(1)

Il regolamento (UE) 2018/1806 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) elenca i paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne degli Stati membri e i paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo. Il contenuto degli elenchi di paesi terzi di cui agli allegati I e II di tale regolamento dovrebbe essere, e dovrebbe rimanere, coerente con i criteri stabiliti nello stesso regolamento. I riferimenti ai paesi terzi la cui situazione è mutata rispetto a tali criteri dovrebbero essere spostati da un allegato all’altro, a seconda dei casi.

(2)

I criteri che dovrebbero essere presi in considerazione per determinare, procedendo a una valutazione caso per caso, quali sono i paesi terzi i cui cittadini sono soggetti all’obbligo di visto e quali i paesi terzi i cui cittadini ne sono esenti sono definiti all’articolo 1 del regolamento (UE) 2018/1806. Tra tali criteri figurano l’immigrazione clandestina, l’ordine pubblico e la sicurezza, i vantaggi economici, segnatamente in termini di turismo e commercio estero, e le relazioni esterne dell’Unione con i paesi terzi in questione, includendo anche considerazioni relative ai diritti umani e alle libertà fondamentali nonché tenendo conto delle implicazioni di coerenza regionale e reciprocità.

(3)

Il Kosovo ha soddisfatto le condizioni previste dalla sua tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto. Sulla base della valutazione di una serie di criteri elencati nell’articolo 1 del regolamento (UE) 2018/1806, risulta opportuno esonerare i titolari di passaporti rilasciati dal Kosovo dall’obbligo del visto per l’ingresso nel territorio degli Stati membri. L’esenzione dall’obbligo del visto garantirà che l’intera regione dei Balcani occidentali sia soggetta allo stesso regime in materia di visti.

(4)

È quindi opportuno trasferire il Kosovo dall’allegato I, parte 2, all’allegato II, parte 4, del regolamento (UE) 2018/1806. L’esenzione dall’obbligo del visto dovrebbe applicarsi solo ai titolari di passaporti biometrici rilasciati dal Kosovo conformemente alle norme dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO). Tale esenzione non dovrebbe applicarsi fino alla data dell’effettiva entrata in funzione del sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS), istituito dal regolamento (UE) 2018/1240 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), o fino al 1o gennaio 2024, qualora questa data sia anteriore.

(5)

Fatta salva la posizione degli Stati membri sullo status del Kosovo, nel periodo precedente alla data dell’effettiva applicazione dell’esenzione dall’obbligo del visto è importante concludere accordi o intese in materia di riammissione, a seconda dei casi, con gli Stati membri che ancora non ne dispongono. Dopo la loro conclusione, il Kosovo deve attuare pienamente tali accordi o intese nel rispetto del principio di non-refoulement (non respingimento) sancito dalla Convenzione relativa allo status dei rifugiati del 28 luglio 1951, modificata dal Protocollo di New York del 31 gennaio 1967.

(6)

Il Kosovo ha compiuto progressi significativi in tutti i blocchi del capitolo II della sua tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto. Per garantire che la migrazione sia ben gestita e per garantire un ambiente sicuro, il Kosovo dovrebbe cercare di allineare ulteriormente la sua politica in materia di visti a quella dell’Unione.

(7)

L’esenzione dall’obbligo del visto dipende dalla realizzazione costante delle condizioni previste dalla tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto con il Kosovo. La Commissione deve monitorare attivamente il soddisfacimento di tali condizioni e l’allineamento della politica in materia di visti attraverso il meccanismo di sospensione previsto dal regolamento (UE) 2018/1806. L’Unione può sospendere l’esenzione dall’obbligo del visto nell’ambito di tale meccanismo, purché si verifichino le condizioni ivi previste.

(8)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen a cui l’Irlanda non partecipa, a norma della decisione 2002/192/CE del Consiglio (4); l’Irlanda non partecipa pertanto alla sua adozione, non è da esso vincolata né è soggetta alla sua applicazione.

(9)

Per quanto riguarda l’Islanda e la Norvegia, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo concluso dal Consiglio dell’Unione europea con la Repubblica d’Islanda e il Regno di Norvegia sulla loro associazione all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (5) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE del Consiglio (6).

(10)

Per quanto riguarda la Svizzera, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione di quest’ultima all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (7) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2008/146/CE del Consiglio (8).

(11)

Per quanto riguarda il Liechtenstein, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi del protocollo tra l’Unione europea, la Comunità europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sull’adesione del Principato del Liechtenstein all’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione della Confederazione svizzera all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (9) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2011/350/UE del Consiglio (10).

(12)

Per quanto riguarda Cipro e la Bulgaria e la Romania, il presente regolamento costituisce un atto basato sull’acquis di Schengen o ad esso altrimenti connesso ai sensi, rispettivamente, dell’articolo 3, paragrafo 1, dell’atto di adesione del 2003, e dell’articolo 4, paragrafo 1, dell’atto di adesione del 2005,

(1)

L'accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change — UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell'accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l'adozione, nell'ambito dell'UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell'UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C — invece che di 2 °C — gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l'azione volta a limitare l'aumento della temperatura a 1,5 °C.

(2)

L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e a conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi è al centro della comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»). Il Parlamento europeo, nella risoluzione del 15 gennaio 2020 sul Green Deal europeo (5), ha chiesto la necessaria transizione verso una società climaticamente neutra entro il 2050 e, nella sua risoluzione del 28 novembre 2019 sull'emergenza climatica e ambientale, ha dichiarato tale stato di emergenza (6). La necessità e il valore del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell'Unione.

(3)

Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'Unione entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita incentrata sulla trasformazione dell'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, dotata di industrie dinamiche che rimangano leader mondiali nel rispettivo segmento e siano motori dell'innovazione a livello globale, garantendo al contempo posti di lavoro di qualità altamente retribuiti nell'Unione. Mira inoltre a proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'Unione e a proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. In tale contesto, l'8o programma d'azione per l'ambiente in vigore fino al 2030, di cui alla decisione (UE) 2022/591 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), rafforza l'obiettivo di accelerare la transizione verde verso un'economia circolare climaticamente neutra, sostenibile, priva di sostanze tossiche, efficiente sotto il profilo delle risorse, basata sull'energia rinnovabile, resiliente e competitiva in modo giusto, equo e inclusivo nonché di proteggere, ripristinare e migliorare lo stato dell'ambiente, sostenendo al tempo stesso la serie di misure e iniziative annunciate nell'ambito del Green Deal europeo e partendo da esse. Al contempo, la transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Inoltre, la transizione inciderà in modo diverso sulle regioni dell'Unione, in particolare le regioni strutturalmente svantaggiate, periferiche e ultraperiferiche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che non lasci indietro nessuno.

(4)

Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell'UNFCCC il 17 dicembre 2020, l'Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra dell'intera economia dell'Unione di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

(5)

Mediante l'adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo di realizzare l'azzeramento delle emissioni nette al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo vincolante dell'Unione di riduzione interna delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

(6)

Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso il settore del trasporto su strada. Quello dei trasporti è l'unico settore in cui le emissioni sono in aumento dal 1990. Include il trasporto su strada con veicoli leggeri e pesanti, le cui emissioni combinate rappresentano oltre il 70 % del totale delle emissioni dei trasporti. Per conseguire la neutralità climatica occorre ridurre le emissioni prodotte dai trasporti del 90 % entro il 2050.

(7)

Le transizioni digitale e verde dovrebbero affrontare anche l'importanza della dimensione sociale per garantire una mobilità accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità. Norme più ambiziose in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dovrebbero accelerare la diffusione dei veicoli a emissioni zero, aumentarne l'accessibilità economica e accelerare anche la decarbonizzazione del mercato dell'usato in tutti i segmenti, con maggiori benefici per i consumatori a basso e medio reddito. Nell'adottare tali norme è altresì importante tenere conto delle significative ripercussioni economiche e sociali delle transizioni digitale e verde e della necessità di salvaguardare l'occupazione e preservare la competitività dell'industria dell'Unione.

(8)

Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra nonché ridurre la dipendenza dell'Unione dalle importazioni di combustibili fossili. È essenziale che la Commissione collabori con gli Stati membri e i portatori di interessi dell'industria per garantire la sicurezza della catena di approvvigionamento delle materie prime critiche necessarie per i veicoli a zero e a basse emissioni. Ciò sosterrà anche la competitività dell'industria dell'Unione e rafforzerà l'autonomia strategica dell'Unione.

(9)

Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (9), sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica.

(10)

I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incoraggiare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria, rafforzamento della sicurezza e dell'efficienza energetica e relativo risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'Unione deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo «emissioni zero» per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno, e le innovazioni tecnologiche non si arrestano. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione. In tale contesto, è importante garantire dati accurati e completi sulle prestazioni in materia di emissioni di tali veicoli elettrici ibridi ricaricabili.

(11)

Previa consultazione dei portatori di interessi, la Commissione presenterà una proposta relativa all'immatricolazione posteriore al 2035 di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2 in conformità del diritto dell'Unione, al di fuori dei livelli di prestazione in materia di emissione del parco veicoli, e conformemente all'obiettivo della neutralità climatica dell'Unione.

(12)

In tale contesto, dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi.

(13)

L'innovazione tecnologica è un prerequisito per la decarbonizzazione della mobilità nell'Unione e dovrebbe quindi essere sostenuta. Sono già disponibili notevoli finanziamenti per l'innovazione nell'ecosistema della mobilità attraverso vari strumenti di finanziamento dell'Unione, in particolare il programma quadro di ricerca e innovazione Orizzonte Europa, istituito dal regolamento (UE) 2021/695 del Parlamento europeo e del Consiglio (10), InvestEU, istituito dal regolamento (UE) 2021/523 del Parlamento europeo e del Consiglio (11), il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il fondo per l'innovazione, istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (12), e il dispositivo per la ripresa e la resilienza, istituito dal regolamento (UE) 2021/241 del Parlamento europeo e del Consiglio (13). L'Unione e gli Stati membri dovrebbero proseguire gli sforzi per sostenere gli investimenti pubblici e privati nella ricerca e nell'innovazione nel settore automobilistico in Europa, anche attraverso iniziative che promuovano sinergie nel settore automobilistico, come l'Alleanza europea delle batterie. Combinati a segnali normativi chiari, tali sforzi sosterranno e incoraggeranno le decisioni di investimento dei costruttori, manterranno la leadership tecnologica europea nel settore, contribuiranno a sviluppare l'eccellenza industriale nelle tecnologie del futuro nell'Unione e garantiranno la sostenibilità e la competitività a lungo termine della sua base industriale.

(14)

Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia dell'Unione che consenta di affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, tenuto conto delle specificità di ciascuno Stato membro, nonché di rispondere alla necessità di riqualificare e migliorare il livello delle competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività, mantenendo contemporaneamente i livelli occupazionali del settore automobilistico nell'Unione. Particolare attenzione dovrebbe essere rivolta all'impatto che tale transizione avrà sulle micro, piccole e medie imprese (PMI) lungo la catena di approvvigionamento del settore automobilistica e alle regioni e comunità colpite con particolare durezza, che potrebbero essere più vulnerabili a causa della presenza di un'industria automobilistica intensiva. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello di Unione e di Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, istituito dal regolamento (UE) 2021/1057 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), il Fondo per una transizione giusta, istituito dal regolamento (UE) 2021/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio (15), il fondo per l'innovazione, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale di cui al regolamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consiglio (16) e lo strumento dell'Unione europea per la ripresa, istituito dal regolamento (UE) 2020/2094 del Consiglio (17), in linea con le norme in materia di aiuti di Stato, e altri strumenti finanziari disponibili, ad esempio quelli della Banca europea per gli investimenti.

La comunicazione della Commissione del 18 febbraio 2022, dal titolo «Disciplina in materia di aiuti di Stato a favore del clima, dell'ambiente e dell'energia 2022», consente agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della comunicazione della Commissione del 5 maggio 2021 dal titolo «Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa» («nuova strategia industriale aggiornata»). La raccomandazione del Consiglio del 16 giugno 2022 (18) è uno strumento importante a disposizione degli Stati membri per affrontare gli aspetti occupazionali e sociali di una transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra. La Commissione dovrebbe esplorare ulteriori opzioni per sostenere tale transizione e, nello specifico, attenuare eventuali impatti negativi sull'occupazione derivanti da tale transizione nel settore automobilistico.

(15)

Al fine di individuare eventuali carenze di finanziamento nell'intento di garantire una transizione giusta nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico, e con particolare attenzione alle PMI e alle regioni più colpite dalla transizione verso un'economia climaticamente neutra, entro il 31 dicembre 2025 la Commissione dovrebbe presentare, alla data di presentazione della prima relazione sullo stato di avanzamento dei lavori, una relazione contenente un'analisi che individui tali carenze di finanziamento, sulla base delle iniziative in corso quali il percorso di transizione per l'ecosistema della mobilità e l'Alleanza delle regioni automotive del Comitato delle regioni e in cooperazione con gli Stati membri, le regioni e le autorità locali e tutti i pertinenti portatori di interessi. Tale relazione dovrebbe essere corredata, se del caso, di proposte di misure finanziarie adeguate per rispondere alle esigenze individuate.

(16)

La nuova strategia industriale aggiornata prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, anche garantendo la continuità del dialogo sociale che coinvolge il settore e i suoi portatori di interessi, in piena trasparenza. Il percorso dovrebbe destinare un'attenzione particolare alle PMI nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri. Esso dovrebbe basarsi inoltre sulla comunicazione della Commissione del 1° luglio 2020 dal titolo «Un'agenda per le competenze per l'Europa per la competitività sostenibile, l'equità sociale e la resilienza», che comprende iniziative quali il «patto per le competenze» per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire il miglioramento del livello delle competenze e la riqualificazione della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello di Unione e di Stato membro per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare.

Tale relazione sullo stato di avanzamento dovrebbe prendere in esame, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, le misure a livello di Unione, di Stati membri e locale volte ad agevolare la transizione degli Stati membri verso veicoli leggeri a emissioni zero, l'evoluzione dei prezzi e dell'efficienza energetica di quest'ultimi, lo sviluppo di combustibili alternativi e i progressi nell'installazione di infrastrutture pubbliche e private di ricarica e rifornimento, che saranno istituite da un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sullo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio («regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi») e dalla rifusione della direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Parlamento (19), il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, e il miglioramento del livello delle competenze e la riqualificazione dei lavoratori, in particolare nelle PMI. La relazione sullo stato di avanzamento dovrebbe basarsi anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri devono presentare nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico non si arrestano. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. Nella relazione sullo stato di avanzamento, la Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore.

(17)

Al fine di proteggere l'ambiente e la salute dei cittadini in tutti gli Stati membri, è importante anche decarbonizzare il parco veicoli esistente. Il mercato dell'usato crea il rischio di spostare le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico verso le regioni economicamente meno sviluppate dell'Unione. Al fine di accelerare la riduzione delle emissioni del parco esistente e velocizzare la transizione verso il trasporto a zero emissioni, è della massima importanza incoraggiare la conversione dei veicoli con motore a combustione interna in veicoli elettrici alimentati da batterie o celle a combustibile, realizzando altresì una valutazione delle modalità per facilitare la diffusione di tali soluzioni negli Stati membri.

(18)

Come affermato nella comunicazione della Commissione del 18 maggio 2022 dal titolo «Piano REPowerEU», per massimizzare il risparmio di energia e l'efficienza energetica dei trasporti e accelerare il passaggio a veicoli a emissioni zero, è importante aumentare la quota di veicoli a zero emissioni nei parchi auto pubblici e aziendali al di sopra di una determinata dimensione. A tal fine, la comunicazione della Commissione del 18 ottobre 2022 dal titolo «Programma di lavoro della Commissione per il 2023» comprende un'iniziativa per rendere più ecologici i parchi veicoli aziendali. Nel proporre tale iniziativa, la Commissione dovrebbe garantire condizioni di parità ed evitare una frammentazione del mercato interno.

(19)

Al fine di promuovere la diffusione dei veicoli che consumano meno energia, la Commissione dovrebbe esaminare le conseguenze della fissazione di soglie minime di efficienza energetica per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi a zero emissioni immessi sul mercato dell'Unione.

(20)

Gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, che saranno istituite dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi e nella rifusione della direttiva 2010/31/UE. A tale riguardo, è fondamentale che gli investimenti nella realizzazione dell'infrastruttura necessaria siano mantenuti e rafforzati. Parallelamente, è della massima importanza garantire una rapida diffusione dell'energia da fonti rinnovabili, come previsto dalla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (20).

(21)

È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi, tale da sostenere la loro competitività e preparare il terreno per un'ulteriore innovazione. È pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali.

(22)

Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, che saranno in vigore dal 2030 in poi, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni dovrebbe pertanto essere abrogato a partire dal 1° gennaio 2030. Prima di tale data, e per tutto il decennio in corso, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km, compresi i veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti. Tuttavia, è opportuno rivedere i valori di riferimento dei veicoli a basse e a zero emissioni al fine di tenere conto della più rapida diffusione dei veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione. Successivamente al 1° gennaio 2030, i veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE fissati per i costruttori.

(23)

Il limite massimo dei crediti per le ecoinnovazioni che possono essere richiesti da un costruttore è attualmente pari 7 g CO2/km. Tale limite massimo dovrebbe essere adeguato al ribasso in linea con i livelli obiettivo, al fine di garantire una proporzione equilibrata del livello di tale limite massimo rispetto alle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori.

(24)

L'attuazione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 è fortemente correlata alla legislazione in materia di omologazione. A seguito dell'abrogazione e della sostituzione della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (21) il 1o settembre 2020 con il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio (22), al fine di garantire la coerenza continua tra le due serie di strumenti, è opportuno allineare ulteriormente le definizioni e aggiornare i riferimenti contenuti nel regolamento (UE) 2019/631 alla normativa quadro in materia di omologazione.

(25)

Gli interventi di riduzione delle emissioni richiesti per conseguire gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE sono distribuiti tra i costruttori utilizzando una curva dei valori limite basata sulla massa media del parco di veicoli nuovi dell'UE e del nuovo parco veicoli del costruttore. Sebbene sia opportuno mantenere tale meccanismo, è necessario evitare una situazione in cui gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE rendano negativo l'obiettivo specifico per le emissioni di un costruttore. A tale scopo è necessario chiarire che, qualora si verifichi tale situazione, l'obiettivo specifico per le emissioni dovrà essere fissato a 0 g CO2/km.

(26)

I valori utilizzati per il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni e delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore si basano sui dati registrati nella documentazione di omologazione e nei certificati di conformità dei veicoli interessati. Per garantire l'efficacia dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 è essenziale che i dati utilizzati a tal fine siano corretti. Se tuttavia sono riscontrati errori nei dati, potrebbe non essere possibile, sulla base della legislazione in materia di omologazione, correggere la documentazione di omologazione o i certificati di conformità già rilasciati, se i dati si riferiscono a omologazioni la cui validità è cessata. In tali situazioni, la Commissione dovrebbe avere la facoltà di chiedere alle autorità di omologazione competenti o, se del caso, ai costruttori, di rilasciare una dichiarazione di rettifica in base alla quale possano essere corretti i valori utilizzati per determinare le prestazioni dei costruttori nel conseguimento dei rispettivi obiettivi.

(27)

La trasmissione dei dati relativi ai veicoli delle categorie M2 (autobus) e N2 (autocarri di medie dimensioni) rientra nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio (23) ed è pertanto opportuno rimuovere tale obbligo di trasmissione dei dati dal regolamento (UE) 2019/631.

(28)

In considerazione dell'aumento dell'obiettivo globale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 1° gennaio 2036 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni.

(29)

Al fine di garantire la chiarezza del diritto e la coerenza con la prassi attuale, è opportuno chiarire che gli adeguamenti dei valori M0 e TM0 dovrebbero essere effettuati mediante atti delegati che modifichino l'allegato I del regolamento (UE) 2019/631 e non con atti delegati che integrino tale regolamento.

(30)

Nel 2026 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti nelle relazioni biennali.

(31)

Vari Stati membri hanno annunciato piani per accelerare l'introduzione di veicoli a zero emissioni fissando una data per l'eliminazione graduale delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi che emettono CO2 prima del 2035. La Commissione dovrebbe individuare opzioni per agevolare tale transizione e considerare la necessità di misure supplementari in linea con tali piani.

(32)

La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631.

(33)

È importante valutare le emissioni di CO2 durante l'intero ciclo di vita dei veicoli commerciali leggeri a livello di Unione. A tal fine, è opportuno che la Commissione sviluppi una metodologia per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita dei veicoli leggeri immessi sul mercato dell'Unione.

(34)

Al fine di stabilire una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e di garantire che il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni dei costruttori responsabili delle emissioni di CO2 di veicoli commerciali leggeri omologati con un sistema a più fasi possa essere adeguato per tenere conto dei cambiamenti nella procedura per determinare le emissioni di CO2 e la massa di tali veicoli, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea in relazione, rispettivamente, all’integrazione del regolamento (UE) 2019/631 mediante la definizione di una tale metodologia comune dell'Unione e alla modifica, ove necessario, delle formule di calcolo di cui all'allegato I, parte B, di tale regolamento. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (24). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(35)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, ossia rendere più rigorosi i requisiti di riduzione delle emissioni di CO2 sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della loro portata e dei loro effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(36)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2019/631,

(1)

L’accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell’ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change — UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell’accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l’aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l’adozione, nell’ambito dell’UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell’UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C – invece che di 2 °C – gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l’azione volta a limitare l’aumento della temperatura a 1,5 °C.

(2)

L’urgenza di mantenere vivo l’obiettivo di 1,5 °C dell’accordo di Parigi è diventata più significativa alla luce dei risultati della sesta relazione di valutazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico, secondo cui il riscaldamento globale può essere limitato a 1,5 °C solo se saranno immediatamente realizzate riduzioni forti e durature delle emissioni globali di gas a effetto serra entro questo decennio.

(3)

L’impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all’ambiente e a conseguire gli obiettivi dell’accordo di Parigi è al centro della comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»).

(4)

Il Green Deal europeo combina una serie completa di misure e iniziative che si rafforzano reciprocamente, volte a conseguire la neutralità climatica nell’Unione entro il 2050, e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l’Unione in una società equa e prospera, con un’economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica è dissociata dall’uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell’Unione e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al tempo stesso, tale transizione ha aspetti inerenti all’uguaglianza di genere nonché un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili, come gli anziani, le persone con disabilità, le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche nonché le persone e le famiglie a reddito basso e medio-basso. Essa comporta inoltre maggiori sfide per determinate regioni, in particolare quelle strutturalmente svantaggiate e periferiche, nonché per le isole. Si deve pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che non lasci indietro nessuno.

(5)

La necessità e il valore della realizzazione del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute, sulle condizioni di vita e di lavoro e sul benessere dei cittadini dell’Unione. Tali effetti hanno dimostrato che la nostra società e la nostra economia devono rafforzare la resilienza agli shock esterni e agire tempestivamente per prevenire o attenuare gli effetti degli shock esterni in modo equo e senza lasciare indietro nessuno, compresi coloro che sono a rischio di povertà energetica. I cittadini europei continuano a esprimersi con forza sostenendo che ciò vale in particolare per i cambiamenti climatici.

(6)

Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell’UNFCCC il 17 dicembre 2020, l’Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra della sua intera economia di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

(7)

Mediante l’adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), l’Unione ha sancito nella legislazione l’obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell’economia al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo vincolante interno dell’Unione per la riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e prevede che la Commissione si adoperi per allineare tutti i futuri progetti di misure o proposte legislative, comprese le proposte di bilancio, agli obiettivi di tale regolamento e che, in caso di disallineamento, ne fornisca le ragioni nell’ambito della valutazione d’impatto che accompagna tali proposte.

(8)

Tutti i settori dell’economia devono contribuire al conseguimento delle riduzioni di emissioni stabilite dal regolamento (UE) 2021/1119. Pertanto, l’ambizione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (EU ETS), istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), dovrebbe essere adattata per essere in linea con l’obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per il 2030 in tutti i settori dell’economia, con l’obiettivo di conseguire la neutralità climatica al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119.

(9)

Per far fronte allo squilibrio strutturale tra l’offerta e la domanda di quote sul mercato, nel 2018 la decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) ha istituito una riserva stabilizzatrice del mercato («riserva») che è operativa dal 2019. Fatte salve le ulteriori revisioni della riserva nel quadro della revisione generale della direttiva 2003/87/CE e della decisione (UE) 2015/1814 nel 2023, la Commissione dovrebbe monitorare costantemente il funzionamento della riserva e garantire che continui a essere adeguata allo scopo in caso di futuri shock esterni imprevedibili. Una riserva solida e lungimirante è essenziale per garantire l’integrità dell’EU ETS e per orientarlo efficacemente affinché possa contribuire, come strumento strategico, all’obiettivo di conseguire la neutralità climatica dell’Unione al più tardi entro il 2050 e all’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119.

(10)

La riserva funziona attivando la regolazione dei volumi annuali di quote da mettere all’asta. Per garantire la massima prevedibilità, la decisione (UE) 2015/1814 ha fissato regole chiare sull’integrazione di quote nella riserva e sul loro svincolo dalla stessa.

(11)

La decisione (UE) 2015/1814 stabilisce che, se il numero totale di quote in circolazione supera la soglia massima stabilita, dal volume di quote da mettere all’asta viene detratto e immesso nella riserva un numero di quote corrispondente a una determinata percentuale del numero totale di quote. Per contro, se il numero totale di quote in circolazione scende al di sotto della soglia inferiore stabilita, un certo numero di quote viene svincolato dalla riserva per gli Stati membri, e aggiunto ai volumi di quote da mettere all’asta.

(12)

La direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) ha modificato la decisione (UE) 2015/1814 raddoppiando la percentuale da utilizzare per determinare il numero di quote da integrare ogni anno nella riserva dal 12 % al 24 % fino al 31 dicembre 2023, al fine di dare un segnale di investimento credibile per ridurre le emissioni di CO2 in maniera efficace sotto il profilo dei costi. Tale modifica è stata adottata nel contesto del precedente obiettivo climatico dell’Unione per il 2030 di ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 40 % rispetto ai livelli del 1990 in tutti i settori dell’economia.

(13)

Conformemente alla decisione (UE) 2015/1814, entro tre anni dall’entrata in funzione della riserva, la Commissione doveva effettuare il primo riesame della riserva sulla base di un’analisi del regolare funzionamento del mercato europeo del carbonio e, se del caso, presentare una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio.

(14)

Nel riesame della riserva effettuato conformemente alla decisione (UE) 2015/1814 la Commissione si è soffermata in particolare sul tasso percentuale che determina il numero di quote da integrare nella riserva nonché sul valore numerico della soglia per il numero totale di quote in circolazione e per il numero di quote da svincolare dalla riserva.

(15)

L’analisi effettuata dalla Commissione nel contesto del riesame della riserva e gli sviluppi previsti riguardanti il mercato del carbonio dimostrano che un tasso del 12 % del numero totale di quote in circolazione per determinare il numero di quote da integrare nella riserva ogni anno dopo il 2023 è insufficiente per evitare un aumento significativo dell’eccedenza di quote nell’EU ETS. Il fatto di mantenere la percentuale del 24 % nella presente decisione non dovrebbe pregiudicare ulteriori revisioni della riserva, compresa, se del caso, un’ulteriore revisione della percentuale che determina il numero di quote da integrare nella riserva, nel quadro della revisione generale della direttiva 2003/87/CE e della decisione (UE) 2015/1814 nel 2023.

(16)

Poiché l’obiettivo della presente decisione, vale a dire il mantenimento degli attuali parametri della riserva quali stabiliti a norma della direttiva (UE) 2018/410, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente decisione si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(17)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la decisione (UE) 2015/1814,

(1)

Il 23 marzo 2012 il Consiglio ha adottato il regolamento (UE) n. 267/2012.

(2)

Sulla base di un riesame dell’allegato II della decisione 2010/413/PESC del Consiglio (2), la voce relativa a una persona designata nell’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012 dovrebbe essere rimossa da tale allegato. È opportuno aggiornare una voce inclusa nell’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012.

(3)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 267/2012,

(1)

Il 26 luglio 2010 il Consiglio ha adottato la decisione 2010/413/PESC (1) concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran.

(2)

A norma dell’articolo 26, paragrafo 3, della decisione 2010/413/PESC, il Consiglio ha riesaminato l’elenco delle persone ed entità designate di cui all’allegato II di tale decisione.

(3)

Sulla base di tale riesame, la voce relativa a una persona designata nell’allegato II della decisione 2010/413/PESC dovrebbe essere rimossa da tale allegato. È opportuno aggiornare una voce inclusa nell’allegato II.

(4)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la decisione 2010/413/PESC,

(1)

Nelle sue conclusioni del 24 giugno 2022 il Consiglio europeo ha riconosciuto la prospettiva europea della Repubblica di Moldova, così come di altri Stati, ha affermato che il futuro della Repubblica di Moldova e dei suoi cittadini è nell’Unione europea e ha deciso di concedere alla Repubblica di Moldova, unitamente all’Ucraina, lo status di paese candidato.

(2)

Nelle sue conclusioni del 15 dicembre 2022 il Consiglio europeo ha affermato che l’Unione continuerà a fornire tutto il sostegno del caso alla Repubblica di Moldova, che si trova a far fronte alle molteplici ripercussioni della guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina.

(3)

Con lettera del 28 gennaio 2023 indirizzata all’alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza, la prima ministra della Repubblica di Moldova ha invitato l’Unione a schierare una missione civile nella Repubblica di Moldova nell’ambito della politica di sicurezza e di difesa comune (PSDC).

(4)

Il 31 gennaio 2023 il comitato politico e di sicurezza ha approvato un quadro politico per l’approccio alle crisi nella Repubblica di Moldova.

(5)

Il 5 aprile 2023 il Consiglio ha approvato un concetto di gestione della crisi per un’eventuale missione civile in ambito PSDC nella Repubblica di Moldova. È pertanto opportuno che sia istituita tale missione.

(6)

La missione in ambito PSDC nella Repubblica di Moldova sarà condotta nel contesto di una situazione che potrebbe deteriorarsi e compromettere il raggiungimento degli obiettivi dell’azione esterna dell’Unione enunciati nell’articolo 21 del trattato,

(1)

Il 10 marzo 2023 è stata presentata alla Commissione la richiesta di registrare l'iniziativa dei cittadini europei dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità».

(2)

L'obiettivo dell'iniziativa così come formulato dagli organizzatori è «collegare tutte le capitali europee con linee ferroviarie ad alta velocità. Chiediamo alla Commissione europea di presentare una proposta di atto giuridicamente vincolante per istituire quanto prima una rete ferroviaria europea ad alta velocità. Ciò implica connettere le reti ferroviarie ad alta velocità esistenti e costruirne di nuove laddove non ne esistano».

(3)

Un allegato apporta ulteriori dettagli sull'oggetto, gli obiettivi e il contesto dell'iniziativa, spiegando che tutti gli europei hanno sì il diritto di circolare liberamente all'interno dei confini dell'UE, ma ciò dovrebbe essere possibile anche indipendentemente dall'età, dai mezzi finanziari e dalle capacità fisiche o mentali. Gli organizzatori sostengono che, sebbene copra più di 11 500 km, la rete ferroviaria ad alta velocità in Europa collega principalmente città di un numero limitato di Stati membri, mentre molti altri Stati non ne fanno parte. Gli organizzatori ritengono che debba essere istituita una rete ferroviaria europea ad alta velocità per i motivi seguenti: i) i viaggi in treno sono sostenibili e sicuri; ii) i treni ad alta velocità offrono una comoda alternativa ai voli a medio raggio; iii) i treni ad alta velocità sono inclusivi e accessibili a tutti; iv) i collegamenti ad alta velocità contribuiscono allo sviluppo regionale e a una crescita economica distribuita equamente nell'UE; v) le linee ferroviarie ad alta velocità contribuiscono a una maggiore coesione e vanno a beneficio di tutti i cittadini. Gli organizzatori sostengono che, per consentire collegamenti sicuri e sostenibili tra le persone in Europa, è importante connettere le diverse reti dei singoli Stati membri e ampliare la rete generale in considerazione del crescente numero di viaggiatori.

(4)

Per quanto riguarda gli obiettivi dell'iniziativa, la Commissione ha la competenza, ai sensi degli articoli da 170 a 172 del trattato, di presentare una proposta di atto giuridico che contribuisca alla creazione e allo sviluppo di reti transeuropee nel settore dei trasporti e per promuovere l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. In virtù dell'articolo 171, paragrafo 2, del trattato, gli Stati membri coordinano tra loro, in collegamento con la Commissione, le politiche svolte a livello nazionale che possono avere un impatto rilevante sulla realizzazione di tali obiettivi. La Commissione può prendere, in stretta collaborazione con gli Stati membri, qualsiasi iniziativa utile per favorire detto coordinamento. L'articolo 172, paragrafo 2, del trattato, inoltre, sancisce che gli orientamenti ed i progetti di interesse comune che riguardano il territorio di uno Stato membro esigono l'approvazione dello Stato membro interessato.

(5)

La Commissione ritiene che nessuna parte dell'iniziativa esuli manifestamente dalla sua competenza di presentare una proposta di atto giuridico dell'Unione ai fini dell'applicazione dei trattati.

(6)

Tale conclusione non pregiudica la valutazione del rispetto, nel caso di specie, delle condizioni concrete e sostanziali richieste affinché la Commissione intervenga, tra cui la conformità ai principi di proporzionalità e di sussidiarietà e la compatibilità con i diritti fondamentali.

(7)

Il gruppo di organizzatori ha fornito prove adeguate del rispetto dei requisiti di cui all'articolo 5, paragrafi 1 e 2, del regolamento (UE) 2019/788 e ha designato le persone di contatto in conformità dell'articolo 5, paragrafo 3, primo comma, di detto regolamento.

(8)

L'iniziativa non è presentata in modo manifestamente ingiurioso, non ha un contenuto futile o vessatorio, né è manifestamente contraria ai valori dell'Unione quali stabiliti nell'articolo 2 del trattato sull'Unione europea o ai diritti sanciti dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea.

(9)

È pertanto opportuno registrare l'iniziativa dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità».

(10)

La conclusione secondo la quale sono soddisfatte le condizioni per la registrazione di cui all'articolo 6, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/788 non implica che la Commissione confermi in alcun modo la correttezza fattuale del contenuto dell'iniziativa, che è di esclusiva responsabilità del gruppo di organizzatori. Il contenuto dell'iniziativa esprime unicamente il punto di vista del gruppo di organizzatori e non può in alcun modo considerarsi rappresentativo del parere della Commissione,