aeromobili di Ryanair non varia in funzione del fatto che l'aeroporto da cui opera la compagnia abbia o meno sottoscritto un contratto di marketing.

(185)

AMS critica anche la decisione della Commissione di studiare congiuntamente i contratti stipulati con Ryanair e con AMS. AMS spiega infine che la pubblicità sul sito web di Ryanair consente all'aeroporto di attirare un maggior numero di passeggeri in arrivo, più inclini alle spese rispetto ai passeggeri in partenza, e quindi consente di aumentare le entrate delle attività extra aeronautiche.

(186)

Alcuni soggetti privati e l'associazione Envol Vert hanno espresso il loro sostegno alla Commissione per la procedura avviata e hanno denunciato le sovvenzioni ricevute da Ryanair, in alcuni casi anche mettendo in dubbio la reale portata degli effetti economici positivi generati dall'aeroporto di La Rochelle.

(187)

Tutti gli altri terzi interessati sottolineano il contributo dell'aeroporto di La Rochelle allo sviluppo del turismo e dell'economia locale e anzi danno rilievo agli effetti nefasti che avrebbe un'eventuale chiusura dell'aeroporto, in particolare per alcuni, sulla loro attività economica.

(188)

La CCI di Angoulême afferma che non vi è concorrenza tra l'aeroporto di Angoulême e quello di La Rochelle.

(189)

La CCI della regione Poitou-Charentes esprime il proprio sostegno alla risoluzione del Parlamento europeo (36) sul futuro degli aeroporti regionali e dei servizi aerei nell'UE, volta a riconoscere il ruolo degli aeroporti regionali nello sviluppo economico delle regioni.

(190)

La regione Poitou-Charentes sottolinea di non aver versato direttamente sovvenzioni all'aeroporto, ma solo alla CCI, per consentirle di portare a buon fine i suoi compiti.

(191)

L'UDOTSI ritiene essenziale mantenere i finanziamenti che consentono alle compagnie aeree beneficiarie di mantenere e sviluppare le loro attività all'aeroporto di La Rochelle e precisa che una riduzione dei finanziamenti comporterebbe una diminuzione dell'attività turistica nel dipartimento della Charente Maritime e di conseguenza ricadute negative sull'economia locale.

(192)

La Communauté d'Agglomération di La Rochelle e il dipartimento della Charente- Maritime precisano che la loro partecipazione alle azioni di marketing realizzate nell'ambito dei contratti di marketing stipulati dalla CCI rientra nelle loro competenze e nel loro interesse alla promozione della regione. La Communauté d'Agglomération precisa di essersi associata alla CCI nell'ambito di un contratto di marketing globale, che le ha permesso di beneficiare di una riduzione delle tariffe applicate da AMS. La Communauté d'Agglomération aggiunge infine di non avere alcun interesse diretto nella gestione dell'aeroporto di La Rochelle e ritiene che la sua partecipazione finanziaria non debba quindi essere inclusa nel piano economico-finanziario dell'aeroporto.

(193)

Le autorità francesi affermano che tutte le attività dell'aeroporto (comprese quelle dell'aviazione commerciale) costituiscono compiti di interesse generale, particolarmente lo sviluppo economico e turistico della regione, e quindi nessun importo concesso ai gestori dell'aeroporto può essere considerato aiuto di Stato.

(194)

Le autorità francesi non condividono la posizione della Commissione (37) circa l'applicabilità della giurisprudenza Aéroports de Paris (38) alle misure di sostegno alle infrastrutture concesse prima della pubblicazione degli orientamenti del 2005. Esse ritengono che si debbano applicare gli orientamenti del 1994 (39) e in particolare il punto 12, che esclude gli aiuti alle infrastrutture dal controllo degli aiuti di Stato esercitato dalla Commissione. Secondo le autorità francesi, il mutamento giurisprudenziale intervenuto nella sentenza Aéroports de Paris, con il quale le attività di gestione e l'esercizio di un aeroporto erano riconosciuti come attività economiche riguardanti un importante hub europeo riferendosi a una questione giuridica estranea al finanziamento degli aeroporti, non poteva essere considerata direttamente vincolante per gli Stati membri per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali, poiché l'unico testo in vigore all'epoca, gli orientamenti del 1994, indicava chiaramente che i progetti riguardanti le infrastrutture aeroportuali rappresentavano misure di politica economica generale non soggette al controllo degli aiuti di Stato. Le autorità francesi ritengono inoltre che la prassi della Commissione fosse conforme a questa comunicazione del 1994 (40). In un simile clima di incertezza giuridica, le autorità francesi ritengono di aver agito in conformità dell'unico documento giuridicamente valido, ossia gli orientamenti del 1994.

(195)

Le autorità francesi ritengono inoltre che nessuna delle misure di aiuto all'investimento in questione possa incidere sulla concorrenza e che pertanto dette misure debbano essere escluse dall'ambito di indagine della Commissione.

(196)

Secondo le autorità francesi, gli investimenti rispettano il principio dell'investitore accorto operante in un'economia di mercato e giustificano le varie misure di investimento con la cronica sottocapacità dell'aeroporto. Secondo le autorità francesi, la CCI ha deciso di porre rimedio a queste limitazioni effettuando investimenti per aumentare la capacità dell'aeroporto, ma sistematicamente subordinando le varie decisioni di investimento ai risultati di studi prospettici e piani economico-finanziari realizzati ex ante nel 2000, nel 2002 e nel 2008. Sulla base di questi studi le autorità francesi ritengono che la CCI abbia scelto, poggiandosi su ipotesi ragionevoli, con una decisione adottata il 21 febbraio 2003, di chiedere un finanziamento ai vari enti pubblici summenzionati.

(197)

Le autorità francesi ritengono che gli investimenti siano stati limitati e che per quanto riguarda gli investimenti l'aeroporto abbia sempre adottato un'ottica economicamente molto misurata, attendendo di raggiungere la saturazione prima di decidere di effettuare i lavori divenuti indispensabili.

(198)

In subordine, le autorità francesi ritengono che, se accidentalmente la Commissione dovesse considerare le misure esaminate come aiuti di Stato, dovrebbe constatarne la compatibilità con il mercato interno, poiché si tratta di misure concesse per l'assolvimento di compiti di interesse economico generale che soddisfano le condizioni di cui all'articolo 106, paragrafo 2, TFUE. Le autorità francesi ritengono infatti che l'aeroporto di La Rochelle possa essere considerato nel suo complesso un SIEG, in quanto suo compito essenziale è garantire l'accessibilità della zona che serve, oltre a svolgere compiti di sviluppo economico e sociale e turistici.

(199)

In ulteriore subordine, le autorità francesi sostengono la compatibilità degli aiuti alle infrastrutture con il mercato interno sulla base degli orientamenti del 2005.

(200)

In primo luogo le autorità francesi ritengono che il sistema antincendio degli aeromobili e le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica siano compiti rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri, essenziali alla sicurezza degli aeroporti e che debbano essere esclusi dall'ambito di indagine della Commissione sull'aeroporto di La Rochelle.

(201)

In secondo luogo le autorità francesi affermano inoltre che il finanziamento dell'aeroporto di La Rochelle non può incidere sulla concorrenza ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE e che le misure in esame non costituiscono pertanto un aiuto di Stato.

(202)

In subordine, le autorità francesi ritengono che, se accidentalmente la Commissione dovesse considerare le misure esaminate come aiuti di Stato, essa dovrebbe constatarne la compatibilità con il mercato interno sulla base degli orientamenti del 2014.

(203)

Le autorità francesi rammentano che il sistema di sconti applicato alle compagnie Jet2, Flybe e Aer Arann era decrescente, limitato nel tempo e applicabile a qualsiasi compagnia aerea che soddisfacesse le condizioni di cui alla decisione tariffaria della CCI del 27 marzo 2008 che istituiva tale sistema.

(204)

Le autorità francesi sostengono che questo tipo di sconto accessibile a tutti e concesso per un periodo di tempo limitato non costituisce un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, in quanto mancano le condizioni di selettività e di effetto sulla concorrenza.

(205)

Le autorità francesi rammentano che gli aeroporti regionali in via di sviluppo hanno la necessità di promuovere i propri servizi e la propria regione mediante campagne di marketing per aumentare il volume di passeggeri.

(206)

Le autorità francesi rammentano inoltre che secondo la prassi decisionale della Commissione un servizio pagato al prezzo di mercato esclude la presenza di aiuti di Stato.

(207)

Le autorità francesi si soffermano sulla valutazione complessa del prezzo di mercato dei servizi di marketing la quale deve tenere conto della natura esatta del servizio fornito, delle modalità del controllo, dell'influenza sul traffico e degli effetti prodotti. Le autorità francesi auspicherebbero che l'esame di tali pratiche fosse affrontato globalmente per evitare di sfavorire alcuni aeroporti rispetto ad altri.

(208)

Le autorità francesi condividono l'analisi della Commissione, espressa ai considerando 205 e 214 della decisione di avvio, relativa alla necessità di una valutazione congiunta dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di marketing e alla necessità di un metodo congiunto per quanto riguarda i diversi enti pubblici e la CCI nell'ambito del finanziamento dei contratti di marketing.

(209)

Le autorità francesi affermano di essere nell'impossibilità di dimostrare che i contratti di marketing stipulati con Ryanair/AMS fossero conformi al principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato, poiché tale principio esclude qualsiasi considerazione riguardante lo sviluppo regionale, mentre la decisione delle varie autorità regionali di partecipare al loro finanziamento era basata proprio su tale considerazione. Le autorità francesi sottolineano che a loro parere il criterio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato non sia adatto ad aeroporti il cui volume di passeggeri è inferiore a 1 milione l'anno e che devono tenere in considerazione elementi diversi dalla loro redditività.

(210)

Le autorità francesi mettono in evidenza le ricadute positive delle attività aeroportuali sullo sviluppo regionale e ritengono quindi naturale che gli enti locali, impegnati nello sviluppo economico e turistico del proprio territorio, utilizzino servizi che consentano loro di promuovere la regione e di attirare viaggiatori.

(211)

Le autorità francesi rammentano le ricadute economiche generata dall'aeroporto. Nel 2010, ad esempio, i passeggeri in arrivo delle compagnie aeree a basso costo atterrate all'aeroporto di La Rochelle hanno speso circa 30 milioni di EUR.

(212)

Per quanto riguarda la CCI, le autorità francesi giustificano il ricorso ai servizi di marketing come segue: «per quanto riguarda le considerazioni che hanno condotto la CCI a concludere le convenzioni esaminate, la possibilità di diffondere annunci pubblicitari relativi sia all'aeroporto di La Rochelle e alla sua regione sia a tutte le destinazioni servite dall'aeroporto su un sito web così frequentato come quello di Ryanair, rappresentava un'opportunità per attirare una maggiore clientela, che la CCI, interessata ad aumentare il traffico e quindi le entrate dell'aeroporto, ha naturalmente colto». Le autorità francesi aggiungono che «dal punto di vista dell'aeroporto di La Rochelle, la sua strategia di sostegno al marketing ha dato i propri frutti poiché ne è risultato un forte aumento del numero di passeggeri nel periodo in questione e di conseguenza un aumento costante dei diritti aeroportuali e delle entrate extra aeronautiche [...]».

(213)

Per quanto riguarda le somme versate a Jet2 per i servizi di marketing, le autorità francesi applicano lo stesso ragionamento enunciato in precedenza per Ryanair e AMS.

(214)

Le autorità francesi rammentano inoltre che, contrariamente alle informazioni contenute nella relazione del 2008 della CRC e riprese dalla Commissione al considerando 39 della decisione di avvio, easyJet non ha ricevuto alcun finanziamento per servizi di marketing o pubblicità.

(215)

In questa sezione la Commissione analizzerà le varie misure di sostegno finanziario concesse alla aeroporto e descritte nella sezione 3.1.

(216)

L'articolo 107, paragrafo 1, TFUE stabilisce che sono incompatibili con il trattato «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(217)

La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le condizioni cumulative di seguito indicate:

(218)

Come rammentato dalla Commissione negli orientamenti del 2014 (41), dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) (42), la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato. Al contrario, prima di questa data, a causa dell'incertezza esistente, le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un aiuto di Stato e, di conseguenza, che tali misure non dovessero essere notificate alla Commissione. Ne consegue che, in base alle norme sugli aiuti di Stato, la Commissione non può ora contestare tali misure di finanziamento concesse prima del 12 dicembre 2000.

(219)

Nella fattispecie, le sovvenzioni all'investimento sono state concesse dopo il 12 dicembre 2000, così come i potenziali aiuti al funzionamento, il cui esame riguarda il periodo dal 1o gennaio 2001. Le autorità francesi non possono quindi invocare l'incertezza giuridica sulla qualificazione dell'attività aeroportuale della piattaforma di La Rochelle come non economica, poiché le misure in questione sono state adottate dopo il 12 dicembre 2000.

(220)

D'altra parte come indicato sempre negli orientamenti del 2014, non tutte le attività di un aeroporto sono necessariamente di natura economica (43). Le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi pubblici poteri non sono di natura economica e non rientrano nell'ambito di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

(221)

Le sovvenzioni all'investimento concesse nel 2001 e nel 2005 (cfr. tabella 8) sono state utilizzate in particolare per finanziare gli investimenti relativi alla sala imbarchi e alla zona arrivi, alla pista, alla pista di rullaggio e al parcheggio degli aeromobili. Si tratta di infrastrutture oggetto di gestione commerciale da parte della CCI, che è il gestore aeroportuale e fattura le spese agli utilizzatori di tali risorse, pertanto gli investimenti in questione sono inerenti all'attività commerciale dell'aeroporto e le sovvenzioni all'investimento concesse nel 2001 e 2005 sono quindi andate a vantaggio di attività economiche.

(222)

Per quanto riguarda le nozioni di impresa e di attività economica, il finanziamento dell'anzidetta infrastruttura aeroportuale e i potenziali aiuti al funzionamento sono quindi essenzialmente destinati a contribuire al finanziamento dell'attività economica di gestione commerciale dell'aeroporto esercitata dalla CCI e pertanto possono a buon titolo rientrare nell'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

(223)

Come indicato alla tabella 4, l'oggetto del procedimento di indagine formale comprende sovvenzioni (in particolare da parte del FIATA) che sono state utilizzate per finanziare vari investimenti legati alla sicurezza, in particolare i sistemi e dispositivi d'ispezione e controllo dei bagagli da stiva, di controllo dell'accesso comune alla zona riservata ai locali e d'ispezione e controllo delle persone e dei bagaglio a mano. Gli investimenti miravano anche a garantire una maggiore protezione dato che sono stati acquistati veicoli per i servizi di salvataggio e antincendio degli aeromobili. Tali sovvenzioni sono state concesse in applicazione del sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi descritto nei considerando 32 e seguenti.

(224)

Come rammentato dalla Commissione negli orientamenti del 2014, la Corte di giustizia ha indicato che le attività poste in linea di principio sotto la responsabilità dello Stato che agisce nell'esercizio ufficiale delle sue prerogative di pubblico potere non sono di natura economica e non rientrano nell'ambito di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato (44). Secondo gli orientamenti del 2014, attività quali il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio degli aeromobili, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico (45).

(225)

Gli orientamenti del 2014 precisano inoltre che per non costituire un aiuto di Stato il finanziamento pubblico delle attività non economiche deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano e non deve comportare indebite discriminazioni tra aeroporti. In merito a questa seconda condizione, gli orientamenti precisano che quando è considerato normale in un determinato ordinamento giuridico che alcuni aeroporti civili debbano sostenere determinati costi inerenti alla loro gestione mentre altri aeroporti non hanno tale onere, ai secondi può essere concesso un vantaggio competitivo, indipendentemente dalla circostanza che tali costi siano connessi a un'attività che in generale è considerata di natura non economica (46).

(226)

Le attività finanziate dal sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema descritto ai considerando 32 e seguenti, si riferiscono alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita (47), ai servizi di polizia (48), ai servizio di salvataggio e antincendio degli aeromobili (49), alla sicurezza del traffico aereo (50) e alla tutela dell'ambiente umano e naturale (51). Queste attività possono legittimamente essere considerate di responsabilità dello Stato nell'esercizio delle sue prerogative di pubblico potere. Pertanto la Francia può legittimamente considerare che questi compiti rientrino nella sfera di competenza dello Stato, ossia non economiche, in forza del diritto in materia di aiuti di Stato. Ne consegue che essa può prevedere anche un finanziamento pubblico destinato a compensare i costi sostenuti dai gestori aeroportuali per l'esecuzione di questi compiti, visto che la legislazione nazionale pone tale esecuzione a loro carico, e a condizione che questo finanziamento non dia luogo a sovracompensazioni, né a discriminazioni tra aeroporti.

(227)

Consegue da quanto descritto ai considerando 32 e seguenti che il sistema previsto dalla legislazione francese si basa su rigorosi meccanismi di controllo dei costi, ex ante e ex post, che permettono di versare ai gestori aeroportuali, mediante la tassa aeroportuale e la misura integrativa, solo le somme strettamente necessarie alla copertura di tali costi.

(228)

In più, poiché il sistema si applica a tutti gli aeroporti civili francesi, sia per quanto riguarda l'ambito dei compiti che danno luogo a compensazione, sia per quanto riguarda le misure di finanziamento, la condizione relativa all'assenza di discriminazione è soddisfatta. Infatti, benché la legislazione francese affidi ai gestori aeroportuali l'assolvimento di compiti di competenza dello Stato, essa non pone il finanziamento di queste funzioni a loro carico, bensì a carico dello Stato. Pertanto, in virtù dell'ordinamento giuridico francese, la compensazione con fondi pubblici dei costi relativi a questi compiti non comporta uno sgravio dei costi che i gestori di aeroporti dovrebbero normalmente sostenere.

(229)

Questo sistema nazionale è stato applicato all'aeroporto di La Rochelle dall'inizio del periodo in esame. Pertanto i finanziamenti ricevuti in sua applicazione non costituiscono aiuti di Stato a favore dell'aeroporto.

(230)

I seguenti enti locali e autorità pubbliche hanno concesso sovvenzioni al gestore dell'aeroporto di La Rochelle: lo Stato francese, la regione Poitou-Charentes, il dipartimento della Charente-Maritime, la Communauté d'Agglomération di La Rochelle e la CCI - servizio generale di La Rochelle.

(231)

In primo luogo, per stabilire se le risorse delle camere di commercio e industria costituiscano risorse statali e se il loro utilizzo sia imputabile allo Stato, la Commissione osserva che l'articolo L 710-1 del codice di commercio descrive le camere di commercio e industria come un «organismo intermedio dello Stato». Più precisamente, le camere di commercio e industria sono enti pubblici ai sensi del diritto francese. Secondo l'articolo L 710-1 del codice di commercio attualmente in vigore «la CCI Francia, le camere di commercio e industria regionali, le camere di commercio e industria territoriali e i gruppi interconsolari sono enti pubblici sotto la tutela dello Stato e amministrati da dirigenti eletti».

(232)

Il medesimo articolo inoltre specifica i compiti delle camere di commercio e industria: «la rete [delle camere di commercio e industria] e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all'adempimento di tali funzioni».

A tal fine, ogni ente o camera dipartimentale della rete può eseguire, nel rispetto degli eventuali schemi settoriali ad esso/a applicabili:

(233)

Pertanto l'enunciazione dei compiti delle camere di commercio e industria di cui all'articolo L 710-1 del codice di commercio succitato, indica che la ragion d'essere e l'obiettivo primario delle camere di commercio e industria sono costituiti dai compiti di interesse generale attribuiti loro dalla legge, che consistono principalmente nel rappresentare gli interessi dell'industria, del commercio e dei servizi presso i pubblici poteri, nel sostenere le imprese locali e nel rafforzare la capacità di attrazione e la pianificazione dei territori. Le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all'esercizio dei loro compiti di interesse generale e mirano a contribuire all'assolvimento di tali compiti.

(234)

Questa disposizione legislativa, stabilita nel 2005, ha subito modifiche fino alla sua versione attuale, ma i principi fondamentali in essa enunciati sono rimasti invariati. Analogamente, le norme previgenti all'articolo L 710-1 del codice di commercio si basavano su questi stessi principi. Per tutto il periodo in esame quindi le camere di commercio e industria come la CCI sono rimaste enti pubblici istituiti dalla legge, amministrati da dirigenti eletti e agenti sotto la tutela dello Stato. D'altra parte, essendo enti intermedi dello Stato, le camere di commercio e industria hanno compiti di interesse generale che consistono nel rappresentare gli interessi dell'industria, del commercio e dei servizi presso gli altri pubblici poteri nazionali e stranieri, oltre a contribuire alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese.

(235)

La Commissione sottolinea inoltre che, a norma degli articoli R 712-2 e seguenti del codice di commercio, le camere di commercio e industria sono sottoposte a una tutela esercitata dai rappresentanti dello Stato. In tal senso, l'autorità di tutela ha accesso a tutte le sedute delle assemblee generali delle CCI e può far aggiungere punti all'ordine del giorno di tali assemblee. L'autorità di tutela deve inoltre essere destinataria di alcune categorie di delibere importanti, stabilite per legge (riguardanti ad esempio il bilancio, l'assunzione di prestiti, la concessione di garanzie a terzi, la cessione, l'acquisizione o l'aumento di partecipazioni finanziarie in società civili o commerciali ecc.). In particolare, le delibere relative ai bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti sono esecutive solo se approvate dall'autorità di tutela, anche tacitamente.

(236)

Nel bilancio generale delle camere di commercio e industria abbondano le entrate fiscali provenienti dalle imprese iscritte al registro del commercio e delle società. Infatti le risorse delle camere di commercio e industria sono costituite prevalentemente da entrate fiscali (la tassa per le spese delle camere di commercio e industria introdotta con l'articolo 1600 del codice generale delle imposte), da sovvenzioni, nonché da fondi provenienti da attività di formazione e di gestione delle infrastrutture di trasporto. Questo significa che, per coprire le loro spese, le camere di commercio e industria non devono contare solo sulle loro entrate commerciali. Ciò tende a confermare la conclusione secondo cui le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all'esercizio di questi compiti di interesse generale e mirano a contribuire all'assolvimento di tali compiti.

(237)

Alla luce di quanto precede, le camere di commercio e industria come la CCI devono essere considerate enti pubblici le cui decisioni, al pari di quelle dell'amministrazione centrale dello Stato o degli enti territoriali, sono da ritenere «imputabili allo Stato» ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato (52) e le cui risorse costituiscono risorse statali. Anche il Tribunale dell'Unione europea ha confermato tale metodo in diverse sentenze riguardanti gli aiuti versati dalle CCI di Nîmes, Angoulême e Pau alle compagnie aeree (53).

(238)

Le risorse degli enti locali che hanno concesso sovvenzioni all'aeroporto, ossia la regione Poitou-Charentes, il dipartimento della Charente-Maritime e la communauté d'Agglomération di La Rochelle, sono risorse statali ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (54). Inoltre il comportamento di questi enti rientra, allo stesso titolo delle misure adottate dal potere centrale, nell'ambito di applicazione di questo articolo qualora ne ricorrano i presupposti (55). Le decisioni degli enti locali esaminate nella fattispecie devono pertanto essere considerate imputabili allo Stato (in senso lato), ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato.

(239)

I versamenti per la gestione e il funzionamento dell'aeroporto di Rochefort sono stati effettuati dal Syndicat Mixte de l'Aéroport, che riunisce diversi enti locali (56) e quindi costituiscono anch'essi risorse statali, la cui concessione è imputabile allo Stato.

(240)

Le sovvenzioni a copertura dei compiti di competenza dello Stato sono state finanziate dal FIATA, un fondo gestito dallo Stato, o direttamente dal bilancio dello Stato e quindi costituiscono risorse statali il cui utilizzo è imputabile allo Stato.

(241)

Lo sviluppo delle infrastrutture è in parte finanziato dal FESR. Ora, tale finanziamento è considerato come una risorsa statale poiché è concesso sotto il controllo dello Stato interessato (57). È inoltre imputabile allo Stato in quanto la decisione di utilizzarlo è adottata dalle autorità francesi.

(242)

In conclusione, tutte le misure a favore dell'aeroporto La Rochelle oggetto della presente indagine sono imputabili allo Stato e finanziate con risorse statali.

(243)

Per valutare se una misura statale conceda un vantaggio selettivo a un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, è opportuno stabilire se l'impresa in questione benefici di un vantaggio economico che le consenta di non sostenere costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle risorse finanziarie proprie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (58). È opportuno inoltre stabilire se la misura in questione possa essere considerata una compensazione di un servizio pubblico che soddisfa le condizioni della sentenza Altmark (59).

(244)

In primo luogo è opportuno capire se le diverse misure all'esame possano essere considerate compensazioni di un servizio pubblico concesse per la prestazione di un effettivo servizio di interesse economico generale («SIEG»).

(245)

È bene rammentare a tale proposito che nella sentenza Altmark la Corte di giustizia ha stabilito che le compensazioni per la prestazione di un servizio pubblico non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE quando ricorrono cumulativamente quattro presupposti. In primo luogo, l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro. In secondo luogo, i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente. In terzo luogo, la compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto delle relative entrate e di un margine di utile ragionevole. In quarto luogo, quando la scelta dell'impresa incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico, in un caso specifico, non venga effettuata all'esito di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente ed adeguatamente dotata di mezzi, avrebbe dovuto sopportare.

(246)

Ai fini dell'applicazione delle suddetti presupposti, il primo punto da esaminare è l'esistenza di un effettivo SIEG.

(247)

Nella fattispecie, le autorità francesi ritengono che la gestione dell'aeroporto La Rochelle debba essere considerata nel suo complesso come un SIEG: in particolare basano la loro argomentazione principalmente sul contributo della piattaforma aeroportuale al dinamismo economico locale. Esse ritengono in effetti che il compito di sviluppo del traffico aereo, affidato dalla CCI alla CCI-aeroporto possa «essere considerato un obbligo di servizio pubblico ai sensi della sentenza Altmark». Secondo le autorità francesi, questo compito riguarda lo «sviluppo economico e turistico del territorio» che richiederebbe a loro dire «i) l'incremento del flusso passeggeri che genera entrate e posti di lavoro per l'economia regionale […] e ii) lo sviluppo della zona commerciale situata nei pressi dell'aeroporto». A proposito di questo zona commerciale, le autorità francesi nominano varie imprese che vi sono insediate e affermano che, ai sensi dell'articolo L 170-1 del codice di commercio, alla CCI è affidato «il compito di creare e gestire infrastrutture, in particolare portuali e aeroportuali» (60).

(248)

La Commissione ha espresso disaccordo con questa analisi. Per comprendere se la gestione di un aeroporto costituisce un SIEG, è infatti importante analizzare il bisogno di interesse generale al quale questa attività risponde.

(249)

Il punto 69 degli orientamenti del 2014 stabilisce che «affinché un'attività possa essere considerata un SIEG, deve presentare caratteristiche specifiche che la differenziano dalle attività economiche ordinarie». Infatti, secondo la giurisprudenza della Corte, i SIEG sono servizi che hanno un carattere specifico rispetto a quello di altre attività della vita economica (61) e le imprese incaricate della gestione di servizi d'interesse economico generale hanno una «specifica missione» (62). In generale, l'affidamento di una «specifica missione di servizio pubblico» implica la prestazione di servizi che un'impresa, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni (63).

(250)

Al punto 69 degli orientamenti del 2014 si afferma inoltre che «l'obiettivo di interesse generale perseguito dai pubblici poteri non può ridursi allo sviluppo di talune attività o regioni economiche come previsto all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato» (64). È innegabile che migliorando l'accessibilità di una regione, in particolare rompendo il suo isolamento, un aeroporto possa avere ripercussioni positive sullo sviluppo economico locale. Tuttavia il semplice fatto che la presenza e l'attività di un aeroporto generino posti di lavoro diretti e indiretti e stimolino l'attività di imprese locali, in particolare nel settore del turismo, non può essere considerato un criterio pertinente per stabilire l'esistenza di un effettivo SIEG.

(251)

Di conseguenza, il contributo dell'aeroporto di La Rochelle al dinamismo economico locale, su cui la Francia ha fatto principalmente leva per sostenere la propria tesi sull'esistenza di un effettivo SIEG, non è in sé un fattore determinante, se considerato separatamente dal contribuito di questo aeroporto all'accessibilità della regione.

(252)

Inoltre al punto 72 gli orientamenti prevedono che: «Per quanto riguarda gli aeroporti, la Commissione ritiene possibile che la gestione complessiva di un aeroporto, in casi ben giustificati, venga considerata un servizio di interesse economico generale. [...] [L]a Commissione ritiene che ciò possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell'area potenzialmente servita dall'aeroporto rimarrebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell'Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. Tale valutazione andrebbe fatta tenendo conto di altri modi di trasporto, in particolare di servizi di treni ad alta velocità o collegamenti marittimi serviti da traghetti» (65).

(253)

Per quanto riguarda il contributo dell'aeroporto di La Rochelle all'accessibilità della regione, è opportuno notare che La Rochelle è collegata, ad esempio, a Parigi e Bordeaux da frequenti servizi ferroviari, con tempi di percorrenza rispettivamente di circa 3 ore e 2 ore e mezza. Per quanto riguarda la rete stradale, la città di La Rochelle è ubicata a prossimità delle autostrade A837, A10 e A83, che la collegano direttamente a diverse grandi metropoli francesi in particolare Bordeaux e Nantes. Alla luce dei suddetti elementi, non è possibile sostenere che una parte della zona potenzialmente servita dall'aeroporto di La Rochelle rimarrebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell'Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale.

(254)

Emerge infine dalle osservazioni delle autorità francesi che esse non hanno risposto all'osservazione formulata nella decisione di avvio rimettendo in discussione l'argomentazione relativa all'esistenza di un effettivo SIEG per l'aeroporto di La Rochelle nel suo complesso. La Commissione in effetti affermava che la gestione dell'aeroporto di La Rochelle «comprende anche attività non direttamente legate alle attività di base dell'aeroporto, quali la costruzione, il finanziamento, la gestione e la locazione di spazi e immobili, sia per uffici e magazzini, sia per alberghi e imprese industriali sul sedime aeroportuale come pure per i negozi, i ristoranti e i parcheggi. Infine sebbene le autorità francesi ritengano che tutte le attività degli aeroporti in questione costituiscano obblighi di servizio pubblico, non è prevista una contabilità separata per le entrate provenienti dalle attività commerciali.» Ritenendo che tali attività non direttamente legate alle attività di base dell'aeroporto rientrino negli obblighi di servizio pubblico, le autorità francesi hanno ignorato il fatto che tali attività non presentano un carattere specifico rispetto a quello di altre attività della vita economica e che gli operatori economici forniscono gli stessi servizi nella stessa misura o alle stesse condizioni sia all'esterno che all'interno del sedime aeroportuale. Di conseguenza, ritenendo che tutte le attività della piattaforma aeroportuale costituiscano obblighi di servizio pubblico, le autorità francesi hanno commesso un manifesto errore di valutazione nella definizione del SIEG.

(255)

La Commissione rileva inoltre che i documenti contabili forniti dall'aeroporto, in particolare il piano economico-finanziario 2001-2014, non distinguono tra le attività di base dell'aeroporto e quelle che non lo sono. Al contrario, sembra che i disavanzi di gestione registrati nel periodo in esame siano stati compensati a posteriori dalle anticipazioni di cassa fornite dalla CCI-servizio generale anch'esse oggetto della presente decisione. Tali compensazioni erano finalizzate a un equilibrio contabile senza distinzione tra le attività di base dell'aeroporto.

(256)

Pertanto, alla luce di quanto precede e delle motivazioni presentate dalle autorità francesi, la Commissione ritiene che esse abbiano commesso un errore manifesto di valutazione nel considerare la gestione dell'aeroporto di La Rochelle nel suo complesso un SIEG. In particolare, l'attività del gestore dell'aeroporto di La Rochelle, che consiste nell'accogliere voli commerciali per il trasporto di passeggeri, non può essere considerata un effettivo SIEG. Di conseguenza, dal momento che le diverse misure di sostegno finanziario oggetto della presente indagine erano destinate a finanziare la gestione complessiva dell'attività dell'aeroporto, esse non possono essere considerate compensazioni finanziarie per la gestione di un effettivo SIEG.

(257)

Inoltre anche se la gestione dell'aeroporto di La Rochelle fosse legittimamente considerata in tutto o in parte un SIEG, le misure in questione non soddisferebbero comunque i presupposti cumulativi enunciati nella sentenza Altmark. Esse non soddisfano infatti la prima, secondo e quarta condizione, come sarà dimostrato di seguito alla luce della comunicazione relativa all'applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato alle compensazioni concesse per la prestazione di SIEG (66) («la comunicazione SIEG»).

(258)

Secondo la sentenza Altmark, l'impresa beneficiaria deve essere stata effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro.

(259)

Dal momento che le autorità francesi hanno commesso un errore manifesto di valutazione nel ritenere la gestione complessiva dell'aeroporto un SIEG e che le misure oggetto della presente indagine sono servite a finanziare la gestione complessiva dell'aeroporto, la prima condizione della sentenza Altmark non è soddisfatta.

(260)

Inoltre secondo la comunicazione SIEG (67), perché la prima condizione della sentenza Altmark sia soddisfatta, la missione di servizio pubblico deve essere conferita mediante un atto o insieme di atti che, a seconda della legislazione degli Stati membri, può assumere la forma di un atto legislativo o regolamentare o di un contratto. Tale atto o insieme di atti deve almeno precisare l'oggetto e la durata degli obblighi di servizio pubblico, l'impresa e, se del caso, il territorio interessati, la natura dei diritti esclusivi o speciali eventualmente accordati all'impresa dall'autorità in questione, i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione e le modalità per evitare le sovracompensazioni e per il loro eventuale recupero. Gli unici atti presentati dalla Francia che potrebbero eventualmente assolvere a questa funzione sono l'articolo L 170-1 del codice di commercio, le decisioni della CCI del 21 febbraio 2003 e del 25 giugno 2004 e la procedura di definizione della somma stanziata all'aeroporto, stabilita dalla circolare n. 111 del 30 marzo 1992 (68) («circolare n. 111»), che dovrebbero presentare garanzie di natura tale da evitare qualsiasi sovracompensazione.

(261)

Sembra tuttavia che nessuno di questi atti definisca chiaramente gli obblighi di servizio pubblico. In particolare non specificano il contenuto, la durata degli obblighi di servizio pubblico e le modalità di calcolo e revisione di eventuali meccanismi di compensazione finanziaria. Tali atti pertanto non soddisfano i requisiti della prima condizione della sentenza Altmark, anche senza considerare che gli obblighi imposti alla CCI-aeroporto non sono un effettivo SIEG.

(262)

Le sovvenzioni puntuali e gli anticipi rimborsabili ricevuti dalla CCI-aeroporto sono misure puntuali concesse seguendo la corrente per coprire i costi d'investimento necessari e finanziare il disavanzo d'esercizio dell'aeroporto. Esse non risultano pertanto da parametri per il calcolo previamente definiti.

(263)

È opportuno notare che i compiti della CCI-aeroporto per il periodo dal 2000 al 2012 sono stabiliti dai suoi testi di riferimento. Ora, questi atti non prevedono un meccanismo di compensazione finanziaria a favore della CCI secondo parametri previamente definiti in modo obiettivo e trasparente.

(264)

Inoltre nemmeno la procedura per stabilire la compensazione, che secondo la Francia è contenuta nella procedura di definizione della somma da stanziare all'aeroporto, stabilita dalla circolare n. 111, prevede un meccanismo di compensazione finanziaria a favore del gestore.

(265)

Di conseguenza, le misure di sostegno finanziario concesse alla CCI-aeroporto non soddisfano la seconda condizione della sentenza Altmark.

(266)

La compensazione non deve eccedere quanto necessario per coprire interamente o parzialmente i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto delle relative entrate e di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di tali obblighi.

(267)

Non è previsto che la CCI paghi alcuna compensazione supplementare per l'uso commerciale di qualsiasi infrastruttura aggiuntiva finanziata dalla regione.

(268)

le autorità francesi sostengono che queste infrastrutture aggiuntive sono necessarie allo svolgimento dei compiti di servizio pubblico e che la loro realizzazione rientra nell'equilibrio economico. Appare evidente tuttavia che tali infrastrutture siano inerenti all'attività economica di gestione dell'aeroporto e siano finalizzate in particolare al suo sviluppo. Esse pertanto non soddisfano il criterio dell'interesse generale descritto sopra.

(269)

Di conseguenza, la compensazione non soddisfa la terza condizione della sentenza Altmark. Sebbene le condizioni della sentenza Altmark siano cumulative e quindi sia sufficiente che una sola di esse non sia soddisfatta perché la Commissione possa affermare la presenza di un vantaggio per il gestore aeroportuale, si procederà ad analizzare comunque anche la quarta condizione.

(270)

Secondo la quarta condizione della sentenza Altmark, la compensazione concessa deve essere il risultato di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività (primo criterio), oppure il risultato di un'operazione di analisi comparativa con un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata dei mezzi necessari (secondo criterio).

(271)

La CCI non è stata scelta come gestore aeroportuale a seguito di una procedura di appalto pubblico e la Commissione non dispone di elementi che possano indicare che gli importi delle misure di sostegno finanziario di cui ha beneficiato sono stati determinati in base a un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi, avrebbe dovuto sostenere.

(272)

Di conseguenza, le misure di sostegno finanziario concesse alla CCI-aeroporto non soddisfano la quarta condizione della sentenza Altmark.

(273)

Poiché nessuna delle quattro condizioni della sentenza Altmark è soddisfatta, le varie misure a favore del gestore aeroportuale non possono essere considerate come compensazioni di un servizio pubblico, concesse in vista della gestione di un SIEG. La Commissione non può quindi escludere, in questa fase, la presenza di un vantaggio per il gestore aeroportuale.

(274)

Per quanto riguarda le sovvenzioni agli investimenti per un importo totale di circa 3 milioni di EUR per la costruzione di una nuova sala imbarchi e una nuova zona arrivi, il rafforzamento, l'allungamento e l'ampliamento della pista, il rafforzamento e l'ampliamento della pista di rullaggio, il rafforzamento e l'ampliamento dell'area di parcheggio degli aeromobili e la creazione di un bacino di decantazione per rendere l'aeroporto conforme alla legge sulle acque, le autorità francesi non hanno presentato alcun argomento che permetta di ritenere che i vari enti pubblici che hanno concesso tali sovvenzioni potessero aspettarsi un ritorno sugli investimenti tale da soddisfare un investitore operante in un'economia di mercato che agisse in loro vece. Appare evidente piuttosto che l'erogazione delle sovvenzioni all'investimento da parte dei vari enti pubblici aveva l'obiettivo di contribuire allo sviluppo regionale come parte del loro mandato di servizio pubblico.

(275)

Alla luce di quanto sopra, le sovvenzioni agli investimenti non soddisfano il criterio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Le sovvenzioni all'investimento hanno quindi conferito un vantaggio economico alla CCI-aeroporto. Tali sovvenzioni hanno di fatto alleggerito i costi di investimento che la CCI-aeroporto avrebbe dovuto sostenere senza alcuna prospettiva di un sufficiente ritorno sull'investimento per le autorità che hanno concesso tali sovvenzioni. Inoltre essendo andati a beneficio di una sola impresa, questi vantaggi sono selettivi.