(1)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato consultivo per gli appalti pubblici.

(2)

Il 6 gennaio 2023 Lietuvos paštas, AB («il richiedente») ha presentato alla Commissione una richiesta a norma dell’articolo 35, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE («la richiesta»). La richiesta è conforme alle disposizioni formali di cui all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 (2) della Commissione e all’allegato I di tale decisione.

(3)

Il richiedente è un fornitore di servizi postali in Lituania e un ente aggiudicatore ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2014/25/UE. È l’unico ente aggiudicatore in Lituania a prestare i servizi postali di cui all’articolo 13, paragrafo 2, lettera b), della direttiva 2014/25/UE. La richiesta riguarda taluni servizi postali, di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2014/25/UE, forniti dal richiedente nel territorio della Lituania, in particolare servizi di consegna di pacchi espressi (3). I servizi di consegna di pacchi ordinari non sono oggetto della richiesta. Il richiedente fornisce, con il marchio commerciale «LP Express», servizi di consegna di pacchi espressi, che includono la consegna di pacchi da un punto di ritiro (ad esempio, l’abitazione o il luogo di lavoro del cliente o un armadietto per il ritiro dei pacchi) a un punto di consegna specificato dal cliente (casa, ufficio, ufficio postale o armadietto per il ritiro dei pacchi) (4).

(4)

La richiesta non era accompagnata da una posizione motivata e giustificata, adottata da un’amministrazione nazionale indipendente competente per l’attività in questione, contenente un’analisi approfondita delle condizioni per l’applicabilità dell’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE all’attività in questione, conformemente ai paragrafi 2 e 3 dello stesso articolo. A norma dell’allegato IV, punto 1, lettera a), della direttiva 2014/25/UE, tenendo conto che è possibile presumere il libero accesso al mercato in base all’articolo 34, paragrafo 3, primo comma, di tale direttiva, la Commissione dispone di 105 giorni lavorativi per adottare una decisione di esecuzione in merito alla richiesta.

(5)

A seguito di una richiesta inoltrata dalla Commissione il 13 febbraio 2023, il richiedente ha trasmesso a quest’ultima informazioni supplementari il 20 febbraio 2023. Il 23 febbraio 2023 la Commissione ha presentato al richiedente un’ulteriore richiesta di informazioni. Lo stesso giorno la Commissione ha inviato una richiesta di informazioni alle autorità lituane. Il richiedente ha presentato le informazioni supplementari il 9 marzo 2023, mentre le autorità lituane hanno risposto alla richiesta di informazioni il 14 marzo 2023.

(6)

La direttiva 2014/25/UE si applica agli appalti aggiudicati per lo svolgimento di attività relative alla fornitura di servizi postali ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 2, lettera b), della medesima direttiva.

(7)

L’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE dispone che gli appalti destinati a permettere lo svolgimento di un’attività cui si applica tale direttiva non sono soggetti alla stessa se l’attività in questione è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili nello Stato membro in cui è esercitata.

(8)

L’esposizione diretta alla concorrenza deve essere valutata sulla base di criteri oggettivi che tengano conto delle caratteristiche specifiche del settore interessato. Tale valutazione è tuttavia condizionata dall’obbligo di attenersi a una tempistica ravvicinata e dalla necessità di basarsi sulle informazioni a disposizione della Commissione. Queste ultime provengono da fonti già disponibili o dalle informazioni ottenute nel contesto della richiesta a norma dell’articolo 35 della direttiva 2014/25/UE e non possono essere integrate facendo ricorso a metodi che necessitano di un notevole dispendio di tempo, incluso, in particolare, il ricorso a inchieste pubbliche rivolte agli operatori economici interessati.

(9)

L’esposizione diretta alla concorrenza su un determinato mercato dovrebbe essere valutata in base a vari criteri, nessuno dei quali è di per sé determinante.

(10)

Ai fini della valutazione dell’esposizione delle attività rilevanti alla concorrenza diretta sui mercati oggetto della presente decisione, i criteri di cui tenere conto sono la quota di mercato dei principali operatori e il numero di operatori di mercato.

(11)

La presente decisione mira a stabilire se le attività oggetto della richiesta siano esposte, nei mercati liberamente accessibili ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, a un livello di concorrenza che garantisce che, anche in assenza della disciplina contenuta nelle norme dettagliate in materia di appalti di cui alla direttiva 2014/25/UE, gli appalti per il perseguimento dell’attività in questione saranno condotti in modo trasparente e non discriminatorio, in base a criteri che consentano ai committenti di individuare la soluzione nel complesso più vantaggiosa sul piano economico.

(12)

La presente decisione si basa sulla situazione di fatto e di diritto al gennaio 2023, sulle informazioni fornite dal richiedente e dalle autorità lituane e sulle informazioni a disposizione del pubblico. Essa può essere rivista qualora, a seguito di cambiamenti significativi della situazione di fatto o di diritto, le condizioni di applicabilità di cui all’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE non siano più soddisfatte.

(13)

Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro interessato ha attuato e applicato i pertinenti atti giuridici dell’Unione, aprendo un determinato settore o una sua parte. Tali atti giuridici figurano nell’elenco di cui all’allegato III della direttiva 2014/25/UE che, per quanto attiene ai servizi postali, comprende la direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5).

(14)

In base alle informazioni a disposizione della Commissione, e come confermato dalle autorità lituane (6), la Lituania ha recepito (7) e applica la direttiva 97/67/CE. Pertanto il mercato in questione è considerato liberamente accessibile in conformità all’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE.

(15)

Secondo il richiedente, i mercati rilevanti del prodotto potrebbero essere segmentati come segue: a) servizi di consegna di pacchi espressi (servizi di corriere) nazionali; e b) servizi di consegna di pacchi espressi (servizi di corriere) internazionali (in uscita e in entrata) (8).

(16)

In decisioni precedenti (9) la Commissione ha stabilito che il mercato dei servizi di distribuzione postale può essere segmentato in servizi postali espressi e ordinari (chiamati anche «differiti»). Tale segmentazione tiene conto del fatto che i servizi espressi sono più veloci e più affidabili del servizio ordinario, che ciascuno di questi servizi richiede un’infrastruttura diversa e che i servizi espressi comprendono elementi di valore aggiunto, quali i servizi di tracciatura, oltre a essere più costosi.

(17)

In alcune decisioni precedenti (10) la Commissione ha inoltre operato una distinzione tra servizi di consegna di pacchi nazionali e internazionali. La Commissione ha stabilito che i servizi di consegna di pacchi nazionali sono forniti da società che gestiscono reti di distribuzione nazionali, mentre i servizi di consegna di pacchi internazionali consistono nella raccolta di pacchi da trasportare e consegnare all’estero.

(18)

Il richiedente è del parere che i mercati rilevanti del prodotto per i servizi di consegna di pacchi espressi corrispondano ai due tipi di servizi postali relativi ai pacchi che sono oggetto della richiesta e indicati alle lettere a) e b) del considerando 15. Questo approccio è in linea con la prassi precedente della Commissione.

(19)

In alcuni casi potrebbero essere previste definizioni di mercato più ristrette (ad esempio servizi di consegna di pacchi espressi nazionali da consumatore a consumatore/impresa (C2X) e servizi di consegna di pacchi espressi nazionali da impresa a consumatore/impresa (B2X)]. Tuttavia, ai fini della presente decisione, la definizione esatta del mercato rilevante può essere lasciata aperta. Il risultato dell’analisi rimane invariato sia che ci si basi su una definizione ristretta, sia che si ricorra a una definizione più ampia (11).

(20)

Secondo il richiedente, la portata geografica del mercato rilevante, sia per i servizi di consegna di pacchi espressi nazionali sia per i servizi di consegna di pacchi espressi internazionali, dovrebbe essere definita come nazionale e comprendere il territorio della Repubblica di Lituania (12).

(21)

Per quanto riguarda il mercato geografico, precedentemente (13) la Commissione ha ritenuto che i mercati per la consegna di pacchi espressi avessero una portata nazionale, a prescindere dalla distinzione tra servizi di consegna espressi nazionali e internazionali. La posizione del richiedente è in linea con la prassi della Commissione.

(22)

Il richiedente fornisce servizi di consegna di pacchi sia nazionali che internazionali in Lituania.

(23)

In assenza di indicazioni in merito a una diversa portata del mercato geografico, ai fini della valutazione nell’ambito della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, si può ritenere che la portata geografica dei servizi di consegna di pacchi espressi nazionali e internazionali corrisponda al territorio della Lituania.

(24)

In Lituania esistono circa 60 fornitori di servizi di consegna di pacchi espressi (14). In base alle informazioni fornite dal richiedente, vi sono quattro fornitori di servizi postali che detengono più del 10 % del mercato dei servizi di consegna di pacchi espressi nazionali (15). Conformemente alle informazioni disponibili, nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021 il richiedente deteneva una quota di mercato nel segmento del mercato in questione pari al [20-25] %, sia in termini di valore che in termini di volumi (16).

(25)

Le quote di mercato dei concorrenti del richiedente sono maggiori di quelle del richiedente o paragonabili a esse. Nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021 le quote di mercato dei maggiori concorrenti, sia in termini di valore che in termini di volumi (17), erano le seguenti: DPD Lietuva [30-35] %, Venipak Lietuva [15-20] % e Omniva LT [10-15] %;

(26)

La situazione della concorrenza rimane invariata anche se si definiscono i mercati di prodotti alternativi (vale a dire i servizi di consegna di pacchi espressi nazionali C2X e i servizi di consegna di pacchi espressi nazionali B2X). Per quanto riguarda i servizi di consegna di pacchi espressi nazionali C2X, nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021 il primo operatore di mercato in questo segmento, Omniva LT, deteneva una quota pari al [35-40] %, sia in termini di valore che in termini di volumi. Omniva LT è il leader di questo segmento del mercato. Nel medesimo periodo la quota del richiedente era pari al [30-35] %, sia in termini di valore che in termini di volumi. Inoltre DPD Lietuva e Venipak Lietuva detenevano quote rispettivamente del [15-20] % e del [5-10] %. Per quanto riguarda i servizi di consegna di pacchi espressi nazionali B2X, vi sono quattro fornitori di servizi postali che detengono oltre il 10 % del segmento. In base alle informazioni disponibili, nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021 il richiedente deteneva una quota di mercato nel segmento del mercato in questione pari al [15-20] %, sia in termini di valore che in termini di volumi. Le quote di mercato dei concorrenti del richiedente sono maggiori di quelle del richiedente o paragonabili a esse. Nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021 le quote di mercato dei maggiori concorrenti, sia in termini di valore che in termini di volumi erano le seguenti: DPD Lietuva [35-40] %, Venipak Lietuva [25-30] % e Omniva LT [10-15] % (18).

(27)

In base alle informazioni fornite dal richiedente (19), non esistono ostacoli normativi all’ingresso nel mercato per la fornitura di servizi di consegna di pacchi espressi nazionali. Per esercitare l’attività postale non è necessario alcun permesso formale da parte delle istituzioni statali. In base alle informazioni fornite dal richiedente (20), e come confermato dalle informazioni fornite dalle autorità lituane (21), al fornitore incombe il solo obbligo di notificare all’autorità di regolamentazione delle comunicazioni della Repubblica di Lituania (RRT) l’inizio della fornitura dei servizi e di rispettare i requisiti fissati per i fornitori di servizi postali (22).

(28)

La Commissione prende inoltre nota del fatto che, secondo le informazioni fornite dal richiedente, alcuni concorrenti hanno ampliato i propri servizi introducendo un’infrastruttura di armadietti per il ritiro dei pacchi. Tutti i principali concorrenti hanno altresì in programma ulteriori investimenti e l’ampliamento dell’infrastruttura degli armadietti per il ritiro dei pacchi (23). Secondo le informazioni pubblicate dall’RRT, gli armadietti per il ritiro dei pacchi stanno diventando in generale sempre più comuni e sono attualmente uno dei due punti di consegna maggiormente diffusi. Le consegne tramite corrieri e presso gli armadietti per il ritiro dei pacchi costituiscono rispettivamente il 50-60 % e il 35-46 % delle consegne totali di pacchi in Lituania, mentre la consegna agli uffici postali rappresenta solo circa il 2 % (24). A tale riguardo, sebbene il richiedente gestisca una rete di uffici postali, di cui altri fornitori di servizi di corriere non dispongono, ciò non può essere considerato un fattore in grado di fornirgli un vantaggio competitivo significativo rispetto ai suoi concorrenti nel segmento del mercato in questione.

(29)

Ai fini della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, i fattori di cui ai considerando 24, 25, 26, 27 e 28 dovrebbero essere ritenuti indicativi di un’esposizione alla concorrenza per tale attività in Lituania. Di conseguenza, constatato il rispetto delle condizioni di cui all’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, è opportuno stabilire che la direttiva 2014/25/UE non si applica agli appalti mirati a permettere l’esercizio dell’attività in Lituania.

(30)

Nel mercato dei servizi di consegna di pacchi espressi internazionali sono attivi solidi fornitori di servizi, tra cui operatori internazionali come DHL e FedEx. In base alle informazioni disponibili, nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021 il richiedente deteneva una quota di mercato nel segmento del mercato in questione di [0-5] %, sia in termini di valore che in termini di volumi (25).

(31)

La quota del richiedente in questo segmento del mercato è molto bassa rispetto a quella dei suoi concorrenti. In base alle informazioni disponibili, nel periodo compreso tra il 2019 e il 2021 il primo operatore di mercato nel segmento in questione, DPD Lietuva, deteneva una quota pari al [40-45] %, sia in termini di valore che in termini di volumi. Nel medesimo periodo la quota di DHL era del [10-15] %, sia in termini di valore che in termini di volumi. Altri due concorrenti, Omniva LT e Venipak Lietuva, detenevano quote di mercato comparabili a quelle di DHL, pari al [10-15] %, sia in termini di valore che in termini di volumi (26). Considerando la quota di mercato molto bassa del richiedente in questo segmento, non è necessario valutare separatamente la quota di mercato dei servizi di consegna di pacchi espressi internazionali C2X e B2X. Le quote di mercato indicano che i concorrenti sono in grado di esercitare una notevole pressione concorrenziale sul richiedente in questo segmento.

(32)

Ai fini della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, i fattori di cui ai considerando 30 e 31 dovrebbero essere ritenuti indicativi di un’esposizione alla concorrenza per tale attività in Lituania. Di conseguenza, constatato il rispetto delle condizioni di cui all’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, è opportuno stabilire che la direttiva 2014/25/UE non si applica agli appalti mirati a permettere l’esercizio dell’attività in Lituania.

(33)

Sulla base dei fattori esaminati ai considerando da 6 a 32, si può ritenere che la condizione dell’esposizione diretta alla concorrenza di cui all’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE, sia rispettata in Lituania per l’attività relativa ai servizi di consegna di pacchi espressi nazionali e ai servizi di consegna di pacchi espressi internazionali.

(34)

Poiché si considera soddisfatta la condizione dell’accesso libero al mercato, la direttiva 2014/25/UE non deve applicarsi quando gli enti aggiudicatori aggiudicano appalti destinati a permettere lo svolgimento in Lituania delle attività di cui al considerando 33 della presente decisione, né quando si organizzano concorsi di progettazione per l’esercizio di tale attività in quest’area geografica.

(35)

La presente decisione non pregiudica l’applicazione delle norme dell’Unione in materia di concorrenza, né delle disposizioni del diritto dell’Unione in altri settori. In particolare, i criteri e la metodologia utilizzati per la valutazione dell’esposizione diretta alla concorrenza a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE non sono necessariamente identici a quelli usati per la valutazione a norma dell’articolo 101 o 102 del trattato o del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (27), come confermato dal Tribunale (28),

1)

Con lettera del 13 agosto 2020, modificata e integrata il 14 agosto 2020, il Portogallo ha notificato alla Commissione l’intenzione di concedere un aiuto per il salvataggio a favore di SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. («/2» o «/2») sotto forma di garanzia pubblica su un prestito bancario di 169 milioni di EUR a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («/2»).

2)

Il 18 agosto 2020 la Commissione ha informato il Portogallo della propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, per valutare la compatibilità dell’aiuto per il salvataggio summenzionato alla luce degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese non finanziarie in difficoltà («/2») (3). La Commissione ha deciso di avviare tale procedimento in quanto dubitava che il principio dell’aiuto «/2» fosse rispettato nel caso di specie e intendeva esaminare se i tre aumenti del capitale sociale di SATA, per un totale di 72,6 milioni di EUR, sottoscritti dalla Regione autonoma delle Azzorre («/2») a partire dal 2017, di cui al considerando 13 di detta decisione (i «/2»), costituissero un precedente aiuto per il salvataggio o la ristrutturazione. Nella stessa decisione, a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), e dell’articolo 106, paragrafo 2, TFUE, la Commissione ha approvato un sostegno alla liquidità pari a 133 milioni di EUR per consentire a SATA di adempiere ai suoi effettivi obblighi di servizio pubblico («/2») e di fornire servizi essenziali di interesse economico generale («/2») nei suoi piccoli aeroporti e di mantenere la connettività della Regione ultraperiferica delle Azzorre.

3)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea («/2») (4) il 4 settembre 2020. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sull’aiuto.

4)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da 19 parti interessate. Il 13 ottobre 2020 la Commissione ha trasmesso tali osservazioni al Portogallo, che ha presentato il suo riscontro scritto in merito con lettera del 16 novembre 2020.

5)

Il 17 febbraio 2021 il Portogallo ha presentato un piano di ristrutturazione per SATA. Il 14 aprile 2021 il Portogallo ha notificato alla Commissione l’intenzione di concedere un aiuto per la ristrutturazione a sostegno del piano di ristrutturazione, sotto forma di un aumento di capitale pari a 186,7 milioni di EUR e di una garanzia pubblica sui prestiti pari a 144,2 milioni di EUR.

6)

Con lettere del 29 marzo 2021 e del 16 aprile 2021, la Regione ha chiesto che le garanzie sui prestiti autorizzate dalla Commissione il 18 agosto 2020 venissero prorogate al 18 novembre 2021 e che fossero autorizzate ulteriori garanzie fino ad un importo supplementare di 122,5 milioni di EUR per un periodo di sette mesi, in attesa della valutazione del piano di ristrutturazione.

7)

Con lettera del 30 aprile 2021 la Commissione ha informato il Portogallo della decisione di estendere il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE in relazione all’aiuto per la ristrutturazione notificato, approvando nel contempo, a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), e dell’articolo 106, paragrafo 2, TFUE, un ulteriore sostegno alla liquidità pari a 122,5 milioni di EUR per garantire il proseguimento degli OSP e dei SIEG fino al 21 novembre 2021 incluso o fino all’adozione di una decisione definitiva da parte della Commissione, se anteriore. La decisione è stata pubblicata anche nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea («/2») (5) l’11 giugno 2021.

8)

Il Portogallo ha presentato le sue osservazioni sulla decisione di proroga con lettera del 10 giugno 2021 e ha modificato e ulteriormente aggiornato il piano di ristrutturazione il 15 luglio e il 2 dicembre 2021.

9)

Il 1o giugno 2021 e il 30 novembre 2021 il Portogallo ha informato la Commissione che il beneficiario aveva rimborsato i precedenti aumenti di capitale alla Regione maggiorati degli interessi, conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (6).

10)

La Commissione ha ricevuto osservazioni sulla decisione di proroga da 14 parti interessate. Il 14 luglio 2021 la Commissione le ha trasmesse al Portogallo, che ha presentato osservazioni con lettera del 12 agosto 2021.

11)

Il 5 novembre 2021 la Commissione ha autorizzato, a norma degli articoli 107, paragrafo 3, lettera c), e 106, paragrafo 2, TFUE, una modifica e una proroga temporale del sostegno alla liquidità approvato a favore di SATA in attesa della chiusura del procedimento (7).

12)

Il 6 aprile 2022 il Portogallo ha ritirato la notifica dell’aiuto per il salvataggio a favore di SATA, confermando che l’aiuto per il salvataggio non era stato concesso. Nelle stesse osservazioni presentate il 6 aprile 2022 il Portogallo ha fornito anche ulteriori informazioni aggiornate.

13)

Il Portogallo ha convenuto in via eccezionale di rinunciare ai diritti derivanti dall’articolo 342 TFUE, in combinato disposto con l’articolo 3 del regolamento n. 1/1958 (8) e di far adottare e notificare la decisione in inglese a norma dell’articolo 297 TFUE.

14)

SATA è una compagnia aerea operativa, una Sociedade Anónima (società a responsabilità limitata) (9), e detiene partecipazioni in altre società con sede nella Regione. SATA è stata costituita nel 1941 ed è interamente di proprietà del governo regionale. SATA è l’azionista unico di SATA Internacional - Azores Airlines, S.A. («/2»), Gestão de Aeródromos, S.A. («/2» o «/2») e dell’operatore turistico Azores Vacations America, Inc. («/2»), una società inattiva attualmente oggetto di una procedura di liquidazione. Inoltre SATA è stato l’azionista unico di un altro operatore turistico, ossia Azores Vacations Canada, Inc. («/2»), che è già stato liquidato [considerando (62)].

15)

Ogni riferimento a SATA o all’impresa beneficiaria sostenuta dall’aiuto per la ristrutturazione nella presente decisione comprende SATA Air Açores e tutte le sue controllate, salvo ove diversamente indicato per distinguere l’attività di vettore aereo (svolta come «/2») dalle attività delle sue controllate.

16)

SATA impiega circa 1 400 persone, di cui 1 150 a livello locale nella Regione, corrispondenti a circa il 10 % dell’occupazione totale nel settore del turismo e all’1 % dell’occupazione totale nelle Azzorre e 250 a Lisbona (10). Come descritto nella decisione di avvio del procedimento (11) e nella decisione di proroga (12), SATA fornisce i seguenti servizi: i) direttamente e tramite la sua società interamente controllata, Azores Airlines, servizi di trasporto aereo passeggeri e merci su rotte soggette a OSP e su base commerciale; e ii) tramite SGA, SATA fornisce un SIEG in relazione ai piccoli aeroporti e agli aeroporti della Regione. Le sezioni da 2.1.1 a 2.1.3 descrivono separatamente le due serie di attività.

17)

Per garantire la continuità della fornitura del servizio aereo di linea sulle rotte che servono le Azzorre, alcuni servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri nella Regione sono stati soggetti a OSP a norma del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (13). Gli obblighi riguardano, tra l’altro, la frequenza minima dei voli, gli orari, la categoria di aeromobili utilizzati e la capacità massima di configurazione interna, le tariffe, la continuità e puntualità del servizio e la commercializzazione dei voli (14). Gli OSP contribuiscono a compensare l’isolamento dell’arcipelago delle Azzorre dovuto alla distanza dalla terraferma e alle condizioni meteorologiche, soprattutto in inverno.

18)

SATA Air Açores effettua solo voli interinsulari con OSP con esclusiva e compensazione, mentre Azores Airlines effettua voli dalle Azzorre verso il Portogallo continentale, Madera e destinazioni internazionali, con OSP sulle rotte verso il Portogallo continentale e Madera senza esclusiva e senza compensazione. In entrambi i casi, tali obblighi sono statuiti in contratti di servizio pubblico o atti di incarico che impongono requisiti minimi in termini di continuità, regolarità, tariffe e capacità, che devono essere tra l’altro adeguati, in circostanze normali, alla fornitura di servizi aerei di linea sulle rotte in questione. Nel 2019 SATA Air Açores ha effettuato più di 15 000 voli, con sei aerei Dash Bombardier che hanno trasportato circa 766 000 passeggeri.

19)

In particolare dal 1996 SATA Air Açores serve le nove isole della Regione attraverso il trasporto aereo interinsulare, per un totale di 14 rotte soggette a OSP all’interno delle Azzorre, corrispondenti al 100 % del trasporto aereo all’interno della Regione (15). SATA Air Açores è l’unica compagnia aerea che ha presentato offerte per tali rotte soggette a OSP (16). Gli OSP sono stati da ultimo affidati in via esclusiva a SATA Air Açores mediante un contratto di servizio pubblico, comprensivo di compensazione ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008, con un nuovo contratto firmato il 28 settembre 2021 (17) per un nuovo periodo di cinque anni decorrente dal 1o novembre 2021 (18).

20)

Azores Airlines è stata costituita nel 1990 con la denominazione «/2» ed è stata acquisita da SATA nel dicembre 1994. Dispone di un centro amministrativo a Ponta Delgada e di una base operativa a Lisbona. Azores Airlines effettua: i) tre rotte soggette a OSP (OSP aperti senza esclusiva e senza compensazione) che collegano il Portogallo continentale a tre punti di accesso delle Azzorre (isole di Santa Maria, Horta e Pico) e ii) una rotta soggetta a OSP (OSP aperto senza esclusiva e senza compensazione) che collega Ponta Delgada a Funchal (isola di Madera). Nessun altro vettore aereo opera in concorrenza con Azores Airlines su tali rotte, sebbene il contratto di servizio pubblico non preveda alcuna esclusiva, come spiegato sopra (considerando 18).

21)

Come sottolineato dal Portogallo, gli OSP su queste quattro rotte non si basano sulla redditività economica, bensì sull’interesse della Regione a garantire la continuità di tali rotte per motivi di interesse pubblico (19). Infatti, sebbene le quattro rotte soggette a OSP siano aperte a tutti gli operatori, Azores Airlines è l’unico operatore che ha manifestato interesse a rispettare gli OSP senza compensazione. Il 27 marzo 2021 è stato imposto un OSP di emergenza per il COVID-19 (20) su due rotte (Lisbona – Horta – Lisbona e Lisbona – Santa Maria – Lisbona) per la stagione estiva IATA (International Aviation Transport Association) 2021, prorogato il 28 ottobre 2021 per la stagione invernale IATA 2021-2022. Il Portogallo e la Regione stanno attualmente valutando la situazione di queste quattro rotte e le loro possibili modifiche in futuro (21) (considerando da 57 a 59 e 106).

22)

SGA, acquisita da SATA nel 2005, gestisce gli aeroporti di Pico, Graciosa, Corvo e São Jorge, nonché il terminal dell’isola di Flores, come un SIEG fino alla scadenza del suo incarico nel luglio 2025 (22). Il traffico aereo in ciascuno di tali aeroporti e in tale terminal è stato inferiore a 200 000 passeggeri all’anno nei tre anni precedenti (23). Pertanto il Portogallo ha comunicato alla Commissione il SIEG relativo a questi cinque aeroporti nel periodo 2016-2017 (24). Il Portogallo ritiene infatti che la necessità di garantire la connettività di un’area isolata dell’Unione giustifichi il SIEG, data la mancanza di mezzi di trasporto alternativi disponibili e alla luce dei criteri stabiliti negli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (25) («/2»).

23)

Il Portogallo ritiene che, a causa del traffico limitato, prevalentemente stagionale, e della lontananza della loro ubicazione, la gestione di tali aeroporti non sia economicamente attraente per i privati, a differenza degli aeroporti di São Miguel e Terceira. La concessione attribuita a SGA per i servizi di gestione degli aeroporti di Graciosa, Pico, São Jorge e Corvo prevede che la compensazione per il suo SIEG sia corrisposta a SGA per ogni anno di durata del contratto. La compensazione per il periodo dal 2020 al 2025 è stata fissata a 17 milioni di EUR.

24)

Oltre ai servizi soggetti a OSP e i SIEG, SATA fornisce anche servizi di trasporto aereo su base commerciale, come ad esempio il trasporto aereo di merci e, tramite Azores Airlines, servizi di trasporto passeggeri su rotte liberalizzate, compresi i voli per facilitare i viaggi della significativa diaspora portoghese negli Stati Uniti d’America (USA) e in Canada, nonché per offrire migliori condizioni di accesso alle isole Azzorre. Tuttavia, in termini di collegamenti con l’Unione, oltre al Portogallo continentale, SATA ha solo due voli diretti verso altre destinazioni europee, vale a dire Londra e Francoforte, come illustrato di seguito (considerando 28) (26).

25)

In particolare, SATA Air Açores fornisce il 100 % del carico aereo regionale trasportato nelle nove isole dell’arcipelago, pari a circa 2 900 tonnellate di merci all’anno, mentre Azores Airlines trasporta oltre il [60-70] % del carico aereo da e al di fuori delle Azzorre, corrispondenti a oltre 1 300 tonnellate di merci, tra cui pesce, posta e forniture mediche (27). In concorrenza con Azores Airlines, solo TAP opera nei servizi di trasporto merci da/verso le Azzorre, con una quota di mercato che, nel 2019, era pari a circa il [30-40] % (28).

26)

Per quanto riguarda i voli internazionali, che svolgono un ruolo importante nell’economia della Regione, principalmente attraverso investimenti e spese private, Azores Airlines opera su rotte regolari nell’Atlantico settentrionale per Boston, Oakland, Toronto e Montreal. Azores Airlines gestisce anche mercati turistici di nicchia e servizi charter. Nel complesso, nel 2019 Azores Airlines ha effettuato circa 7 000 voli (anche sulle rotte soggette a OSP), con sei aerei Airbus 320 a medio raggio, trasportando circa 946 000 passeggeri, corrispondenti al 40 % dei passeggeri trasportati nelle Azzorre dall’estero.

27)

Inoltre, al fine di collegare l’America settentrionale, il Portogallo continentale e la Regione durante tutto l’anno, dal 1985 SATA ha controllato due tour operator in America settentrionale, Azores Vacations America e Azores Vacations Canada.

28)

In concorrenza con SATA, le rotte commerciali tra l’arcipelago delle Azzorre e il resto del territorio dell’Unione sono gestite, in ordine di grandezza, da TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly e Jetairfly, sebbene alcune di queste rotte siano state sospese a seguito della pandemia di COVID-19. Per quanto riguarda i collegamenti diretti, nel 2019 Ryanair ha collegato le Azzorre a Lisbona e Porto (in Portogallo) e a Londra, Manchester e Francoforte (fuori dal Portogallo). Sulle rotte Londra e Francoforte, nel 2019 Azores Airlines deteneva quote di mercato pari, rispettivamente, al 70 % e al 23,6 %, mentre Ryanair deteneva quote di mercato pari al 30 % e al 76,4 % (29). Jetairfly opera su una rotta che collega le Azzorre a Bruxelles. Arkefly ha collegato le Azzorre ad Amsterdam e a Tenerife nelle isole Canarie (Spagna) (30).

29)

Infine, in termini di modalità di trasporto alternative, i traghetti garantiscono solo i collegamenti tra le due isole più vicine (Faial e Pico) e quelli con l’isola di São Jorge, con frequenza giornaliera nel periodo estivo, ma solo con frequenza settimanale durante l’inverno. Di conseguenza, a causa della distanza geografica e delle condizioni meteorologiche, come dimostrato dal Portogallo (31), la popolazione azzorriana dipende dal trasporto aereo durante tutto l’anno per la mobilità interinsulare, oltre che per viaggiare al di fuori dell’arcipelago (32).

30)

Come descritto nella decisione di apertura del procedimento e nella decisione di proroga (33), SATA si trova ad affrontare difficoltà finanziarie almeno dal 2014, con perdite di esercizio costanti e consistenti e un patrimonio netto negativo pari a -55,8 milioni di EUR nel 2014. Negli anni successivi, a causa del costante accumulo di perdite, SATA ha registrato un aumento del patrimonio netto negativo (-94,6 milioni di EUR nel 2016, -135,6 milioni di EUR nel 2017 (34) e -156,3 milioni di EUR nel 2018 (35)). Nel 2019 SATA presentava un patrimonio netto negativo totale notevolmente aumentato, pari a -230,3 milioni di EUR. Ciò dimostra che più della metà, anzi tutto il capitale sociale sottoscritto si era esaurito. Inoltre circa il 70 % del debito totale nei confronti dei fornitori nel 2019 era scaduto e i 464 milioni di EUR di passività superavano di gran lunga le sue attività pari a 234 milioni di EUR. Di conseguenza SATA soddisfaceva anche le condizioni previste dal diritto nazionale per essere posta in una procedura concorsuale fondata sull’insolvenza su richiesta dei creditori.

31)

La posizione in termini di capitale proprio e la situazione finanziaria di SATA si sono ulteriormente deteriorate dopo la decisione di avvio del procedimento e la decisione di proroga. L’utile netto di SATA è risultato negativo nel 2020 (-87,1 milioni di EUR) e si stima che rimarrà tale nel 2021 (-32,7 milioni di EUR) e nel 2022 ([...] milioni di EUR). Di conseguenza il capitale proprio è risultato negativo nel 2020 (-369,3 milioni di EUR) e nel 2021 (-319,5 milioni di EUR) e dovrebbe rimanere tale nel 2022 ([...] milioni di EUR) (36).

32)

Il Portogallo spiega che, oltre al sottofinanziamento delle sue operazioni soggette a OSP/SIEG (considerando da 17 a 23, 57 e 129), la difficile situazione generale di SATA è stata e rimane causata principalmente dagli scarsi risultati di Azores Airlines. A titolo esemplificativo, nel 2019 SATA Air Açores ha registrato entrate pari a 84 milioni di EUR e un utile positivo di 2 milioni di EUR al lordo di interessi e imposte (EBIT) nonché un reddito netto ugualmente positivo di 2 milioni di EUR. SGA ha registrato entrate pari a 3 milioni di EUR, un EBIT prossimo allo zero, seppur ancora positivo, e un reddito netto di 0,1 milioni di EUR. Al contrario, Azores Airlines ha registrato entrate pari a 157 milioni di EUR, ma un EBIT negativo di -33 milioni di EUR e perdite nette di 56 milioni di EUR che hanno annullato gli utili netti delle altre controllate operative.

33)

Sulla base delle informazioni fornite dal Portogallo, sei fattori chiave hanno contribuito all’origine delle difficoltà di Azores Airlines (37): i) il ridotto utilizzo della capacità (40-50 % al di sotto del tempo di volo di riferimento per aeromobile, essendo il piano di rete storicamente e fortemente dipendente dal traffico stagionale e dalla mancanza di voli notturni), ii) l’aumento dei costi di compensazione a causa di irregolarità nell’orario dei voli: da 1,5 milioni di EUR nel 2015 a 4,5 milioni di EUR nel 2019, mentre nel solo 2018 il costo degli aeromobili noleggiati per ovviare ai disservizi era di oltre 15 milioni di EUR, iii) gli elevati costi di manutenzione legati alla flotta esistente che necessitava di pesanti interventi correttivi nel 2019 e gli elevati accantonamenti richiesti nel 2019, iv) i costi supplementari per la sostituzione della flotta (la consegna tardiva di un aeromobile A321 nel 2019 ha comportato la necessità di un noleggio supplementare, mentre i ritardi nella formazione degli equipaggi per la nuova flotta hanno comportato conseguenti cancellazioni nella stagione di punta del 2017), v) ricavi e prestazioni inferiori a quelli abituali, dati i requisiti degli OSP (limitazioni di orario per le quattro rotte soggette a OSP che hanno limitato l’ottimizzazione della rete, della flotta e dell’equipaggio, tariffe regolamentate soggette a OSP che hanno ridotto il potenziale di entrate, con le quattro rotte soggette a OSP che hanno avuto un impatto negativo sul margine EBIT pari a 13 milioni di EUR nel 2019), vi) la maggiore pressione derivante, dopo il 2015, dalla liberalizzazione della rotta Ponta Delgada – Lisbona da parte dei vettori low cost, con l’ingresso di Ryanair, e con TAP che ha effettuato sempre più voli dal centro aeroportuale SATA di Ponta Delgada, ad esempio verso destinazioni nordamericane.

34)

Gli effetti della pandemia di COVID-19 nei settori dell’aviazione e del turismo hanno aggravato le difficoltà di SATA. La pandemia ha innescato uno shock consistente e duraturo della domanda, causato principalmente dalle restrizioni dei viaggi e del commercio messe in atto in Portogallo, in altri Stati membri e nell’America settentrionale per frenarne la diffusione a partire dal marzo 2020, e che hanno un effetto visibile sull’economia reale delle Azzorre (nonché nella regione autonoma di Madera (38)).

35)

SATA ha effettuato 34 821 voli nel periodo compreso tra marzo 2020 e febbraio 2022, contro i 44 000 voli effettuati nei due anni precedenti la pandemia di COVID-19 tra marzo 2018 e febbraio 2020, riducendo così l’offerta del 21 %. Con riferimento agli stessi periodi e all’impatto sulle attività di SATA, il numero di passeggeri trasportati è sceso del 43,5 %, passando da 3,36 milioni a 1,9 milioni, i posti disponibili per chilometro sono diminuiti del 43,2 %, passando da 5 843 milioni a 3 326 milioni, e le entrate per passeggero/chilometro sono diminuite del 58 %, passando da 4 582 milioni a 1 928 milioni. Analogamente il numero di passeggeri in partenza e in arrivo negli aeroporti gestiti da SGA è diminuito del 33 %, passando da 0,56 milioni a 0,38 milioni, e i redditi di esercizio sono diminuiti del 46 % (39).

36)

In termini di mancati guadagni a seguito dello scoppio della pandemia di COVID-19, anche stimando in modo prudente che le entrate di SATA sarebbero aumentate a un tasso di crescita del 5 %, inferiore al tasso di crescita del 7,8 % per SATA Air Açores e del 5,1 % per Azores Airlines nel periodo tra il 2015 e il 2019, dal confronto emerge un mancato guadagno pari, rispettivamente, a 35,3 milioni di EUR per SATA Air Açores e a 180,3 milioni di EUR per Azores Airlines. Nonostante le misure adottate per ridurre i costi non fissi o semifissi, l’impatto sull’EBITDA di SATA può essere stimato a circa 80 milioni di EUR, con una perdita di reddito netto pari a 54,5 milioni di EUR nel periodo da marzo 2020 a febbraio 2022 rispetto al periodo da marzo 2018 a febbraio 2020.

37)

Il 30 aprile 2021 la Commissione ha approvato, a norma dell’articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE, una compensazione di 12 milioni di EUR a favore di SATA Air Açores e Azores Airlines per i danni diretti subiti a causa delle restrizioni di viaggio imposte dalla Regione, dal Portogallo e dalle autorità di altri paesi di destinazione tra il 19 marzo 2020 e il 30 giugno 2020 per limitare la diffusione della pandemia di COVID-19 (40). Tuttavia il forte calo della domanda causato dalla pandemia di COVID-19 si è protratto dopo il giugno 2020 e l’impatto sulle entrate e sulle perdite di SATA è stato finora da cinque a sei volte superiore alle perdite coperte dagli aiuti per il risarcimento dei danni.

38)

L’aiuto per la ristrutturazione sostiene l’attuazione di un piano di ristrutturazione che è già stato attuato dalla fine del 2020 (41) e che terminerà alla fine del 2025. Il piano di ristrutturazione prevede il rilancio delle attività di SATA sulla base di una riorganizzazione del governo societario di SATA come gruppo e una particolare attenzione al trasporto aereo per garantire la connettività essenziale della Regione, con la conseguente riduzione delle rotte non essenziali e l’introduzione di misure di efficienza nelle attività di trasporto aereo.

39)

Le sezioni che seguono descrivono separatamente le misure di ristrutturazione, in quanto ciascuna di esse costituisce, secondo il Portogallo, una caratteristica distinta della strategia complessiva volta a garantire il ripristino della redditività a lungo termine del beneficiario al termine del piano. La descrizione comprende inoltre una sezione che descrive le misure proposte per limitare la distorsione della concorrenza causata dall’aiuto per la ristrutturazione e una sezione sulla necessità di un intervento statale, come sostenuto dal Portogallo.

40)

Il Portogallo intende semplificare la struttura societaria di SATA in modo da renderla più attraente per potenziali investitori privati in futuro. La riorganizzazione è iniziata alla fine del 2021 e comporterà la creazione di una nuova holding («/2»), costituita dalla Regione, che diventerà la holding del gruppo SATA. Di conseguenza SATA Air Açores e le sue attuali controllate, ossia Azores Airlines e SGA, nonché la nuova entità derivante dallo scorporo delle attività di assistenza a terra, diventeranno società interamente controllate dalla Regione tramite la nuova SATA SGPS (42).

41)

La riorganizzazione societaria comporta le seguenti fasi: i) costituzione di un nuovo soggetto, SATA SGPS, da parte della Regione; ii) trasferimento di SATA e delle sue controllate a SATA SGPS; iii) cessione di [...].

42)

La riorganizzazione societaria sarebbe necessaria per razionalizzare e ottimizzare la struttura del gruppo SATA, al fine di prepararla alla cessione di attivi come previsto nel piano (considerando da 62 a 63), nonché per separare chiaramente le diverse missioni di ciascuna controllata.

43)

Il piano di ristrutturazione si basa sul ripristino della posizione di mercato di SATA ai livelli pre-COVID entro il 2023 (in Europa occidentale, a livello regionale e internazionale) in termini di volumi di traffico, nonché di entrate (43), e sulla crescente attrattiva delle Azzorre come destinazione turistica, con un aumento della domanda da parte della diaspora portoghese nell’America settentrionale. Tuttavia le autorità portoghesi sottolineano anche che la capacità di SATA si concentrerà sulle attività essenziali, in particolare sugli OSP e sui SIEG, che possono essere ridotti da SATA con un minor livello di flessibilità, tenuto conto del tipo di servizio e della natura del traffico, mentre le restanti rotte non essenziali saranno ridotte al minimo indispensabile per migliorare l’utilizzo e ottimizzare la rete. Ciò nonostante, secondo le ultime informazioni fornite dal Portogallo, SATA sta già ottenendo risultati superiori alle proiezioni del piano aziendale e le prestazioni delle compagnie aeree SATA, in termini di passeggeri trasportati, sono ben al di sopra dei dati europei e mondiali. Più specificamente, mentre nel 2021 la domanda di passeggeri di IATA International era inferiore del 75,5 % rispetto ai livelli del 2019, per SATA Azores Airlines essa era inferiore di appena il 31 % rispetto ai livelli del 2019 (inferiore del 25 % se si include il traffico interinsulare di Air Açores), mentre nel secondo semestre del 2021 i volumi di passeggeri erano inferiori solo del 10 % rispetto allo stesso periodo del 2019. Inoltre il Portogallo evidenzia che le prestazioni di SATA in termini di passeggeri trasportati nello scorso anno sono nettamente superiori ai dati europei e mondiali, rappresentando solo il -25 % dei passeggeri rispetto al 2019 (entrambe le compagnie aeree prese insieme), un dato molto migliore rispetto alla stima dell’ICAO per l’Europa (-56 %) o per il mondo (-49 %).

44)

Come spiegato dal Portogallo, il piano di ristrutturazione si fonda su due strategie principali: i) il miglioramento delle attività e degli orari dei voli e (ii) la riduzione dei costi operativi.

45)

Il miglioramento della capacità e dell’uso della flotta si basa sull’eliminazione graduale degli aerei più vecchi e a fine ciclo di vita e sulla riduzione del numero di aeromobili da 15 a 13 e, una volta completato il piano di ristrutturazione e la cessione di Azores Airlines, a soli sei aeromobili. Entro il 2025 Azores Airlines gestirà sette aerei (A-320 e A-320/21 NEO), oltre a un eventuale aeromobile supplementare nell’ambito di un contratto «/2» (PBH) (44), verso 17 destinazioni, mentre SATA Air Açores gestirà sei aerei (Q400 e Q200) verso nove destinazioni. Il tempo di volo per aereo e giorno aumenterebbe da [...] nel 2019 e attualmente [...] fino a [...] entro il 2025, in modo da utilizzare più intensamente la capacità più ridotta degli aerei e dei posti. Azores Airlines aumenterebbe la capacità del [...] % fino al 2025, migliorando la connettività all’interno della rete regionale in risposta a un costante aumento della domanda.

46)

Per quanto riguarda la riduzione dei costi operativi, il piano si fonda su quattro pilastri: i) la ristrutturazione della flotta mediante l’integrazione di nuovi aerei con minori esigenze di manutenzione e un minor consumo di carburante, riducendo così i costi; ii) l’aumento dell’efficienza operativa attraverso iniziative riguardanti il carburante, la ristorazione, l’equipaggio e la distribuzione; iii) la rinegoziazione dei principali contratti con i fornitori per ottenere condizioni migliori; iv) misure di produttività per adeguare la forza lavoro alle attuali esigenze di SATA. L’effetto combinato delle misure di ristrutturazione ridurrebbe il costo medio per passeggero-chilometro di Azores Airlines di circa il 36 % fino al 2025, passando da [...] centesimi di EUR a [...] centesimi di EUR. Le riduzioni dei costi aggregate derivanti da tali misure di efficienza e i risparmi sui costi sono stimati a circa [...] milioni di EUR entro il 2025 (considerando 49).

47)

Nelle osservazioni presentate il 2 dicembre 2021, il Portogallo ha stimato i costi di ristrutturazione per un importo pari a [...] milioni di EUR, rivisti il 6 aprile 2022 per un importo pari a [...] milioni di EUR (45). Essi comprendono [...] milioni di EUR in [...] e vari altri costi operativi che non dovrebbero essere coperti da normali redditi d’esercizio, aiuti di Stato o contributi propri per [...] milioni di EUR. In particolare, secondo il Portogallo, l’importo totale dei costi di ristrutturazione ha dovuto essere aumentato rispetto alle stime iniziali, in ragione i) degli effetti inattesi della pandemia di COVID-19 nel primo semestre del 2021 (con successiva revisione delle proiezioni finanziarie), ii) dell’inclusione degli importi per l’ammortamento del «/2» sul fronte dei costi di ristrutturazione e iii) degli adeguamenti dovuti all’estensione dell’uso dei buoni, dell’aggiornamento dei programmi di fidelizzazione dei clienti, degli accantonamenti e delle pensioni, nonché degli adeguamenti del capitale circolante a seguito degli accordi sul debito dei fornitori (46).

48)

Alla luce della forma e dell’importo delle misure di ristrutturazione indicate nel piano di ristrutturazione per ripristinare la redditività del beneficiario, che consentono, tra l’altro, a SATA di raggiungere un rapporto debito finanziario netto/EBITDA (47) di almeno [...] x entro il [...], anche l’importo complessivo dell’aiuto per la ristrutturazione è stato rivisto dal Portogallo il 2 dicembre 2021, portandolo dai 330,09 milioni di EUR iniziali a 453,25 milioni di EUR. In particolare l’aiuto per la ristrutturazione è stato adeguato a causa dei seguenti fattori: i) il fabbisogno di liquidità di SATA in attesa dell’approvazione del piano di ristrutturazione e delle conseguenti proroghe dei prestiti associati al sostegno alla liquidità, nonché ii) i vincoli di bilancio della Regione, che hanno determinato le modifiche degli strumenti di aiuto di Stato previsti nel piano di ristrutturazione (48). L’aiuto per la ristrutturazione, pertanto, si compone attualmente delle seguenti misure (congiuntamente: le «/2» o l’«/2»):

49)

Secondo il Portogallo, SATA contribuirebbe al piano di ristrutturazione con riduzioni dei costi derivanti da misure di efficienza e riduzione dei costi stimate a circa [...] milioni di EUR entro il 2025 (50), come segue:

50)

Inoltre il piano di ristrutturazione sarebbe finanziato dalle seguenti risorse proprie fornite da SATA, presentate dal Portogallo il 2 dicembre 2021:

51)

Infine, oltre alle misure di cui sopra, il Portogallo prevede di cedere una partecipazione di controllo in Azores Airlines e di scorporare e cedere l’intera attività di assistenza a terra per contribuire alla ristrutturazione. La cessione di tali attivi dovrebbe avvenire entro la fine del 2025 (57) e, per quanto riguarda Azores Airlines, implica l’impegno della Regione a trasferire il controllo di gestione a nuovi investitori tramite una partecipazione azionaria del 51 %. Pertanto, se si includono i proventi attesi dalla privatizzazione di Azores Airlines (circa [...] milioni di EUR) e la privatizzazione della nuova attività di assistenza a terra (circa [...] milioni di EUR), secondo il Portogallo il contributo proprio stimato di SATA ai costi di ristrutturazione sarebbe pari a [...] milioni di EUR, che rappresenterebbe circa il [...] % dei costi di ristrutturazione ([...] milioni di EUR).

52)

Il Portogallo ha presentato aggiornamenti dello scenario di base del piano di ristrutturazione il 15 luglio 2021 e il 2 dicembre 2021. Nelle sue osservazioni del 15 luglio 2021, il Portogallo ha rivisto e adeguato le sue proiezioni per tenere conto del più basso livello di attività di Azores Airlines nel primo trimestre del 2021, a causa della gravità dell’impatto della pandemia di COVID-19. Tuttavia gli ultimi dati aggiornati presentati nella relazione relativa ai primi tre trimestri del 2021 (58) riportano risultati migliori, superiori alle attese prudenti contenute nelle osservazioni del 15 luglio 2021. Nonostante gli adeguamenti, anche nell’ultima revisione delle proiezioni del piano aziendale, il Portogallo stima che gli utili al lordo di interessi e imposte (EBIT) di SATA assumerebbero segno positivo [...].

53)

A seguito del periodo di ristrutturazione nel 2025, [...].

54)

La nuova unità operativa per l’assistenza a terra dovrebbe raggiungere [...] e sarà ceduta entro la fine del 2025. In ogni caso, al termine del periodo di ristrutturazione si prevede che le entrate e i costi di SATA Air Açores saranno [...], mentre SGA dovrebbe [...] (da [...] milioni di EUR nel 2020 a [...] milioni di EUR nel 2025).

55)

Per lo scenario di base, il Portogallo ha calcolato anche gli indici finanziari del rendimento del capitale investito (ROCE) (59) (tabella 1.A) e ha stimato il costo medio ponderato del capitale (WACC) al [...] %. Il ROCE raggiungerebbe il [...] % al termine della ristrutturazione (anno 2025).

Tabella 1.A

Proiezioni finanziarie del piano di ristrutturazione (scenario di base)

Tabella 1.B

Proiezioni finanziarie del piano di ristrutturazione (scenario di base) a livello di gruppo

56)

Il Portogallo ha inoltre fornito, a titolo di confronto, il ROCE nel 2019 di un gruppo di compagnie aeree, che mostrava un ROCE medio del 6,9 % e un ROCE mediano dell’11,8 % (tabella 2).

Tabella 2

Gruppo di compagnie aeree simili a livello di ROCE nel 2019

57)

Una delle principali difficoltà di SATA è la parte non compensata delle attività relative agli OSP adempiuti da Azores Airlines, come descritto nella sezione 2.2. Nel periodo dal 2009 al 2019, come riferito dal Portogallo, il disavanzo di esercizio totale per le rotte soggette a OSP su cui opera Azores Airlines – escluse le rotte commerciali – ha raggiunto [...] milioni di EUR (60). Tuttavia, secondo il Portogallo, in futuro Azores Airlines potrebbe essere compensata per le rotte soggette a OSP che collegano Lisbona e Horta, Pico e Santa Maria (61), qualora dovesse aggiudicarsi una gara a procedura aperta per la gestione di tali rotte. La compensazione necessaria per coprire i costi di gestione degli OSP sulle rotte di cui sopra è stimata a [...] milioni di EUR/anno. Azores Airlines dispone della flotta necessaria ([...]) e del personale necessario per l’assolvimento di tali OSP nazionali (62), sebbene la relativa gara d’appalto non sia ancora stata indetta. In ogni caso, Azores Airlines non presenterebbe offerte per gli OSP al di sotto dei costi previsti per adempiervi (63).

58)

Il Portogallo ha inoltre fornito proiezioni nel quadro di uno scenario di ristrutturazione sfavorevole, in cui le entrate di Azores Airlines sarebbero inferiori del 15 % rispetto allo scenario di base (64). Il Portogallo sostiene che, se gli OSP di cui sopra non fossero affidati ad Azores Airlines, la capacità disponibile potrebbe essere utilizzata in modo redditizio nelle seguenti attività (65):

59)

Le autorità portoghesi indicano che, per quanto riguarda [...]. Secondo il Portogallo, in ogni caso, le opzioni di cui sopra possono essere alternative o combinate, essendo perseguite contemporaneamente, a seconda degli sviluppi futuri del mercato, nonché dell’esito finale delle procedure di appalto per l’aggiudicazione delle rotte soggette a OSP in questione.

60)

Nello scenario sfavorevole, SATA genererebbe comunque un EBIT positivo pari a [...] milioni di EUR a partire dal 2025, che in seguito sarebbe sistematicamente positivo (tabella 3). Nello scenario sfavorevole, i proventi attesi dalla vendita di una partecipazione in Azores Airlines ripristinerebbero comunque la posizione in termini di capitale proprio di SATA, il debito finanziario sarebbe stabile e il rapporto debito finanziario netto/EBITA raggiungerebbe [...] nel 2025. A partire dal 2026, il gruppo SATA [...].

Tabella 3

Proiezioni finanziarie del piano di ristrutturazione (scenario sfavorevole)

61)

Il Portogallo sostiene che altre combinazioni di strumenti o importi di aiuto comprometterebbero gli obiettivi o comporterebbero un costo finanziario insostenibile, ostacolando la redditività a lungo termine di SATA.

62)

Le autorità portoghesi si impegnano ad adottare le seguenti misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza per tutta la durata del periodo di ristrutturazione:

63)

Il Portogallo prevede la cessione di attivi entro il 31 dicembre 2025, in quanto ritiene che il conseguimento di risultati finanziari e operativi positivi a seguito della ristrutturazione rassicurerebbe i potenziali investitori nella partecipazione di maggioranza di Azores Airlines. Analogamente, per quanto riguarda l’attività di assistenza a terra da scorporare e cedere, questo lasso di tempo consentirebbe al beneficiario di conseguire un utile normalizzato/ricorrente al lordo di interessi, imposte, deprezzamenti/svalutazioni e ammortamenti (EBITDA) pari a circa [...] milioni di EUR/anno.

64)

Il Portogallo sostiene che, in assenza dell’aiuto per la ristrutturazione, la liquidità di SATA verrebbe a mancare, tenuto conto, tra l’altro, delle prossime date di rimborso del finanziamento delle principali banche - compreso il rimborso previsto il 6 marzo 2022 di un prestito di 155 milioni di EUR erogato da Deutsche Bank - per il quale SATA ha disponibilità liquide insufficienti e ha incontrato difficoltà nel negoziare ulteriori proroghe (69). Seguirebbero quindi la sospensione e la successiva revoca della licenza d’esercizio, che la priverebbe della sua principale fonte di reddito e porterebbe alla liquidazione di SATA. Ciò comporterebbe inoltre l’interruzione delle attuali rotte soggette a OSP servite da SATA tra le isole dell’arcipelago e tra l’arcipelago e il Portogallo continentale e Madera almeno fino a quando un altro vettore non sarà disposto a firmare il contratto di servizio pubblico. Analogamente SATA non sarebbe in grado di fornire più il SIEG attualmente offerto ai cinque piccoli aeroporti gestiti da SGA.

65)

Inoltre il default di SATA comporterebbe la perdita di oltre 1 000 posti di lavoro in una zona già assistita (70) e inciderebbe negativamente sull’economia generale delle Azzorre, in particolare sui settori del turismo e della pesca, poiché questa Regione ultraperiferica dell’Unione dipende fortemente dai collegamenti aerei, soprattutto nella stagione invernale. In particolare nel 2019 il turismo rappresentava circa 12 000-15 000 posti di lavoro diretti e indiretti, corrispondenti a circa il 13 % del prodotto interno lordo («/2») delle Azzorre. Inoltre si stima che tale 13 % crescerà in futuro (del 70-80 %), promuovendo e stimolando in tal modo le vendite di prodotti e servizi originari delle Azzorre (71). Il Portogallo sottolinea inoltre che il livello di reddito nelle Azzorre sta ancora recuperando terreno, con un PIL pro capite pari al 68 % della media dell’Unione, mentre l’economia locale si sta muovendo verso servizi ed esportazioni a più alto valore aggiunto (che rappresentano il 10 % dell’occupazione complessiva nel settore primario) (72).

66)

Il Portogallo osserva che negli ultimi anni altri vettori aerei non hanno mostrato alcun interesse nello sviluppo della connettività con le Azzorre. In particolare dall’aprile 2015 TAP non presenta offerte per le rotte soggette a OSP per collegare il Portogallo continentale alle Azzorre; EasyJet ha abbandonato il mercato nel 2017, presumibilmente perché non era in grado di garantire un’offerta di qualità (in termini di frequenza), dando priorità ad altri mercati; Delta ha cancellato la rotta New York – Ponta Delgada un anno dopo il suo lancio nel 2018, mentre Ryanair sta riducendo la propria capacità verso la Regione a seguito dello scoppio della pandemia di COVID-19. La limitata connettività diretta sarebbe dimostrata anche dal numero molto basso di voli diretti verso le Azzorre (10 destinazioni dirette nel 2019) rispetto ad altre regioni simili alle Azzorre in termini di distanza dal continente nazionale (ad esempio 116 voli diretti verso le isole Canarie o 130 verso le isole Baleari) (73).

67)

Pertanto, come sottolinea il Portogallo, senza l’intervento della Regione delle Azzorre, SATA sarebbe quasi certamente fallita a breve termine, in quanto nessun investitore privato sembra pronto a conferire capitale e nessun istituto finanziario è disposto a offrire nuovi finanziamenti, tenuto conto anche della posizione geografica delle Azzorre e della loro condizione economica di zona assistita. Non sembrano credibili scenari alternativi, non solo per garantire l’operatività di SATA, ma anche per mantenere i collegamenti aerei con la Regione e al suo interno (considerando da 122 a 124), tenendo conto delle più ampie conseguenze della pandemia di COVID-19 sul settore dell’aviazione e sull’economia della Regione delle Azzorre, che dipende fortemente dal turismo (considerando da 128 a 133).

68)

Nella decisione di avvio del procedimento e nella decisione di proroga (74), la Commissione ha constatato in via preliminare che, in assenza di un intervento statale, nessun’altra impresa privata avrebbe probabilmente assunto le attività di SATA, compresi gli OSP e i SIEG attualmente assolti, rischiando quindi di perturbare la connettività per una delle regioni ultraperiferiche dell’Unione. Inoltre l’uscita di SATA avrebbe potenziali conseguenze negative alla luce del suo importante ruolo sistemico nelle Azzorre e causerebbe gravi difficoltà sociali ed economiche alla Regione e notevoli effetti di ricaduta negativi su importanti segmenti dell’economia per quanto riguarda le attività legate al turismo.

69)

Inoltre la Commissione non ha contestato l’effetto di incentivazione dell’aiuto, né la sua adeguatezza. In particolare la Commissione ha ritenuto che le misure di ristrutturazione affrontino parallelamente una situazione di gravissimo deterioramento del capitale proprio di SATA, che è profondamente negativa, assicurando nel contempo il servizio del debito esistente e soddisfacendo il fabbisogno di liquidità per l’attività regolare (75).

70)

Infine la Commissione ha ritenuto che le misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza fossero adeguate rispetto alle dimensioni della società, in quanto la cessione totale dell’attività di assistenza a terra e la vendita di una partecipazione di controllo in Azores Airlines sembrano consentire ai fornitori di servizi alternativi di entrare nei mercati pertinenti (76). Inoltre il piano di ristrutturazione ridurrebbe notevolmente il perimetro della proprietà e del controllo di SATA, concentrando le sue attività sulla missione di interesse pubblico, vale a dire la gestione di cinque aeroporti nelle isole più piccole e più lontane dell’arcipelago e la fornitura di servizi di trasporto aereo nelle Azzorre (77).

71)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha constatato che né i precedenti aumenti di capitale né il prestito di salvataggio garantito sembravano soddisfare le condizioni di compatibilità con il mercato interno (78). In particolare, per quanto riguarda i precedenti aumenti di capitale, pari a 72,6 milioni di EUR, la Commissione ha sollevato dubbi circa la loro presunta conformità al mercato e, in assenza di tale conformità, sulla loro presunta compatibilità con il mercato interno, in particolare sotto forma di aiuti per il salvataggio o la ristrutturazione. La Commissione non è stata in grado di concludere se una deroga al principio dell’aiuto «/2» in circostanze eccezionali e imprevedibili di cui il beneficiario non è responsabile fosse giustificata in relazione a tali aumenti di capitale (punto 72, lettera c), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione) (79).

72)

La decisione di proroga ha sollevato ulteriori dubbi in merito alla proporzionalità dell’aiuto per la ristrutturazione alla luce dei seguenti fattori: i) la mancata condivisione degli oneri, ii) l’insufficiente contributo proprio reale e concreto di SATA che, ai sensi del punto 64 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, deve essere almeno pari al 50 % dei costi di ristrutturazione, e iii) la lunga durata del piano di ristrutturazione, compresi gli attivi da cedere solo entro il 2026, a condizioni di governance non specificate.

73)

In particolare la mancata condivisione degli oneri da parte dei creditori esistenti comporta un aiuto di Stato di importo significativo rispetto al costo del piano di ristrutturazione. A tale riguardo il Portogallo non aveva dimostrato la presunta impossibilità di una riduzione parziale del debito a carico degli attuali creditori (80), anche alla luce dell’elevato livello di indebitamento di SATA ([...] milioni di EUR di debito finanziario preesistente alla ristrutturazione). Inoltre le misure previste dal Portogallo non comportavano nuovi finanziamenti a condizioni di mercato, liberando risorse solo tramite la riduzione dei costi operativi del beneficiario (81).

74)

Per quanto riguarda il contributo proprio del beneficiario, le uniche fonti che potevano essere considerate reali e concrete ammontavano al [...] % dei costi del piano di ristrutturazione, che è notevolmente inferiore alla percentuale del 50 % ritenuta solitamente adeguata dalla Commissione (82). Al tempo stesso il Portogallo non aveva fornito prove del fatto che le misure previste a titolo di contributo proprio fossero efficaci, durature e non reversibili. Analogamente, nelle incerte prospettive fino al 2026, il Portogallo non si era impegnato a mantenere tali misure e a non ritirarle se i risultati operativi del beneficiario fossero migliorati più rapidamente o più di quanto previsto nelle proiezioni del piano aziendale (83).

75)

Infine la Commissione nutriva dubbi riguardo alla durata del procedimento e alla certezza delle misure societarie per la cessione delle partecipazioni in Azores Airlines e nell’attività di assistenza a terra di SATA, che si prevedeva avrebbe avuto luogo solo dopo il periodo di ristrutturazione nel 2026 (84). In tal senso, i) indipendentemente dall’adeguatezza dei multipli utilizzati per stimarne il valore ([...]), gli importi stimati ([...] milioni di EUR) sembravano basarsi su ipotetici risultati aziendali individuali; ii) il Portogallo non aveva presentato contratti di compravendita definitivi né impegni vincolanti da parte di acquirenti specifici (85); e iii) era altresì dubbio che fossero in vigore condizioni e contratti di governance sufficientemente chiari per accompagnare tale cessione entro il 2026 (86).

76)

Nel complesso 19 soggetti terzi hanno presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento, di cui 18 entro il termine stabilito nella decisione (87), mentre 14 soggetti terzi hanno presentato le loro osservazioni sulla decisione di proroga, di cui 12 entro tale termine (88).

77)

Tali parti comprendono una parte interessata, ossia Ryanair, che è un concorrente che rientra nella definizione di cui all’articolo 1, lettera h), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (89).

78)

Tra i soggetti terzi si annoverano i clienti tradizionali e i beneficiari dei servizi forniti da SATA (società estere, operatori turistici, ecc.), varie associazioni, tra cui le organizzazioni della diaspora azzorriana (90), i comuni azzorriani, nonché altri portatori di interessi come il Partido Popular Monarquico («/2») (un partito politico portoghese) e il Consiglio economico e sociale delle Azzorre (Conselho Económico e Social dos Açores - CESA).

79)

Le loro osservazioni sull’apertura nonché sulla proroga della procedura sono presentate congiuntamente di seguito.

80)

Ryanair ritiene che la decisione di avvio del procedimento indichi l’intenzione della Commissione di autorizzare i precedenti aumenti di capitale come contropartita di una compensazione inadeguata per i SIEG di SATA. Tuttavia, data la mancata presentazione, nella decisione di avvio del procedimento, di informazioni sul livello di compensazione di SATA Air Açores per l’effettuazione di rotte soggette a OSP e altri servizi di interesse generale forniti da SATA, Ryanair sostiene di essere stata privata della possibilità di presentare osservazioni al riguardo. Analogamente Ryanair lamenta di essere stata privata della possibilità di presentare osservazioni in merito alla decisione di proroga, sostenendo che le è stato negato l’accesso alle informazioni riservate in essa contenute e relative al piano di ristrutturazione, agli aspetti operativi (con 115 casi di trattamento riservato) e alle misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza.

81)

Per contro Ryanair ritiene che la decisione di avvio del procedimento indichi l’intenzione della Commissione di autorizzare l’aiuto per il salvataggio a favore di SATA in deroga al principio dell’aiuto «/2», a causa di circostanze eccezionali e impreviste. Secondo Ryanair la crisi COVID-19 non dovrebbe essere considerata una deroga al principio dell’aiuto «/2», ai sensi del punto 72, lettera c), degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, a vantaggio di SATA. Sempre secondo Ryanair, se gli OSP di SATA causassero perdite alla società, la diminuzione del traffico dovuta alla crisi COVID-19 avrebbe dovuto ridurre le perdite di SATA anziché aggravarne le difficoltà. Ryanair sostiene inoltre che l’enorme sovraccapacità causata dalla crisi COVID-19 consente ai concorrenti di entrare nel mercato e riprodurre il ruolo di SATA Air Açores e Azores Airlines con maggiore efficienza.

82)

Ryanair sostiene che i suoi 27 aeromobili a terra al momento della presentazione delle sue osservazioni il 5 ottobre 2020 rappresentavano più del doppio dell’intera flotta di SATA Air Açores e Azores Airlines (91). In Portogallo, all’epoca, vi erano in totale 60 aeromobili a terra, mentre per la zona Eurocontrol tale cifra raggiungeva 3 242 aeromobili (92). Gli aeromobili sono beni altamente mobili e il ritiro dal mercato della capacità di SATA Air Açores e Azores Airlines sarà seguito molto probabilmente dal posizionamento degli aeromobili attualmente inutilizzati di altre compagnie aeree sulle rotte di SATA Air Açores e Azores Airlines.

83)

Ryanair ritiene inoltre che l’affermazione della Commissione nella decisione di avvio del procedimento (93) secondo cui «/2» non sia suffragata e che, al contrario, l’uscita di SATA dal mercato consentirebbe a concorrenti più efficienti di entrare e fornire una gamma più ampia di servizi e una maggiore qualità per i passeggeri a un prezzo inferiore.

84)

A sostegno delle sue affermazioni, Ryanair fa riferimento ai precedenti dei fallimenti di Malév e di Spanair, che dimostrano che tale risultato positivo è prevedibile, a maggior ragione perché il 2020 è stato caratterizzato da una capacità disponibile incomparabilmente superiore a quella del 2013, con una crescita positiva del traffico dagli aeroporti di Budapest e Barcellona, e rinvia ai dati Eurostat al riguardo.

85)

Ryanair sostiene altresì che sarebbe in grado di rilevare tutte le rotte di SATA Air Açores e Azores Airlines verso il continente in pochi giorni. Ryanair osserva inoltre che la decisione di avvio del procedimento (94) afferma erroneamente che «/2», omettendo l’effettuazione da parte di Ryanair dei collegamenti tra Ponta Delgada e Terceira Lajes (entrambe nelle Azzorre) e Lisbona e Porto per tutto l’anno.

86)

Ryanair sostiene che, a seguito della sua indagine in questo caso, la Commissione dovrebbe essere in grado di concludere che la crisi COVID-19 non dovrebbe essere considerata una circostanza che giustifica un’eccezione al principio dell’aiuto «/2». Al contrario la sovraccapacità generata da tale crisi rende più facile per i concorrenti entrare nel mercato e rende meno giustificato mantenere artificialmente SATA, che ha dato dimostrazione della sua inefficienza. Ryanair ricorda che SATA era già sull’orlo del dissesto prima della crisi COVID-19 ed è stata salvata attraverso conferimenti di capitale ricorrenti da parte del Portogallo. Ryanair afferma inoltre che la crisi COVID-19 non è un motivo valido per consentire al Portogallo di continuare a iniettare fondi a favore di SATA.

87)

Per quanto riguarda la decisione di proroga, Ryanair sostiene in particolare di essere stata privata del diritto di presentare osservazioni a causa dell’eccessivo trattamento riservato di parti di tale decisione riguardanti le misure di ristrutturazione, il contributo proprio e le misure volte a limitare le distorsioni della concorrenza. Ryanair ribadisce inoltre che la decisione di avvio del procedimento e la decisione di proroga omettono di menzionare le seguenti rotte tra quelle sui cui opera Ryanair tra le Azzorre e il Portogallo continentale: i) Ponta Delgada e Porto su base annuale e ii) Terceira e Lisbona e Porto su base annuale. Inoltre Ryanair suggerisce che SATA debba essere privata delle attività che non rientrano nell’ambito degli OSP/dei SIEG, poiché la maggior parte delle sue difficoltà è probabilmente riconducibile a una definizione poco chiara delle missioni di SATA, come fornitore di servizio pubblico e vettore aereo commerciale. Ryanair aggiunge che la crescita delle sue attività tra le Azzorre e il Portogallo continentale nonostante la crisi COVID-19 conferma che sarebbe in grado di rilevare con breve preavviso tutte le rotte commerciali di SATA verso il continente.