ALLEGATO 1

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ALLEGATO 2

 

ALLEGATO 3

METODO DI MISURAZIONE DELLE EMISSIONI SONORE PRODOTTE DAL ROTOLAMENTO DI PNEUMATICI: IL VEICOLO AVANZA PER INERZIA A MOTORE SPENTO («COAST-BY»)

Introduzione

Il metodo proposto illustra gli strumenti, le condizioni e il metodo di misurazione usati per determinare il livello delle emissioni sonore di un treno di pneumatici montati su un veicolo di prova che si sposta su una determinata superficie stradale. Il livello massimo della pressione sonora va registrato da microfoni posti a una certa distanza dal veicolo di prova che avanza per inerzia a motore spento; il risultato finale, a una determinata velocità di riferimento, si ottiene mediante un'analisi di regressione lineare. I risultati così ottenuti non possono essere confrontati con il rumore di rotolamento del pneumatico misurato in accelerazione (aumento della potenza del motore) o in decelerazione (frenata).

1.   STRUMENTI DI MISURAZIONE

1.1.   Misurazioni acustiche

Il fonometro, o lo strumento di misurazione equivalente, comprendente l'antivento raccomandato dal costruttore, deve essere almeno conforme ai requisiti degli strumenti di tipo 1 della norma IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione.

Le misurazioni si effettuano utilizzando la curva di ponderazione della frequenza A e la curva di ponderazione del tempo F.

Se si utilizza un sistema che include un controllo periodico del livello sonoro ponderato in base alla curva A, le letture vanno effettuate a intervalli non superiori a 30 minuti.

1.1.1.   Taratura

All'inizio e alla fine di ogni serie di misurazioni, tutto il sistema di misurazione deve essere verificato mediante un calibratore acustico che sia almeno conforme ai requisiti dei calibratori acustici appartenenti alla classe di precisione 1 della norma IEC 60942:1988. Senza ulteriori aggiustamenti, la differenza tra le letture di due controlli consecutivi deve essere inferiore o pari a 0,5dB. Se si supera questo valore, si scartano i risultati delle misurazioni ottenuti dopo l'ultimo controllo soddisfacente.

1.1.2.   Conformità ai requisiti

La conformità del dispositivo di calibrazione acustica ai requisiti della norma IEC 60942:1988 va verificata una volta all'anno, e la conformità del sistema di strumentazione ai requisiti della norma IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione, almeno ogni due anni; dovrà essere un laboratorio autorizzato a effettuare tarature sulla base delle norme pertinenti.

1.1.3.   Posizione del microfono

Collocare il/i microfono/i a una distanza di 7,5 ± 0,05m dalla linea di riferimento CC′ (figura 1) della pista e a 1,2 ± 0,02 m sopra il suolo. L'asse di sensibilità massima deve essere orizzontale e perpendicolare alla direzione di marcia del veicolo (linea CC′).

1.2.   Misurazioni della velocità

Misurare la velocità del veicolo mediante strumenti aventi una accuratezza di ± 1 km/h, o migliore, nel momento in cui l'estremità anteriore del veicolo raggiunge la linea PP′ (figura 1).

1.3.   Misurazioni della temperatura

Le misurazioni della temperatura ambiente e della temperatura della superficie di prova sono obbligatorie.

I dispositivi di misurazione della temperatura devono avere un'accuratezza di ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura ambiente

Collocare il sensore della temperatura in un luogo sgombro, vicino al microfono in modo tale da essere esposto alle correnti d'aria ma al riparo dalla luce solare diretta. A tal fine si può usare un parasole o un dispositivo analogo. Collocare il sensore a un'altezza di 1,2 ± 0,1 m sopra il livello della superficie di prova per limitare l'influenza di radiazioni termiche emananti dalla superficie di prova con correnti d'aria minime.

1.3.2.   Temperatura della superficie di prova

Collocare il sensore della temperatura in un luogo in cui la temperatura sia rappresentativa della temperatura lungo la traccia delle ruote senza interferire con la misurazione del livello sonoro.

Se si utilizza uno strumento con sensore di temperatura a contatto, occorre applicare una pasta a conducibilità termica tra la superficie e il sensore per permettere un contatto termico adeguato.

Se si utilizza un termometro a radiazione (pirometro), l'altezza va scelta in modo da coprire un'area di misurazione avente diametro ≥ 0,1 m.

1.4.   Misurazione del vento

Lo strumento deve poter misurare la velocità del vento con una tolleranza di ± 1 m/s. Misurare il vento all'altezza del microfono. Occorre registrare la direzione del vento rispetto alla direzione di marcia.

2.   CONDIZIONI DI MISURAZIONE

2.1.   Area di prova

L'area di prova dev'essere sostanzialmente pianeggiante e circondare un tratto centrale che costituisce il terreno di prova vero e proprio. Il tratto in cui avviene la misurazione deve essere piano; in tutte le misurazioni, tenere asciutta e pulita la superficie di prova. La superficie di prova non va raffreddata artificialmente prima o durante la prova.

La pista di prova deve essere tale da ottenere, tra sorgente sonora e microfono, condizioni di campo acustico libero con una tolleranza di ± 1 dB(A). Queste condizioni si considerano soddisfatte se, nel raggio di 50 m dal centro del tratto di misurazione, non vi sono grossi ostacoli fonoriflettenti, come staccionate, rocce, ponti o edifici. La superficie della pista di prova e le dimensioni del terreno devono essere conformi alla norma ISO 10844:2014. Fino al termine del periodo indicato al punto 12.8. del presente regolamento le specifiche relative al luogo in cui si effettua la prova possono essere conformi all'allegato 4 del presente regolamento.

Una parte centrale, del raggio di almeno 10m, dev'essere sgombra da neve polverosa, erba alta, terra smossa, ceneri o cose simili. In prossimità del microfono non deve esserci alcun ostacolo che influenzi il campo acustico; nessuno deve sostare tra il microfono e la sorgente sonora. Chi effettua le misurazioni ed eventuali osservatori delle medesime devono disporsi in modo da non alterare le registrazioni degli strumenti di misura.

2.2.   Condizioni meteorologiche

Le misurazioni non devono essere effettuate in cattive condizioni atmosferiche. Occorre far sì che i risultati non siano falsati da raffiche di vento. Non effettuare le prove se la velocità del vento all'altezza del microfono supera i 5 m/s.

Non effettuare le prove se la temperatura ambiente è inferiore a 5 °C o superiore a 40 °C oppure se la temperatura della superficie di prova è inferiore 5 °C o superiore a 50 °C.

2.3.   Rumore ambiente

2.3.1.   Il livello del rumore di fondo (compreso il rumore del vento) deve essere inferiore di almeno 10 dB(A) alle emissioni sonore misurate prodotte dal rotolamento degli pneumatici. Proteggere il microfono dal vento con un antivento adeguato ma tener conto dei suoi effetti sulla sensibilità e sulle caratteristiche direzionali del microfono stesso.

2.3.2.   Ignorare le misurazioni influenzate da un picco sonoro apparentemente non correlato alle caratteristiche del livello sonoro generale dei pneumatici.

2.4.   Requisiti del veicolo di prova

2.4.1.   Aspetti generali

Il veicolo di prova deve essere un veicolo a motore dotato di quattro pneumatici singoli montati su due assi solamente.

2.4.2.   Carico del veicolo

Sottoporre il veicolo a una carico tale da soddisfare i requisiti di carico dei pneumatici di prova indicati al punto 2.5.2.

2.4.3.   Interasse

La distanza fra i due assi muniti dei pneumatici di prova dev'essere inferiore a 3,50 m per i pneumatici appartenenti alla classe C1 e inferiore a 5 m per i pneumatici appartenenti alle classi C2 e C3.

2.4.4.   Misure tese a minimizzare l'incidenza del veicolo sulle misurazioni del livello sonoro

Le seguenti prescrizioni e raccomandazioni mirano a evitare che caratteristiche costruttive del veicolo di prova influenzino in misura significativa il rumore di rotolamento dei pneumatici.

2.4.4.1.   Prescrizioni

a)	il veicolo non deve essere provvisto di paraspruzzi o di dispositivi aggiuntivi antispruzzo;

b)	non è consentito aggiungere o lasciare, nelle immediate vicinanze dei cerchi o dei pneumatici, oggetti che possano schermare il rumore emesso;

c)	l'assetto delle ruote (convergenza, campanatura e incidenza) deve essere conforme alle raccomandazioni del fabbricante del veicolo;

d)	non è consentito montare, nel passaruota o sotto il pianale della carrozzeria, materiale aggiuntivo per l'assorbimento del rumore;

e)

le sospensioni devono essere in condizioni tali da non produrre una riduzione anomala della distanza minima da terra a veicolo carico in conformità ai requisiti di prova. Eventuali sistemi di regolazione del livello della carrozzeria, vanno aggiustati in modo tale che, durante la prova, la distanza minima da terra sia normale in condizioni di veicolo scarico.

2.4.4.2.   Raccomandazioni tese a evitare rumori parassiti:

a)	si raccomanda la rimozione o la modifica di componenti del veicolo che possano contribuire al rumore di fondo dello stesso. Registrare rimozioni o modifiche nel verbale di prova;

b)	durante la prova, accertarsi che il rilascio dei freni avvenga in modo corretto, senza emissioni di rumore;

c)	accertarsi che le ventole elettriche di raffreddamento non siano in funzione;

d)	accertarsi che, durante la prova, finestrini e tetto scorrevole del veicolo siano chiusi.

2.5.   Pneumatici

2.5.1.   Aspetti generali

Sul veicolo di prova devono essere montati quattro pneumatici identici. In caso di pneumatici con indice della capacità di carico superiore a 121 e per i quali non è prescritto il montaggio in gemellato, montare due pneumatici dello stesso tipo e gamma sull'asse posteriore del veicolo di prova; montare sull'asse anteriore pneumatici di misura adeguata per il carico sull'asse, con battistrada levigato a una profondità minima per minimizzare l'incidenza del rumore dovuto al contatto tra strada e pneumatico pur mantenendo un sufficiente livello di sicurezza. I pneumatici da neve, che nel territorio di talune parti contraenti possono essere chiodati per assicurare una migliore aderenza, vanno provati senza chiodi. I pneumatici per i quali sono prescritte procedure di montaggio speciali vanno provati in conformità a tali prescrizioni (come la direzione di rotazione). Prima di essere sottoposti a rodaggio, i pneumatici devono presentare un battistrada con la massima profondità.

Effettuare la prova con cerchi autorizzati dal fabbricante dei pneumatici.

2.5.2.   Carico dei pneumatici

Il carico di prova Qt per ciascuno pneumatico del veicolo di prova deve essere compreso tra il 50 e il 90 % del carico di riferimento Qr ma il carico medio di prova Qt,avr di tutti i pneumatici deve essere pari al 75 ± 5 % del carico di riferimento Qr.

Per tutti i pneumatici il carico di riferimento Qr corrisponde alla massa massima associata all'indice della capacità di carico del pneumatico. Qualora l'indice della capacità di carico sia costituito da due numeri separati da una barra (/), il numero a cui fare riferimento è il primo.

2.5.3.   Pressione di gonfiaggio del pneumatico

I pneumatici montati sul veicolo di prova devono avere una pressione di prova Pt non superiore alla pressione di riferimento Pr e compresa tra:

Per pneumatici appartenenti alle classi C2 e C3, la pressione di riferimento Pr è la pressione corrispondente all'indice di pressione iscritto sul fianco.

Per pneumatici appartenenti alla classe C1, la pressione di riferimento è Pr = 250 kPa per i pneumatici «normali» e 290 kPa per pneumatici «rinforzati» o «extra load»; la pressione minima di prova deve essere Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Preparativi da eseguire prima della prova

Prima della prova i pneumatici devono essere «rodati» per rimuovere eventuali noduli di mescola o altre sporgenze della scolpitura dovute allo stampaggio. Questa operazione richiede di norma l'equivalente di circa 100 km di uso normale su strada.

I pneumatici devono essere montati sul veicolo di prova nella direzione di rotazione assunta durante il rodaggio.

Prima della prova i pneumatici vanno riscaldati facendo avanzare il veicolo nelle condizioni di prova.

3.   METODO DI PROVA

3.1.   Condizioni generali

Per tutte le misurazioni il veicolo deve percorrere in linea retta il tratto di misurazione (da AA′ a BB′) in modo che il piano mediano longitudinale del veicolo sia più vicino possibile alla linea CC′.

Quando l'estremità anteriore del veicolo di prova ha raggiunto la linea AA′, il conducente del veicolo deve aver posto il selettore del cambio in folle e spento il motore. Se durante la misurazione il veicolo emette un rumore anomalo (ad esempio ventola, autoaccensione), la prova non è considerata valida.

3.2.   Natura e numero delle misurazioni

Il livello massimo di emissioni sonore espresso in decibel ponderati A [dB(A)] va misurato fino alla prima cifra decimale durante la corsa per inerzia a motore spento del veicolo fra le linee AA′ e BB′ (figura 1 — estremità anteriore del veicolo sulla linea AA′; estremità posteriore del veicolo sulla linea BB′). Tale valore costituisce il risultato della misurazione.

Su ciascun lato del veicolo di prova devono essere eseguite almeno quattro misurazioni a velocità inferiori a quella di riferimento di cui al punto 4.1. e almeno quattro misurazioni a velocità superiori a quella di riferimento. Tali velocità devono essere ripartite in modo approssimativamente uniforme nell'intervallo di velocità specificato al punto 3.3.

3.3.   Intervallo di velocità di prova

Le velocità del veicolo di prova devono essere comprese nei seguenti intervalli:

a)	tra 70 e 90 km/h — per pneumatici appartenenti alle classi C1 e C2;

b)	tra 60 e 80 km/h — per pneumatici appartenenti alla classe C3.

4.   INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI

Se si riscontra una differenza anomala fra i valori (v. punto 2.3.2. del presente allegato), la misurazione va invalidata.

4.1.   Determinazione del risultato della prova

La velocità di riferimento Vref utilizzata per determinare il risultato finale sarà di:

a)	80 km/h — per pneumatici appartenenti alle classi C1 e C2;

b)	70 km/h — per pneumatici appartenenti alla classe C3.

4.2.   Analisi di regressione lineare delle misurazioni del rumore di rotolamento

Il livello di rumore di rotolamento pneumatico/strada LR in dB(A) è determinato mediante un'analisi di regressione secondo la seguente formula:

in cui:

	è la media dei livelli di rumore di rotolamento Li misurati di dB(A):
n	è il numero delle misurazioni (n ≥ 16),
	è la media logaritmica delle velocità Vi: con
a	è l'inclinazione della linea di regressione in dB(A):

4.3.   Correzione della temperatura

Per pneumatici appartenenti alle classi C1 e C2, il risultato finale deve essere normalizzato a una temperatura di riferimento ϑref della superficie di prova applicando una correzione della temperatura secondo la seguente formula:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

in cui:

ϑ	=	temperatura misurata della superficie di prova,
ϑref	=	20 °C,

Per pneumatici appartenenti alla classe C2 il coefficiente K è: – 0,03dB(A)/°C quando ϑ > ϑref e – 0,06dB(A)/°C quando ϑ < ϑref.

Per pneumatici appartenenti alla classe C2 il coefficiente K è – 0,02dB(A)/°C

Se la temperatura misurata della superficie di prova non varia di oltre 5 °C in tutte le misurazioni necessarie per determinare il livello sonoro di un treno di pneumatici, la correzione in funzione della temperatura può essere effettuata solo sul livello di rumore di rotolamento finale, registrato come indicato sopra, usando la media aritmetica delle temperature misurate. Negli altri casi ogni livello sonoro Li misurato deve essere corretto usando la temperatura al momento della registrazione del livello sonoro.

La correzione della temperatura non è prevista per pneumatici appartenenti alla classe C3.

4.4.   Per tenere conto di eventuali imprecisioni degli strumenti di misurazione, i risultati determinati nel modo di cui al punto 4.3. vanno ridotti di 1dB(A).

4.5.   Il risultato finale, cioè il livello di rumore di rotolamento corretto in funzione della temperatura LR(ϑref) in dB(A), va arrotondato al numero intero immediatamente inferiore.

figura 1

Posizioni del microfono per la misurazione

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ALLEGATO 4

SPECIFICHE RELATIVE AL LUOGO IN CUI SI EFFETTUA LA PROVA  (1)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive le specifiche relative alle caratteristiche fisiche e alla costruzione della pista di prova. Tali specifiche, basate su una particolare norma (2), descrivono le caratteristiche fisiche richieste nonché i metodi di prova per tali caratteristiche.

2.   CARATTERISTICHE CUI DEVE RISPONDERE LA SUPERFICIE

Una superficie si considera conforme a tale norma se la struttura e il tenore di vuoti o il coefficiente di assorbimento acustico sono stati misurati e soddisfano tutti i requisiti di cui ai punti da 2.1. a 2.4. e purché siano stati rispettati i requisiti di progettazione di cui al punto 3.2.

2.1.   Tenore di vuoti residui

Il tenore dei vuoti residui (VC) della miscela usata per la pavimentazione della pista di prova non deve superare l'8 %. Per la procedura di misurazione, v. punto 4.1. del presente allegato.

2.2.   Coefficiente di assorbimento acustico

Se non soddisfa il requisito della percentuale di vuoti residui, la superficie è accettabile solo se il coefficiente di assorbimento acustico è pari ad α ≤ 0,10. Per la procedura di misurazione, v. seguente punto 4.2. I requisiti di cui ai punti 2.1. e 2.2. si considerano soddisfatti anche se è stato misurato il solo assorbimento acustico ed è risultato essere α ≤ 0,10.

Nota: la caratteristica che ha maggior rilievo è l'assorbimento acustico, anche se per i costruttori di strade il tenore di vuoti residui costituisce un criterio più consueto. Tuttavia, l'assorbimento acustico va misurato solo se la superficie non soddisfa i requisiti in materia di vuoti. Ciò è dovuto al fatto che il tenore di vuoti residui è soggetto a grandi incertezze, in termini di misurazioni che in termini di rilevanza, e che alcune superfici potrebbero perciò essere erroneamente rifiutate se basate unicamente sulla misurazione dei vuoti.

2.3.   Profondità della tessitura

La profondità della tessitura (TD) misurata secondo il metodo volumetrico (v. punto 4.3.), deve essere:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Uniformità della superficie

Occorre fare ogni sforzo affinché la superficie stradale sia il più possibile omogenea all'interno della zona di prova. Ciò riguarda la tessitura e il tenore dei vuoti, ma si noti che, se il compattamento è più efficace in taluni punti rispetto ad altri, la tessitura può risultare diseguale ed è possibile che le irregolarità causino irregolarità (dossi) della superficie.

2.5.   Periodo di prova

Per verificare che la superficie continui a rimanere conforme ai requisiti di tessitura e di tenore di vuoti o di fonoassorbenza previsti dalla norma, devono essere effettuati controlli periodici, ai seguenti intervalli:

a)

per il tenore di vuoti residui (VC) o la fonoassorbenza (α): quando la superficie è nuova; se la superficie nuova soddisfa il requisito, non sono necessari ulteriori controlli periodici. Se la superficie nuova non soddisfa il requisito, è possibile che lo soddisfi in seguito, dato che le superfici tendono ad occludersi e compattarsi con il passare del tempo.

b)	per la profondità della tessitura (TD): quando la superficie è nuova; all'inizio della prova sulla rumorosità (Note: almeno quattro settimane dopo la costruzione); successivamente con cadenza annuale.

3.   PROGETTAZIONE DELLA SUPERFICIE DI PROVA

3.1.   Superficie

Nel progettare la superficie di prova è importante assicurarsi, come prescrizione fondamentale, che l'area su cui transitano i veicoli che attraversano il tratto di prova sia rivestita con il materiale di prova specificato, con margini adeguati per una guida sicura e agevole. Ciò implica che la larghezza della pista sia almeno di 3 m e che la lunghezza della stessa superi le linee AA e BB di almeno 10 m ad ogni estremità. La figura 1 illustra la pianta di un apposito terreno di prova e indica la superficie minima da preparare e costipare con rulli compressori e da rivestire con una superficie di prova specifica. Come indicato all'allegato 3, punto 3.2., le misurazioni vanno effettuate su entrambi i lati del veicolo. Le misurazioni si possono effettuare con due microfoni (uno per lato della pista), con il veicolo condotto in una direzione, o con un solo microfono (su un lato della pista), con il veicolo condotto in due direzioni. Se si usa il secondo metodo, non occorre che siano rispettati i requisiti della superficie sul lato della pista in cui non viene posto il microfono.

Figura 1

Requisiti minimi per la superficie di prova. La zona scura è denominata «Zona di prova»

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Nota:

Entro il raggio indicato non devono essere presenti ostacoli fonoriflettenti di grandi dimensioni.

3.2.   Progettazione e preparazione della pavimentazione

3.2.1.   Requisiti fondamentali di progettazione

La superficie di prova deve soddisfare quattro requisiti teorici:

3.2.1.1.

essere di cemento bituminoso denso;

3.2.1.2.

essere realizzata con aggregati di dimensione massima di 8mm (con tolleranza compresa fra 6,3 e 10 mm);

3.2.1.3.

avere uno strato di usura di spessore ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

Il legante deve essere un bitume a penetrazione diretta non modificato.

3.2.2.   Orientamenti per la progettazione

La figura 2 dà una curva granulometrica del pietrisco con le caratteristiche richieste, a titolo di orientamento per il costruttore della superficie di prova. La tabella 1 fornisce ulteriori orientamenti per ottenere le caratteristiche di struttura e di durata auspicate. La curva granulometrica corrisponde alla formula seguente:

P (% dei granuli che passano) = 100 · (d/dmax) 1/2

in cui:

d	=	dimensione in mm del vaglio a maglie quadrate
dmax	=	8 mm per la curva mediana = 10 mm per la curva di tolleranza inferiore = 6,3 mm per la curva di tolleranza superiore

Figura 2

Curva granulometrica del pietrisco nella miscela asfaltica, con tolleranze

A quanto precede, si aggiungono le seguenti raccomandazioni:

a)	la frazione di sabbia (0,063 mm < dimensione della maglia quadrata < 2 mm) non deve contenere più del 55 % di sabbia naturale e almeno il 45 % di sabbia derivante da frantumazione;

b)	lo strato di fondazione e quello di sottofondo devono garantire una buona stabilità e uniformità, in conformità alle migliori pratiche di costruzione stradale;

c)	gli aggregati devono provenire da frantumazione (100 % di superfici frantumate) ed essere costituiti da materiale con elevata resistenza alla frantumazione;

d)	il pietrisco usato nella miscela deve essere lavato;

e)	alla superficie non va aggiunto altro pietrisco;

f)	la durezza del legante espressa in valore PEN deve essere 40-60, 60-80 o anche 80-100, a seconda delle condizioni climatiche del paese considerato. Ricorrere al legante il più duro possibile, ma coerentemente con la prassi abituale;

g)

la temperatura della miscela prima della rullatura deve essere scelta in modo da ottenere il tenore di vuoti richiesto mediante una rullatura successiva. Per aumentare le probabilità di soddisfare le specifiche dei punti da 2.1. a 2.4., la compattezza deve essere studiata non solo scegliendo l'opportuna temperatura di miscelazione, ma anche il numero di passaggi e il rullo compressore adeguati.

Tabella 1

Orientamenti per la progettazione

	Valori di riferimento		Tolleranze
	sulla massa totale della miscela	sulla massa del pietrisco
Massa degli aggsregati lapidei setaccio a maglia quadrata (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Massa della sabbia 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Massa del filler SM <0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Massa del legante (bitume)	5,8 %	N.A.	± 0,5 %
Dimensione massima del pietrisco	8mm		6,3 — 10mm
Durezza del legante	[v. punto 3.2.2., lettera f)]
Coefficiente di levigatura accelerata (PSV)	> 50
Compattezza, rispetto alla compattezza Marshall	98 %

4.   METODO DI PROVA

4.1.   Misurazione del tenore di vuoti residui

Ai fini di questa misurazione, occorre prelevare carote sulla pista in almeno quattro punti diversi, equamente distribuiti sulla superficie di prova tra le linee AA e BB (v. figura 1). Per evitare mancanze di omogeneità e di uniformità delle tracce dei pneumatici, le carote non vanno prelevate proprio dalle tracce delle ruote, ma in prossimità delle stesse. Prelevare due o più carote in prossimità del tracciato delle ruote e una o più carote a metà strada circa fra le tracce delle ruote e ogni posizione microfonica.

Se si ha motivo di ritenere che il requisito di omogeneità non sia soddisfatto (v. punto 2.4.), prelevare le carote in un numero maggiore di punti nell'area di prova.

Stabilito per ogni carota il tenore di vuoti residui, si calcola quindi il valore medio di tutte le carote e lo si compara al requisito del punto 2.1. del presente allegato. Nessuna carota considerata singolarmente deve avere una percentuale di vuoti superiore al 10 %.

Il costruttore della superficie di prova deve risolvere il problema che può presentarsi se la superficie di prova — da cui devono essere prelevate le carote — è riscaldata da tubature o fili elettrici. Gli impianti vanno accuratamente programmati, riguardo ai punti di futuro prelievo delle carote. Si raccomanda di lasciare libere da tubature o fili alcune zone delle dimensioni approssimative di 200 mm × 300 mm o di posizionare detti fili o tubature a una profondità sufficiente a evitare danni dovuti al carotaggio nello strato superficiale.

4.2.   Coefficiente di assorbimento acustico

Il coefficiente di assorbimento acustico (incidenza normale) va misurato con il metodo del tubo di impedenza secondo la procedura illustrata nella norma ISO 10534-1:1996 o ISO 10534-2:1998.

Per i provini prelevati, occorre rispettare gli stessi requisiti previsti per la percentuale di vuoti residui (v. punto 4.1.). Misurare l'assorbimento acustico nella gamma compresa tra 400Hz e 800Hz e in quella tra 800Hz e 1 600Hz (almeno alle frequenze centrali delle bande di un terzo di ottava) e rilevare i valori massimi per le due gamme di frequenza. Calcolare infine la media dei valori così ottenuti per tutte le carote di prova, per giungere al risultato finale.

4.3.   Misurazione della profondità della tessitura

Ai sensi di questa norma, effettuare le misurazioni della profondità della tessitura in almeno 10 punti distribuiti uniformemente lungo il tracciato delle ruote sulla pista di prova; comparare il valore medio rilevato con la profondità di tessitura minima prevista. Per la descrizione della procedura, v. norma ISO 10844:1994.

5.   STABILITÀ NEL TEMPO E MANUTENZIONE

5.1.   Effetti dell'invecchiamento

Analogamente a quanto avviene per qualsiasi altra superficie, è prevedibile che i livelli del rumore di rotolamento misurati sulla superficie di prova aumentino leggermente nei 6-12 mesi successivi alla costruzione.

La superficie risponderà alle caratteristiche richieste non prima di quattro settimane dopo la costruzione. Gli effetti dell'invecchiamento sul rumore emesso dagli autocarri è di solito inferiore rispetto a quello emesso dalle autovetture.

La stabilità nel tempo è determinata essenzialmente dalla levigatura e dal compattamento dovuti al transito dei veicoli sulla superficie; andrà verificata periodicamente, come indicato al punto 2.5.

5.2.   Manutenzione della superficie

Occorre rimuovere dalla superficie frammenti sparsi o polveri, la cui presenza potrebbe ridurre sensibilmente l'effettiva profondità della tessitura. In paesi a clima rigido, si ricorre spesso al sale come misura antigelo. Il sale può alterare la superficie, in modo sia temporaneo che permanente, e aumentare così il rumore: è pertanto sconsigliato.

5.3.   Ripavimentazione della zona di prova

Se è necessario ripavimentare la pista di prova, basta di solito limitarsi alla sola striscia di prova (larga 3m, v. figura 1) su cui si spostano i veicoli, purché all'atto della misurazione la zona di prova ai lati di tale striscia soddisfi il requisito relativo al tenore di vuoti residui o al fonoassorbimento.

6.   DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA SUPERFICIE E ALLE PROVE SU DI ESSA EFFETTUATE

6.1.   Documentazione relativa alla superficie di prova

Indicare i dati che seguono in un documento che descriva la superficie di prova:

6.1.1.

ubicazione della pista di prova;

6.1.2.

tipo e durezza del legante, tipo di aggregato, densità teorica massima del conglomerato (DR), spessore dello strato di usura e curva granulometrica stabilita in base alle carote prelevate sulla pista di prova;

6.1.3.

metodo di compattazione (ad esempio, tipo e massa del rullo, numero di passaggi);

6.1.4.

temperatura della miscela, temperatura dell'aria e velocità del vento durante la stesa della superficie;

6.1.5.

data di stesa della superficie e nome dell'impresa;

6.1.6.

tutti i risultati delle prove o, almeno, della prova più recente, tra cui: 6.1.6.1. percentuale di vuoti residui di ciascuna carota; 6.1.6.2. punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dei vuoti; 6.1.6.3. coefficiente di fonoassorbimento di ciascuna carota (se misurato); specificare i risultati per ciascuna carota e ciascuna gamma di frequenze, nonché la media generale; 6.1.6.4. punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dell'assorbimento; 6.1.6.5. profondità di tessitura, compresi numero di prove e deviazione standard; 6.1.6.6. ente responsabile delle prove effettuate a titolo dei punti 6.1.6.1. e 6.1.6.2. e tipo di macchinario utilizzato; 6.1.6.7. data della/e prova/e e data del prelievo delle carote dalla pista di prova.

6.2.   Documentazione sulle prove di rumorosità dei veicoli effettuate sulla superficie

Nel documento che descrive la/le prova/e sul rumore emesso dai veicoli occorre precisare se tutti i requisiti sono stati soddisfatti o no. Occorrerà riferirsi a un documento compilato ai sensi del punto 6.1. in cui si dimostra il rispetto di tali requisiti.

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(1)  Le caratteristiche del terreno di prova riportate nel presente allegato sono valide fino alla fine del periodo di cui al punto 12.8. del presente regolamento.

(2)  ISO 10844:1994.

ALLEGATO 5

PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELL'ADERENZA SUL BAGNATO

(A) — Pneumatici appartenenti alla categoria C1

1.   NORME DI RIFERIMENTO

Si applicano i documenti elencati di seguito.

1.1.   Norma ASTM E 303-93 (riapprovata nel 2008), Metodo di prova normalizzato per misurare le proprietà di attrito sulla superficie utilizzando il British Pendulum Tester;

1.2.   Norma ASTM E 501-08, Specifica normalizzata per pneumatici scanalati normalizzati per prove di resistenza allo slittamento su pavimentazione stradale;

1.3.   Norma ASTM E 965-96 (riapprovata nel 2006), Metodo di prova normalizzato per misurare la profondità della macrotessitura della superficie della pavimentazione mediante una tecnica volumetrica;

1.4.   Norma ASTM E 1136-93 (riapprovata nel 2003), Specifica normalizzata per un pneumatico radiale di riferimento normalizzato di prova P195/75R14;

1.5.   Norma ASTM F 2493-08, Specifica normalizzata per un pneumatico radiale di riferimento normalizzato di prova P225/60R16.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini della prova per l'aderenza sul bagnato di pneumatici appartenenti alla classe C1:

2.1.	«Prova» indica il singolo passaggio di un pneumatico sottoposto a carico su una determinata superficie della pista di prova.

2.2.	«Pneumatico/i di prova» indica un pneumatico candidato, di riferimento, di controllo o un treno di pneumatici usati in una prova.

2.3.	«Pneumatico/i candidato/i (T)» indica un pneumatico o un treno di pneumatici sottoposto/i a prova per calcolarne l'indice di aderenza sul bagnato.

2.4.	«Pneumatico/i di riferimento (R)» indica un pneumatico o un treno di pneumatici contraddistinto/i dalle caratteristiche indicate nella norma ASTM F 2493-08 e denominato Pneumatico di riferimento normalizzato di prova.

2.5.	«Pneumatico/i di controllo (C)» indica un pneumatico intermedio o un treno di pneumatici intermedi, utilizzati quando il pneumatico candidato e il pneumatico di riferimento non possono essere comparati direttamente sullo stesso veicolo.

2.6.	«Forza di frenata di un pneumatico» indica la forza longitudinale, espressa in Newton, derivante dall'applicazione della coppia frenante.

2.7.	«Coefficiente di forza di frenata di un pneumatico (BFC)» indica il rapporto tra la forza di frenata e il carico verticale.

2.8.	«Coefficiente di forza di frenata massima di un pneumatico» indica il valore massimo del coefficiente della forza di frenata di un pneumatico che si raggiunge prima del bloccaggio delle ruote con il graduale aumento della coppia frenante.

2.9.	«Bloccaggio di una ruota» indica la condizione di una ruota che ha una velocità di rotazione sul suo asse pari a zero e che, pur in presenza di una coppia motrice, non può ruotare.

2.10.

«Carico verticale» indica la forza di carico, espressa in Newton, gravante sul pneumatico perpendicolarmente alla superficie stradale.

2.11.

«Veicolo di prova del pneumatico» indica un veicolo adibito ad uso speciale munito di strumenti per misurare le forze verticali e longitudinali gravanti su un pneumatico di prova durante la frenata.

2.12.

«SRTT14» indica la norma ASTM E 1136-93 (riapprovata nel 2003), Specifica normalizzata per un pneumatico radiale di riferimento normalizzato di prova P195/75R14;

2.13.

«SRTT16» indica la norma ASTM F 2493-08, Specifica normalizzata per un pneumatico radiale di riferimento normalizzato di prova P225/60R16.

3.   CONDIZIONI GENERALI DI PROVA

3.1.   Caratteristiche della pista

La pista di prova ha le seguenti caratteristiche:

3.1.1.

La superficie avrà un rivestimento bituminoso denso con pendenza uniforme non superiore al 2 % e non devierà di oltre 6mm nelle prove effettuate con un regolo di 3m.

3.1.2.

Il rivestimento della superficie sarà di età, composizione e usura uniforme e su di esso non saranno presenti materiali sparsi o depositi di materiale estraneo.

3.1.3.

La dimensione massima del ghiaino sarà di 10mm (con tolleranze comprese tra 8mm a 13mm).

3.1.4.

La profondità di tessitura, misurata con il metodo dell'altezza di sabbia ai sensi della norma ASTM E 965-96 (riapprovata nel 2006), sarà di 0,7 ± 0,3mm.

3.1.5.

Le proprietà di attrito sul bagnato della superficie saranno determinate con i metodi a) o b) di cui al punto 3.2.

3.2.   Metodi di misurazione delle proprietà di attrito sul bagnato della superficie

3.2.1.   Metodo del valore BPN (British Pendulum Number)

Il metodo del valore BPN (British Pendulum Number) è definito nella norma ASTM E 303-93 (riapprovata nel 2008).

La formulazione della mescola e le caratteristiche fisiche della gomma del pattino devono essere conformi a quanto specificato dalla norma ASTM E 501-08.

Il valore medio BPN è compreso fra 42 e 60BPN dopo la correzione degli effetti della temperatura, qui di seguito descritta.

Il valore BPN va corretto in funzione della temperatura della superficie della pista bagnata. Salvo raccomandazioni diverse sulla correzione in funzione della temperatura fornite dal fabbricante del pendolo, si applica la formula seguente:

BPN = BPN(valore misurato) + correzione in funzione della temperatura

Correzione in funzione della temperatura = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

in cui t è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.

Effetti dell'usura del pattino di scorrimento: il pattino va rimosso per usura massima quando l'usura sull'estremità di contatto del cursore raggiunge 3,2 mm sul piano di scorrimento o 1,6 mm perpendicolarmente ad esso ai sensi del punto 5.2.2. e alla figura 3 della norma ASTM E 303-93 (riapprovata nel 2008).

Al fine di controllare la costanza del valore BPN della superficie della pista nella misurazione dell'aderenza sul bagnato effettuata su un'autovettura dotata di strumentazione: i valori BPN della pista di prova non devono mutare sull'intera distanza di arresto onde ridurre la dispersione dei risultati di prova. Le proprietà di attrito sul bagnato della superficie vanno misurate ogni 10m e cinque volte per ogni punto del BPN; il coefficiente di variazione delle medie del BPN non deve superare il 10 %.

3.2.2.   Metodo ASTM E 1136 con pneumatico di riferimento normalizzato di prova (b)

In deroga al punto 2.4., questo metodo utilizza il pneumatico di riferimento avente le caratteristiche indicate dalla norma ASTM E 1136-93 (riapprovata nel 2003) e definito SRTT14.

Il valore medio del coefficiente di forza di frenata massima (μ peak,ave) dell'SRTT14 sarà di 0,7 ± 0,1 a 65 km/h.

Il valore medio del coefficiente di forza di frenata massima (μ peak,ave) dell'SRTT14 andrà corretto in funzione della temperatura della superficie della pista bagnata nel modo seguente:

coefficiente di forza di frenata massima (μ peak,ave) = coefficiente di forza di frenata massima (misurato) + correzione in funzione della temperatura

Correzione in funzione della temperatura = 0,0035 × (t – 20)

in cui t è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.

3.3.   Condizioni atmosferiche

Il vento non deve interferire con l'irrorazione della superficie (è ammesso l'uso di schermature antivento).

Sia la temperatura della superficie bagnata che quella ambiente saranno comprese fra 2 °C e 20 °C per pneumatici da neve e fra 5 °C e 35 °C per pneumatici normali.

La temperatura della superficie bagnata non deve variare di oltre 10 °C nel corso della prova.

La temperatura ambiente deve restare vicina alla temperatura della superficie bagnata; la differenza tra la temperatura ambiente e la temperatura della superficie bagnata dev'essere inferiore a 10 °C.

4.   METODI DI PROVA PER MISURARE L'ADERENZA SUL BAGNATO

Per calcolare l'indice di aderenza sul bagnato (G) di un pneumatico candidato, le prestazioni di frenata sul bagnato del pneumatico candidato vanno confrontate con le prestazioni di frenata sul bagnato del pneumatico di riferimento su un veicolo che avanza in direzione rettilinea su una superficie pavimentata bagnata. L'indice di aderenza sul bagnato si misura con uno dei metodi seguenti:

a)	metodo del veicolo, che consiste nel provare un treno di pneumatici montato su un'autovettura dotata di strumentazione;

b)	metodo di prova del rimorchio trainato da un veicolo o da un veicolo per la prova di pneumatici, muniti del/dei pneumatico/i di prova.

4.1.   Metodo di prova a) su autovettura dotata di strumentazione

4.1.1.   Principio

Questo metodo di prova consta di una procedura per misurare le prestazioni di decelerazione di pneumatici in frenata appartenenti alla classe C1 che si serve di un'autovettura dotata di strumentazione, munita di sistema antibloccaggio (ABS); «autovettura dotata di strumentazione» indica un'autovettura dotata dell'apparecchiatura di misurazione di cui al punto 4.1.2.2. ai fini di questo metodo di prova. Partendo da una velocità iniziale definita, si esercita sulle quattro ruote una forza frenante sufficiente ad attivare l'ABS. La decelerazione media viene calcolata tra due velocità predefinite.

4.1.2.   Apparecchiatura

4.1.2.1.   Veicolo:

L'autovettura può essere sottoposta a modifiche che:

a)	permettano di aumentare il numero delle dimensioni dei pneumatici passibili di essere montati sul veicolo;

b)	permettano di installare un dispositivo per l'attivazione automatica della frenata;

c)	qualsiasi altra modifica del sistema frenante è vietata.

4.1.2.2.   Apparecchiatura di misurazione

Il veicolo è provvisto di un sensore atto a misurare la velocità su una superficie bagnata nonché la distanza percorsa tra due velocità.

Per misurare la velocità del veicolo si utilizza una quinta ruota o un sistema di misurazione della velocità senza contatto.

4.1.3.   Condizionamento della pista di prova e condizioni di irrorazione

La superficie della pista di prova va irrorata almeno mezz'ora prima della prova in modo da portare la superficie alla temperatura dell'acqua. L'irrorazione esterna della pista prosegue per tutta la durata della prova. La profondità dell'acqua, misurata dal punto più alto della pavimentazione, dev'essere di 1,0 ± 0,5 mm su tutta l'area di prova.

La pista di prova va quindi condizionata effettuando almeno dieci prove con pneumatici non destinati a essere usati nel programma di prove a 90 km/h.

4.1.4.   Pneumatici e cerchi

4.1.4.1.   Preparazione e rodaggio del pneumatico

Dai pneumatici di prova vanno eliminate tutte le protuberanze della superficie del battistrada causate da prese d'aria dello stampo e da bave in corrispondenza di giunture dello stampo.

Montare i pneumatici di prova su cerchi aventi le specifiche stabilite da un organismo di normalizzazione per cerchi e pneumatici tra quelli elencati all'allegato 6, appendice 4, del presente regolamento.

4.1.4.2.   Carico del pneumatico

Il carico statico gravante su ciascun pneumatico dell'asse deve essere compreso tra il 60 % e il 90 % della capacità di carico del pneumatico sottoposto a prova. I carichi dei pneumatici sullo stesso asse non devono differire di oltre il 10 %.

4.1.4.3.   Pressione di gonfiaggio del pneumatico

Sugli assi anteriore e posteriore la pressione di gonfiaggio sarà pari a 220kPa (pneumatici sia normali che «extra-load»). Subito prima della prova, controllare la pressione del pneumatico a temperatura ambiente ed, eventualmente, adeguarla.

4.1.5.   Procedura

4.1.5.1.   Prova

La seguente procedura si applica a ciascuna prova.

4.1.5.1.1.   L'autovettura è guidata in linea retta fino a 85 ±2km/h.

4.1.5.1.2.   Dopo che l'autovettura ha raggiunto 85 ± 2 km/h, attivare i freni sempre nello stesso punto della pista di prova denominato «punto di inizio della frenata»; è ammessa una tolleranza longitudinale di 5 m e una tolleranza trasversale di 0,5 m.

4.1.5.1.3.   I freni possono essere attivati automaticamente o manualmente.

4.1.5.1.3.1.   L'attivazione automatica dei freni si effettuata tramite un sistema di rilevamento composto da due componenti, una indicizzata sulla pista di prova e l'altra situata a bordo dell'autovettura.

4.1.5.1.3.2.   L'attivazione manuale dei freni dipende dal tipo di cambio e sarà conforme a quanto di seguito descritto. In entrambi i casi è necessario uno sforzo minimo sul pedale di 600N.

Con cambio manuale, il conducente deve staccare la frizione e premere vigorosamente il pedale del freno, tenendolo premuto a fondo per tutto il tempo necessario a effettuare la misurazione.

Con cambio automatico, il conducente deve portare la leva del cambio in posizione di folle e poi premere vigorosamente il pedale del freno, tenendolo premuto a fondo per tutto il tempo necessario a effettuare la misurazione.

4.1.5.1.4.   Si calcola la decelerazione media tra 80km/h e 20km/h.

In caso di inosservanza di una qualsiasi delle specifiche di cui sopra (come tolleranza della velocità, tolleranza longitudinale e trasversale del punto di inizio della frenata e tempo di frenata) durante una prova, la misurazione è scartata e si effettua una nuova prova.

4.1.5.2.   Ciclo di prova

Per misurare l'indice di aderenza sul bagnato di un treno di pneumatici candidati (T) si effettua una serie di prove in base alla procedura di seguito descritta; ogni prova andrà effettuata nella stessa direzione e potranno essere misurati fino a tre diversi treni di pneumatici candidati all'interno dello stesso ciclo di prova:

4.1.5.2.1.   per primo, viene montato sull'autovettura dotata di strumentazione il treno di pneumatici di riferimento.

4.1.5.2.2.   Dopo l'esecuzione di almeno tre misurazioni valide ai sensi delle prescrizioni del punto 4.1.5.1, il treno di pneumatici di riferimento viene sostituito da un treno di pneumatici candidati.

4.1.5.2.3.   Dopo aver effettuato sei misurazioni valide dei pneumatici candidati, è possibile misurare altri due treni di pneumatici candidati.

4.1.5.2.4.   Il ciclo di prova si chiude con altre tre misurazioni valide dello stesso treno di pneumatici di riferimento usato all'inizio del ciclo di prova.

Esempi:

a)	l'ordine delle prove per un ciclo di prova di tre treni di pneumatici candidati (da T1 a T3) più un treno di pneumatici di riferimento (R) sarà il seguente: R-T1-T2-T3-R

b)	l'ordine delle prove per un ciclo di prova di cinque treni di pneumatici candidati (da T1 a T5) più un treno di pneumatici di riferimento (R) sarà il seguente: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Elaborazione dei risultati delle misurazioni

4.1.6.1.   Calcolo della decelerazione media (AD)

Per ogni prova valida, si calcola la decelerazione media (AD) nel modo seguente in m/s2:

in cui:

Sf è la velocità finale in m/s; Sf = 20km/h = 5,556m/s

Si è la velocità iniziale in m/s; Si = 80km/h = 22,222m/s

d è la distanza percorsa — in m — tra Si e Sf.

4.1.6.2.   Convalida dei risultati

Il coefficiente di variazione della decelerazione media AD si calcola nel modo seguente:

(deviazione standard/media) × 100.

Per i pneumatici di riferimento (R): se il coefficiente di variazione AD di due gruppi consecutivi qualsiasi di tre prove del treno di pneumatici di riferimento è superiore al 3 %, è necessario scartare tutti i dati e ripetere la prova per tutti i pneumatici di prova (pneumatici sia candidati che di riferimento).

Per i pneumatici candidati (T): i coefficienti di variazione della decelerazione media AD sono calcolati per ogni treno di pneumatici candidati. Se un coefficiente di variazione è superiore al 3 % è necessario scartare i dati e ripetere la prova per quel determinato treno di pneumatici candidati.

4.1.6.3.   Calcolo della decelerazione media corretta (Ra)

La decelerazione media (AD) del treno di pneumatici di riferimento usati per il calcolo del coefficiente della forza di frenata viene corretta in base al posizionamento di ciascun treno di pneumatici candidati in un determinato ciclo di prova.

La decelerazione media (AD) corretta del pneumatico di riferimento (Ra) è calcolata in m/s2 ai sensi di quanto indicato nella tabella 1, in cui R1 è la media dei valori AD nella prima prova del treno di pneumatici di riferimento (R) ed R2 è la media dei valori AD nella seconda prova dello stesso treno di pneumatici di riferimento (R).

Tabella 1

Numero di treni di pneumatici candidati in un ciclo di prova	Treno di pneumatici candidati	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Calcolo del coefficiente della forza di frenata (BFC)

Il coefficiente di forza di frenata (BFC) è calcolato per una frenata sui due assi ai sensi di quanto indicato nella tabella 2, in cui Ta (a = 1, 2 o 3) è la media dei valori AD per ciascun treno di pneumatici candidati (T) usato per un ciclo di prova.

Tabella 2

Pneumatico di prova	Coefficiente della forza di frenata
Pneumatico di riferimento
Pneumatico candidato
g è l'accelerazione di gravità, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5.   Calcolo dell'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato

L'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato (G(T)) si calcola nel modo seguente:

in cui:

t	è la temperatura della superficie bagnata in gradi Celsius quando il pneumatico candidato (T) è sottoposto a prova.
t0	è la condizione della temperatura di riferimento della superficie bagnata, t0 = 20 °C per pneumatici normali e t0 = 10 °C per pneumatici da neve. BFC(R0) è il coefficiente della forza di frenata del pneumatico di riferimento nelle condizioni di riferimento, BFC(R0) = 0,68.
a =	– 0,4232 e b = – 8,297 per pneumatici normali, a = 0,7721 e b = 31,18 per pneumatici da neve [a è espresso come (1/°C)].

4.1.7.   Comparazione tra le prestazioni di aderenza sul bagnato di un pneumatico candidato e di uno di riferimento mediante un pneumatico di controllo

4.1.7.1.   Aspetti generali

Se esiste una differenza considerevole tra la dimensione di un pneumatico candidato e quella di un pneumatico di riferimento, può non essere possibile effettuare una comparazione diretta sulla stessa autovettura munita di strumentazione. Con questo metodo di prova si ricorre allora a un pneumatico intermedio, denominato pneumatico di controllo, quale definito al punto 2.5.

4.1.7.2.   Principio dell'approccio

Il principio consiste nell'uso di un treno di pneumatici di controllo e di due autovetture diverse munite di strumentazione per il ciclo di prova di un treno di pneumatici candidati da comparare a un treno di pneumatici di riferimento.

Su un'autovettura munita di strumentazione si monta il treno di pneumatici di riferimento e, in seguito, il treno di pneumatici di controllo; sull'altra, si monta il treno di pneumatici di controllo e, in seguito, il treno di pneumatici candidati.

Si applicano le specifiche di cui ai punti da 4.1.2. a 4.1.4.

Il primo ciclo di prova è una comparazione tra il treno di pneumatici di controllo e il treno di pneumatici di riferimento.

Il secondo ciclo di prova è una comparazione tra il treno di pneumatici candidati e il treno di pneumatici di riferimento. Viene effettuato sulla stessa pista e nello stesso giorno del primo ciclo di prova. La temperatura della superficie bagnata sarà di ± 5 °C rispetto alla temperatura del primo ciclo di prova. Lo stesso treno di pneumatici di controllo è utilizzato sia per il primo che per il secondo ciclo di prova.

L'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato (G(T)) si calcola nel modo seguente:

G(T) = G1 × G2

in cui:

G1	è l'indice relativo di aderenza sul bagnato del pneumatico di controllo (C) confrontato con il pneumatico di riferimento (R) calcolato nel modo seguente:
G2	è l'indice relativo di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato (T) confrontato con il pneumatico di controllo (C) calcolato nel modo seguente:

4.1.7.3.   Immagazzinamento e conservazione

È necessario che tutti i pneumatici di un treno di pneumatici di controllo siano stati immagazzinati nelle stesse condizioni. Subito dopo aver sottoposto a prova e comparato il treno di pneumatici di controllo con il pneumatico di riferimento si applicano le specifiche condizioni di immagazzinamento di cui alla norma ASTM E 1136-93 (riapprovata nel 2003).

4.1.7.4.   Sostituzione dei pneumatici di riferimento e dei pneumatici di controllo

In caso di usura irregolare o danni causati dalle prove o se l'usura influenza i risultati delle stesse, occorre sostituire i pneumatici.

4.2.   Metodo di prova (b) con un rimorchio trainato da un veicolo o da un veicolo di prova del pneumatico

4.2.1.   Principio

Le misurazioni si effettuano su pneumatici di prova montati su un rimorchio trainato da un veicolo (il cosiddetto «veicolo trattore») o su un veicolo di prova del pneumatico. Premere vigorosamente il freno nella posizione di prova finché si genera una coppia frenante sufficiente a produrre la forza di frenata massima che si raggiunge prima del bloccaggio delle ruote a una velocità di prova di 65km/h.

4.2.2.   Apparecchiatura

4.2.2.1.   Veicolo trattore e rimorchio o veicolo di prova del pneumatico

Il veicolo trattore o il veicolo di prova del pneumatico devono poter mantenere la velocità prestabilita di 65 ± 2 km/h anche alle massime forze di frenata.

Il rimorchio o il veicolo di prova del pneumatico vanno dotati di uno spazio in cui porre il pneumatico a fini di misurazione (la cosiddetta «posizione di prova») e provvisti dei seguenti accessori:

a)	un dispositivo di attivazione dei freni nella posizione di prova;

b)	un serbatoio d'acqua che contenga una quantità d'acqua sufficiente ad alimentare il sistema di irrorazione della superficie stradale, a meno che non venga utilizzato un sistema di irrorazione esterno;

c)	apparecchiature di registrazione che registrino segnali in uscita da trasduttori installati nella posizione di prova e controllino la portata d'acqua in caso di ricorso all'autoirrorazione.

La variazione massima della convergenza e della campanatura per la posizione di prova è di ± 0,5° a carico verticale massimo. Bracci e boccole di sospensione sono sufficientemente rigidi da permettere di ridurre al minimo il gioco e di assicurare il rispetto dell'applicazione delle forze di frenata massime. Il sistema di sospensione avrà una capacità di carico adeguata e sarà progettato in modo da isolare la risonanza della sospensione.

La posizione di prova sarà munita di un sistema frenante normale o speciale per autovetture capace di produrre una coppia frenante sufficiente a generare il valore massimo della forza longitudinale sulla ruota di prova della frenata alle condizioni specificate.

Il sistema di azionamento del freno sarà capace di controllare l'intervallo di tempo tra azionamento iniziale del freno e forza longitudinale massima, come specificato al punto 4.2.7.1.

Il rimorchio o il veicolo di prova del pneumatico vanno progettati in modo da adattarsi alla varietà di dimensioni dei pneumatici candidati da provare.

Il rimorchio o il veicolo di prova del pneumatico vanno dotati dei dispositivi di adeguamento del carico verticale specificati al punto 4.2.5.2.

4.2.2.2.   Apparecchiatura di misurazione

La posizione della ruota di prova sul rimorchio o sul veicolo di prova del pneumatico sarà munita di un sistema di misurazione della velocità di rotazione della ruota nonché di trasduttori per la misurazione della forza di frenata e del carico verticale sulla ruota di prova.

Requisiti generali del sistema di misurazione: Il sistema di strumentazione sarà conforme ai seguenti requisiti generali a temperature ambiente comprese tra 0 °C e 45 °C:

a)	precisione complessiva del sistema, forza: ± 1,5 % della scala completa del carico verticale o della forza di frenata;

b)	precisione complessiva del sistema, velocità: ± 1,5 % della velocità o ± 1,0 km/h (considerare il valore maggiore).

Velocità del veicolo: per misurare la velocità del veicolo è necessaria una quinta ruota o un sistema di misurazione di precisione della velocità senza contatto.

Forze frenanti: i trasduttori per la misurazione della forza di frenata misurano la forza longitudinale generata sull'interfaccia pneumatico-strada a seguito dell'azionamento del freno in un campo compreso tra lo 0 % fino ad almeno il 125 % del carico verticale applicato. La progettazione e la collocazione del trasduttore devono ridurre al minimo gli effetti inerziali e la risonanza meccanica indotta dalle vibrazioni.

Carico verticale: il trasduttore per la misurazione del carico verticale misura il carico verticale nella posizione di prova durante l'azionamento del freno. Il trasduttore possiede le stesse specifiche descritte precedentemente.

Condizionamento del segnale e sistema di registrazione: tutte le apparecchiature di condizionamento e registrazione del segnale devono fornire un risultato lineare con i guadagni e le risoluzioni di lettura dei dati necessari a soddisfare i requisiti sopra specificati. Si applicano inoltre i seguenti requisiti:

a)	la risposta in frequenza minima sarà costante da 0Hz a 50Hz (100Hz) con un'approssimazione di ± 1 % della scala completa;

b)	il rapporto segnale/rumore sarà almeno di 20/1;

c)	il guadagno sarà sufficiente a permettere una visualizzazione a scala completa per il livello del segnale in entrata a scala completa;

d)	l'impedenza in ingresso sarà di almeno dieci volte superiore all'impedenza in uscita della fonte del segnale;

e)	l'apparecchiatura sarà insensibile a vibrazioni, accelerazioni e alterazioni della temperatura ambiente.

4.2.3.   Condizionamento della pista di prova

La pista di prova va condizionata effettuando almeno dieci prove con pneumatici non destinati a essere utilizzati nel programma di prove a 65 ± 2km/h.

4.2.4.   Condizioni di irrorazione

Il veicolo trattore e il rimorchio o il veicolo di prova del pneumatico possono essere eventualmente muniti di un sistema di irrorazione della pavimentazione, privi di serbatoio, che, nel caso del rimorchio, sarà montato sul veicolo trattore. L'acqua irrorata sulla pavimentazione davanti ai pneumatici di prova sarà erogata da un ugello progettato in modo da garantire che lo strato d'acqua incontrato dal pneumatico di prova abbia una sezione trasversale costante alla velocità di prova atta a consentire di ridurre al minimo spruzzi e nebulizzazioni.

La configurazione e la posizione dell'ugello faranno sì che i getti d'acqua siano diretti verso il pneumatico di prova e siano rivolti verso la pavimentazione con un angolo compreso fra 20° e 30°.

L'acqua va proiettata sulla pavimentazione tra 250mm e 450 mm davanti al centro della zona di contatto del pneumatico. Collocare l'ugello 25 mm al di sopra della pavimentazione o all'altezza minima necessaria per evitare eventuali ostacoli riscontrabili sulla superficie della pista ma comunque non oltre 100 mm al di sopra della pavimentazione.

Lo strato d'acqua avrà una larghezza superiore di almeno 25mm al battistrada del pneumatico di prova e sarà applicato in modo che il pneumatico si trovi al centro di esso. La portata dell'acqua deve garantire una profondità dell'acqua di 1,0 ± 0,5 mm e va mantenuta costante per tutta la durata della prova con una tolleranza di ± 10 %. Il volume d'acqua per unità di larghezza della superficie bagnata dovrà essere direttamente proporzionale alla velocità di prova. La quantità d'acqua applicata a 65km/h sarà di 18 l/s per metro di larghezza di superficie bagnata in caso di una profondità d'acqua di 1,0 mm.

4.2.5.   Pneumatici e cerchi

4.2.5.1.   Preparazione e rodaggio del pneumatico

Dai pneumatici di prova vanno eliminate tutte le protuberanze della superficie del battistrada causate da prese d'aria dello stampo e da bave in corrispondenza di giunture dello stampo.

I pneumatici di prova vanno montati sul cerchio di prova indicato dal fabbricante del pneumatico.

L'adeguatezza della sede tallone va garantita mediante un lubrificante appropriato. Occorre evitare un uso eccessivo di lubrificante per impedire lo slittamento del pneumatico sul cerchio della ruota.

I treni di pneumatici/cerchi di prova vanno conservati in un apposito locale per almeno due ore in modo tale che raggiungano tutti la stessa temperatura ambiente prima delle prove. Vanno inoltre riparati dal sole per evitare il surriscaldamento provocato dalla radiazione solare.

Per il rodaggio del pneumatico, effettuare due prove di frenata alle condizioni di carico, pressione e velocità specificate ai punti 4.2.5.2, 4.2.5.3 e 4.2.7.1 rispettivamente.

4.2.5.2.   Carico del pneumatico

Il carico di prova sul pneumatico di prova deve corripsondere al 75 ±5 % della capacità di carico del pneumatico di prova.

4.2.5.3.   Pressione di gonfiaggio del pneumatico

La pressione di gonfiaggio a freddo del pneumatico di prova sarà pari a 180 kPa per i pneumatici a carico normale. Per pneumatici «extra-load» la pressione di gonfiaggio a freddo sarà pari a 220 kPa.

Subito prima della prova, controllare la pressione del pneumatico a temperatura ambiente ed, eventualmente, adeguarla.

4.2.6.   Preparazione del veicolo trattore e del rimorchio o del veicolo di prova del pneumatico

4.2.6.1.   Rimorchio

Per i rimorchi a un asse, l'altezza del gancio di traino e la posizione trasversale vanno adeguate dopo aver caricato il pneumatico di prova sul carico di prova specificato al fine di evitare perturbazioni dei risultati delle misurazioni. La distanza longitudinale tra la linea mediana del punto di articolazione del dispositivo di aggancio e la linea mediana trasversale dell'asse del rimorchio dev'essere pari ad almeno dieci volte l'altezza del «gancio di traino» o del «dispositivo di aggancio (gancio)».

4.2.6.2.   Strumentazione e apparecchiatura

Installare l'eventuale quinta ruota in conformità alle specifiche del fabbricante e collocarla il più vicino possibile alla mezzeria della carreggiata del rimorchio trainato o del veicolo di prova del pneumatico.

4.2.7.   Procedura

4.2.7.1.   Prova

Per ciascuna prova si applica la seguente procedura:

4.2.7.1.1.

il veicolo trattore o il veicolo di prova del pneumatico percorrono la pista di prova in linea retta alla velocità di prova prestabilita di 65 ±2km/h.

4.2.7.1.2.

Avviare il sistema di registrazione.

4.2.7.1.3.

Si irrora l'acqua sulla pavimentazione davanti ai pneumatici di prova circa 0,5 s prima di azionare il freno (in caso di sistema di irrorazione interno).

4.2.7.1.4.

Attivare i freni del rimorchio entro 2 metri dal punto di misurazione del coefficiente di attrito sul bagnato della superficie e dell'altezza di sabbia in conformità ai punti 3.1.4. e 3.1.5. La velocità di azionamento dei freni dovrà essere tale che l'intervallo di tempo tra applicazione iniziale della forza e forza longitudinale massima si collochi in una fascia compresa tra 0,2 s e 0,5 s.

4.2.7.1.5.

Fermare il sistema di registrazione.

4.2.7.2.   Ciclo di prova

Per misurare l'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato (T), effettuare una serie di prove mediante la procedura di seguito descritta; ogni prova deve essere effettuata nello stesso punto della pista di prova nonché nella stessa direzione. Potranno essere misurati fino a tre pneumatici candidati all'interno dello stesso ciclo di prova, purché le prove siano completate nell'arco di una sola giornata.

4.2.7.2.1.   Provare innanzitutto il pneumatico di riferimento.

4.2.7.2.2.   Dopo aver effettuato almeno sei misurazioni valide in conformità al punto 4.2.7.1, sostituire il pneumatico di riferimento con il pneumatico candidato.

4.2.7.2.3.   Dopo aver effettuato sei misurazioni valide del pneumatico candidato, è possibile misurare altri due pneumatici candidati.

4.2.7.2.4.   Il ciclo di prova si chiude con altre sei misurazioni valide dello stesso pneumatico di riferimento usato all'inizio del ciclo di prova.

Esempi:

a)	L'ordine delle prove per un ciclo di prova di tre pneumatici candidati (da T1 a T3) più il pneumatico di riferimento (R) sarà il seguente: R-T1-T2-T3-R

b)	L'ordine delle prove per un ciclo di prova di cinque pneumatici candidati (da T1 a T5) più il pneumatico di riferimento (R) sarà il seguente: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Elaborazione dei risultati delle misurazioni

4.2.8.1.   Calcolo del coefficiente di forza di frenata massima

Il coefficiente di forza di frenata massima del pneumatico (μpeak) è il valore massimo di μ(t) raggiunto prima del blocco delle ruote e si calcola come di seguito descritto per ciascuna prova. È necessario filtrare i segnali analogici per eliminare il rumore. I segnali registrati digitalmente sono filtrati con la tecnica della media mobile.

in cui:

μ(t)	è il coefficiente di forza di frenata dinamica del pneumatico in tempo reale;
fh(t)	è la forza di frenata dinamica in tempo reale, in N;
fv(t)	è il carico dinamico verticale in tempo reale, in N.

4.2.8.2.   Convalida dei risultati

Il coefficiente di variazione μpeak si calcola nel modo seguente:

(deviazione standard/media) × 100.

Per il pneumatico di riferimento (R): Se il coefficiente di variazione del coefficiente di forza di frenata massima (μpeak) del pneumatico di riferimento è superiore al 5 %, è necessario scartare i dati e ripetere la prova per tutti i pneumatici di prova (pneumatico/i sia candidato/i che di riferimento).

Per il/i pneumatico/i candidato/i (T): il coefficiente di variazione del coefficiente di forza di frenata massima (μpeak) si calcola per ogni pneumatico candidato. Se un coefficiente di variazione è superiore al 5 %, è necessario scartare i dati e ripetere la prova per quel determinato pneumatico candidato.

4.2.8.3.   Calcolo del valore medio corretto del coefficiente di forza di frenata massima

Il valore medio del coefficiente di forza di frenata massima del pneumatico di riferimento utilizzato per il calcolo del suo coefficiente di forza di frenata si corregge in base al posizionamento di ciascun pneumatico candidato in un determinato ciclo di prova.

Questo valore medio corretto del coefficiente della forza di frenata massima del pneumatico di riferimento (Ra) si calcola in conformità alla tabella 3, in cui R1 è il valore medio del coefficiente della forza di frenata massima del pneumatico nella prima prova del pneumatico di riferimento (R) ed R2 è il valore medio del coefficiente della forza di frenata massima del pneumatico nella seconda prova dello stesso pneumatico di riferimento (R).

Tabella 3

Numero di pneumatici candidati in un ciclo di prova	Pneumatico candidato	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4.   Calcolo del valore medio del coefficiente di forza di frenata massima (μpeak,ave)

Il valore medio dei coefficienti di forza di frenata massima (μpeak,ave) è calcolato conformemente alla tabella 4, in cui Ta (a = 1, 2 o 3) è la media dei coefficienti di forza di frenata massima misurata per un pneumatico candidato in un ciclo di prova.

Tabella 4

Pneumatico di prova	μpeak,ave
Pneumatico di riferimento	μpeak,ave(R) = Ra come nella tabella 3
Pneumatico candidato	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5.   Calcolo dell'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato

L'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato (G(T)) si calcola nel modo seguente:

in cui:

t	è la temperatura della superficie bagnata misurata in gradi Celsius quando viene provato il pneumatico candidato (T)
t0	è la condizione di temperatura di riferimento della superficie bagnata.
t0 =	20 °C per pneumatici normali e t0 = 10 °C per pneumatici da neve.
μpeak,ave(R0) =	0,85 è il coefficiente della forza di frenata massima per il pneumatico di riferimento nelle condizioni di riferimento.
a =	– 0,4232 e b = – 8,297 per pneumatici normali, a = 0,7721 e b = 31,18 per pneumatici da neve [a è espresso come (1/°C)].

(B) — Pneumatici appartenenti alle categorie C 2 e C 3

1.   CONDIZIONI GENERALI DI PROVA

1.1.   Caratteristiche della pista

La superficie avrà un rivestimento bituminoso denso con pendenza uniforme non superiore al 2 % e non devierà di oltre 6mm nelle prove effettuate con un regolo di 3m.

La superficie di prova avrà una pavimentazione di età, composizione e usura uniforme: Su di essa non saranno presenti materiali sparsi o depositi di materiale estraneo.

La dimensione massima del ghiaino dovrà oscillare tra 8mm e 13mm.

L'altezza di sabbia, misurata in conformità alle norme EN13036-1:2001 e ASTM E 965-96 (riapprovata nel 2006), sarà di 0,7 ± 0,3 mm.

Il coefficiente di attrito della superficie per la pista bagnata deve essere stabilito con uno dei due metodi descritti di seguito a discrezione delle parti contraenti.

1.1.1.   Metodo del pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT)

Il valore medio del coefficiente di frenata massima (μ) della norma ASTM E 1136-93 (riapprovata nel 2003) con pneumatici di riferimento (metodo di prova con un rimorchio o un veicolo di prova del pneumatico, come specificato al punto 2.1.) sarà pari a 0,7 ± 0,1 (a 65 km/h e 180kPa). I valori misurati devono essere corretti in funzione degli effetti della temperatura nel modo seguente:

cffm (coefficiente forza frenata massima) = cffm (misurato) + 0,0035 (t – 20)

in cui «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.

La prova deve essere effettuata utilizzando le corsie e la lunghezza della pista previste per la prova di aderenza sul bagnato.

Per il metodo del rimorchio, la prova va effettuata in modo che la frenata avvenga entro 10 metri di distanza dal punto in cui la superficie era stata caratterizzata.

1.1.2.   Metodo del valore BPN (British Pendulum Number)

Il valore medio BPN, metodo del British Pendulum Tester in conformità alla norma ASTM E 303-93 (riapprovata nel 2008) utilizzando il pattino di cui alla norma ASTM E 501-08, deve essere pari a (50 ±10) BPN dopo la correzione della temperatura.

Il valore BPN va corretto in funzione della temperatura della superficie della pista bagnata. Salvo indicazioni fornite dal fabbricante del pendolo, la correzione si può effettuare applicando la formula seguente:

BPN = BPN (valore misurato) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

in cui: «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.

Effetti dell'usura del pattino di scorrimento: rimuovere il pattino per usura massima quando l'usura sull'estremità di contatto del cursore raggiunge 3,2 mm sul piano di scorrimento o 1,6 mm perpendicolarmente ad esso.

Verificare la coerenza del valore BPN della superficie della pista di prova per la misurazione dell'aderenza sul bagnato su un veicolo standard.

Nelle corsie della pista da utilizzare per le prove di aderenza sul bagnato, misurare il valore BPN a intervalli di 10m, lungo le corsie. Misurare il BPN 5 volte in ciascun punto e il coefficiente di variazione delle medie del BPN non deve essere superiore al 10 %.

1.1.3.   L'autorità di omologazione deve accertare l'idoneità delle caratteristiche della pista sulla base delle evidenze prodotte nei verbali di prova.

1.2.   La superficie può essere bagnata da lato pista oppure mediante un sistema di irrorazione incorporato nel veicolo o rimorchio di prova.

Nel primo caso, la superficie di prova deve essere bagnata per almeno mezz'ora prima della prova in modo da portare la superficie alla temperatura dell'acqua. Si raccomanda di continuare a bagnare la pista per tutta la durata della prova.

La profondità dell'acqua deve essere compresa tra 0,5 e 2,0 mm.

1.3.   Il vento non deve interferire con l'irrorazione della superficie (è ammesso l'uso di schermature antivento).

La temperatura ambiente e della superficie bagnata devono essere comprese fra 5 °C e 35 °C e non deve variare di oltre 10 °C nel corso della prova.

1.4.   Per coprire la gamma delle dimensioni dei pneumatici per veicoli commerciali quando se ne vuole misurare l'indice relativo di aderenza sul bagnato, utilizzare pneumatici di riferimento normalizzati di prova (Standard Reference Testing Tyre — SRTT) di tre dimensioni:

a)	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Le tre dimensioni del pneumatico di riferimento normalizzato di prova devono essere usate per misurare l'indice relativo di aderenza sul bagnato, come indicato nella seguente tabella:

Per pneumatici appartenenti alla classe C3
Famiglia ristretta SNominal < 285 mm	Famiglia ampliata SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19.5 LI=136/134	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150
Per pneumatici appartenenti alla classe C2 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = larghezza nominale della sezione dei pneumatici

2.   PROCEDURA DI PROVA

Per determinare la prestazione comparativa di aderenza sul bagnato si utilizza:

(a)	un rimorchio o un veicolo speciale per la prova di pneumatici; oppure

b)	un veicolo di normale produzione (appartenente alle categorie M2, M3, N1, N2 o N3,) quale definito nella Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) di cui al documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2.

2.1.   Procedura con rimorchio o veicolo speciale per la prova di pneumatici

2.1.1.   Le misurazioni si effettuano su uno o più pneumatici di prova montati su un rimorchio trainato da un veicolo o su un veicolo per la prova dei pneumatici.

Nella posizione di prova, premere vigorosamente il freno finché si genera una coppia frenante sufficiente a produrre la forza di frenata massima che si raggiunge prima del bloccaggio delle ruote a una velocità di prova di 50km/h. Il rimorchio, insieme al veicolo trattore, o il veicolo speciale per la prova dei pneumatici deve essere conforme ai seguenti requisiti:

2.1.1.1.

essere in grado di superare il limite superiore della velocità di prova, pari a 50km/h, e di mantenere una velocità di (50 ±2) km/h anche al livello massimo di applicazione di forze frenanti;

2.1.1.2.

essere munito di un asse che preveda una posizione di prova, dotato di un freno idraulico e un sistema di azionamento comandabile, nella posizione di prova, dall'eventuale veicolo trattore. Il sistema frenante deve essere in grado di produrre una coppia frenante sufficiente a ottenere il coefficiente di forza di frenata massima per tutte le misure e i carichi degli pneumatici da provare;

2.1.1.3.

essere in grado di mantenere, durante l'intera prova, l'allineamento longitudinale (convergenza) e la campanatura dell'insieme ruota-pneumatico di prova entro i valori ottenuti con il pneumatico sotto carico in condizioni statiche (tolleranza fino a ± 0,5);

2.1.1.4.

Se è incorporato un sistema di irrorazione della pista:   il sistema dev'essere tale da bagnare i pneumatici e la superficie della pista davanti ai pneumatici prima dell'inizio della frenata e durante l'intera durata della prova. L'apparecchiatura può essere eventualmente munita di un sistema di irrorazione della pavimentazione, priva di serbatoio, che, nel caso del rimorchio, sarà montato sul veicolo trattore. L'acqua irrorata sulla pavimentazione davanti ai pneumatici di prova sarà erogata da un ugello progettato in modo che lo strato d'acqua incontrato dal pneumatico di prova abbia una sezione trasversale costante alla velocità di prova atta a consentire di ridurre al minimo spruzzi e nebulizzazioni.   La configurazione e la posizione dell'ugello faranno sì che i getti d'acqua siano diretti verso il pneumatico di prova e verso la pavimentazione con un angolo compreso fra 15° e 30°. L'acqua va proiettata sulla pavimentazione tra 0,25 e 0,5 m davanti al centro della zona di contatto del pneumatico. Collocare l'ugello 100 mm al di sopra della pavimentazione o all'altezza minima necessaria per evitare eventuali ostacoli riscontrabili sulla superficie della pista ma comunque non oltre 200 mm al di sopra della pavimentazione. Lo strato d'acqua avrà una larghezza superiore di almeno 25 mm al battistrada del pneumatico di prova e sarà applicato in modo che il pneumatico si trovi al centro di esso. Il volume d'acqua per unità di larghezza della superficie bagnata dovrà essere direttamente proporzionale alla velocità di prova. La quantità d'acqua applicata a 50km/h sarà di 14l/s per metro di larghezza di superficie bagnata. I valori nominali del tasso di applicazione dell'acqua vanno mantenuti entro ± 10 %.

2.1.2.   Procedura di prova

2.1.2.1.   Montare i pneumatici di prova su cerchi aventi le specifiche stabilite da un organismo di normalizzazione per cerchi e pneumatici tra quelli elencati all'allegato 6, appendice 4, del presente regolamento. Garantire l'adeguatezza della sede tallone mediante un lubrificante appropriato. Evitare un uso eccessivo di lubrificante per impedire lo slittamento del pneumatico sul cerchio della ruota.

La pressione di gonfiaggio specifica a temperatura ambiente (a freddo) dei pneumatici di prova, va controlla ta immediatamente prima della prova. Ai fini di questa norma, la pressione di gonfiaggio a freddo del pneumatico di prova PT si calcola come segue:

in cui:

Pr	=	pressione di gonfiaggio indicata sul fianco. Se sul fianco non è indicata Pr, riferirsi alla pressione specificata nei relativi manuali standard sui pneumatici, che corrisponde alla capacità di carico massima per applicazione singola.
Qt	=	carico di prova statico del pneumatico.
Qr	=	massa massima associata all'indice della capacità di carico del pneumatico.

2.1.2.2.   Per il rodaggio del pneumatico, effettuare due prove di frenata. Il pneumatico deve essere condizionato per almeno due ore in prossimità della pista di prova per stabilizzarlo alla temperatura ambiente della zona della pista di prova. Durante il condizionamento, non deve essere esposto alla luce solare diretta.

2.1.2.3.   Le condizioni di carico della prova rappresenteranno il 75 ± 5 % del valore corrispondente all'indice di carico.

2.1.2.4.   Poco prima della prova, la pista va condizionata effettuando almeno dieci prove di frenata a 50 km/h sulla parte della pista da usare per il programma di prove sulle prestazioni di aderenza, utilizzando però pneumatici non destinati a essere impiegati in tale programma.

2.1.2.5.   Subito prima della prova, controllare ed eventualmente riportare ai valori di cui al punto 2.1.2.1. la pressione di gonfiaggio dei pneumatici.

2.1.2.6.   La velocità di prova deve essere di 50 ± 2 km/h e mantenuta entro questo limite per l'intero ciclo di prova.

2.1.2.7.   Ogni serie di prove va effettuata nella stessa direzione sia per il pneumatico sottoposto alle prove che per quello (SRTT) con il quale dovranno essere comparate le sue prestazioni.

2.1.2.8.   Irrorare d'acqua la pavimentazione davanti ai pneumatici di prova circa 0,5s prima di azionare il freno (sistema di irrorazione interno). I freni dell'insieme della ruota di prova devono essere azionati in modo da ottenere la forza di frenata massima tra 0,2s e 1,0s dal loro azionamento.

2.1.2.9.   Nei pneumatici nuovi, ai fini del rodaggio del pneumatico si scartano le prime due prove di frenata.

2.1.2.10.   Per valutare la prestazione di un pneumatico rispetto a quella dell'SRTT, la prova di frenata va effettuata nella stessa zona della pista di prova.

2.1.2.11.   Le prove devono essere effettuate nell'ordine seguente:

R1 — T — R2

in cui:

R1	=	prova iniziale dell'SRTT,
R2	=	ripetizione della prova iniziale dell'SRTT,
T	=	prova del pneumatico candidato da valutare.

Prima di ripetere la prova dell'SRTT è possibile provare fino a tre pneumatici candidati; ad esempio:

R1 — T1 — T2 — T3 — R2

2.1.2.12.   Calcolare il coefficiente di forza di frenata massima, μpeak, per ogni test usando la seguente equazione:

(1)

in cui:

μ(t)	=	coefficiente di forza di frenata dinamica del pneumatico in tempo reale,
fh(t)	=	forza di frenata dinamica in tempo reale, in N,
fv(t)	=	carico dinamico verticale in tempo reale, in N.

Mediante la formula (1) per il coefficiente di forza di frenata dinamica del pneumatico, calcolare il coefficiente di forza di frenata massima del pneumatico, μpeak, determinando il valore massimo di μ(t) prima che si verifichi il blocco delle ruote. È necessario filtrare i segnali analogici per eliminare il rumore. I segnali registrati digitalmente possono essere filtrati con la tecnica della media mobile.

Calcolare i valori medi del coefficiente di frenata massima (μpeak, ave) ricorrendo alla media di quattro o più cicli di prova validi ripetuti per ciascun treno di pneumatici di prova e di riferimento e per ciascuna condizione di prova, purché le prove siano completate nell'arco della stessa giornata.

2.1.2.13.   Convalida dei risultati

Per il pneumatico di riferimento:

Se il coefficiente di variazione del coefficiente della forza frenante massima, calcolato in «deviazione standard/media × 100» del pneumatico di riferimento, è superiore al 5 %, scartare tutti i dati e ripetere la prova per questo pneumatico di riferimento.

Per i pneumatici candidati:

I coefficienti di variazione (deviazione standard/media) × 100 si calcolano per tutti i pneumatici candidati. Se un coefficiente di variazione è superiore al 5 %, scartare i dati per questi pneumatici candidati e ripetere la prova.

Se R1 è la media del coefficiente della forza frenante massima nella prima prova del pneumatico di riferimento, ed R2 è la media del coefficiente della forza frenante massima nella seconda prova del pneumatico di riferimento, si effettuano le operazioni che seguono in base alla seguente tabella:

Se il numero di treni di pneumatici candidati tra due cicli di prova successivi di pneumatici di riferimento è:	e il treno di pneumatici candidati da qualificare è:	allora «Ra» si calcola applicando le formule seguenti:
1 R1 — T1 — R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 — T1 — T2 — R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 — T1 — T2 — T3 — R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14.   L'indice di aderenza sul bagnato (G) si calcola come segue:

Indice di aderenza sul bagnato (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Esso rappresenta l'indice relativo di aderenza sul bagnato per prestazioni di frenatura del pneumatico candidato (T) comparato al pneumatico di riferimento (R).

2.2.   Procedura con un veicolo di normale produzione

2.2.1.   Il veicolo utilizzato deve avere due assi ed essere munito di un impianto ABS (p.es, veicoli di normale produzione appartenenti alle categorie M2, M3, N1, N2 o N3). L'ABS deve continuare a soddisfare i requisiti di aderenza definiti adeguati nei regolamenti e deve essere comparabile e costante per l'intera durata delle prove con i diversi pneumatici montati.

2.2.1.1.   Apparecchiatura di misurazione

Il veicolo deve essere provvisto di un sensore che misuri la velocità su una superficie bagnata nonché la distanza percorsa tra due velocità.

Per misurare la velocità del veicolo si utilizza una quinta ruota o un sistema di misurazione della velocità senza contatto.

Vanno rispettate le seguenti tolleranze:

a)	per le misurazioni della velocità: ± 1 % o ± 0,5km/h (considerare il valore maggiore);

b)	per le misurazioni della distanza: ± 1 × 10– 1 m.

All'interno del veicolo si può utilizzare un indicatore della velocità misurata o della differenza tra velocità di riferimento e velocità misurata per la prova in modo che il conducente possa regolare la velocità del veicolo.

Per memorizzare le misurazioni si può anche utilizzare un sistema di acquisizione dei dati.

2.2.2.   Procedura di prova

Partendo da una velocità iniziale definita, si azionano contemporaneamente i freni sui due assi con forza sufficiente ad attivare anche l'ABS.

2.2.2.1.   Si calcola la decelerazione media (AD) tra due velocità definite, con una velocità iniziale di 60 km/h e a una velocità finale di 20 km/h.

2.2.2.2.   Equipaggiamento dei veicoli

L'asse posteriore può essere indifferentemente munito di 2 o 4 pneumatici.

Per il pneumatico di riferimento della prova, entrambi gli assi sono muniti di pneumatici di riferimento (4 o 6 pneumatici di riferimento in tutto a seconda della scelta di cui sopra).

Per prove su pneumatici candidati esistono 3 possibili configurazioni di montaggio:

a)	«Configurazione 1»: pneumatici candidati sugli assi anteriori e posteriori: è la configurazione standard da usarsi ogni volta che sia possibile.

b)	«Configurazione 2»: pneumatici candidati sull'asse anteriore e pneumatici di riferimento o di controllo sull'asse posteriore: consentito nei casi in cui il montaggio del pneumatico candidato sull'asse posteriore non sia possibile.

c)	«Configurazione 3»: pneumatici candidati sull'asse posteriore e pneumatici di riferimento o di controllo su quello anteriore: consentito nei casi in cui il montaggio del pneumatico candidato sull'asse anteriore non sia possibile.

2.2.2.3.   Pressione di gonfiaggio del pneumatico

a)

Per un carico verticale pari o superiore al 75 % della capacità di carico del pneumatico, la pressione di gonfiaggio di prova «Pt» si calcola come segue: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = pressione di gonfiaggio indicata sul fianco. Se sul fianco non è indicata Pr, riferirsi alla pressione specificata nei relativi manuali standard sui pneumatici, che corrisponde alla capacità di carico massima per applicazione singola. Qt = carico di prova statico del pneumatico. Qr = massa massima associata all'indice della capacità di carico del pneumatico.

(b)	Per un carico verticale inferiore al 75 % della capacità di carico del pneumatico, la pressione di gonfiaggio di prova «Pt» si calcola come segue: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = pressione di gonfiaggio indicata sul fianco.

Se sul fianco non è indicata Pr, riferirsi alla pressione specificata nei relativi manuali standard sui pneumatici, che corrisponde alla capacità di carico massima per applicazione singola.

Controllare la pressione del pneumatico a temperatura ambiente subito prima della prova.

2.2.2.4.   Carico del pneumatico

Il carico statico gravante su ciascun asse deve rimanere invariato durante tutto la procedura di prova. Il carico statico gravante su ciascun pneumatico sarà compreso tra il 60 e il 100 % della capacità di carico del pneumatico candidato. Questo valore non deve superare il 100 % della capacità di carico del pneumatico di riferimento.

I carichi dei pneumatici sullo stesso asse non devono differire di oltre il 10 %.

Il ricorso alle configurazioni 2 e 3 devono soddisfare le seguenti condizioni aggiuntive:

Configurazione 2: carico sull'asse anteriore > carico sull'asse posteriore.

L'asse posteriore può essere indifferentemente munito di 2 o 4 pneumatici.

Configurazione 3: Carico sull'asse posteriore > carico sull'asse anteriore × 1,8

2.2.2.5.   Preparazione e rodaggio del pneumatico

2.2.2.5.1.   I pneumatici di prova vanno montati sul cerchio di prova indicato dal fabbricante del pneumatico.

Garantire una sede tallone adeguata con un lubrificante appropriato. Evitare un uso eccessivo di lubrificante per impedire lo slittamento del pneumatico sul cerchio della ruota.

2.2.2.5.2.   Porre i pneumatici montati di prova in un locale per almeno due ore in modo che raggiungano tutti la stessa temperatura ambiente prima delle prove; tenerli riparati dal sole per evitarne il surriscaldamento da radiazione solare. Per il rodaggio del pneumatico eseguire due prove di frenata.

2.2.2.5.3.   Condizionare la pavimentazione effettuando almeno dieci cicli di prove con pneumatici non usati nel programma di prove a una velocità iniziale pari o superiore a 65km/h (superiore cioè alla velocità iniziale di prova, in modo da condizionare una parte della pista di prova di lunghezza sufficiente).

2.2.2.6.   Procedura

2.2.2.6.1.   In primo luogo, montare sul veicolo il treno di pneumatici di riferimento.

Accelerare il veicolo nella zona di partenza fino a 65 ± 2 km/h.

I freni vanno attivati sulla pista sempre nello stesso punto con una tolleranza di 5 metri in senso longitudinale e di 0,5m in senso trasversale.

2.2.2.6.2.   A seconda del tipo di trasmissione, due casi sono possibili:

a)	Cambio manuale Appena il conducente si trova nella zona di misurazione e raggiunge i 65 ± 2 km/h, staccare la frizione e premere vigorosamente il pedale del freno tenendolo premuto per tutto il tempo necessario a effettuare la misurazione.

b)	Cambio automatico Appena il conducente si trova nella zona di misurazione e raggiunge i 65 ± 2km/h, porre il cambio in posizione di folle e premere vigorosamente il pedale del freno, tenendolo premuto per tutto il tempo necessario a effettuare la misurazione.

L'attivazione automatica dei freni può essere effettuata mediante un sistema di rilevamento composto da due componenti, una indicizzata sulla pista di prova e l'altra situata a bordo del veicolo. In tal caso la frenatura avviene in modo più preciso allo stesso punto della pista.

Se le condizioni di cui sopra non sono soddisfatte mentre si effettua una misurazione (tolleranza della velocità, tempo di frenatura, ecc.), si scarta la misurazione e se ne effettua una nuova.

2.2.2.6.3.   Ordine di svolgimento delle prove

Esempi:

l'ordine delle prove per la prova di 3 treni di pneumatici candidati (da T1 a T3) più un treno di pneumatici di riferimento (R) sarà: R — T1 — T2 — T3 — R

L'ordine delle prove per la prova di 5 treni di pneumatici candidati (da T1 a T5) più un treno di pneumatici di riferimento (R) sarà: R — T1 — T2 — T3 — R -T4 — T5 — R

2.2.2.6.4.   Ogni ciclo di prove va effettuato nella stessa direzione sia per il pneumatico di prova candidato che per quello SRTT con il quale dovranno essere comparate le sue prestazioni.

2.2.2.6.5.   Per ciascuna prova e per pneumatici nuovi, le prime due misurazioni di frenatura devono essere scartate.

2.2.2.6.6.   Dopo almeno 3 misurazioni valide nella stessa direzione, i pneumatici di riferimento sono sostituiti da un treno di pneumatici candidati (in una delle 3 configurazioni illustrate al punto 2.2.2.2.) e vanno effettuano almeno 6 misurazioni considerate valide.

2.2.2.6.7.   Possono essere provati 3 treni di pneumatici candidati al massimo prima di risottoporre a prova un pneumatico di riferimento.

2.2.2.7.   Elaborazione dei risultati delle misurazioni

2.2.2.7.1.   Calcolo della decelerazione media (AD)

Ogni volta che si ripete la misurazione, si calcola la decelerazione media AD (m·s– 2) come segue:

in cui d (m) è la distanza percorsa tra la velocità iniziale Si (m·s– 1) e la velocità finale Sf (m·s– 1).

2.2.2.7.2.   Convalida dei risultati

Per il pneumatico di riferimento:

se il coefficiente di variazione «AD» di due gruppi consecutivi qualsiasi di 3 prove del treno di pneumatici di riferimento è superiore al 3 %, scartare tutti i dati e ripetere la prova per tutti i pneumatici (pneumatici sia candidati che di riferimento). Il coefficiente di variazione si calcola nel modo seguente:

Per i pneumatici candidati:

I coefficienti di variazione si calcolano per tutti i pneumatici candidati.

Se un coefficiente di variazione è superiore al 3 %, scartare i dati per questi pneumatici candidati e ripetere la prova.

2.2.2.7.3.   Calcolo della «media AD»

Se R1 è la media dei valori AD nella prima prova del pneumatico di riferimento ed R2 è la media dei valori AD nella seconda prova del pneumatico di riferimento, si effettuano le operazioni che seguono in base alla tabella 1:

Ra è la media AD corretta del pneumatico di riferimento.

Tabella 1

Numero di treni di pneumatici candidati tra due prove successive di pneumatici di riferimento	Treno di pneumatici candidati da qualificare	Ra
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4.   Calcolo del coefficiente della forza di frenata (braking force coefficient — BFC)

BFC(R) e BFC(T) si calcolano in base alla tabella 2:

Tabella 2

Tipo di pneumatico	Coefficiente della forza di frenata
Pneumatico di riferimento	BFC(R) = Ra/g
Pneumatico candidato	BFC(T) = Ta/g
g è l'accelerazione di gravità,(arrotondato a 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2, ecc.) è la media dei valori AD per una prova di uno pneumatico candidato.

2.2.2.7.5.   Calcolo dell'indice relativo di aderenza sul bagnato del pneumatico

L'indice di aderenza sul bagnato rappresenta la prestazione relativa del pneumatico candidato rispetto al pneumatico di riferimento. Il modo di ottenerla dipende dalla configurazione di prova definita al punto 2.2.2.2. del presente allegato. L'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico si calcola come indicato dalla tabella 3:

Tabella 3

Configurazione C1: pneumatici candidati su entrambi gli assi
Configurazione C2: pneumatici candidati sull'asse anteriore e pneumatici di riferimento sull'asse posteriore
Configurazione C3: pneumatici di riferimento sull'asse anteriore e pneumatici candidati sull'asse posteriore:

in cui:

«G»	:	centro di gravità del veicolo carico
«m»	:	massa (in kg) del veicolo carico
«a»	:	distanza orizzontale tra asse anteriore e centro di gravità del veicolo carico (m)
«b»	:	distanza orizzontale tra asse posteriore e centro di gravità del veicolo carico
«h»	:	distanza verticale tra livello del terreno e centro di gravità del veicolo carico (m) N.B. Quando la distanza «h» non sia nota con precisione si applicano i seguenti valori dei casi peggiori: 1,2 per la configurazione C2 e 1,5 per la configurazione C3
«γ»	:	accelerazione del veicolo carico (m · s– 2).
«g»	:	accelerazione di gravità (m · s– 2).
«X1»	:	reazione longitudinale (direzione X) del pneumatico anteriore su strada.
«X2»	:	reazione longitudinale (direzione X) del pneumatico posteriore su strada.
«Z1»	:	reazione normale (direzione Z) del pneumatico anteriore su strada.
«Z2»	:	reazione normale (direzione Z) del pneumatico posteriore su strada.

Figura 1

Spiegazione della nomenclatura relativa all'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico

2.2.2.8.   Comparazione tra le prestazioni di aderenza sul bagnato di un pneumatico candidato e di uno di riferimento mediante un pneumatico di controllo

Se la dimensione del pneumatico candidato è notevolmente diversa da quella del pneumatico di riferimento può non essere possibile effettuare una comparazione diretta sullo stesso veicolo. Si ricorre allora a un pneumatico intermedio, di seguito denominato pneumatico di controllo.

2.2.2.8.1.   Il principio consiste nell'utilizzo di un pneumatico di controllo e di 2 veicoli diversi per la valutazione di un pneumatico candidato rispetto al pneumatico di riferimento.

Un veicolo può montare il pneumatico di riferimento e il pneumatico di controllo, l'altro, il pneumatico di controllo e il pneumatico candidato. Tutte le condizioni devono conformarsi ai punti da 2.2.1.2. a 2.2.2.5.

2.2.2.8.2.   La prima prova è una comparazione tra il pneumatico di controllo e il pneumatico di riferimento. Il risultato (indice di aderenza sul bagnato 1) rappresenta la prestazione relativa del pneumatico di controllo rispetto al pneumatico di riferimento.

2.2.2.8.3.   La seconda prova è una comparazione tra il pneumatico di controllo e il pneumatico di riferimento. Il risultato (indice di aderenza sul bagnato 2) rappresenta la prestazione relativa del pneumatico candidato rispetto al pneumatico di controllo.

La seconda prova si effettua sulla stessa pista della prima entro e non oltre una settimana. La temperatura della superficie bagnata sarà di + 5 °C rispetto alla temperatura della prima prova. Il treno di pneumatici di controllo (4 o 6) è fisicamente lo stesso di quello usato per la prima prova.

2.2.2.8.4.   L'indice di aderenza sul bagnato del pneumatico candidato rispetto al pneumatico di riferimento si ricava moltiplicando le prestazioni relative calcolate sopra:

(indice di aderenza sul bagnato 1 · indice di aderenza sul bagnato 2)

Nota: Se l'esperto che effettua la prova decide di usare un pneumatico SRTT come pneumatico di controllo (nella procedura di prova cioè si comparano direttamente 2 SRTT anziché un SRTT con un pneumatico di controllo) il risultato della comparazione tra gli SRTT viene denominato «fattore di trasferimento locale».

È consentito ricorrere a una precedente comparazione tra SRTT.

I risultati della comparazione va controllata periodicamente.

2.2.2.8.5.   Selezionare un treno di pneumatici per farne un treno di pneumatici di controllo

Un treno di «pneumatici di controllo» è un gruppo di pneumatici identici prodotto nella stessa fabbrica nell'arco di una settimana.

2.2.2.8.6.   Pneumatici di riferimento e di controllo

Prima della prima prova (pneumatico di controllo/pneumatico di riferimento), si ricorre a condizioni di immagazzinamento normali. È necessario che tutti i pneumatici di un treno di pneumatici di controllo siano stati immagazzinati alle stesse condizioni.

2.2.2.8.7.   Immagazzinamento di pneumatici di controllo

Non appena sia stato provato il treno di pneumatici di controllo confrontandolo con il pneumatico di riferimento, si applicano condizioni di immagazzinamento specifiche per la sostituzione dei pneumatici di controllo.

2.2.2.8.8.   Sostituzione di pneumatici di riferimento e di pneumatici di controllo

In caso di usura irregolare o di danni causati dalle prove o se l'usura influenza i risultati delle stesse, occorre sostituire i pneumatici.

ALLEGATO 6

PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELLA RESISTENZA AL ROTOLAMENTO

1.   METODI DI PROVA

I metodi di misurazione alternativi di seguito elencati sono previsti dal presente regolamento. La scelta del singolo metodo è lasciata a chi effettua la prova. Per ciascun metodo, le misurazioni di prova devono essere convertite in una forza che agisce sull'interfaccia pneumatico/tamburo. I parametri misurati sono i seguenti:

a)	nel metodo basato sulla forza: la forza di reazione misurata o convertita nel perno del pneumatico (1);

b)	nel metodo basato sulla coppia: il valore della coppia misurato nel tamburo di prova (2);

c)	nel metodo basato sulla decelerazione: la misurazione della decelerazione dell'insieme tamburo di prova/pneumatico; (2)

d)	nel metodo basato sulla potenza: la misurazione della potenza fornita al tamburo di prova. (2)

2.   APPARECCHIATURE DI PROVA

2.1.   Specifiche del tamburo

2.1.1.   Diametro

Il dinamometro di prova presenta un volano cilindrico (tamburo) del diametro di almeno 1,7 m.

I valori Fr e Cr devono essere espressi rispetto a un tamburo del diametro di 2,0 m. Nel caso in cui si utilizzi un tamburo di diametro diverso da 2,0 m, è necessario effettuare delle correzioni in base al metodo di cui al punto 6.3. del presente allegato.

2.1.2.   Superficie

La superficie del tamburo deve essere di acciaio levigato. In alternativa, al fine di migliorare la lettura della prova di schiumatura si può usare anche una superficie a rilievo che deve essere tenuta pulita.

I valori Fr e Cr devono essere espressi rispetto alla superficie del tamburo «levigata». Se si usa una superficie del tamburo a rilievo, v. appendice 1, punto 7.

2.1.3.   Larghezza

La superficie di prova del tamburo dev'essere più larga dell'impronta di contatto del pneumatico di prova.

2.2.   Cerchio di misura (v. appendice 2)

Il pneumatico è montato su di un cerchio di riferimento in acciaio o lega leggera, avente le specifiche che seguono:

a)	per pneumatici appartenenti alla classe C1, la larghezza del cerchio è definita dalla norma ISO 4000-1:2010,

b)	per pneumatici appartenenti alle classi C2 e C3, la larghezza del cerchio è definita dalla norma ISO 42091:2001.

Nei casi in cui la larghezza non fosse definita dalle norme ISO di cui sopra, si può usare la larghezza del cerchio definita da uno degli organismi di normalizzazione elencati all'appendice 4.

2.3.   Precisione del carico, dell'assetto, del comando e della strumentazione

La misurazione di questi parametri deve essere sufficientemente accurata e precisa da fornire i dati di prova richiesti. I valori specifici e rispettivi si trovano all'appendice 1.

2.4.   Ambiente termico

2.4.1.   Condizioni di riferimento

La temperatura ambiente di riferimento, misurata a una distanza non inferiore a 0,15m e non superiore a 1m dal fianco del pneumatico, deve essere pari a 25 °C.

2.4.2.   Condizioni alternative

Se la temperatura ambiente di prova è diversa dalla temperatura ambiente di riferimento, la misurazione della resistenza al rotolamento va corretta in funzione della temperatura ambiente di riferimento ai sensi del punto 6.2. del presente allegato.

2.4.3.   Temperatura della superficie del tamburo.

Prestare la massima attenzione affinché all'inizio della prova la temperatura della superficie del tamburo sia la stessa della temperatura ambiente.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   Aspetti generali

Durante la prova, che consiste nella misurazione della resistenza al rotolamento, il pneumatico viene gonfiato permettendogli di aumentare di volume con la cosiddetta «aria intrappolata».

3.2.   Velocità della prova

Il valore deve essere ottenuto a una appropriata velocità del tamburo, specificata nella tabella 1.

Tabella 1

Velocità delle prove (km/h)

Classe di appartenenza del pneumatico	C1	C2 e C3	C3
Indice di carico	Tutti	LI ≤ 121	LI > 121
Simboli della velocità	Tutti	Tutti	J 100 km/h e inferiore o pneumatici non contrassegnati con simboli di velocità	K 110 km/h e oltre
Regime	80	80	60	80

3.3.   Carico di prova

Si calcola il normale carico di prova a partire dai valori riportati nella tabella 2; esso dovrà rientrare nelle tolleranze specificate nell'appendice 1.

3.4.   Pressione di gonfiaggio di prova

La pressione di gonfiaggio dev'essere conforme a quanto indicato dalla tabella 2 e deve essere contenuta con la precisione di cui all'appendice 1, punto 4., del presente allegato.

Tabella 2

Carichi e pressioni di gonfiaggio durante la prova

Classe di appartenenza del pneumatico	C1 (1)		C2, C3
	Carico normale	Rinforzato o «extra load»
% di carico della capacità di carico massima	80	80	85 (2) (% del carico singolo)
Pressione di gonfiaggio kPa	210	250	Corrispondente alla capacità di carico massima per singola applicazione (3)
Nota: La pressione di gonfiaggio deve essere contenuta con la precisione di cui all'appendice 1, punto 4., del presente allegato.

3.5.   Durata e velocità

Se si opta per il metodo basato sulla decelerazione, si applicano i seguenti requisiti:

a)	La decelerazione j va determinata nella forma differenziale dω/dt o discreta Δω/Δt, in cui ω è la velocità angolare e t è il tempo; se si usa la forma differenziale Δω/Δt, allora devono essere applicate le raccomandazioni di cui all'appendice 5 del presente allegato,

b)	Per la durata Δt, gli incrementi di tempo non devono superare 0,5 s;

(c)	Qualsiasi variazione della velocità del tamburo di prova non deve superare 1km/h nell'arco di un singolo incremento di tempo.

4.   PROCEDURA DI PROVA

4.1.   Aspetti generali

Le fasi della procedura di prova di seguito descritte devono essere seguite nella sequenza indicata.

4.2.   Condizionamento termico

Il pneumatico gonfiato va collocato nell'ambiente a temperatura controllata dell'area di prova per almeno:

a)	3 ore per pneumatici appartenenti alla classe C1;

b)	6 ore per pneumatici appartenenti alle classi C2 e C3.

4.3.   Aggiustamento della pressione

Dopo il condizionamento termico, la pressione di gonfiaggio deve essere adeguata alla pressione di prova e verificata 10 minuti dopo tale aggiustamento.

4.4.   Riscaldamento

La durata delle operazioni di riscaldamento è indicata nella tabella 3.

Tabella 3

Durata delle operazioni di riscaldamento

Classe di appartenenza del pneumatico	C1	C2 e C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Diametro nominale del cerchio	Tutti	Tutti	< 22,5	≥ 22,5
Durata dell'operazione di riscaldamento	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Misurazione e registrazione

Devono essere misurati e registrati i seguenti dati (v. figura 1):

a)	velocità di prova Un;

b)	carico del pneumatico perpendicolare alla superficie del tamburo Lm.

(c)	pressione iniziale del gonfiaggio di prova, definita al punto 3.3.;

(d)	coefficiente di resistenza al rotolamento Cr misurato, rispettivo valore corretto Crc, a 25 °C per un tamburo di diametro pari a 2m;

e)	distanza tra asse del pneumatico e superficie esterna del tamburo a condizioni costanti rL,;

f)	temperatura ambiente tamb;

g)	raggio del tamburo di prova R;

h)	metodo di prova scelto;

i)	Cerchio di prova (dimensioni e materiale);

j)	Dimensione, fabbricante, tipo, eventuale codice di identificazione, simbolo di velocità, indice di carico, codice del Ministero dei trasporti (Department of Transportation — DOT) del pneumatico.

Figura 1

Testo di immagine

Tutte le quantità meccaniche (forze, coppie) devono essere orientate in conformità ai sistemi di assi indicati nella norma ISO 8855:1991.

I pneumatici direzionali devono essere fatti girare nel senso di rotazione loro specifico.

4.6.   Misurazione delle perdite parassite

Le perdite parassite devono essere determinate mediante una delle procedure di seguito descritte ai punti 4.6.1. o 4.6.2.

4.6.1.   Lettura della prova di schiumatura

La lettura della prova di schiumatura avviene con la procedura che segue:

a)

ridurre il carico per mantenere il pneumatico alla velocità di prova richiesta senza slittamenti (3). Per il carico, è opportuno applicare i seguenti valori: i) pneumatici appartenenti alla classe C1: valore raccomandato di 100 N; senza superare 200 N; ii) pneumatici appartenenti alla classe C2: valore raccomandato di 150 N; senza superare 200 N per apparecchiature destinate alla misurazione di pneumatici appartenenti alla classe C1 o 500 N per quelle destinate alla misurazione di pneumatici appartenenti alle classi C2 e C3; iii) pneumatici appartenenti alla classe C3: valore raccomandato di 400 N; senza superare i 500 N;

b)	registrare la forza del perno Ft, la coppia di ingresso Tt o la potenza, a seconda dei casi (3).

(c)	registrare il carico del pneumatico perpendicolare alla superficie del tamburo Lm  (3).

4.6.2.   Metodo basato sulla decelerazione

Il metodo basato sulla decelerazione segue la procedura che segue:

a)	rimuovere il pneumatico dall'area di prova;

b)	registrare la decelerazione del tamburo di prova ΔωDo/Δt e quella del pneumatico non sottoposto a carichi ΔωT0/Δt (3) o registrare la decelerazione del tamburo di prova jD0 e quella del pneumatico non sottoposto a carichi jT0 in forma esatta o approssimativa in conformità al punto 3.5.

4.7.   Tolleranza per apparecchiature che superano il criterio σm

Le fasi descritte ai punti da 4.3. a 4.5. vanno completate una sola volta, se la deviazione standard della misurazione calcolata in conformità a quanto descritto al punto 6.5. risulta essere:

a)	non superiore a 0,075N/kN per pneumatici appartenenti alle classi C1 e C2;

b)	non superiore a 0,06N/kN per pneumatici appartenenti alla classe C3.

Se la deviazione standard della misurazione supera tali valori, la procedura di misurazione sarà ripetuta n volte come descritto al punto6.5. Il valore relativo alla resistenza al rotolamento registrato deve corrispondere alla media delle n misurazioni.

5.   INTERPRETAZIONE DEI DATI

5.1.   Determinazione delle perdite parassite

5.1.1.   Aspetti generali

Il laboratorio effettua le misurazioni di cui al punto 4.6.1. (se segue i metodi basati sulla forza, sulla coppia e sulla potenza), o quelle di cui al punto 4.6.2. (se segue il metodo basato sulla decelerazione), in modo da determinare con precisione — nelle condizioni di prova (carico, velocità, temperatura) — l'attrito del perno del pneumatico, le perdite aerodinamiche del pneumatico e della ruota, l'attrito del cuscinetto del tamburo (e, a seconda dei casi, del motore e/o della frizione) e le perdite aerodinamiche del tamburo.

Le perdite parassite relative all'interfaccia pneumatico/tamburo Fpl espresse in Newton devono essere calcolate a partire dalla forza Ft della coppia, della potenza o della decelerazione, come indicato ai punti da 5.1.2. a 5.1.5.

5.1.2.   Metodo basato sulla forza a livello del perno del pneumatico

Calcolare: Fpl = Ft (1 + rL/R)

in cui:

Ft	è la forza del perno del pneumatico, espresso in Newton (v. punto 4.6.1.),
rL	è la distanza tra asse del pneumatico e superficie esterna del tamburo a condizioni costanti, espressa in metri,
R	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.1.3.   Metodo basato sulla coppia a livello dell'asse del tamburo

Calcolare: Fpl = Tt/R

in cui:

Tt	è la coppia immessa espressa in N/m, determinata ai sensi del punto 4.6.1.,
R	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.1.4.   Metodo basato sulla potenza a livello dell'asse del tamburo

Calcolare:

in cui:

V	è il potenziale elettrico applicato alla trasmissione dell'apparecchiatura, espresso in volt,
A	è la corrente elettrica assorbita dalla trasmissione dell'apparecchiatura, espressa in ampere,
U n	è la velocità del tamburo di prova, espressa km/h.

5.1.5.   Metodo basato sulla decelerazione

Calcolare le perdite parassite Fpl, in Newton.

in cui:

ID	è l'inerzia del tamburo di prova in rotazione, espressa kg/m2,
R	è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri,
ωD0	è la velocità angolare del tamburo di prova, senza pneumatico, espressa in radianti al secondo,
Δt0	è l'incremento temporale scelto per la misurazione delle perdite parassite, senza pneumatico, espresso in secondi,
IT	è l'inerzia del perno, del pneumatico e della ruota in rotazione, espressa in kg/m2,
Rr	è il raggio di rotolamento del pneumatico, espresso in metri,
ωT0	è la velocità angolare del pneumatico non sottoposto a carico, espressa in radianti/s.

oppure

in cui:

ID	è l'inerzia del tamburo di prova in rotazione, espressa kg/m2,
R	è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri,
jD0	è la decelerazione del tamburo di prova, senza pneumatico, espressa in radianti al secondo al quadrato,
IT	è l'inerzia del perno, del pneumatico e della ruota in rotazione, espressa in kg/m2,
Rr	è il raggio di rotolamento del pneumatico, espresso in metri,
jT0	è la decelerazione del pneumatico non sottoposto a carico, espressa in radianti al secondo al quadrato,

5.2.   Calcolo della resistenza al rotolamento

5.2.1.   Aspetti generali

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in Newton, si calcola in base ai valori ottenuti dalla prova del pneumatico alle condizioni specificate in questa norma internazionale e sottraendo le appropriate perdite parassite Fpl, ottenute in conformità a quanto descritto al punto 5.1.

5.2.2.   Metodo basato sulla forza a livello del perno del pneumatico

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in Newton, si calcola con l'equazione

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

in cui:

Ft	è la forza del perno del pneumatico, espressa in Newton,
Fpl	rappresenta le perdite parassite, calcolate ai sensi del punto 5.1.2.,
rL	è la distanza tra asse del pneumatico e superficie esterna del tamburo a condizioni costanti, espressa in metri;
R	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.2.3.   Metodo basato sulla coppia a livello dell'asse del tamburo

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in Newton, si calcola con l'equazione

in cui:

T t	è la coppia di ingresso, espressa in N/m;
F pl	rappresenta le perdite parassite, calcolate ai sensi del punto 5.1.3.,
R	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.2.4.   Metodo basato sulla potenza a livello dell'asse del tamburo

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in Newton, si calcola con l'equazione

in cui:

V	=	è il potenziale elettrico applicato alla trasmissione dell'apparecchiatura, espresso in volt,
A	=	è la corrente elettrica assorbita dalla trasmissione dell'apparecchiatura, espressa in ampere,
U n	=	è la velocità del tamburo di prova, espressa in km/h,
F pl	=	rappresenta le perdite parassite, calcolate ai sensi del punto 5.1.4.

5.2.5.   Metodo basato sulla decelerazione

La resistenza al rotolamento F+, espressa in Newton, si calcola con l'equazione

in cui:

I D	è l'inerzia del tamburo di prova in rotazione, espressa kg/m2,
R	è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri,
F pl	rappresenta le perdite parassite, calcolate ai sensi del punto 5.1.5.,
Δt v	è l'incremento di tempo scelto per la misurazione, espresso in secondi,
Δω v	è l'incremento della velocità angolare del tamburo di prova, senza pneumatico, espresso in radianti al secondo,
I T	è l'inerzia del perno, del pneumatico e della ruota in rotazione, espressa in kg/m2,
R r	è il raggio di rotolamento del pneumatico, espresso in metri,
F r	è la resistenza al rotolamento, espressa in Newton.

oppure

in cui:

ID	è l'inerzia del tamburo di prova in rotazione, espressa kg/m2,
R	è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri,
Fpl	rappresenta le perdite parassite, calcolate ai sensi del punto 5.1.5.,
jV	è la decelerazione del tamburo di prova, espressa in radianti al secondo al quadrato,
IT	è l'inerzia del perno, del pneumatico e della ruota in rotazione, espressa in kg/m2,
Rr	è il raggio di rotolamento del pneumatico, espresso in metri,
Fr	è la resistenza al rotolamento, espressa in Newton.

6.   ANALISI DEI DATI

6.1.   Coefficiente di resistenza al rotolamento

Il coefficiente di resistenza al rotolamento Cr viene calcolato dividendo la resistenza al rotolamento per il carico sul pneumatico:

in cui:

Fr	è la resistenza al rotolamento, espressa in Newton.
Lm	è il carico di prova, espresso in kN.

6.2.   Correzione della temperatura

Se è inevitabile effettuare misurazioni a temperature diverse da 25 °C (sono accettabili solo temperature non inferiori a 20 °C o superiori a 30 °C), va effettuata una correzione della temperatura secondo l'equazione che segue, in cui:

Fr25 rappresenta la resistenza al rotolamento a 25 °C, espressa in Newton:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

in cui:

Fr	è la resistenza al rotolamento, espressa in Newton
tamb	è la temperatura ambiente, espressa in gradi Celsius,
K	è pari a: 0,008 per pneumatici appartenenti alla classe C1, 0,010 per pneumatici appartenenti alle classi C2 e C3 con un indice di carico pari o inferiore a 121, 0,006 per pneumatici appartenenti alla classe C3 con un indice di carico superiore a 121,

6.3.   Correzione del diametro del tamburo

I risultati di prova ottenuti su diametri del tamburo diversi devono essere confrontati utilizzando la seguente formula teorica:

Fr02 ≅ KFr01

in cui:

in cui:

R1	è il raggio del tamburo 1, espresso in metri,
R2	è il raggio del tamburo 2, espresso in metri,
rT	è del diametro del pneumatico nominale, espresso in metri,
Fr01	è il valore di resistenza al rotolamento misurato sul tamburo 1, espresso in Newton;
Fr02	è il valore di resistenza al rotolamento misurato sul tamburo 2, espresso in Newton.

6.4.   Risultato della misurazione

Laddove n misurazioni producano un risultato maggiore di 1 e se richiesto al punto 4.6., il risultato della misurazione rappresenta la media dei valori Cr ottenuti per le n misurazioni dopo che sono state apportate le correzioni descritte ai punti 6.2. e 6.3.

6.5.   Il laboratorio deve garantire che l'apparecchiatura mantenga in almeno tre misurazioni i seguenti valori di σm misurati su un unico pneumatico:

σm ≤ 0,075 N/kN per pneumatici appartenenti alle classi C1 e C2

σm ≤ 0,06 N/kN per pneumatici appartenenti alla classe C3

Se i suddetti requisiti relativi a σm non vengono soddisfatti, per stabilire il numero minimo di misurazioni n (arrotondato al valore intero immediatamente superiore) richieste dall'apparecchiatura per poter essere conforme al presente regolamento, occorre applicare la formula che segue.

n = (σm/x)2

in cui:

x = 0,075N/kN per pneumatici appartenenti alle classi C1 e C2

x = 0,06N/kN per pneumatici appartenenti alla classe C3

Se è necessario effettuare diverse misurazioni su un pneumatico, occorre rimuovere l'insieme pneumatico/ruota dall'apparecchiatura fra due misurazioni successive.

Se la durata dell'operazione di rimozione/riposizionamento è inferiore a 10 minuti, i tempi di durata delle operazioni di riscaldamento di cui al punto 4.3. possono ridursi a:

a)	10 minuti per pneumatici appartenenti alla classe C1

b)	20 minuti per pneumatici appartenenti alla classe C2

c)	30 minuti per pneumatici appartenenti alla classe C3

6.6.   Il pneumatico di controllo di laboratorio deve essere monitorato con una frequenza almeno mensile. Il monitoraggio dovrà articolarsi in almeno tre distinte misurazioni, effettuate durante tale mese. Occorre che sia esaminata la media delle tre misurazioni effettuate durante un determinato mese al fine di verificare eventuali divergenza tra un determinato esame mensile all'altro.

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(1)  Il valore misurato comprende anche le perdite del cuscinetto e aerodinamiche della ruota e del pneumatico, che devono essere anch'esse considerate per la successiva interpretazione dei dati.

(2)  Il valore misurato nei metodi basati sulla coppia, sulla decelerazione e sulla potenza comprende anche le perdite del cuscinetto e aerodinamiche della ruota e del pneumatico, che devono essere anch'esse considerate per la successiva interpretazione dei dati.

(1)  Nei pneumatici per autovetture appartenenti a categorie non comprese nella norma ISO 4000-1:2010, la pressione di gonfiaggio equivale alla pressione di gonfiaggio raccomandata dal fabbricante del pneumatico e corrisponde alla capacità di carico massima del pneumatico ridotta di 30kPa.

(2)  Percentuale del carico singolo od 85 % della capacità di carico massima per applicazione singola, indicata nei manuali standard applicabili sui pneumatici, se non indicata sul pneumatico.

(3)  Pressione di gonfiaggio indicata sul fianco del pneumatico; se non ivi indicata, quella indicata nei manuali standard applicabili ai pneumatici; corrisponde alla capacità di carico massima per singola applicazione.

(3)  Escluso il metodo basato sulla forza, il valore misurato comprende anche le perdite del cuscinetto e aerodinamiche della ruota, del pneumatico e del tamburo di cui occorre anche tener conto. È noto che l'attrito fra perno e cuscinetto del tamburo dipende dal carico applicato. Esso risulta pertanto diverso nella misurazione del sistema caricato e nella lettura della prova di schiumatura. Nella pratica tuttavia è possibile trascurare tale differenza.