(1)

Con lettera del 30 novembre 2010, la Germania ha notificato alla Commissione la sua intenzione di concedere a BMW AG un aiuto a finalità regionale, a norma degli Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (2) (di seguito «gli Orientamenti»), in favore di un progetto di investimento a Lipsia, in Sassonia, Germania (3).

(2)

Con lettera del 13 luglio 2011, la Commissione ha comunicato alla Germania la decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE») in relazione alla misura di aiuto notificata.

(3)

Con lettera del 12 settembre 2011, la Germania ha presentato le proprie osservazioni sulla decisione della Commissione di avviare il procedimento. Le autorità tedesche hanno fornito ulteriori informazioni con lettera del 27 settembre 2011.

(4)

La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 13 dicembre 2011 (4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni.

(5)

La Commissione non ha ricevuto osservazioni da terzi interessati e ne ha informato le autorità tedesche con lettera del 3 febbraio 2012.

(6)

Il 17 gennaio 2012 le autorità tedesche hanno modificato la notifica iniziale al fine di includervi un ulteriore aiuto in favore di un nuovo elemento di investimento (5), deciso dal beneficiario dell’aiuto in seguito alla decisione di avviare l’indagine formale. Il 17 dicembre 2013 le autorità tedesche hanno ritirato la modifica.

(7)

Con lettera del 17 febbraio 2012, è stato chiesto alla Germania di fornire maggiori informazioni, necessarie per la valutazione dettagliata dell’aiuto. La Germania ha fornito tali informazioni con lettere del 29 febbraio, 23 marzo, 5 aprile, 31 agosto e 28 settembre 2012. Con lettera del 19 luglio 2012, la Germania ha chiesto alla Commissione di sospendere l’esame del caso per un periodo di tempo indefinito. La Commissione ha respinto la richiesta con lettera del 10 agosto 2012. A seguito di una comunicazione della Germania del 26 ottobre 2012 in merito a due attività di investimento concernenti auto non elettriche (cfr. nota 3), sono stati chiesti chiarimenti alla Germania con lettere del 31 ottobre 2012 e 24 gennaio 2013, alle quali la Germania ha risposto, rispettivamente, il 14 dicembre 2012 e il 15 marzo 2013. Con lettera del 9 luglio 2013 sono stati richiesti alla Germania ulteriori chiarimenti e la Germania ha risposto il 5 agosto 2013.

(8)

Con lettera del 5 agosto 2013, la Germania ha informato la Commissione di un’ulteriore modifica del progetto di aiuto (riduzione dell’importo e dell’intensità dell’aiuto).

(9)

L’8 marzo, il 14 agosto e il 3 ottobre 2012 si sono svolti incontri tra i rappresentanti dei servizi della Commissione e le autorità tedesche.

(10)

Le autorità tedesche intendono promuovere lo sviluppo regionale concedendo a BMW un aiuto agli investimenti a finalità regionale per la costruzione di un nuovo impianto di produzione presso lo stabilimento di BMW esistente a Lipsia.

(11)

Alla data della notifica, Lipsia era una regione assistita ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE, con un massimale standard per gli aiuti regionali applicabile alle grandi imprese pari al 30 % (6) dell’equivalente sovvenzione lordo (ESL), in base alla carta tedesca degli aiuti regionali 2007-2013 (7). Secondo le autorità tedesche, il progetto di investimento creerà circa 800 nuovi posti di lavoro diretti nella regione assistita.

(12)

La base giuridica nazionale per la concessione dell’aiuto è la legge sugli incentivi agli investimenti (Investitionszulagengesetz 2010) del 7 dicembre 2008, oggetto di un’esenzione per categoria a norma del regime X 167/08 (8).

(13)

L’aiuto sarà concesso dall’esattoria comunale di Monaco (Finanzamt München).

(14)

Il beneficiario dell’aiuto è BMW AG (la società madre del gruppo BMW), con sede a Monaco di Baviera, Germania. L’attività del gruppo BMW è concentrata sulla costruzione di autovetture e motociclette con i seguenti marchi: BMW, MINI e Rolls-Royce Motor Cars. Lo stabilimento di Lipsia è uno dei 17 stabilimenti di produzione del gruppo BMW e non ha personalità giuridica indipendente.

(15)

Poiché la BMW di Lipsia non è un’entità giuridica indipendente, non è stato possibile reperire dati finanziari distinti. Nel 2009 contava […] (*1) dipendenti. Le autorità tedesche hanno fornito le seguenti informazioni sul gruppo BMW.

Tabella 1

Volume d’affari del gruppo BMW in milioni di euro

Tabella 2

Numero di dipendenti del gruppo BMW al 31 dicembre dell’anno indicato

(16)

Obiettivo del progetto è la costruzione di un nuovo impianto per la produzione di auto elettriche con carrozzeria in plastica rinforzata con fibra di carbonio. È prevista la costruzione di due nuovi modelli: il modello «i3», anche detto Mega City Vehicle (di seguito «i3» o «MCV»), e il modello «i8», un’auto sportiva di lusso. Secondo il beneficiario, tali modelli rappresentano prodotti completamente innovativi, mai costruiti in passato, e saranno montati nello stabilimento di Lipsia. I motori e le batterie per la i3 e la i8 saranno prodotti nello stabilimento del gruppo BMW a Landshut, mentre i prodotti intermedi per la carrozzeria in fibra di carbonio di entrambi i modelli saranno fabbricati nello stabilimento di Wackersdorf del medesimo gruppo (e quindi consegnati in parte a Lipsia e in parte a Landshut, dove saranno ulteriormente lavorati).

(17)

Il modello base della MCV (i3) è un veicolo elettrico privo di motore a combustione, completamente alimentato da energia elettrica immagazzinata in una batteria, il cosiddetto VEB (9) (veicolo elettrico a batteria). La carrozzeria è costituita da materiale plastico rinforzato con fibra di carbonio; di conseguenza, il peso dell’autovettura non supera 1,3 t per una lunghezza compresa fra 3,95 e 4,05 m. Il veicolo è destinato all’uso urbano, con un’autonomia massima di 150 km senza ricarica della batteria e una velocità massima di 140 km/h. Secondo la notifica, la capacità di produzione della i3 nello stabilimento di Lipsia è di [10 000-50 000] veicoli l’anno.

(18)

Il modello di auto sportiva «i8» è un veicolo ibrido plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) (10), che presenta i vantaggi derivanti dalla carrozzeria leggera in plastica rinforzata con fibra di carbonio e da un concetto aerodinamico innovativo. In aggiunta al motore elettrico, è dotata di un motore a combustione a tre cilindri di dimensioni ridotte, che attenua gli svantaggi di un’auto completamente elettrica in caso di necessità, ovvero: 1) quando la distanza è superiore a quella che la batteria potrebbe coprire senza ricarica; e 2) quando la velocità desiderata per un’auto sportiva è superiore a quella raggiunta dal motore elettrico. La lunghezza dell’autovettura dovrebbe essere intorno a 4,6 m, con un peso inferiore a 1,5 t. La velocità massima del modello «i8» è 250 km/h. La produzione di questo modello è inclusa nel totale di [10 000-50 000] autoveicoli elettrici da produrre a Lipsia. Sarà costruito sulle stesse linee di produzione del modello MCV «i3» (il motore a combustione sarà fabbricato nello stabilimento del gruppo BMW di Hams Hall, nel Regno Unito).

(19)

Alla data della decisione di avvio, l’immissione di entrambi i modelli sul mercato era prevista alla fine del 2013. I lavori concernenti l’investimento relativo al modello i3 sono cominciati nel dicembre 2009 e l’investimento è stato completato nel 2013. Le opere oggetto dell’investimento relativo al modello i8 sono cominciate nell’aprile 2011 per essere completate nel 2014.

(20)

Le spese ammissibili notificate in relazione all’investimento, come indicato nella decisione di avvio, ammontano a 392 milioni di EUR (valore nominale), ovvero 368,32 milioni di EUR (valore attualizzato (11)). La tabella riprodotta di seguito indica la ripartizione delle spese ammissibili previste in termini nominali nel corso del periodo di attuazione dell’investimento.

Tabella 3

Ripartizione dei costi ammissibili previsti (in milioni di euro — valore nominale)

(21)

Secondo la notifica, e come indicato nella decisione di avvio, la Germania intendeva sostenere l’investimento tramite la concessione di un aiuto per le spese ammissibili previste nel periodo compreso tra il 2009 e 2014, sotto forma di premio fiscale fino a un importo totale massimo di 49 milioni di EUR, corrispondente a un’intensità di aiuto del 12,5 %.

(22)

Il 5 agosto 2013 la Germania ha modificato la notifica indicando che, a norma della base giuridica nazionale («Investitionszulagengesetz 2010»), soltanto le spese sostenute fino al 31 dicembre 2013 sono ammesse a beneficiare dell’aiuto. Pertanto l’importo massimo dell’aiuto si riduce a 48 125 milioni di EUR (45 257 273 EUR, valore nominale) e l’intensità di aiuto scende al 12,29 %.

(23)

Il beneficiario può detrarre il premio fiscale all’investimento l’anno successivo a quello in cui ha sostenuto i costi. Di conseguenza, i premi fiscali saranno applicati secondo il calendario seguente:

Tabella 4

Calendario di attuazione dell’aiuto previsto sotto forma di premio fiscale (in milioni di euro — valore nominale)

(24)

Le autorità tedesche confermano che il contributo proprio del beneficiario all’investimento, privo di qualsiasi sostegno pubblico, è superiore al 25 % dei costi ammissibili. La Banca europea per gli investimenti e la banca Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) hanno concesso al beneficiario prestiti destinati al progetto. Il prestito della BEI ammonta a […] milioni di EUR, mentre quello della KfW ammonta a […] milioni di EUR (12). La Germania ha assicurato alla Commissione che entrambi i prestiti sono stati concessi alle condizioni di mercato.

(25)

La base giuridica nazionale istituisce un diritto automatico all’aiuto (se del caso, soggetto all’approvazione della Commissione), se le condizioni previste dalla legge sono soddisfatte. Per la concessione di questo aiuto fiscale automatico non è richiesta una decisione discrezionale, né una conferma dell’ammissibilità.

(26)

Le autorità tedesche hanno confermato che il progetto di investimento dovrà essere mantenuto in essere nella regione assistita interessata per un periodo minimo di cinque anni a decorrere dalla data del suo completamento.

(27)

Le autorità tedesche si sono impegnate a presentare alla Commissione:

(28)

Nella sua decisione di avviare l’indagine formale ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE, la Commissione ha osservato che il progetto di aiuto rispetta i criteri standard di compatibilità fissati negli Orientamenti e che l’importo e l’intensità dell’aiuto proposto non superano il massimale applicabile. Nondimeno la Commissione, ai sensi delle disposizioni di cui al punto 68, lettera a), degli Orientamenti, non è stata in grado di confermare la compatibilità dell’aiuto con il mercato interno nell’ambito dell’esame preliminare.

(29)

Il punto 68, lettera a), degli Orientamenti impone alla Commissione di avviare un’indagine formale e procedere alla valutazione dettagliata dell’effetto di incentivazione, della proporzionalità, nonché degli effetti positivi e negativi dell’aiuto, qualora la quota di mercato del beneficiario sul mercato del prodotto e sul mercato geografico rilevanti sia superiore al 25 % prima o dopo l’investimento.

(30)

Sebbene la Germania sostenga che gli investimenti effettuati da BMW AG a Lipsia creino un nuovo mercato del prodotto ai sensi della nota 65 degli Orientamenti (13), la Commissione non condivide tale parere (14). La Commissione ha pertanto deciso di verificare se sono soddisfatte le condizioni di cui al punto 68, lettere a) e b), degli Orientamenti. A tal fine, la Commissione ha innanzitutto dovuto individuare il o i prodotti interessati dall’investimento e stabilire le definizioni appropriate del mercato del prodotto e del mercato geografico.

(31)

Poiché si trattava del primo caso notificato di aiuto a finalità regionale in favore di un progetto di investimento concernente autovetture elettriche (VEB/PHEV), la Commissione ha avuto serie difficoltà nella determinazione del mercato del prodotto e del mercato geografico rilevanti in fase di esame preliminare.

(32)

In particolare, la Commissione non è stata in grado di pronunciarsi definitivamente in merito a se il mercato delle auto elettriche costituisca un mercato del prodotto distinto oppure faccia parte del mercato generale delle autovetture, senza distinzione in base al tipo di propulsione. Secondo le informazioni sul mercato fornite dalla Germania, le auto elettriche nel 2015 costituiranno l’1 % di tutte le autovetture nel SEE (15). La Germania ha indicato tale cifra in riferimento al numero di auto elettriche di nuova immatricolazione nei segmenti tradizionali del mercato delle autovetture convenzionali.

(33)

La Commissione ha avuto difficoltà anche nell’attribuzione delle auto elettriche ai singoli segmenti del mercato delle autovetture creati in passato in riferimento ai veicoli con motore a combustione. I principali criteri di attribuzione ai fini della segmentazione sono la lunghezza e il prezzo dell’autovettura. Molte auto elettriche sembrano appartenere ai segmenti inferiori in termini di lunghezza, ma ai segmenti superiori se classificate in base al prezzo.

(34)

Infine, la Commissione non è stata in grado di pronunciarsi nemmeno in merito a se fosse appropriato attribuire i modelli di auto elettriche in questione ai segmenti specifici del mercato delle autovetture convenzionali, come i segmenti C o D della classificazione delle autovetture usata da IHS Global Insight (16), ai segmenti C/D combinati delle autovetture convenzionali o ai segmenti C/D combinati delle «auto elettriche».

(35)

Inoltre, nell’ambito dell’esame preliminare, la Commissione non è stata in grado di stabilire in via definitiva se il mercato rilevante delle auto elettriche fosse globale o almeno più esteso del SEE.

(36)

Poiché non è stata in grado di pronunciarsi definitivamente in merito alla determinazione del mercato del prodotto e del mercato geografico rilevanti, la Commissione ha verificato la condizione relativa alla quota di mercato su tutti i mercati plausibili. Le informazioni sulla quota di mercato del beneficiario si basavano sui dati raccolti e presentati dalla Germania, utilizzando la quota dell’1 % di auto elettriche nei segmenti del mercato delle autovetture convenzionali (cfr. il considerando 32 supra) (corrispondente a 150 000 auto esclusivamente elettriche nel SEE nel 2015), prevista nello studio condotto da Deutsche Bank (17). La Commissione ha concluso che la quota di mercato del beneficiario sul «mercato delle auto elettriche» del SEE, calcolata applicando ai vari segmenti delle auto convenzionali la percentuale di vendite di auto elettriche stimata da Deutsche Bank all’1 % del mercato complessivo delle autovetture, sarebbe superiore al 25 %. Secondo questo metodo, nel 2015 la quota di mercato del beneficiario nel SEE sarebbe superiore al 25 % nei segmenti B, C, D ed E+F (18) e sarebbe superiore al 25 % anche sul mercato mondiale nei segmenti D ed E+F (19).

(37)

Di conseguenza, nella fase di esame preliminare la Commissione non ha potuto escludere che le quote di mercato del beneficiario, almeno su alcuni mercati del prodotto plausibili nel SEE (e in alcuni segmenti del mercato rilevante a livello mondiale), fossero superiori alla soglia fissata al punto 68, lettera a), degli Orientamenti. La Commissione ha quindi avviato il procedimento di indagine formale ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE.

(38)

Come indicato nella decisione di avvio (20), qualora le osservazioni pervenute nel contesto dell’indagine formale non permettano alla Commissione di concludere con certezza che l’aiuto può essere esentato dalla verifica delle condizioni di cui al punto 68 degli Orientamenti, ai sensi della nota 65 degli stessi, oppure che la soglia di cui al punto 68, lettera a), non è superata, la Commissione effettua una valutazione approfondita del progetto di investimento sulla base della sua comunicazione relativa ai criteri per una valutazione dettagliata degli aiuti regionali destinati ai grandi progetti di investimento (di seguito «la comunicazione sui criteri di valutazione») (21).

(39)

La Commissione ha ricevuto osservazioni soltanto dalla Germania.

(40)

Secondo la Germania, le auto elettriche fanno parte del mercato delle autovetture convenzionali. Su tale mercato, la quota del gruppo BMW, secondo qualsiasi segmentazione del mercato del prodotto, è inferiore alla soglia del 25 %, sia a livello globale sia sul mercato del SEE.

(41)

La Germania, tuttavia, sostiene anche che, nel caso in cui la Commissione ritenesse che le auto elettriche costituiscono un mercato del prodotto distinto da quello delle autovetture convenzionali, si applicherebbe la nota 65 degli Orientamenti.

(42)

Secondo la Germania, anche se la Commissione non potesse accettare l’applicazione della nota 65 degli Orientamenti e ritenesse che il mercato delle auto elettriche costituisce un mercato del prodotto distinto, l’aiuto dovrebbe essere approvato senza valutazione dettagliata, in quanto la quota del beneficiario su tale mercato (non segmentato delle auto elettriche) è inferiore al 25 % e nella decisione di avvio non sono stati espressi dubbi riguardo alla conformità ai criteri standard di compatibilità fissati negli Orientamenti. In alternativa, la Commissione dovrebbe applicare la comunicazione sui criteri di valutazione in modo flessibile.

(43)

La Germania sostiene che il mercato del prodotto rilevante dovrebbe essere definito come il mercato delle autovetture convenzionali e il mercato geografico rilevante come il mercato globale a livello mondiale. Come già avviene oggi per gli autoveicoli ibridi, in futuro le auto elettriche entreranno in concorrenza con le autovetture convenzionali e i consumatori considereranno i due prodotti intercambiabili.

(44)

Nonostante le differenze riconosciute tra l’autonomia del modello i3 e quella delle autovetture convenzionali comparabili (la batteria del modello i3 deve essere ricaricata molto prima che il serbatoio del carburante sia vuoto), il modello i3 e le autovetture convenzionali comparabili rispondono al medesimo scopo, in quanto offrono lo stesso spazio per i passeggeri e raggiungono la stessa velocità. La sostituibilità sul versante della domanda è ancora maggiore per il modello i8, che raggiunge la stessa autonomia delle autovetture convenzionali o ibride. La differenza di prezzo tra le auto elettriche e quelle convenzionali può essere ridotta tramite sovvenzioni a favore dell’acquirente.

(45)

Secondo la Germania, i clienti non fanno distinzione tra autovetture ibride, elettriche e convenzionali, perché sono consapevoli delle conseguenze ambientali della produzione di energia elettrica destinata ad alimentare le auto elettriche e perché hanno aspettative analoghe nei riguardi di tutti i tipi di autovetture per quanto concerne le norme in materia di tutela dell’ambiente e altri parametri.

(46)

Il mercato geografico rilevante delle auto elettriche è il mercato mondiale, in quanto è previsto lo sviluppo di flussi commerciali in tutte le direzioni. La Cina, il Giappone e gli Stati Uniti (oltre ad alcuni paesi dell’UE), che sovvenzionano l’uso di auto elettriche e in parte applicano quote obbligatorie per le auto alternative sul mercato complessivo delle autovetture, rappresentano una quota significativa del mercato mondiale. Inoltre, le condizioni quadro per il commercio mondiale delle auto elettriche sono identiche a quelle applicate per le autovetture convenzionali o più favorevoli.

(47)

Anche se il mercato geografico fosse il mercato del SEE (delle autovetture convenzionali), la quota di mercato di BMW AG non raggiungerebbe la soglia del 25 % né prima né dopo l’investimento, come riconosciuto al considerando 88 (22) della decisione di avvio.

Applicabilità della nota 65

(48)

La Germania ritiene che, se la Commissione decidesse che le auto elettriche costituiscono un mercato del prodotto distinto, si applicherebbe la nota 65 degli Orientamenti.

(49)

La Germania ammette che, nonostante la struttura innovativa della carrozzeria, che distingue i modelli i3/i8 dai prodotti concorrenti, il beneficiario non è né il primo né l’unico costruttore di veicoli elettrici. Riconosce altresì che esistono già alcuni costruttori di autoveicoli elettrici e che altri entreranno nel mercato delle auto elettriche entro il 2013/2014.

(50)

La Germania sostiene tuttavia che, anche qualora non fosse direttamente applicabile, nella fattispecie la nota 65 potrebbe essere applicata per analogia, considerata la filosofia e la ragione d’essere della nota stessa.

(51)

Secondo la Germania, la logica che ha portato all’introduzione della nota 65 negli Orientamenti è che le quote di mercato inizialmente significative degli innovatori e la distorsione della concorrenza a breve termine che ne consegue sono controbilanciate dai vantaggi derivanti da una vera innovazione per la competitività e per le condizioni di concorrenza sul mercato rilevante. La verifica delle condizioni di cui al punto 68 degli Orientamenti presuppone l’esistenza di un mercato. I nuovi mercati non possono soddisfare questa condizione; una valutazione dettagliata in applicazione del punto 68 punirebbe il pioniere e impedirebbe la creazione di un mercato funzionante.

(52)

La Germania ritiene che la quota di mercato iniziale statisticamente elevata e la capacità creata dal primo a muoversi su un mercato in cui viene offerto solo un numero limitato di modelli e la produzione in serie è appena cominciata non consentono di verificare le condizioni di cui al punto 68 in modo attendibile. A parere della Germania, l’investimento in esame non contribuisce a creare una posizione dominante sul mercato, né determina la creazione di un eccesso di capacità in un mercato in declino.

(53)

In breve, il caso in esame rappresenta la situazione precisa cui l’applicazione diretta della nota 65 intende rispondere. La Germania conclude pertanto che le condizioni di cui al punto 68 non dovrebbero essere applicate e l’aiuto dovrebbe essere approvato senza valutazione dettagliata.

La quota di mercato è inferiore al 25 % anche sul mercato delle auto elettriche (globale e SEE)

(54)

La Germania sostiene che, anche se la Commissione constatasse che 1) le auto elettriche non fanno parte del mercato delle autovetture convenzionali e 2) la nota 65 degli Orientamenti non è applicabile, la quota di mercato del beneficiario sul mercato delle auto elettriche (a prescindere da ulteriori segmentazioni) sarebbe inferiore al 25 %.

(55)

La Germania afferma che, sebbene sia difficile applicare la segmentazione tradizionale del mercato delle autovetture convenzionali al mercato delle auto elettriche a causa delle differenze di prezzo e di lunghezza delle auto, questo è il modo in cui si stabiliscono le previsioni delle quote di mercato delle auto elettriche. Per questo motivo, la Germania ha cercato di attribuire il modello i3 ai segmenti C e D combinati, in quanto il prezzo colloca l’auto nel segmento D e la lunghezza nel segmento C. Occorre inoltre tenere presente che gli acquirenti di auto elettriche provengono da tutti i segmenti del mercato delle autovetture convenzionali e una rigida segmentazione del mercato delle auto elettriche è quindi poco significativa.

(56)

La Germania ritiene che il mercato delle auto elettriche probabilmente si svilupperà in modo dinamico sia nel SEE sia a livello globale: la percentuale di auto elettriche sul mercato complessivo delle autovetture e il numero di produttori cresceranno notevolmente nell’arco di pochi anni. Anche se il beneficiario raggiungesse una quota di mercato superiore al 25 % in alcuni segmenti delle auto elettriche, si tratterebbe di uno scenario poco realistico, o sarebbe soltanto una situazione momentanea.

(57)

La Germania propone di seguire la logica alla base della nota 65 anche riguardo a questo aspetto e di non applicare le condizioni di cui al punto 68 degli Orientamenti. La quota di mercato temporaneamente elevata di un innovatore dovrebbe essere considerata alla luce dello sviluppo dinamico del mercato, compresa la probabilità di nuovi ingressi sul mercato. Una diversa impostazione ostacolerebbe e indebolirebbe la concorrenza e la competitività. La Germania ritiene pertanto che una situazione in cui la quota del 25 % del mercato delle auto elettriche sia superata per un periodo transitorio, di per sé già poco realistica, non dovrebbe essere considerata un fattore atto a indicare il superamento della quota di mercato del 25 % di cui al punto 68, lettera a), degli Orientamenti.

(58)

Per quanto riguarda l’attendibilità dei dati sulle quote di mercato, la Germania fa notare che non è stata stabilita alcuna segmentazione distinta del mercato delle auto elettriche e che l’unica stima dei dati di mercato esistente per il 2015 è lo studio di Deutsche Bank, risalente al 2008. Secondo tale studio, la quota di auto elettriche sul mercato complessivo delle autovetture nel 2015 raggiungerà l’1 %; la Germania ha utilizzato questa cifra per stimare la quota di mercato del beneficiario nei segmenti C/D combinati. La Germania ipotizza altresì che le auto elettriche saranno offerte per la maggior parte nei segmenti da A a C e che la quota di auto elettriche nei segmenti delle autovetture da A a C considerati nel loro insieme sarà quindi superiore (cioè intorno al 2,5 %, sebbene la cifra non sia suffragata da studi indipendenti). Questo dato dimostrerebbe da solo che la stima della Commissione della quota di mercato del gruppo BMW è troppo elevata e non è plausibile. Inoltre la Germania rileva che società di consulenza quali Deutsche Bank e Boston Consulting Group prevedono che entro il 2020 la quota di auto elettriche sul mercato complessivo delle autovetture raggiungerà il 3 %, il che determinerà un’ulteriore riduzione della quota di mercato del gruppo BMW. Infine, secondo la Germania, qualora sia istituito un sistema di segmentazione delle auto elettriche che attribuisca chiaramente i modelli a un determinato segmento, è prevedibile che la quota di mercato del gruppo BMW su un mercato saturo sarà analoga alla sua quota attuale sul mercato delle autovetture convenzionali, cioè compresa fra [0-8 %] e [1-9 %].

(59)

Le autorità tedesche citano anche due studi più recenti, i quali dimostrerebbero che la quota di mercato del beneficiario non supererà mai la soglia del 25 %, in quanto prevedono un numero di autovetture sul mercato molto più elevato rispetto agli studi precedenti. Il primo di tali studi, intitolato European Roadmap — Electrification of Road Transport (di seguito «lo studio Roadmap») (23), indica che entro il 2020 nell’UE potrebbero essere presenti cinque milioni di veicoli elettrici (inclusi i veicoli ibridi plug-in) e, nell’ipotesi che siano introdotte importanti innovazioni tecnologiche, un grafico sembra indicare la presenza di circa un milione di tali autovetture nel 2016. L’altro studio, intitolato Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development (di seguito «la relazione Delft») e risalente all’aprile 2011, è stato elaborato per la Commissione e riguarda l’impatto dei veicoli elettrici sul mercato (24).

(60)

Per quanto riguarda l’applicazione della comunicazione sui criteri di valutazione, la Germania propone gli argomenti seguenti:

(61)

La Germania fa notare che la strategia per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico fa parte della strategia Europa 2020. Il libro bianco della Commissione «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» (28) stabilisce l’obiettivo di dimezzare la quota di autovetture convenzionali sul mercato complessivo delle autovetture entro il 2030 e di eliminarne del tutto l’uso nei centri urbani entro il 2050.

(62)

La Germania contribuisce a tali obiettivi: essa mira a immettere in circolazione un milione di veicoli elettrici entro il 2020 e 100 000 già entro il 2014. La Germania intende diventare un mercato di punta nel settore dell’elettromobilità. Poiché tali obiettivi non sono ancora stati raggiunti, sono necessari ulteriori sforzi. L’investimento in esame contribuisce alla realizzazione di detti obiettivi europei e tedeschi.

(63)

Il progetto di investimento promuove anche gli obiettivi delle raccomandazioni proposte in una relazione del gruppo di esperti ad alto livello per le tecnologie abilitanti (HLG KET), nella quale si sottolinea il rischio che l’Europa rimanga indietro nella concorrenza internazionale in termini di ubicazione, in particolare a causa della sua scarsa capacità di «trasformare» il know-how tecnologico in prodotti commerciabili.

(64)

La «produzione su larga scala» di un’auto elettrica, associata a una carrozzeria in fibra di carbonio, che nessun altro costruttore di autovetture ha finora intrapreso, può accelerare l’evoluzione tecnologica e promuovere la concorrenza sul mercato rilevante.

(65)

La Germania ritiene che il progetto di investimento contribuisca ad assicurare la leadership duratura dell’Europa nel settore automobilistico.

(66)

La Germania afferma inoltre che il progetto contribuisce al conseguimento degli obiettivi del programma operativo del Fondo europeo di sviluppo regionale per la Sassonia (29).

(67)

Nei nuovi stati federali della Germania si contano ancora poche industrie automobilistiche rispetto a quelli vecchi. Il sostegno a favore di questo investimento ridurrebbe le differenze tra i vecchi e i nuovi Stati federali.

(68)

Il PIL pro capite della Sassonia è tuttora inferiore alla media tedesca ed europea; il tasso di disoccupazione è tuttora superiore alla media tedesca. L’investimento crea 800 nuovi posti di lavoro diretti.

(69)

L’investimento contribuisce anche alla crescita dell’occupazione indiretta nella regione. Il beneficiario prevede di concludere ulteriori contratti con fornitori locali. Ciò determinerà la creazione di posti di lavoro principalmente per lavoratori altamente qualificati, che potranno essere impiegati nelle nuove mansioni tecniche di una nuova e diversa catena di approvvigionamento. In seguito al completamento positivo dell’investimento, sono previsti ulteriori investimenti da parte del beneficiario nello stabilimento di Lipsia.

(70)

La nuova produzione comporterà la formazione di lavoratori in nuovi settori, per esempio tecnici specializzati nelle tecnologie della plastica e della gomma connesse al materiale rinforzato con fibre. Poiché la domanda di lavoratori specializzati in grado di lavorare nel settore delle auto elettriche crescerà, la Sassonia potrebbe diventare un luogo in grado di attirare tale manodopera specializzata.

(71)

L’investimento produrrà anche effetti positivi di raggruppamento (cioè l’attrazione di ulteriori investimenti nell’industria automobilistica nella regione). Il beneficiario è già attivo nell’ambito dell’ACOD (30), il raggruppamento dell’industria automobilistica della Germania orientale, che ha scelto la regione di Lipsia come area in cui promuovere l’elettromobilità. In termini di investimenti specifici da parte di altre imprese non collegate, la Germania ha menzionato SB-Li-Motive, un produttore di batterie agli ioni di litio che prevede di investire nella regione.

(72)

Le imprese non collegate al gruppo BMW possono beneficiare della diffusione di conoscenze; il beneficiario prevede inoltre di instaurare una più stretta cooperazione con l’università di Dresda, dove si possono condurre studi attinenti all’industria automobilistica.

(73)

La Germania rileva che l’aiuto concesso sulla base della «Investitionszulagegesetz» è esentato dalla notifica preventiva in forza del regolamento generale di esenzione per categoria (31) e questo di per sé dovrebbe dimostrarne l’adeguatezza.

(74)

La Germania ritiene che gli aiuti a finalità regionale siano uno strumento idoneo a ridurre gli svantaggi economici della regione. Misure alternative, come i progetti infrastrutturali, non conseguirebbero gli stessi risultati, in quanto la regione dispone già di infrastrutture altamente sviluppate, tra cui un aeroporto internazionale.

(75)

Un pacchetto di misure di carattere generale non è stato sufficiente a conseguire gli obiettivi di elettromobilità (100 000 auto elettriche in circolazione entro il 2014 e un milione di auto elettriche in circolazione entro il 2020), fissati da iniziative sia tedesche (32) sia europee.

(76)

La Germania ritiene che l’effetto di incentivazione dell’aiuto non possa essere valutato esclusivamente sulla base dell’analisi di uno scenario 1 o di uno scenario 2 (33), in quanto l’investimento è un progetto speciale di carattere altamente innovativo, nel cui ambito sono stati analizzati sia il tasso di rendimento interno del progetto sia un confronto dei vantaggi e degli svantaggi delle possibili ubicazioni (compreso l’esame di eventuali misure di aiuto di Stato). Pertanto la Germania ha fornito informazioni in merito a entrambi gli scenari.

Scenario 1

(77)

In un’analisi dello scenario 1, lo Stato membro deve dimostrare che l’aiuto fornisce al beneficiario un incentivo ad adottare una decisione di investimento a favore di un progetto che, senza l’aiuto, non risulterebbe redditizio per l’impresa in nessuna area.

(78)

La Germania ha presentato informazioni in base alle quali il tasso di rendimento interno (TRI) del progetto è del [0-8 %] senza l’aiuto e del [1-9 %] con l’aiuto. I relativi calcoli sono stati effettuati ipotizzando un ciclo di vita di sette anni, senza tenere conto dei costi di avviamento, dei costi di pianificazione e dei costi di sviluppo del progetto, sulla base di una produzione annua di [40 000-120 000] auto (il volume di produzione minimo normalmente applicato dal beneficiario per le autovetture convenzionali di piccole e medie dimensioni), invece delle [10 000-50 000] auto previste per questo progetto. Questo TRI è notevolmente inferiore al consueto obiettivo ROCE (34) del 26 %, che il beneficiario persegue per i progetti relativi alle autovetture convenzionali, e al costo medio ponderato del capitale pari al 12 %.

(79)

Tuttavia il beneficiario ha deciso di effettuare l’investimento. Nonostante la sua bassa redditività, il beneficiario ha ritenuto che il progetto gli permetterà di mantenere la propria posizione forte e consolidata nella concorrenza internazionale a lungo termine. La Germania sottolinea il carattere di progetto pilota dell’investimento e i rischi elevati che esso comporta, derivanti dall’uso di fibre di carbonio quale materia prima per la carrozzeria, dalla tecnologia di produzione non collaudata, dalla produzione su piccola scala e dalle incertezze sul versante della domanda.

Scenario 2

(80)

La Germania ha presentato informazioni per dimostrare che l’aiuto fornisce un incentivo a collocare il progetto di investimento nella regione assistita. In assenza dell’aiuto, l’investimento sarebbe stato effettuato in una regione non assistita.

Differenza di costi/Considerazioni strategiche

(81)

Sulla base di documenti aziendali risalenti al dicembre 2009, per esempio un documento discusso durante una conversazione informale […] tra dirigenti, la sintesi di un’analisi presentata a una riunione del consiglio di amministrazione e un documento attestante una decisione di quest’ultimo sulla scelta dell’ubicazione, la Germania ha dimostrato che sono state prese in considerazione diverse ubicazioni per l’investimento. Tra le ubicazioni figuravano Monaco (35), […], Stati Uniti/Canada, Messico e Cina.

(82)

Tali documenti riguardano soltanto l’investimento relativo al modello i3. La decisione di produrre anche il modello i8 sulla stessa linea di produzione della i3 è stata adottata nel 2011. La Germania non ha notificato spese ammissibili o aiuti supplementari per la produzione della i8, né ha presentato documenti sul processo decisionale riguardante la collocazione dell’investimento relativo alla i8.

(83)

Secondo i documenti presentati, è stato effettuato un confronto tra le diverse ubicazioni sulla base di una serie di fattori quantitativi e qualitativi, quali i costi di investimento (36), la vicinanza della produzione di plastica e di plastica rinforzata con fibra di carbonio, la possibilità di evitare investimenti per nuovi impianti, le difficoltà linguistiche, la mancanza di tutela del know-how, la distanza dal centro di sviluppo e la logistica. In fase di preselezione, […] (37), Stati Uniti/Canada, Messico e Cina sono stati eliminati sulla base di una combinazione di questi fattori e la scelta si è ristretta a Lipsia e Monaco.

(84)

Né a Monaco né a Lipsia sarebbero stati necessari investimenti per nuovi impianti; l’investimento in queste ubicazioni non è pregiudicato da difficoltà linguistiche, mancanza di tutela del know-how, difficoltà logistiche o grande distanza dal centro di sviluppo del gruppo BMW a Monaco. Il minore costo di investimento in realtà si sarebbe sostenuto a Monaco, che era anche l’ubicazione più vicina al centro di sviluppo del gruppo BMW. D’altro canto, Lipsia offre la possibilità di espandere facilmente la capacità, consentendo al beneficiario di incrementare rapidamente la produzione a [50 000-90 000] veicoli elettrici l’anno senza costi supplementari proibitivi.

(85)

La Germania spiega che, per la scelta dell’ubicazione, i calcoli sono basati su un volume di produzione annuo di [10 000-50 000] auto e su un costo medio ponderato del capitale del 12 % quale fattore di attualizzazione e comprendono i costi di investimento nel prodotto, i costi di investimento strutturali, i costi di pianificazione e avviamento, i costi di produzione, i costi di approvvigionamento, i costi fissi, i cosiddetti costi «in entrata/in uscita» (costi della logistica e tariffe di spedizione internazionale). Tali calcoli risalgono al dicembre 2009 e indicano che, senza l’aiuto, la collocazione del progetto di investimento a Monaco sarebbe costata 17 milioni di EUR in meno, rispetto alla sua collocazione a Lipsia.

(86)

In termini di considerazioni strategiche, la Germania ha accennato a vantaggi connessi alla strategia di approvvigionamento del beneficiario, senza fornire ulteriori particolari. Nessuno dei vantaggi individuati per i siti di Lipsia e/o Monaco è stato espresso in termini monetari.

Ruolo dell’aiuto di Stato

(87)

La Germania sostiene che l’aiuto ha avuto importanza decisiva per la scelta dell’ubicazione. Data la differenza di costi tra le due ubicazioni, senza l’aiuto l’investimento non sarebbe stato realizzato a Lipsia. A parere della Germania, è dimostrato che l’aiuto ha fornito un incentivo a collocare l’investimento a Lipsia.

(88)

I calcoli relativi ai costi di investimento non tengono conto di misure di aiuto di Stato. Ciononostante la Germania sottolinea che la possibilità di beneficiare di sovvenzioni ha svolto un ruolo centrale nel processo decisionale (38) e insiste sul fatto che il consiglio di amministrazione (Vorstand) di BMW AG ha deciso di collocare l’investimento a Lipsia in considerazione del previsto aiuto di Stato ammontante a 50 milioni di EUR. Infatti, due tabelle allegate alla sintesi presentata al consiglio di amministrazione di BMW AG ai fini della scelta dell’ubicazione elencano i vari importi e intensità degli aiuti che, in linea di principio, sarebbero disponibili nelle diverse ubicazioni, tra cui […]. Infine, il documento del consiglio di amministrazione indica chiaramente che le misure di aiuto di Stato/sovvenzione eventualmente disponibili in […], Messico, Stati Uniti e Cina non sarebbero di importo sufficiente a compensare il beneficiario per gli svantaggi derivanti dalla collocazione dell’investimento in tali ubicazioni.

(89)

Conformemente al punto 32 della comunicazione sui criteri di valutazione, nello scenario 1 l’aiuto sarà generalmente considerato proporzionale se, grazie ad esso, l’utile sul capitale investito risulta in linea con il normale tasso di rendimento applicato dall’azienda in altri progetti di investimento, con il costo del capitale dell’azienda nel suo complesso o con gli utili abitualmente registrati nel settore industriale interessato.

(90)

La Germania ammette che l’importo dell’aiuto è lungi dall’essere sufficiente a raggiungere il tasso di rendimento solitamente ottenuto dal beneficiario in altri progetti di investimento, ma sostiene anche in questo caso che la sua decisione si è basata su altre considerazioni di natura strategica (cfr. i considerando 79 e 84 supra).

(91)

Nonostante la formulazione del punto 33 della comunicazione sui criteri di valutazione, secondo il quale nello scenario 2 la misura di aiuto è considerata proporzionale se corrisponde alla differenza tra i costi netti che l’azienda beneficiaria sostiene per investire nella regione assistita e i costi netti necessari per investire nella regione o nelle regioni alternative, la Germania sostiene che l’intero importo dell’aiuto notificato nel 2009, pari a circa 50 milioni di EUR, è proporzionale. Infatti la Germania è del parere che la Commissione, nella sua valutazione riguardo a se la differenza tra i costi dell’investimento nelle due ubicazioni di Lipsia e Monaco soddisfi o no il requisito di proporzionalità di cui alla comunicazione sui criteri di valutazione, non dovrebbe tenere conto dello svantaggio in termini di costi del sito di Lipsia rispetto a quello di Monaco, stimato in 17 milioni di EUR dal consiglio di amministrazione di BMW AG nel dicembre 2009, bensì decidere sulla base dei costi di investimento concreti sostenuti dal beneficiario in attuazione del progetto di investimento, cioè dopo il completamento dell’investimento iniziale (39).

(92)

Secondo la Germania, non è necessario dimostrare la proporzionalità sulla base degli stessi documenti presentati per dimostrare l’effetto di incentivazione. La Germania cita il punto 35 della comunicazione sui criteri di valutazione, secondo cui occorre che lo Stato membro «dimostri la proporzionalità [della misura di aiuto] sulla base di una documentazione adeguata, quale (corsivo nostro) quella menzionata al punto 26».

(93)

La Germania rimanda altresì a un documento di consultazione intitolato «Principi comuni per una valutazione economica della compatibilità degli aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, del trattato CE», pubblicato alcuni anni fa dalla DG Concorrenza. La Germania cita detto documento a sostegno dell’argomento che, laddove per l’effetto di incentivazione occorre verificare essenzialmente se vi sia stato o meno un cambiamento di comportamento del beneficiario, l’analisi della proporzionalità della misura di aiuto deve basarsi su una valutazione più approfondita dell’effetto sulla concorrenza, in quanto occorre stabilire se l’importo dell’aiuto sia superiore al minimo necessario (40).

(94)

A sostegno del suo argomento, la Germania cita anche il punto 107 della sentenza del Tribunale nella causa T-396/08, Freistaat Sachsen/Commissione. Secondo la Germania, in tale punto si afferma che «nell’ambito della verifica della proporzionalità [di una misura di aiuto], devono essere forniti tutti gli elementi utili ai fini della valutazione della misura» (41). La Germania cita inoltre tale causa a sostegno dell’argomento secondo cui, ai fini della valutazione della compatibilità di una determinata misura di aiuto, la Commissione ha il potere di esaminare tutte le circostanze specifiche e reali riguardanti il beneficiario (42). La Germania ritiene che, ai fini della valutazione della proporzionalità dell’aiuto, la Commissione potrebbe usare una versione aggiornata dei documenti in base ai quali è stato accertato l’effetto di incentivazione.

(95)

La Germania asserisce altresì che la comunicazione sui criteri di valutazione non contiene alcuna disposizione che definisca il momento in relazione al quale si debba stabilire la proporzionalità ed è del parere che la valutazione della proporzionalità prescinda dal cambiamento di comportamento del beneficiario al momento della scelta dell’ubicazione.

(96)

Inoltre, a differenza di quanto avviene per l’effetto di incentivazione, l’elemento decisivo non è se il documento esistesse già al momento dell’adozione della decisione sull’ubicazione dell’investimento, ma — secondo il punto 35 della comunicazione sui criteri di valutazione — che la documentazione sia «adeguata» ai fini della valutazione della proporzionalità.

(97)

La Germania ritiene che sarebbe inopportuno basarsi sul documento già utilizzato per dimostrare l’effetto di incentivazione dell’aiuto per valutarne la proporzionalità. Si dovrebbe tenere conto di possibili mutamenti delle circostanze economiche, in particolare il fatto che, in seguito alla scelta iniziale dell’ubicazione, sono state adottate altre decisioni in materia di investimenti (produzione della i8).

(98)

Pertanto la Germania sostiene che, in linea con la giurisprudenza, e al fine di assicurare che la proporzionalità dell’aiuto sia valutata in modo attendibile sotto il profilo economico, si dovrebbero utilizzare documenti più recenti. Questo approccio sarebbe anche conforme alla prassi seguita in altri settori, per esempio nel caso dei controlli ex post degli aiuti.

(99)

Dati più recenti relativi all’impresa e al mercato fornirebbero un quadro più preciso degli svantaggi reali in termini di costi del sito di Lipsia.

(100)

La Germania ritiene che il documento del consiglio di amministrazione che stima la differenza di costo tra le due ubicazioni pari a 17 milioni di EUR non contenga informazioni sufficienti per la valutazione della proporzionalità, in quanto, per esempio, non contiene un’analisi dei costi/benefici quale quella descritta nella disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all’industria automobilistica del 1997 (43). Il documento del consiglio di amministrazione prendeva in considerazione soltanto informazioni selettive, basate su alcune ipotesi e stime dei costi e dei benefici. Al fine di valutare la proporzionalità sulla base della differenza di costo reale fra le due ubicazioni, si dovrebbero prendere in considerazione altre ipotesi e altre stime dei costi/benefici.

(101)

La Germania sostiene quindi che, ai costi stimati pari a 17 milioni di EUR nel dicembre 2009, si dovrebbero aggiungere ulteriori costi, pari a 29 milioni di EUR calcolati fino al settembre 2012, quali costi supplementari comportati dall’ubicazione a Lipsia.

(102)

La Germania ha presentato un documento, elaborato nel settembre 2012, nel quale sono elencati questi ulteriori svantaggi in termini di costi (44) (non sono presi in considerazione i costi supplementari da sostenere in entrambe le ubicazioni):

(103)

Per quanto riguarda i potenziali effetti negativi dell’aiuto sul mercato del prodotto rilevante, la Germania limita i propri argomenti agli effetti attinenti allo scenario 2. Fa notare che, conformemente al punto 40 della comunicazione sui criteri di valutazione, se anche in assenza dell’aiuto l’investimento sarebbe stato realizzato, e se l’aiuto è proporzionale, l’aiuto stesso non incide sulla concorrenza; in particolare, un aumento del potere di mercato del beneficiario si verificherebbe anche in assenza dell’aiuto. Inoltre, date le politiche intese a promuovere l’elettromobilità, il mercato non è in declino e l’aiuto non contribuisce al mantenimento di strutture di mercato inefficienti. La Germania ritiene che l’assenza di osservazioni da parte dei concorrenti confermi questa valutazione.

(104)

La Germania rileva altresì che è improbabile che la domanda di fibra di carbonio del beneficiario impedisca ai concorrenti di accedere alla fornitura di tale prodotto, in quanto esistono numerosi fornitori sul mercato e, secondo le previsioni di analisti indipendenti, sia la domanda sia l’offerta di fibra di carbonio registreranno una crescita e in futuro l’offerta sarà almeno pari alla domanda. Il beneficiario non ha dunque un potere di mercato per quanto riguarda questi fattori di produzione.

(105)

L’unico vantaggio temporaneo che il beneficiario potrebbe ottenere sul mercato deriva dal know-how che acquisirà nel […]. Tuttavia, considerato il gran numero di partecipanti al […], esiste sempre la possibilità di entrare sul mercato o di instaurare una cooperazione.

(106)

Una misura costituisce un aiuto di Stato se sono soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: i) l’aiuto deve essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali, ii) deve conferire un vantaggio economico alle imprese, iii) il vantaggio deve essere selettivo e iv) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri.

(107)

Il sostegno finanziario sarà fornito dalle autorità tedesche sotto forma di premio fiscale all’investimento. Si può quindi ritenere che il sostegno sia concesso dallo Stato membro mediante risorse statali, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(108)

Poiché l’aiuto è concesso a una sola impresa, BMW AG, la misura è selettiva.

(109)

L’aiuto dispensa l’impresa da costi che dovrebbe normalmente sostenere per la costruzione dell’impianto di produzione in condizioni normali di mercato e, pertanto, l’impresa beneficia di un vantaggio economico rispetto ai suoi concorrenti.

(110)

L’aiuto sarà concesso dalle autorità tedesche per un investimento destinato alla produzione di auto elettriche e ibride. Le auto elettriche e ibride sono oggetto di scambi tra gli Stati membri e il sostegno fornito può quindi incidere sugli scambi tra Stati membri.

(111)

Il vantaggio economico concesso a BMW AG rispetto ai suoi concorrenti per la produzione di beni che sono oggetto di scambi intra-UE è atto a falsare o a minacciare di falsare la concorrenza.

(112)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che la misura notificata costituisca un aiuto di Stato in favore di BMW AG, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(113)

Notificando la misura di aiuto progettata prima di darle esecuzione, le autorità tedesche hanno ottemperato all’obbligo di cui all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE e all’obbligo di notifica individuale di cui all’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento generale di esenzione per categoria.

(114)

Poiché la base giuridica nazionale per la concessione dell’aiuto, la «Investitionszulagengesetz», istituisce un diritto (soggetto all’approvazione della Commissione) a beneficiare di un aiuto per le spese sostenute prima del 1o gennaio 2014, si può ritenere che l’aiuto sia stato concesso (46) prima di luglio 2014. L’aiuto è destinato a promuovere lo sviluppo regionale, pertanto gli Orientamenti costituiscono la base per la valutazione della sua compatibilità con il mercato interno, in particolare le disposizioni di cui alla sezione 4.3, relative ai grandi progetti di investimento, e i criteri per una valutazione dettagliata degli aiuti regionali destinati ai grandi progetti di investimento stabiliti nella relativa comunicazione.

(115)

Come indicato dalla Commissione nella decisione di avvio, il sostegno notificato a favore dell’investimento di BMW AG rispetta i criteri generali di compatibilità di cui agli Orientamenti: soddisfa il criterio formale relativo all’effetto di incentivazione, il beneficiario non è un’impresa in difficoltà, l’aiuto è concesso per un progetto di investimento iniziale riguardante la diversificazione della produzione di uno stabilimento in nuovi prodotti aggiuntivi, i costi ammissibili sono definiti in conformità con le disposizioni pertinenti, il beneficiario apporta un contributo finanziario pari almeno al 25 % dei costi ammissibili attraverso proprie risorse e si è impegnato a mantenere in essere l’investimento nella regione per un periodo minimo di cinque anni. Inoltre, l’importo complessivo dell’aiuto al valore attuale non supera l’intensità massima di aiuto ammessa in forza delle disposizioni relative al meccanismo di riduzione stabilito al punto 67 degli Orientamenti.

(116)

Secondo la nota 65 degli Orientamenti, se uno Stato membro dimostra che il beneficiario dell’aiuto crea un nuovo mercato del prodotto, non è necessario verificare se sono soddisfatte le condizioni di cui al punto 68, lettere a) e b), degli Orientamenti e gli aiuti vengono autorizzati fino all’importo ridotto dell’aiuto, stabilito secondo la tabella di cui al punto 67 degli Orientamenti stessi.

(117)

Il fondamento logico della nota 65 degli Orientamenti è la necessità di riconoscere che, quando viene creato un nuovo mercato del prodotto, le condizioni di cui al punto 68, lettere a) e b), non hanno alcuna utilità, in quanto il mercato di riferimento non esiste ancora prima che l’investimento sia completato. L’impresa che crea il nuovo mercato del prodotto otterrà una quota molto elevata su tale mercato, anche fino al 100 %. La condizione di cui al punto 68, lettera b), che misura l’incremento di capacità su un mercato poco efficiente, non può essere verificata, in quanto non sono disponibili dati sulla crescita del mercato nel periodo di riferimento di cinque anni.

(118)

La Commissione osserva che, sebbene BMW AG possa essere il primo costruttore di veicoli elettrici a presentare domanda formale di aiuto a finalità regionale, alcuni concorrenti hanno già avviato la produzione prima di BMW AG e altri potrebbero farlo entro breve.

(119)

La Germania riconosce che esistono già alcuni costruttori di autoveicoli elettrici e che altri entreranno nel mercato entro il 2013/2014. Tuttavia sostiene che, anche se la nota non può essere applicata direttamente, è possibile applicarla per analogia.

(120)

Gli argomenti proposti dalle autorità tedesche a sostegno dell’applicazione della nota 65 degli Orientamenti non sono sufficientemente persuasivi per giustificare la disapplicazione delle condizioni di cui al punto 68 degli Orientamenti stessi. La nota 65 si applica nella situazione in cui il beneficiario crea un nuovo mercato del prodotto. La produzione di un prodotto innovativo non comporta necessariamente la creazione di un nuovo mercato del prodotto.

(121)

Quando, come nel caso in esame, le imprese concorrenti offrono già sul mercato prodotti che competono con il prodotto nuovo e innovativo di BMW AG, il mercato del prodotto rilevante non è costituito unicamente dal prodotto innovativo del beneficiario. Infatti si devono prendere in considerazione anche i prodotti offerti dai concorrenti. Se la nota 65 fosse applicabile all’aiuto concesso a BMW AG, essa dovrebbe essere applicata anche agli aiuti regionali concessi ai concorrenti che offrono auto elettriche sul mercato. La Commissione decide pertanto che la nota 65 non può essere applicata nel caso in esame e che si devono verificare le condizioni di cui al punto 68, lettere a) e b).

(122)

La Commissione deve decidere se le osservazioni ricevute in risposta alla decisione di avvio permettano di escludere con certezza che la soglia di cui al punto 68, lettera a), sia superata e che pertanto non è necessario effettuare una valutazione dettagliata nell’ambito dell’indagine formale. Come già spiegato dalla Commissione ai considerando da 93 a 99 della decisione di avvio, la condizione di cui al punto 68, lettera b), degli Orientamenti non è pertinente nel caso di specie, in quanto il mercato delle auto elettriche è in crescita e la capacità creata per la produzione dei modelli i3 e i8 non è problematica.

(123)

Secondo la condizione di cui al punto 68, lettera a), degli Orientamenti, occorre effettuare una valutazione dettagliata se la Commissione è in grado di stabilire, sulla base delle informazioni di cui dispone, che il beneficiario dell’aiuto detiene una quota di mercato superiore al 25 % sul mercato del prodotto e sul mercato geografico rilevanti. Qualora non sia possibile giungere a una definizione conclusiva del mercato del prodotto o del mercato geografico rilevante, la valutazione dettagliata va effettuata se è dimostrato che il beneficiario dell’aiuto detiene una quota di mercato superiore al 25 % in almeno uno dei plausibili mercati rilevanti sul quale l’aiuto può produrre effetti. In ogni caso, la Commissione sottolinea che la decisione di effettuare una valutazione dettagliata non pregiudica la compatibilità della misura di aiuto con il mercato interno.

(124)

In sede di esame preliminare, la Germania ha sostenuto che le auto elettriche fanno parte del mercato delle autovetture convenzionali e che il modello i3 (veicolo esclusivamente elettrico) dovrebbe essere attribuito ai segmenti C o D delle autovetture convenzionali, o a una loro combinazione, e il modello i8 (auto ibrida) dovrebbe essere attribuito al segmento F, secondo la classificazione di IHS Global Insight.

(125)

Nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che, data la mancanza di sostituibilità sul versante dell’offerta e il grado limitato di sostituibilità sul versante della domanda, non era in grado di stabilire se le auto elettriche costituiscano un mercato del prodotto distinto o facciano parte del mercato delle autovetture convenzionali, senza distinzione in base al tipo di propulsione. Non è stata neanche in grado di stabilire se, qualora esista un mercato distinto delle auto elettriche, questo mercato possa essere ulteriormente segmentato e, in tal caso, se la segmentazione utilizzata nel mercato delle auto convenzionali possa applicarsi anche al mercato distinto delle auto elettriche. Infine la Commissione non è stata in grado di pronunciarsi in merito a se i modelli in questione vadano attribuiti ai segmenti C o D o ai segmenti C/D combinati (modello i3) e al segmento F (modello i8).

(126)

Come descritto ai considerando da 43 a 45 supra, nelle sue osservazioni la Germania ha sostenuto che, come già avviene oggi per gli autoveicoli ibridi, le auto elettriche entreranno in concorrenza con le autovetture convenzionali e i consumatori considereranno i due prodotti intercambiabili. Ha altresì affermato che, nonostante la differenza di autonomia, i modelli i3 e i8 e le auto convenzionali sono sostituibili sul versante della domanda, in quanto lo scopo generale delle auto elettriche e convenzionali è il trasporto di passeggeri, e che la differenza di prezzo tra le auto elettriche e le autovetture convenzionali comparabili può essere ridotta tramite sovvenzioni a favore dei consumatori.

(127)

La Commissione rileva che non sono pervenute osservazioni di terzi interessati sulla questione generale riguardo a se il mercato delle auto convenzionali sia il mercato del prodotto rilevante per le auto elettriche e ibride. Poiché non dispone di sufficienti informazioni per pronunciarsi in merito a se tutti i diversi tipi di auto elettriche e ibride facciano parte del mercato generale delle autovetture convenzionali, la Commissione decide di lasciare aperta la questione.

I segmenti C o D e i segmenti E2 o F delle autovetture convenzionali sono i mercati del prodotto rilevanti ai fini del caso in esame?

(128)

Come indicato al considerando 123 supra, la valutazione dettagliata viene effettuata quando la quota di mercato è superiore al 25 % su almeno uno dei mercati plausibili per l’uno l’altro modello interessato. È quindi sufficiente che la Commissione esamini se il modello i3 faccia certamente parte dei segmenti C o D del mercato delle autovetture convenzionali, senza necessità di stabilire se il modello i8 rientri nei segmenti E2 o F. La Commissione decide pertanto di limitare la propria analisi alla questione se il modello i3 faccia o non faccia parte dei segmenti C o D delle autovetture convenzionali.

(129)

La Commissione non è in grado di eliminare il dubbio espresso nella sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale riguardo a se l’unico mercato del prodotto rilevante per il modello i3 sia il mercato delle autovetture convenzionali (segmenti C o D). Innanzitutto, non sono pervenute osservazioni di terzi interessati. In secondo luogo, come riconosciuto dalla Germania (cfr. il considerando 55 supra), è difficile applicare i criteri di segmentazione tradizionali, a causa della discrepanza tra i prezzi e la lunghezza dei veicoli elettrici e quelli dei veicoli convenzionali appartenenti a un determinato segmento tradizionale.

(130)

Inoltre non sono state presentate informazioni atte a dissipare i dubbi della Commissione riguardo a se esista un sufficiente grado di sostituibilità sul versante della domanda (47) tra il modello di veicolo esclusivamente elettrico i3 e un’autovettura convenzionale. Nella letteratura di settore (48) sembra esistere consenso sull’importanza della differenza in termini di autonomia (cioè la distanza che il conducente può percorrere in auto senza effettuare una ricarica/rifornimento), di tempo necessario per la ricarica, di disponibilità di punti in cui è possibile effettuare la ricarica e di aspettativa di vita delle batterie per auto elettriche. Nel modello i3, per esempio, la ricarica è necessaria dopo soli 150 km. Pertanto, sulla base delle informazioni a sua disposizione, la Commissione non è convinta che la sostituibilità sul versante della domanda tra il modello i3 e i modelli convenzionali nei segmenti C e D sia tale da poterli considerare appartenenti allo stesso mercato del prodotto.

(131)

Inoltre, l’assenza di sostituibilità sul versante dell’offerta (49) tra l’auto elettrica in questione (il modello i.3) e le autovetture convenzionali non è in discussione, in quanto il veicolo con carrozzeria in plastica rinforzata con fibra di carbonio non può essere prodotto sulle linee di produzione destinate alla costruzione di autovetture convenzionali.

(132)

La Commissione, pertanto, non è convinta che il modello i3 rientri nei segmenti C o D del mercato delle autovetture convenzionali.

I segmenti C/D combinati delle auto elettriche costituiscono il mercato del prodotto rilevante per il modello i3?

(133)

In sede di esame preliminare, la Germania ha sostenuto che, invece dei singoli segmenti delle auto elettriche, un unico segmento delle auto elettriche, formato dai segmenti C e D combinati, dovrebbe essere considerato costituire il mercato del prodotto rilevante (50). Nella decisione di avvio la Commissione ha sollevato dubbi riguardo a se tale combinazione di segmenti fosse appropriata (51) e nell’ambito dell’indagine formale non sono pervenute osservazioni di terzi interessati.

(134)

In questo contesto, la Commissione è del parere che i mercati del prodotto plausibili dovrebbero comprendere il livello più basso per il quale sono disponibili dati statistici, che, nel caso in esame, corrisponde al mercato delle auto elettriche, segmentato secondo la classificazione convenzionale. Pertanto, in linea con la prassi generale, la Commissione respinge i segmenti combinati C/D delle auto elettriche quale livello più basso di un plausibile mercato del prodotto (52). Infatti, se la condizione di cui al punto 68, lettera a), degli Orientamenti fosse applicata soltanto a segmenti combinati, la valutazione dettagliata dell’aiuto potrebbe essere evitata anche quando il beneficiario è un operatore dominante in uno dei singoli segmenti interessati, in ragione delle quote di mercato inferiori che detiene negli altri singoli segmenti combinati. La Commissione non può dunque escludere con certezza che il mercato del prodotto rilevante per il modello i3 sia il singolo segmento C o il singolo segmento D del mercato delle auto elettriche.

(135)

Per verificare la condizione di cui al punto 68, lettera a), la Commissione deve stabilire il mercato geografico appropriato sul quale effettuare l’analisi della quota di mercato. Nella decisione di avvio, la Commissione ha espresso dubbi riguardo al fatto che il mercato geografico sia più vasto del mercato del SEE.

(136)

La Germania sostiene che il mercato geografico delle auto elettriche dovrebbe essere definito come il mercato globale, evidenziando che la Cina, il Giappone e gli Stati Uniti (oltre ad alcuni paesi dell’UE), dove sono disponibili notevoli livelli di sovvenzioni pubbliche a favore di tali autovetture, rappresentano una quota significativa del mercato mondiale. Inoltre, si svilupperanno flussi commerciali in tutte le direzioni e le condizioni quadro per il commercio mondiale delle auto elettriche sono identiche o più favorevoli rispetto a quelle relative alle autovetture convenzionali.

(137)

La comunicazione della Commissione sulla definizione del mercato indica in generale che «l’esercizio di definizione del mercato consiste nell’individuare le effettive fonti alternative di approvvigionamento dei clienti delle imprese interessate, tanto in termini di prodotti/servizi quanto di ubicazione geografica dei fornitori» (53). La comunicazione indica inoltre che, ai fini della definizione dei mercati geografici rilevanti, si possono analizzare anche altri fattori, quali la presenza in loco, le condizioni di accesso ai canali di distribuzione, la presenza o assenza di ostacoli normativi, la regolamentazione dei prezzi, le tariffe, le quote ecc. (54). Infine, anche i flussi commerciali possono offrire utili indicazioni supplementari in merito all’importanza dei fattori della domanda e dell’offerta (55).

(138)

L’argomentazione delle autorità tedesche a sostegno della definizione del mercato geografico delle auto elettriche come il mercato globale non contiene dati precisi sui fattori descritti nella comunicazione.

(139)

L’argomento secondo cui si svilupperanno flussi di scambi in tutte le direzioni di per sé non è sufficiente a dimostrare l’esistenza di un mercato geografico più esteso del SEE. Infatti, possono essere effettuate spedizioni tra il SEE e altre regioni, ma ciò non significa che i mercati siano integrati, nel senso che le condizioni presenti su un mercato (per esempio i prezzi) influenzino le condizioni presenti sull’altro. In breve, la Commissione non vede motivi per scostarsi dalla sua prassi abituale in materia di aiuti di Stato, che consiste nel ritenere che il mercato delle autovetture sia costituito dal SEE o da un mercato più esteso. Sulla base delle informazioni presentate, la Commissione non è in grado di escludere con certezza che il mercato geografico delle auto elettriche (o delle auto ibride) sia il mercato del SEE.

(140)

Infine, come spiegato al considerando 36 supra, nel segmento D, per esempio, la quota di mercato del beneficiario è superiore al 25 % anche sul mercato mondiale delle auto elettriche. Pertanto, una conclusione in merito all’esistenza di un mercato mondiale delle auto elettriche non è determinante per stabilire se la quota del beneficiario sul mercato (del prodotto e geografico) rilevante sia superiore al 25 %.

(141)

La quota di mercato di BMW AG in tutti i segmenti del mercato delle autovetture convenzionali, a prescindere dalla definizione del mercato geografico, non è superiore alla soglia del 25 %.

Mercato delle auto elettriche

(142)

Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania, nonché di studi condotti da fonti indipendenti, quali quello di Deutsche Bank, la Commissione interpreta l’argomento della Germania relativo alla quota di mercato del beneficiario sul mercato complessivo delle auto (esclusivamente) elettriche come segue: […] su 150 000 ([…]%), vale a dire che, su un mercato delle auto elettriche senza segmentazione, è improbabile che la quota di mercato del beneficiario sia superiore alla soglia del 25 %, che richiederebbe la vendita di più di 37 500 veicoli elettrici su un totale di 150 000.

(143)

In una fase iniziale dell’indagine formale, le autorità tedesche hanno sostenuto che uno studio di Deutsche Bank del 2008 indicava che le auto elettriche avrebbero costituito circa l’1 % di tutte le autovetture nel 2015, corrispondente a 150 000 auto esclusivamente elettriche nel SEE nel 2015 (56). Questa cifra è stata usata dalla Germania anche per calcolare la percentuale di auto elettriche nei segmenti delle auto convenzionali nell’ambito dell’esame preliminare (57). Sulla base di tali calcoli, si prevedeva che nel 2015 le quote di mercato del beneficiario avrebbero superato il 25 % sul mercato del SEE nei segmenti B, C, D ed E2+F (58).

(144)

Successivamente, nell’ambito dell’indagine formale, la Germania ha citato due studi più recenti, lo studio Roadmap e la relazione Delft, affermando che prevedono un numero di auto molto più elevato (cioè 5 milioni nell’UE entro il 2020) sul mercato dei veicoli elettrici, rispetto a quello previsto da studi precedenti (59).

(145)

La Commissione non può ammettere le informazioni tratte da tali relazioni come elemento idoneo a dimostrare la fondatezza dell’argomento della Germania, per i seguenti motivi:

(146)

La parte della relazione Delft presentata dalla Germania non contiene informazioni numeriche sulle previsioni delle quote di mercato nelle pagine indicate. Di conseguenza, non è chiaro perché la Germania abbia considerato tali pagine della relazione pertinenti ai fini delle questioni in esame.

(147)

La Commissione fa notare che, al momento, le previsioni riguardanti la futura posizione di mercato dei veicoli elettrici sono molto divergenti. Per esempio, la stessa relazione Delft contiene varie stime del numero di auto elettriche (61) presenti sul mercato nel 2015 e della loro quota sul mercato generale delle autovetture. Le previsioni sono legate a scenari diversi (62). Secondo una stima, per esempio, nello scenario più favorevole, in cui i veicoli elettrici compiono importanti passi avanti, lo studio prevede che nell’UE nel 2015 saranno immatricolate circa 30 000 auto esclusivamente elettriche. Nello scenario più pessimistico, saranno immatricolate soltanto 10 000 nuove auto esclusivamente elettriche e, nello scenario più realistico, nell’UE nel 2015 saranno immatricolati 20 000 veicoli nuovi esclusivamente elettrici (63). La relazione prevede la presenza di 100 000 auto esclusivamente elettriche nell’UE-27 nel 2015 (64).

(148)

Va rilevato che stime indipendenti sembrano indicare che la quota di mercato dell’1 %, utilizzata nello studio di Deutsche Bank come percentuale di auto esclusivamente elettriche presenti sul mercato generale delle autovetture nel 2015, sia troppo elevata. Per esempio, in una relazione del 2014 intitolata The xEV Industry insider Report (65), si afferma che i veicoli esclusivamente elettrici rappresenteranno appena lo 0,6 % del mercato complessivo mondiale nel 2020. Nulla lascia supporre che la percentuale di auto esclusivamente elettriche sul mercato generale delle autovetture raggiungerà lo 0,6 % cinque anni prima della data indicata in questa previsione, cioè nel 2015.

(149)

La Commissione fa notare che nessuna delle stime contenute nelle relazioni più recenti prevede un numero più elevato di auto esclusivamente elettriche nel 2015 rispetto allo studio di Deutsche Bank, in base al quale sono state calcolate le quote di mercato del beneficiario. Date le divergenze delle previsioni, la Commissione conclude che le future quote di mercato delle auto elettriche nel SEE e a livello mondiale, nel 2015 e in seguito, non possono essere previste con alcun grado di certezza.

(150)

In sintesi, gli elementi presentati dalla Germania, associati alle informazioni tratte da fonti indipendenti, non dimostrano che la quota di mercato del beneficiario non supererà il 25 % nel 2015 in almeno alcuni plausibili mercati del prodotto nel SEE e nel segmento D a livello mondiale (66). Si perviene a questa conclusione applicando la stima di Deutsche Bank, secondo cui le vendite di auto elettriche rappresenteranno l’1 % delle vendite di autovetture nei vari segmenti del mercato delle autovetture convenzionali. Inoltre, come spiegato al considerando 147 supra, una quota di mercato superiore al 25 % su un mercato delle auto elettriche non segmentato del SEE (basata sulle previsioni di 10 000, 20 000 e 30 000 auto esclusivamente elettriche nel SEE nel 2015) può essere stabilita anche in base ad altre fonti indipendenti.

(151)

La Commissione decide pertanto di effettuare la valutazione dettagliata della misura di aiuto notificata sulla base della comunicazione sui criteri di valutazione.

(152)

Secondo il punto 68 degli Orientamenti, se le condizioni previste in detto punto sono soddisfatte, la Commissione approverà gli aiuti a finalità regionale a favore degli investimenti soltanto al termine di una verifica dettagliata, a seguito dell’apertura di procedura prevista all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE, attestante che gli aiuti sono necessari per fornire un effetto di incentivazione per gli investimenti e che i vantaggi della misura di aiuto sono superiori alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi tra gli Stati membri che ne derivano. Le indicazioni pertinenti, annunciate nella nota 63 degli Orientamenti, sono fornite nella comunicazione sui criteri di valutazione.

(153)

Per quanto riguarda l’argomento della Germania, secondo cui il procedimento di indagine formale dovrebbe concentrarsi unicamente sui seri dubbi da dissipare e non sui criteri di compatibilità già esaminati alla luce degli Orientamenti (67), la Commissione deve rilevare che l’architettura delle disposizioni giuridiche applicabili alla valutazione degli aiuti da notificare a favore di grandi progetti di investimento regionali fa sì che i risultati della verifica della quota di mercato del beneficiario, di cui al punto 68, lettera a), degli Orientamenti, rivestano importanza fondamentale. Se la quota di mercato del beneficiario sul mercato del prodotto e sul mercato geografico rilevanti supera la soglia fissata al punto 68, lettera a), non è possibile alcuna presunzione favorevole riguardo all’esito della valutazione comparata.

(154)

La proposta della Germania di autorizzare l’aiuto senza una valutazione dettagliata, a condizione che ogni anno sia presentato un documento attestante la quota di mercato del beneficiario (68), sembra impraticabile, perché potrebbe risultare impossibile trovare un rimedio efficace agli effetti negativi dell’aiuto.

(155)

Per quanto riguarda l’argomento secondo cui, ai sensi del punto 9 della comunicazione sui criteri di valutazione, l’accuratezza della valutazione dettagliata della Commissione dovrebbe essere proporzionale alla potenziale distorsione della concorrenza, e quindi la valutazione non si effettuerebbe qualora non vi siano «notevoli distorsioni della concorrenza» e il beneficiario si faccia carico di un investimento innovativo ad alto rischio (69), la Commissione ritiene che l’assenza di «notevoli distorsioni» non sia dimostrata e che un aiuto ammontante a 50 milioni di EUR per un investimento di 400 milioni di EUR abbia notevoli probabilità di falsare la concorrenza.

(156)

La Commissione ritiene che la sentenza pronunciata dal Tribunale il 10 luglio 2012 nella causa T-304/08, Smurfit Kappa/Commissione (70), non possa essere interpretata nel senso che essa impone alla Commissione l’obbligo di astenersi dall’applicare la comunicazione sui criteri di valutazione in casi come quello in esame. La sentenza impone anzi alla Commissione di effettuare una valutazione sostanziale nelle situazioni in cui gli effetti positivi dell’aiuto a finalità regionale non sono chiaramente superiori ai suoi possibili effetti negativi, anche quando le soglie di cui al punto 68 degli Orientamenti non sono superate.

(157)

Nel caso in esame, la Commissione deve valutare in modo approfondito, sulla base della comunicazione sui criteri di valutazione, se l’aiuto sia necessario per fornire un effetto di incentivazione per l’investimento e se i vantaggi della misura di aiuto siano superiori alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi tra gli Stati membri che ne derivano.

(158)

Secondo il punto 18 della comunicazione sui criteri di valutazione, sono considerate strumenti adeguati soltanto «le misure per le quali lo Stato membro ha preso in considerazione altre opzioni di politica e per le quali sono stati accertati i vantaggi derivanti dal ricorso a uno strumento selettivo come l’aiuto di Stato destinato a una particolare azienda».

(159)

La Germania ha presentato sufficienti documenti (71) attestanti che lo sviluppo delle infrastrutture e altre misure di carattere generale da soli non sono sufficienti per ridurre le disparità regionali nel paese. La Commissione conclude pertanto che la misura di aiuto è uno strumento adeguato per perseguire l’obiettivo di sviluppo regionale nella regione assistita interessata.

(160)

Dato che un’impresa può avere molti validi motivi per stabilirsi in una determinata regione, anche a prescindere dalla concessione di aiuti, i punti 19 e seguenti della comunicazione sui criteri di valutazione impongono alla Commissione di svolgere una verifica dettagliata attestante che l’aiuto è necessario per fornire un effetto di incentivazione a realizzare l’investimento. Obiettivo di questa valutazione dettagliata è stabilire se l’aiuto contribuisca effettivamente a modificare il comportamento del beneficiario, inducendolo a realizzare investimenti (supplementari) nella regione assistita in questione.

(161)

Secondo la comunicazione sui criteri di valutazione, l’effetto di incentivazione può essere dimostrato nei seguenti due casi: se, in assenza dell’aiuto, l’investimento non sarebbe realizzato, in quanto non sarebbe risultato redditizio per l’impresa in nessuna area (scenario 1); se, in assenza dell’aiuto, l’investimento sarebbe realizzato in un’altra area dell’Unione (scenario 2).

(162)

Lo Stato membro deve quindi fornire prove ben precise del fatto che l’aiuto ha un effetto concreto sulla decisione di investire o sulla scelta del sito. La Commissione deve accertare che gli scenari controfattuali proposti siano realistici.

(163)

La comunicazione sui criteri di valutazione attribuisce allo Stato membro l’onere della prova concernente l’esistenza di un effetto di incentivazione. I punti 24 e 25 della comunicazione sui criteri di valutazione indicano che lo Stato membro potrebbe dimostrare l’effetto di incentivazione dell’aiuto presentando documenti aziendali dai quali risulti che 1) l’investimento non sarebbe stato redditizio in assenza dell’aiuto e che per realizzare l’investimento non è stato preso in considerazione nessun altro sito, o 2) che è stato effettuato un confronto tra i costi e i benefici dell’ubicazione dell’investimento nella regione assistita e quelli dell’ubicazione in un’altra regione. Lo Stato membro è invitato a basarsi su relazioni finanziarie, piani interni aziendali e documenti che analizzano le diverse varianti di realizzazione dell’investimento.

(164)

Senza fornire documenti attestanti che tale analisi sia stata effettuata prima di decidere di realizzare l’investimento, la Germania ha innanzitutto tentato di argomentare che l’effetto di incentivazione dovrebbe essere valutato nel contesto dello scenario 1, ai sensi del punto 22 della comunicazione sui criteri di valutazione. Lo Stato membro deve dimostrare che l’aiuto fornisce al beneficiario un incentivo ad adottare una decisione positiva in merito all’investimento, in quanto l’investimento, che senza l’aiuto non risulterebbe redditizio per l’impresa in nessuna area, può essere realizzato nella regione assistita. Le informazioni presentate dalla Germania dimostrano che l’importo dell’aiuto di Stato richiesto incrementerà il tasso di rendimento interno del progetto solo dell’1 %, (elevando il TRI dal [0-8]% al [1-9]%), un livello notevolmente inferiore sia all’obiettivo interno ROCE del 25 %, sia al costo medio ponderato del capitale del beneficiario pari al 12 %.

(165)

È palese che l’incremento marginale del tasso di rendimento interno che, anche con l’aiuto, è ben al di sotto del parametro di riferimento dell’impresa, non permette di concludere che l’aiuto abbia fornito un effetto di incentivazione a realizzare l’investimento.

(166)

È altrettanto ovvio che la decisione di investire nella produzione di auto elettriche si è basata sull’obiettivo strategico a lungo termine del beneficiario di sviluppare tecnologie chiave innovative, al fine di conformarsi alle future norme in materia di mobilità, e renderle idonee all’impiego nella produzione industriale di massa. Tale obiettivo è dimostrato anche dal fatto che, nel 2009, il beneficiario e i suoi proprietari hanno concluso un’alleanza strategica con SGL Carbon, un’impresa attiva nella produzione di materiali in fibra di carbonio.

(167)

Il fatto che l’effetto di incentivazione non sia stato dimostrato nel contesto dello scenario 1, tuttavia, non significa che tale effetto non possa essere dimostrato nel contesto dello scenario 2.

(168)

Infatti, le autorità tedesche hanno successivamente sostenuto che l’aiuto concesso al beneficiario rientra nello scenario 2 e hanno presentato il sito di Monaco come ubicazione alternativa a Lipsia.

(169)

La valutazione dell’effetto di incentivazione nello scenario 2 mira a dimostrare che la misura di aiuto ha fornito al beneficiario un incentivo a scegliere di collocare l’investimento nella regione in questione invece che altrove, in quanto compensa gli svantaggi e i costi netti legati all’ubicazione dell’investimento nella regione assistita.

(170)

Come spiegato al considerando 81 supra, la prova dell’effetto di incentivazione nello scenario 2 fornita dalla Germania (per il modello i3) si basa su documenti risalenti a dicembre 2009, come il verbale in cui è registrata la decisione del consiglio di amministrazione (Vorstandsbeschluss vom 15. Dezember 2009). Da tali documenti, risulta evidente che in un primo tempo erano state prese in considerazione varie ubicazioni per l’investimento, ma quasi tutte (compresa, soprattutto, […]) (72) sono state escluse dal confronto finale per motivi strategici specifici, quali la necessità di investimenti per nuovi impianti, la distanza dal sito di produzione della plastica rinforzata con fibra di carbonio, le difficoltà linguistiche, la mancanza di tutela del know-how, la distanza eccessiva dal centro di sviluppo del beneficiario, la capacità di produzione e la logistica. Al momento dell’adozione della decisione in merito all’ubicazione, la scelta si era ridotta a due siti, che hanno ricevuto seria attenzione: Lipsia e Monaco. I documenti decisivi presentati al consiglio di amministrazione di BMW AG nel dicembre 2009 indicano che — ipotizzando un ciclo di vita di […] anni — il progetto, in assenza dell’aiuto, sarebbe costato 17 milioni di EUR in meno a Monaco rispetto a Lipsia.

(171)

Un altro elemento di cui l’impresa ha tenuto conto nel decidere dove collocare l’investimento è la possibilità strategica a lungo termine di espandere la capacità di produzione in futuro. Lipsia offriva la possibilità di raddoppiare la capacità di produzione da [10 000 – 50 000] a [50 000 –90 000] veicoli l’anno, mentre tale espansione non è stata ritenuta fattibile a Monaco. Secondo i documenti presentati dalla Germania, l’impresa non ha quantificato questo fattore strategico in termini monetari.

(172)

I documenti dimostrano anche che, ai fini della decisione in merito all’investimento/ubicazione, è stata analizzata la disponibilità di un aiuto di Stato ammontante a 50 milioni di EUR.

(173)

La Commissione è del parere che la Germania abbia dimostrato, sulla base di tali documenti veritieri e contemporanei, che la disponibilità dell’aiuto di Stato ha indotto l’impresa a decidere di collocare l’investimento per la produzione del modello i3 a Lipsia invece che a Monaco.

(174)

Nello scenario 2, il punto 33 della comunicazione sui criteri di valutazione stabilisce che l’aiuto è «considerato proporzionale se corrisponde alla differenza tra i costi netti che l’azienda beneficiaria sostiene per investire nella regione assistita e i costi netti necessari per investire nella regione o nelle regioni considerate come alternativa».

(175)

Come già spiegato, nei documenti datati dicembre 2009, la Germania ha dimostrato che la differenza tra i costi da sostenere nelle due ubicazioni (cioè Lipsia e Monaco) ammontava a 17 milioni di EUR, secondo quanto accertato al momento dell’adozione della decisione in merito all’investimento/ubicazione e calcolato sulla base di un ciclo di vita di sette anni. Tale differenza è stata calcolata dall’impresa sulla base dei costi di investimento nel prodotto, dei costi di investimento strutturali, dei costi di pianificazione e avviamento, dei costi di produzione, dei costi di approvvigionamento, dei costi fissi e dei costi «in entrata/in uscita», quali i costi della logistica e le tariffe di spedizione internazionale. La Commissione ritiene pertanto che la Germania abbia dimostrato che un aiuto ammontante a 17 milioni di EUR rappresenta l’importo minimo necessario per modificare la decisione del beneficiario in merito all’ubicazione ed è quindi proporzionale all’obiettivo di sviluppo regionale perseguito dall’aiuto stesso. In questo contesto, la Commissione ritiene che la possibilità strategica di espansione, non disponibile a Monaco, non debba essere presa in considerazione ai fini della verifica della proporzionalità dell’aiuto notificato, in quanto diventa rilevante solo nell’arco di un periodo molto lungo, al di là del ciclo di vita di sette anni del progetto di investimento in esame.

(176)

La Germania ha successivamente (73) sostenuto che l’intero importo dell’aiuto di Stato inizialmente notificato, pari a 50 milioni di EUR, è proporzionale in quanto, ai 17 milioni di EUR calcolati nel dicembre 2009 quale svantaggio derivante dal collocare l’investimento a Lipsia si devono aggiungere costi supplementari pari a 29 milioni di EUR. I costi supplementari di 29 milioni di EUR sono emersi prima della fine del 2012, cioè dopo l’adozione della decisione in merito all’ubicazione e all’investimento e l’inizio dei lavori previsti dal progetto.

(177)

La Germania giustifica tale importo sostenendo che la proporzionalità dell’aiuto non deve essere dimostrata necessariamente sulla base degli stessi documenti attestanti l’effetto di incentivazione. Secondo la Germania, la Commissione dovrebbe prendere in considerazione anche altre informazioni, riguardanti i costi sostenuti nella regione assistita dopo l’adozione della decisione in merito alla collocazione dell’investimento.

(178)

La Commissione fa notare che i documenti presentati dalla Germania nel settembre 2012, nei quali sono elencati i costi supplementari (74), non sono né veritieri né contemporanei a una decisione in materia di investimento, in quanto sono stati definiti soltanto nel settembre 2012.

(179)

La Commissione respinge l’argomento delle autorità tedesche, secondo cui la proporzionalità non va verificata esclusivamente sulla base di documenti che rispecchino la situazione al momento della decisione relativa all’ubicazione/investimento, per i motivi esposti di seguito.

(180)

È vero che il punto 35 della comunicazione sui criteri di valutazione, che descrive i tipi di documenti atti a dimostrare la proporzionalità, non prevede espressamente che essa sia dimostrata sulla base degli stessi [corsivo nostro] documenti in base ai quali è dimostrato l’effetto di incentivazione, bensì sulla base di una documentazione quale [corsivo nostro] quella menzionata al punto 26 della comunicazione stessa. Tuttavia, la formulazione del punto 35 non può essere interpretata nel senso che permette di dimostrare l’effetto di incentivazione e la proporzionalità dell’aiuto sulla base di documenti contenenti cifre totalmente diverse riguardo agli svantaggi e ai costi netti legati alla collocazione dell’investimento nella regione assistita. In particolare, non permette di utilizzare documenti in cui siano indicati costi emersi diversi anni dopo l’adozione della decisione in merito all’investimento/ubicazione.

(181)

È altrettanto vero che la comunicazione sui criteri di valutazione non contiene una disposizione che precisi il momento da prendere in considerazione per la valutazione della proporzionalità. Analogamente, non contiene una disposizione esplicita riguardante il momento preciso da prendere in considerazione per la valutazione dell’effetto di incentivazione. Tuttavia è evidente che le cifre pertinenti per accertare l’effetto di incentivazione dell’aiuto sulla decisione in merito all’investimento/ubicazione devono essere disponibili e prese in considerazione prima che la decisione venga adottata. Per questo motivo, il punto 26 della comunicazione sui criteri di valutazione, in cui sono descritti i tipi di documenti idonei a dimostrare l’effetto di incentivazione, menziona «i documenti sottoposti a un comitato di investimento [corsivo nostro] […] che analizzano le diverse varianti di realizzazione dell’investimento […]». È precisamente questo il tipo di documenti che erano stati sottoposti al consiglio di amministrazione del beneficiario e che analizzavano le diverse varianti di realizzazione dell’investimento e i dati relativi a ciascuna di esse, che la Commissione ha esaminato nel caso di specie. Tali documenti dimostrano che gli svantaggi derivanti dalla collocazione dell’investimento a Lipsia sono stati stimati pari a 17 milioni di EUR prima dell’adozione della decisione di investire in detto sito.

(182)

Inoltre, la logica sottesa a un’analisi dello scenario 2 è che, dal punto di vista ex ante, cioè prima di prendere la decisione in merito all’ubicazione dell’investimento, i costi supplementari da sostenere per investire nel sito esaminato, nel quale, in assenza dell’aiuto, l’investimento non sarebbe realizzato, devono essere compensati mediante l’aiuto di Stato. Il principio di proporzionalità, tuttavia, implica anche che gli aiuti eccedenti l’importo necessario per indurre il beneficiario a decidere di collocare l’investimento nella regione assistita devono essere considerati superflui, perché costituiscono un apporto di liquidità accordato gratuitamente al beneficiario, che non persegue alcuna finalità compatibile con le norme in materia di aiuti di Stato.

(183)

Il punto 33 della comunicazione sui criteri di valutazione prevede espressamente che l’aiuto, per essere considerato proporzionale, debba corrispondere alla differenza tra i costi netti da sostenere nella regione assistita e nelle regioni considerate come alternativa. La Commissione ritiene pertanto che l’aiuto possa essere considerato proporzionale soltanto se non eccede l’importo necessario per indurre il beneficiario a decidere di effettuare un investimento in una particolare regione.

(184)

A differenza di quanto sostenuto dalla Germania, il documento di consultazione dei servizi della Commissione del 2007, «Principi comuni per una valutazione economica della compatibilità degli aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, del trattato CE», pubblicato alcuni anni fa dalla DG Concorrenza, non prescrive una soluzione diversa. Il punto 41 del documento di consultazione, che in ogni caso non è vincolante per la Commissione, sostiene anzi un approccio mirato a evitare che siano concessi aiuti a favore di un progetto di investimento per un importo superiore a quanto necessario. È espressamente indicato che, per i casi che rientrano nella valutazione approfondita prevista dalle discipline e dagli orientamenti vigenti, occorre verificare se l’intensità d’aiuto non sia troppo elevata e se non sia possibile ottenere lo stesso risultato con minor intervento pubblico. Se è dimostrato, come nel caso in esame, che la differenza tra i costi di investimento a Lipsia e a Monaco era di soli 17 milioni di EUR quando è stata presa la decisione di investire a Lipsia (cioè quando l’impresa ha deciso di realizzare l’investimento), l’aiuto eccedente tale importo è superfluo anche in base al documento di consultazione citato dalla Germania.

(185)

Tanto meno la sentenza Freistaat Sachsen/Commissione obbliga la Commissione ad adottare la propria decisione sulla base di una documentazione che lo Stato membro considera «adeguata», ai sensi del punto 35 della comunicazione sui criteri di valutazione (75), ma che non può avere indotto il beneficiario dell’aiuto a decidere di realizzare l’investimento in una particolare regione.

(186)

Per quanto riguarda i costi supplementari legati all’espansione del progetto di investimento, emersi dopo l’adozione della decisione di investire nel dicembre 2009, la Commissione desidera esprimere le seguenti perplessità in merito ai nuovi elementi presentati dalla Germania nel settembre 2012, nell’ambito dell’indagine formale.

(187)

I costi supplementari connessi alla capacità di produzione del modello i8 non rientravano nell’investimento deciso nel 2009, in quanto la decisione di produrre il modello i8 sarebbe stata presa solo all’inizio del 2011. La decisione pertinente del consiglio di amministrazione è una decisione distinta da quella riguardante l’ubicazione/investimento connessi alla produzione del modello i3. Inoltre la decisione di produrre il modello i8 non ha comportato una scelta tra Lipsia o un sito alternativo in cui realizzare l’investimento (scenario 2), ma soltanto una decisione in merito a se produrre o no il modello i8 (scenario 1). Di fatto, considerato il numero limitato di auto da produrre, la decisione di realizzare l’investimento è risultata razionale sotto il profilo economico soltanto quando è stato possibile integrare la produzione negli impianti in costruzione a Lipsia. Infatti, in risposta a una richiesta di informazioni, la Germania ha dichiarato che l’entità dell’investimento originariamente previsto sarebbe rimasta inalterata (76) e la Commissione non è a conoscenza di ulteriori domande di aiuto presentate per costi di investimento supplementari connessi alla produzione del modello i8.

(188)

La Commissione ritiene che non si possa dimostrare né l’effetto di incentivazione né la proporzionalità della parte dell’aiuto che copre costi di investimento non inclusi nella notifica.

(189)

La Commissione non è quindi in grado di confermare la proporzionalità dell’aiuto all’investimento a finalità regionale ammontante a 45 257 273 EUR (valore attualizzato). Conclude che la parte dell’importo dell’aiuto notificato eccedente 17 milioni di EUR, (cioè 28 257 273 EUR) costituisce risorse messe a disposizione del beneficiario che non mirano al conseguimento di alcun obiettivo elencato all’articolo 107, paragrafo 3, del TFUE. Ritiene inoltre che la concessione di tale importo supplementare, pari a 28 257 273 EUR, produrrebbe effetti negativi, cioè forti distorsioni della concorrenza, in particolare perché potrebbe scoraggiare i concorrenti dall’investire in prodotti analoghi, contribuendo così all’esclusione di investimenti privati dal mercato rilevante.

(190)

A norma della comunicazione sui criteri di valutazione, lo Stato membro deve fornire prove concrete circa il contributo del progetto di investimento sovvenzionato allo sviluppo della regione (77) e la Commissione può autorizzare l’aiuto soltanto se, oltre a fornire un incentivo per l’investimento ed essere proporzionale, i suoi effetti positivi sono superiori ai suoi effetti negativi (78).

(191)

La Commissione ritiene che la Germania abbia dimostrato che un aiuto per un importo di 17 milioni di EUR apporterà un contributo positivo allo sviluppo regionale (79).

(192)

Secondo il punto 40 (80) della comunicazione sui criteri di valutazione, in un’analisi dello scenario 2, in cui anche in assenza dell’aiuto l’investimento sarebbe stato realizzato e l’aiuto è proporzionale, l’aiuto stesso non incide sulla concorrenza, in quanto i fattori preesistenti, quali la quota di mercato elevata del beneficiario, sarebbero gli stessi.

(193)

La Commissione ha potuto confermare l’effetto di incentivazione e la proporzionalità dell’aiuto per l’ammontare di 17 milioni di EUR. Se limitato a questo importo, l’aiuto non produce effetti negativi sulla concorrenza.

(194)

Gli aiuti a finalità regionale incidono sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto incoraggiano le imprese a collocare gli investimenti nelle regioni assistite di alcuni Stati membri invece che in siti alternativi in altri Stati membri. Tuttavia, il progetto di investimento a Lipsia non ha distolto investimenti da un’altra regione assistita in un altro Stato membro, né da una regione altrettanto svantaggiata in Germania. Il sito in […] è stato escluso quale ubicazione alternativa sulla base di considerazioni qualitative e strategiche in una fase precoce della pianificazione. Pertanto l’aiuto non è in contrasto con gli obiettivi di coesione sanciti dal TFUE. Inoltre, poiché l’investimento non comporta il trasferimento a Lipsia di un impianto esistente, il punto 54 della comunicazione sui criteri di valutazione non si applica all’aiuto notificato.

(195)

Una volta stabilito che l’aiuto fornisce un incentivo alla realizzazione dell’investimento nella regione interessata e, se limitato all’importo di 17 milioni di EUR, è proporzionale all’obiettivo perseguito, occorre soppesare gli effetti positivi e gli effetti negativi dell’aiuto.

(196)

La valutazione ha confermato che la misura di aiuto ammontante a 17 milioni di EUR ha attirato un progetto di investimento in una regione svantaggiata ammessa a beneficiare di aiuti a finalità regionale ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. L’investimento apporta un importante contributo allo sviluppo regionale creando 800 posti di lavoro diretti. Poiché la decisione di collocare l’investimento a Lipsia non incide su una regione con la stessa intensità massima d’aiuto o con un massimale più elevato, la misura di aiuto non è in contrasto con gli obiettivi di coesione. La Commissione è del parere che attirare un investimento in una regione più svantaggiata apporti maggiori benefici in termini di coesione all’interno dell’Unione di quanto non avvenga se lo stesso investimento viene realizzato in una regione più ricca.

(197)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che gli effetti positivi dell’aiuto, per un importo di 17 milioni di EUR, sono superiori agli effetti negativi sugli scambi tra gli Stati membri e ad eventuali conseguenze sociali ed economiche negative nell’ubicazione considerata come alternativa, che è una regione più ricca e sviluppata.

(198)

Conformemente al punto 68 degli Orientamenti, e alla luce della valutazione dettagliata condotta sulla base della comunicazione sui criteri di valutazione, la Commissione ritiene che la Germania abbia dimostrato il contributo positivo apportato allo sviluppo regionale dall’aiuto ammontante a 17 milioni di EUR. La Commissione conclude che l’aiuto, limitato all’importo di 17 milioni di EUR, è necessario per fornire un effetto di incentivazione a realizzare l’investimento a Lipsia e che i vantaggi della misura di aiuto sono superiori alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi tra gli Stati membri che ne derivano.

(199)

La Commissione respinge l’argomento della Germania, secondo cui il potere della Commissione di esaminare la compatibilità della misura di aiuto in questione a norma della comunicazione sui criteri di valutazione si limiterebbe alla parte dell’importo dell’aiuto notificato eccedente la soglia di notifica di cui all’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento generale di esenzione per categoria.

(200)

La Commissione deve ricordare che essa è tenuta a verificare, sulla base di una valutazione più approfondita a norma della comunicazione sui criteri di valutazione, l’effetto di incentivazione e la proporzionalità delle misure di aiuto cui si applica tale valutazione dettagliata, ossia gli aiuti a finalità regionale da notificare a favore di grandi progetti di investimento, che soddisfano le condizioni pertinenti stabilite negli Orientamenti.

(201)

Per quanto riguarda la possibilità della Germania di concedere l’aiuto a BMW AG fino al livello corrispondente alla soglia di notifica di cui all’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento generale di esenzione per categoria, che nel caso in esame sarebbe pari a 22,5 milioni di EUR, è importante rilevare che la nota al punto 56 della comunicazione sui criteri di valutazione si limita a indicare che lo Stato membro conserva tale possibilità. Dalla nota citata dalla Germania non consegue che la Commissione stessa sia tenuta ad autorizzare la concessione di aiuti a finalità regionale fino all’importo esentato dalla notifica preventiva in base a un regime di esenzione per categoria.

(202)

La Commissione ha pertanto il potere di valutare l’effetto di incentivazione e la proporzionalità dell’intero importo dell’aiuto notificato dalla Germania e di constatare che l’aiuto è compatibile con il mercato interno soltanto se è limitato all’importo di 17 milioni di EUR.

(203)

La Commissione conclude che l’importo dell’aiuto all’investimento a finalità regionale, cui la Germania intende dare esecuzione in favore di BMW AG, è compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE fino a un importo massimo di 17 milioni di EUR.

(204)

Non risultano applicabili altre deroghe al divieto di aiuti di Stato previste dall’articolo 107 del TFUE, né le autorità tedesche ne hanno chiesto l’applicazione.

(205)

Parte dell’aiuto notificato che la Germania intende concedere a BMW AG, ossia l’importo di 28 257 273 EUR, è pertanto incompatibile con il mercato interno.

(1)

Con lettera del 26 gennaio 2010 la Commissione ha ricevuto una denuncia in relazione a presunti vantaggi che la compagnia aerea Ryanair Limited («Ryanair») avrebbe ottenuto in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Nîmes, la denuncia fa anche riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbero beneficiato i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto: la camera di commercio e industria di Nîmes-Uzès-Le Vigan («la CCI») e Veolia Transport Aéroport de Nîmes («VTAN»).

(2)

Con lettera del 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia, invitandole a fornire chiarimenti sulle misure in questione. Le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010.

(3)

Il 2 novembre 2011 il denunciante ha inviato informazioni complementari a sostegno della propria denuncia, che la Commissione ha trasmesso alla Francia con lettera del 5 dicembre 2011 richiedendo a quest’ultima informazioni aggiuntive. Il 22 dicembre 2011 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per la risposta, che la Commissione ha accolto con lettera del 4 gennaio 2012. La Francia ha trasmesso le sue osservazioni e risposte con lettera del 27 febbraio 2012.

(4)

Con lettera del 26 aprile 2012 la Commissione ha informato la Francia della decisione di avviare il procedimento (in appresso la «decisione di avvio») a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) in relazione agli eventuali aiuti concessi a favore della CCI, di VTAN e di Ryanair.

(5)

Con lettere del 29 maggio e del 28 giugno 2012 le autorità francesi hanno chiesto due proroghe per rispondere alle richieste di informazioni aggiuntive contenute nella decisione di avvio. Il 31 luglio 2012 la Francia ha trasmesso le sue osservazioni, unitamente alle informazioni e ai documenti richiesti dalla Commissione nella decisione di avvio.

(6)

La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (4) il 10 agosto 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

(7)

Alla Commissione sono pervenute osservazioni da parte dei seguenti interessati: il 24 settembre 2012 la CCI, VTAN e il Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») hanno presentato osservazioni congiunte. Airport Marketing Services Limited («AMS») ha presentato le proprie osservazioni il 3 ottobre 2012, così come ha fatto lo stesso giorno Ryanair. Il 20 luglio 2012, il 10 aprile 2013, il 20 dicembre 2013, il 31 gennaio 2014 e il 7 febbraio 2014 Ryanair ha inoltre presentato osservazioni generali e comuni a tutte i casi di aiuti di Stato che la riguardavano e istruiti dalla Commissione.

(8)

Con lettere del 24 giugno 2012, del 3 maggio 2013 e del 9 gennaio 2014 la Commissione ha trasmesso alla Francia le osservazioni formulate dalle parti interessate, dando alle autorità francesi la possibilità di commentarle. Queste ultime hanno risposto con lettere del 13 luglio 2012, del 16 novembre 2012, del 3 maggio 2013 e del 3 febbraio 2014. Nella lettera del 13 luglio 2012, le autorità francesi hanno fatto presente alla Commissione che le osservazioni ricevute non necessitavano di commenti da parte loro, salvo quelli già espressi in merito all’aeroporto di Marsiglia. La Francia ha inoltre informato la Commissione che non intendeva formulare commenti in risposta alle osservazioni delle parti interessate.

(9)

Con lettera del 18 ottobre 2012 la Commissione ha chiesto informazioni complementari alla Francia, che ha risposto in data 3 dicembre 2012.

(10)

Il 23 dicembre 2013 la Commissione ha chiesto nuovamente informazioni aggiuntive alla Francia. Con lettera del 24 dicembre 2013 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine, che la Commissione ha concesso con lettera del 6 gennaio 2014. Il 5 febbraio 2014 le autorità francesi hanno richiesto un’ulteriore proroga che la Commissione ha concesso con lettera dell’11 febbraio 2014. La Francia ha fornito risposte parziali il 19 febbraio 2014. Alla luce degli elementi mancanti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 19 marzo 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 10 aprile 2014.

(11)

La Commissione ha chiesto nuovamente informazioni complementari con lettera del 20 marzo 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 25 aprile 2014. In considerazione degli elementi mancanti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 13 maggio 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 26 maggio 2014. Infine, la Commissione ha chiesto informazioni complementari con lettera del 23 giugno 2014 alla quale la Francia ha risposto il 1o luglio 2014.

(12)

La Commissione ha comunicato per lettere alla Francia e agli interessati che avevano già trasmesso osservazioni la propria intenzione di valutare la compatibilità delle misure di aiuto in questione con il mercato interno a norma degli «Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (5) (di seguito «i nuovi orientamenti»). La Commissione ha invitato i destinatari di queste lettere a presentare le loro eventuali osservazioni in proposito. Inoltre il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (6) un avviso in cui la Francia e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni al riguardo.

(13)

Air France ha presentato le sue osservazioni il 25 aprile 2014, Ryanair il 27 marzo 2014 e VTAN il 23 aprile 2014. Il 12 maggio 2014 anche l’organizzazione non governativa Transport & Environment ha fatto pervenire le sue osservazioni. Tutte queste osservazioni sono state trasmesse alle autorità francesi che non le hanno commentate.

(14)

L’aeroporto di Nîmes-Garons (di seguito «l’aeroporto di Nîmes») si trova a 12 km a sud di Nîmes, capoluogo del dipartimento del Gard, nella regione francese Linguadoca-Rossiglione. Questo aeroporto, aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale, sorge a circa 60 km dagli aeroporti di Montpellier e di Avignone, a 90 km dall’aeroporto di Marsiglia-Provenza e a 120 km dell’aeroporto di Béziers-Cap d’Agde.

(15)

Secondo la Francia, la pista principale dell’aeroporto (2 040 m × 45 m) è in grado di accogliere aeromobili di categoria C (A319, A320, A321, B737-800) senza restrizioni per gli scali europei. La capacità teorica dell’aeroporto è stimata dalle autorità francesi in un massimo di 700 000 passeggeri.

(16)

Fino al 2011 l’aeroporto di Nîmes era essenzialmente un aerodromo militare in cui l’attività di aviazione civile era secondaria. L’aeroporto era costituito quindi da una base dell’aeronautica militare e da una dell’aeronautica civile. Il 2 luglio 2011 la base dell’aeronautica militare è stata chiusa e da allora l’aeroporto di Nîmes è per lo più un aeroporto civile, con un’attività militare secondaria.

(17)

Tra il 1965 e il 2000 il traffico passeggeri era garantito esclusivamente dal collegamento Nîmes/Parigi, operato da Air France. L’attività commerciale di questa linea ha tuttavia registrato una battuta d’arresto a seguito dell’introduzione di un treno ad alta velocità (TGV) e a novembre 2001 Air France ha cessato di operare collegamenti sulla linea Nîmes/Parigi. La gestione di questa rotta è stata successivamente ripresa, fino a luglio 2003, dalla compagnia Air Littoral.

(18)

Da giugno 2000 l’aeroporto di Nîmes ospita la compagnia aerea Ryanair, che ha inizialmente attivato un collegamento regolare per Londra Stansted. Nel 2005 la linea per Londra Stansted è stata sostituita da una linea per Londra Luton e un nuovo collegamento è stato aperto per Liverpool. Nel 2006 Ryanair ha avviato due nuovi collegamenti: uno per Charleroi, l’altro per le Midlands Orientali. Dopo il 2007 le rotazioni per Liverpool si sono notevolmente ridotte e la linea per le Midlands Orientali è stata definitivamente chiusa nel 2009. Attualmente i voli internazionali operati da Ryanair in partenza da Nîmes sono diretti a Liverpool, Londra Luton, Charleroi e Fez.

(19)

Dal 2001 Ryanair è la principale compagnia aerea dell’aeroporto di Nîmes e dal 2003 è l’unica a effettuare collegamenti regolari in partenza da questo aeroporto.

(20)

Il traffico passeggeri degli ultimi anni relativo all’aeroporto di Nîmes è sintetizzato nella tabella 1 di cui al presente punto.

Tabella 1

Traffico dell’aeroporto di Nîmes (1999-2012) in numero di passeggeri

(21)

La gestione della zona civile dell’aeroporto era stata inizialmente concessa alla CCI con decreto del 15 marzo 1965 («decreto del 1965») sotto forma di concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») per un periodo di 60 anni a decorrere dal 1o gennaio successivo al rilascio della concessione, fino al 1o gennaio 2026. Questa concessione è stata completata dal decreto del 12 novembre 1986 relativo all’autorizzazione di occupazione temporanea («AOT») di circa altri 6 ha di terreno (7). Il 31 gennaio 2006 lo Stato ha messo fine a questa concessione (8).

(22)

Al decreto del 1965 è allegato un capitolato d’oneri che indica le condizioni in cui la CCI deve effettuare l’installazione, l’allestimento, la manutenzione e la gestione delle opere, degli edifici, degli impianti e delle attrezzature. In base all’AOT, i beni strumentali dell’aerodromo restavano di proprietà dello Stato, ma le modifiche da apportare alle opere e agli impianti erano a carico della CCI, la quale era tenuta a versare un diritto demaniale annuo di 2 000 franchi (circa 300 EUR). L’AOT precisa inoltre che l’aeroporto è «destinato alla marina nazionale (aeronautica navale) in qualità di assegnataria principale e alla [CCI] in quanto assegnataria secondaria».

(23)

La CCI fa parte della rete delle camere di commercio e industria, che in Francia sono enti pubblici di carattere amministrativo. In generale, una camera di commercio e industria rappresenta gli interessi generali del commercio, dell’industria e dei servizi della propria circoscrizione. I compiti e le prerogative delle camere di commercio e industria sono stabiliti per legge e sottoposti alla tutela amministrativa e finanziaria dello Stato tramite il ministro delle Finanze e delle infrastrutture e il ministro della Pianificazione e dell’amministrazione del territorio, ognuno per quanto gli compete. Secondo l’articolo R 712-2 del codice di commercio francese, «[l]a tutela delle camere di commercio e industria regionali e delle camere di commercio e industria territoriali è garantita dal prefetto della regione, assistito dal responsabile regionale delle finanze pubbliche». In tal senso, l’autorità di tutela deve essere destinataria di alcune categorie di delibere importanti, stabilite per legge (riguardanti ad esempio il bilancio, l’assunzione di prestiti, la concessione di garanzie a terzi, la cessione, l’acquisizione o l’aumento di partecipazioni finanziarie in società civili o commerciali ecc.). Questi atti possono essere eseguiti solo se comunicati all’autorità di tutela, che ha la facoltà di opporvisi. A capo delle camere di commercio e industria v’è un’assemblea eletta tra i rappresentanti delle imprese della loro circoscrizione.

(24)

La CCI disponeva di una contabilità distinta per la gestione della zona civile dell’aeroporto e quest’attività di gestione è stata imputata su un conto a parte per tutto il periodo. Per distinguere le attività del servizio generale della CCI dall’attività di gestione aeroportuale, nella presente decisione la parte della CCI che gestisce la zona civile dell’aeroporto di Nîmes sarà denominata «CCI-aeroporto».

(25)

Con una convenzione del 31 gennaio 2006, la responsabilità per la ristrutturazione, la manutenzione, la gestione e lo sviluppo della zona civile dell’aerodromo è stata affidata allo SMAN a partire dal 1o febbraio 2006. Con questa convenzione la zona civile dell’aeroporto veniva messa a disposizione dello SMAN, ma lo Stato manteneva la proprietà dei beni.

(26)

Lo SMAN è un ente pubblico (9) istituito con decreto del prefetto del Gard del 9 dicembre 2005, che raggruppa (10) il Conseil Général du Gard («CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole («CANM») e la Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes («CAAC»). Lo SMAN è competente in materia di ristrutturazione, manutenzione e gestione delle infrastrutture aeroportuali civili, in particolare del loro funzionamento e sviluppo (11).

(27)

Tra il 1o febbraio 2006 e il 31 dicembre 2006 lo SMAN ha affidato in via transitoria alla CCI la gestione dell’aeroporto con una concessione di servizio pubblico (12) e in tal senso lo SMAN ha definito le modalità di ristrutturazione, sviluppo, manutenzione e gestione dell’aerodromo. Lo SMAN si è inoltre occupato, in coordinamento con la CCI-aeroporto, delle decisioni e dei finanziamenti necessari allo sviluppo dell’aerodromo in base alle modalità stabilite dal suo decreto di costituzione e dalla convenzione per la concessione di servizio pubblico, sottoscritta con la CCI-aeroporto. La CCI-aeroporto doveva invece farsi carico delle modifiche rese necessarie dai lavori che effettuava, anche se tali modifiche riguardavano opere o impianti esterni alla zona civile. La convenzione di concessione non prevedeva che la CCI versasse diritti in cambio dell’uso delle infrastrutture.

(28)

Al termine di una procedura di gara per la quale sono state presentate due offerte concorrenti, lo SMAN ha deciso di subappaltare, con una convenzione per la concessione di servizio pubblico («CCSP») con decorrenza dal 1o gennaio 2007, la gestione dell’aerodromo alla società Veolia Transport. Quest’ultima ha creato un’impresa controllata al 100 %, denominata «Veolia Transport Aéroport de Nîmes», che è subentrata alla società madre nell’esecuzione della CCSP. L’obiettivo della CCSP era di affidare in via esclusiva al concessionario, a suo rischio e pericolo, la gestione, la manutenzione e la riparazione della zona civile dell’aeroporto, dei suoi terreni, opere, edifici, infrastrutture, attrezzature e reti, nonché il potenziamento del traffico e lo sviluppo dei servizi per l’accoglienza degli aeromobili civili legati al traffico passeggeri e al traffico merci, ma anche servizi per l’addestramento con aerei civili e servizi per le imprese insediate nell’area. Il contratto di concessione di Veolia Transport, inizialmente di durata quinquennale, è stato prorogato fino al 31 dicembre 2012 (13).

(29)

A seguito di una nuova procedura di concessione di servizio pubblico avviata dallo SMAN, il 14 dicembre 2012 è stata sottoscritta una nuova convenzione di gestione tra lo SMAN e il gruppo canadese Snc-Lavalin. Il nuovo concessionario gestisce l’aeroporto dal 1o gennaio 2013.

(30)

Dopo la decisione di chiusura della base dell’aeronautica militare, la gestione dell’aeroporto è stata trasferita a titolo gratuito allo SMAN per un periodo di 50 anni a decorrere dal 1o luglio 2011 (14). Lo SMAN è quindi il gestore demaniale e l’autorità concedente incaricata della gestione dell’aeroporto, che resta di proprietà dello Stato.

(31)

Le misure oggetto del procedimento d’indagine formale riguardano vari accordi stipulati tra le imprese che hanno gestito l’aeroporto e Ryanair, sia direttamente sia tramite la controllata AMS nel corso di questo periodo, nonché gli apporti finanziari di diverse enti e autorità pubbliche concessi ai gestori dell’aeroporto tra il 2000 e l’avvio del procedimento di indagine formale.

(32)

Tra il 2000 e il 2012 le pubbliche autorità hanno sostenuto i costi di diversi compiti svolti dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Nîmes in materia di sicurezza del traffico aereo, protezione e tutela dell’ambiente. Questi finanziamenti rientrano nell’ambito di applicazione del procedimento di indagine formale.

(33)

Proprio in merito a questi finanziamenti, la Francia ha fatto riferimento al sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema stabilito dalla legislazione nazionale e illustrato ai punti 36 e seguenti.

(34)

Tale sistema si basa su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa. La cronologia e le modalità di questi dispositivi e l’ambito dei compiti che essi finanziano sono illustrati ai punti 37 e seguenti.

(35)

Nel 1998 con la sentenza SCARA (15), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potessero essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. In seguito a questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (16) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività. Di seguito sono illustrati l’ambito delle attività finanziate da queste misure e le modalità della tassa aeroportuale e della misura integrativa.

(36)

La legislazione francese, precisata dalla normativa, definisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (17), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni alla zona riservata (18), delle misure di controllo ambientale (19) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato da quando questa misura è stata introdotta e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, la normativa stabilisce con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto.

(37)

La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti per l’esecuzione delle attività finanziate dalla misura.

(38)

I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Tale dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i livelli di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione (20), nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Questa dichiarazione è verificata dalle autorità amministrative che hanno in particolare la facoltà di effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi stabilito su questa base con un decreto interministeriale.

(39)

Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa descritta al punto 40, non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione dei compiti di sicurezza e di protezione, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (21). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si precisa che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore.

(40)

Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale, è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono, infatti, proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale.

(41)

In tal senso sono state applicate diverse misure complementari. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti connessi con la pianificazione territoriale. L’ambito delle attività finanziate dal fondo FIATA ha ripreso quello determinato per il fondo FPTA ed è stato esteso alle attività finanziate dalla tassa aeroportuale per integrare quest’ultima nel caso dei piccoli aeroporti. In concreto, le attività del fondo FIATA erano fondamentalmente distinte in due «sezioni»: una sezione «aeroporti» per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione nei piccoli aeroporti e una sezione «trasporto aereo» per le sovvenzioni ai collegamenti connessi con la pianificazione territoriale. Le decisioni sul versamento delle sovvenzioni del FIATA per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione venivano prese in base al parere di un comitato di gestione della sezione «aeroporti» del FIATA.

(42)

Nel 2005 il FIATA è stato soppresso e per due anni il relativo finanziamento è stato effettuato direttamente dal bilancio dello Stato in base agli stessi principi di funzionamento, tra cui in particolare il parere di un comitato di gestione. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L’eccedenza così generata viene ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale prelevata.

(43)

Come precedentemente indicato, le dichiarazioni annuali dei gestori aeroportuali controllate dalle autorità amministrative indicano sia i costi previsionali ed effettivi, sia gli introiti previsionali ed effettivi derivanti dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa. Analogamente, i conti annuali tenuti dai gestori — in base ai quali viene calcolato il saldo dei costi e degli introiti reali che, ove positivo, determina un adeguamento della tassa al ribasso e l’attribuzione di spese finanziarie a carico degli aeroporti — tengono conto sia del gettito della tassa aeroportuale, sia dei finanziamenti ricevuti nell’ambito della misura integrativa. Il meccanismo di dichiarazione, di controllo e di adeguamento a posteriori, destinato a prevenire il versamento di risorse pubbliche in misura maggiore ai costi realmente sostenuti, si applica quindi sia alla tassa aeroportuale sia alla misura integrativa.

(44)

Questo sistema nazionale si applica all’aeroporto di Nîmes. Tuttavia, quando la base dell’aeronautica militare era operativa, le attività che rientravano nella misura illustrata ai punti precedenti erano in parte effettuate dal gestore di tale base. Pertanto, i costi sostenuti venivano rifatturati solo in parte al gestore civile secondo le modalità previste dalla convenzione sulla ripartizione degli oneri di investimento e di funzionamento degli impianti e dei servizi comuni tra il gestore civile e il gestore militare. Questa rifatturazione parziale teneva conto del fatto che la maggior parte delle attività della piattaforma aeroportuale era di tipo militare. La parte dei costi a carico del gestore civile era poi oggetto di una compensazione in base al sistema di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato descritto nella presente sezione.

(45)

Dopo la chiusura della base dell’aeronautica militare il 1o luglio 2011, la società VTAN è subentrata nell’esecuzione di tutte le attività di sicurezza e protezione della piattaforma aeroportuale che la legislazione francese aveva posto a carico dei gestori degli aeroporti civili e i relativi costi venivano compensati in base al sistema suindicato.

(46)

Tra l’altro, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione aveva osservato che fino a luglio 2011 l’aeroporto di Nîmes era stato principalmente un aerodromo militare e che alcuni investimenti relativi alle infrastrutture comuni, in particolare per la pista, erano stati realizzati su committenza del ministero della Difesa.

(47)

La CCI-aeroporto ha gestito l’aeroporto di Nîmes fino al 31 dicembre 2006.

(48)

Secondo l’autorizzazione di occupazione temporanea del 1986 (22), la CCI doveva versare allo Stato, proprietario dell’infrastruttura, un diritto annuale di 2 000 franchi. Non erano previsti altri trasferimenti finanziari a favore della CCI-aeroporto nell’ambito di questo quadro contrattuale, che è rimasto in vigore fino al 1o febbraio 2006.

(49)

Dal 1o febbraio 2006 lo Stato ha messo a disposizione dello SMAN le infrastrutture aeroportuali della zona civile attribuendogli la competenza di organizzare l’attività civile dell’aeroporto, fatte salve le prerogative del ministero della Difesa. La convenzione sottoscritta tra lo Stato e lo SMAN il 31 gennaio 2006 stabilisce che lo SMAN, o il gestore terzo da questi designato, esegua e finanzi la ristrutturazione delle aree di manovra, l’attribuzione delle piazzole per aeromobili e le aree di deposito delle attrezzature della zona civile (23).

(50)

In tale contesto è stata stipulata una convenzione per la concessione di servizio pubblico tra lo SMAN e la CCI per delegare a quest’ultima la gestione operativa (24) dell’aeroporto tra il 1o febbraio e il 31 dicembre 2006, per il tempo necessario a lanciare una procedura di gara per la selezione di un nuovo gestore. Secondo l’articolo 6 della suddetta convenzione, gli oneri di funzionamento dell’aeroporto sono finanziati dalla CCI, mentre le spese d’investimento sono a carico dello SMAN. Per coprire gli oneri di funzionamento dell’aeroporto, era prevista la possibilità che il gestore ricorresse a contributi di altri soggetti pubblici interessati (25). Era inoltre previsto che la CCI versasse allo SMAN un diritto demaniale annuo di un euro (26).

(51)

Le autorità francesi hanno illustrato tutti gli investimenti effettuati dalla CCI-aeroporto nella zona civile dell’aeroporto nel periodo 1970-2006, che ammontano complessivamente a 19 447 268 EUR. Questi investimenti hanno riguardato l’ampliamento del terminal passeggeri, e le modifiche apportate hanno interessato principalmente la hall pubblica, la zona di registrazione, la sala imbarchi, l’area arrivi dei viaggiatori e la zona riservata alle amministrazioni (27). Si trattava di adeguare la piattaforma aeroportuale con l’obiettivo di accogliere tra i 600 000 e gli 800 000 passeggeri annui. I lavori sono stati finanziati interamente dalla CCI-aeroporto, che è ricorsa all’autofinanziamento e al prestito.

(52)

Le autorità francesi hanno sottolineato che durante il periodo di gestione della CCI, fino al 1o febbraio 2006, l’intera piattaforma aeroportuale, escluso il terminal passeggeri, era destinata alle attività militari della base. Ad esempio, la pista e la torre di controllo erano state costruite e venivano utilizzate dall’aviazione militare. Queste infrastrutture esistenti sono poi state impiegate per l’aviazione commerciale, ma in misura secondaria rispetto all’attività militare. Su queste infrastrutture il ministero della Difesa ha effettuato degli investimenti che non avevano, tuttavia, l’obiettivo di sviluppare o mantenere le attività commerciali dell’aeroporto ma quelle militari; è per questo motivo che gli investimenti non erano stati realizzati o sostenuti dal gestore civile. La CCI-aeroporto versava invece al gestore militare un contributo corrispondente alla quota dei suoi costi per le infrastrutture comuni (soprattutto la pista e la torre di controllo) e per i servizi comuni (in particolare la navigazione aerea e i servizi di protezione e antincendio) (28).

(53)

Le principali informazioni contabili e commerciali della CCI-aeroporto per il periodo 1999-2005 sono riportati in sintesi nella tabella 2 di cui al presente punto.

Tabella 2

Dati fondamentali relativi a CCI-aeroporto (kEUR)  (29)

(54)

Nella decisione di avvio la Commissione aveva indicato di aver individuato nei conti patrimoniali finanziari della CCI-aeroporto, riferiti agli anni dal 2000 al 2006, alcune scritture contabili relative a sovvenzioni al funzionamento, i cui importi sono stati riportati nella tabella 3 di cui al presente punto:

Tabella 3

Importi delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dalla CCI tra il 2000 e il 2006 (in EUR) individuati nella decisione di avvio

(55)

In merito ai suddetti importi, le autorità francesi hanno fornito una serie di spiegazioni che vengono di seguito illustrate. Nel 2005 la CCI-aeroporto ha ricevuto sovvenzioni dalla CAAC per 250 000 EUR, dalla CANM per 600 000 EUR e dal CGG per 500 000 EUR per coprire il suo disavanzo operativo (30). Nel 2006 la CCI-aeroporto ha ricevuto un versamento di 200 000 EUR per la copertura del suo disavanzo operativo da parte del servizio generale della CCI (31). Tuttavia, secondo la Francia, nessuno degli importi indicati nella tabella 3 di cui al punto precedente costituisce un aiuto finanziario erogato da enti pubblici per le attività economiche della CCI-aeroporto. Infatti, secondo le autorità francesi:

(56)

La navetta è gestita da un fornitore esterno con il sostegno finanziario di diversi enti pubblici. Non è controllata dalla CCI-aeroporto e non rientra tra le sue attività.

(57)

La Francia ha inoltre precisato che, ad eccezione del versamento del 2006 per 200 000 EUR di cui al punto 55, la CCI non ha effettuato alcun trasferimento tra i conti del servizio generale e quelli del servizio aeroportuale per l’intera durata della concessione, pur sottolineando che sono stati effettuati alcuni anticipi rimborsabili. I flussi e gli stock (32) di questi anticipi sono riportati in sintesi nella tabella 4 di cui al presente punto.

Tabella 4

Anticipi del servizio generale al servizio aeroportuale della CCI (in EUR)  (33)

(58)

Lo stock di anticipi del servizio generale della CCI è stato di fatto convertito in sovvenzione al momento della risoluzione della concession d’outillage public, il 31 gennaio 2006 (34). Nel 2006 lo Stato ha pertanto messo fine anticipatamente alla concessione, come consentito dal contratto di concessione del 1965 (35). È stato quindi applicato l’articolo 48 del contratto di concessione del 1965, che stabilisce che al termine della concessione «lo Stato rimborserà alla camera di commercio gli anticipi eventualmente versati da quest’ultima con risorse proprie ecc.»

(59)

Infine, la Commissione aveva osservato nella decisione di avvio che per il periodo 2000-2006 la CCI-aeroporto non aveva inscritto nessuna spesa alla voce «Contributo alle spese generali del gestore» della sua contabilità. Nella decisione di avvio la Commissione aveva ipotizzato che il servizio generale della CCI non avesse fatturato spese generali legate all’impiego delle sue risorse per la gestione del servizio aeroportuale, ad esempio dal punto di vista contabile o amministrativo. Tuttavia, nella loro risposta alla decisione di avvio, le autorità francesi hanno indicato che tutte le prestazioni comuni ai vari servizi della CCI, compresa la CCI-aeroporto, sono state oggetto di una rifatturazione e che il contributo di ciascun servizio era determinato in base a un criterio di ripartizione basato a sua volta sul volume di prestazioni utilizzate da ogni servizio della CCI. Ad esempio, per quanto riguarda le spese informatiche, ogni servizio ne sosterrebbe i costi a seconda del numero di computer collegati e utilizzati. Le autorità francesi hanno fornito il dettaglio degli importi della partecipazione del servizio aeroportuale alle spese generali tra il 2000 e il 2006, voce per voce (controllo di gestione, gestione del personale, contabilità, informatica, forniture, assicurazioni, corrispondenza).

(60)

La gestione dell’aeroporto di Nîmes è stata affidata alla società Veolia Transport a partire dal 1o gennaio 2007. L’ambito delle sue competenze e le condizioni della sua gestione sono definiti dallo SMAN, in qualità di autorità delegante, all’interno della CCSP. Questa convenzione aveva come obiettivo la gestione, la manutenzione e la riparazione della zona civile dell’aeroporto, oltre al potenziamento del traffico e allo sviluppo dei servizi per l’accoglienza degli aeromobili civili e l’attività delle imprese insediate nell’area.

(61)

In un secondo momento, e conformemente all’articolo 1 bis della CCSP, Veolia Transport ha costituito la società VTAN per l’esecuzione della CCSP. Inoltre la società madre di VTAN, Veolia Transport, è autorizzata all’esercizio di altre attività commerciali, «collegate» (36) a quella di gestione dell’aeroporto.

(62)

In virtù dell’articolo 27 della CCSP, lo SMAN versa ogni anno alla società VTAN un contributo forfetario per garantire l’equilibrio finanziario della gestione aeroportuale. Questo contributo è ottenuto per differenza tra l’impegno del concessionario sulle previsioni di spesa (totale oneri più margine netto prima delle imposte) e l’impegno di quest’ultimo sulle previsioni di entrata. Il contributo è fisso, ad eccezione di un’indicizzazione annua ottenuta secondo una formula prevista all’articolo 27.6 della CCSP. Secondo quanto previsto dalla CCSP, l’importo del contributo forfetario è fissato a [1,2-1,5] milioni di EUR all’anno, al netto dell’IVA (valore in EUR al 2005), in base a uno scenario di riferimento corrispondente alle condizioni di gestione esistenti nel secondo trimestre 2006.

(63)

La CCSP prevede tuttavia che l’importo del contributo forfetario venga modificato qualora la società VTAN si trovi in uno «scenario di ripiegamento» definito in base a precisi criteri stabiliti dalla CCSP. Questo scenario di ripiegamento corrisponde a una situazione di contrazione dell’attività, che comporta una modifica del piano di rotazione degli aerei nei collegamenti regolari, la soppressione della seconda squadra del personale aeroportuale e la diminuzione delle previsioni di spesa. Secondo la CCSP, nel caso dello scenario di ripiegamento, il contributo forfetario sarebbe ridotto a [1,0-1,3] milioni di EUR netti all’anno.

(64)

La CCSP prevede inoltre che, se in un determinato anno il margine della gestione aeroportuale al lordo delle imposte è superiore al margine inizialmente previsto, ovvero se l’economia dell’attività è migliore rispetto a quella prevista e vincolante, il [30-45 %] della differenza di margine venga dedotto dall’importo del contributo forfetario. Considerando una maggiore tassazione sulle società del 10 % della differenza di margine prima delle imposte, questa formula di riduzione consente un’equa ripartizione tra lo SMAN e VTAN dei guadagni non previsti inizialmente.

(65)

Il 27 gennaio 2010 è stato sottoscritto un primo atto aggiuntivo alla CCSP («atto aggiuntivo 1»), perché la società VTAN non era riuscita a riscuotere l’importo del diritto relativo all’autorizzazione di occupazione temporanea di uno stabilimento (SGAÏ) situato nella zona aeroportuale, elemento non noto al momento della presentazione dell’offerta di Veolia. L’atto aggiuntivo 1 alla CCSP ha aumentato il contributo forfetario di [20 000-50 000] EUR.

(66)

Un secondo atto aggiuntivo («atto aggiuntivo 2») è stato sottoscritto il 20 luglio 2010 per impegnare VTAN a sostituire il gruppo frigorifero della piattaforma aeroportuale. Secondo questo atto, lo SMAN avrebbe risarcito a VTAN il valore non ammortizzato di quest’attrezzatura a fine concessione.

(67)

Il terzo atto aggiuntivo («atto aggiuntivo 3») alla CCSP, sottoscritto il 23 marzo 2011, introduce la possibilità di aumentare il contributo forfetario fino a concorrenza dell’importo delle sovvenzioni ricevute dallo SMAN presso altri enti pubblici. Tale atto prevede inoltre che lo SMAN trasferisca a VTAN la sovvenzione ricevuta dalla regione Linguadoca-Rossiglione in virtù della convenzione stipulata con questo ente per sostenere lo sviluppo del flusso turistico legato al traffico aereo low cost. Questa sovvenzione ammonta per il 2009 a [100 000-300 000] EUR. Lo SMAN riteneva infatti che la società VTAN avesse sostenuto spese per favorire lo sviluppo del flusso turistico e desiderava in tal senso aumentare il contributo forfetario dell’importo della sovvenzione ricevuta.

(68)

La Francia ha indicato che questa sovvenzione era destinata a coprire i costi sostenuti da VTAN per fare fronte al calo di traffico dovuto alla decisione di Ryanair, risalente a marzo 2009, di non operare più voli per le Midlands Orientali in partenza dall’aeroporto di Nîmes e di ridurre il numero delle rotazioni per Liverpool e per Londra Luton.

(69)

Secondo VTAN, le spese sostenute e sovvenzionate con questo contributo di comunicazione non hanno in alcun caso finanziato pubblicità aggiuntiva a favore della controllata di Ryanair (AMS), ma hanno contribuito al compito di servizio pubblico per l’incremento del flusso turistico e la promozione dell’economia locale. In particolare, VTAN ha assunto un responsabile commerciale incaricato dello sviluppo e della comunicazione marketing, nonché delle attività di sviluppo aeronautico attraverso numerosi incontri «B2B» presso le sedi delle compagnie aeree, oltre a diverse campagne di «e-mailing» e la partecipazione a fiere e incontri nell’ambito del trasporto aereo (come il salone BMT di Napoli che ha permesso di incontrare 5 operatori turistici italiani) rivolgendosi direttamente alla clientela straniera.

(70)

L’8 aprile 2011 è stato siglato un memorandum d’intesa tra lo SMAN e VTAN con l’obiettivo di definire una strategia coordinata sull’impegno delle spese necessarie al mantenimento dell’attività aerea dopo il 1o luglio 2011, data di cessazione dell’attività della base dell’aeronautica militare, che implicava una revisione della governance dell’intero hub.

(71)

Dal 2 luglio 2011 lo Stato ha trasferito allo SMAN una parte dell’ambito dell’ex zona militare, oltre alle funzioni e responsabilità precedentemente esercitate dal ministero della Difesa. Questo trasferimento ha comportato una modifica dell’ambito e delle responsabilità attribuite a VTAN nel quadro della CCSP. In tale contesto, il 30 giugno 2011, lo SMAN e VTAN hanno sottoscritto un nuovo atto aggiuntivo alla CCSP («atto aggiuntivo 4») con l’obiettivo, da un lato, di prorogare la scadenza iniziale della CCSP di un anno e, dall’altro, di modificare l’ambito degli obblighi del concessionario e le modalità del suo indennizzo. Da allora VTAN ha assunto la responsabilità delle attività che fino a quel momento erano state garantite dal ministero della Difesa, escluso il controllo della sicurezza aerea. VTAN deve inoltre acquistare le attrezzature della zona militare ed effettuare gli investimenti ritenuti necessari su queste infrastrutture.

(72)

Per tenere conto di questi nuovi oneri di gestione e dei maggiori costi di investimento, sono stati versati al concessionario un contributo pubblico specifico per un importo previsionale di [300 000–600 000] EUR per l’anno 2011 e alcune sovvenzioni all’investimento. L’importo previsionale delle sovvenzioni all’investimento era di [900 000–1 400 000] EUR ([300 000–500 000] EUR per il 2011 e [600 000–900 000] EUR per il 2012). A fine concessione era previsto un adeguamento per allineare i versamenti alle spese effettivamente sostenute da VTAN e alle tasse effettivamente ricevute dallo SMAN. La Francia precisa che la sovvenzione suindicata era destinata a coprire sia gli investimenti che rientravano nelle attività di competenza dello Stato, sia i lavori di omologazione dell’aeroporto non previsti al momento dell’attribuzione della concessione di servizio pubblico (37).

(73)

Secondo la CCSP, solo una parte degli investimenti è a carico del gestore (38). Questo significa che VTAN deve finanziare gli investimenti relativi all’acquisizione del materiale del ristorante per [150 000-350 000] EUR, l’allestimento dei negozi dell’aeroporto e l’acquisto delle attrezzature necessarie alle attività ricreative dell’aerostazione. Questi investimenti, pari a [200 000-400 000] EUR, erano previsti per l’esercizio 2007 e dovevano essere ammortizzati nel corso della CCSP. Conformemente all’atto aggiuntivo 2 (39), VTAN ha finanziato la sostituzione del gruppo frigorifero dell’aeroporto che l’autorità delegante s’impegnava a riacquistare a fine concessione a fronte del versamento al concessionario dell’equivalente del valore non ammortizzato del bene. In generale, il gestore finanzia la manutenzione e la sostituzione delle attrezzature operative, mentre tutti gli altri investimenti sono di competenza dello SMAN e degli enti che lo compongono.

(74)

Dal 2 luglio 2011 la zona militare è inclusa nella CCSP. Secondo la Francia, il trasferimento di gestione della zona militare ha in realtà imposto lavori e acquisti che si sono rivelati indispensabili per garantire la continuità operativa della piattaforma aeroportuale, soprattutto nell’ambito della sua omologazione (ovvero per assicurare il trasferimento della gestione dell’ex zona militare dell’aeroporto di Nîmes e delle attività fino ad allora condotte dalla base dell’aeronautica militare, il che ha avuto l’effetto di modificare l’ambito degli obblighi di VTAN e le modalità del suo indennizzo). Questi lavori sono stati individuati da gruppi di lavoro costituiti dalla direzione generale dell’Aviazione civile, dal ministero della Difesa, dallo SMAN e da VTAN. Come indicato al punto 72, in contropartita di questi nuovi obblighi, VTAN doveva ricevere una sovvenzione all’investimento per un importo previsionale di [300 000–500 000] EUR per il 2011 e di [600 000–900 000] EUR per il 2012, per un totale di [900 000–1 400 000] EUR.

(75)

Secondo le autorità francesi, gli investimenti realizzati da VTAN nel corso dell’intera durata della CCSP ammontano a [600 000–900 000] EUR.

(76)

La cronistoria dell’attività di Ryanair nell’aeroporto di Nîmes è riportata al punto 18.

(77)

Le autorità francesi precisano che il bacino economico intorno alla piattaforma aeroportuale, che rappresentava una posta in gioco di oltre 2 000 posti di lavoro, rientrava in una situazione di equilibrio generale che teneva conto della compresenza dell’esercito, di imprese industriali attive nel settore aeronautico (riciclaggio del carburante) e dell’attività di trasporto di passeggeri. Considerando questo contesto economico, la CCI ha cercato, prima da sola poi con gli enti territoriali suoi partner, di mantenere i collegamenti aerei operati nell’aeroporto di Nîmes. In particolare, la CCI ha tentato di far fronte alla diminuzione del traffico aereo riscontrata a seguito dell’annuncio dell’attivazione di una linea ferroviaria ad alta velocità, entrata in servizio a giugno 2001.

(78)

Inoltre le autorità francesi hanno confermato che i contratti e gli atti aggiuntivi sottoscritti con Ryanair e la CCI non sono stati oggetto di nessuna formale delibera di autorizzazione delle trattative. La Francia precisa in tal senso che la conclusione di contratti con compagnie aeree è un atto di ordinaria amministrazione che non richiede l’autorizzazione dell’assemblea generale, dal momento che il presidente della CCI gode di ampi poteri, tra cui quello di stipulare contratti a nome della CCI (40).

(79)

Una prima convenzione sottoscritta l’11 aprile 2000 tra la CCI e Ryanair per una durata decennale stabilisce l’importo dei diritti aeroportuali applicabili a Ryanair. Con questa convenzione la compagnia aerea s’impegnava a operare collegamenti quotidiani con l’aeroporto di Nîmes. Secondo la Francia, sarebbe stato preso un impegno verbale per garantire un tasso di riempimento pari al 70 %, poi rivelatosi superiore di 10 punti percentuali.

(80)

Secondo quanto stabilito dalla convenzione dell’11 aprile 2000, Ryanair ha beneficiato di riduzioni rispetto alle tariffe vigenti nell’aeroporto di Nîmes. Considerando le caratteristiche e il programma dei voli di questa compagnia, non sono stati applicati i diritti di parcheggio e di illuminazione. Ryanair ha inoltre beneficiato di […]. Nel caso dei diritti per passeggero e dei diritti di atterraggio, è stato invece applicato il listino generale. Le autorità francesi fanno presente che qualsiasi altra compagnia aerea che avesse operato lo stesso numero di voli di Ryanair avrebbe potuto usufruire di queste tariffe (41).

(81)

In cambio delle riduzioni concesse a Ryanair sui diritti di assistenza a terra, la convenzione prevedeva una penale finanziaria applicabile alla compagnia, nel caso in cui quest’ultima non avesse raggiunto l’obiettivo annuo di passeggeri. In tal caso, Ryanair avrebbe dovuto versare una penale di […] EUR per passeggero mancante. Una tariffa più vantaggiosa di […] EUR era garantita a Ryanair da VTAN, in virtù dell’elevato numero di voli operati.

(82)

La convenzione prevedeva inoltre il versamento di una parte del gettito dei diritti di atterraggio, quale stabilita nel contratto sottoscritto con Ryanair, a titolo di partecipazione alle spese di marketing. Questa partecipazione alle spese era assimilata a una parte del gettito dei diritti di atterraggio, calcolata come differenza tra l’importo dei diritti di atterraggio pagato da Ryanair e la somma di […] EUR, cui si aggiungeva una parte dei diritti per passeggero di […] EUR per passeggero comunitario.

(83)

Il contratto dell’11 aprile 2000 è stato modificato a seguito di vari scambi di corrispondenza: la prima volta a fine 2001 (42) e la seconda volta a marzo 2004 (43). Queste modifiche prevedono un aumento dei versamenti della CCI a favore di Ryanair per lo sviluppo di collegamenti aggiuntivi.

(84)

Le modifiche del 2001 prevedono infatti un aumento del contributo di marketing versato dalla CCI a Ryanair e fissato a […] EUR per passeggero in partenza dall’aeroporto di Nîmes sui collegamenti per Londra fino a 31 ottobre 2002, in cambio dell’attivazione del secondo collegamento Ryanair per Londra corrispondente al servizio estivo.

(85)

Le modifiche del 2004 hanno tuttavia previsto un aumento del contributo di marketing di […] EUR per passeggero in cambio dell’attivazione del secondo collegamento per Londra durante la stagione estiva (a partire dal 29 aprile 2004).

(86)

Il 10 ottobre 2005 è stato stipulato un nuovo contratto tra Ryanair e la CCI inizialmente di durata quinquennale, rinnovabile per altri cinque anni. Questo contratto, con effetto retroattivo al 1o gennaio 2005, stabilisce l’ammontare dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair in base al listino generale applicato nell’aeroporto di Nîmes, ad eccezione della gratuità dei diritti di parcheggio, illuminazione e […]. Alla compagnia aerea venivano inoltre assegnati obiettivi di traffico.

(87)

Il nuovo contratto prevede inoltre un sistema di compartecipazione allo sviluppo del traffico basato sul versamento, da parte della CCI, di un contributo di […] EUR per passeggero in partenza dall’aeroporto di Nîmes e di […] EUR per atterraggio per tutta la durata contrattuale. Questo contratto prevede inoltre una penale in caso di mancato raggiungimento da parte di Ryanair degli obiettivi di traffico stabiliti contrattualmente: se il volume di passeggeri trasportati è compreso tra […] e […]% dell’obiettivo di traffico, l’importo del versamento per passeggero viene ridotto a […] EUR per l’intero anno interessato, fino al ripristino del traffico. Se invece il numero di passeggeri trasportati è inferiore a […]% dell’obiettivo di traffico, […].

(88)

In virtù di questo contratto, Ryanair s’impegnava a operare:

(89)

Il contratto prevede inoltre penali a titolo delle riduzioni concesse a Ryanair sui diritti di assistenza a terra e una penale di […] EUR per passeggero, in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo annuo di passeggeri.

(90)

Il 10 ottobre 2005 è stato sottoscritto anche un contratto di durata quinquennale, rinnovabile per altri cinque anni, tra la CCI e la società Airport Marketing Services Limited (di seguito «AMS»), controllata da Ryanair al 100 %. Questo contratto, anch’esso con effetto retroattivo al 1o gennaio 2005, ha per oggetto l’acquisto da parte della CCI di servizi di marketing collegati, ossia:

(91)

Questo contratto è stato modificato da due atti aggiuntivi:

(92)

Le autorità francesi hanno precisato che le decisioni di sottoscrivere i contratti con Ryanair spettavano al solo direttore di VTAN e al suo presidente e che esse non sono state quindi oggetto di delibere o riunioni (45).

(93)

Il 2 gennaio 2007 è stato stipulato tra Ryanair e la società VTAN un contratto di servizi aeroportuali che stabilisce l’importo dei diritti di atterraggio e dei diritti per passeggero a carico della compagnia aerea e che concede a quest’ultima un contributo per passeggero nell’ambito di un regime di incentivi a favore dello sviluppo del traffico. Questo contratto si applicava dal 1o gennaio al 31 ottobre 2007.

(94)

Lo stesso giorno la società VTAN ha stipulato un contratto di marketing con AMS per l’acquisto di prestazioni di marketing per […] EUR. Anche questo contratto, come quello precedente, era valido dal 1o gennaio al 31 ottobre 2007.

(95)

Il 1o agosto 2007 VTAN e AMS hanno sottoscritto un atto aggiuntivo al contratto in cui hanno concordato il versamento di un contributo aggiuntivo di […] EUR per il periodo compreso tra il 1o settembre 2007 e il 28 febbraio 2008. Questo atto aggiuntivo condizionava il mantenimento del collegamento Ryanair per Charleroi durante la stagione invernale 2007-2008. La Francia ritiene che questo contributo aggiuntivo sia stato imposto da Ryanair a VTAN, che non era in posizione di forza per negoziare il contributo al ribasso, vista la sua condizione di nuovo arrivato sul mercato. Le autorità francesi hanno inoltre confermato che questo atto aggiuntivo non modificava i collegamenti e le frequenze previste nel contratto del 2 gennaio 2007, né il traffico previsto (46).

(96)

Il 7 novembre 2007 sono stati stipulati due nuovi contratti, inizialmente di durata annuale, rinnovabili tre volte, per proseguire l’esecuzione del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing, giunti a scadenza. Sebbene le misure siano simili, si osserva che i versamenti a Ryanair e alla sua controllata sono aumentati e hanno raggiunto un importo di […] EUR.

(97)

Il 27 agosto 2008 sono subentrati al quadro contrattuale precedentemente descritto due nuovi contratti di durata annuale, a partire dal 1o novembre 2008, rinnovabili due volte: un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di marketing.

(98)

Ai sensi del contratto di servizi aeroportuali, Ryanair s’impegna a operare (47):

(99)

Il nuovo contratto prevede inoltre un sistema di compartecipazione allo sviluppo del traffico («incentive scheme») basato sul versamento da parte della CCI di un contributo di […]. Il contratto include altresì una penale a carico di Ryanair di […] EUR per passeggero, in caso di obiettivo di traffico raggiunto inferiore a […] passeggeri.

(100)

L’esecuzione del contratto di marketing e del contratto di servizi aeroportuali è stata prorogata fino al 31 dicembre 2011 da due «atti aggiuntivi» del 25 agosto 2009.

(101)

L’atto aggiuntivo 1 al contratto di marketing del 18 agosto 2010 ha aumentato puntualmente l’importo del contributo della società VTAN di [20 000-50 000] EUR con l’obiettivo, secondo le parti contraenti, di attirare nuovi turisti. Le autorità francesi ritengono che la sottoscrizione di questo atto aggiuntivo si inserisca nel contesto del mantenimento di buoni rapporti commerciali tra il gestore dell’aeroporto e Ryanair (48).

(102)

L’atto aggiuntivo 2 al contratto di marketing del 30 novembre 2010 ha aumentato puntualmente l’importo del contributo di VTAN di [35 000-65 000] EUR in relazione al mantenimento da parte di Ryanair del collegamento per Liverpool. La Francia ha indicato che questo atto aggiuntivo era stato sottoscritto per la pressione esercitata da Ryanair su VTAN in merito al collegamento per Liverpool. Il carico di questa linea si era infatti notevolmente ridotto e Ryanair aveva minacciato di annullare […] frequenze su questo collegamento, condizionando il mantenimento di queste frequenze per […] all’acquisto di servizi di marketing aggiuntivi per contribuire alla promozione del collegamento in questione (49).

(103)

La Commissione ha ritenuto necessario avviare il procedimento di indagine formale per esaminare tutti gli apporti finanziari delle varie entità e autorità pubbliche a favore dei gestori dell’aeroporto dal 2000 fino alla data della decisione di avvio, in particolare gli apporti finanziari di cui alla sezione 3.2, e per valutare gli eventuali aiuti a Ryanair previsti in tutti i contratti tra i gestori dell’aeroporto e la compagnia aerea e/o le sue controllate tra il 2000 e la data della decisione di avvio (25 aprile 2012).

(104)

In primo luogo, nella sua valutazione degli apporti finanziari ai gestori dell’aeroporto, la Commissione ha espresso dubbi sull’esistenza di un vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(105)

I gestori dell’aeroporto e le autorità francesi hanno affermato che la gestione dell’aeroporto di Nîmes costituiva complessivamente un servizio di interesse economico generale e la Commissione ha pertanto valutato le misure di sostegno finanziario a favore dei gestori dell’aeroporto alla luce della sentenza Altmark. La Commissione ha esaminato separatamente i tre periodi di gestione: quello della CCI-aeroporto (2000-1o febbraio 2006), quello coperto dalla convenzione di concessione tra la CCI e lo SMAN (1o febbraio 2006—31 dicembre 2006) e quello della società VTAN (2007-2012). Per quanto riguarda il periodo di gestione della CCI, la Commissione ha ritenuto che la prima condizione della sentenza Altmark non fosse stata soddisfatta nel periodo 2000-2006 e che le misure concesse alla CCI e alla CCI-aeroporto non potessero quindi essere ritenute una compensazione per un servizio di interesse economico generale nel periodo 2000-2006.

(106)

Relativamente al periodo di gestione di VTAN, la Commissione ha ritenuto che le autorità francesi non avessero dimostrato perché l’aeroporto di Nîmes fosse un caso eccezionale, tale da considerare la gestione dell’aeroporto nel suo insieme un servizio di interesse economico generale. La Commissione ha inoltre espresso dubbi sul rispetto dei requisiti della seconda, della terza e della quarta condizione della sentenza Altmark nelle clausole della CCSP.

(107)

Per quanto riguarda la compatibilità degli apporti finanziari rispetto al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, la Commissione non ha potuto escludere che tali apporti finanziari avessero conferito ai gestori dell’aeroporto di Nîmes un vantaggio selettivo per l’intero periodo coperto dalla decisione e non ha pertanto potuto escludere che fossero aiuti di Stato.

(108)

La Commissione ha inoltre valutato la compatibilità delle misure a favore dei gestori dell’aeroporto con il mercato interno alla luce degli orientamenti del 2005 (50) e della sua prassi decisionale. Per quanto riguarda gli aiuti all’investimento, la Commissione ha concluso che non disponeva di elementi precisi sugli investimenti finanziati dalle autorità pubbliche a favore dei gestori dell’aeroporto. In merito alla compatibilità dell’aiuto all’investimento con il mercato interno, la Commissione ha ritenuto che queste misure costituissero aiuti al funzionamento per i quali le autorità francesi non avevano fornito alcuna giustificazione sulla loro eventuale compatibilità con il mercato interno.

(109)

In secondo luogo, per quanto riguarda la valutazione degli eventuali aiuti concessi a Ryanair, la Commissione ha ritenuto che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing stipulati in concomitanza dovessero essere valutati congiuntamente, in quanto Ryanair e AMS sono di fatto un unico beneficiario delle misure in questione. Per stabilire se questi contratti costituissero aiuti di Stato, la Commissione ha ritenuto necessario tenere conto di questo principio e applicare il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato alle varie date in cui i contratti sono stati stipulati, ossia:

(110)

In tale contesto, la Commissione ha ritenuto in via preliminare, sulla base delle informazioni in suo possesso, di non poter escludere che Ryanair/AMS avesse beneficiato di aiuti di Stato derivanti dal quadro contrattuale e commerciale esistente con i vari gestori dell’aeroporto. La Commissione ha ritenuto che la misura in questione potesse costituire un aiuto di Stato versato a AMS dai gestori soggetto al divieto dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE,. Tale valutazione si basava sull’analisi delle informazioni presentate dalla Francia e delle circostanze della sottoscrizione del contratto in questione.

(111)

La Commissione ha inoltre espresso dubbi sul fatto che i gestori dell’aeroporto, nello stipulare i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing, si siano comportati da investitori prudenti operanti in un’economia di mercato che attuano una politica strutturale, globale o settoriale, guidati da prospettive di redditività più o meno a lungo termine. La Commissione ha infatti osservato che non esisteva nessuna analisi di mercato e/o piano economico-finanziario sui vari contratti stipulati con Ryanair/AMS che potesse giustificare economicamente la decisione dell’aeroporto di assumere tali impegni nei confronti di Ryanair/AMS.

(112)

Per condurre quest’analisi, la Commissione ha proposto di applicare nell’ambito della gestione dell’aeroporto il principio «single till», prendendo in considerazione sia i redditi aeronautici (diritti aeroportuali e diritti di assistenza a terra), sia i ricavi delle attività extra-aeronautiche (negozi, parcheggi ecc.)

(113)

Per quanto riguarda il periodo di gestione della CCI, la Commissione ha osservato la difficoltà di stabilire in quale misura i ribassi e le riduzioni concessi sui diritti aeroportuali e la gratuità dei servizi di assistenza a terra siano stati stabiliti in relazione ai costi di gestione delle infrastrutture dell’aeroporto e, quindi, in relazione ai costi di fornitura dei servizi aeroportuali. In tale contesto, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che nei suoi rapporti con Ryanair la CCI-aeroporto abbia agito da investitore privato razionale operante in un’economia di mercato.

(114)

In merito al periodo di gestione di VTAN, la Commissione ha osservato che l’esecuzione del nuovo quadro contrattuale definito a partire dal 2007 sembrava aggravare notevolmente la situazione finanziaria del gestore. Per questo motivo la Commissione non ha potuto escludere che Ryanair/AMS abbia beneficiato di aiuti di Stato derivanti dal quadro contrattuale e commerciale in questione.

(115)

La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità di queste misure con il mercato interno in riferimento agli orientamenti del 2005.

(116)

Alla Commissione sono pervenute le osservazioni delle seguenti parti interessate: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS e Transport & Environment.

(117)

I due gestori dell’aeroporto durante il periodo coperto dalla decisione di avvio, in particolare la CCI e VTAN, hanno presentato congiuntamente le loro osservazioni con lo SMAN. La CCI, VTAN e lo SMAN saranno denominati di seguito i «gestori».

(118)

I gestori sottolineano che Veolia Transport e VTAN sono due soggetti distinti: la prima è l’impresa selezionata per la gestione dell’aeroporto di Nîmes, mentre VTAN è la società subentrata a Veolia Transport nell’esecuzione della convenzione per la concessione di servizio pubblico.

(119)

I gestori ricordano che lo SMAN è una persona giuridica di diritto pubblico. Lo Stato francese ha attribuito allo SMAN compiti di servizio pubblico nell’ambito del trasferimento di competenze agli enti territoriali. I gestori affermano che, conformemente alla giurisprudenza del Conseil d’État (51), quando un sindacato misto gestisce un aerodromo, sussiste un servizio pubblico inerente al suo tipo di attività. Successivamente lo SMAN ha deciso di delegare la gestione dell’aeroporto alla CCI e poi a VTAN, a norma del diritto francese, e di sottoporlo al controllo di legalità del prefetto del Gard, senza che quest’ultimo rilevasse irregolarità.

(120)

I gestori ritengono che i servizi antincendio degli aeromobili e le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica non siano servizi di sicurezza, ma compiti di competenza dello Stato relativi alla protezione e coperti dalla tassa aeroportuale; si tratta pertanto di attività non economiche che esulano dall’ambito di applicazione delle norme europee in materia di aiuti di Stato.

(121)

I gestori sottolineano che, durante il periodo di gestione della CCI, né gli anticipi rimborsabili versati dal servizio generale della CCI nei conti dell’aeroporto, né il sistema di rifatturazione delle spese comuni possono essere considerati atti valutabili alla luce delle norme in materia di aiuti di Stato. Quindi, nel primo caso, la CCI si sarebbe comportata come un investitore prudente per garantire alla sua impresa le risorse necessarie e, nel caso del sistema di rifatturazione delle spese comuni, perché queste spese sono decise in base a criteri obiettivi, legati al volume di prestazioni fornite a ogni servizio.

(122)

Obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti: i gestori rifiutano il parere della Commissione secondo cui lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, soprattutto per i voli commerciali, non può essere considerato un servizio di interesse generale. Essi ritengono al contrario che (i) gli Stati membri dispongano di un ampio margine di discrezionalità nel definire ciò che viene considerato SIEG e che (ii) lo «sviluppo del traffico aereo» persegua un obiettivo più ampio, ovvero la pianificazione del territorio, che secondo i gestori è già stato riconosciuto dalla Commissione come elemento costitutivo di un obiettivo di interesse generale.

(123)

I gestori hanno inoltre presentato uno studio che dimostra che l’impatto dell’aeroporto sull’economia locale è nettamente superiore al contributo forfetario, considerata l’importanza dell’aeroporto in quanto polo di attività.

(124)

I gestori fanno inoltre riferimento al contenuto della CCSP per dimostrare che (i) la CCSP contiene numerosi obblighi legati al mantenimento e all’accessibilità dell’aeroporto e che (ii) la società VTAN è tenuta a garantire la continuità del servizio pubblico, pena l’applicazione di penali, assumendo obblighi che un investitore privato, considerando il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni.

(125)

I gestori affermano che la Commissione ignora il senso dell’espressione «sviluppo del traffico aereo». Al contrario della Commissione, che ha ritenuto che questo compito riguardasse lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, i gestori hanno indicato che nella sua accezione più ampia questo compito corrisponde alla pianificazione del territorio, che sarebbe un obiettivo di interesse generale chiaramente definito. Questo compito comprenderebbe altresì lo sviluppo del polo industriale.

(126)

I gestori sottolineano inoltre che, contrariamente all’opinione espressa dalla Commissione, le compensazioni concesse a VTAN non dipendono dal dinamismo dell’attività aerea. Il contributo forfetario si configura, infatti, come una compensazione di importo fisso pari a [1 200–1 500] K EUR all’anno, nello scenario di riferimento, importo che può variare solo al ribasso e a determinate condizioni stabilite dallo statuto.

(127)

I gestori ritengono infine che la gestione dell’aeroporto di Nîmes, alla luce del ruolo locale e delle dimensioni di quest’ultimo, debba essere considerata complessivamente un SIEG, dal momento che la Commissione non ha dimostrato che un investitore privato operante in un’economia di mercato sarebbe disposto a assumersi tali obblighi in assenza di una compensazione degli obblighi di servizio pubblico.

(128)

Parametri per il calcolo dell’importo della compensazione previamente definiti: i gestori insistono sul fatto che il contributo forfetario versato dal delegante al concessionario fosse fisso e che venisse semplicemente indicizzato di anno in anno in base a una formula chiaramente definita. Precisano altresì che gli aumenti puntuali previsti dagli atti modificativi sono stati effettuati in seguito al sopraggiungere di eventi imprevedibili al momento della presentazione dell’offerta di VTAN.

(129)

La compensazione non ecceda quanto necessario per coprire […] i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico: i gestori si basano su un’analisi quantitativa per dimostrare che non esiste alcuna sovracompensazione a favore del gestore dell’aeroporto. Viste le dimensioni dell’aeroporto di Nîmes, tutti i costi economici del gestore (esclusi i compiti di competenza dello Stato) devono essere presi in considerazione per determinare l’esistenza di una sovracompensazione. In tale contesto, esisterebbe una perdita di quasi [1-3] milioni di EUR nel periodo 2007-2011. Il gestore registrerebbe un profitto di [2-4] milioni di EUR solo nell’ipotesi in cui l’intero contributo forfetario fosse destinato soltanto ai costi di servizio pubblici stricto sensu. I gestori sottolineano infine che, se si considera che le spese AMS sono destinate ai compiti di servizio pubblico, la compensazione copre solo […]% delle spese AMS, raggiungendo [5-7] M EUR nel periodo 2007-2011, meno i costi di servizio pubblico in senso stretto, non compare nessuna sovracompensazione.

(130)

Selezione del prestatore: i gestori si basano su uno studio economico indipendente per giustificare che la procedura negoziata ha permesso di selezionare il gestore più efficace (i) migliorando l’adeguatezza del contratto e (ii) consentendo ai gestori di formulare offerte più aggressive. La procedura seguita con Veolia soddisferebbe l’ultima condizione della sentenza Altmark dal momento che i costi previsti, che sono serviti a calcolare l’importo del contributo finanziario, rispecchiano i costi di un aeroporto ben gestito e di dimensioni identiche a quello di Nîmes.

(131)

VTAN sottolinea che Ryanair e AMS sono due soggetti distinti e che i loro rapporti contrattuali devono quindi essere considerati separatamente. I gestori sostengono inoltre che tutti i servizi erogati a AMS rientrano nell’ambito dei compiti di servizio pubblico attribuiti a VTAN. Si ricorda che l’obiettivo primario di questi compiti di servizio pubblico consiste nello sviluppo economico e turistico della regione di Nîmes.

(132)

I gestori confermano che gli unici lavori svolti direttamente dalla CCI durante la sua gestione dell’aeroporto di Nîmes riguardavano l’ampliamento e l’adeguamento del terminal passeggeri e che essi sono stati finanziati con risorse proprie della CCI o con prestiti contratti a suo nome. Dal momento che la maggior parte di questi lavori è stata effettuata negli anni ‘90, la legislazione da applicare sarebbe quella degli orientamenti del 1994, il che significa che il loro finanziamento sfuggirebbe al controllo sugli aiuti di Stato condotto dalla Commissione.

(133)

I gestori ricordano peraltro che gli investimenti realizzati, tranne quello del terminal passeggeri, erano destinati alla base dell’aeronautica militare, dal momento che l’attività commerciale era secondaria.

(134)

I principali investimenti effettuati sotto la gestione di VTAN, essenzialmente di natura militare, erano finalizzati alla messa in conformità della pista e sono stati realizzati per rispondere ai bisogni primari della base dell’aeronautica militare. Altri investimenti sono stati effettuati nel 2010 e nel 2011 per garantire la conformità dell’aerostazione dopo un parere sfavorevole della commissione di sicurezza, che non poteva essere previsto al momento dell’attribuzione della CCSP.

(135)

Per quanto riguarda il finanziamento di alcuni investimenti di competenza dello SMAN, i gestori affermano che questa era l’unica soluzione possibile, se si considera la breve durata della CCSP, nettamente inferiore al «periodo di ammortamento degli investimenti». Essi aggiungono che se si fosse tenuto conto degli investimenti al momento della gara d’appalto, gli interessati avrebbero richiesto una compensazione maggiore. I gestori dichiarano infine che la messa a disposizione gratuita dell’infrastruttura non conferisce un vantaggio a VTAN, in quanto senza il sostegno dello SMAN per realizzare determinati investimenti i costi ad essi connessi sarebbero stati inclusi direttamente nell’importo del contributo forfetario.

(136)

Per quanto riguarda la sovvenzione all’investimento concessa a VTAN a seguito della chiusura della base dell’aeronautica militare, i gestori sostengono che gli investimenti relativi ai servizi di sicurezza e antincendio degli aeromobili negli aerodromi («SSLIA») e alla creazione di un sistema per la trasmissione automatica dei parametri («STAP») non possano essere considerati investimenti rientranti nell’attività commerciale dell’aeroporto piuttosto che nelle attività di competenza dello Stato.

(137)

I gestori sostengono che il bacino di utenza di un aeroporto regionale sia limitato agli aeroporti raggiungibili in auto in massimo 60 minuti e aggiungono che i clienti delle compagnie a basso costo sono molto più sensibili di altri ai costi di trasporto fino all’aeroporto.

(138)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Montpellier, secondo i gestori, i potenziali passeggeri di questo aeroporto non sarebbero interessati ad arrivare fino a Nîmes, considerato il tempo aggiuntivo necessario allo spostamento e i relativi costi supplementari. Occorre inoltre osservare che l’aeroporto di Montpellier risponde a una domanda turistica più orientata a ovest dell’aeroporto e che Nîmes serve un bacino di utenza diverso. Infine, il fatto che dai due aeroporti partano voli per le stesse destinazioni (Londra e Bruxelles) dimostrerebbe, anche analizzando il loro traffico, che non esiste pressione concorrenziale tra l’aeroporto di Montpellier e quello di Nîmes.

(139)

Anche nel caso dell’aeroporto di Avignone i gestori ritengono che i potenziali passeggeri di questo aeroporto non siano interessati ad arrivare fino a Nîmes, considerato il tempo aggiuntivo necessario allo spostamento e i relativi costi supplementari. Tra l’altro, le destinazioni servite dai due aeroporti sono diverse (tranne Londra, ma in questo caso l’aeroporto di arrivo è diverso e il collegamento da Avignone è rivolto a un’altra tipologia di passeggeri, prevalentemente d’affari). Per giunta, un’inchiesta condotta nel 2011 tra i passeggeri sottolineerebbe la scarsa importanza dell’aeroporto di Avignone tra gli altri aeroporti di partenza situati nella regione.

(140)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Marsiglia, i gestori sottolineano che, conformemente alla prassi decisionale della Commissione, le attività di un aeroporto di categoria D come quello di Nîmes non possono realmente ostacolare quelle di un aeroporto come Marsiglia, che registra un traffico annuale di oltre 7 milioni di passeggeri, dal momento che i due aeroporti non sono sostituibili per gli utenti. Inoltre, uno studio economico indipendente dimostrerebbe che il calo del numero di passeggeri a Nîmes dopo l’apertura del terminal low-cost a Marsiglia nel 2007 è inferiore alle perdite registrate nel periodo antecedente a questa apertura.

(141)

Relativamente ai finanziamenti concessi alla CCI e a VTAN, i gestori ritengono che tali finanziamenti non incidano sul mercato della gestione degli aeroporti, considerata la limitata sovrapposizione dei bacini di utenza degli aeroporti di Montpellier, Avignone e Marsiglia.

(142)

I gestori ritengono che tutte le misure in esame siano compatibili con il mercato interno. Dal momento che la loro finalità consiste nell’adempimento di compiti di interesse economico generale, queste misure soddisfarebbero di fatto i criteri SIEG e sarebbero pertanto compatibili con gli orientamenti del 2005.

(143)

Periodo di gestione della CCI fino a febbraio 2006: gli aiuti sarebbero compatibili con il mercato interno in quanto (i) esiste un delegante che attribuisce compiti di servizio pubblico (in particolare con l’AOT del 1986), (ii) la compensazione è limitata ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico (sono previsti meccanismi legali come la circolare n. 111 del 30 marzo 1993 per garantire la necessaria compensazione) e (iii) vengono effettuati controlli regolari per accertare l’assenza di sovracompensazione (relazioni mensili per verificare che il bilancio votato sia effettivamente eseguito).

(144)

Periodo di gestione della CCI dal 1o febbraio 2006 al 31 dicembre 2006: anche in questo caso i criteri SIEG sarebbero soddisfatti, dal momento che (i) la convenzione di concessione del 1o febbraio 2006 imponeva obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti, che (ii) la convenzione stabiliva che la compensazione dovesse essere limitata ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico e che (iii) venivano effettuati controlli regolari.

(145)

Periodo di gestione di VTAN: anche la CCSP rispetterebbe i criteri, in particolare (i) l’esistenza di un delegante che attribuisce compiti di servizio pubblico, (ii) la limitazione della compensazione ai costi necessari e (iii) l’assenza di sovracompensazione, in quanto esisterebbe une relazione annuale al delegante contenente i risultati economici e finanziari dell’esercizio.

(146)

Obiettivo di interesse generale chiaramente definito: le misure di investimento risponderebbero a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, ovvero lo sviluppo economico e turistico del dipartimento del Gard perché, secondo i gestori, l’aeroporto di Nîmes avrebbe un impatto netto specifico sull’economia locale di circa 71 milioni di EUR, sia in termini di posti di lavoro creati dall’aeroporto, sia in termini di flusso turistico netto.

(147)

Necessità e proporzionalità degli investimenti: la maggior parte degli investimenti risale agli anni ‘90; gli investimenti effettuati nel periodo di gestione della CCI coperto dalla decisione di avvio erano di ridotta entità e destinati a rendere l’aeroporto conforme alle norme di sicurezza in vigore. Inoltre, gli investimenti realizzati durante la gestione di VTAN sono consistiti nella sistemazione della pista nel 2007 e nella messa in conformità dell’aerostazione tra il 2010 e il 2011.

(148)

Prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine: secondo i gestori, esistevano prospettive soddisfacenti durante entrambi i periodi di gestione. In tal senso, la CCI sottolinea che durante la propria gestione le prospettive erano positive, dal momento che nei 20 anni precedenti il ridimensionamento dell’aeroporto il traffico era cresciuto di tre volte e mezzo. Parimenti, VTAN afferma che al momento della sottoscrizione della CCSP esistevano prospettive soddisfacenti a medio termine.

(149)

Accesso alle infrastrutture in modo paritario e non discriminatorio: il listino generale stabiliva i diritti dovuti da qualsiasi compagnia aerea operante dall’aeroporto di Nîmes.

(150)

Assenza di incidenza sugli scambi in misura contraria al comune interesse: gli aiuti concessi non sono tali da incidere sugli aeroporti situati nel bacino di utenza dell’aeroporto di Nîmes.

(151)

Necessità e proporzionalità dell’aiuto — effetto di incentivo: senza queste misure, l’aeroporto sarebbe stato chiuso. Inoltre, il fatto che nel 2007 sia stata indetta una gara d’appalto per la gestione dell’aeroporto dimostra che nessun operatore economico avrebbe accettato di farsi carico di questi investimenti.

(152)

Periodo di gestione della CCI: secondo i gestori, gli aiuti non soddisfano i criteri della sentenza Stardust (53) per quanto riguarda l’imputabilità alle risorse statali. Dal punto di vista dei gestori, l’unica argomentazione addotta dalla Commissione per stabilire l’imputabilità sarebbe la tutela esercitata sulla CCI conformemente alle disposizioni del codice commerciale francese. Secondo i gestori, la tutela della regione sarebbe limitata ad alcune categorie di impegni finanziari tra cui non rientrano i contratti di servizi e di marketing stipulati con le compagnie aeree. Questo criterio sarebbe quindi insufficiente per determinare l’imputabilità delle risorse statali. Per quanto riguarda i restanti criteri della giurisprudenza succitata, i gestori ritengono che (i) non ci siano collegamenti con un soggetto pubblico, (ii) le decisioni analizzate siano state adottate dalla CCI nell’ambito di attività esercitate in concorrenza con operatori privati e (iii) non sia stato dimostrato il coinvolgimento dello Stato nelle decisioni prese in esame.

(153)

Periodo di gestione di VTAN: i gestori ricordano che non esiste alcun collegamento automatico tra l’importo del contributo pubblico concesso a VTAN e i contratti negoziati da VTAN con Ryanair e AMS. per quanto riguarda l’imputabilità delle misure allo Stato, la misura è stata adottata da un’impresa privata, per cui i criteri previsti nella sentenza Stardust non sarebbero soddisfatti.

(154)

I gestori non concordano con il trattamento congiunto dei contratti annunciato dalla Commissione, perché a loro giudizio i due tipi di contratti hanno condizioni e obiettivi diversi.

(155)

Periodo di gestione della CCI: i gestori ritengono che la diffusione di pubblicità su siti Internet specializzati costituisca un servizio essenziale per lo sviluppo di qualsiasi aeroporto regionale. Essi ritengono che quest’attività sia conforme alla prassi della Commissione e alla giurisprudenza della Corte, dal momento che il servizio è retribuito a prezzo di mercato.

(156)

Periodo di gestione di VTAN: i gestori rammentano che tutti i versamenti a favore di Ryanair sono stati effettuati nell’ambito della convenzione per la concessione di un servizio pubblico attribuito a VTAN, in particolare per la promozione della regione e per il suo sviluppo economico e turistico.

(157)

I gestori ritengono che la Commissione non possa aspettarsi che un piccolo aeroporto come quello di Nîmes faccia ricadere tutti i suoi costi sulle compagnie aeree. Per misurare la redditività della relazione commerciale, essi propongono quindi di tener conto soltanto dei costi variabili esclusivamente attribuibili alla compagna e di escludere i costi fissi che andrebbero in ogni caso sostenuti.

(158)

Durante il periodo di gestione della CCI: i gestori sottolineano che le condizioni concesse a Ryanair potevano essere garantite in modo trasparente e non discriminatorio a qualsiasi compagnia aerea che si fosse impegnata nella stessa misura di Ryanair.

(159)

Durante il periodo di gestione di VTAN: i gestori ritengono che la Commissione non possa imputare tutte le spese AMS agli oneri di gestione commerciale dell’aeroporto, dal momento che queste spese sono state sostenute parzialmente o totalmente nell’ambito del compito di sevizio pubblico di VTAN per la promozione del territorio. Essi ricordano peraltro che l’aeroporto di Nîmes era il primo gestito da VTAN e che era quindi fondamentale per questa società garantire la presenza di Ryanair, se necessario anche con una perdita iniziale, per permettere al gruppo di maturare l’esperienza necessaria per sviluppare la sua attività di gestione aeroportuale. I gestori sottolineano infine che in tale contesto le autorità pubbliche (e in particolare lo SMAN) non ricoprono nessun ruolo nei rapporti commerciali tra Ryanair e VTAN.

(160)

Ryanair presenta una relazione di Oxera, uno studio indipendente di consulenza economica, per dimostrare che i contratti di Ryanair con l’aeroporto di Nîmes rispettano il principio dell’investitore operante in economia di mercato. La relazione in questione conclude che la media dei diritti versati da Ryanair all’aeroporto di Nîmes è superiore alla media di quelli applicati in aeroporti paragonabili che agiscono come investitori operanti in un’economia di mercato (Oxera ha considerato gli aeroporti di […], […], […], […] e […]).

(161)

La Commissione fa notare che Ryanair e AMS hanno ricevuto le somme dovute in applicazione dei loro rispettivi contratti non dalla CCI, ma da soggetti statali come la regione Linguadoca-Rossiglione.

(162)

Ryanair è del parere che la Commissione non possa supportare correttamente, con le argomentazioni relative alla CCI, le sue affermazioni sull’imputazione allo Stato e sull’utilizzo di risorse statali. Ryanair afferma che, in virtù della giurisprudenza dell’Unione (54) e in riferimento al diritto francese (55), lo Stato francese non esercita alcuna influenza sui processi decisionali delle camere di commercio, dal momento che il suo ruolo è limitato al controllo di talune decisioni («tutela») e che non è necessaria la sua approvazione per la sottoscrizione di contratti come il «contratto di servizi aeroportuali» e il «contratto di marketing».

(163)

Ryanair precisa che non tutte le risorse delle CCI provengono dalle tasse, dal momento che le CCI dispongono di risorse proprie, generate ad esempio dalle loro attività commerciali. Nel caso specifico degli aeroporti, le CCI devono finanziare le proprie operazioni aeroportuali in modo autonomo, in applicazione del codice dell’aviazione civile francese.

(164)

Ryanair afferma che il fatto che i contributi siano forfetari mostra semplicemente che essi non erano legati a pagamenti precisi di VTAN a favore di Ryanair. La compagnia aerea sostiene inoltre che la Commissione non abbia stabilito l’imputazione delle misure allo Stato e che l’analisi non soddisfi pertanto i criteri necessari per l’imputazione di una misura allo Stato.

(165)

Ryanair conclude che il cambiamento di partner contrattuale (prima CCI, poi VTAN) ha determinato una variazione delle condizioni di negoziazione, il che dimostrerebbe che VTAN non era una semplice società di copertura per lo Stato francese.

(166)

Ryanair ritiene che la Commissione abbia omesso di paragonare i contratti di Ryanair con quelli sottoscritti con aeroporti privati e pubblico-privati simili e indica che, secondo la sentenza Chronopost (56), solo in assenza di un investitore privato di riferimento si può passare da un’analisi fondata sul mercato a un’analisi fondata sui costi. Secondo Ryanair, esistono diversi aeroporti che presentano caratteristiche simili a quelle dell’aeroporto di Nîmes, che sono incentivati ad agire come investitori privati operanti in un’economia di mercato (57) e che la Commissione avrebbe potuto scegliere come punti di riferimento nella sua analisi. Ryanair è inoltre del parere che l’analisi della Commissione fondata sui costi si limiti semplicemente a indicarli.

(167)

Ryanair spiega inoltre che, nell’attuale contesto dell’aviazione, la logica commerciale di una tariffazione al costo incrementale (o addirittura inferiore al costo incrementale) può essere spiegata da vari elementi. In concreto, la compagnia aerea indica i seguenti fattori: i) il grado di concorrenza sul mercato in questione; ii) l’interesse di attirare compagnie aeree in un aeroporto regionale con un limitato potere di mercato; iii) l’esistenza di esternalità di rete negli aeroporti; iv) il vantaggio economico derivante dagli impegni delle compagnie aeree in termini di numero garantito di passeggeri; v) la corretta definizione dei ricavi incrementali; vi) la storia e il particolare profilo degli aeroporti regionali europei e vii) la corretta definizione dei costi incrementali.

(168)

Per quanto riguarda la presenza di esternalità di rete negli aeroporti, Ryanair sostiene che queste esternalità siano unilaterali (maggiori sono i collegamenti in partenza da un aeroporto e più la capacità di attrazione di quell’aeroporto è destinata a crescere) e reciproche (le compagnie aeree saranno più propense a intraprendere attività negli aeroporti dotati di buone infrastrutture, in termini di accesso all’area e di presenza di numero minimo di negozi, perché attireranno più passeggeri).

(169)

Per quanto riguarda il vantaggio economico derivante dagli impegni delle compagnie aeree in termini di numero garantito di passeggeri, Ryanair afferma che le presenze garantite e l’esistenza di penali in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi (come previsto dai contratti di servizi aeroportuali sottoscritti con Ryanair) consentono all’aeroporto non solo di pianificare meglio le proprie attività e di adottare politiche per ridurre i costi più di quanto non sarebbe stato possibile senza gli impegni, ma anche di attirare operatori commerciali (58).

(170)

Per quanto concerne la necessità di stabilire una strategia coerente di definizione dei ricavi incrementali rispetto ai costi incrementali, Ryanair propone l’applicazione del principio «single till», che consiste nel considerare sia i ricavi delle attività aeronautiche sia quelli delle attività extra-aeronautiche, e si congratula per il metodo adottato dalla Commissione in proposito. In tale contesto, Ryanair presenta alcune informazioni finanziarie relative a diversi aeroporti regionali di piccole-medie dimensioni del Regno Unito, che dimostrerebbero l’esistenza di una chiara correlazione tra l’aumento del numero di passeggeri e l’incremento dei ricavi delle attività extra-aeronautiche. Ryanair ritiene pertanto logico, da un punto di vista commerciale, abbassare i diritti aeronautici applicati alle compagnie aeree che generano ricavi extra-aeronautici con l’obiettivo di massimizzare questi introiti (il principio «single till» giustifica quindi una riduzione dei diritti aeroportuali).

(171)

Per quanto riguarda il profilo degli aeroporti regionali europei, Ryanair fa osservare che nessuno di questi aeroporti è nato da un’iniziativa commerciale di tipo «investitore privato operante in un’economia di mercato» (la maggior parte è stata realizzata diversi decenni or sono come infrastrutture pubbliche destinate a rispondere a tutta una serie di bisogni come usi militari, aviazione civile, aviazione ricreativa ecc.). Pertanto, Ryanair è convinta che un investitore privato operante in un’economia di mercato dovrebbe tenere conto sia delle infrastrutture aeroportuali sia dei costi di esercizio fissi e considerare che la decisione di accogliere o meno una compagnia aerea in un aeroporto non incide affatto sull’esistenza o sull’entità dei costi non recuperabili iniziali e che questi ultimi devono pertanto essere ignorati nell’analisi della decisione. Ryanair ritiene che la chiusura dell’aeroporto possa determinare costi rilevanti se si considera, da un lato, la necessità di procedere a un indennizzo in caso di inosservanza di accordi commerciali a lungo termine con terzi e, dall’altro, l’esistenza di altri costi come gli oneri di licenziamento, i costi ambientali legati alla decontaminazione del sito aeroportuale ecc.

(172)

Ryanair sottolinea infine che il suo modello economico è diverso da quello della maggior parte delle altre compagnie aeree. Il fatto di accogliere Ryanair può quindi rappresentare un costo inferiore per un aeroporto rispetto a quello di altri vettori che utilizzano un maggior numero di impianti aeroportuali. Questo significa che, dal punto di vista dell’investitore privato operante in un’economia di mercato, qualsiasi offerta commerciale costituisce normalmente un miglioramento rispetto alla situazione preesistente, fintanto che i ricavi incrementali previsti dell’aeroporto sono superiori ai costi incrementali. Inoltre, come già indicato, Ryanair considera le infrastrutture aeroportuali già costruite come un costo non recuperabile che non dovrebbe incidere sulle scelte incrementali operate dall’aeroporto. Nella valutazione del rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato non devono rientrare nemmeno i costi di esercizio fissi (come i costi di manutenzione degli edifici del terminal), dal momento che questo principio non intende prendere a riferimento un risultato di investimento straordinariamente positivo, ma dovrebbe basarsi piuttosto sullo standard minimo di investimento sufficiente per soddisfare un investitore privato. Ryanair sottolinea la necessità di imputare correttamente i costi d’investimento in modo da rispecchiare l’uso che la compagnia aerea fa degli impianti messi a disposizione dall’aeroporto. Ryanair indica inoltre che, per applicare il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato, occorre paragonare il valore attuale netto dell’investimento nel lungo periodo. In tal senso, la suddetta compagnia aerea ha presentato un’analisi condotta da Oxera che confermerebbe che l’aeroporto di Nîmes ha agito secondo il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato nelle condizioni precedentemente esposte.

(173)

Ryanair aggiunge che gli investitori privati non sempre utilizzano piani economico-finanziari e che la stessa Ryanair non lo fa. La Commissione avrebbe quindi torto di interpretare l’assenza del piano economico-finanziario come l’impossibilità per un ente pubblico di agire da investitore privato.

(174)

Ryanair contesta fermamente l’impiego della dicitura «Ryanair/AMS» nella decisione di avvio per indicare un unico presunto beneficiario delle misure in questione, oltre a contestare la conclusione relativa alla necessità di valutare congiuntamente i contratti di marketing stipulati con AMS e i contratti di servizi aeroportuali conclusi con Ryanair. Quest’ultima sottolinea che in generale la gestione dei suoi collegamenti aerei non è subordinata alla sottoscrizione di un contratto di marketing con AMS e che, in base alla percezione delle loro necessità di marketing, molti aeroporti serviti da Ryanair non sottoscrivono contratti con AMS.

(175)

Ryanair rimanda ai contratti stipulati con l’aeroporto (59) per dimostrare che essi sono stati conclusi su basi non esclusive e che le misure relative a Ryanair non erano quindi selettive. La compagnia aerea fa inoltre notare che, nella misura in cui il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato è soddisfatto, qualsiasi aiuto di cui sia dimostrata l’esistenza potrebbe essere stato erogato in altro modo (o trattenuto dall’aeroporto) a favore di altri utenti dell’aeroporto o di progetti improduttivi (60).

(176)

In conclusione, Ryanair presenta alcune osservazioni generali. La compagnia (i) ritiene che i servizi di sicurezza e antincendio siano attività non economiche e che non dovrebbero quindi essere considerate nella valutazione dell’esistenza di un aiuto di Stato, ii) fa presente di non aver chiesto alcun investimento nelle infrastrutture della pista o in altri impianti e che i costi d’investimento non sono quindi imputabili ai contratti con Ryanair e iii) indica che non può esserle attribuita nessuna delle misure rivolte a VTAN descritte alla sezione 3.1 della presente decisione, dal momento che non ha chiesto nessuno dei progetti di investimento in questione.

(177)

Ryanair ha trasmesso due note redatte da Oxera e un’analisi del professor Damien P. McLoughlin.

(178)

Ryanair ritiene sbagliato il metodo della Commissione che consiste nel prendere a riferimento solo gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza dell’aeroporto oggetto d’esame.

(179)

Oxera fa notare che i prezzi di riferimento del mercato, ottenuti negli aeroporti di riferimento, non sono condizionati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. È quindi possibile stimare in modo affidabile un valore di riferimento del mercato per i test a norma del MEIP.

(180)

Infatti,

(181)

Oxera fa notare che l’analisi di redditività effettuata nelle sue relazioni presentate alla Commissione segue i principi che adotterebbe un investitore privato razionale e riflette l’approccio che scaturisce dalle precedenti decisioni della Commissione.

(182)

L’analisi di redditività si fonda sui seguenti principi:

(183)

L’aumento di redditività garantito dagli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti dovrebbe essere valutato in base a stime del tasso interno di rendimento o a misure fondate sul valore attuale netto.

(184)

Il documento ha lo scopo di illustrare la logica commerciale che spinge gli aeroporti regionali ad acquistare da Airport Marketing Services (AMS) spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair.

(185)

Sul mercato esistono numerosi aeroporti consolidati, conosciuti e regolarmente utilizzati. Per sviluppare la loro attività, i concorrenti più deboli devono contrastare il comportamento di acquisto statico dei consumatori. Per questo motivo gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo per trasmettere costantemente messaggi legati al loro marchio a un pubblico più vasto possibile, anche perché le forme di marketing tradizionali comportano spese che vanno oltre le loro possibilità economiche.

(186)

La pubblicità effettuata tramite AMS:

(187)

Ryanair ha presentato alcune osservazioni sui pagamenti a favore di AMS. Ryanair contesta la valutazione preliminare della Commissione, secondo cui i versamenti a favore di AMS costituiscono costi per l’aeroporto, dal momento che questa valutazione non tiene conto del valore dei servizi forniti da AMS all’aeroporto. La società ritiene inoltre che, ai fini dell’analisi dell’investitore operante in un’economia di mercato, sarebbe opportuno operare una distinzione tra, da un lato, l’acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato e, dall’altro, un contratto correlato tra aeroporto e compagnia aerea.

(188)

A sostegno della propria posizione, Ryanair presenta un’analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli proposti da altri siti di viaggio per servizi paragonabili (62). Da quest’analisi emerge che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi fatturati dai siti Internet di riferimento.

(189)

Questo dimostra, secondo Ryanair, che i prezzi di AMS sono conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per dimostrare il valore di questi servizi per gli aeroporti, Ryanair cita inoltre alcune prove dei servizi forniti agli aeroporti nell’ambito dei contratti con AMS.

(190)

Se la Commissione insistesse nel sottoporre i contratti di AMS e i contratti relativi ai servizi aeroportuali di Ryanair al solo e unico criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato (approccio contestato dalla compagnia aerea), Ryanair ritiene che il valore dei servizi forniti da AMS agli aeroporti non dovrebbe essere sottovalutato.

(191)

Ryanair fa inoltre riferimento alle conclusioni di varie relazioni che confermano il forte marchio paneuropeo di cui dispone, capace di generare un maggior valore per i propri servizi pubblicitari.

(192)

Ryanair ha presentato una relazione del suo studio di consulenza economica sui principi che, secondo la compagnia aerea, dovrebbero essere applicati al criterio di redditività dell’investitore operante in un’economia di mercato, sia per quanto riguarda i contratti sui servizi aerei stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia per quanto riguarda i contratti di marketing tra AMS e i suddetti aeroporti (63). Ryanair sottolinea che ciò non mette assolutamente in discussione la sua posizione secondo cui i contratti di AMS e quelli sui servizi aerei dovrebbero essere oggetto di criteri distinti ai fini della valutazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(193)

Secondo tale relazione, gli introiti generati da AMS dovrebbero essere inclusi nei ricavi ai fini dell’analisi congiunta della redditività, mentre le spese di AMS dovrebbero essere imputate ai costi. In tal senso, la relazione propone un metodo basato sui flussi di cassa, che prevede che le spese relative a AMS siano considerate spese di funzionamento aggiuntive.

(194)

La relazione evidenzia che le attività di marketing contribuiscono a creare e a rafforzare il valore del marchio, il che a sua volta può generare attività e utili, non solo nel corso della durata del contratto di marketing, ma anche dopo la sua scadenza. Ciò avverrebbe in particolare quando, a seguito di un accordo con Ryanair, altre compagnie aeree decidono di operare su un aeroporto, attirando a loro volta operatori commerciali e aumentando in tal modo i ricavi delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto. Se la Commissione procede a un’analisi congiunta della redditività, secondo Ryanair, questi utili dovrebbero essere considerati trattando le spese relative a AMS come spese di funzionamento aggiuntive, essendo gli utili aggiuntivi calcolati previa deduzione dei pagamenti per AMS.

(195)

Ryanair ritiene inoltre che negli utili aggiuntivi previsti al termine della durata del contratto sui servizi aerei potrebbe essere incluso un valore finale con l’obiettivo di tenere conto del valore generato dopo la scadenza del contratto. Il valore finale potrebbe essere adattato in base a un’ipotesi prudente sulle probabilità di rinnovo dell’accordo con Ryanair o sulle probabilità che condizioni simili vengano stipulate con altre compagnie. Ryanair ritiene che in questo modo sarebbe possibile valutare un limite inferiore per gli utili generati congiuntamente dal contratto con AMS e da quello sui servizi aerei, tenendo conto dell’incertezza degli utili aggiuntivi successivi alla scadenza del contratto sui servizi aerei.

(196)

A sostegno di tale posizione, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi condotti sull’effetto della pubblicità sul valore di un marchio. Questi studi riconoscono che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e fidelizzare ulteriormente la clientela. Secondo la relazione, la pubblicità sul sito Internet di Ryanair aumenta notevolmente la visibilità del marchio nel caso di un aeroporto. La relazione aggiunge che gli aeroporti regionali più piccoli che intendono incrementare il proprio traffico possono rafforzare il valore del loro marchio soprattutto stipulando contratti pubblicitari con AMS.

(197)

La relazione indica che il metodo basato sui flussi di cassa è preferibile a quello della capitalizzazione in cui le spese relative a AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale in un’attività immateriale (ossia il valore del marchio dell’aeroporto). Le spese di marketing sarebbero iscritte nell’attività immateriale e ammortizzate durante l’utilizzo della suddetta attività prevedendo un valore residuo alla scadenza del contratto sui servizi aeroportuali. Questo sistema non terrebbe tuttavia conto degli utili aggiuntivi ottenuti dall’aeroporto con la sottoscrizione del contratto sui servizi aerei con Ryanair. Inoltre, è difficile stimare il valore dell’attività immateriale a causa delle spese del marchio e della durata di utilizzo dell’attività.

(198)

AMS fa sapere di essere una controllata di Ryanair con un proprio obiettivo commerciale e di essere stata creata per sviluppare un’attività che non rientra nel core business di Ryanair. La sua attività consiste principalmente nella fornitura di spazi pubblicitari di qualità sul sito Internet della compagnia aerea. AMS ritiene di non aver beneficiato di alcun aiuto di Stato e che i gestori dell’aeroporto abbiano agito nei suoi confronti secondo il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(199)

AMS fa notare di non essere l’unico fornitore di servizi di marketing di Ryanair in quanto la compagnia aerea si è rivolta a molte altre imprese per la pubblicità sulle cappelliere degli aeromobili o sulla propria rivista di bordo. AMS aggiunge che anche altre compagnie aeree propongono pubblicità a pagamento sul loro sito Internet.

(200)

AMS afferma che i contratti di marketing che essa stipula con gli aeroporti sono di norma negoziati e stipulati separatamente da quelli tra Ryanair e questi aeroporti e che Ryanair si promuove da sola. Tra l’altro, AMS sottoscrive contratti di marketing sia con soggetti pubblici sia con soggetti privati, come aeroporti pubblici e privati, agenzie turistiche, società di autonoleggio ecc., e lo spazio pubblicitario fornito da AMS viene proposto senza discriminazioni tra inserzionisti pubblici e privati. AMS sottolinea che questi clienti privati, agendo da investitori operanti in un’economia di mercato, attribuiscono chiaramente un valore commerciale ai servizi di AMS in quanto tali. A sostegno di tale affermazione, AMS presenta una relazione dello studio di consulenza indipendente Mindshare, in cui la valutazione del valore è basata esclusivamente sull’offerta di pubblicità sul web e non sull’offerta di servizi aerei da parte di Ryanair.

(201)

AMS fa notare che lo spazio sul sito Internet di Ryanair è una risorsa rara e che né AMS né Ryanair costringono gli aeroporti ad acquistare servizi di marketing. AMS afferma che i suoi contratti con aeroporti pubblici non danno luogo ad alcun aiuto di Stato, dal momento che essa potrebbe facilmente vendere lo spazio disponibile sul sito Internet a un’impresa privata, a prezzi paragonabili.

(202)

AMS contesta la visione della Commissione secondo cui i contratti di marketing non hanno né un oggetto né un obiettivo distinto e ritiene che la Commissione non presenti alcun fondamento legale o fattuale che metta in discussione la giustificazione commerciale della decisione dell’aeroporto di stipulare un contratto con Ryanair. AMS ritiene pertanto di non essere nella condizione di presentare osservazioni utili e di esercitare il proprio diritto di difesa.

(203)

AMS è del parere che la pubblicità non sia un lusso per gli aeroporti regionali ma una necessità imprescindibile, dal momento che il sito Internet di Ryanair offre un rapporto costi/efficacia particolarmente interessante, perché consente di attirare in modo ottimale un pubblico vincolato (nel senso di fedele a un’azienda per mancanza di alternativa). AMS fa notare che quando Ryanair ha iniziato a operare il collegamento Nîmes-Londra il pubblico britannico non conosceva in genere Nîmes e che il marketing era quindi importante per incrementare il numero dei passeggeri in arrivo.

(204)

AMS ritiene che il contratto con l’aeroporto di Nîmes sia simile a quelli stipulati dalla stessa con altri aeroporti e rimanda alla decisione del tribunale amministrativo di Marsiglia del 20 ottobre 2009 in cui il tribunale osserva che il contratto tra AMS e l’aeroporto ha consentito a quest’ultimo di ricevere una vera contropartita sotto forma di servizi di marketing. AMS ricorda inoltre che la Commissione ha riconosciuto il valore dei suoi servizi di marketing nella decisione Bratislava (64).

(205)

AMS è infine del parere che i suoi prezzi siano fondati su criteri obiettivi e indicati in modo trasparente sul suo sito Internet. AMS conferma che i prezzi fatturati all’aeroporto di Nîmes corrispondevano al suo listino.

(206)

Air France contesta l’applicazione dei nuovi orientamenti alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei nuovi orientamenti. I motivi sono diversi:

(207)

Air France sostiene che i nuovi orientamenti favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, essi discriminerebbero infatti gli operatori storici dell’aeroporto, che sono soggetti a diritti più elevati.

(208)

Air France ricorda infine che se la condizione dell’accessibilità non discriminatoria all’infrastruttura di un aeroporto può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati.

(209)

Se la Commissione dovesse ritenere che il contributo forfetario ricevuto da VTAN per il periodo 2007-2012 nell’ambito della CCSP per la gestione della zona civile dell’aeroporto di Nîmes non soddisfi né le quattro condizioni della sentenza Altmark, né le condizioni della decisione SIEG, VTAN è comunque convinta che il contributo sia compatibile con il mercato interno ai sensi dei nuovi orientamenti.

(210)

VTAN ritiene infatti che il suddetto contributo soddisfi i criteri cumulativi di cui alla sezione 5.1.2 dei nuovi orientamenti. Infatti:

(211)

Se la Commissione dovesse ritenere che le sovvenzioni all’investimento concesse a VTAN sono aiuti di Stati, quest’ultima dedurrà dai nuovi orientamenti che la loro compatibilità sarà valutata in riferimento ai criteri enunciati negli orientamenti del 2005.

(212)

Nelle sue osservazioni quest’organizzazione non governativa ha messo in discussione i nuovi orientamenti e le decisioni adottate sino ad oggi dalla Commissione nel settore aereo per via delle loro conseguenze negative per l’ambiente.

(213)

Le autorità francesi fanno notare che tutte le attività dell’aeroporto di Nîmes (comprese quelle dell’aviazione commerciale) costituiscono compiti di interesse generale, in particolare lo sviluppo economico e turistico della regione, e quindi nessun importo concesso ai gestori dell’aeroporto può essere considerato aiuto di Stato.

(214)

D’altro canto, secondo la Francia, nell’analisi dei rapporti contrattuali tra i gestori dell’aeroporto e Ryanair/AMS, la Commissione non tiene conto della parte di pagamenti effettuati nell’ambito dei compiti di servizio pubblico assegnati ai gestori, in particolare la promozione del territorio e lo sviluppo economico e turistico.

(215)

Le autorità francesi segnalano inoltre che la base militare lasciava prevedere lo sviluppo economico della regione e che, dopo la sua chiusura nel 2011, è stato deciso di creare un polo industriale legato all’aeroporto in modo da generare un nuovo tessuto industriale nella regione Linguadoca-Rossiglione. In tale contesto, la Francia osserva che queste attività giustificano in sé il mantenimento in funzione dell’aeroporto.

(216)

Secondo la Francia, gli orientamenti del 1994 devono essere applicati a tutti gli aiuti alle infrastrutture ottenuti prima dell’entrata in vigore degli orientamenti del 2005. Inoltre, la sentenza «Aéroports de Paris» non sarebbe applicabile al caso di specie, dal momento che essa riguardava un grande hub europeo e trattava un argomento di diritto estraneo alla problematica del finanziamento degli aeroporti.

(217)

Le autorità francesi ritengono che l’applicazione di questa dottrina da parte della Commissione abbia dato luogo a un’incertezza del diritto sulle norme applicabili, incertezza che si è protratta dal momento in cui tale sentenza è stata emessa fino all’adozione dei nuovi orientamenti. La Francia è quindi del parere che dei [5-9] milioni di EUR versati dagli enti pubblici tra il 2000 e il 2010, [0,8-2] milioni di EUR andrebbero esclusi dall’analisi della Commissione, dal momento che questi finanziamenti sono stati concessi prima dell’adozione degli orientamenti del 2005 e conformemente agli orientamenti del 1994.

(218)

Quanto agli investimenti realizzati nell’ambito della gestione della CCI, la Francia precisa che l’intera piattaforma aeroportuale, escluso il terminal passeggeri, era destinata alle attività militari della base, dal momento che l’attività commerciale era secondaria. Le autorità francesi precisano che fino al 2004 i costi connessi alle infrastrutture e ai servizi comuni erano parzialmente rifatturati alla CCI dal ministero della Difesa in base all’incidenza del traffico commerciale sul traffico totale dell’aeroporto. Successivamente, la base dell’aeronautica militare ha rifatturato precisamente alla CCI la parte dei costi attribuibili all’utilizzo civile dell’aeroporto. La Francia specifica peraltro che gli unici lavori effettuati direttamente dalla CCI riguardavano l’ampliamento e l’adeguamento del terminal passeggeri e che questi lavori sono stati finanziati con risorse proprie della CCI o con prestiti contratti a suo nome.

(219)

Per quanto riguarda gli investimenti realizzati nell’ambito della CCSP stipulata con VTAN, la Francia ricorda che questa convenzione prevedeva che solo una parte degli investimenti fosse a carico del gestore. Le autorità francesi rammentano inoltre che la breve durata della convenzione (sei anni) non consentiva una soluzione alternativa e che la copertura degli investimenti da parte dello SMAN non poteva conferire a VTAN un vantaggio. Infine, la Francia precisa che la sovvenzione all’investimento concessa a seguito della chiusura della base dell’aeronautica militare era destinata a coprire investimenti rientranti nelle attività di competenza dello Stato, oltre a lavori di omologazione non previsti al momento della sottoscrizione della CCSP.

(220)

La Francia ritiene che i servizi antincendio degli aeromobili e le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica siano compiti rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, essenziali alla sicurezza degli aeroporti. Le autorità francesi confermano che questi servizi sono finanziati con un prelievo parafiscale: la tassa aeroportuale.

(221)

La Francia sottolinea inoltre che le modalità di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato dell’aeroporto di Nîmes non rappresentano un caso unico, ma sono simili a quelle di altri aeroporti francesi. La loro unica particolarità sta nel fatto che, quando la base dell’aeronautica militare era operativa, i compiti eseguiti dal ministero della Difesa erano oggetto di una parziale rifatturazione degli oneri di investimento e di funzionamento al gestore civile e che il finanziamento avveniva per mezzo della tassa aeroportuale. Dopo la chiusura della base dell’aeronautica militare, VTAN ha ripreso tutti i compiti di sicurezza e protezione dell’aeroporto, il che ha comportato un significativo aumento delle spese coperte dalla tassa aeroportuale.

(222)

Le autorità francesi asseriscono che le attività trasferite rientrano in ogni caso nei compiti di sicurezza e di protezione, che pertanto non costituiscono attività economiche e che quindi sfuggono all’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

(223)

La Francia ricorda peraltro che il modello di finanziamento degli aeroporti francesi mediante la tassa aeroportuale e l’istituzione della tariffa per passeggero della tassa aeroportuale sono regolamentati nel dettaglio dalla propria legislazione nazionale. Questo modello tiene conto dell’intrecciarsi dei normali vincoli di gestione con quelli specificatamente legati alla sicurezza o alla protezione. Di conseguenza, la Francia precisa che il finanziamento dei compiti di competenza dello Stato è scrupolosamente regolamentato in modo da impedire ogni sovracompensazione.

(224)

Per quanto riguarda gli investimenti relativi alle infrastrutture comuni, realizzati tra il 2000 e il 2011 dal ministero della Difesa e cofinanziati dallo Stato e dagli enti territoriali interessati alla gestione della zona civile, la Francia spiega che il finanziamento dei compiti di competenza dello Stato della zona civile e di quella militare dell’aeroporto era ripartito in misura proporzionale al numero dei voli. Le autorità francesi indicano inoltre che gli investimenti principali riguardavano la pista e che essi erano prevalentemente di natura militare.

(225)

Relativamente ai costi relativi ai servizi di sicurezza e antincendio degli aeromobili negli aerodromi («SSLIA») e alla creazione di un sistema per la trasmissione automatica dei parametri («STAP»), la Francia fa sapere che questi investimenti non sono stati effettuati per rispondere a richieste di Ryanair. Il primo investimento era infatti indispensabile per attirare nella piattaforma aeroportuale qualsiasi compagnia aerea (e non solo Ryanair), mentre il secondo era necessario per adattare l’aeroporto ad hub commerciale e per l’inserimento di Nîmes nell’area di manovra terminale di Montpellier.

(226)

La Francia sottolinea che il criterio dell’investitore privato deve essere esaminato esclusivamente in base ai costi variabili generati dall’attività commerciale dell’aeroporto, dal momento che tutti i costi fissi dell’aeroporto sarebbero inclusi nell’adempimento dei compiti di interesse generale ad esso attribuiti.

(227)

La Francia fa osservare che le somme versate dallo SMAN a VTAN nell’ambito della CCSP non conferiscono alcun vantaggio a VTAN, dal momento che le remunerazioni versate come contributo forfetario sarebbero destinate esclusivamente a compensare obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti.

(228)

Obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti: la Francia sottolinea l’ampio margine di discrezionalità di cui gode nella definizione delle attività che costituiscono un SIEG. A tale proposito, le autorità francesi fanno notare che l’intero aeroporto di Nîmes costituisce un SIEG, ai sensi degli orientamenti del 2005, in quanto questo aeroporto rientra nella categoria D. La Francia sottolinea che le attività prescritte a VTAN potrebbero rientrare nella voce «specifica missione», dal momento che nessun operatore economico sarebbe stato in grado di accettare la concessione alle condizioni proposte.

(229)

La Francia ricorda peraltro che la società VTAN non è stata incaricata dello sviluppo della piattaforma aeroportuale, ma dello sviluppo economico e turistico della regione e, in particolare, di quello del polo industriale situato nei pressi dell’aeroporto. Le autorità francesi osservano infine che le compensazioni versate a VTAN non sono connesse allo sviluppo dei collegamenti commerciali, come indicato dalla Commissione. Si tratta soltanto di un contributo forfetario, di importo fisso, che dipende dalla situazione economica indicata nello «scenario di riferimento» o nello «scenario di ripiegamento». Di conseguenza, la Francia ritiene che un investitore privato operante in un’economia di mercato non sarebbe stato disposto ad assumersi i compiti assegnati a VTAN alle medesime condizioni, in assenza di compensazione per il servizio pubblico reso.

(230)

I parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione siano stati previamente definiti: secondo le autorità francesi, le norme che stabiliscono l’importo della compensazione sono chiaramente definite nella CCSP. La Francia giustifica gli importi superiori percepiti dal gestore dell’aeroporto con il fatto che durante il periodo della concessione si sono verificati eventi che non potevano essere previsti al momento della presentazione dell’offerta di concessione, in particolare la chiusura della base militare.

(231)

La compensazione non ecceda quanto necessario per coprire […] i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico: la Francia fa notare che la contabilità di VTAN non evidenzia una sovracompensazione a favore del gestore. Dallo studio analitico condotto dalla Francia emerge che, alla luce delle dimensioni ridotte dell’aeroporto di Nîmes, tutti i costi economici sostenuti dal gestore (escluse le attività coperte dalla tassa aeroportuale, ovvero i costi dei compiti di competenza dello Stato) dovrebbero essere presi in considerazione per valutare l’esistenza di una sovracompensazione. La Francia indica pertanto che tutti i costi relativi alla gestione dell’aeroporto (compresi i costi generati da Ryanair/AMS) devono essere considerati connessi a un’attività di servizio pubblico. In considerazione di quanto precede, le autorità francesi concludono che non esiste alcuna sovracompensazione.

(232)

Selezione del prestatore: la Francia sottolinea altresì che il gestore è stato selezionato conformemente al principio di legalità, dal momento che un bando di gara è stato pubblicato nel BOAMP (Bulletin officiel des annonces des marchés publics) e nella GU dell’UE. Alla fine è stata scelta l’offerta di Veolia, perché ritenuta più vantaggiosa dal punto di vista economico, finanziario e di servizio.

(233)

Secondo la Francia, l’aeroporto di Nîmes presenta un bacino di utenza proprio e diverso da quello degli aeroporti di Montpellier, Avignone e Marsiglia e quindi i finanziamenti pubblici a favore del gestore dell’aeroporto di Nîmes non sono tali da incidere sulla concorrenza. A tale proposito, le autorità francesi sottolineano che, nel caso degli aeroporti regionali, il bacino di utenza è limitato agli aeroporti raggiungibili in auto in massimo 60 minuti. La Francia ritiene inoltre che il tempo di percorrenza che separa due aeroporti non sia l’unica variabile da considerare per determinare un bacino di utenza, perché bisogna tenere conto anche del costo del tragitto, che per il traffico low-cost predominante nell’aeroporto di Nîmes costituisce una variabile molto importante (cfr. la tabella elaborata dalla Francia di cui al presente punto).

(234)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Marsiglia, la Francia ritiene che il costo di un tragitto di andata e ritorno fino all’aeroporto e la sua durata (superiore a 60 minuti) siano motivi sufficienti per escludere l’aeroporto di Marsiglia dal bacino di utenza dell’aeroporto di Nîmes o, per lo meno, perché le attività di questi due aeroporti risultino notevolmente ridotte, in particolare alla luce dell’offerta low-cost di Nîmes. Tra l’altro, le autorità francesi fanno notare che l’aeroporto di Nîmes è un aeroporto di categoria D ai sensi degli orientamenti del 2005 e che, conformemente alla prassi decisionale della Commissione, non può essere considerato un concorrente dell’aeroporto di Marsiglia, dato che quest’ultimo registra un traffico di oltre 7 milioni di passeggeri annui. La Francia sottolinea infine che la tipologia di traffico non è assolutamente la stessa tra l’aeroporto di Marsiglia (notevole incidenza di clientela d’affari) e l’aeroporto di Nîmes (traffico turistico e stagionale incentrato sulle attrazioni della città di Nîmes e del territorio del Gard) e che la destinazione Bruxelles-Charleroi è servita da entrambi gli aeroporti, il che dimostrerebbe che essi non sono sostituibili per i loro utenti.

(235)

Nel caso dell’aeroporto di Avignone, le autorità francesi fanno notare che il costo di andata e ritorno di 40 EUR è considerato un fattore negativo per il passeggero low-cost. Tra l’altro, non c’è sovrapposizione tra le attività dell’aeroporto di Nîmes e quelle dell’aeroporto di Avignone, dal momento che le destinazioni servite in partenza da quest’ultimo sono diverse. Questa motivazione sarebbe confermata da un sondaggio condotto tra i passeggeri nel 2011 che sottolineerebbe la scarsa importanza di Avignone tra gli altri aeroporti di partenza della regione (2,55 % dei passeggeri degli altri aeroporti della regione).

(236)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Montpellier, la Francia ritiene che i due aeroporti non si trovino nello stesso bacino di utenza, dal momento che (i) i collegamenti Ryanair in partenza dall’aeroporto di Montpellier rispondono a una richiesta turistica più orientata a ovest che a est dell’aeroporto e che (ii) l’aeroporto di Nîmes copre un bacino di utenza in parte diverso da quello dell’aeroporto di Montpellier (in particolare Cevenne, Uzège e nord-est del Gard/sud dell’Ardèche nella valle del Rodano). Le autorità francesi sono inoltre del parere che l’assenza di incidenza sulle attività sia attestata da due fatti: (i) il collegamento Bruxelles-Charleroi in partenza dai due aeroporti dimostrerebbe che essi non sono sostituibili per i loro utenti e (ii) il traffico nell’aeroporto di Montpellier è nettamente superiore a quello di Nîmes.

(237)

In conclusione, la Francia fa notare che l’aeroporto di Nîmes è un aeroporto di categoria D ai sensi degli orientamenti del 2005 e che esso presenta un bacino di utenza proprio e diverso da quello degli aeroporti di Marsiglia, Montpellier e Avignone e che pertanto i finanziamenti pubblici a favore del gestore dell’aeroporto di Nîmes non incidono sulla concorrenza.

(238)

La Francia indica che in ogni caso le misure sono compatibili con il mercato interno in quanto i finanziamenti sono nel complesso destinati a un’infrastruttura interamente dedicata all’esercizio di un servizio di interesse economico generale, dal momento che:

(239)

La Francia ritiene che il finanziamento degli investimenti sia in ogni caso conforme agli orientamenti del 2005 per i motivi suindicati, in particolare: (i) le misure soddisfano un obiettivo di interesse generale chiaramente definito; (ii) gli investimenti realizzati sono proporzionati per l’utilizzazione ottimale delle infrastrutture; (iii) esisteva la prospettiva di un flusso passeggeri soddisfacente a medio termine; (iv) le tariffe concesse a Ryanair sono tali da essere applicate a qualsiasi altra compagnia aerea che prendesse impegni simili a quelli di Ryanair; (v) non c’è incidenza sulla concorrenza e (vi) gli investimenti erano indispensabili per garantire la sopravvivenza dell’aeroporto.

(240)

La Francia precisa che la concessione di anticipi rimborsabili senza l’applicazione di tassi di interesse non è assimilabile a una sovvenzione ai fini dell’analisi della compatibilità con le norme in materia di aiuti di Stato. Al riguardo, le autorità francesi dichiarano che in un primo momento questi anticipi dovevano essere rimborsati e che in realtà è stato effettuato un rimborso parziale delle somme versate. La Francia osserva che l’importo non rimborsato alla data della decisione di avvio restava non rimborsato in attesa della sentenza.

(241)

Le autorità francesi ricordano che la Commissione non può analizzare alcuni anticipi perché il periodo dell’indagine sarebbe prescritto, mentre gli altri sarebbero compensazioni di costi legati a un SIEG e sarebbero pertanto compatibili con il mercato interno.

(242)

La Francia considera corretto il metodo della Commissione consistente nell’esaminare congiuntamente i flussi finanziari dei contratti di servizi aeroportuali e quelli dei contratti di marketing.

(243)

Le autorità francesi presentano il progetto di un piano di incentivi allo sviluppo del 2005 della CCI e sottolineano che questo piano non è stato adottato perché insufficiente per convincere le compagnie aeree a esercitare le loro attività in partenza dall’aeroporto. Esse indicano inoltre che nessun ente territoriale aveva accettato di contribuire al finanziamento del piano.

(244)

La Francia ritiene che, benché alcune sovvenzioni siano state attribuite all’aeroporto per partecipare alla sua gestione, nessun aiuto sia stato concesso per contribuire al finanziamento dei contratti con Ryanair/AMS. Le autorità francesi osservano inoltre che i diritti concessi a Ryanair si applicherebbero a tutte le compagnie aeree operanti nell’aeroporto.

(245)

Secondo la Francia, per misurare la redditività della relazione contrattuale tra una compagnia aerea e il gestore di un aeroporto delle dimensioni di Nîmes, anche alla luce dei compiti di interesse generale a cui adempiere, la Commissione dovrebbe considerare soltanto i costi variabili attribuibili alla compagnia e non i costi fissi e i costi connessi all’esercizio delle attività di servizio pubblico. Quanto agli introiti, le autorità francesi indicano che l’analisi deve tenere conto anche dei ricavi derivanti dalle attività extra-aeronautiche.

(246)

La Francia sottolinea altresì che i flussi finanziari a favore di AMS non possono essere registrati come perdite nette rilevate nel conto economico attribuibile a Ryanair, perché una parte di queste spese è strettamente legata alla prestazione delle attività nell’ambito della CCSP, in particolare lo sviluppo turistico ed economico della regione. Le autorità francesi precisano inoltre che, al momento della sottoscrizione dell’accordo con Ryanair, Veolia poteva essere considerata un nuovo arrivato sul mercato. Quest’ultima si vedeva quindi costretta a garantire la presenza di Ryanair nell’aeroporto per sviluppare le proprie attività. Quest’analisi è identica a quella dei contratti stipulati con la CCI.

(247)

La Francia osserva infine che i contratti di marketing, come quelli stipulati tra i gestori dell’aeroporto di Nîmes e Ryanair, sono una pratica corrente nella maggior parte degli aeroporti regionali e invita pertanto la Commissione ad analizzare questa prassi in un quadro più ampio.

(248)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate da terzi interessati a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale.

(249)

Le autorità francesi osservano che i nuovi orientamenti sono più flessibili di quelli precedenti per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento. Secondo la Francia, la loro applicazione retroattiva a tutti gli aiuti consentirà di trattare in modo meno penalizzante le situazioni passate di alcuni aeroporti.

(250)

Le autorità francesi osservano tuttavia che gli aiuti agli investimenti saranno valutati più severamente che in passato alla luce dei nuovi orientamenti, nella misura in cui questi ultimi prevedono le intensità massime di aiuto ammissibili in funzione della dimensione di un aeroporto.

(251)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dai terzi interessati sull’applicazione dei nuovi orientamenti al caso di specie.

(252)

Si ricorda che le misure a favore delle compagnie aeree esaminate nella presente decisione sono i contratti (66) di cui ai punti da 79 a 102 (67).

(253)

L’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che sono incompatibili con il trattato «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(254)

Perché una misura sia considerata aiuto di Stato, è necessario che siano rispettate le seguenti condizioni: 1) la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 2) la misura conferisca un vantaggio economico; 3) il vantaggio conferito sia selettivo e 4) la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.

(255)

I vari contratti con Ryanair e AMS, oggetto del procedimento di indagine formale e antecedenti al 31 dicembre 2006, sono stati stipulati tra le compagnie aree, da un lato, e la CCI, dall’altro.

(256)

Le camere di commercio e industria sono enti pubblici ai sensi del diritto francese. Secondo l’articolo L 710-1 del codice di commercio francese, «gli enti o camere dipartimentali della rete delle camere di commercio e industria esercitano ciascuno, in quanto corpi intermedi dello Stato, una funzione di rappresentanza degli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri o delle autorità straniere. Agendo da interfaccia tra i vari attori interessati, esse esercitano la propria attività senza sovrapporsi ai compiti di rappresentanza che le vigenti disposizioni legislative o normative attribuiscono alle organizzazioni professionali o interprofessionali, né ai compiti esercitati dagli enti territoriali nell’ambito della loro libera amministrazione. La rete e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni».

(257)

L’articolo L 170-1 del codice di commercio francese stabilisce inoltre che: «A tal fine, ogni ente o camera dipartimentale della rete può eseguire, nel rispetto degli eventuali schemi settoriali ad esso/a applicabili:

(258)

Inoltre, secondo l’articolo L 710-1 del codice di commercio francese: «L’assemblea delle camere di commercio e industria francesi, le camere di commercio e industria regionali, le camere di commercio e industria territoriali e i gruppi interconsolari sono enti pubblici sotto la tutela dello Stato e amministrati da dirigenti eletti».

(259)

Questo articolo di legge ha subito modifiche durante il periodo preso in esame, ovvero tra il 2000 e il 2010, ma i suoi principi fondamentali sono rimasti invariati. Infatti, per tutto questo periodo, le camere di commercio e industria come la CCI sono rimaste enti pubblici istituiti dalla legge, amministrati da dirigenti eletti e agenti sotto la tutela dello Stato. D’altra parte, essendo enti intermedi dello Stato, le camere di commercio e industria hanno compiti di interesse generale che consistono nel rappresentare gli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti degli altri pubblici poteri nazionali e stranieri, oltre a contribuire alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese.

(260)

Inoltre, l’enunciazione dei compiti delle camere di commercio e industria ai sensi dell’articolo L 710-1 del codice commerciale, di cui al punto 257, indica che la ragion d’essere e l’obiettivo primario delle camere di commercio e industria sono costituiti dai compiti di interesse generale attribuiti loro dalla legge, che consistono principalmente nel rappresentare gli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri, nel sostenere le imprese locali e nel rafforzare la capacità di attrazione e la pianificazione dei territori. Le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio dei loro compiti di interesse generale e mirano a contribuire all’assolvimento di tali compiti.

(261)

È inoltre opportuno notare che la legislazione nazionale prevede modalità di finanziamento specifiche per le camere di commercio e industria, in particolare all’articolo L 710-1 del codice di commercio. In tal senso, le risorse delle camere di commercio e industria sono costituite prevalentemente da entrate fiscali (la tassa per le spese delle camere di commercio e industria introdotta dall’articolo 1600 del codice generale delle imposte), da sovvenzioni, nonché da fondi provenienti da attività di formazione e di gestione delle infrastrutture di trasporto. Questo significa che, per coprire le loro spese, le camere di commercio e industria non devono contare solo sulle loro entrate commerciali. Ciò tende a confermare la conclusione secondo cui le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio di questi compiti di interesse generale e mirano a contribuire all’assolvimento di tali compiti.

(262)

La Francia ha confermato questa conclusione in merito alla CCI affermando che: «[…] tutte le CCI hanno quindi il compito di sostenere le imprese del proprio territorio e i loro cittadini offrendo loro assistenza in vari ambiti: amministrazione, strumenti di sviluppo e di informazione, formazione, creazione di strutture comuni, infrastrutture ecc. Dal punto di vista macroeconomico, il ruolo delle CCI è di anticipare il futuro, procedere a una valutazione complessiva delle prospettive di un territorio e difenderne gli interessi dinanzi alle autorità pubbliche. […] La gestione dell’aeroporto di Nîmes Garons rientrava appieno tra questi compiti, essendo l’aeroporto uno strumento di crescita e di sviluppo dell’attività economica del suo territorio. […] La sottoscrizione di contratti di marketing con una compagnia low-cost rientra quindi chiaramente tra questi compiti di miglioramento della capacità di attrazione della regione, da un lato, e di sviluppo delle attività aeree dell’aeroporto di Nîmes, dall’altro» (68).

(263)

La Francia ha aggiunto: «[…] Tra l’altro, le CCI realizzano e finanziano regolarmente attività di lobbying per migliorare la capacità di attrazione del loro territorio e promuovere nuove infrastrutture. Esse effettuano inoltre azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo previsti dagli articoli L 131-4 e L 132-3 del codice del turismo. […] La strategia relativa allo sviluppo della capacità di attrazione di un territorio passa in realtà attraverso una serie di azioni volte ad attirare capitali, contratti, imprese, talenti, studenti e turisti che fanno vivere le imprese e la regione […] ma la capacità di attrazione dipende anche dallo sviluppo internazionale. In tal senso, le compagnie aeree low cost possono, con i loro siti Internet, contribuire a questa strategia. […] Infine anche gli stessi abitanti della regione richiedono nuovi collegamenti, un’offerta più variegata e soprattutto servizi “low cost” per essere più facilmente collegati all’Europa a costi inferiori» (69).

(264)

Queste affermazioni dimostrano inequivocabilmente che l’obiettivo e la ragion d’essere della CCI, come per tutte le camere di commercio e industria, consistono fondamentalmente nell’operare nell’interesse di tutte le imprese locali e nel contribuire allo sviluppo economico e alla capacità di attrazione del territorio. Le suddette affermazioni della Francia indicano peraltro che per una camera di commercio e industria come la CCI un’attività commerciale quale la gestione dell’aeroporto di Nîmes non è esercitata in un’ottica di redditività, ma con l’obiettivo di contribuire necessariamente ai compiti di interesse generale di cui è stata investita dalla legge.

(265)

Alla luce di quanto precede, le camere di commercio e industria come la CCI devono essere considerate enti pubblici le cui decisioni, al pari di quelle dell’amministrazione centrale dello Stato o degli enti territoriali, sono da ritenere «imputabili allo Stato» ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato (70) e le cui risorse costituiscono risorse statali (71). Contrariamente a quanto sostengono i gestori nelle loro osservazioni, in tal senso è poco rilevante che le camere di commercio e industria siano amministrate da persone elette da commercianti, imprenditori e rappresentanti di imprese. Infatti, da questo punto di vista, le camere di commercio e industria sono come gli enti territoriali, i quali sono gestiti da amministratori locali indipendenti dallo Stato (in senso stretto) e non da funzionari nominati da altre autorità pubbliche. Si pensi ai rappresentanti eletti che siedono nei parlamenti nazionali, eppure i parlamenti rappresentano uno dei poteri pubblici essenziali di uno Stato democratico. Anche l’aspetto relativo al livello di controllo esercitato dallo Stato (in senso stretto) sulle attività delle camere di commercio e industria è privo di pertinenza, dal momento che questi enti sono di per sé autorità pubbliche.

(266)

La situazione delle camere di commercio e industria è quindi diversa da quella delle imprese pubbliche «classiche» in merito alle quali la Corte ha dichiarato nella sentenza Stardust Marine (72): «Infatti, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un’impresa pubblica e di esercitare un’influenza dominante sulle operazioni di quest’ultima, l’esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un’impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia ad essa concesso dallo Stato. […] Pertanto, il solo fatto che un’impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest’ultimo misure adottate da tale impresa, quali i provvedimenti di sostegno finanziario di cui trattasi. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure».

(267)

Infatti, nel caso di una misura adottata da un’impresa pubblica il cui obiettivo primario consiste nell’esercitare un’attività economica, occorre stabilire se le autorità pubbliche che controllano tale impresa, ad esempio per effetto del capitale che detengono in essa, sono all’origine della misura in questione. La situazione di una camera di commercio e industria è diversa, nella misura in cui è essa stessa parte dell’amministrazione pubblica o un «corpo intermedio dello Stato» e quindi un’autorità pubblica istituita dalla legge per soddisfare interessi generali. Ciò significa che per stabilire se la decisione di una camera di commercio e industria è imputabile allo Stato (in senso ampio della giurisprudenza sugli aiuti di Stato), non è necessario determinare se un’altra autorità pubblica (lo Stato in senso stretto o un ente locale) è stata coinvolta nella decisione in questione, perché tale decisione soddisfa necessariamente il criterio dell’imputabilità.

(268)

Questo metodo è già stato seguito dalla Commissione nella sua prassi decisionale. Ad esempio, in merito alla camera di commercio e industria del Var, la Commissione ha dichiarato che: «con il suo status di ente pubblico di diritto francese, essa esercita la propria attività su un determinato territorio geografico, è amministrata da membri eletti e dispone di risorse fiscali provenienti dai versamenti dalle imprese iscritte nel registro delle imprese e rientra in tal senso nella categoria dei “pubblici poteri” ai sensi della direttiva 2000/52/CE della Commissione (73). Non è quindi necessario stabilire se la misura è imputabile allo Stato ai sensi della giurisprudenza Stardust Maritime» (74). Quest’analisi si applica anche alla CCI nella presente causa.

(269)

In merito all’imputabilità allo Stato dei contratti stipulati dalla CCI e oggetto del procedimento di indagine formale, i gestori hanno sostenuto che la Commissione dovrebbe dimostrare in concreto il coinvolgimento dello Stato (in senso stretto) nelle misure in questione. I gestori sono inoltre del parere che la tutela esercitata dallo Stato (in senso stretto) sulla CCI sia insufficiente per potergli attribuire le decisioni di sottoscrizione dei contratti in questione. Alla luce di quanto precede, queste argomentazioni sono infondate, perché la CCI è essa stessa autorità pubblica, le cui decisioni sono necessariamente imputabili allo Stato ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato, indipendentemente dal ruolo che altre autorità pubbliche, soprattutto lo Stato in senso stretto, hanno esercitato nelle sue decisioni.

(270)

Le osservazioni di Ryanair su questo punto sono sostanzialmente simili a quelle della CCI. Ryanair ha contestato l’imputabilità allo Stato delle varie misure in questione asserendo che lo Stato (in senso stretto) non aveva influenza sulle decisioni delle camere di commercio e industria, ma che esercitava soltanto un ruolo di tutela e che le misure come i contratti in questione non necessitavano della sua approvazione. La compagnia aerea ha inoltre citato un parere del Conseil d’État, che tende a dimostrare l’indipendenza delle camere di commercio e industria rispetto allo Stato in senso stretto. Secondo questo parere, il fatto che le camere di commercio e industria «siano collegate allo Stato, nella misura in cui qualsiasi ente pubblico deve essere tecnicamente ricondotto a una persona giuridica, non implica in sé una subordinazione». Queste argomentazioni sono irrilevanti per tutti i motivi esposti ai punti precedenti, dal momento che non v’è motivo di ravvisare nelle decisioni che vengono adottate l’eventuale coinvolgimento di autorità pubbliche diverse dalla CCI, essendo dimostrato che la camera di commercio fa parte dell’amministrazione pubblica.

(271)

Ryanair ha inoltre sostenuto che non tutte le risorse delle camere di commercio e industria sono costituite da tasse, ma che in parte provengono anche dai ricavi delle loro attività economiche, come la gestione di aeroporti. Anche questa motivazione è infondata. Molte autorità pubbliche si trovano infatti nella stessa situazione, dal momento che esercitano attività economiche sia direttamente sia attraverso enti che esse stesse controllano (come attività di credito, fornitura di servizi postali o di trasporto) e che utilizzano gli introiti di queste attività per finanziarsi. Orbene, l’esercizio di attività economiche da parte di una qualunque entità non ne mette in discussione lo status di autorità pubblica. Per contro, come indicato al punto 261, il fatto che un soggetto sia almeno in parte finanziato con contributi obbligatori tende a indicare che tale soggetto debba essere considerato un’autorità pubblica.

(272)

Anche la posizione della CCI, che dichiara di gestire l’aeroporto di Nîmes «conformemente a un investitore privato ai sensi della giurisprudenza applicabile» (75), è irrilevante dal momento che le misure in questione sono state adottate da un ente pubblico e sono quindi necessariamente imputabili allo Stato (76).

(273)

Nelle loro osservazioni i gestori hanno affermato: «le decisioni analizzate, adottate dalla CCI in qualità di gestore dell’aeroporto di Nîmes, determinano le condizioni delle relazioni commerciali allacciate con alcune compagnie aeree. Si tratta quindi chiaramente di decisioni prese nell’ambito di attività esercitate in concorrenza con operatori privati. Basti osservare al riguardo che l’attuale gestore dell’aeroporto di Nîmes, VTAN, è una società commerciale privata». Questa motivazione è irrilevante in quanto, come precedentemente indicato, le misure in questione sono imputabili alla CCI nel suo complesso e non solo al servizio aeroportuale, e perché la CCI è un’autorità pubblica le cui decisioni sono tutte imputabili allo Stato, ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato.

(274)

In conclusione, i vari contratti sottoscritti dalla CCI e oggetto della presente indagine sono imputabili allo Stato e implicano l’utilizzo di risorse statali.

(275)

I vari contratti oggetto del procedimento di indagine formale conclusi dal 2007 sono stati sottoscritti da VTAN, che dal punto di vista patrimoniale è la controllata di un gruppo privato. Questo punto è stato evidenziato in particolare da alcuni terzi interessati per contestare il coinvolgimento di risorse statali nei vari contratti, oltre all’imputabilità di queste misure allo Stato.

(276)

Questa argomentazione potrebbe eventualmente essere presa in considerazione in uno schema di concessione classico, in cui il proprietario concedente mette i suoi beni a disposizione di un concessionario a fronte di una congrua remunerazione, senza intervenire in alcun modo nella politica commerciale del concessionario e senza finanziare la sua gestione.

(277)

Questo schema non è tuttavia applicabile al caso di specie. Diversi motivi illustrati ai punti seguenti mostrano, infatti, che il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS non deve essere analizzato separatamente da quello dello SMAN, in quanto gruppo di enti pubblici agente come autorità concedente nell’ambito della concessione e attuazione della concessione di servizio pubblico. Infatti, da un lato, la politica commerciale di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS è stata in gran parte influenzata da un quadro definito dallo SMAN, che ha condotto VTAN a discostarsi dal normale comportamento di un gestore aeroportuale libero di condurre la propria politica commerciale e guidato da prospettive di redditività. Dall’altro, il finanziamento della gestione dell’aeroporto, e conseguentemente dei vantaggi concessi a Ryanair e AMS (di cui in seguito viene dimostrata l’esistenza), è garantito mediante risorse statali provenienti dallo SMAN.

(278)

Per quanto riguarda l’influenza dello SMAN sulla politica commerciale di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS, è opportuno notare innanzitutto che la CCSP affida a VTAN non solo la gestione dell’aeroporto, ma anche «lo sviluppo del traffico» (77). Non si tratta di semplici parole. La Francia e i gestori hanno infatti riconosciuto che la CCSP affidava a VTAN il compito dello «sviluppo economico e turistico del territorio» che «richiede (i) l’incremento del flusso passeggeri, generatore di introiti e di posti di lavoro per l’economia regionale […] e (ii) lo sviluppo della zona economica situata nei pressi dell’aeroporto» (78).

(279)

La CCSP vincola e influenza quindi la politica commerciale di VTAN nei confronti delle compagnie aeree, tanto più che lo sviluppo del traffico non è in sé l’obiettivo primario di un gestore privato di aeroporti totalmente libero di condurre la propria politica commerciale.

(280)

L’obiettivo perseguito da un simile gestore è infatti la massimizzazione della propria redditività, ma la massimizzazione della redditività non è sempre compatibile con lo sviluppo del traffico. Pertanto, in determinate condizioni, le esigenze delle compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto possono essere tali che il fatto di sottoscrivere un contratto con loro può determinare una perdita di redditività per il gestore dell’aeroporto. In tale circostanza, un gestore privato che fosse totalmente libero di condurre la propria politica commerciale preferirebbe rinunciare a simili contratti e al relativo traffico, piuttosto che vedere ridotta la propria redditività. Al contrario, un gestore vincolato a un obiettivo di incremento del traffico sarebbe disposto a stipulare simili contratti, soprattutto se riceve dal proprietario concedente una sovvenzione destinata a garantire l’equilibrio finanziario della gestione con un margine di utile ragionevole.

(281)

È opportuno notare che, nel momento in cui VTAN è diventata gestore dell’aeroporto e per l’intero periodo in cui sono stati stipulati i contratti in questione, Ryanair era l’unica compagnia aerea a operare voli regolari in partenza dall’aeroporto di Nîmes. Se VTAN si fosse rifiutata di stipulare alcuni di questi contratti per motivi di redditività, essa avrebbe corso il rischio di vedere Ryanair chiudere alcuni collegamenti, ridurre delle frequenze o addirittura interrompere ogni attività in partenza dall’aeroporto di Nîmes. Una tale decisione di VTAN sarebbe stata in totale contraddizione con l’obiettivo di incremento del traffico impostole dalla CCSP. Pertanto, tramite la CCSP, lo SMAN ha influenzato il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair e di AMS.

(282)

A tale proposito non basta prendere in considerazione la CCSP, ma va tenuto conto anche della procedura d’appalto che ha condotto all’attribuzione della gestione dell’aeroporto a Veolia Transport. Il bando di gara dello SMAN indicava infatti che uno degli obiettivi della concessione era di «garantire la promozione della piattaforma aeroportuale attraverso lo sviluppo del traffico, dei servizi e della zona d’attività» (79). Esso precisava inoltre che uno dei criteri di selezione delle offerte era «la politica di sviluppo commerciale». Le imprese interessate erano quindi chiaramente invitate a impegnarsi a intraprendere una politica attiva di sviluppo del traffico e a tenerne conto nelle loro offerte. Erano tanto più incentivate a farlo, quanto più lo SMAN offriva un contributo finanziario per garantire l’equilibrio finanziario della gestione. Questo contributo era infatti destinato a compensare le eventuali perdite incrementali determinate dalle condizioni commerciali vantaggiose, offerte alle compagnie aeree per massimizzare il traffico.

(283)

Orbene, nei vari documenti trasmessi allo SMAN nell’ambito della procedura d’appalto, Veolia Transport ha palesemente cercato di formulare un’offerta che rispondesse all’obiettivo di incremento del traffico fissato dallo SMAN. Veolia Transport indica in particolare di «condividere con l’ente territoriale la volontà e il beneficio di una maggiore frequentazione delle sue reti e piattaforme di trasporto» e fa leva sui risultati già raggiunti in altre infrastrutture di trasporto gestite, in termini di incremento delle presenze. Veolia Transport aggiunge di aver «agito da vero attore dello sviluppo locale» e di dare la priorità, d’accordo con l’ente, a diversi obiettivi tra cui «la valorizzazione del patrimonio e della regione» (80).

(284)

In questi documenti Veolia Transport ha altresì espresso la volontà di «attirare un gran numero di aerei e passeggeri aggiuntivi» e di fare dell’aeroporto «un operatore di prim’ordine dell’economia locale e regionale», consapevole che «la dinamica del traffico aereo alimenta e sostiene l’attività economica della regione attraverso la creazione di un centinaio di posti di lavoro diretti e indiretti e l’immissione nell’economia locale, in particolare nel settore turistico, di circa 70 milioni di EUR all’anno». Veolia Transport ha quindi presentato un piano di marketing volto a «confermare e rafforzare il polo economico dell’aeroporto attraverso lo sviluppo del suo traffico, condizione indispensabile per il mantenimento e l’aumento dei posti di lavoro e per il suo contributo all’economia della collettività, nonché attraverso lo sviluppo delle attività correlate, di chiaro interesse per la regione, che si tratti di turismo o di sviluppo del settore immobiliare, industriale o terziario». Questo piano si basa in particolare sui seguenti orientamenti principali: (i) il consolidamento dell’attività di Ryanair e il suo sviluppo con la creazione di una quinta linea, (ii) l’attrazione di altre compagnie aeree attraverso una campagna marketing sistematica e mirata alle compagnie potenzialmente interessate a operare collegamenti sull’aeroporto e una politica di accoglienza incentivante a costo zero. In tal senso, Veolia Transport aveva fornito obiettivi quantitativi di incremento del traffico. Veolia Transport dichiara inoltre: «In conclusione, ribadiamo la nostra volontà di garantire la gestione e la promozione della piattaforma aeroportuale in partenariato con il sindacato misto, con l’obiettivo di rafforzare l’incidenza economica e turistica dell’aeroporto sulla regione» (81).

(285)

È quindi chiaro che la risposta di Veolia Transport alla gara d’appalto è stata influenzata dall’obiettivo di incremento del traffico fissato dallo SMAN e, più in generale, dagli obiettivi di sviluppo economico locale perseguiti dallo SMAN, che Veolia Transport non poteva ignorare e che anzi condivideva al momento di presentare la sua offerta. L’incremento del traffico, il consolidamento dell’attività di Ryanair e il suo sviluppo sono gli obiettivi che Veolia Transport ha indicato nella sua offerta e che derivano direttamente dagli obiettivi dello SMAN. Infatti, se lo SMAN si fosse accontentato di selezionare un gestore senza definire un obiettivo di incremento del traffico, Veolia Transport non avrebbe avuto motivo di impegnarsi su questo fronte oppure su quello del consolidamento dell’attività di Ryanair e del suo sviluppo. Per ottenere la concessione, Veolia Transport si sarebbe accontentata di proporre il contributo forfetario più basso possibile, nel limite del livello necessario per ottenere un profitto ragionevole.

(286)

Orbene, in una procedura di gara come quella in questione, l’offerta del fornitore selezionato lo vincola necessariamente per l’intera durata della concessione, sia dal punto di vista giuridico che per altri aspetti. Infatti, un’impresa che indica obiettivi e impegni in risposta a una gara d’appalto indetta da un ente locale e che poi agisce in contraddizione con questi obiettivi e impegni correrebbe il rischio di vedere compromessa la propria reputazione nei confronti degli enti locali. Un’impresa come Veolia Transport, che nel 2007 cercava di affermarsi sul mercato della gestione aeroportuale, non avrebbe corso un rischio del genere. Questo significa che il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair/AMS dal 2007 è stato in gran parte influenzato dall’obiettivo di incremento del traffico fissato dallo SMAN e dal fatto che per la gestione dell’aeroporto quest’ultimo ha scelto un’impresa che aveva presentato un’offerta chiaramente pensata per soddisfare questo obiettivo.

(287)

Tale influenza è espressa dal fatto che, al momento della procedura di gara, Veolia Transport era consapevole del fatto che i rapporti commerciali con Ryanair erano tali da penalizzare la redditività della gestione dell’aeroporto. Ad esempio, nei documenti presentati da Veolia Transport nell’ambito della suddetta procedura, si legge: «D’altronde, in una prospettiva a lungo termine, la sostituzione dell’attività di Ryanair (compagnia che gode nella piattaforma aeroportuale di condizioni particolarmente favorevoli) potrebbe essere favorevolmente compensata dall’arrivo di compagnie disposte ad accettare condizioni economiche meno onerose per il gestore aeroportuale […]» (82). «La copertura del rischio, oltre il […]%, da parte dell’autorità delegante è giustificata dall’importanza strategica che la presenza di turisti indotta da RYANAIR riveste per l’economia del Gard. Infatti, come indicato nella nostra offerta, l’arrivo di questa compagnia (a condizioni particolarmente vantaggiose) determina una congiuntura negativa a livello di gestione aeroportuale, ma nettamente positiva per l’economia locale» (83). «RYANAIR si contraddistingue per la scelta di aeroporti di dimensioni medio-piccole, soprattutto in Francia, con i quali negozia condizioni materiali e/o finanziarie estremamente favorevoli» (84). «Complessivamente, sommando il contratto principale e il contratto di Airport Marketing Services, il saldo delle operazioni con RYANAIR determina un fatturato negativo (tra […] K EUR e […] K EUR a seconda delle varie configurazioni di offerta e presenza, pari a un costo medio per passeggero in partenza, a carico dell’aeroporto, compreso tra […] e […] EUR, IVA esclusa, pro capite)» (85). Tutte queste affermazioni tendono a confermare che se VTAN fosse stata libera di gestire l’aeroporto con il solo obiettivo di massimizzare i suoi profitti, non sarebbe stata disposta a proseguire con Ryanair/AMS una relazione commerciale come quella instaurata dalla CCI e che essa riteneva rappresentare un costo netto per l’aeroporto. Ne consegue che VTAN era disposta a proseguire tale relazione in condizioni simili solo alla luce degli obiettivi dello SMAN di incremento del traffico, degli impegni assunti con quest’ultimo per ottenere la gestione dell’aeroporto e del contributo forfetario destinato a garantire l’equilibrio finanziario della concessione.

(288)

In tal senso è opportuno ricordare che la redditività della concessione di VTAN si basa sul contributo di gestione forfetario versato dallo SMAN, che partecipa quindi direttamente al finanziamento della gestione dell’aeroporto. L’esistenza di questo contributo concesso dallo SMAN dimostra l’influenza di quest’ultimo sui rapporti commerciali di VTAN con Ryanair/AMS. Infatti, senza questo contributo è probabile che nessun gestore avrebbe accettato la gestione dell’aeroporto nell’ambito di una concessione il cui modello economico è basato su un obiettivo di incremento del traffico e su rapporti con una compagnia aerea tali da determinare un margine negativo nella gestione aeroportuale. La concessione di questo contributo, imputabile allo SMAN, è quindi uno degli elementi che hanno reso possibile la sottoscrizione, a partire dal 2007, dei vari contratti oggetto della presente indagine.

(289)

È opportuno osservare a tale proposito che l’importo del contributo è stato calcolato (e accettato dallo SMAN) in base a un bilancio previsionale disposto da Veolia Transport, che contemplava sia i costi e i ricavi derivanti dai contratti in vigore tra la CCI e Ryanair/AMS, sia le migliori stime di VTAN sulla loro rinegoziazione. Lo SMAN ha quindi versato a VTAN un contributo destinato a garantire la continuità dell’attività di Ryanair in condizioni simili a quelle in cui la compagnia offriva servizi in partenza dall’aeroporto di Nîmes quando l’aeroporto era gestito dalla CCI.

(290)

Tra l’altro, è opportuno notare che la CCSP prevedeva una certa modulazione del contributo forfetario in base all’attività di Ryanair. Ad esempio, l’importo di 1,3 milioni di EUR all’anno previsto nello «scenario di riferimento» doveva scendere a 1,1 milioni di EUR nello «scenario di ripiegamento» corrispondente a un calo dell’attività di Ryanair, tale da consentire la soppressione della seconda squadra del personale all’interno dell’aeroporto. Da questa modulazione è possibile trarre due insegnamenti. Innanzitutto, questa modulazione evidenzia che Veolia Transport e lo SMAN si aspettavano nel 2007, alla luce dell’esperienza della CCI, che una riduzione del traffico di Ryanair comportasse un miglioramento della redditività della gestione dell’aeroporto. In caso contrario, nello scenario di ripiegamento essi avrebbero previsto di aumentare, e di non di ridurre, il contributo forfetario. Questo dimostra nuovamente che gli obiettivi dello SMAN e le modalità della CCSP dovevano condurre VTAN ad adottare, nei confronti di Ryanair, una politica commerciale che, se VTAN fosse stata del tutto libera di condurre, avrebbe giudicato infondata e non avrebbe messo in atto.

(291)

Il secondo insegnamento da trarre da questa modulazione è che essa rappresenta uno strumento in più a disposizione dello SMAN per influenzare il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair, disincentivando VTAN a prendere decisioni destinate a determinare una riduzione del traffico di Ryanair.

(292)

Alla luce di quanto precede è chiaro che, con la procedura di gara, con gli obiettivi contenuti nella CCSP e con il contributo forfetario stabilito da quest’ultima, lo SMAN ha esercitato un’influenza determinante sulle decisioni adottate da VTAN nei confronti di Ryanair e AMS. È incontestabile, come sottolineano i gestori e le autorità francesi, che VTAN abbia goduto di una certa libertà nel negoziare i suoi contratti con Ryanair e AMS (86). Dagli elementi del fascicolo non è infatti possibile stabilire se lo SMAN abbia adottato decisioni precise in merito al contenuto dei vari contratti. Inoltre, come sottolineato sostanzialmente dalle autorità francesi, dai gestori e da Ryanair, non esisteva un nesso automatico tra l’importo del contributo forfetario e i parametri dei contratti negoziati con Ryanair e AMS, il che significa che VTAN non era del tutto disincentivata a limitare i «costi netti» determinati dai contratti stipulati con Ryanair.

(293)

Tuttavia, alla luce degli elementi illustrati nella presente sezione, il quadro stabilito dallo SMAN — attraverso la procedura di gara, gli obiettivi contenuti nella CCSP e il contributo forfetario — ha influenzato in modo determinante il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS, tanto da far considerare i contratti in questione imputabili allo Stato ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato, benché dal punto di vista patrimoniale VTAN faccia parte di un gruppo privato.

(294)

La Francia e i gestori hanno fatto notare che l’aeroporto di Nîmes era il primo aeroporto regionale ad essere gestito da Veolia Transport. Essi ritengono che questa posizione di nuovo arrivato giustificasse la necessità avvertita da VTAN di garantire la presenza di Ryanair e lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, se necessario anche con una perdita iniziale, per acquisire l’esperienza necessaria a sviluppare la sua attività di gestione aeroportuale. Quest’argomentazione non permette tuttavia di invalidare la conclusione secondo cui, senza il contributo forfetario o senza l’obiettivo di traffico fissato dallo SMAN e assunto da Veolia Transport come impegno in risposta alla gara d’appalto, Veolia Transport non avrebbe accettato di diventare il gestore dell’aeroporto o, se avesse accettato, non avrebbe stipulato i contratti in questione con Ryanair/AMS.

(295)

Infatti, né la Francia né VTAN hanno fornito un’analisi che indicasse che in tale circostanza il «costo netto» indotto dai contratti con Ryanair/AMS sarebbe stato compensato dai benefici futuri garantiti al gruppo Veolia Transport da questa prima esperienza di gestione aeroportuale. Inoltre, né le autorità francesi né VTAN hanno spiegato perché, in tale ipotesi, VTAN non avrebbe potuto scegliere di maturare un’esperienza simile in altri aeroporti con un «costo netto» meno elevato o addirittura negativo. La motivazione della Francia e dei gestori relativa alla posizione di nuovo arrivato di Veolia Transport nell’aeroporto di Nîmes non rimette quindi in discussione l’esistenza di un nesso evidente tra il contributo forfetario, gli obiettivi fissati dallo SMAN al momento della gara d’appalto ed espressi nella CCSP, da un lato, e i contratti stipulati da VTAN con Ryanair e AMS, dall’altro.

(296)

Alle considerazioni summenzionate si aggiungono tre elementi, minori e non essenziali, che corroborano la fondatezza di questa conclusione. In primo luogo, secondo la Francia, nelle proposte rivolte allo SMAN durante la procedura di gara «VTAN aveva indicato che, in caso di attribuzione della concessione di servizio pubblico, sarebbe stata a stretto contatto con lo SMAN durante la fase negoziale con Ryanair per comunicargli man mano i punti della discussione e aveva proposto che, in caso di necessità e a discrezione di quest’ultimo, lo SMAN partecipasse direttamente alle trattative» (87). Secondo le autorità francesi, lo SMAN non ha mai espresso la volontà di partecipare a queste trattative, ma il semplice fatto che ne abbia avuto la possibilità gli ha conferito una certa influenza su di esse. Ad esempio, lo SMAN sarebbe potuto intervenire se VTAN avesse cercato di imporre a Ryanair condizioni tali da condurre quest’ultima a ridurre il traffico nell’aeroporto di Nîmes.

(297)

In secondo luogo, spetta allo SMAN fissare i diritti aeroportuali conformemente all’articolo 28 della CCSP. In particolare, anche se VTAN negozia con le compagnie aeree gli altri elementi dei suoi rapporti commerciali con esse (prezzo dei servizi di assistenza a terra, prezzo dei servizi di marketing), lo SMAN ha esercitato una certa influenza sulle relazioni commerciali tra VTAN e Ryanair, dal momento che i contratti stipulati con questa compagnia rimandano, nel caso dei diritti aeroportuali, ai diritti generali dell’aeroporto stabiliti dallo SMAN.

(298)

In terzo luogo, dalla CCSP emerge che la maggior parte degli investimenti da realizzare nell’aeroporto di Nîmes è di competenza dello SMAN e degli enti che lo compongono. In tal modo, lo SMAN esercita una certa influenza sulla gestione dell’aeroporto, potendo migliorare la qualità o la capacità delle infrastrutture aeroportuali in modo da renderle più attraenti per le compagnie aeree e favorire così la redditività di questa gestione per VTAN.

(299)

Da quanto precede emerge che esiste in gran parte un nesso innegabile tra, da un lato, i termini della CCSP, quali stipulati dallo SMAN con Veolia Transport, conformemente agli obiettivi di incremento del traffico dello SMAN, la procedura di gara indetta dallo SMAN e il contributo forfetario concesso dallo SMAN e, dall’altro, i contratti stipulati da VTAN con Ryanair e AMS. Benché questo nesso di causalità non sia assoluto né esclusivo, nella misura in cui i contratti in questione sono in parte anche espressione di un certo margine di manovra commerciale di VTAN, il nesso in questione è sufficientemente forte da dimostrare un chiaro coinvolgimento delle autorità pubbliche, e in particolare dello SMAN, nelle misure in questione. Di conseguenza, queste misure devono essere considerate imputabili allo SMAN e, quindi, allo Stato in senso lato.

(300)

Come indicato al punto 288, l’equilibrio finanziario della gestione dell’aeroporto poggiava sul contributo forfetario concesso dallo SMAN, il cui importo è stato determinato anche in base ai parametri della relazione commerciale tra la CCI e Ryanair/AMS nel 2006 e quindi in modo da garantire la continuità dell’attività di Ryanair in condizioni simili a quelle in cui la compagnia offriva i suoi servizi in partenza dall’aeroporto di Nîmes quando l’aeroporto era gestito dalla CCI. I vantaggi conferiti da questi contratti, la cui esistenza sarà dimostrata nella sezione successiva, sono stati finanziati con il contributo finanziario in questione e, quindi, con risorse statali.

(301)

In conclusione, i vari contratti sottoscritti da VTAN e oggetto della presente indagine sono imputabili allo Stato e implicano l’utilizzo di risorse statali.

(302)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (88).

(303)

Per effettuare quest’analisi, è opportuno applicare alle misure in questione il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, che consiste nel valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, avrebbe stipulato contratti simili al posto dei gestori.