«4.1.4.

Se il REESS di bordo può essere ricaricato esternamente dal conducente, il sistema di propulsione del veicolo deve essere impossibilitato a mettere in moto il veicolo finché il connettore della fonte di energia esterna è fisicamente collegato alla presa del veicolo. Nel caso dei veicoli della categoria L1e con massa in ordine di marcia ≤ 35 kg, il veicolo non deve potersi muovere con il proprio il sistema di propulsione fintanto che il connettore del caricabatterie è fisicamente collegato alla fonte esterna di energia elettrica. L'ottemperanza a questa prescrizione va dimostrata utilizzando il connettore o il caricabatterie indicato dal costruttore del veicolo. Se i cavi di ricarica sono connessi permanentemente, la suddetta prescrizione è considerata soddisfatta se l'uso del cavo di ricarica impedisce in modo evidente di utilizzare il veicolo (ad esempio se il cavo passa sempre attraverso comandi operativi, a livello di sella o sedile del conducente, di manubrio o di volante, o se il sedile che copre l'alloggiamento del cavo deve restare in posizione sollevata).»;

«1.1.1.1.

Occorre garantire che non siano consentite differenze nella forma e nell'orientamento dei simboli prescritti; in particolare è vietato modificare tali simboli personalizzandone l'aspetto.

1.1.1.2.

Sono ammesse piccole irregolarità per quanto riguarda lo spessore delle linee, l'applicazione delle etichette ed altre tolleranze di produzione pertinenti, come indicato al punto 4 della norma ISO 2575:2010/mod. 1:2011 (principi di progettazione).»;

«2.1.3.

Occorre garantire che non siano consentite differenze nella forma e nell'orientamento dei simboli prescritti; in particolare è vietato modificare tali simboli personalizzandone l'aspetto.

Sono ammesse piccole irregolarità per quanto riguarda lo spessore delle linee, l'applicazione delle etichette ed altre tolleranze di produzione pertinenti, come indicato al punto 4 della norma ISO 2575:2010/mod. 1:2011 (principi di progettazione).»;

«1.12.

Se per l'attivazione delle luci di marcia diurna o dei proiettori ad accensione automatica occorre che il motore sia acceso, quest'ultimo va costruito, nel caso dei veicoli a trazione elettrica o dotati di altri sistemi di trazione alternativa e dei veicoli muniti di sistema «start-stop» per lo spegnimento e l'accensione automatici dell'unità di propulsione, in modo da essere connesso allo stato di attivazione dell'interruttore generale quando il veicolo si trova nella normale modalità di funzionamento.»;

«2.3.11.8.

Altri requisiti:

«2.3.15.8.

Altri requisiti:

«1.1.

Fatte salve le disposizioni dei punti 1.1.1. e 1.1.2., tutti gli pneumatici montati su un veicolo, compreso quello di scorta, devono essere omologati ai sensi del regolamento UNECE n. 75.

1.1.1.

Se un veicolo è destinato a condizioni d'uso non compatibili con le caratteristiche degli pneumatici omologati ai sensi del regolamento UNECE n. 75, quale applicabile in base alla normativa dell'Unione vigente al momento delle prove di omologazione del veicolo, e se pertanto è necessario che siano montati pneumatici con caratteristiche diverse, le disposizioni del punto 1.1. non si applicano, purché si sia in presenza delle seguenti condizioni:

«2.2.

Il costruttore del veicolo può limitare la tipologia di impiego degli pneumatici originali e di ricambio che possono essere montati sul veicolo. In questo caso, le tipologie di impiego degli pneumatici che possono essere montati sul veicolo devono essere indicate chiaramente nel manuale di istruzioni del veicolo.»;

«2.3.

Lo spazio in cui gira ciascuna ruota deve permettere un movimento senza restrizioni quando si usano pneumatici delle dimensioni massime consentite e cerchi della larghezza massima consentita, rispettando l'offset minimo e massimo della ruota, nell'ambito dei limiti minimi e massimi per le sospensioni e lo sterzo dichiarati dal costruttore del veicolo. Ciò va verificato effettuando i controlli sugli pneumatici più grandi e più larghi in ogni spazio, tenendo conto delle dimensioni del cerchione, della larghezza di sezione massima consentita e del diametro esterno dello pneumatico, rispetto alla designazione della dimensione dello pneumatico specificata nella pertinente normativa. I controlli vanno effettuati facendo ruotare, nello spazio destinato alla ruota in questione, non lo pneumatico, bensì un modello della sua sagoma massima ammessa.»;

«2.3.1.

Per la determinazione delle dimensioni complessive ammesse (vale a dire la sagoma massima) dello pneumatico in base alla normativa dell'Unione vigente al momento dell'omologazione del veicolo, devono essere presi in considerazione tutti gli pneumatici che possono essere montati sul veicolo conformemente al punto 2.2. A tale fine occorre tenere conto delle specifiche di cui all'allegato 5 del regolamento UNECE n. 75 o delle percentuali consentite per le misure non riportate in tale allegato [ad esempio: per gli pneumatici multiuso (MST) larghezza totale + 25 %, per gli pneumatici normali e quelli da neve + 10 % se con codice del diametro del cerchio 13 o superiore e + 8 % se con codice del diametro del cerchio 12 o inferiore].

2.3.2.

L'entità della dilatazione dinamica in altezza ammessa per gli pneumatici a struttura diagonale e diagonale/cinturata omologati ai sensi del regolamento UNECE n. 75, inoltre, dipende dal simbolo della categoria di velocità e dalla categoria d'uso dello pneumatico. Per garantire agli utenti finali del veicolo una selezione adeguata degli pneumatici di ricambio a struttura diagonale e diagonale/cinturata, il costruttore del veicolo deve tenere conto sia delle categorie d'uso consentite che della categoria di velocità compatibile con la velocità massima di progetto del veicolo, per determinare le tolleranze ammesse di cui al regolamento UNECE n. 75, allegato 9, punto 4.1. (da Hdyn = H × 1,10 a Hdyn = H × 1,18). A sua discrezione, il costruttore del veicolo può anche prendere in considerazione categorie più rigorose.

2.4.

Il servizio tecnico può ammettere una procedura di prova alternativa (come ad esempio una prova virtuale) per verificare l'ottemperanza alle prescrizioni di cui ai punti da 2.3. a 2.3.2., purché lo spazio tra la sagoma massima dello pneumatico e la struttura del veicolo superi in ogni punto i 10 mm.»;

«4.2.2.

In caso di veicoli normalmente equipaggiati con pneumatici normali e occasionalmente muniti di pneumatici da neve, se il simbolo della categoria di velocità dello pneumatico da neve deve corrispondere a una velocità o superiore alla velocità massima di progetto del veicolo o non inferiore a 130 km/h (o a entrambe). Se tuttavia la velocità massima di progetto del veicolo è superiore alla velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità più bassa per gli pneumatici da neve montati, occorre che all'interno del veicolo — o, se il veicolo non ha un interno, il più vicino possibile al cruscotto — sia apposta un'etichetta di avvertimento della velocità massima che indichi il valore più basso della velocità massima ammessa per gli pneumatici da neve montati oppure la velocità consigliata dal costruttore, se quest'ultima è più bassa. L'etichetta deve essere sempre ben visibile al conducente.»;

«2.1.

Tutti i caratteri della targhetta devono essere di materiale retroriflettente omologato come classe D, E o D/E ai sensi del regolamento UNECE n. 104 (******).

«3.3.1.

La targhetta deve essere perpendicolare (± 5°) al piano longitudinale del veicolo.»;

«—

i due piani verticali che passano per i due bordi laterali della targhetta formando verso l'esterno, alla sinistra e alla destra della targhetta, un angolo di 30° rispetto al piano longitudinale, parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo, passante per il centro della targhetta;»;

«—

i due piani verticali che passano per i due bordi laterali della targhetta formando verso l'esterno, alla sinistra e alla destra della targhetta, un angolo di 30° rispetto al piano longitudinale, parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo, passante per il centro della targhetta;»;

«1.1.6.3.1.

Se tuttavia l'altezza del cruscotto è superiore a quella del piano orizzontale che coincide con il punto R del sedile del conducente, sopra il limite orizzontale superiore della zona interna 2 si deve utilizzare un apparecchio di prova a forma di ginocchio per valutare i bordi di contatto del cruscotto, oltre agli elementi eventualmente montati direttamente su di esso, che si trovano al di sotto della linea del cruscotto. Il servizio tecnico, d'intesa con l'autorità di omologazione, deve indicare chiaramente nel verbale di prova quali parti interne sono considerate cruscotto ed elementi pertinenti. Per determinare la linea del cruscotto non si deve tenere conto del comando dello sterzo.»;

«2.1.8.

I bordi di contatto degli specchietti retrovisori interni omologati (classe I) sono considerati conformi alle prescrizioni del presente allegato.»;

«2.2.1.

In questa zona e in quelle di cui al punto 1.1.6.3.1. si deve spostare in avanti in senso orizzontale, da una posizione di partenza a scelta, un apparecchio di prova a forma di ginocchio. L'orientamento dell'asse X del dispositivo può essere modificato entro i limiti specificati. Tutti bordi di contatto, esclusi quelli citati sotto, devono essere arrotondati e presentare un raggio di curvatura di almeno 3,2 mm. Non si deve tenere conto di eventuali contatti con la parte posteriore del dispositivo.»;

2.4.1.

I raggi delle sporgenze che costituiscono i bordi di contatto che non possono essere determinati con precisione servendosi di strumenti di misurazione tradizionali (ad esempio misuratori di raggi) a causa di angoli obliqui, sporgenze limitate, scritte o linee decorative, costole, dossi e granitura della superficie sono considerati conformi alle prescrizioni a condizione che i bordi siano quantomeno smussati.

2.4.2.

In alternativa, il costruttore del veicolo può scegliere di applicare integralmente tutte le prescrizioni pertinenti del regolamento UNECE n. 21 (*******) relative alla categoria di veicoli M1, che riguardano gli interni nel loro complesso e non soltanto parti di essi.

«1.1.2.1.1.

È consentito modificare le proprietà della scintilla, fra cui l'istante in cui si produce e/o la sua stessa presenza, al fine di limitare la velocità massima di progetto e/o la potenza massima del veicolo, nel caso delle (sotto)categorie L3e-A2 (solo con potenza massima netta ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB e L7eC. Tale modifica può essere consentita anche per altre (sotto)categorie, a condizione che, alla velocità massima di progetto del veicolo e/o alla sua potenza massima, non si ripercuota negativamente sulle emissioni di inquinanti gassosi e di CO2 e sul consumo di carburante; ciò deve essere verificato dal servizio tecnico.»;

«1.1.2.5.

Almeno due dei metodi di limitazione usati, di cui ai punti da 1.1.2.1. a 1.1.2.4., devono funzionare indipendentemente l'uno dall'altro, essere di natura diversa e avere filosofie di progettazione diverse; essi possono però utilizzare elementi simili (ad esempio, due metodi si basano entrambi sulla nozione del regime di giri come criterio, ma uno lo misura all'interno del motore e l'altro a livello della trasmissione della trazione). Se un metodo non funziona come previsto (per esempio a causa di manipolazioni indebite), esso non deve nuocere alla funzione di limitazione di altri metodi. In tale caso, la potenza e/o la velocità massime del veicolo possono essere inferiori a quelle raggiungibili in condizioni normali. Fatte salve le tolleranze ammesse per la conformità della produzione, di cui al regolamento (UE) n. 44/2014, allegato IV, punto 4.1.4., la potenza massima e/o la velocità massima del veicolo non possono essere superiori a quelle rilevate in sede di omologazione qualora si rinunci ad uno dei due metodi ridondanti di limitazione.»;

«1.1.2.6.

Il costruttore del veicolo deve poter utilizzare metodi di limitazione diversi da quelli di cui ai punti da 1.1.2.1. a 1.1.2.4. se è in grado di dimostrare al servizio tecnico e all'autorità di omologazione che tali metodi alternativi sono conformi ai principi di ridondanza di cui al punto 1.1.2.5. e purché in uno dei metodi di limitazione sia applicato almeno uno dei parametri elencati ai punti 1.1.2.1., 1.1.2.2. o 1.1.2.3. (per esempio la limitazione della massa di carburante, della massa d'aria, della produzione della scintilla e del regime di rotazione del sistema di trazione).

1.1.2.7.

Il costruttore deve poter combinare due o più dei singoli metodi di limitazione di cui ai punti da 1.1.2.1. a 1.1.2.4. utilizzandoli come componenti di una strategia di limitazione. Tale combinazione di metodi di limitazione è da considerarsi quale un solo ed unico metodo di limitazione ai sensi del punto 1.1.2.5.

1.1.2.8.

I metodi di limitazione singoli o le combinazioni di metodi di cui ai punti da 1.1.2.1. a 1.1.2.4. possono essere applicati più di una volta, purché funzionino in maniera indipendente gli uni dagli altri, conformemente alle disposizioni del punto 1.1.2.5., di modo che, qualora uno dei metodi non funzioni come previsto (ad esempio a causa di una manipolazione), non risulti compromesso il funzionamento di un'altra applicazione dello stesso metodo di limitazione o di una combinazione di metodi.

1.1.2.9.

Una strategia di limitazione che in caso di problemi di funzionamento (ad esempio a causa di una manipolazione) prevede l'attivazione di una particolare modalità operativa, non adatta al normale impiego del veicolo (ad esempio una strategia di emergenza «limp-home» con efficienza ridotta), che determina una notevole diminuzione della velocità massima del veicolo e/o della sua potenza massima, o che prevede l'attivazione di un dispositivo che impedisce l'accensione del motore fintanto che il problema permane, è da considerarsi un unico e solo metodo di limitazione.»;

«1.1.4.

È vietato fornire e usare altri mezzi che consentano all'utente del veicolo di regolare, fissare, selezionare o modificare, direttamente o indirettamente, le prestazioni massime dell'unità di propulsione determinate in base alle informazioni fornite in conformità al regolamento (UE) n. 901/2014, allegato I, parte B, punto 2.8., punti da 1.8.2. a 1.8.9. (come interruttori per alte prestazioni, transponder dotati di particolari codici di riconoscimento nella chiave di accensione per stabilire raccordi fisici o elettronici, opzioni selezionabili tramite menù elettronici, funzioni programmabili della centralina).»;

«2.1.

Il costruttore del veicolo deve dimostrare la conformità alle prescrizioni particolari dei punti da 1.1. a 1.1.2.9. provando che due o più dei metodi applicati, inserendo dispositivi e/o funzioni specifici nel sistema di propulsione del veicolo, garantiscono la limitazione necessaria della potenza massima continua nominale o netta e/o della velocità massima di progetto del veicolo e che ogni metodo funziona in modo del tutto indipendente.»;

«1.1.1.

I veicoli della categoria L1e-A e i cicli a pedali appartenenti alla categoria di veicoli L1e-B devono essere progettati e costruiti in modo da essere conformi a tutte le prescrizioni della norma ISO 4210:2014 relative ai requisiti e ai metodi di prova riguardanti l'unità manubrio-piantone, i reggisella, le forcelle anteriori e i telai, anche qualora tale norma preveda un diverso campo di applicazione. Il valore minimo delle forze di prova necessarie deve corrispondere a quello indicato nella tabella 19-1 del punto 1.1.1.1.»;

«1.1.1.1.

Tabella 19-1

forze di prova minime o numero minimo di cicli di prova per i veicoli della categoria L1e-A e i cicli a pedali appartenenti alla categoria di veicoli L1e-B.

«3.2.1.3.

Sui tubi deve essere leggibile una marcatura con l'indicazione della (sotto)categoria del veicolo come definita negli articoli 2 e 4 del regolamento (UE) n. 168/2013 e nel relativo allegato I.»;

«3.2.2.5.

Per i motori a due tempi, dopo il montaggio lo spessore della guarnizione, se presente, tra la sede del cilindro e il basamento non deve essere superiore a 0,5 mm.»;

3.3.1.

I ripari della TVC, se previsti, devono essere fissati tramite almeno 2 bulloni a strappo, oppure devono essere smontabili soltanto mediante attrezzi speciali.

3.3.2.

Il meccanismo TVC avente la funzione di limitare il rapporto di trasmissione riducendo la distanza effettiva tra due dischi deve essere completamente integrato in un disco o in entrambi in modo che sia impossibile modificare la distanza effettiva oltre un limite che comporterebbe un aumento della velocità massima del veicolo superiore al 10 % della sua velocità massima consentita senza distruggere il sistema di dischi. Se per regolare la velocità massima del veicolo il costruttore utilizza anelli distanziatori intercambiabili nella TVC, la completa eliminazione di tali anelli non deve determinare un aumento della velocità massima del veicolo superiore al 10 %.»;

4.1.

I veicoli appartenenti alle sottocategorie L3e-A1 e L4e-A1 devono ottemperare alle prescrizioni dei punti da 4.2. a 4.2.3., dei punti 4.3., 4.3.1. e 4.3.2. oppure dei punti 4.4., 4.4.1. e 4.4.2., unitamente a quelle dei punti 4.5., 4.6. e 4.7. Essi devono inoltre ottemperare alle prescrizioni dei punti 3.2.2.1., 3.2.2.3., 3.2.2.4., 3.2.2.5., 3.2.3.1. e 3.2.3.3.

4.2.

Nel condotto di aspirazione deve essere situato un manicotto inamovibile. Se detto manicotto è situato nel tubo di aspirazione, quest'ultimo deve essere fissato al blocco motore con bulloni a strappo o con bulloni asportabili soltanto servendosi di attrezzi speciali.

4.2.1.

Il manicotto deve avere una durezza minima di 60 HRC. A livello della sezione ristretta, lo spessore deve essere inferiore a 4 mm.

4.2.2.

Qualsiasi intervento avente lo scopo di rimuovere o modificare il manicotto deve provocare la distruzione di quest'ultimo e del relativo pezzo di supporto oppure un malfunzionamento completo e permanente del motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità.

4.2.3.

Sulla superficie del manicotto, o non lontano da essa, deve essere leggibile una marcatura con l'indicazione della (sotto)categoria del veicolo come definita negli articoli 2 e 4 del regolamento (UE) n. 168/2013 e nel relativo allegato I.»;

«4.3.

Ogni tubo di aspirazione deve essere fissato con bulloni a strappo o con bulloni asportabili soltanto servendosi di attrezzi speciali. All'interno dei tubi deve essere prevista una sezione ristretta, indicata all'esterno; in tale punto, la parete deve avere uno spessore inferiore a 4 mm (5 mm nel caso in cui sia di un materiale cedevole come, ad esempio, la gomma).

4.3.1.

Qualsiasi intervento sui tubi avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione degli stessi, oppure determinare un malfunzionamento completo e permanente del motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità.

4.3.2.

Sui tubi deve essere leggibile una marcatura con l'indicazione della (sotto)categoria del veicolo come definita negli articoli 2 e 4 del regolamento (UE) n. 168/2013 e nel relativo allegato I.

4.4.

La parte del condotto di aspirazione situata nella testata deve avere una sezione ristretta. Nell'intera luce di aspirazione non deve trovarsi alcuna sezione più ridotta (fatta salva la sezione delle sedi delle valvole).

4.4.1.

Qualsiasi intervento sul condotto avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione dello stesso, oppure determinare un malfunzionamento completo e permanente del motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità.

4.4.2.

Sulla testata deve essere leggibile una marcatura con l'indicazione della categoria del veicolo come definita negli articoli 2 e 4 del regolamento (UE) n. 168/2013 e nel relativo allegato I.

4.5.

Il diametro delle sezioni ristrette di cui al punto 4.2. può variare in base alla (sotto)categoria del veicolo in questione.

4.6.

Il costruttore deve fornire il diametro dell'una o più sezioni ristrette e dimostrare all'autorità di omologazione e al servizio tecnico che la sezione ristretta è la più critica per il passaggio dei gas e non vi sono altre sezioni che, se modificate, potrebbero aumentare le prestazioni dell'unità di propulsione.

4.7.

Dopo il montaggio, lo spessore della guarnizione della testata non essere superiore a 1,6 mm.»;

«5.1.

Nessuna variante o versione dello stesso tipo di veicolo della sottocategoria L3e-A2 o L4e-A2 conforme alle disposizioni per la conversione di cui al punto 4. dell'allegato III deve derivare da un tipo L3e-A3 o L4e-A3, da una variante o da una versione con potenza netta massima e/o potenza nominale continua massima del motore superiore al doppio dei valori indicati nella classificazione delle sottocategorie L3e-A2 e L4e-A2 di cui all'allegato I del regolamento (UE) n. 168/2013 (ad esempio da 70 kW a 35 kW o inferiore, da 50 kW a 35 kW o inferiore).»;

«5.2.2.

sistema di alimentazione e di erogazione del carburante;»;

«5.2.3.

sistema di aspirazione dell'aria, compresi il filtro o i filtri dell'aria (modifica o eliminazione);

5.2.4.

sistema di trazione;

5.2.5.

una o più centraline che controllano le prestazioni dell'unità di propulsione del gruppo propulsore;

5.2.6.

rimozione di qualsiasi componente (meccanico, elettrico, strutturale ecc.) che limiti il pieno carico del motore comportando una variazione delle prestazioni dell'unità di propulsione omologate a norma del regolamento (UE) n. 168/2013, allegato II, lettera A.»;

6.1.

Le parti, gli equipaggiamenti e i componenti sotto elencati devono possedere una marcatura, duratura e indelebile, recante il numero o i numeri di codice e i simboli assegnati a fini identificativi dal costruttore del veicolo oppure dal fabbricante di tali parti, equipaggiamenti e componenti (di ricambio). Può trattarsi di un'etichetta, a condizione che questa resti leggibile in normali condizioni d'uso e che non possa essere rimossa senza andare distrutta.

6.2.

In linea di principio, la marcatura di cui al punto 6.1. deve essere visibile senza che sia necessario rimuovere la parte su cui è apposta o altre parti del veicolo. Nel caso in cui la carrozzeria o altre parti occultassero la marcatura, il costruttore del veicolo deve fornire alle autorità competenti le indicazioni relative alla loro posizione e qualsiasi altra indicazione relativa all'apertura e allo smontaggio delle parti di carrozzeria in questione.

6.3.

I caratteri, le cifre o i simboli devono avere un'altezza di almeno 2,5 mm ed essere facilmente leggibili.

6.4.

Le parti, gli equipaggiamenti e i componenti di cui al punto 6.1. sono i seguenti per tutte le (sotto)categorie:

6.5.

Per le categorie L1e, L2e e L6e, inoltre, devono recare la marcatura di cui al punto 6.1. le parti, gli equipaggiamenti e i componenti che seguono:

«4.2.5.

Ad eccezione di quelli elencati ai punti 4.2.2., 4.2.3 e 4.2.4., tutti gli altri requisiti di omologazione dell'allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013 sono da considerarsi comuni e uguali per le configurazioni di motociclo (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3, per cui devono essere sottoposti a prova e notificati una sola volta per ambedue le configurazioni di prestazioni. I verbali di prova relativi a sistemi, componenti, entità tecniche indipendenti e parti o equipaggiamenti del veicolo che soddisfano gli stessi requisiti di omologazione per entrambe le configurazioni, inoltre, devono essere accettati per l'omologazione di ognuna di queste configurazioni.;

4.2.6.

Per la configurazione dei motocicli della categoria (L3e/L4e)-A2 deve essere rilasciata un'omologazione del veicolo completo con numero di omologazione UE univoco.

4.2.7.

Per la configurazione dei motocicli della categoria (L3e/L4e)-A3 deve essere rilasciata un'omologazione del veicolo completo con numero di omologazione UE univoco. I due numeri di omologazione di cui al punto 4.2.6. e al presente punto devono essere stampigliati sulla targhetta regolamentare conformemente all'articolo 39 del regolamento (UE) n. 168/2013 e all'allegato V del regolamento (UE) n. 901/2014. Al fine di agevolare la conversione dalla sottocategoria (L3e/L4e)-A2 alla configurazione di motocicli (L3e/L4e)-A3 e viceversa, alla documentazione informativa conforme al regolamento (UE) n. 901/2014, allegato I, parte B, appendice 24, deve essere allegato un apposito modello di dichiarazione del costruttore del veicolo. Le voci del certificato di conformità specifiche per le configurazioni L3e-A2 e L3e-A3, inoltre, devono essere inserite dal costruttore del veicolo in base al modello di cui all'allegato IV del regolamento (UE) n. 901/2014.»;

«4.2.10.

Il certificato di conformità (CC) deve essere compilato conformemente alle prescrizioni di cui al regolamento (UE) n. 901/2014, allegato IV, punto 1.7.

4.2.11.

Ai motocicli che possono essere convertiti dalla sottocategoria (L3e/L4e)-A2 alla sottocategoria (L3e/L4e)-A3, o viceversa, deve essere assegnato un solo numero di identificazione del veicolo (VIN). La targhetta regolamentare applicata sul veicolo deve riportare tale VIN unitamente all'indicazione chiara dei livelli di rumore a veicolo fermo in entrambe le configurazioni, nonché la potenza massima netta o la potenza nominale continua massima nella configurazione (L3e/L4e)-A2.»;

se x ≤ b allora y = a · x + b;

se x > b allora y = x

a

=

valore di slope calcolato in base alla prova di tipo V conformemente all'allegato V, sezione (A), del regolamento (UE) n. 168/2013;

b

=

valore di offset calcolato in base alla prova di tipo V conformemente all'allegato V, sezione (A), del regolamento (UE) n. 168/2013;

x

=

risultato della prova delle emissioni inquinanti (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se del caso) per ogni costituente delle emissioni di un veicolo dopo il processo di maturazione (100 km massimi accumulati dopo la prima partenza sulla linea di produzione) in mg/km;

y

=

risultato delle emissioni ai fini della conformità della produzione per ogni costituente delle emissioni inquinanti in mg/km. La media dei risultati ai fini della conformità della produzione deve essere inferiore ai limiti delle emissioni inquinanti di cui all'allegato VI, sezione (A), del regolamento (UE) n. 168/2013.»;

«1.1.1.

I veicoli delle categorie L1e, L3e e L4e devono soddisfare i seguenti requisiti generali:

1.1.2.1.

I veicoli devono essere valutati secondo le disposizioni di cui ai punti da 1.2. a 1.2.4.1.

1.1.2.2.

In caso di veicoli provvisti di una struttura o di pannelli destinati a contenere interamente o parzialmente il conducente, il passeggero o i bagagli, oppure a coprire taluni componenti del veicolo, il costruttore del veicolo può scegliere, in alternativa, di applicare i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 26 (*) prescritti per la categoria di veicoli M1, coprendo le specifiche sporgenze esterne o l'intera superficie esterna del veicolo. In tali casi occorre prestare particolare attenzione ai raggi prescritti, mentre non occorre controllare la sporgenza di maniglie, cerniere, pulsanti e antenne.

Le corrispondenti sporgenze esterne valutate conformemente al presente punto devono essere chiaramente identificate nella scheda informativa ed eventuali superfici esterne rimaste devono soddisfare i requisiti di cui ai punti da 1. a 1.3.8.

1.1.3.1.

Se al motociclo è collegato il sidecar, fisso o smontabile, lo spazio tra il motociclo e il sidecar è esonerato dalla valutazione (cfr. figura 8-1).

Figura 8-1

Vista dall'alto di un motociclo di categoria L4e con sidecar

1.1.3.2.

Se il sidecar è smontabile dal veicolo in modo che il motociclo possa essere utilizzato senza di esso, il motociclo deve soddisfare i requisiti applicabili ai soli motocicli di cui ai punti da 1. a 1.3.8.»;

«1.2.3.

Il dispositivo di prova deve essere spostato, con movimento regolare, dalla parte anteriore verso la parte posteriore del veicolo su ambedue i lati dello stesso. Se il dispositivo di prova entra in contatto con il comando dello sterzo o qualunque elemento montato su di esso, è necessario allontanarlo ruotandolo nella posizione di blocco totale prima di proseguire la prova. Il dispositivo di prova deve restare a contatto con il veicolo o il conducente durante la prova (cfr. figura 8-2).

Figura 8-2

Zone di movimento del dispositivo di prova

1.2.3.1.

La parte anteriore del veicolo è il primo punto di contatto e il dispositivo di prova deve spostarsi lateralmente verso l'esterno seguendo il contorno del veicolo e del conducente, se del caso. Il dispositivo di prova può anche spostarsi verso l'interno a una velocità non superiore alla velocità del movimento posteriore (ossia con un angolo di 45° rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo).

1.2.3.2.

Le mani e i piedi del conducente devono essere allontanati dal dispositivo di prova se quest'ultimo vi entra direttamente in contatto. Qualunque supporto corrispondente (ad esempio poggiapiedi) deve poter ruotare, piegarsi, flettersi o incurvarsi liberamente a seguito del contatto con il dispositivo di prova e poter essere valutato in tutte le conseguenti posizioni intermedie.»;

«1.3.3.2.

Se si applica un raggio al bordo superiore, tale raggio non deve essere superiore a 0,70 volte lo spessore del parabrezza o della carenatura misurato in corrispondenza del bordo superiore.»;

«1.3.5.2.

Se si applica un raggio al bordo di attacco del parafango anteriore, tale raggio non deve essere superiore a 0,70 volte lo spessore del parafango misurato in corrispondenza del bordo di attacco (se sul bordo di una parte in metallo è presente un rigonfiamento, lo spessore da considerare è il diametro del rigonfiamento).»;

«2.2.1.

Il serbatoio deve essere sottoposto a una prova di pressione idraulica interna da eseguirsi su di una singola unità, munita di tutti i suoi accessori. Riempire completamente il serbatoio con un liquido non infiammabile di densità e viscosità prossime a quelle del carburante normalmente usato (è ammessa l'acqua). Dopo aver interrotto ogni comunicazione con l'esterno, aumentare progressivamente la pressione attraverso il raccordo del tubo utilizzato per alimentare il carburante al motore fino a raggiungere la pressione interna specificata nel punto 1.2.9. Mantenere tale pressione per almeno 60 secondi.»;

«3.2.1.

La prova di permeabilità condotta nell'ambito delle prove di tipo IV di cui al regolamento (UE) n. 168/2013, allegato V, parte A, senza dover tener conto di misurazioni della diffusione ai fini della prova di cui al presente allegato, deve essere eseguita su un numero di serbatoi sufficienti per le prove di cui ai punti da 3.3. a 3.7.5.1. La durata totale della procedura di precondizionamento è data da un periodo di deposito preliminare di almeno quattro settimane seguito da un periodo di stoccaggio a condizioni stabilizzate di otto settimane.»;

«3.3.1.

Riempire il serbatoio del carburante fino alla sua capacità nominale totale con una miscela al 50 % di acqua e glicole etilenico o con altro liquido di raffreddamento che non deteriori il materiale del serbatoio del carburante e il cui punto crioscopico sia inferiore a 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

La temperatura delle sostanze contenute nel serbatoio del carburante durante la prova deve essere di 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Raffreddare il serbatoio fino a una corrispondente temperatura ambiente. Il serbatoio del carburante può anche essere riempito con un liquido opportunamente refrigerato, a condizione che venga lasciato alla temperatura di prova per almeno un'ora.

Per la prova si utilizza un pendolo. La massa d'urto deve avere la forma di una piramide triangolare equilatera, i cui spigoli e vertice abbiano un raggio di curvatura di 3,0 mm. La massa libera del pendolo deve avere una massa di 15 kg ± 0,5 kg e l'energia esercitata dal pendolo non deve essere inferiore a 30,0 J a ogni urto sul serbatoio del carburante.

Il servizio tecnico può scegliere di eseguire la prova su qualunque numero di punti del serbatoio del carburante, punti che rispecchiano le posizioni considerate a rischio in ragione del montaggio del serbatoio e della sua posizione sul veicolo. Le schermature non metalliche non devono essere considerate, mentre si possono tenere presenti per la valutazione del rischio i tubi della struttura o le sezioni del telaio.

Per verificare tutti gli urti, è possibile utilizzare più serbatoi del carburante, a condizione che siano stati tutti sottoposti alla prova di permeabilità.

Non si devono registrare perdite di liquido a seguito di un unico urto in qualunque punto sottoposto alla prova.»;

«3.4.1.

Il serbatoio del carburante deve essere riempito fino alla capacità nominale totale. Come liquido di prova si deve utilizzare acqua a 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Sottoporre il serbatoio a una pressione interna equivalente al doppio della pressione di esercizio relativa (pressione di progetto) o una sovrappressione di 30 kPa, a seconda di quale delle due è superiore. Il serbatoio deve rimanere chiuso e pressurizzato per almeno cinque ore a una temperatura ambiente di 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Il serbatoio del carburante non deve mostrare tracce di perdita. Le deformazioni temporanee o permanenti che possono manifestarsi non devono renderlo inutilizzabile. Se si deve valutare la deformazione del serbatoio, tenere conto delle condizioni particolari di montaggio.»;

«3.5.1.

Prelevare sei pezzi per la prova di trazione, all'incirca dello stesso spessore, da facce piatte o pressoché piatte del serbatoio del carburante completamente nuovo. Misurarne il limite di elasticità e la resistenza alla trazione a 296 ± 2K (23 ± 2 °C) e ad una velocità di allungamento di 50 mm/min. Raffrontare poi i valori ottenuti con i valori di elasticità e resistenza alla trazione calcolati nell'ambito di prove analoghe svolte utilizzando un serbatoio del carburante sottoposto alla prova di permeabilità. Il materiale è da considerarsi accettabile se la resistenza alla trazione differisce al massimo del 25 %.»;

«3.6.1.

Montare il serbatoio del carburante su una parte rappresentativa del veicolo e riempirlo al 50 % della sua capacità nominale totale con acqua a 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Collocare la configurazione di prova con il serbatoio del carburante a una temperatura ambiente di 343 ± 2K (70 ± 2 °C) per 60 minuti, trascorsi i quali il serbatoio di carburante non deve mostrare deformazioni permanenti o perdite e deve risultare perfettamente utilizzabile.»;

«3.7.4.3.

Se nessun campione su dieci o non più di uno su venti è combusto fino al segno posto a 100 mm, calcolare il tempo di combustione medio (ACT) e la durata di combustione media (ACL).

«3.2.2.1.

Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali di accensioni irregolari più elevate di quelle dichiarate all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrare all'autorità che l'individuazione di livelli più bassi di accensioni irregolari non sarebbe affidabile. In termini di controllo OBD, si tratta di una percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di accensioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello di emissioni superiore ai valori limite per i sistemi OBD di cui alla sezione (B) dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 o una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, del catalizzatore o dei catalizzatori.

3.2.2.2.

Se il costruttore è in grado di dimostrare all'autorità che non è comunque possibile individuare una percentuale più elevata di accensioni irregolari o che tali accensioni irregolari non possono essere distinte da altri effetti (ad esempio strada in cattive condizioni, variazioni nella trasmissione, situazione successiva all'accensione del motore ecc.), in presenza di tali condizioni il sistema di controllo può essere disattivato.»;

«4.3.

Nell'ordine di identificazione delle anomalie, quelle relative ai punti 3.3.2.1., 3.3.2.2. e 3.3.2.3. per i motori ad accensione comandata e ai punti 3.3.3.1., 3.3.3.2. e 3.3.3.3. per i motori ad accensione spontanea devono essere identificate per prime.

4.4.

Prima dell'omologazione, o all'atto della stessa, non è essere ammessa alcuna anomalia in relazione alle prescrizioni di cui al punto 3. dell'appendice 1, con l'eccezione delle prescrizioni di cui al punto 3.11. dell'appendice 1.»;

«2.6.2.

è materialmente impossibile monitorare alcune delle funzioni indicate nella tabella Ap2-1, pertanto è ammessa un'imperfezione in relazione a tale monitoraggio incompleto. La giustificazione tecnica completa del motivo per cui il sistema di controllo OBD non può essere utilizzato deve essere acclusa al fascicolo informativo.»;

—

due piani verticali che passano per i due bordi laterali della targa formando verso l'esterno, alla sinistra e alla destra della targa, un angolo di 30°Con il piano longitudinale, parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo, passante per il centro della targa;

—

il piano che tocca il bordo superiore della targa formando con il piano orizzontale un angolo di 15° verso l'alto;

—

il piano orizzontale che passa per il bordo inferiore della targa.»;

Equazione 2-3:

Equazione 2-4:

, i = da 2 a ng -1

i è il numero della marcia (≥ 2)

ng è il numero totale di marce in avanti

Pn è la potenza nominale in kW

mk è la massa di riferimento in kg

nidle è il regime minimo in giri al minuto (min– 1)

s è il regime nominale del motore in min– 1

ndvi è il rapporto tra regime del motore in min– 1 e velocità del veicolo in km/h nella marcia i

i è il numero della marcia (≥ 4)

ng è il numero totale di marce in avanti

Pn è la potenza nominale in kW

mk è la massa di riferimento in kg

nidle è il regime minimo in giri al minuto (min– 1)

s è il regime nominale del motore in min– 1

ndvi-2 è il rapporto tra regime del motore in min– 1 e velocità del veicolo in km/h nella marcia i-2

Pn è la potenza nominale in kW

mk è la massa di riferimento in kg

nidle è il regime minimo in giri al minuto (min-1)

s è il regime nominale del motore in min– 1

ndv1 è il rapporto tra regime del motore in min– 1 e velocità del veicolo in km/h nella 1a marcia

Equazione 2-7a:

Equazione 2-8:

Equazione 2-9:

, i = 3 to ng»;

HCm è la massa degli idrocarburi emessi durante la parte di prova in mg/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale di cui al punto 6.1.1.4.1.;

dHC è la densità degli idrocarburi alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa);

HCc è la concentrazione dei gas diluiti espressa in parti per milione (ppm) di carbonio equivalente (per esempio la concentrazione di propano moltiplicata per tre), rettificata con la seguente equazione per tenere conto dell'aria di diluizione:

Equazione 2-34:

dove:

CNMHC = concentrazione corretta di NMHC nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente;

CTHC = concentrazione di idrocarburi totali (THC) nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente dopo aver sottratto la quantità di THC presente nell'aria di diluizione;

CCH4 = concentrazione di metano (CH4) nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente dopo aver sottratto la quantità di CH4 presente nell'aria di diluizione;

Rf CH4 è il fattore di risposta del FID al metano come definito al punto 5.2.3.4.1.

COm è la massa del monossido di carbonio emesso durante la parte di prova in mg/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale di cui al punto 6.1.1.4.1.;

dCO è la densità del monossido di carbonio, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa);

COc è la concentrazione dei gas diluiti, espressa in parti per milione (ppm) di monossido di carbonio, rettificata con la seguente equazione per tenere conto dell'aria di diluizione:

Equazione 2-37:

dove:

NOxm è la massa degli ossidi di azoto emessi durante la parte di prova in mg/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale di cui al punto 6.1.1.4.1.;

è la densità degli ossidi di azoto nei gas di scarico, supponendo che saranno sotto forma di ossido nitrico, = 2,05 · 106 mg/m3 alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa);

NOxc è la concentrazione dei gas diluiti, espressa in parti per milione (ppm), rettificata con la seguente equazione per tenere conto dell'aria di diluizione:

Equazione 2-39:

dove:

Equazione 2-42:

se i gas di scarico sono evacuati all'esterno del tunnel;

Equazione 2-43:

se i gas di scarico sono riciclati nel tunnel;

dove:

Equazione 2-44:

se i gas di scarico sono evacuati all'esterno del tunnel;

Equazione 2-45:

se i gas di scarico sono riciclati nel tunnel;

dove:

CO2 m è la massa del biossido di carbonio emesso durante la parte di prova in g/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale di cui al punto 6.1.1.4.1.;

è la densità del monossido di carbonio, 1,964 · 103 g/m3 alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa);

CO2c è la concentrazione dei gas diluiti, espressa in percentuale equivalente di biossido di carbonio, rettificata con la seguente equazione per tenere conto dell'aria di diluizione:

Equazione 2-47:

dove:

Per ciascun carburante di riferimento, escluso l'idrogeno:

Equazione 2-48:

Per un carburante la cui composizione è CxHyOz, la formula generale è:

Equazione 2-49:

Per l'H2GN, la formula è:

Equazione 2-50:

Per l'idrogeno, il fattore di diluizione si calcola come segue:

Equazione 2-51:

Per i carburanti di riferimento contenuti nell'appendice x, i valori di «X» sono i seguenti:

Tabella 1-8

Coefficiente «X» nelle formule per calcolare il DiF

=

concentrazione di CO2 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % del volume;

CHC

=

concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio equivalente;

CCO

=

concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm;

=

concentrazione di H2O nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % del volume;

=

concentrazione di H2O nell'aria utilizzata per la diluizione, espressa in % del volume;

=

concentrazione di idrogeno nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm;

A

=

quantità di GN/biometano nella miscela H2GN, espressa in % del volume.»;

«3.2.1.3.

Il commutatore della modalità di funzionamento deve essere posizionato come indicato nella tabella Ap11-2.

Tabella Ap11-2

Tabella di consultazione per determinare la condizione A o la condizione B in base a diverse configurazioni di veicolo ibrido e con il commutatore posizionato sulla modalità ibrida

i)

al punto 1.1. è aggiunta la seguente frase:

«Ai fini dell'ottemperanza alle prescrizioni relative alla prova delle emissioni per evaporazione di cui al regolamento (UE) n. 168/2013, devono essere sottoposti a prova solo i veicoli L delle (sotto)categorie L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A.»;

ii)

al punto 4.4., «301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)» è sostituito da «301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)»;

i)

al punto 4.4.1., la prima frase è sostituita dalla seguente:

«Il sistema di riscaldamento del serbatoio del carburante deve essere costituito da almeno due diverse fonti di calore con due termoregolatori.»;

ii)

al punto 4.7.2., «appendice 1» è sostituito da «appendice 4»;

iii)

il punto 5.2.3. è sostituito dal seguente:

iv)

i punti 5.3.1.5. e 5.3.1.6. sono sostituiti dai seguenti:

i)

il punto 2. è sostituito dal seguente:

«2.   Invecchiamento del filtro ai carboni attivi

Figura Ap3.2-1

Aperture e diagramma di flusso dei gas nel filtro ai carboni attivi

Un filtro ai carboni attivi rappresentativo della famiglia di propulsione del veicolo di cui all'allegato XI deve essere selezionato come filtro di prova e contrassegnato d'accordo con l'autorità di omologazione e con il servizio tecnico.»;

ii)

il punto 3.1. è sostituito dal seguente:

«3.1.2.

Le prove multiple di tipo I per le emissioni devono svolgersi durante la fase di accumulo della distanza totale. La frequenza e il numero delle procedure di prova di tipo I sono a scelta del costruttore, purché soddisfino il servizio tecnico e l'autorità di omologazione. I risultati della prova di tipo I per le emissioni devono fornire sufficiente rilevanza statistica per individuare l'andamento del deterioramento, che deve essere rappresentativo del tipo di veicolo così come viene immesso sul mercato, sotto il profilo delle prestazioni ambientali (cfr. figura 5-1).

Figura 5-1

Prova di tipo V — procedura di prova della durata con accumulo della distanza totale

»;

«3.2.2.

Le prove multiple di tipo I per le emissioni devono svolgersi durante la fase di accumulo della distanza parziale. La frequenza e il numero delle procedure di prova di tipo I sono a scelta del costruttore. I risultati della prova di tipo I per le emissioni devono fornire sufficiente rilevanza statistica per individuare l'andamento del deterioramento, che deve essere rappresentativo del tipo di veicolo così come viene immesso sul mercato, sotto il profilo delle prestazioni ambientali (cfr. figura 5-2).

Figura 5-2

Prova di tipo V — procedura accelerata di prova della durata con accumulo della distanza parziale

»;

i)

il punto 2.6. è sostituito dal seguente:

«2.6.   Classificazione dei veicoli per la prova di tipo V

ii)

il punto 2.7.3.4. è sostituito dal seguente:

«1.4.3.1.

per i veicoli con motore ad accensione comandata alimentati a benzina (E5):

Equazione Ap1-1:

FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

con le emissioni dallo scarico di HC, CO e CO2 indicate in g/km.

1.4.3.2.

per i veicoli con motore ad accensione comandata alimentati a GPL:

Equazione Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

con le emissioni dallo scarico di HC, CO e CO2 indicate in g/km.

Se la composizione del carburante utilizzato per la prova è diversa da quella assunta per il calcolo del consumo normalizzato, su richiesta del costruttore può essere applicato un fattore di correzione (cf) nel modo seguente:

Equazione Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

con le emissioni dallo scarico di HC, CO e CO2 indicate in g/km.

Il fattore di correzione si calcola come segue:

Equazione Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

dove:

i)

il punto 3.4.1. è sostituito dal seguente:

ii)

il punto 4.4.1. è sostituito dal seguente:

«I valori relativi al CO2 devono risultare dai seguenti calcoli:

dove:

1.1.

Il seguente metodo di prova descritto al punto 4 deve essere usato per misurare l'autonomia elettrica, espressa in km, di veicoli con solo motopropulsore elettrico, oppure l'autonomia elettrica e OVC di veicoli con motopropulsore ibrido elettrico a ricarica esterna (HEV OVC), secondo le definizioni dell'appendice 3.

1.2.

I veicoli della categoria L1e i cicli a pedali di cui al regolamento (UE) n. 168/2013, allegato I, e al regolamento (UE) n. 3/2014, allegato XIX, punto 1.1.2., devono essere esentati dalla prova dell'autonomia elettrica.»;

2.3.1.

I veicoli della categoria L dotati di silenziatore multimodale regolabile dell'impianto di scarico, a comando manuale o elettronico, devono essere sottoposti a prova in tutte le modalità.

2.3.2.

Per i veicoli dotati di un sistema di riduzione del rumore di cui al punto 2.9.1., il livello di pressione acustica registrato deve essere quello della modalità con il livello di pressione acustica più elevato.

2.4.1.

Tutti i dispositivi di scarico o i silenziatori devono essere fabbricati in modo da non permettere la facile rimozione di deflettori, coni di uscita e altre parti che funzionano principalmente come parti delle camere di insonorizzazione/espansione. Se l'incorporazione di una parte siffatta è inevitabile, le sue modalità di fissaggio devono essere tali da non facilitarne la rimozione (ad esempio, con dispositivi di fissaggio filettati convenzionali); essa dovrà anche essere applicata in modo che la sua rimozione provochi al silenziatore danni permanenti/irreparabili.

2.4.2.

I silenziatori multimodali regolabili dell'impianto di scarico, a comando manuale o elettronico, devono soddisfare tutte le prescrizioni in tutte le modalità di funzionamento. I livelli di rumore registrati in sede di omologazione devono essere quelli della modalità con il più alto livello di rumorosità.

2.4.3.

Il costruttore non deve intenzionalmente adattare, modificare o introdurre dispositivi o procedure che in condizioni tipiche di funzionamento su strada non entrano in funzione al solo scopo di soddisfare le prescrizioni relative al rumore per ottenere l'omologazione.»;

«2.4.1.1.

Il materiale assorbente fibroso non deve contenere amianto e può essere utilizzato nella realizzazione del silenziatore soltanto se mantenuto saldamente al proprio posto per l'intera durata d'impiego del silenziatore e se sono rispettate le prescrizioni di uno dei punti 2.4.1.2., 2.4.1.3. o 2.4.1.4.»;

i)

il punto 2.1.2. è sostituito dal seguente:

ii)

il punto 3.4. è sostituito dal seguente:

i)

il punto 3.3. è sostituito dal seguente:

«3.3.   Procedura di prova per misurare la distanza di disattivazione

Una volta interrotta la pedalata, l'assistenza del motore deve disattivarsi entro una distanza di guida ≤ 3 m. La velocità del veicolo di prova è pari al 90 % della velocità massima con assistenza del motore. Le misurazioni vanno effettuate in conformità alla norma EN 15194:2009. Nel caso dei veicoli che ne sono dotati, il modulatore di assistenza non deve essere attivato durante la prova.»;

ii)

i punti da 3.3.1. a 3.3.5.10. sono soppressi;

iii)

i punti da 3.4. a 3.4.3. sono sostituiti dai seguenti:

«3.4.   Procedura di prova per misurare il fattore di assistenza massima

iv)

sono inseriti i seguenti punti da 3.4.4 a 3.4.9.:

v)

i punti da 3.5. a 3.5.9. sono soppressi;