(1)

L’accordo di partenariato nel settore della pesca tra la Comunità europea e la Repubblica islamica di Mauritania («Mauritania»), approvato mediante il regolamento (CE) n. 1801/2006 del Consiglio (1), è stato applicato a titolo provvisorio dall’8 agosto 2008. Il relativo protocollo che fissa le possibilità di pesca e la contropartita finanziaria previste da tale accordo, applicato a titolo provvisorio dal medesimo giorno, è stato più volte sostituito.

(2)

Il protocollo attualmente in vigore giungerà a scadenza il 15 novembre 2021.

(3)

L’8 luglio 2019 il Consiglio ha adottato una decisione che autorizzava la Commissione ad avviare negoziati con la Mauritania ai fini della conclusione di un nuovo accordo di partenariato per una pesca sostenibile e di un nuovo protocollo di attuazione di tale accordo.

(4)

Tra settembre 2019 e luglio 2021 si sono svolte otto tornate di negoziati con la Mauritania. Una volta conclusi tali negoziati, l’accordo di partenariato per una pesca sostenibile tra l’Unione europea e la Repubblica islamica di Mauritania («accordo di partenariato») e il relativo protocollo di attuazione («protocollo») sono stati siglati il 28 luglio 2021.

(5)

Conformemente alla decisione ST 12392/21 del Consiglio (2), l’accordo di partenariato e il protocollo sono stati firmati il 15 novembre 2021.

(6)

È opportuno ripartire tra gli Stati membri le possibilità di pesca previste dal protocollo per tutto il periodo di applicazione di quest’ultimo.

(7)

Il presente regolamento dovrebbe entrare in vigore quanto prima, tenuto conto dell’importanza economica delle attività di pesca dell’Unione nella zona di pesca mauritana e della necessità di evitare o limitare il più possibile, se del caso, l’interruzione di tali attività.

(8)

Il protocollo si applicherà in via provvisoria a decorrere dalla data della firma al fine di consentire il proseguimento delle attività di pesca delle navi dell’Unione. È opportuno pertanto che il presente regolamento si applichi a decorrere dalla stessa data,

(1)

Il regolamento delegato (UE) 2020/2014 della Commissione (2) specifica le modalità di attuazione dell'obbligo di sbarco per alcune attività di pesca nel Mare del Nord per il periodo 2021-2023, a seguito di una raccomandazione comune presentata da Belgio, Danimarca, Germania, Francia, Paesi Bassi e Svezia («gruppo Scheveningen»).

(2)

A norma del regolamento delegato (UE) 2020/2014, alcune esenzioni dall'obbligo di sbarco sono applicabili in via provvisoria fino al 31 dicembre 2021. In questi casi, gli Stati membri che hanno un interesse di gestione diretto presentano il più presto possibile, e comunque entro il 1° maggio 2021, ulteriori informazioni scientifiche a sostegno di tale esenzione. Il comitato scientifico, tecnico ed economico per la pesca («CSTEP») dovrebbe valutare, entro il 31 luglio 2021, gli elementi di prova presentati.

(3)

Il 30 aprile 2021 il gruppo Scheveningen, previa consultazione del consiglio consultivo per il Mare del Nord e del consiglio consultivo per gli stock pelagici, ha presentato alla Commissione una raccomandazione comune per chiedere il mantenimento di alcune esenzioni dall'obbligo di sbarco oltre il 2021 e ha fornito ulteriori informazioni scientifiche. Il 26 luglio 2021 il gruppo Scheveningen ha presentato una versione riveduta della raccomandazione comune.

(4)

Lo CSTEP (3) ha esaminato la raccomandazione comune nel maggio 2021. Il 16 luglio 2021 la Commissione ha presentato il progetto di atto delegato a un gruppo di esperti composto dai rappresentanti degli Stati membri in una riunione cui il Parlamento europeo ha partecipato in veste di osservatore.

(5)

L'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), punto ii), del regolamento delegato (UE) 2020/2014 introduce un'esenzione legata al tasso di sopravvivenza per le catture di passera di mare effettuate con reti a strascico (OTB, PTB) aventi dimensioni di maglia comprese tra 90 e 119 mm e munite di determinati pannelli nelle acque dell'Unione della divisione 3a del Consiglio internazionale per l'esplorazione del mare (CIEM). Il gruppo Scheveningen ha chiesto di estendere l'esenzione per consentire l'uso di un pannello a maglie quadrate di almeno 120 mm sulle reti da traino nella sottodivisione CIEM del Kattegat dal 1o ottobre al 31 dicembre di ogni anno. Lo CSTEP ha osservato (4) che le informazioni scientifiche complementari fornite dalla Danimarca confermano che i tassi di sopravvivenza dei rigetti della passera di mare saranno simili o migliori per le dimensioni di maglia maggiori, compresi i pannelli Seltra e i pannelli a maglie quadrate di 120 mm, rispetto alla dimensione di maglia 80-99 mm consentita per la pesca con reti da traino a divergenti. È pertanto opportuno estendere l'esenzione per includere un pannello a maglie quadrate di almeno 120 mm sulle reti da traino nella sottodivisione del Kattegat.

(6)

L'articolo 11, punto 11), del regolamento delegato (UE) 2020/2014 introduce un'esenzione de minimis per le catture di merlano di taglia inferiore alla taglia minima di riferimento per la conservazione effettuate nella sottozona CIEM 4 da pescherecci che utilizzano sfogliare aventi dimensioni di maglia comprese tra 80 e 119 mm. Il gruppo Scheveningen ha chiesto la proroga dell'esenzione fino al 31 dicembre 2023 e ha presentato nuove informazioni scientifiche. Lo CSTEP ha valutato tali elementi di prova e ha concluso (5) che la raccomandazione comune affronta in larga misura le questioni individuate dallo CSTEP nelle sue precedenti valutazioni. In particolare, i costi stimati dovuti allo sbarco delle catture indesiderate sono significativi e richiederebbero un notevole aumento della manodopera a bordo. Lo CSTEP ha inoltre riconosciuto le problematiche e le sfide connesse al miglioramento della selettività nell'attività di pesca in questione. È pertanto opportune mantenere l'esenzione fino al 31 dicembre 2023.

(7)

Poiché le misure di cui al presente regolamento hanno ripercussioni dirette sulla pianificazione della campagna di pesca dei pescherecci dell'Unione e sulle relative attività economiche, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore immediatamente dopo la pubblicazione. Esso dovrebbe applicarsi dal 1° gennaio 2022,

(1)

Il regolamento delegato (UE) 2020/2015 della Commissione (2) fornisce le modalità di attuazione dell'obbligo di sbarco per alcune attività di pesca demersale nelle acque occidentali per il periodo 2021-2023, a seguito di due raccomandazioni comuni presentate rispettivamente da Belgio, Spagna, Francia, Paesi Bassi e Portogallo («Stati membri operanti nelle acque sudoccidentali») e da Belgio, Irlanda, Spagna, Francia e Paesi Bassi («Stati membri operanti nelle acque nordoccidentali»).

(2)

A norma del regolamento delegato (UE) 2020/2015, alcune esenzioni dall'obbligo di sbarco sono applicabili in via provvisoria fino al 31 dicembre 2021. In questi casi, gli Stati membri che hanno un interesse di gestione diretto presentano il più presto possibile, e comunque entro il 1° maggio 2021, ulteriori informazioni scientifiche a sostegno di tale esenzione. Il comitato scientifico, tecnico ed economico per la pesca («CSTEP») dovrebbe valutare, entro il 31 luglio 2021, le informazioni fornite.

(3)

Il 30 aprile 2021 gli Stati membri operanti nelle acque nordoccidentali, previa consultazione del consiglio consultivo per le acque nordoccidentali e del consiglio consultivo per gli stock pelagici, hanno presentato alla Commissione una raccomandazione comune per chiedere una modifica del piano in materia di rigetti per alcune attività di pesca nelle acque nordoccidentali.

(4)

Il 30 aprile 2021 gli Stati membri operanti nelle acque sudoccidentali, previa consultazione del consiglio consultivo per le acque sudoccidentali e del consiglio consultivo per gli stock pelagici, hanno presentato alla Commissione una raccomandazione comune per chiedere una modifica del piano in materia di rigetti per alcune attività di pesca nelle acque sudoccidentali.

(5)

Lo CSTEP (3) ha esaminato queste raccomandazioni comuni nel maggio 2021. Il 16 luglio 2021 la Commissione ha presentato i progetti di atti delegati a un gruppo di esperti composto dai rappresentanti degli Stati membri in una riunione cui il Parlamento europeo ha partecipato in veste di osservatore.

(6)

Il regolamento delegato (UE) 2020/2015 ha stabilito l'ambito di applicazione delle esenzioni applicabili nelle acque nordoccidentali (sottozone del Consiglio internazionale per l'esplorazione del mare («CIEM») 5 (esclusa la divisione 5a e unicamente nelle acque dell'Unione della divisione 5b), 6 e 7). Il medesimo regolamento ha stabilito l'ambito di applicazione delle esenzioni applicabili nelle acque sudoccidentali (sottozone CIEM 8, 9 e 10 (acque attorno alle Azzorre) e zone 34.1.1, 34.1.2 e 34.2.0 del Comitato per la pesca nell'Atlantico centro-orientale («Copace») (acque attorno a Madera e alle isole Canarie)). Per motivi di chiarezza giuridica, l'applicazione di tali misure dovrebbe fare esplicito riferimento alle acque dell'Unione di tali zone. È pertanto opportuno modificare il regolamento delegato (UE) 2020/2015.

(7)

Gli Stati membri operanti nelle acque nordoccidentali hanno chiesto una nuova deroga legata al tasso di sopravvivenza per le catture di passera di mare effettuate con sciabiche (SSC) nelle divisioni CIEM da 7b a 7k. Gli Stati membri operanti nelle acque nordoccidentali hanno fornito nuove prove scientifiche volte a dimostrare gli alti tassi di sopravvivenza dei rigetti di passera di mare nell'ambito di tale attività di pesca. Tali prove sono state presentate allo CSTEP, il quale ha concluso (4) che i dati sui tassi di sopravvivenza sono attendibili e forniscono stime affidabili riguardanti la sopravvivenza per tale attività di pesca. È pertanto opportuno inserire l'esenzione nel regolamento delegato (UE) 2020/2015.

(8)

L'articolo 10, paragrafo 4, lettera b), del regolamento delegato (UE) 2020/2015 ha concesso un'esenzione legata all'alto tasso di sopravvivenza per le catture di razza cuculo effettuate con reti a strascico nella sottozona CIEM 8 fino al 31 dicembre 2021. Gli Stati membri operanti nelle acque sudoccidentali hanno chiesto la proroga dell'esenzione fino al 31 dicembre 2023. Lo CSTEP ha esaminato le prove scientifiche fornite dagli Stati membri operanti nelle acque sudoccidentali e ha concluso che i tassi di sopravvivenza rivelati dagli studi più recenti sono bassi ma presentano un alto grado di variabilità. Nel 2021 sono previste ulteriori ricerche che combineranno la vitalità a bordo e il monitoraggio in cattività. L'esenzione dovrebbe pertanto essere prorogata fino al 2022 per concedere tempo sufficiente al completamento degli studi. Gli Stati membri sono tenuti a presentare i risultati di tali studi richiesti dallo CSTEP al più tardi il 1o maggio 2022.

(9)

L'articolo 13, paragrafo 1, lettera f), del regolamento delegato (UE) 2020/2015 ha concesso un'esenzione de minimis per le catture di pesce tamburo effettuate da pescherecci che utilizzano reti a strascico nelle divisioni CIEM 7b, 7c e da 7f a 7k. Gli Stati membri operanti nelle acque nordoccidentali hanno chiesto che sia specificato che il calcolo dell'esenzione dovrebbe basarsi sulle catture effettuate con tutti gli attrezzi. Lo CSTEP ha concluso (5) che, sebbene questa richiesta abbia implicazioni in termini di volume de minimis di rigetti potenzialmente consentito, il volume implicito di rigetti per lo 0,5 % de minimis è modesto, indipendentemente dal fatto che le catture corrispondano a tutti gli attrezzi o solo alle reti a strascico. Inoltre l'esenzione dovrebbe applicarsi solo ai codici degli attrezzi delle reti a strascico pertinenti di cui all'allegato XI del regolamento di esecuzione (UE) n. 404/2011. L'esenzione dovrebbe pertanto essere concessa a tali condizioni fino al 31 dicembre 2022. Gli Stati membri sono tenuti a presentare i dati relativi alle catture richiesti dallo CSTEP al più tardi il 1o maggio 2022.

(10)

L'articolo 13, paragrafo 1, lettera a), del regolamento delegato (UE) 2020/2015 ha concesso un'esenzione de minimis per le catture di merlano effettuate da pescherecci che utilizzano reti a strascico e sciabiche, reti da traino pelagiche e sfogliare nelle divisioni CIEM da 7b a 7k. Questa esenzione è stata concessa solo fino al dicembre 2021, dato lo stato di conservazione generale del merlano nelle sottozone CIEM da 7b a 7k. Gli Stati membri operanti nelle acque nordoccidentali hanno chiesto la proroga dell'esenzione. Lo CSTEP ha esaminato le prove scientifiche fornite dagli Stati membri operanti nelle acque nordoccidentali e ha concluso (6) che i tassi di rigetto sono relativamente bassi e che la selettività è migliorata grazie alle misure correttive introdotte nel Mar Celtico (7). Tuttavia il merlano nel Mar Celtico è uno stock strettamente associato alle catture di merluzzo bianco nello stesso mare ed è rigorosamente monitorato. L'esenzione dovrebbe pertanto essere prorogata fino al 31 dicembre 2022 e gli Stati membri sono tenuti a fornire i dati relativi alle catture richiesti dallo CSTEP al più tardi il 1o maggio 2022.

(11)

L'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento delegato (UE) 2020/2015 ha concesso un'esenzione de minimis per le catture di merlano effettuate da pescherecci che utilizzano reti da traino pelagiche, sfogliare, reti a strascico e sciabiche nella sottozona CIEM 8. Dall'elenco sono tuttavia omessi gli attrezzi corrispondenti alle reti da traino pelagiche (OTM, PTM e TM). Gli Stati membri operanti nelle acque sudoccidentali hanno chiesto che la Commissione rettifichi tale omissione. È pertanto opportuno modificare l'esenzione.

(12)

È pertanto opportuno rettificare e modificare di conseguenza il regolamento delegato (UE) 2020/2015.

(13)

Poiché le misure di cui al presente regolamento hanno ripercussioni dirette sulla pianificazione della campagna di pesca dei pescherecci dell'Unione e sulle relative attività economiche, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore immediatamente dopo la pubblicazione. Esso dovrebbe applicarsi dal 1° gennaio 2022,

(1)

Il regolamento delegato (UE) 2017/86 della Commissione (2) istituisce un piano in materia di rigetti per alcune attività di pesca demersale nel Mar Mediterraneo, applicabile dal 1o gennaio 2017 al 31 dicembre 2019, sulla base di tre raccomandazioni comuni presentate alla Commissione nel 2016 da un gruppo Stati membri che hanno un interesse di gestione diretto nelle attività di pesca nel Mar Mediterraneo (Grecia, Spagna, Francia, Croazia, Italia, Cipro, Malta e Slovenia). Le tre raccomandazioni comuni riguardavano rispettivamente il Mar Mediterraneo occidentale, il Mare Adriatico e il Mar Mediterraneo sudorientale.

(2)

Al fine di evitare costi sproporzionati legati al trattamento delle catture indesiderate, il regolamento delegato (UE) 2017/86 ha istituito un’esenzione de minimis che si applica alle specie demersali. Detto regolamento giunge a scadenza il 31 dicembre 2021.

(3)

Croazia, Italia e Slovenia («gruppo ad alto livello Adriatica») e Grecia, Italia, Cipro e Malta («gruppo ad alto livello Sudestmed») hanno un interesse di gestione diretto nelle attività di pesca rispettivamente nel Mare Adriatico e nel Mar Mediterraneo sudorientale. Il 7 e il 14 maggio 2021 il gruppo ad alto livello Adriatica e il gruppo ad alto livello Sudestmed hanno presentato prove scientifiche per chiedere la proroga dell’esenzione de minimis di cui al regolamento delegato (UE) 2017/86.

(4)

Le esenzioni de minimis per le piccole specie pelagiche nelle attività di pesca dirette alla loro cattura sono stabilite nel regolamento delegato (UE) 2018/161 della Commissione (3). È invece opportuno che le esenzioni de minimis per le catture accessorie di piccole specie pelagiche effettuate nelle attività di pesca demersale siano incluse nel presente regolamento, come richiesto nelle prove scientifiche presentate dai gruppi ad alto livello.

(5)

Le prove scientifiche sono state valutate dal comitato scientifico, tecnico ed economico per la pesca («CSTEP») tra il 17 e il 21 maggio 2021 (4). Il 13 e il 21 luglio 2021 i gruppi ad alto livello Adriatica e Sudestmed hanno presentato le rispettive prove scientifiche aggiornate, allineate al parere scientifico dello CSTEP.

(6)

La Commissione rileva che nel Mare Adriatico e nel Mar Mediterraneo sudorientale le specie sono catturate contemporaneamente e in quantitativi altamente variabili, il che rende difficoltoso un approccio per stock unico. Tali specie sono inoltre catturate da pescherecci di piccole dimensioni e sbarcate in diversi punti di sbarco ripartiti geograficamente lungo la costa, dando luogo a costi sproporzionati legati al trattamento delle catture indesiderate.

(7)

Lo CSTEP ha osservato che l’approccio de minimis combinato incluso nelle prove scientifiche fornite riguarda un ampio gruppo di specie con tassi di rigetto molto variabili ma che tale ampia copertura costituisce un approccio valido data la complessità delle attività di pesca nel Mare Adriatico e nel Mar Mediterraneo sudorientale. Inoltre lo CSTEP ha ritenuto che singole esenzioni de minimis relative a una sola specie comporterebbero probabilmente molte esenzioni distinte altrettanto difficili da controllare.

(8)

Il gruppo ad alto livello Adriatica ha fornito prove scientifiche aggiornate in merito ai costi sproporzionati legati al trattamento delle catture indesiderate. Pur avendo osservato che sono state fornite stime dell’aumento dei costi, lo CSTEP ha sottolineato la difficoltà di giudicare a partire da quale livello i costi diventano sproporzionati. Lo CSTEP ha rilevato che le informazioni fornite in merito ai costi sproporzionati potrebbero essere ulteriormente completate e che dovrebbe essere effettuata una valutazione dell’impatto dell’esenzione. Lo CSTEP ha inoltre osservato che dovrebbe essere data priorità alla riduzione del livello delle catture indesiderate tramite l’utilizzo di attrezzi selettivi o l’istituzione di zone marine protette. La Commissione accoglie con favore l’impegno assunto dal gruppo ad alto livello Adriatica di proseguire in via prioritaria i lavori in materia di selettività e restrizioni spaziali delle attività di pesca per conseguire la riduzione delle catture indesiderate. La Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata con i livelli percentuali proposti.

(9)

Le prove scientifiche aggiornate per l’Adriatico propongono di prorogare per il 2022 l’esenzione de minimis per l’acciuga (Engraulis encrasicolus), la sardina (Sardina pilchardus), gli sgombri (Scomber spp.) e i suri (Trachurus spp.) fino a un massimo del 5 % del totale delle catture accessorie annue di tali specie effettuate da pescherecci che utilizzano reti a strascico (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). Pur ritenendo molto significativo il tasso di rigetto per questa attività di pesca, lo CSTEP ha preso atto dei progetti di selettività ancora in corso. La Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata per un anno, con i livelli percentuali proposti. Entro il 1o maggio 2022 il gruppo ad alto livello Adriatica dovrebbe presentare dati supplementari basati sugli studi in corso nonché una valutazione dell’impatto dell’esenzione.

(10)

Il gruppo ad alto livello Sudestmed ha fornito prove scientifiche aggiornate in merito ai costi sproporzionati legati al trattamento delle catture indesiderate. Pur avendo osservato che sono state fornite stime dell’aumento dei costi, lo CSTEP ha sottolineato la difficoltà di giudicare a partire da quale livello i costi diventano sproporzionati. Lo CSTEP ha rilevato che le informazioni fornite in merito ai costi sproporzionati potrebbero essere ulteriormente completate e che dovrebbe essere effettuata una valutazione dell’impatto dell’esenzione. Lo CSTEP ha inoltre osservato che dovrebbe essere data priorità alla riduzione del livello delle catture indesiderate tramite l’utilizzo di attrezzi selettivi o l’istituzione di zone marine protette. La Commissione accoglie con favore l’impegno assunto dal gruppo ad alto livello Sudestmed di proseguire in via prioritaria i lavori in materia di selettività e restrizioni spaziali delle attività di pesca per conseguire la riduzione delle catture indesiderate. La Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata con i livelli percentuali proposti.

(11)

Dato l’elevato numero di specie diverse catturate contemporaneamente in operazioni di pesca demersale che utilizzano ami, palangari, reti da imbrocco e tramagli nel Mar Mediterraneo sudorientale, il gruppo ad alto livello Sudestmed ha proposto l’applicazione di soglie de minimis diverse per alcune specie in modo tale che, quando sono catturate con maggiore frequenza, possano beneficiare di una soglia de minimis più bassa di quando sono catturate con minore frequenza. Poiché ciò rispecchia la realtà della pesca multispecifica nel Mar Mediterraneo sudorientale, la Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere concessa con i livelli percentuali proposti.

(12)

Le prove scientifiche aggiornate fornite per il Mar Mediterraneo sudorientale propongono di prorogare per il 2022 l’esenzione de minimis per l’acciuga (Engraulis encrasicolus), la sardina (Sardina pilchardus), gli sgombri (Scomber spp.) e i suri (Trachurus spp.) fino a un massimo del 5 % del totale delle catture accessorie annue di tali specie effettuate da pescherecci che utilizzano reti a strascico (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). Pur ritenendo molto significativo il tasso di rigetto per questa attività di pesca, lo CSTEP ha preso atto dei progetti di selettività in corso. La Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata per un anno, con i livelli percentuali proposti. Entro il 1o maggio 2022 il gruppo ad alto livello Sudestmed dovrebbe presentare dati supplementari basati sugli studi in corso nonché una valutazione dell’impatto dell’esenzione.

(13)

Nelle prove scientifiche aggiornate da loro presentate, gli Stati membri hanno rinnovato il proprio impegno ad aumentare la selettività degli attrezzi da pesca in linea con i risultati degli attuali programmi di ricerca, al fine di ridurre e limitare le catture indesiderate e in particolare le catture di taglia inferiore alla taglia minima di riferimento per la conservazione.

(14)

Presentando le prove scientifiche aggiornate, gli Stati membri si sono altresì impegnati a individuare ulteriori zone vietate alla pesca al fine di ridurre la mortalità del novellame.

(15)

Le misure richieste sono conformi all’articolo 15, paragrafo 4, lettera c).

(16)

Poiché le misure di cui al presente regolamento incidono direttamente sulla pianificazione della campagna di pesca dei pescherecci dell’Unione e sulle relative attività economiche, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore immediatamente dopo la pubblicazione. Per ragioni di certezza del diritto, è opportuno che il presente regolamento si applichi a decorrere dal 1o gennaio 2022,

(1)

Il regolamento (UE) n. 1380/2013 mira alla graduale eliminazione dei rigetti in tutte le attività di pesca dell’Unione mediante l’introduzione di un obbligo di sbarco.

(2)

Per quanto riguarda il Mar Nero, l’articolo 15 del regolamento (UE) n. 1380/2013 istituisce un obbligo di sbarco per tutte le catture di specie soggette a limiti di cattura. A norma dell’articolo 15, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (UE) n. 1380/2013, l’obbligo di sbarco si applica al più tardi a decorrere dal 1o gennaio 2017 alle specie che definiscono le attività di pesca. Il rombo chiodato è una di queste specie.

(3)

Il 20 ottobre 2016 la Commissione ha adottato il regolamento delegato (UE) 2017/87 (2), che istituiva un piano in materia di rigetti per la pesca del rombo chiodato nel Mar Nero e stabiliva un’esenzione legata al tasso di sopravvivenza per il rombo chiodato catturato con reti da posta fisse a imbrocco. Tale esenzione si applicava dal 1o gennaio 2017 al 31 dicembre 2019.

(4)

La Bulgaria e la Romania hanno un interesse diretto nella gestione della pesca del rombo chiodato nel Mar Nero. Il 12 febbraio 2021 tali Stati membri hanno presentato alla Commissione una raccomandazione comune per chiedere il rinnovo del piano in materia di rigetti e dell’esenzione legata al tasso di sopravvivenza per il rombo chiodato catturato nel Mar Nero con reti da posta fisse a imbrocco. Il 15 luglio 2021 tali Stati membri hanno presentato una raccomandazione comune aggiornata. Organismi scientifici competenti hanno fornito la loro consulenza in merito agli elevati tassi di sopravvivenza di questa specie.

(5)

Il comitato scientifico, tecnico ed economico per la pesca (3) («CSTEP») ha valutato la raccomandazione comune aggiornata e ha rilevato la necessità di migliorare le informazioni fornite. La Commissione riconosce l’esistenza di studi scientifici (4) che dimostrano l’alto tasso di sopravvivenza del rombo chiodato catturato nel Mar Nero da pescherecci di paesi terzi che utilizzano reti da imbrocco. Poiché gli studi si riferiscono allo stesso bacino marittimo, alle stesse specie e agli stessi attrezzi inclusi nell’esenzione richiesta dalla Bulgaria e dalla Romania, la Commissione ritiene che tali studi dovrebbero essere presi in considerazione ai fini dell’esenzione.

(6)

Sulla base delle prove scientifiche e della valutazione dello CSTEP, l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza consentita a norma dell’articolo 15, paragrafo 4, lettera b), del regolamento (UE) n. 1380/2013 dovrebbe essere inserita nel presente regolamento per un anno.

(7)

Entro il 1o maggio 2022 gli Stati membri interessati dovrebbero presentare dati supplementari sulle stime di sopravvivenza relative alla pesca del rombo chiodato con reti da imbrocco.

(8)

Poiché le misure previste dal presente regolamento hanno ripercussioni dirette sulle attività economiche connesse alla campagna di pesca delle navi dell’Unione e sulla sua programmazione, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore immediatamente dopo la sua pubblicazione. In conformità della raccomandazione comune e tenuto conto del calendario fissato all’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1380/2013, è opportuno che il presente regolamento si applichi a decorrere dal 1o gennaio 2022,

(1)

Il regolamento (UE) 2019/1022 istituisce un piano pluriennale per le attività di pesca demersale nel Mar Mediterraneo occidentale. L’articolo 14 di tale regolamento conferisce alla Commissione il potere di adottare atti delegati al fine di integrare detto regolamento mediante l’adozione di modalità dettagliate per l’attuazione dell’obbligo di sbarco per tutti gli stock di specie presenti nel Mar Mediterraneo occidentale soggetti all’obbligo di sbarco e per le catture indesiderate di specie pelagiche nelle attività di pesca che sfruttano gli stock di cui a tale disposizione.

(2)

Il regolamento delegato (UE) 2017/86 della Commissione (2) ha istituito un piano in materia di rigetti per alcune attività di pesca demersale nel Mar Mediterraneo, applicabile dal 1o gennaio 2017 al 31 dicembre 2019, sulla base di tre raccomandazioni comuni presentate alla Commissione nel 2016 da un gruppo di Stati membri che hanno un interesse di gestione diretto nelle attività di pesca nel Mar Mediterraneo (Grecia, Spagna, Francia, Croazia, Italia, Cipro, Malta e Slovenia). Le tre raccomandazioni comuni riguardavano rispettivamente il Mar Mediterraneo occidentale, il Mare Adriatico e il Mar Mediterraneo sudorientale.

(3)

Il 7 maggio 2021 Spagna, Francia e Italia (il «gruppo ad alto livello Pescamed») hanno presentato alla Commissione una raccomandazione comune con cui proponevano la proroga di alcune esenzioni dall’obbligo di sbarco per le attività di pesca demersale nel Mediterraneo occidentale, a seguito di consultazioni in sede di consiglio consultivo del Mediterraneo («MEDAC»).

(4)

Questa raccomandazione comune è stata valutata dal comitato scientifico, tecnico ed economico per la pesca («CSTEP») tra il 17 e il 21 maggio 2021 (3).

(5)

Il 21 luglio 2021 il gruppo ad alto livello Pescamed ha presentato una raccomandazione comune aggiornata, allineata alla valutazione dello CSTEP.

(6)

A norma dell’articolo 18 del regolamento (UE) n. 1380/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), la Commissione ha esaminato la raccomandazione comune alla luce della valutazione dello CSTEP al fine di accertarne la compatibilità con le misure di conservazione pertinenti, compreso l’obbligo di sbarco.

(7)

La Commissione rileva che nel Mar Mediterraneo occidentale le specie sono catturate contemporaneamente e in quantitativi altamente variabili, il che rende difficoltoso un approccio per stock unico. Tali specie sono inoltre catturate da pescherecci di piccole dimensioni e sbarcate in diversi punti di sbarco ripartiti geograficamente lungo la costa, dando luogo a costi sproporzionati legati al trattamento delle catture indesiderate.

(8)

La raccomandazione comune aggiornata propone di prorogare per il 2022 l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza di cui all’articolo 15, paragrafo 4, lettera b), del regolamento (UE) n. 1380/2013, stabilita per i molluschi bivalvi, segnatamente la cappasanta (Pecten jacobeus) e le vongole (Venerupis spp. e Venus spp.) catturate con draghe automatiche (HMD). Lo CSTEP ha rammentato agli Stati membri l’esistenza di due studi da completare per l’ulteriore valutazione dei tassi di sopravvivenza della cappasanta e delle vongole. Dal momento che gli elementi di prova relativi ai tassi di sopravvivenza di queste specie non sono conclusivi, la Commissione ritiene che l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza dovrebbe essere inclusa nel presente regolamento per un anno, in attesa che siano presentati i pertinenti dati relativi al tasso di sopravvivenza. È opportuno che gli Stati membri interessati presentino alla Commissione, entro il 1o maggio 2022, i pertinenti dati relativi al tasso di sopravvivenza per le suddette tre specie, in modo da consentire allo CSTEP di valutare pienamente le informazioni che giustificano l’esenzione e alla Commissione di esaminarle.

(9)

La raccomandazione comune aggiornata propone di prorogare l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza stabilita per lo scampo (Nephrops norvegicus) catturato con reti a strascico (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX) per il 2022, il 2023 e il 2024. Lo CSTEP ha ritenuto che vi siano prove scientifiche che dimostrano la bassissima sopravvivenza di tale specie nel Mediterraneo occidentale e in altre regioni nei mesi di luglio e agosto. Poiché nel resto dell’anno si registrano tassi di sopravvivenza elevati, e tenuto conto delle caratteristiche degli attrezzi, delle pratiche di pesca e dell’ecosistema, la Commissione ritiene che l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza dovrebbe quindi essere prorogata per tre anni, ad eccezione dei mesi di luglio e agosto di ogni anno.

(10)

La raccomandazione comune aggiornata propone di prorogare l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza per lo scampo (Nephrops norvegicus) catturato con nasse e trappole (FPO, FIX) per il 2022, il 2023 e il 2024. Lo CSTEP ha ritenuto che le informazioni specifiche a sostegno di tale esenzione fossero limitate. Tuttavia, dato che questa attività di pesca è piuttosto selettiva, la Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata per tre anni.

(11)

La raccomandazione comune aggiornata propone di prorogare l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza per l’occhialone (Pagellus bogaraveo) catturato con ami e palangari (LHP, LHM, LLS, LLD, LL, LTL, LX) per il 2022 e il 2023. Lo CSTEP ha ritenuto che siano state fornite prove a sostegno di tale esenzione, ma che dovrebbero essere effettuati ulteriori studi scientifici per osservare direttamente la sopravvivenza dei rigetti. La Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata per due anni.

(12)

La raccomandazione comune aggiornata propone di prorogare l’esenzione legata al tasso di sopravvivenza per l’astice (Homarus gammarus) e l’aragosta (Palinuridae) catturati con reti (GNS, GN, GND, GNC, GTN, GTR, GEN) e con nasse e trappole (FPO, FIX) per il 2022 e il 2023. Lo CSTEP ha ritenuto che siano state fornite prove a sostegno del probabile scarso impatto dell’esenzione sul tasso di sopravvivenza, ma che dovrebbero essere effettuati ulteriori studi scientifici per osservare direttamente i tassi di sopravvivenza dei rigetti. La Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata per due anni.

(13)

La raccomandazione comune ha fornito prove scientifiche aggiornate in merito ai costi sproporzionati legati al trattamento delle catture indesiderate. Pur avendo osservato che sono state fornite stime dell’aumento dei costi, lo CSTEP ha sottolineato la difficoltà di giudicare a partire da quale livello i costi diventano sproporzionati. Lo CSTEP ha rilevato che le informazioni fornite in merito ai costi sproporzionati potrebbero essere ulteriormente completate e che dovrebbe essere effettuata una valutazione dell’impatto dell’esenzione. Lo CSTEP ha inoltre osservato che dovrebbe essere data priorità alla riduzione del livello delle catture indesiderate tramite l’utilizzo di attrezzi selettivi o l’istituzione di zone marine protette. La Commissione accoglie con favore l’impegno assunto dal gruppo ad alto livello Pescamed di proseguire in via prioritaria i lavori in materia di selettività e restrizioni spaziali delle attività di pesca per conseguire la riduzione delle catture indesiderate. Lo CSTEP ha osservato che l’approccio de minimis combinato riguarda un ampio gruppo di specie con tassi di rigetto molto variabili ma che tale ampia copertura costituisce un approccio valido data la complessità delle attività di pesca nel Mar Mediterraneo occidentale. Inoltre lo CSTEP ha ritenuto che singole esenzioni de minimis relative a una sola specie comporterebbero probabilmente molte esenzioni distinte altrettanto difficili da controllare. La Commissione ritiene che l’esenzione dovrebbe essere prorogata con i livelli percentuali proposti.

(14)

Nella raccomandazione comune gli Stati membri hanno rinnovato il proprio impegno ad aumentare la selettività degli attrezzi da pesca in linea con i risultati degli attuali programmi di ricerca, al fine di ridurre e limitare le catture indesiderate e in particolare le catture di taglia inferiore alla taglia minima di riferimento per la conservazione.

(15)

Gli Stati membri si sono altresì impegnati, nella raccomandazione comune, a individuare ulteriori zone vietate alla pesca al fine di ridurre la mortalità del novellame se vi sono prove di un’elevata concentrazione di novellame. Le misure suggerite dalle raccomandazioni comuni aggiornate sono in linea con l’articolo 15, paragrafo 4 e paragrafo 5, lettere b) e c), e con l’articolo 18, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 1380/2013.

(16)

Poiché le misure di cui al presente regolamento incidono direttamente sulla pianificazione della campagna di pesca dei pescherecci dell’Unione e sulle relative attività economiche, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore immediatamente dopo la pubblicazione. È opportuno che esso si applichi a decorrere dal 1o gennaio 2022,

(1)

Il regolamento (CE) n. 1484/95 della Commissione (3) ha stabilito le modalità d’applicazione del regime relativo all’applicazione dei dazi addizionali all’importazione e ha fissato i prezzi rappresentativi nei settori delle uova e del pollame nonché per l’ovoalbumina.

(2)

Il controllo regolare dei dati sui quali è basata la determinazione dei prezzi rappresentativi per i prodotti dei settori delle uova e del pollame nonché per l’ovoalbumina evidenzia la necessità di modificare i prezzi rappresentativi per le importazioni di taluni prodotti, tenendo conto delle variazioni dei prezzi secondo l’origine.

(3)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 1484/95.

(4)

Data la necessità di garantire che questa misura si applichi il più rapidamente possibile dopo la messa a disposizione dei dati aggiornati, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore il giorno della pubblicazione,

(1)

L’allegato, parte A, del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione (2) elenca le sostanze attive considerate approvate a norma del regolamento (CE) n. 1107/2009.

(2)

Il regolamento di esecuzione (UE) 2021/52 della Commissione (3) ha prorogato il periodo di approvazione delle sostanze attive dimossistrobina, mecoprop-P, metiram, oxamil e pyraclostrobin fino al 31 gennaio 2022 e il periodo di approvazione delle sostanze attive benfluralin, fluazinam, flutolanil e mepiquat fino al 28 febbraio 2022.

(3)

Le domande di rinnovo dell’approvazione di tali sostanze sono state presentate in conformità del regolamento di esecuzione (UE) n. 844/2012 della Commissione (4), abrogato dal regolamento di esecuzione (UE) 2020/1740 della Commissione (5). La procedura di rinnovo dell’approvazione di tali sostanze attive stabilita dal regolamento di esecuzione (UE) n. 844/2012 continua tuttavia ad applicarsi in conformità dell’articolo 17, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) 2020/1740 della Commissione.

(4)

Dato che la valutazione di tali sostanze attive è stata ritardata per motivi che sfuggono al controllo dei richiedenti, è probabile che la loro approvazione scada prima che venga presa una decisione in merito al rinnovo. È pertanto necessario prorogare i periodi di approvazione di dette sostanze.

(5)

È inoltre necessaria una proroga del periodo di approvazione delle sostanze attive fluazinam, flutolanil, mecoprop-P, mepiquat, metiram e pyraclostrobin per lasciare il tempo necessario a effettuare la valutazione delle proprietà di interferente endocrino di tali sostanze secondo la procedura di cui agli articoli 13 e 14 del regolamento di esecuzione (UE) n. 844/2012.

(6)

La Commissione, nei casi in cui deve adottare un regolamento che stabilisce che l’approvazione di una sostanza attiva indicata nell’allegato del presente regolamento non viene rinnovata perché non sono soddisfatti i criteri di approvazione, fissa la data di scadenza alla stessa data prevista prima del presente regolamento oppure, se posteriore, alla data di entrata in vigore del regolamento che stabilisce che l’approvazione della sostanza attiva non è rinnovata. La Commissione, nei casi in cui deve adottare un regolamento che prevede il rinnovo dell’approvazione di una sostanza attiva indicata nell’allegato del presente regolamento, si adopera per stabilire, opportunamente in base alle circostanze, la data di applicazione più prossima possibile.

(7)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011.

(8)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi,

(1)

Il regolamento di esecuzione (UE) 2019/2072 della Commissione (2), alla voce 17 dell’allegato VI, vieta l’introduzione nell’Unione di tuberi della specie Solanum L. e dei relativi ibridi, esclusi quelli di cui alle voci 15 e 16 del medesimo allegato, compresi i tuberi di Solanum tuberosum L. (la «pianta specificata») originari di determinati paesi terzi.

(2)

Tale divieto non si applica ai paesi terzi europei e alle zone specifiche di cui all’allegato VI, voce 17, quarta colonna, lettera b), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/2072, se tali paesi e zone sono riconosciuti indenni da Clavibacter sepedonicus (Spieckermann & Kotthoff) Nouioui et al. (l’«organismo nocivo specificato»), che provoca il marciume anulare della patata, o se la loro legislazione è riconosciuta equivalente alle disposizioni del diritto dell’Unione per la lotta contro tale organismo nocivo.

(3)

Dalle informazioni fornite dal Montenegro in relazione alle campagne di indagine annuali condotte tra il 2010 e il 2020, e dalle informazioni raccolte dalla Commissione nel corso di un audit del settore delle patate condotto in tale paese nel novembre 2019, risulta che l’organismo nocivo specificato non è presente in Montenegro. Il paese ha elaborato un piano d’azione di follow-up soddisfacente in risposta alle raccomandazioni contenute nella relazione finale dell’audit per quanto riguarda il miglioramento dei controlli fitosanitari nel settore delle patate. È pertanto opportuno riconoscere il Montenegro indenne da Clavibacter sepedonicus (Spieckermann & Kotthoff) Nouioui et al. e consentire l’introduzione nell’Unione di patate da consumo provenienti dal Montenegro, poiché tale paese è riconosciuto indenne dall’organismo nocivo specificato.

(4)

Le decisioni di esecuzione 2012/219/UE (3) e (UE) 2015/1199 (4) della Commissione hanno riconosciuto rispettivamente la Serbia e la Bosnia-Erzegovina indenni dall’organismo nocivo specificato.

(5)

Poiché, sulla base dei rispettivi risultati delle indagini e audit, la situazione in Bosnia-Erzegovina e in Serbia non è cambiata dall’adozione di tali decisioni di esecuzione, tali paesi terzi sono ancora considerati indenni dall’organismo nocivo specificato e le patate da consumo prodotte nei loro territori dovrebbero poter essere introdotte nell’Unione.

(6)

Al fine di garantire che Bosnia-Erzegovina, Montenegro, Serbia e Regno Unito restino indenni dall’organismo nocivo specificato, tali paesi terzi dovrebbero essere tenuti a presentare alla Commissione, entro il 30 aprile di ogni anno, i risultati delle indagini dell’anno precedente che confermano che l’organismo nocivo specificato non è presente nei loro territori, poiché ciò garantirebbe il periodo di tempo più opportuno per la raccolta e la presentazione adeguate di tali risultati.

(7)

È opportuno modificare di conseguenza l’allegato VI, voce 17, quarta colonna, lettere b) e c), del regolamento di esecuzione (UE) 2019/2072 al fine di includervi anche Bosnia-Erzegovina, Montenegro, Serbia e Regno Unito.

(8)

Per motivi di chiarezza giuridica è opportuno abrogare le decisioni di esecuzione 2012/219/UE e (UE) 2015/1199.

(9)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi,

(1)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) istituisce l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(2)

Alcuni Stati membri e l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea («l’Agenzia») hanno comunicato alla Commissione, a norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, informazioni utili ai fini dell’aggiornamento di tale elenco. Anche paesi terzi e organizzazioni internazionali hanno trasmesso informazioni utili. In base alle informazioni fornite l’elenco dovrebbe essere aggiornato.

(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o tramite le autorità responsabili della loro sorveglianza regolamentare, in merito ai fatti e alle considerazioni salienti che costituirebbero la base della decisione di imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o di modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo figurante nell’elenco di cui all’allegato A o all’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(4)

La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare tutta la documentazione pertinente, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione e dal comitato istituito dall’articolo 15 del regolamento (CE) n. 2111/2005 (il «comitato per la sicurezza aerea dell’UE»).

(5)

La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle consultazioni congiunte in corso, nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione (3), con le autorità competenti e i vettori aerei di Armenia, Comore, Iraq, Kazakhstan, Libia, Messico, Moldova, Pakistan, Russia e Sud Sudan. La Commissione ha inoltre informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE riguardo alla situazione della sicurezza aerea nella Repubblica del Congo, nella Guinea equatoriale, nel Madagascar, nel Sudan e nel Suriname.

(6)

L’Agenzia ha informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle valutazioni tecniche effettuate per la valutazione iniziale e il monitoraggio continuo delle autorizzazioni rilasciate agli operatori di paesi terzi («TCO») a norma del regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione (4).

(7)

L’Agenzia ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai risultati delle analisi delle ispezioni di rampa effettuate nel quadro del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») conformemente al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).

(8)

L’Agenzia ha anche informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai progetti di assistenza tecnica attuati nei paesi terzi interessati da un divieto operativo a norma del regolamento (CE) n. 474/2006. L’Agenzia e la Francia hanno altresì fornito informazioni sui piani e sulle richieste di ulteriore assistenza tecnica e di cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile nei paesi terzi, nell’intento di aiutarle a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali di sicurezza applicabili nel settore dell’aviazione civile. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a tali richieste su base bilaterale, in coordinamento con la Commissione e l’Agenzia. A tale proposito la Commissione ha ribadito l’utilità di informare la comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare mediante lo strumento del partenariato di assistenza nell’attuazione della sicurezza aerea dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale («ICAO»), riguardo all’assistenza tecnica prestata dall’Unione e dagli Stati membri ai paesi terzi per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.

(9)

Eurocontrol ha aggiornato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE sulla situazione delle funzioni di allarme del SAFA e dei TCO e ha fornito statistiche relative ai messaggi di allerta per i vettori aerei soggetti a divieto operativo.

(10)

In seguito all’analisi, a cura dell’Agenzia, delle informazioni risultanti dalle ispezioni di rampa effettuate sugli aeromobili di vettori aerei dell’Unione e dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’Agenzia, integrate anche dalle informazioni derivanti dalle ispezioni e dagli audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, vari Stati membri e l’Agenzia, in qualità di autorità competente, hanno adottato determinate misure correttive ed esecutive e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

(11)

Gli Stati membri e l’Agenzia, in qualità di autorità competente, hanno ribadito la loro disponibilità a intervenire secondo necessità laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell’Unione alle pertinenti norme di sicurezza.

(12)

Nel giugno 2020, con il regolamento di esecuzione (UE) 2020/736 della Commissione (6), i vettori aerei dell’Armenia sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(13)

Il 3 novembre 2021 si è tenuta una riunione tecnica tra la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e il comitato per l’aviazione civile dell’Armenia (Civil Aviation Committee of Armenia — «CAC») nel corso della quale il CAC ha fornito un aggiornamento sulle azioni intraprese dopo la riunione tecnica del 15 aprile 2021 al fine di rimediare alle carenze di sicurezza individuate. Il CAC ha fornito una panoramica degli ultimi sviluppi riguardanti il quadro legislativo dell’aviazione civile in Armenia, informazioni sui nuovi sviluppi delle funzioni e delle responsabilità dei dipartimenti/delle sezioni del CAC e illustrato il manuale delle risorse umane.

(14)

Il CAC ha anche informato la Commissione in merito alla recente elaborazione del manuale di gestione della sicurezza e alle iniziative di formazione seguite dal personale del CAC sul sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System — «SMS»).

(15)

Il CAC ha inoltre informato la Commissione della revoca dei certificati di operatore aereo («COA») dei vettori aerei Atlantis Armenian Airlines e Fly Armenia Airways e della certificazione di un nuovo vettore aereo, Flyone Armenia (COA n. 074). Poiché il CAC non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di un COA a tale nuove vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

(16)

La Commissione prende atto dei progressi compiuti dal CAC nell’affrontare le preoccupazioni in materia di sicurezza aerea che nel giugno 2020 hanno portato all’inclusione dei vettori aerei certificati in Armenia nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006. Dalle informazioni e dalla documentazione fornite dal CAC non emergono tuttavia prove sufficienti del fatto che le carenze di sicurezza individuate nel corso della visita di valutazione in loco dell’Unione del 2020 siano state affrontate efficacemente per garantire la conformità alle norme internazionali di sicurezza. La Commissione continuerà a dialogare con il CAC e a seguire le ulteriori misure adottate e le attività intraprese per rimediare a tali carenze di sicurezza, comprese le capacità di sorveglianza della sicurezza del CAC. In tale contesto è stato osservato che l’Agenzia gestirà un progetto di assistenza tecnica al fine di sostenere il CAC nei suoi sforzi volti a migliorare la sorveglianza della sicurezza aerea in Armenia.

(17)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per quanto riguarda i vettori aerei dell’Armenia, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Flyone Armenia nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di cancellare Atlantis Armenian Airlines e Fly Armenia Airways da tale allegato.

(18)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Armenia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(19)

Il 22 marzo 2006 il vettore aereo Air Service Comores è stato incluso nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(20)

Il 12 ottobre 2006, con il regolamento (CE) n. 1543/2006 della Commissione (7), il vettore aereo Air Service Comores è stato spostato dall’allegato A all’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(21)

Nell’ambito delle sue attività di monitoraggio continuo la Commissione ha chiesto all’Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie de l’Union des Comores («ANACM») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati nelle Comore.

(22)

Il 15 luglio 2021 l’ANACM ha confermato per iscritto la cessazione delle attività del vettore aereo Air Service Comores.

(23)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato per cancellare il vettore aereo Air Service Comores dall’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(24)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nelle Comore alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(25)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, può rendersi necessaria un’ulteriore azione della Commissione conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(26)

Nel dicembre 2015, con il regolamento di esecuzione (UE) 2015/2322 della Commissione (8), il vettore aereo Iraqi Airways è stato incluso nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(27)

Il 17 giugno 2021, su richiesta dell’Iraq e nell’ambito delle attività di monitoraggio continuo della Commissione, si è tenuta una riunione tecnica tra la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e l’autorità per l’aviazione civile irachena (Iraqi Civil Aviation Authority — «ICAA»). Nel corso di tale riunione l’ICAA ha fornito un aggiornamento in merito alle azioni intraprese successivamente all’inclusione di Iraqi Airways nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006, nonché informazioni sullo stato di avanzamento dell’audit documentale USOAP CMA (Universal Safety Oversight Audit Programme (programma ispettivo universale di monitoraggio della sicurezza) — Continuous monitoring approach (approccio di monitoraggio continuo)] dell’ICAO.

(28)

L’ICAA ha inoltre comunicato alla Commissione il recepimento e l’attuazione di tutte le raccomandazioni conseguenti al progetto di assistenza tecnica all’ICAA, realizzato dall’Agenzia nel 2017. A integrazione delle informazioni fornite prima della riunione tecnica, l’ICAA si è impegnata a fornire ulteriori prove volte a dimostrare i progressi citati. Nel corso della seconda parte di tale riunione, su specifica richiesta dell’Iraq, la Commissione e l’Agenzia hanno fornito chiarimenti sulla procedura di autorizzazione TCO in vista di una futura domanda di autorizzazione TCO da parte di Iraqi Airways o di altri vettori aerei certificati in Iraq.

(29)

Nel corso della riunione del 17 giugno 2021 la Commissione ha precisato che avrebbe potuto considerare la cancellazione di Iraqi Airways dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 quando informazioni, comprese quelle raccolte tramite una visita di valutazione in loco dell’Unione, avessero confermato la conformità dell’Iraq alle norme dell’ICAO in materia di certificazione e sorveglianza e Iraqi Airways avesse potuto dimostrare all’Agenzia e alla Commissione che i problemi alla base della decisione negativa in merito all’autorizzazione TCO del 2015 erano stati risolti.

(30)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per il momento, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei dell’Iraq.

(31)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Iraq alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(32)

Nel dicembre 2016, con il regolamento di esecuzione (UE) 2016/2214 della Commissione (9), i vettori aerei del Kazakhstan sono stati cancellati dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(33)

Nel febbraio 2020, nell’ambito del monitoraggio continuo del sistema di sorveglianza della sicurezza del Kazakhstan, sono state avviate consultazioni formali con le autorità competenti del paese. In tale contesto, in occasione della riunione del maggio 2021, è stata fornita al comitato per la sicurezza aerea dell’UE una panoramica sulla situazione della sorveglianza della sicurezza in Kazakhstan.

(34)

A seguito delle deliberazioni del comitato per la sicurezza aerea dell’UE del maggio 2021, esperti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri hanno effettuato in Kazakhstan, tra l’11 e il 15 ottobre 2021, una visita di valutazione in loco dell’Unione presso il comitato dell’aviazione civile del Kazakhstan (Civil Aviation Committee of Kazakhstan - «CAC KZ») e l’Amministrazione per l’aviazione del Kazakhstan (Aviation Administration of Kazakhstan JSC - «AAK»), come pure presso un campione di tre vettori aerei certificati in Kazakhstan, ossia Air Astana, Jupiter JET e Qazaq Air.

(35)

Le attività della visita di valutazione si sono concentrate sull’AAK in considerazione del ruolo predominante e della responsabilità di quest’ultima nelle attività di sorveglianza dei vettori aerei certificati in Kazakhstan. I rappresentanti del CAC KZ hanno tuttavia partecipato a tutte le attività di valutazione in quanto varie attività strategiche, come l’adozione delle procedure dell’AAK, sono di loro competenza.

(36)

Dalla visita di valutazione emerge chiaramente che, nonostante i punti di forza, l’AAK presenta ancora carenze, come il mancato rispetto degli obblighi che ad essa incombono nel corso delle procedure di certificazione dei vettori aerei. Inoltre la procedura di sorveglianza dovrebbe essere adattata e, laddove necessario, rafforzata per garantire che tutti i vettori aerei siano soggetti a una sorveglianza commisurata alle loro dimensioni e alla loro complessità e per garantire la continua conformità alle norme internazionali di sicurezza applicabili.

(37)

Oltre a ciò il CAC KZ dovrebbe prestare maggiore attenzione all’aggiornamento del quadro legislativo in termini di integrazione delle modifiche degli allegati dell’ICAO nella regolamentazione kazaka. Il CAC KZ e l’AAK devono garantire l’attuazione di procedure e meccanismi interni validi che consentano di applicare il quadro giuridico e tecnico esistente alle attività e alle procedure di routine dell’organizzazione In tale contesto il CAC KZ e l’AAK dovrebbero migliorare le loro funzioni generali di gestione della qualità e il programma nazionale di sicurezza del Kazakhstan, al fine di garantire che i potenziali rischi per la sicurezza siano individuati e debitamente attenuati in modo sistematico e tempestivo.

(38)

Per quanto riguarda le attività di rilascio delle licenze svolte dall’AAK, al fine di garantire l’assolvimento delle responsabilità inerenti al rilascio delle licenze da parte del Kazakistan, in quanto Stato contraente dell’ICAO, il gruppo di valutazione ha individuato settori che necessitano di miglioramenti, in particolare le procedure degli ispettori, il sistema di esami teorici per gli equipaggi di condotta e le procedure volte a consentire un approccio standardizzato per quanto concerne la qualificazione degli esaminatori di volo e la supervisione degli stessi.

(39)

Il personale addetto all’aeronavigabilità ha una buona conoscenza delle procedure in vigore in seno all’AAK. Sono tuttavia necessari ulteriori miglioramenti, in particolare nel settore dell’addestramento periodico e specializzato, al fine di garantire che gli ispettori possiedano le qualifiche richieste. Il campionamento delle attività svolte dal personale addetto all’aeronavigabilità ha evidenziato deviazioni rispetto alle prescrizioni, in particolare nei settori della certificazione e della sorveglianza degli operatori e delle imprese di manutenzione.

(40)

Il 13 ottobre 2021Air Astana, il principale vettore aereo per il trasporto di passeggeri e merci del Kazakhstan, è stata oggetto di una visita specifica del gruppo di valutazione. Il vettore aereo dispone di un sistema di gestione della sicurezza (SMS) valido e ben funzionante che genera dati utili per il vettore aereo stesso. Nel complesso, sulla base dell’esame del campione, è stato possibile confermare l’esistenza di un sistema di monitoraggio della conformità (Compliance Monitoring System — «CMS») valido e funzionale. I dirigenti ai vertici della società hanno una buona comprensione di tali sistemi e li utilizzano allo scopo di individuare i rischi e adottare i provvedimenti opportuni per attenuare i rischi più gravi, portandoli a livelli accettabili.

(41)

Le operazioni del vettore aereo sono supportate da tecnici qualificati e da centri di manutenzione dotati di capacità sufficienti. Nel corso della visita non sono stati individuati problemi o carenze nel settore dell’aeronavigabilità.

(42)

Il vettore aereo ha dimostrato di disporre di un sistema solido e strutturato per il controllo dei diversi aspetti dell’addestramento dell’equipaggio di condotta, dell’equipaggio di cabina e dei responsabili delle operazioni di volo/flight dispatcher, compresi gli istruttori e gli esaminatori di volo. I fascicoli inseriti nel campione hanno dimostrato la tracciabilità dei certificati di addestramento e la corretta compilazione dei moduli.

(43)

Il 13 ottobre 2021Jupiter JET, vettore aereo di merci kazako con sede ad Almaty, è stato oggetto di una visita specifica del gruppo di valutazione. Fondato nel 1996 con il nome Joint-Stock Company Air Company ATMA, è stato poi ribattezzato nel 2016. Effettua servizi charter ad hoc tramite un aeromobile Antonov AN-12.

(44)

Sebbene il vettore aereo abbia sviluppato e attuato un sistema di gestione della sicurezza (SMS), sono necessari ulteriori miglioramenti affinché il sistema raggiunga il livello di maturità richiesto.

(45)

Il vettore aereo ha mostrato di disporre di un sistema solido e strutturato per il controllo dei diversi aspetti che attengono al mantenimento dell’aeronavigabilità.

(46)

Nel corso della visita è stato stabilito che le procedure relative all’electronic flight bag (EFB), di cui al manuale delle operazioni, erano molto generiche. Inoltre è stato anche rilevato che alcune delle procedure contenute nel manuale delle operazioni non erano aggiornate o pienamente sviluppate, ad esempio il capitolo relativo al sistema anticollisione (Traffic Collision Avoidance System — «TCAS») non comprendeva tutte le chiamate standard TCAS 7.1 e le relative procedure. Il manuale delle operazioni deve essere riveduto e ne deve essere verificata la conformità alle norme applicabili.

(47)

Qazaq Air, istituita nel 2015, è un vettore aereo interregionale per il trasporto di passeggeri e merci con sede a Nur-Sultan e gestisce una flotta di cinque aeromobili a turboelica De Havilland Dash-8-Q400NG. Il 14 ottobre 2021 il gruppo di valutazione ha effettuato una visita specifica presso tale vettore aereo.

(48)

Qazaq Air dispone di un sistema di gestione della sicurezza (SMS) che genera dati utili per il vettore aereo. Nel corso della valutazione è emerso tuttavia che Qazaq Air non ha svolto sistematicamente tutte le attività conformemente alle prescrizioni del manuale di gestione della sicurezza, ad esempio non sono stati realizzati audit della sicurezza e resta da effettuare un’esercitazione di risposta alle emergenze.

(49)

Il vettore aereo ha sviluppato e attuato una funzione di monitoraggio della conformità, ma sono necessari ulteriori miglioramenti per sfruttarne pienamente le potenzialità, in particolare per quanto riguarda la chiusura dei rilievi degli audit interni.

(50)

Nel corso della valutazione sono state rilevate alcune discrepanze rispetto al manuale delle operazioni del vettore aereo. Desta particolare preoccupazione il fatto che il vettore aereo non abbia stabilito criteri concernenti le qualificazioni per le operazioni in bassa visibilità degli equipaggi di condotta, anche se il vettore aereo è stato autorizzato per le operazioni in bassa visibilità.

(51)

Per gli equipaggi di condotta Qazaq Air utilizza un apposito sistema informatizzato per la programmazione e il monitoraggio degli equipaggi. Nel corso della valutazione della documentazione relativa all’addestramento dei flight dispatcher, è emerso un ritardo nello svolgimento di una serie di addestramenti periodici.

(52)

Sulla base delle sue deliberazioni, il comitato per la sicurezza aerea dell’UE è giunto alla conclusione che occorre prestare particolare attenzione al monitoraggio delle attività di follow-up della CAC KZ e dell’AAK, anche procedendo ad una loro audizione in occasione della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’UE, al fine di discutere le osservazioni formulate durante la visita di valutazione, in particolare per quanto riguarda l’elaborazione e l’effettiva attuazione di un appropriato piano di azioni correttive.

(53)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per il momento, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Kazakhstan.

(54)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kazakhstan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(55)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione della Commissione conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(56)

Nel dicembre 2014, con il regolamento di esecuzione (UE) n. 1318/2014 della Commissione (10), i vettori aerei della Libia sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(57)

Con lettera del 2 giugno 2021 l’autorità per l’aviazione civile libica (Libyan Civil Aviation Authority — «LYCAA») ha fornito informazioni sulla sua struttura, sul suo sistema e sulle sue attività di sorveglianza, compresi i manuali delle procedure degli ispettori interni, le istruzioni alle organizzazioni dell’aviazione civile, i moduli per gli operatori e le organizzazioni del settore dell’aviazione, le misure esecutive adottate dal 2019, nonché l’attuale elenco dei titolari di COA e degli aeromobili immatricolati.

(58)

Dalle informazioni fornite risulta che la LYCAA ha certificato due nuovi vettori aerei, ossia Berniq Airways (COA 032/21) e Hala Airlines (COA 033/21), e che Global Aviation and Services ha cambiato nome in Global Air Transport. Poiché la LYCAA non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di un COA a questi due nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

(59)

Il 1o settembre 2021, su richiesta della Libia e nell’ambito di attività di monitoraggio continuo, si è tenuta una riunione tecnica tra la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e i rappresentanti della LYCAA. Nel corso di tale riunione la LYCAA ha fornito una panoramica della sua organizzazione e delle sue funzioni, compresi i principi fondamentali delle sue attività di sorveglianza della sicurezza. Tra le altre informazioni fornite dalla LYCAA figurano una panoramica aggiornata degli sviluppi e dello stato di avanzamento degli interventi in risposta alle raccomandazioni risultanti dal progetto di assistenza tecnica alla LYCAA realizzato dall’Agenzia nel 2019. La LYCAA ha inoltre fornito informazioni sui risultati dell’audit documentale USOAP CMA dell’ICAO condotto nel 2020.

(60)

Considerato che la LYCAA ha compiuto progressi limitati nell’attuazione delle norme internazionali di sicurezza, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE hanno concluso che, sulla base della documentazione e delle informazioni fornite dalla LYCAA, comprese le informazioni fornite dalla LYCAA in occasione della riunione tecnica del 1o settembre 2021, la LYCAA non è riuscita a dimostrare l’effettiva conformità alle pertinenti norme internazionali di sicurezza e la loro attuazione.

(61)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che l’elenco dei vettori aerei della Libia soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato per includere i vettori aerei Berniq Airways e Hala Airlines nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(62)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Libia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(63)

Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei del Messico.

(64)

Dopo il grave incidente aereo che ha riguardato il vettore aereo messicano Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.) a Cuba il 18 maggio 2018, la Commissione ha contattato la Dirección General de Aeronáutica Civil del Messico (DGAC México) per ottenere informazioni dettagliate. Il 16 ottobre 2018 la Commissione, l’Agenzia e la DGAC México hanno avviato consultazioni formali, partecipando anche a una riunione tecnica.

(65)

Sulla base delle consultazioni tenute, delle informazioni fornite e dei dati provenienti dai programmi SAFA e TCO dell’UE, da cui all’epoca non erano emersi problemi gravi o sistemici, la Commissione ha ritenuto che la situazione della sicurezza aerea in Messico non destasse preoccupazioni urgenti in materia di sicurezza.

(66)

Il 25 maggio 2021, nel quadro del suo programma di valutazione della sicurezza aerea internazionale («IASA»), l’Amministrazione federale dell’aviazione degli Stati Uniti (Federal Aviation Administration — «FAA») ha inserito la DGAC México nella categoria 2 ritenendo che non soddisfacesse le norme di sicurezza internazionali.

(67)

Il 23 giugno 2021 la Commissione ha inviato una lettera alla DGAC México nella quale esprimeva la sua preoccupazione per la decisione adottata dalla FAA e chiedeva di ricevere tutte le informazioni pertinenti sull’entità del problema di sicurezza riscontrato dalla FAA.

(68)

Il 20 settembre 2021 la DGAC México ha fornito alla Commissione informazioni sulle carenze individuate dalla FAA in relazione agli elementi critici dell’ICAO e sulle attività e sui programmi di assistenza tecnica intrapresi per affrontare adeguatamente tali problemi.

(69)

In base alle informazioni disponibili, tra cui le informazioni fornite dalla DGAC México nella lettera del 20 settembre 2021, la Commissione ritiene che in questa fase la DGAC México possieda la capacità e la volontà necessarie per rimediare alle carenze di sicurezza eventualmente individuate.

(70)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per il momento, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Messico.

(71)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Messico alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(72)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, può rendersi necessaria un’ulteriore azione della Commissione conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(73)

Nell’aprile 2019, con il regolamento di esecuzione (UE) 2019/618 della Commissione (11), tutti i vettori aerei della Moldova, con l’eccezione di Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo, sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(74)

A seguito delle deliberazioni del comitato per la sicurezza aerea dell’UE del maggio 2021, esperti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri hanno effettuato in Moldova, dal 20 e al 24 settembre 2021, una visita di valutazione in loco dell’Unione presso l’autorità per l’aviazione civile della Moldova (Civil Aviation Authority of Moldova — «CAAM») e un campione di tre vettori aerei certificati in Moldova, ossia Terra Avia, Fly Pro e HiSky.

(75)

La relazione sulla visita di valutazione indica che la CAAM ha compiuto progressi notevoli in una serie di settori dalla visita di valutazione in loco dell’Unione del 2019. Di particolare rilevanza sono la stabilità raggiunta dalla CAAM nella stesura della normativa nazionale nel settore dell’aviazione e la maturità dimostrata nell’attuare una sorveglianza corretta ed efficace. È stato osservato che la CAAM ha compiuto notevoli sforzi per aggiornare la maggior parte della normativa nazionale e per elaborare nuove regolamentazioni. La CAAM sta lavorando alla produzione di materiale di orientamento adeguato a sostegno del proprio personale impegnato in compiti di sorveglianza.

(76)

La CAAM ha sviluppato un solido sistema di gestione della qualità. Il piano di audit per il 2021 è stato seguito e le ispezioni e gli audit sono stati effettuati secondo il calendario previsto. Il personale responsabile ha dato o sta dando seguito ai rilievi emersi nel contesto di tale attività.

(77)

Le attività di rilascio delle licenze sono svolte dalla CAAM conformemente alle norme internazionali di sicurezza. Il gruppo di valutazione ha tuttavia individuato settori che necessitano di ulteriori miglioramenti, in particolare la messa a punto del sistema di esami teorici per i piloti privati e per gli esaminatori medici designati e il rafforzamento della supervisione degli esaminatori di volo ad opera di un ispettore della CAAM.

(78)

Il programma di sorveglianza continua è completo in termini di settori e numero di audit, e le qualifiche e l’esperienza degli ispettori sono debitamente considerate negli addestramenti previsti attualmente e in futuro. Gli audit effettuati sono debitamente documentati e monitorati, in particolare per quanto riguarda le azioni intraprese dai vettori aerei, comprese le azioni correttive e l’analisi della causa ultima. È tuttavia necessaria una maggiore standardizzazione delle procedure di ispezione, in particolare per quanto riguarda la registrazione dei rilievi emersi durante le attività di ispezione.

(79)

La CAAM è in grado di attrarre un organico sufficiente, commisurato alle attuali dimensioni e all’ambito di azione del settore del trasporto aereo sul quale è esercitata la sorveglianza. Tutti i dipendenti ascoltati erano qualificati e competenti. I programmi e i piani di addestramento teorico sono stati considerati appropriati.

(80)

Il gruppo ha concluso che la CAAM è in grado di sorvegliare le attività di trasporto aereo in Moldova, mantenere un sistema normativo solido, attuare e applicare la normativa dell’aviazione civile vigente per far fronte alle carenze di sicurezza che dovessero emergere. Il sistema di sorveglianza della sicurezza in Moldova è consolidato, ma sono ancora in corso alcune attività tese a migliorarlo ulteriormente e a garantire che sia mantenuto aggiornato con le modifiche recentemente apportate alle norme internazionali di sicurezza.

(81)

Terra Avia è stato istituito nel 2005 come vettore aereo privato e gestisce un Boeing 747 per voli cargo di linea e un aeromobile Airbus A320 per voli charter destinati al trasporto di passeggeri. Il vettore aereo dispone di un sistema di monitoraggio della conformità (CMS) e di un sistema di gestione della sicurezza (SMS) che funzionano. Nel corso della valutazione dell’SMS del vettore aereo, il gruppo ha individuato alcuni settori che richiedono ulteriori miglioramenti. Il vettore aereo ha mostrato un atteggiamento molto positivo nei confronti di un ulteriore miglioramento dei sistemi di sicurezza.

(82)

Il mantenimento dell’aeronavigabilità è gestito da due strutture diverse, situate rispettivamente in Moldova e a Sharjah (EAU). Il gruppo di valutazione ha concluso che il vettore aereo doveva migliorare il proprio sistema di registrazione delle varie attività di manutenzione dei suoi aeromobili svolte nei diversi siti.

(83)

Il manuale delle operazioni di Terra Avia riflette le operazioni effettuate ed è redatto in conformità alle norme applicabili in Moldova, sebbene sia giustificato un aggiornamento per includervi una strategia in materia di merci pericolose.

(84)

Fly Pro gestisce due aeromobili cargo Boeing 747. Il CMS e l’SMS sono pienamente sviluppati e attuati, anche se il manuale di gestione della sicurezza e il manuale di monitoraggio della conformità dovrebbero essere modificati al fine di allineare gli obblighi di rendicontazione e le responsabilità del responsabile della sicurezza e quelli del responsabile del monitoraggio della conformità. Nel settore del monitoraggio dei dati di volo, Fly Pro dispone di un programma consolidato che comprende un sistema di feedback attivo.

(85)

Fly Pro dispone di un solido sistema per il mantenimento dell’aeronavigabilità e opera con competenza nei suoi diversi ruoli, anche se il processo di documentazione delle attività svolte potrebbe essere migliorato.

(86)

Il manuale delle operazioni di Fly Pro riflette le operazioni effettuate ed è redatto in conformità alla normativa applicabile in Moldova. Il vettore aereo dovrebbe migliorare la metodologia amministrativa in base alla quale registra tutte le attività di volo, come i giornali di bordo. Inoltre la lista degli equipaggiamenti minimi del vettore aereo dovrebbe essere maggiormente adattata all’aeromobile cui si applica e dovrebbe essere oggetto di un controllo regolare e adeguato.

(87)

HiSky è stato fondato nel settembre 2019 e gestisce autonomamente un aeromobile Airbus A319, ma dispone anche di un aeromobile nell’ambito di un contratto di wet lease (noleggio con equipaggio) con il vettore aereo HiSky Europe certificato in Romania.

(88)

HiSky ha sviluppato e attuato un valido SMS che genera dati utili per il vettore aereo. Il CMS è solido e funzionale, ma sono auspicabili lievi miglioramenti in termini di definizione degli obblighi di rendicontazione e delle responsabilità del responsabile della sicurezza e del responsabile del monitoraggio della conformità. I dirigenti ai vertici della società hanno una buona comprensione di tali sistemi e li utilizzano allo scopo di individuare i rischi e adottare i provvedimenti opportuni per attenuare i rischi più gravi, portandoli a livelli accettabili.

(89)

HiSky ha elaborato i manuali necessari contenenti le strategie e la descrizione dettagliata delle procedure ad esse associate, approvati dalla CAAM. Il personale autorizzato a certificare riceve un addestramento adeguato sui tipi di aeromobile utilizzati. Il manuale delle operazioni attualmente approvato riflette le operazioni effettuate ed è redatto in conformità alla normativa applicabile in Moldova.

(90)

Le operazioni di HiSky sono supportate da tecnici qualificati e da centri di manutenzione dotati di capacità sufficienti. Il vettore aereo ha istituito un sistema per monitorare l’addestramento, controllare la validità e garantire la tracciabilità dei certificati di addestramento e dei moduli di controllo compilati.

(91)

Sulla base del risultato della visita di valutazione in loco dell’Unione, la Commissione ha invitato la CAAM e i vettori aerei Terra Avia, Fly Pro e HiSky a un’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE il 10 novembre 2021.

(92)

Nel corso dell’audizione la CAAM ha presentato alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea dell’UE il sistema istituito per garantire la sorveglianza della sicurezza dei vettori aerei certificati in Moldova. Ha spiegato che i progressi compiuti nell’effettiva attuazione delle norme di sicurezza internazionali erano il risultato di una serie di azioni intraprese dal 2019. Sottolineando il suo impegno a favore di un miglioramento continuo, la CAAM ha fornito alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea dell’UE una panoramica completa e dettagliata dell’attuazione del piano d’azione correttivo elaborato in risposta ai risultati della visita di valutazione in loco dell’Unione del settembre 2021. Sono stati richiamati gli obiettivi strategici definiti per il futuro, quali le modifiche al quadro giuridico moldovo, i manuali e le procedure della CAAM, il proseguimento dei miglioramenti del sistema di gestione della qualità e l’ulteriore miglioramento dell’effettiva attuazione delle norme internazionali di sicurezza.

(93)

La CAAM ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai piani d’azione correttivi elaborati dai vettori aerei Terra Avia, Fly Pro e HiSky in risposta ai risultati della visita di valutazione in loco dell’Unione del settembre 2021. Tali piani d’azione correttivi, coordinati e approvati dalla CAAM, sono stati integrati nelle attività di sorveglianza della CAAM.

(94)

Nel corso dell’audizione la CAAM si è impegnata a tenere informata la Commissione sulle ulteriori azioni intraprese in merito alle altre osservazioni formulate durante la visita di valutazione in loco dell’Unione del 2021. La CAMM si è inoltre impegnata a tenere un dialogo costante in materia di sicurezza, anche fornendo informazioni pertinenti in materia di sicurezza e partecipando a ulteriori riunioni, se e quando ritenuto necessario dalla Commissione.

(95)

La Commissione ha ribadito alle autorità moldove, che ne hanno preso atto, l’importanza di garantire la stabilità e la costante indipendenza dei dirigenti della CAAM, in quanto è emerso che questi fattori sono stati fondamentali per i miglioramenti osservati, in particolare nell’ultimo anno.

(96)

Sulla base delle informazioni attualmente disponibili, compresi i risultati della visita di valutazione in loco dell’Unione del settembre 2021 e dell’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE, si ritiene sussistano prove sufficienti a dimostrare che la CAAM e i vettori aerei certificati in Moldova ottemperano alle norme internazionali di sicurezza applicabili.

(97)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per quanto riguarda i vettori aerei della Moldova, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione di cui all’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 debba essere modificato al fine di cancellare tutti i vettori aerei certificati in Moldova.

(98)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Moldova alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(99)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, può rendersi necessaria un’ulteriore azione della Commissione conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(100)

Nel marzo 2007, con il regolamento (CE) n. 235/2007 della Commissione (12), Pakistan International Airlines è stato incluso nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 e successivamente cancellato da tale allegato nel novembre 2007 con il regolamento (CE) n. 1400/2007 della Commissione (13).

(101)

Il 24 giugno 2020, a seguito dell’incidente del 22 maggio 2020 che ha coinvolto un aeromobile di Pakistan International Airlines, una dichiarazione del ministro federale dell’aviazione pakistano ha rivelato che un notevole numero di licenze d’equipaggio di condotta rilasciate dall’Autorità pakistana per l’aviazione civile (Pakistan Civil Aviation Authority — «PCAA») era stato ottenuto con mezzi fraudolenti.

(102)

Questo evento, combinato all’evidente mancanza di un’efficace sorveglianza della sicurezza da parte della PCAA, ha indotto l’Agenzia a sospendere le autorizzazioni TCO di Pakistan International Airlines e Vision Air con effetto a decorrere dal 1o luglio 2020. Questa situazione persiste in quanto, al momento, l’Agenzia ritiene che non siano soddisfatte tutte le condizioni necessarie per revocare la sospensione.

(103)

Anche altre organizzazioni internazionali per la sicurezza aerea hanno reagito a questa situazione in Pakistan. Il 15 luglio 2020, nell’ambito del suo programma IASA, la FAA ha retrocesso il Pakistan nella categoria 2. Nel febbraio 2021 l’ICAO ha segnalato una criticità significativa in materia di sicurezza («SSC») nel settore del rilascio delle licenze e dell’addestramento del personale in relazione alla procedura di rilascio delle licenze agli equipaggi di condotta in Pakistan.

(104)

Il 1o luglio 2020 la Commissione ha avviato consultazioni con la PCAA conformemente all’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. In tale contesto la Commissione, in cooperazione con l’Agenzia e gli Stati membri, ha organizzato una serie di riunioni tecniche con la PCAA il 9 luglio e il 25 settembre 2020, il 15 e il 16 marzo 2021 e il 15 ottobre 2021.

(105)

Nel corso di tali riunioni sono state discusse varie questioni, in particolare la sorveglianza dei vettori aerei certificati in Pakistan, compresi i loro sistemi di gestione della sicurezza (SMS). In particolare la Commissione ha chiesto informazioni e prove al fine di verificare che una situazione simile non fosse diffusa in altri settori soggetti alla sorveglianza della sicurezza ad opera della PCAA, quali la certificazione degli equipaggi di cabina, il rilascio delle licenze agli addetti alla manutenzione o la certificazione dei vettori aerei.

(106)

La PCAA ha fornito informazioni che sono state valutate dalla Commissione e dagli esperti dell’Agenzia. Nel corso della riunione del 15 ottobre 2021 la PCAA ha fornito informazioni sulle altre azioni intraprese per rispondere alle preoccupazioni espresse dalla Commissione. Queste riguardano, tra l’altro, carenze nella gestione della qualità delle procedure documentate, una mancanza di orientamenti per gli ispettori, una procedura non conforme di qualificazione per le licenze di pilota di linea (Airline Transport Pilot License, «ATPL»), l’assenza o l’insufficienza del tracciamento delle azioni correttive intraprese a seguito dei rilievi e una mancanza di adeguate capacità di analisi della causa ultima. A tale riguardo, e tenendo conto anche dell’audit USOAP dell’ICAO, previsto tra il 29 novembre e il 10 dicembre 2021, la PCAA comunicato l’ampia revisione delle sue procedure e dei suoi manuali, in particolare le modifiche apportate alle procedure di rilascio delle licenze PCAA, nonché i controlli interni atti a verificare la conformità alle norme internazionali di sicurezza e a risolvere la SSC segnalata dall’ICAO.

(107)

La Commissione ha chiesto alla PCAA di trasmettere informazioni supplementari in merito alle modifiche apportate al suo sistema di rilascio delle licenze, alle procedure e ai manuali nuovi e/o riveduti, ai risultati o alle relazioni dei controlli interni e una notifica all’ICAO di una differenza riguardante il test di abilitazione ai fini del rilascio della ATPL.

(108)

Sulla base delle informazioni disponibili e degli scambi con la PCCA, la Commissione riconosce gli sforzi compiuti dalla PCAA per adottare azioni correttive al fine di rimediare alle carenze di sicurezza individuate. La Commissione, assistita dall’Agenzia e dagli Stati membri, non è stata tuttavia in grado di determinare chiaramente l’efficacia e l’attuazione di tali misure correttive per attenuare, in modo sostenibile, le carenze di sicurezza individuate. Su tale base, al fine di determinare se siano necessarie ulteriori azioni a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione continuerà a dialogare con la PCAA e a monitorare le ulteriori misure adottate e le ulteriori azioni intraprese per affrontare la situazione in Pakistan, anche seguendo l’esito del previsto audit USOAP dell’ICAO ed effettuando una visita di valutazione in loco dell’Unione in Pakistan.

(109)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per il momento, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Pakistan.

(110)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Pakistan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(111)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, può rendersi necessaria un’ulteriore azione della Commissione conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(112)

La Commissione, l’Agenzia e le autorità competenti degli Stati membri hanno continuato a seguire da vicino le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia e operanti all’interno dell’Unione, anche dando la priorità alle ispezioni di rampa effettuate su alcuni vettori aerei russi conformemente al regolamento (UE) n. 965/2012.

(113)

Il 31 agosto 2020 il vettore aereo SKOL Airline LLC, certificato in Russia, ha presentato all’Agenzia una domanda di autorizzazione TCO. L’Agenzia ha valutato tale domanda conformemente ai requisiti di cui al regolamento (UE) n. 452/2014 e ha sollevato preoccupazioni fondamentali in materia di sicurezza per quanto riguarda la mancata dimostrazione, da parte di SKOL Airline LLC, della conformità ai requisiti di cui all’articolo 3 di tale regolamento, in particolare alle norme che figurano negli allegati della convenzione sull’aviazione civile internazionale («convenzione di Chicago»). Dopo ampi scambi con l’Agenzia, SKOL Airline LLC ha deciso di ritirare la domanda il 12 febbraio 2021.

(114)

Il 25 marzo 2021 il vettore aereo SKOL Airline LLC ha presentato all’Agenzia una nuova domanda di autorizzazione TCO. L’Agenzia ha valutato tale domanda conformemente ai requisiti di cui al regolamento (UE) n. 452/2014 e ha nuovamente sollevato preoccupazioni fondamentali in materia di sicurezza per quanto riguarda la mancata dimostrazione, da parte di SKOL Airline LLC, della conformità ai requisiti applicabili di cui all’articolo 3 di tale regolamento, in particolare alle norme che figurano negli allegati della convenzione sull’aviazione civile internazionale («convenzione di Chicago»). L’Agenzia ha concluso che SKOL Airline LLC non soddisfaceva tali requisiti. Il 19 luglio 2021 l’Agenzia ha pertanto respinto la domanda di autorizzazione per motivi di sicurezza. Il vettore aereo SKOL Airline LLC non si è avvalso del diritto di presentare ricorso contro tale decisione ai sensi degli articoli da 108 a 114 del regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio (14).

(115)

Il 20 ottobre 2021 rappresentanti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri hanno incontrato rappresentanti dell’Agenzia federale russa del trasporto aereo (Russian Federal Air Transport Agency — «FATA») per esaminare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia in base alle ispezioni di rampa condotte nel periodo compreso tra il 24 marzo 2021 e il 1o ottobre 2021 e individuare i casi in cui le attività di sorveglianza da parte della FATA dovrebbero essere rafforzate.

(116)

Dall’esame delle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Russia eseguite nell’ambito del programma SAFA non è emersa alcuna carenza significativa o ricorrente in materia di sicurezza. Nel corso della riunione sono stati presentati anche i risultati del programma di monitoraggio, attuato dall’Agenzia conformemente al regolamento (UE) n. 452/2014, dei vettori aerei certificati in Russia titolari di un’autorizzazione TCO. La Commissione ha osservato che anche i risultati di questo programma di monitoraggio non rivelavano carenze di sicurezza significative o ricorrenti.

(117)

A seguito del rifiuto da parte dell’Agenzia, per motivi di sicurezza, della domanda TCO del vettore aereo SKOL Airline LLC, il 22 ottobre 2021 il vettore aereo SKOL Airline LLC è stato invitato dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea a partecipare a un’audizione il 9 novembre 2021. Il 28 ottobre 2021 il vettore aereo SKOL Airline LLC ha confermato la partecipazione all’audizione programmata.

(118)

Il 28 ottobre 2021 la FATA ha informato la Commissione di un divieto imposto al vettore aereo SKOL Airline LLC di operare voli oltre il confine nazionale russo e ha chiesto alla Commissione di riconsiderare la necessità di un’audizione del vettore SKOL Airline LLC in quanto, sulla base della decisione della FATA, SKOL Airline LLC non avrebbe potuto operare nell’Unione.

(119)

Il 3 novembre 2021 la Commissione ha informato la FATA che il vettore aereo SKOL Airline LLC era stato invitato all’audizione per non aver dimostrato la conformità alle norme che figurano negli allegati della convenzione sull’aviazione civile internazionale («convenzione di Chicago») e pertanto l’invito all’audizione era confermato.

(120)

Il vettore aereo SKOL Airline LLC è stato ascoltato il 9 novembre 2021. Su sua richiesta, anche la FATA ha partecipato all’audizione. Nel corso di tale audizione il vettore aereo SKOL Airline LLC ha ripercorso le attività connesse alle due domande di autorizzazione TCO. Ha sottolineato le difficoltà riscontrate durante la procedura per dimostrare la conformità ai requisiti del regolamento (UE) n. 452/2014. Pur accettando tutti i rilievi mossi dall’Agenzia, il vettore aereo non ha fornito alcuna informazione sulle misure adottate per porvi rimedio. Non ha inoltre fornito prove sullo stato attuale dell’attuazione delle azioni correttive per rimediare a tali rilievi. Sulla base delle informazioni fornite dal vettore aereo SKOL Airline LLC prima e durante l’audizione, il vettore aereo non è in grado di individuare casi di non conformità nei suoi processi, nelle sue procedure e nelle sue attività operative.

(121)

La FATA ha dichiarato di non aver sostenuto la nuova domanda di autorizzazione TCO del vettore aereo SKOL Airline LLC del 25 marzo 2021. La FATA ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE che il vettore aereo SKOL Airline LLC sarebbe oggetto di ulteriori audit ad hoc nel caso di un’eventuale successiva ripresa del suo dialogo con l’Agenzia per ottenere un’autorizzazione TCO.

(122)

Sulla base di tutte le informazioni attualmente disponibili, tra cui in particolare il rifiuto della domanda TCO da parte dell’Agenzia per motivi di sicurezza, il 19 luglio 2021, e delle informazioni fornite durante l’audizione, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE hanno concluso che il vettore aereo SKOL Airline LLC non era riuscito a dimostrare la conformità alle norme internazionali di sicurezza.

(123)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato per inserire il vettore aereo SKOL Airline LLC nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(124)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei della Russia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(125)

Laddove tali ispezioni dovessero rilevare l’esistenza di un rischio imminente per la sicurezza, dovuto alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrà imporre un divieto operativo nei confronti dei vettori aerei certificati in Russia interessati e includerli nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(126)

Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei del Sud Sudan.

(127)

Negli ultimi tre anni si sono verificati nove incidenti e inconvenienti gravi nel Sud Sudan, tra cui lo schianto, avvenuto il 2 marzo 2021, di un aeromobile Let-410 immatricolato HK-4274, operato dalla South Sudan Supreme Airlines, che ha causato dieci morti, e il recente schianto, avvenuto il 2 novembre 2021, di un aeromobile Antonov AN-26 immatricolato TR-NGT, che ha causato cinque morti. In entrambi i casi l’autenticità delle marche di immatricolazione è stata messa in discussione in quanto sembrerebbe che non fossero più valide e che pertanto siano state utilizzate come false marche di immatricolazione sugli aeromobili in questione. Le circostanze relative a tali eventi hanno sollevato preoccupazioni circa le capacità dell’Autorità per l’aviazione civile del Sud Sudan (South Sudan Civil Aviation Authority — «SSCAA») di svolgere adeguatamente la sorveglianza di sicurezza dei vettori aerei di cui ha la responsabilità.

(128)

Il 26 marzo 2021 la Commissione ha inviato una lettera alla SSCAA esprimendo preoccupazione per la situazione della sicurezza aerea nel Sud Sudan e ha richiesto documenti sulla struttura e organizzazione della SSCAA, sul suo sistema di certificazione e sorveglianza nonché sulle attività di sorveglianza condotte sui vettori aerei certificati nel Sud Sudan. Sono state chieste informazioni anche in merito alla situazione degli attuali titolari di COA, sugli aeromobili immatricolati nel Sud Sudan, sulle imprese di manutenzione e sulle licenze d’equipaggio di condotta.

(129)

Il 23 luglio 2021 la SSCAA ha risposto alla della Commissione informandola della sospensione del COA del vettore aereo South Sudan Supreme Airlines. Essa ha inoltre informato la Commissione che, a causa di sospetti connessi all’immatricolazione dell’aeromobile coinvolto in tale incidente, la SSCAA stava esaminando tutti gli operatori aerei e i COA nel paese. La SSCAA ha inoltre comunicato che erano in corso azioni di miglioramento riguardanti la normativa, i manuali e l’addestramento. La SSCAA non ha tuttavia fornito i documenti richiesti.

(130)

Il 5 ottobre 2021 la Commissione ha inviato un’altra lettera alla SSCAA ribadendo la richiesta di presentazione dei suddetti documenti entro il 18 ottobre 2021. Nella lettera la Commissione ha inoltre precisato che la mancata comunicazione tempestiva delle informazioni richieste sarebbe stata considerata come omessa cooperazione da parte della SSCAA a fronte delle preoccupazioni sollevate in merito al sistema di sorveglianza della sicurezza del Sud Sudan.

(131)

Il 5 novembre 2021 la delegazione dell’UE a Giuba, Sud Sudan, ha incontrato il capo della SSCAA, che ha confermato di aver ricevuto la lettera del 5 ottobre 2021. La SSCAA si è impegnata a inviare le risposte alle domande entro la fine di novembre e ha fornito due documenti contenenti informazioni relative al programma di ispezione, sorveglianza e audit della SSCAA, nonché relazioni sull’esame di determinati vettori aerei e sugli aeromobili immatricolati all’estero e operanti nel Sud Sudan. La Commissione esaminerà attentamente la documentazione che le sarà trasmessa al fine di decidere se invitare la SSCAA alla prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

(132)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, e tenuto conto delle consultazioni in corso con la SSCAA avviate a norma dall’articolo 3 del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione, la Commissione ritiene che, per il momento, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Sud Sudan.

(133)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nel Sud Sudan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(134)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, può rendersi necessaria un’ulteriore azione della Commissione conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(135)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

(136)

Gli articoli 5 e 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconoscono la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, ove opportuno, con urgenza, date le implicazioni per la sicurezza. È pertanto essenziale, per la protezione delle informazioni sensibili e dei viaggiatori, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo l’adozione.

(137)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea dell’UE istituito dall’articolo 15 del regolamento (CE) n. 2111/2005,

(1)

Il 30 gennaio 2021 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2021/111 (2) che subordina l'esportazione di vaccini contro la COVID-19 e di sostanze attive, comprese le banche di cellule madri e le banche di cellule di riproduzione utilizzate per la fabbricazione di tali vaccini, alla presentazione di un'autorizzazione di esportazione a norma dell'articolo 5 del regolamento (UE) 2015/479, per un periodo di sei settimane. Successivamente il 12 marzo 2021 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2021/442 (3) che subordina l'esportazione degli stessi prodotti alla presentazione di un'autorizzazione di esportazione fino al 30 giugno 2021, a norma dell'articolo 6 del regolamento (UE) 2015/479.

(2)

Il 24 marzo 2021 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2021/521 (4) a norma del quale, come ulteriore condizione nel valutare il rilascio di un'autorizzazione di esportazione, occorre verificare se tale autorizzazione non costituisca una minaccia per la sicurezza degli approvvigionamenti all'interno dell'Unione delle merci contemplate dal regolamento di esecuzione (UE) 2021/442. Con lo stesso regolamento la Commissione ha deciso di sospendere temporaneamente l'esenzione di alcuni paesi di destinazione dall'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2021/442.

(3)

Il regolamento di esecuzione (UE) 2021/521 della Commissione è stato adottato a norma dell'articolo 5 del regolamento (UE) 2015/479 e si applicava per un periodo di sei settimane. Le misure introdotte da tale regolamento sono state successivamente prorogate fino al 30 giugno 2021 dal regolamento di esecuzione (UE) 2021/734 della Commissione (5).

(4)

Entrambi i regolamenti (UE) 2021/442 e (UE) 2021/521 sono stati ulteriormente prorogati, dapprima fino al 30 settembre 2021 con regolamento di esecuzione (UE) 2021/1071 della Commissione (6) e quindi fino al 31 dicembre 2021 con regolamento di esecuzione (UE) 2021/1728 della Commissione (7).

(5)

La produzione e la fornitura di dosi di vaccino contro la COVID-19 nell'Unione hanno subito un'accelerazione, cosicché si è attualmente ridotto il rischio che le esportazioni minaccino l'esecuzione degli accordi preliminari di acquisto tra l'Unione e i fabbricanti di vaccini o la sicurezza dell'approvvigionamento di vaccini contro la COVID-19 e delle loro sostanze attive nell'Unione.

(6)

Date le attuali circostanze e la situazione dell'approvvigionamento, la Commissione non ha ritenuto necessaria l'applicazione dell'obbligo di presentare un'autorizzazione di esportazione per le esportazioni di vaccini contro i coronavirus legati alla SARS (specie SARS-CoV) e di sostanze attive, comprese le banche di cellule madri e le banche di cellule di riproduzione utilizzate per la fabbricazione di tali vaccini, dopo il 31 dicembre 2021.

(7)

Resta tuttavia necessario sottoporre tali esportazioni a sorveglianza, secondo la procedura a norma dell'articolo 56, paragrafo 5, del regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (8), e imporre che nella dichiarazione di esportazione o riesportazione figurino i codici addizionali TARIC di cui all'allegato, nonché il numero di dosi (in caso di contenitori multidose, le dosi per adulti), per un periodo di 24 mesi a decorrere dal 1o gennaio 2022.

(8)

Tale sorveglianza dovrebbe consentire alla Commissione di raccogliere dati statistici supplementari sulle esportazioni a livello di ciascun fabbricante al fine di individuare tempestivamente i) qualsiasi indicazione di non conformità con l'accordo preliminare di acquisto concluso dalla Commissione, ii) qualsiasi altra circostanza che potrebbe mettere a rischio la sicurezza dell'approvvigionamento dell'Unione e iii) la capacità dell'Unione di assumere e mantenere impegni per ulteriori donazioni. In questo modo la Commissione potrebbe, ove giustificato, adottare ulteriori misure al fine di prevenire una situazione critica dovuta a una penuria di tali prodotti, conformemente al regolamento (UE) 2015/479,

(1)

Il 12 dicembre 2003 il Consiglio europeo ha adottato la strategia dell'UE contro la proliferazione delle armi di distruzione di massa («strategia dell'UE»), che nel capitolo III contiene un elenco di misure per combattere tale proliferazione.

(2)

L'Unione sta realizzando attivamente la strategia dell'UE e sta attuando le misure elencate nel capitolo III, in particolare le misure connesse con il rafforzamento, l'attuazione e l'universalizzazione della convenzione sulle armi biologiche e tossiniche (BTWC).

(3)

Il 20 marzo 2006 il Consiglio ha adottato il piano d'azione dell'UE sulle armi biologiche e tossiniche, a integrazione dell'azione comune 2006/184/PESC (1) a sostegno della BTWC.

(4)

Il 16 novembre 2015 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2015/2096 (2) sulla posizione dell'Unione europea relativa all'ottava conferenza degli Stati parti di revisione della BTWC.

(5)

L'ottava conferenza di revisione della BTWC ha deciso di rinnovare il mandato dell'Unità di supporto all'attuazione (ISU) istituita presso la sede di Ginevra dell'Ufficio dell'ONU per gli affari del disarmo (UNODA) e convenuto nella settima conferenza di revisione della BTWC, per il periodo dal 2017 al 2021.

(6)

Il 21 gennaio 2019 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2019/97 (3) a sostegno della BTWC nell'ambito della strategia dell'UE. La presente decisione integra la decisione (PESC) 2019/97 rafforzando ulteriormente la biosicurezza e la bioprotezione a livello nazionale, regionale e internazionale nel contesto dell'attuale pandemia di COVID-19.

(7)

Alla luce degli insegnamenti tratti dalla pandemia di COVID-19, è necessario intensificare gli sforzi per migliorare la biosicurezza e la bioprotezione a livello internazionale, regionale e nazionale,

(1)

Il 12 dicembre 2003 il Consiglio europeo ha adottato la strategia dell’UE contro la proliferazione delle armi di distruzione di massa («strategia dell’UE»), che nel capitolo III contiene un elenco di misure per combattere tale proliferazione.

(2)

La strategia dell’UE sottolinea il ruolo cruciale della convenzione sulla proibizione dello sviluppo, produzione, immagazzinaggio ed uso di armi chimiche e sulla loro distruzione (CWC) e dell’Organizzazione per la proibizione delle armi chimiche (OPCW) per liberare il mondo dalle armi chimiche. Gli obiettivi della strategia dell’UE sono complementari a quelli perseguiti dall’OPCW, nel contesto della sua responsabilità per l’attuazione della CWC.

(3)

Il 22 novembre 2004 il Consiglio ha adottato l’azione comune 2004/797/PESC (1) sul sostegno alle attività svolte dall’OPCW. L’azione comune è stata seguita, dopo la sua scadenza, dall’azione comune 2005/913/PESC (2) del Consiglio, che a sua volta è stata seguita dall’azione comune 2007/185/PESC del Consiglio (3). L’azione comune 2007/185/PESC è stata seguita dalle decisioni 2009/569/PESC (4), 2012/166/PESC (5), 2013/726/PESC (6), (PESC) 2015/259 (7), (PESC) 2017/2302 (8), (PESC) 2017/2303 (9), (PESC) 2019/538 (10) e (PESC) 2021/1026 (11) del Consiglio.

(4)

La decisione (PESC) 2017/2303 prevedeva, tra l’altro, di sostenere l’accesso dell’OPCW alle immagini satellitari e all’analisi delle immagini prodotte dal Centro satellitare dell’Unione Europea (Satcen).

(5)

Il 10 dicembre 2018 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2018/1943 (12), che prevedeva la proroga di dodici mesi, a costo zero, del periodo di attuazione della decisione (PESC) 2017/2303.

(6)

Il 9 dicembre 2019 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2019/2112 (13), che prevedeva l’ulteriore proroga di dodici mesi, a costo zero, del periodo di attuazione della decisione (PESC) 2017/2303.

(7)

Nell’ambito dell’attuazione della decisione (PESC) 2017/2303, l’OPCW ha potuto basarsi sulle informazioni uniche risultanti dall’analisi delle immagini prodotte dal Satcen sia per la pianificazione delle missioni che per l’analisi delle informazioni.

(8)

È necessario rafforzare l’efficacia operativa dell’OPCW continuando a fornire immagini satellitari e analisi di immagini del Satcen a sostegno delle attività oggetto del mandato e delle missioni dell’OPCW dopo la fine del periodo di attuazione della decisione (PESC) 2017/2303,

(1)

Il 18 dicembre 2017 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2017/2370 (1), che affida l’attuazione tecnica di alcuni progetti alla Fondation pour la recherche stratégique (FRS).

(2)

In conformità dell’articolo 3, paragrafo 3, della decisione (PESC) 2017/2370 un accordo di sovvenzione con FRS è stato firmato il 21 dicembre 2017. L’accordo di sovvenzione sarebbe dovuto scadere il 21 dicembre 2020.

(3)

Il 26 maggio 2020 la FRS ha chiesto una proroga del periodo di attuazione per la decisione (PESC) 2017/2370 fino al 20 dicembre 2021. La proroga richiesta era dovuta alla pandemia di COVID-19, e in particolare al rinvio di una serie di attività di cui all’articolo 1 di tale decisione e alla riluttanza delle amministrazioni nazionali nei paesi destinatari a discutere dell’organizzazione di tali attività considerato il clima di incertezza causato dalla pandemia.

(4)

Il 20 luglio 2020 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2020/1066 (2), che ha modificato la decisione (PESC) 2017/2370, prorogandone la data di scadenza fino al 20 dicembre 2021.

(5)

Il 27 settembre 2021, in considerazione del perdurare dell’impatto della pandemia di COVID-19 e delle relative restrizioni di viaggio sulle attività pianificate, la FRS ha richiesto che la decisione (PESC) 2017/2370 sia prorogata di altri 13 mesi, fino al 21 gennaio 2023.

(6)

Il proseguimento delle attività di cui all’articolo 1 della decisione (PESC) 2017/2370 non ha implicazioni sul piano delle risorse finanziarie fino al 21 gennaio 2023.

(7)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la decisione (PESC) 2017/2370,

(1)

Il 7 luglio 2020 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2020/979 (1), che prevede un progetto in due fasi. Nella fase I è intrapreso uno studio di fattibilità per lo sviluppo di un sistema di convalida della gestione di armi e munizioni riconosciuto a livello internazionale.

(2)

La decisione (PESC) 2020/979 prevede che l’attuazione della fase II del progetto, che elabora un concetto per la creazione di un sistema di convalida della gestione di armi e munizioni, possa essere autorizzata se così lo decide il Consiglio, sulla base dei risultati dello studio di fattibilità.

(3)

Lo studio autorizzato mediante la decisione (PESC) 2020/979 ha dimostrato la fattibilità dello sviluppo di un sistema di convalida della gestione di armi e munizioni e ha messo in luce vari elementi che dovranno essere presi in considerazione ai fini della realizzazione pratica del concetto. La fase II prevede l’elaborazione di una proposta di quadro per il sistema di convalida della gestione di armi e munizioni e di un piano per lo sviluppo del sistema. Scopo di tali risultati sarà di sostenere e orientare l’impegno futuro volto alla creazione del sistema di convalida della gestione di armi e munizioni.

(4)

Sulla base dei risultati dello studio di fattibilità, il Consiglio dovrebbe decidere se procedere all’attuazione della fase II del progetto.

(5)

La decisione (PESC) 2020/979 cessa di produrre effetti decorsi 14 mesi dalla data della conclusione dell’accordo di finanziamento di cui all’articolo 3, paragrafo 4, a meno che il Consiglio decida la proroga della decisione in modo da permettere l’attuazione della fase II del progetto.

(6)

È possibile proseguire le attività di cui all’articolo 1 della decisione (PESC) 2020/979 fino al 30 novembre 2022 senza implicazioni in termini di risorse finanziarie.

(7)

È opportuno modificare di conseguenza la decisione (PESC) 2020/979,