1.

4.

6.

7.

8.

10.

11.

12.

.1

.2

Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.

.3

Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.

.4

Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.

.5

Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.

.6

Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.

.7

Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.

.8

Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.

.9

Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall’acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all’altezza di tale linea.

.10

Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.

.11

Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.

.12

Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell’acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.

.13

Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l’acqua non penetra dentro la nave.

.14

Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

.1

.2

Unità di potenza della macchina di governo:

.3

Macchina di governo ausiliaria: l’apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun’altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.

.4

Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di fuga e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste da progetto.

.5

Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le condizioni normali di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica.

.6

Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente di energia che ha la funzione a fornire energia elettrica al quadro principale, il quale la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.

.7

Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l’impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.

.8

Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica.

.9

Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e che ha la funzione di distribuire tale energia ai servizi della nave.

.10

Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all’impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di energia elettrica di emergenza o dalla sorgente di energia elettrica di emergenza temporanea e che ha la funzione di distribuire l’energia ai servizi di emergenza.

.11

Sorgente di energia elettrica di emergenza: la sorgente di energia elettrica che ha la funzione di alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.

.12

Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene durante il servizio in mare alla massima immersione di navigazione.

.13

Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.

.14(a)

Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri locali in cui si trovano la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d’aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

.14(b)

Locali macchine di categoria A: i locali e relativi cofani in cui si trovano:

.15

Impianto di azionamento a energia meccanica: l’apparecchiatura idraulica installata per fornire la potenza necessaria per ruotare l’asta del timone, comprendente una o più unità di potenza della macchina di governo, con i relativi tubi e accessori, e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento a energia meccanica possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l’asta del timone, o componenti aventi la stessa funzione.

.16

Stazioni di comando: i locali nei quali si trovano le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono raccolti gli impianti per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

.1

La presente regola II-1/A-1/1 si applica a tutti i materiali utilizzati per la struttura, le macchine, gli impianti elettrici e le apparecchiature contemplati dalle regole del presente allegato.

.2

Su tutte le navi è vietata la nuova installazione di materiali contenenti amianto.

.1

A bordo delle navi costruite a partire dal 1o gennaio 2012 devono essere presenti i disegni di costruzione finali («as built») e altri disegni indicanti tutte le successive modifiche strutturali.

.2

Una seconda serie di tali disegni deve essere tenuta nella sede della società, come stabilito dalla regola IX/1.2 della convenzione SOLAS del 1974.

.3

Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1135 dell’IMO dal titolo As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore (Disegni di costruzione finali da tenere a bordo delle navi e a terra).

.1

Le navi devono essere munite di dispositivi, apparecchiature e accessori aventi un carico utile sufficiente per consentire di effettuare in sicurezza tutte le operazioni di traino e ormeggio connesse con la normale operatività della nave.

.2

I dispositivi, le apparecchiature e gli accessori di cui al punto.1 devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall’amministrazione a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE.

.3

Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1175 dell’IMO dal titolo Guidance on shipboard towing and mooring equipment (Orientamenti sugli apparecchi di bordo per il traino e l’ormeggio).

.4

Ciascun accessorio o parte di apparecchiatura di cui alla presente regola II-1/A-1/3 deve recare un marchio indicante con chiarezza le eventuali restrizioni necessarie per il suo utilizzo in sicurezza, tenendo conto della resistenza del suo punto di fissaggio alla struttura della nave.

.1

Le navi di stazza lorda pari o superiore a 1 600 tonnellate devono essere costruite in modo da ridurre i livelli di rumore a bordo e proteggere il personale dai rumori conformemente al codice IMO relativo al livello acustico a bordo delle navi, adottato dal comitato per la sicurezza marittima con risoluzione MSC.337(91), come eventualmente emendato dall’IMO.

.1

Le navi devono essere provviste di una specifica procedura di traino d’emergenza. Tale procedura si applica a bordo della nave in situazioni di emergenza e si basa sulle procedure esistenti e sui dispositivi disponibili a bordo della nave.

.2

La procedura (fare riferimento alla circolare MSC.1/Circ.1255 dal titolo Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures (Orientamenti per i proprietari/gli operatori per la preparazione delle procedure di rimorchio di emergenza) deve comprendere:

a)

L’area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a:

b)

il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30 °;

c)

il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30 °, e comunque non inferiore a 25 °;

d)

l’altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.

.1

La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell’ipotesi di permeabilità indicata di seguito, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.

.2

In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.

.3

Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una modesta tolleranza nella tenuta stagna delle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone inferiore a 400, e

1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400 e ha lunghezza di L < 55, e

0,5 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400.

.1

Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera sfruttare tale maggiore estensione delle paratie nel calcolo della lunghezza allagabile, è possibile usare linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché:

.2

Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola II-1/B-2/4 purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile, assumendo tra i due il valore più basso.

.3

Una paratia trasversale principale può presentare un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa e misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6.

.4

Qualora una paratia trasversale principale presenti un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.

.5

Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e sia dimostrato, a soddisfazione dell’amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale che si estende per 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l’intero volume del compartimento principale non risulta allagato, è possibile ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell’effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria.

La tolleranza di cui al presente punto è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola II-1/B-2/8.

.6

Una paratia trasversale principale può presentare un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni:

.7

Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

.8

Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è inferiore a 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o a 11 metri, oppure al 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.

.9

Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.

.1.1

Nelle diverse condizioni di servizio deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l’allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento.

.1.2

Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola II-1/B-2/7, punto 6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all’allagamento dei due compartimenti in questione.

.1.3

Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all’allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.

.2.1

Quanto disposto al punto.1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti.3,.4 e.6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell’eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio prevedibili sotto il profilo della stabilità.

.2.2

Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell’acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.

.2.3

La stabilità prescritta nella condizione finale a seguito di avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata:

.2.3.3

Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sbandanti dovuti: .1 all’addensamento laterale dei passeggeri; .2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni; .3 alla pressione del vento; come calcolato dalla seguente formula: Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso inferiore a 0,10 metri.

.2.4

Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all’angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l’area di cui ai punti.2.3.1 e.2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.

.2.5

Nel caso in cui l’allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia allagato allo stesso modo sin dall’inizio.

.2.6

Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere almeno pari a 7°. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera.

.3

Ai fini dell’esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:

Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.

.4

Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:

.5

L’allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo tramite adeguate misure. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle classi B, C e D, l’angolo massimo di sbandamento a seguito dell’allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15 °. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Devono essere fornite al comandante della nave le informazioni in merito all’uso dei dispositivi per il bilanciamento.

.6

Le condizioni finali della nave a seguito di avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, a seguito del bilanciamento, devono essere le seguenti:

.7

Devono essere fornite al comandante della nave le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un’avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un’avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.

.8

I dati di cui al punto.7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del baricentro della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l’influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi.

.9

Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell’immersione grazie al quale si possa determinare l’immersione a proravia e a poppavia.

.10

Dopo il completamento del caricamento della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l’assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.

.11

L’amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l’altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.

.12

Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l’amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le disposizioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.

.1

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B-2/8 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito nell’allegato della circolare MSC/Circ.574, dal titolo Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII) (Procedura di calcolo per valutare la capacità di sopravvivenza delle navi ro-ro da passeggeri esistenti utilizzando un metodo di calcolo semplificato basato sulla risoluzione A.265(VIII)].

.1

le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B-2/8, punto.2.3, nell’ipotesi che l’avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e

.2

le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono soddisfare le disposizioni del punto 1 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti.2.1,.2.2 o.2.3, assumendo la data più recente.

.1

Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5 % della lunghezza della nave.

.2

Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel punto.1 devono essere calcolate a partire dal punto situato:

.3

Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.4

L’estensione di cui al punto.3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1. e.2.

Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:

.5

Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione.

.6

Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia presentare uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

.7

In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portaelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell’astuccio di uscita dell’asse portaelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.

.1

Le navi di lunghezza inferiore a 50 metri devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, nella misura in cui ciò sia possibile e compatibile con la struttura e il corretto funzionamento della nave.

.2

Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61 metri, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia.

.3

Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76 metri, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.4

Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.5

Qualora sia prescritta la presenza di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare i requisiti di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell’angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25 ° sull’orizzontale fino all’intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell’orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.

.6

I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzetto non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto.5. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all’estremità poppiera della galleria alberi. L’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l’olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali dispositivi offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola II-1/B-2/10.

.7

Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell’amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa.

.8

In deroga alle disposizioni della presente regola II-1/B-2/10, punto.1, l’amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l’esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la presenza di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.

.1

Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all’immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all’alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, su richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l’amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio.

.2

I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e devono riportare l’indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico.

Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc. (1).

.3

Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.4

Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.

.5

In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.6

Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.7

Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.

.1

Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d’acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d’acqua fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme ai requisiti di un organismo riconosciuto.

.2.1

Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.

.2.2

Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento.

.3

La prova di riempimento d’acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa della possibilità di danneggiare le macchine, la coibentazione delle apparecchiature elettriche o elementi dell’equipaggiamento, essa può essere sostituita da un attento esame visivo dei giunti saldati, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.

.4

Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d’acqua corrispondente ai requisiti del punto.1.

.5

Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di tenuta stagna una colonna d’acqua corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o con una colonna d’acqua corrispondente ai due terzi dell’altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle casse, assumendo il valore più alto tra i due e a condizione che in nessun caso la colonna d’acqua sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa. Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d’aria, durante la quale le casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar.

.6

Le prove di cui ai punti.4 e.5 sono intese a verificare che i dispositivi strutturali di compartimentazione siano stagni e non devono essere considerate prove per stabilire l’idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell’altezza che il liquido può raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.

.1

Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura.

.2.1

Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.

.2.2

Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.

.2.3

Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle paratie.

.3.1

Non sono ammessi portelloni, passi d’uomo o aperture di accesso:

.3.2

Ad eccezione del caso previsto nel punto.3.3, la paratia di collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella cassa del gavone di prora, purché detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell’interno del gavone di prora. Tuttavia, l’installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico.

.3.3

Se il gavone di prora è suddiviso in modo tale da poter contenere due liquidi diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal punto.3.1, sempre che non esista un’alternativa pratica all’installazione della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.

.4

Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. In presenza di due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve esservi soltanto una porta fra il locale macchine e le gallerie in cui si trovano due alberi motore e soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato al di fuori del locale macchine.

.5.1

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l’azione di un peso che cade.

.5.2

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

Le porte a scorrimento possono essere:

.5.3

I sistemi di azionamento servocomandato o manuale di tutte le porte stagne a scorrimento, siano esse servocomandate o meno, devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15 ° sia da un lato sia dall’altro. È necessario tenere conto delle forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l’acqua fluisca attraverso l’apertura, applicando un battente statico equivalente a un’altezza d’acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta.

.5.4

I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di un’eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un’avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzionamento delle porte stagne ubicate al di fuori della zona in avaria.

.5.5

Tutte le porte stagne a scorrimento servocomandate o ad azionamento manuale devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le postazioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le postazioni di manovra a distanza devono trovarsi solo sulla plancia di comando, come prescritto al punto.7.1.5, e nel luogo in cui il punto.7.1.4 prescrive l’azionamento manuale al di sopra del ponte delle paratie.

.5.6

Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da.5.1 a.5.5 devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono rimanere chiuse durante la navigazione. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte all’arrivo in porto e sono chiuse prima della partenza dal porto.

.6.1

Le porte a scorrimento ad azionamento manuale possono essere a movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta con azionamento manuale non deve superare i 90 s a nave dritta.

.6.2

Le porte a scorrimento servocomandate possono essere a movimento verticale od orizzontale. Se una porta servocomandata è azionata da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale da permettere che la porta sia azionata a servocomando da entrambi i lati. Su ciascun lato della paratia devono essere installate leve locali di comando collegate con il dispositivo meccanico, le quali devono essere posizionate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento servocomandate devono essere provviste di un dispositivo manuale manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è forte, l’allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta.

.7.1

Ogni porta stagna a scorrimento servocomandata:

.7.2

L’energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento servocomandate deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di energia elettrica temporanea di emergenza in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di energia elettrica di emergenza.

.7.3

Le porte stagne a scorrimento servocomandate devono essere provviste di:

Per gli impianti descritti ai punti.7.3.1,.7.3.2 e.7.3.3, deve essere previsto quanto segue:

gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento servocomandate devono essere separati da tutti gli altri impianti elettrici. Un unico guasto negli impianti a motore, elettrici o idraulici, che escluda l’azionatore idraulico non deve impedire l’azionamento manuale di qualsiasi porta.

.7.4

Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, a un’altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere posizionate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La direzione di movimento delle leve nell’aprire e chiudere la porta deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta è necessaria una sola manovra, le leve di comando idrauliche delle porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli, fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello del ponte.

.7.5

Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.

.7.6

Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un’adeguata protezione contro ingressi d’acqua.

.7.7

I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che un’avaria al circuito di una porta non provochi un’avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d’acqua nell’apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie causino l’apertura della porta.

.7.8

Un unico guasto di origine elettrica nell’impianto di alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento a motore non deve causare l’apertura di una porta chiusa. La disponibilità di energia deve essere costantemente controllabile in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno dei motori prescritti dal punto.7.3. L’avaria a una qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in plancia.

.8.1

La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di «selezione principale» con due posizioni di comando: la posizione «comando locale», che consenta di aprire e chiudere localmente una porta dopo l’uso senza chiusura automatica, e la posizione «porte chiuse», che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Quest’ultima posizione deve consentire l’apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di «selezione principale» deve essere di norma nella posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse» deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.

.8.2

La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante l’ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se ciascuna porta è aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta.

.8.3

Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta a distanza.

.9.1

Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei punti.9.2 e.9.3. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto.11 possono essere aperte solo nelle circostanze specificate in quel punto. Qualsiasi porta aperta nei modi descritti dal presente punto deve poter essere chiusa immediatamente.

.9.2

Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando il lavoro che ha reso necessaria la sua apertura è terminato.

.9.3

Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la navigazione solo se considerato assolutamente necessario, ovvero qualora l’apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai passeggeri un normale accesso senza restrizioni a tutta la zona passeggeri. La decisione in merito deve essere presa dall’amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta considerazione delle ripercussioni sull’esercizio e sulla sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve poter essere chiusa immediatamente.

.10.1

È possibile installare porte stagne di costruzione soddisfacente nelle paratie stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico se l’amministrazione dello Stato di bandiera è convinta che l’installazione di tali porte sia essenziale. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non devono essere azionabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e quanto più lontano possibile dal fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.

.10.2

Tali porte devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono rimanere chiuse durante la navigazione. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte all’arrivo in porto e sono chiuse prima della partenza dal porto. Ove una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l’apertura non autorizzata. Quando è prevista l’installazione di porte di questo tipo, il loro numero e la loro ubicazione devono essere oggetto di esame speciale da parte dell’amministrazione dello Stato di bandiera.

.11

L’impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre in posizione prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del comandante. L’amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che non più di una porta stagna a scorrimento servocomandata su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate nel punto.7.1.2, sostituisca una di tali lamiere smontabili, purché tali porte siano chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano chiuse durante la navigazione, tranne in caso di urgenza a discrezione del comandante. Non è necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del punto.7.1.4 relativo alla chiusura completa in 90 secondi per mezzo del meccanismo di azionamento manuale. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte e chiuse, sia in mare sia in porto.

.1

La presente regola II-1/B-2/14 si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il trasporto di veicoli merci con relativi conducenti.

.2

Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 + A/25 (dove A è l’area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l’altezza libera alla posizione di stivaggio e all’ingresso in tali locali non è inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola II-1/B-2/13, punto.10, relative alle porte stagne, con l’eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è prescritto che in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.

.3

Nell’applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare conformemente alla presente regola II-1/B-2/14.

.1

Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale esercizio.

.2.1

La disposizione e l’efficacia dei dispositivi di chiusura di tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e all’ubicazione dei dispositivi stessi.

.2.2

In base ai requisiti della International Convention of the Load Line (Convenzione internazionale sulle linee di carico) in vigore, nessun portellino di murata deve trovarsi in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori.

.2.3

Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti senza l’autorizzazione del comandante della nave.

.2.4

Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al punto.2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e il punto più basso del portellino si trova a 1,4 m più il 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell’interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto successivo.

.2.5

I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave.

.3

Il numero degli ombrinali, degli scarichi d’igiene e di altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d’igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee soluzioni.

.4

Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di dispositivi efficaci e accessibili, atti a prevenire l’immissione accidentale di acqua nella nave.

.4.1

Ferme restando i requisiti della convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al punto.5, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per l’ispezione durante il servizio.

Laddove sia installata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di azionamento sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa.

.4.2

Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore.

.5

Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

.6

Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame prescritti dalla presente regola II-1/B-2/15 devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubature alle quali fa riferimento la presente regola II-1/B-2/15 devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente conforme ai criteri adottati dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

.7

I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono mantenere tale stato durante la navigazione.

.8

Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione.

.1

È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare l’ingresso e la propagazione dell’acqua al di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la propagazione dell’acqua lungo il ponte stesso quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere reso efficacemente stagno.

.2

Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d’acqua, parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente l’acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni atmosferiche.

.3

Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d’aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15 ° o all’angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia dell’allagamento, determinati entrambi mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile liquido può essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore.

.4

I portellini di murata, i portelloni d’imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione.

.5

Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellini di murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il ponte delle paratie.

.1

Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite, devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e devono mantenere tale stato fino all’arrivo della nave nel porto successivo:

.2

Se risulta necessario per l’esercizio della nave o per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia compromessa la sicurezza della stessa, l’amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle disposizioni dei punti.1.1 e.1.4, può autorizzare l’apertura di determinati portelli, a discrezione del comandante.

.3

Il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l’apertura dei portelli di cui al punto.1.

.4

Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B-2/22, sia annotata nel giornale di bordo l’ora dell’ultima chiusura dei portelli di cui al punto.1 e l’ora di ogni apertura dei portelli di cui al punto.2.

.1.1

Ferme restando le disposizioni dei punti.1.2 e.1.3, tutti gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra il ponte delle paratie;

.1.2

ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo stagno alle intemperie, onde evitare l’ingresso d’acqua nei locali sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione in plancia;

.1.3

se necessario ai fini dell’attività essenziale della nave (movimentazione di macchine e provviste, per esempio), l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalazione in plancia;

.1.4

gli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3 devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere chiusi fino all’arrivo della nave nel porto successivo;

.1.5

il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e l’apertura degli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3; e e

.1.6

prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B-2/22, sia annotata nel giornale di bordo l’ora dell’ultima chiusura degli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3;

.1.7

le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe D, invece di conformarsi ai punti da.1.1 a.1.6, possono conformarsi ai punti da.2.1 a.2.3, a condizione che l’altezza dei battenti e delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi.

.2.1

Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che segnalino se gli accessi siano aperti o chiusi.

.2.2

Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere chiusi fino all’arrivo della nave nel porto successivo.

.2.3

In deroga alle disposizioni di cui al punto.2.2, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l’apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio ed, eventualmente, ai fini dell’espletamento dell’attività essenziale della nave.

.1

Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l’acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono essere in posizione e fissate prima della partenza della nave e devono mantenere tale stato fino all’arrivo della nave nel porto successivo.

.2

In deroga alle disposizioni i cui al punto.1, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l’apertura di determinati accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l’espletamento dell’attività essenziale della nave.

.1

Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a una prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati, approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio.

.2

Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di stabilità forniti al comandante, a quest’ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.

.3

A intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare un’ispezione a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2 % o del baricentro longitudinale superiore all’1 % della lunghezza della nave.

.4

L’amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, secondo i criteri adottati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della nave esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili. Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1158.

.5

Quando non è realizzabile una prova di stabilità accurata, il dislocamento a nave scarica e il baricentro sono calcolati mediante un’ispezione a nave scarica e un calcolo preciso. Si fa riferimento alle informazioni di cui alla regola.2.7 del documento IMO High Speed Craft Code 2000 (codice IMO per le unità veloci del 2000).

.1

In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l’allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro. L’impianto di segnalazione deve essere progettato secondo il principio «sicurezza in caso di avaria» (fail-safe) e deve emettere un allarme ottico se il portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta non sono fissati e perfettamente bloccati e un allarme acustico, se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia deve essere provvisto di una funzione di selezione «porto/mare aperto» tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni, la rampa o qualsiasi altro portellone a fasciame non chiuso o con qualunque mezzo di chiusura in posizione non corretta. La sorgente di energia per l’impianto di segnalazione deve essere indipendente da quella per l’azionamento e la ritenuta dei portelloni. Non è fatto obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti, già approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

.2

Devono essere installati dispositivi di sorveglianza televisiva o un sistema rivelatore di trafilamenti d’acqua intesi a segnalare in plancia e alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento d’acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da carico ro-ro.

.3

I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro devono avere un servizio di ronda permanente oppure devono essere sorvegliati mediante efficaci dispositivi, quali telecamere a circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine avverse oppure l’accesso non autorizzato di passeggeri.

.4

La documentazione relativa all’azionamento (chiusura e ritenuta) di tutti i portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l’allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro, deve essere tenuta a bordo e collocata in un luogo adeguato.

.1

Ogni settimana devono essere effettuate esercitazioni di azionamento delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali.

.2

Tutte le porte stagne situate sulle paratie trasversali principali che vengono usate in navigazione devono essere azionate quotidianamente.

.3

Le porte stagne con tutti i meccanismi e gli indicatori connessi, tutte le valvole la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento e tutte le valvole il cui funzionamento è necessario per la manovra di bilanciamento in condizioni di avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta alla settimana.

.4

Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti dei necessari contrassegni atti a garantirne l’uso appropriato per una massima sicurezza.

.1

Le porte a cerniera, le lamiere smontabili, i portellini di murata, i portelloni di imbarco, i portelli di carico e le altre aperture che devono rimanere chiuse durante la navigazione in applicazione delle pertinenti regole, devono essere chiuse prima della partenza della nave dal porto. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte e chiuse (se consentito dalle pertinenti regole).

.2

Nel giornale di bordo devono essere annotate tutte le esercitazioni e ispezioni prescritte dalla regola II-1/B-2/21, con indicazione di qualsiasi guasto che venga riscontrato.

1.

Sui ponti esterni ai quali i passeggeri hanno libero accesso e che non siano provvisti di una paratia di altezza adeguata, devono essere installati parapetti di un’altezza minima di 1 100 mm dal ponte e di fattezza e costruzione tali da impedire ai passeggeri di salire sugli stessi parapetti e di cadere accidentalmente dal ponte.

2.

Scale e pianerottoli su tali ponti esterni saranno forniti di parapetti di simile costruzione.

.1

L’apparato motore, le caldaie e gli altri recipienti in pressione, i sistemi di tubolature connessi e gli accessori devono essere installati e protetti in modo da ridurre al minimo ogni pericolo per le persone a bordo, tenendo in debito conto le parti in movimento, le superfici calde e altri pericoli.

.2

La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il funzionamento normale della macchina di propulsione, anche se una delle macchine ausiliarie essenziali è fuori servizio.

.3

La nave deve disporre di mezzi per avviare l’apparato motore in condizione di nave priva di energia, senza aiuto esterno.

.4

La macchina di propulsione principale e tutte le macchine ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono, così come sono installate sulla nave, essere progettate in modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino a 15 ° compresi, da ogni lato in condizioni statiche, e fino a 22,5 ° compresi, da ogni lato in condizioni dinamiche (rollio) e contemporaneamente a nave appruata o appoppata dinamicamente (assetto) di 7,5 °.

.5

Per arrestare la macchina di propulsione e l’elica in caso di emergenza, devono essere installati appositi dispositivi in luogo idoneo all’esterno del locale macchine o della sala di comando dell’apparato motore, (per esempio su un ponte scoperto o nella timoneria).

.6

L’ubicazione e la disposizione dei tubi di sfiato per le casse di servizio per l’olio combustibile, le casse di decantazione e le casse dell’olio lubrificante devono essere tali che l’eventualità di rottura di un tubo di sfiato non abbia come conseguenza diretta il rischio di ingresso di spruzzi di acqua marina o di acqua piovana. Su ogni nave devono essere previste due casse di servizio per olio combustibile per ciascun tipo di combustibile utilizzato a bordo necessario per la propulsione e per gli impianti essenziali, o altra soluzione equivalente, la cui capacità deve essere sufficiente per almeno 8 ore nel caso delle navi della classe B e per almeno 4 ore per le navi delle classi C e D, alle massime prestazioni di servizio continuato dell’impianto di propulsione e al normale carico operativo in mare dell’impianto del generatore.

.1

I motori a combustione interna aventi cilindri di diametro pari a 200 mm o un volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di idonee valvole di sicurezza contro le esplosioni del carter, con sufficiente area di sicurezza. Le valvole di sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei ad assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo da ridurre la possibilità di lesioni al personale.

.1.1

La nave deve essere dotata di un efficace impianto di sentina, in grado di prosciugare, in tutte le condizioni praticamente possibili, qualsiasi compartimento stagno che non sia permanentemente destinato a contenere acqua dolce, acqua di zavorra, combustibile liquido o carichi liquidi e per il quale siano già previsti altri efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi efficaci per l’evacuazione dell’acqua dalle stive coibentate.

.1.2

Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali possono essere considerate pompe di sentina indipendenti se sono provviste dei necessari collegamenti con l’impianto di sentina.

.1.3

Tutti i tubi di sentina utilizzati nelle o sotto le casse per il combustibile, nelle caldaie o nei locali macchine, compresi i locali in cui siano ubicati casse di decantazione o gruppi di pompaggio di combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro materiale adatto.

.1.4

La disposizione dell’impianto di sentina e di zavorra deve essere tale da precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli spazi riservati all’acqua di zavorra ai locali da carico e ai locali macchine o da un compartimento a un altro. Devono essere adottati tutti gli accorgimenti necessari a impedire che le casse di zavorra aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere accidentalmente allagate dall’acqua di mare, quando contengono carico, o possano essere prosciugate tramite un tubo di sentina quando contengono acqua di zavorra.

.1.5

Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano connesse con l’impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che risultino accessibili in condizioni normali.

.1.6

Devono essere previste opportune misure per prosciugare i locali da carico chiusi situati sul ponte delle paratie.

.1.6.1

Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che il margine del ponte è immerso quando la nave è sbandata per più di 5 °, il prosciugamento deve avvenire mediante un sufficiente numero di ombrinali di dimensioni idonee, che scaricano direttamente fuoribordo, sistemati secondo le disposizioni della regola II-1/B-2/15.

.1.6.2

Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte delle paratie è immerso quando la nave è sbandata di 5 ° o meno, l’acqua prosciugata dai locali da carico chiusi sul ponte delle paratie deve essere raccolta in un locale o locali idonei, di capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello dell’acqua e di idonei dispositivi per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si deve assicurare che:

.1.6.3

Il sistema di prosciugamento dei ponti ro-ro e dei ponti veicoli deve avere portata tale che gli ombrinali, i portelli di murata ecc. a sinistra e a destra possano sopportare la massa d’acqua proveniente dalle pompe da incendio, tenuto conto delle condizioni di sbandamento e assetto della nave.

.1.6.4

Se dotate di impianti sprinkler (teste spruzzatrici) e prese da incendio, le sale da soggiorno per passeggeri ed equipaggio devono avere un numero di ombrinali sufficiente a esaurire la massa d’acqua proveniente dalle teste spruzzatrici utilizzate nel locale per l’estinzione di un incendio e da due manichette da incendio a getto. Gli ombrinali devono essere collocati nelle posizioni più funzionali, per esempio in ogni angolo.

.2.1

L’impianto di sentina prescritto dal punto.1.1 deve essere in grado di funzionare in tutte le condizioni che si possono verificare in seguito a incidente, con nave dritta o inclinata. A tal fine, la nave deve essere dotata di branchetti d’aspirazione laterali, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della nave, dove può essere considerata sufficiente una sola aspirazione. Nei compartimenti di forma inusuale possono essere prescritte aspirazioni supplementari. Si devono adottare tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso dell’acqua verso le prese di aspirazione del compartimento.

.2.2

Ove possibile, le pompe di sentina a motore devono essere collocate in compartimenti stagni distinti e disposte o ubicate in modo che detti compartimenti non siano allagati a causa della stessa avaria. Se la macchina di propulsione principale, la macchina ausiliaria e le caldaie si trovano in due o più compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti.

.2.3

A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve essere tale da aspirare acqua da qualsiasi locale per il quale il punto.1.1 prescrive il prosciugamento.

.2.4

Ciascuna pompa di sentina a motore deve essere in grado di pompare acqua attraverso il collettore principale di sentina a una velocità non inferiore a 2 m/sec. Le pompe di sentina a motore indipendenti situate nei locali macchine devono avere aspirazioni dirette da tali locali; non devono essere necessarie più di due di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Qualora siano installate due o più aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su ciascun fianco della nave. Le aspirazioni dirette devono essere adeguatamente distribuite e quelle presenti nel locale macchine devono essere di diametro non inferiore al diametro prescritto per il collettore principale di sentina.

.2.5

Oltre all’aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina prescritte dal punto.2.4 deve essere prevista un’aspirazione diretta di emergenza, munita di valvola di non ritorno, a partire dalla principale pompa indipendente a motore al livello di prosciugamento del locale macchine. Il tubo di tale aspirazione diretta deve avere lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata.

.2.6

I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione diretta devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del locale macchine.

.2.7

Tutte le tubolature di aspirazione di sentina fino al collegamento con le pompe devono essere indipendenti da altre tubolature.

.2.8

Il diametro «d» del collettore principale di sentina e dei raccordi del collettore di sentina deve essere calcolato sulla base delle formule di seguito riportate. Ciò nonostante, il diametro interno effettivo può essere arrotondato alla più vicina dimensione standard accettabile da parte dell’amministrazione dello Stato di bandiera.

Collettore principale di sentina:

Raccordi del collettore di sentina tra pozzetti di raccolta e aspirazioni:

dove:

.2.9

Devono previste prese opportune misure per impedire che il compartimento servito da un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina venga allagato nel caso in cui tale tubo si rompa o sia danneggiato in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento. A tal fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una distanza dalla murata inferiore a un quinto della larghezza della nave (misurata normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritorno nel compartimento contenente l’estremità aperta di tale tubo.

.2.10

Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole collegati all’impianto di sentina devono essere disposti in modo che, in caso di allagamento, in ciascun compartimento possa funzionare almeno una delle pompe di sentina; inoltre, l’avaria di una pompa o di una tubolatura che la collega al collettore principale di sentina, all’esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della nave, non deve mettere fuori uso l’impianto di sentina. Se esiste un solo sistema di tubolature comune a tutte le pompe, le valvole necessarie per comandare le aspirazioni di sentina devono poter essere manovrate da sopra il ponte delle paratie. Se, oltre all’impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di emergenza, questo deve essere indipendente dall’impianto principale e posizionato in modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi compartimento in condizioni di allagamento, così come specificato nel punto.2.1; in tal caso, occorre che siano manovrabili da sopra il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il funzionamento dell’impianto di emergenza.

.2.11

Tutti i rubinetti e le valvole menzionati al punto.2.10, che si possono manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i comandi, nei relativi posti di manovra, chiaramente contrassegnati e devono essere muniti di indicatori che segnalino se sono aperti o chiusi.

.1

La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad assicurare un appropriato governo della nave in tutte le normali circostanze.

.2

Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di invertire la direzione di spinta dell’elica in tempo sufficiente e tale da condurre la nave ad arrestarsi entro una distanza ragionevole dalla massima velocità di servizio in marcia avanti.

.3

I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle distanze, annotati durante le prove, insieme con i risultati delle prove eseguite per determinare la capacità di una nave che ha più di un’elica di navigare e manovrare con una o più eliche non funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante o del personale incaricato.

.1

Ogni nave deve essere provvista di una macchina di governo principale e di una macchina di governo ausiliaria efficienti. La macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali che il guasto dell’una non metta fuori servizio l’altra.

.2

La macchina di governo principale e l’asta del timone devono essere:

.3

Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere:

.4

Le unità di potenza della macchina di governo devono:

.5

Se la macchina di governo principale comprende due o più unità di potenza uguali, non è necessario installare una macchina di governo ausiliaria, a condizione che:

.6

Il comando delle macchine di governo deve potersi effettuare:

.7

Ogni altro impianto di comando della macchina di governo principale e ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le seguenti disposizioni:

.8

I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle macchine di governo con i relativi componenti, i cavi e le tubolature ad essi associati, prescritti dalle disposizioni della presente regola II-1/C/6 e della regola II-1/C/7, devono essere, per quanto possibile, separati per tutta la loro lunghezza.

.9

Devono essere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il locale macchine di governo o posizioni di governo alternative.

.10

La posizione angolare del timone (o dei timoni) deve essere:

.11

Le macchine di governo ad azionamento idraulico devono essere provviste di quanto segue:

.12

Il locale macchine di governo deve essere:

.1

In plancia e in un’idonea postazione di comando delle macchine principali devono essere installati indicatori di funzionamento dei motori delle macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche.

.2

Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica comprendente una o più unità di potenza deve essere servita da almeno due circuiti, destinati solo a questo scopo, alimentati direttamente dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti può essere alimentato tramite il quadro di emergenza. Una macchina di governo ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una macchina di governo principale elettrica o elettroidraulica, può essere collegata a uno dei circuiti che alimentano detta macchina di governo principale. I circuiti che alimentano una macchina di governo elettrica o elettroidraulica devono avere portata sufficiente ad alimentare tutti i motori che possono essere connessi simultaneamente ad essi e che devono funzionare simultaneamente.

.3

I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine di governo devono essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti e di un segnale di allarme di sovraccarico. La protezione contro sovraccorrenti, compresa la corrente di avviamento, se prevista, deve essere almeno il doppio della corrente di pieno carico del motore o del circuito protetti e deve essere realizzata in modo da permettere il passaggio delle apposite correnti d’avviamento.

.4

Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola II-1/C/6, punto.3.3, deve essere azionata meccanicamente, non è azionata da un motore elettrico oppure è azionata da un motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi, la macchina di governo principale può essere alimentata con un solo circuito dal quadro principale. Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi aziona la macchina di governo ausiliaria, l’amministrazione dello Stato di bandiera può derogare alle disposizioni del punto.3 se ritiene soddisfacenti i provvedimenti di protezione e la rispondenza alle disposizioni della regola II-1/C/6, punto.4, applicabili alle macchine di governo ausiliarie.

.1

Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando.

.2

Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme:

.3

Se la macchina di propulsione principale e quella ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, sono provviste in vario grado di comando automatico o a distanza e sono sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento.

.4

In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un’avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l’uso dei sostituti manuali.

.5

Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando. Tutti gli impianti di comando essenziali per la propulsione, il comando e la sicurezza della nave devono essere indipendenti o progettati in modo tale che l’avaria di un impianto non interferisca con il funzionamento di un altro impianto.

.6

Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme:

.7

Se la macchina di propulsione principale e quella ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, sono provviste in vario grado di comando automatico o a distanza e sono sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento.

.8

In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un’avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l’uso dei sostituti manuali.

.9

Sulle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1o gennaio 2012, i sistemi di automazione devono essere progettati in modo tale da garantire che l’ufficiale responsabile della guardia di navigazione riceva un avviso dell’imminente rallentamento o cedimento del sistema di propulsione con sufficiente anticipo per valutare le condizioni di navigazione in caso di emergenza. In particolare, i sistemi devono controllare, monitorare, allertare e avviare le azioni di sicurezza per rallentare o interrompere la propulsione e dare all’ufficiale responsabile della guardia di navigazione la possibilità di intervenire manualmente, ad eccezione dei casi in cui un intervento manuale determini il cedimento totale del motore e/o del sistema di propulsione in un breve lasso di tempo, ad esempio in caso di velocità eccessiva.

.1

Ogni tubolatura di vapore ed ogni accessorio ad esso connesso attraverso cui può passare vapore devono essere progettati, costruiti ed installati in modo da sopportare le massime sollecitazioni di esercizio cui possono essere soggetti.

.2

Devono esservi mezzi per drenare ogni tubolatura di vapore in cui potrebbe manifestarsi altrimenti qualche pericolosa azione dei colpi d’ariete.

.3

Se le tubolature di vapore o loro accessori possono ricevere vapore da una fonte a pressione più alta di quella per la quale essi sono stati progettati, devono essere sistemate valvole di riduzione, valvole di sicurezza e manometri adatti.

.1

Devono essere presenti mezzi atti a prevenire sovrappressioni in ogni parte degli impianti di aria compressa ed ovunque i manicotti dell’acqua di raffreddamento o le casse dei compressori e dei refrigeranti d’aria possano essere soggetti a sovrappressione pericolosa dovuta ad infiltrazioni in essi da parti in pressione d’aria. Per ogni impianto devono essere previste misure di sicurezza adeguate contro la sovrappressione.

.2

I principali dispositivi di avviamento ad aria delle macchine di propulsione principali a combustione interna devono essere adeguatamente protetti contro gli effetti di ritorno di fiamma o di esplosione interna nei tubi dell’aria di avviamento.

.3

Tutti i tubi di scarico dai compressori d’aria di avviamento devono sboccare direttamente nelle bombole dell’aria di avviamento e tutti i tubi di avviamento che portano l’aria dalle bombole alle macchine principali e ausiliarie devono essere completamente separati dall’impianto di tubolatura di scarico del compressore.

.4

Devono essere disposte misure atte a ridurre al minimo l’entrata d’olio negli impianti di aria in pressione e a drenare gli impianti stessi.

.1

Per quanto riguarda dimensioni, struttura, numero di passeggeri e/o quantità di merce, gli ascensori per passeggeri e merci devono essere conformi alle disposizioni stabilite, caso per caso e per ciascun tipo di impianto, dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

.2

I disegni dell’impianto e le istruzioni di manutenzione, comprese le disposizioni che disciplinano le ispezioni periodiche, devono essere approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, che ispeziona ed approva l’impianto prima che esso sia messo in uso.

.3

Una volta approvato l’impianto, l’amministrazione dello Stato di bandiera rilascia un certificato che deve essere conservato a bordo.

.4

L’amministrazione dello Stato di bandiera può consentire che un esperto da essa autorizzato, o un organismo riconosciuto, effettui le ispezioni periodiche.

.1

Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire quanto segue:

.2

L’amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni misura necessaria per assicurare un’attuazione e applicazione uniformi delle disposizioni contenute nella presente parte in ordine agli impianti elettrici (3).

.1

Le navi nuove delle classi C e D in cui l’energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza della nave, e le navi nuove ed esistenti di classe B in cui l’energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza e la propulsione della nave, devono essere dotate di due o più gruppi elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio.

.2.1

Dalla sorgente principale di energia elettrica deve essere alimentato un impianto di illuminazione elettrica principale, che fornisca luce a tutte quelle parti della nave normalmente accessibili e usate da passeggeri o equipaggio.

.2.2

L’impianto principale di illuminazione elettrica deve essere concepito in modo tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente principale di energia elettrica, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori servizio l’impianto di emergenza di illuminazione elettrica prescritto alla regola II-1/D/3.

.2.3

L’impianto di emergenza di illuminazione elettrica deve essere concepito in modo tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente di energia elettrica di emergenza, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro di emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori servizio l’impianto principale di illuminazione elettrica prescritto dalla presente regola II-1/D/2.

.3

Rispetto a una centrale elettrica principale, il quadro principale deve essere collocato in modo che, per quanto possibile, l’integrità della normale alimentazione elettrica possa essere compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo elettrogeneratore e il quadro principale.

.4

Nelle navi di classe B, C e D costruite a partire dal 1o gennaio 2012 le cabine devono essere munite di illuminazione supplementare per indicare l’uscita, in modo che gli occupanti siano in grado di dirigersi verso la porta. Tale fonte di illuminazione, che può essere collegata a una sorgente di emergenza di energia elettrica, o disporre di una sorgente di energia elettrica indipendente in ciascuna cabina, deve attivarsi automaticamente quando viene a mancare l’illuminazione normale in cabina e rimanere accesa per un minimo di 30 minuti.

.1

Ogni nave deve disporre di una sorgente di energia elettrica di emergenza indipendente, il cui quadro di emergenza deve essere posto al di sopra del ponte delle paratie, in un locale prontamente accessibile non contiguo alle paratie delimitanti dei locali macchine di categoria A o dei locali in cui sono ubicati la sorgente principale di energia elettrica o il quadro principale.

.2

La sorgente di energia elettrica di emergenza può essere costituita da una batteria di accumulatori in grado di soddisfare le disposizioni del punto.5 senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in grado di soddisfare le disposizioni del punto.5, azionato da motore a combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile avente un punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C, dotato di dispositivi automatici di avviamento nelle navi nuove e di dispositivi di avviamento approvati nelle navi esistenti, nonché di una sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica, come stabilito al punto.6.

.3

La sorgente di energia elettrica di emergenza deve essere installata in modo da poter funzionare in piena efficienza anche quando la nave è inclinata trasversalmente fino a 22,5 ° e longitudinalmente fino a 10 °. Il generatore o i generatori di emergenza devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile condizione di bassa temperatura e, nelle navi nuove, anche in modo automatico.

.4

Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla sorgente di energia elettrica di emergenza.

.5

La sorgente di energia elettrica di emergenza prescritta dal punto.1 deve essere: