(1)

Il regolamento (UE) 2015/104 del Consiglio (2) fissa i contingenti per il 2015.

(2)

In base alle informazioni pervenute alla Commissione, le catture dello stock di cui all'allegato del presente regolamento da parte di navi battenti bandiera dello Stato membro ivi indicato o in esso immatricolate hanno determinato l'esaurimento del contingente assegnato per il 2015.

(3)

È quindi necessario vietare le attività di pesca di detto stock,

(1)

Il regolamento (UE) 2015/104 del Consiglio (2) fissa i contingenti per il 2015.

(2)

In base alle informazioni pervenute alla Commissione, le catture dello stock di cui all'allegato del presente regolamento da parte di navi battenti bandiera dello Stato membro ivi indicato o in esso immatricolate hanno determinato l'esaurimento del contingente assegnato per il 2015.

(3)

È quindi necessario vietare le attività di pesca di detto stock,

(1)

Il regolamento (UE) 2015/104 del Consiglio (2) fissa i contingenti per il 2015.

(2)

In base alle informazioni pervenute alla Commissione, le catture dello stock di cui all'allegato del presente regolamento da parte di navi battenti bandiera dello Stato membro ivi indicato o in esso immatricolate hanno determinato l'esaurimento del contingente assegnato per il 2015.

(3)

È quindi necessario vietare le attività di pesca di detto stock,

(1)

Il regolamento (CE) n. 1881/2006 della Commissione (2) definisce i tenori massimi di idrocarburi policiclici aromatici (IPA) nei prodotti alimentari.

(2)

A norma di tale regolamento i tenori massimi di IPA devono essere sicuri e fissati al livello più basso ragionevolmente ottenibile (ALARA) in base alle buone pratiche di fabbricazione, di essiccazione, di pesca e agricole. Nel 2011 i dati per il pesce affumicato hanno dimostrato che erano ottenibili tenori massimi inferiori di IPA, i quali sono stati definiti nel regolamento (UE) n. 835/2011 della Commissione (3). In alcuni casi si sono tuttavia rivelati necessari adeguamenti della tecnologia di affumicatura. È stato pertanto concesso un periodo transitorio di tre anni prima dell'applicazione dei tenori massimi inferiori, prevista dal 1o settembre 2014.

(3)

Il Katsuobushi è un prodotto alimentare tradizionale giapponese a base di tonnetto striato. Il suo processo di fabbricazione comporta la sfilettatura, la bollitura e il diliscamento, cui fa seguito un processo di affumicatura/essiccazione su legna ardente. Le autorità giapponesi hanno recentemente fornito elementi di prova attestanti che, nonostante l'applicazione, nella misura del possibile, di buone pratiche di affumicatura, per tale prodotto non sono ottenibili i tenori inferiori di IPA. È pertanto opportuno modificare gli attuali tenori massimi di IPA nel Katsuobushi e reintrodurre quelli applicabili prima del 1o settembre 2014.

(4)

La denominazione del prodotto «Sprotid» è una denominazione tradizionale comune in Estonia e si riferisce a un prodotto che può tradizionalmente contenere sia spratto (Sprattus sprattus) sia aringa del Baltico (Clupea harengus membras), in funzione della stagione e della disponibilità. Entrambi i pesci hanno dimensioni analoghe e sono classificati come pesci di piccola taglia. L'etichetta dello «Sprotid» indica se il prodotto contiene spratti o aringhe del Baltico o una combinazione di entrambi, indicando altresì il rapporto tra ciascuna specie ittica presente. La procedura di affumicatura per questa piccola aringa del Baltico è identica a quella applicata agli spratti e i tenori di IPA nelle piccole aringhe del Baltico sono pertanto simili a quelli presenti negli spratti affumicati. Per la piccola aringa del Baltico affumicata e per la piccola aringa affumicata in scatola è pertanto opportuno stabilire lo stesso tenore massimo applicato agli spratti affumicati e agli spratti affumicati in scatola.

(5)

La legislazione concernente l'organizzazione comune dei mercati nel settore dei prodotti della pesca e dell'acquacoltura è stata sostituita in quanto richiedeva la modifica di alcune note. Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi,

(1)

Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento.

(2)

Il valore forfettario all'importazione è calcolato ciascun giorno feriale, in conformità dell'articolo 136, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011, tenendo conto di dati giornalieri variabili. Pertanto il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea,

(1)

L'allegato II della direttiva 2008/98/CE stabilisce un elenco non esaustivo di operazioni di recupero.

(2)

L'operazione R1 di cui all'allegato II della direttiva 2008/98/CE si applica ai rifiuti usati in sostituzione di combustibile o altri mezzi per produrre energia. Gli impianti di incenerimento destinati al trattamento dei rifiuti solidi urbani vi rientrano solo se la loro efficienza energetica raggiunge la soglia determinata applicando la formula di efficienza energetica (formula R1) di cui all'allegato II della direttiva 2008/98/CE.

(3)

Da prove tecniche è emerso che le condizioni climatiche locali nell'Unione influenzano i quantitativi di energia che possono essere tecnicamente usati o prodotti sotto forma di energia elettrica, riscaldamento, raffreddamento o vapore industriale da inceneritori destinati al trattamento di rifiuti solidi urbani.

(4)

Una relazione del Centro comune di ricerca della Commissione europea ha dimostrato che al fine di raggiungere la parità di condizioni nell'Unione è ragionevole prevedere una compensazione per gli impianti di incenerimento che risentono dell'impatto delle condizioni climatiche locali con un fattore di correzione climatico (Climate Correction Factor, CCF) applicabile alla formula R1. Questo fattore va basato sul documento di riferimento sulle migliori tecniche disponibili per l'incenerimento dei rifiuti.

(5)

Con l'applicazione di un CCF alcuni impianti di incenerimento raggiungerebbero la soglia relativa alla formula R1 e diventerebbero dunque automaticamente impianti di incenerimento. Ciononostante, l'applicazione di un tale fattore di correzione deve restare un incentivo affinché gli impianti di incenerimento raggiungano un'elevata efficienza nella produzione di energia dai rifiuti, in linea con gli obiettivi e la gerarchia dei rifiuti di cui alla direttiva 2008/98/CE.

(6)

Il CCF applicabile alla formula R1 va basato sulle condizioni climatiche relative al sito degli impianti di incenerimento.

(7)

Occorre pertanto modificare in tal senso la direttiva 2008/98/CE.

(8)

Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 39 della direttiva 2008/98/CE,

(1)

Conformemente all'articolo 10, paragrafo 1, dell'azione comune 2005/889/PESC, il comitato politico e di sicurezza è autorizzato, a norma dell'articolo 38 del trattato, ad assumere le decisioni pertinenti al fine di esercitare il controllo politico e la direzione strategica della missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah), compresa quella relativa alla nomina del capomissione.

(2)

Il 29 maggio 2015 l'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza ha proposto la nomina della signora Natalina CEA quale capo della missione EU BAM Rafah, dal 1o luglio 2015 al 30 giugno 2016.

(3)

La decisione (PESC) 2015/1065 del Consiglio (2) ha prorogato la durata dell'EU BAM Rafah fino al 30 giugno 2016,

(1)

Conformemente all'articolo 9, paragrafo 1, della decisione 2013/354/PESC, il Comitato politico e di sicurezza (CPS) è autorizzato, a norma dell'articolo 38, terzo comma, del trattato, ad assumere le decisioni pertinenti al fine di esercitare il controllo politico e la direzione strategica della missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS), compresa quella relativa alla nomina del capomissione.

(2)

Il 17 febbraio 2015 il CPS ha adottato la decisione (PESC) 2015/381 (2), con cui ha nominato il sig. Rodolphe MAUGET capo della missione EUPOL COPPS per il periodo dal 16 febbraio 2015 al 30 giugno 2015.

(3)

Il 2 luglio 2015 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2015/1064 (3), che ha prorogato il mandato dell'EUPOL COPPS per il periodo dal 1o luglio 2015 al 30 giugno 2016.

(4)

L'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza ha proposto di prorogare il mandato del sig. Rodolphe MAUGET quale capomissione dell'EUPOL COPPS dal 1o luglio 2015 al 30 giugno 2016,

(1)

Il 26 luglio 2010 il Consiglio ha adottato la decisione 2010/413/PESC (1), concernente misure restrittive nei confronti dell'Iran.

(2)

Il 24 novembre 2013 la Cina, la Francia, la Germania, la Federazione russa, il Regno Unito e gli Stati Uniti, con il sostegno dell'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza, hanno raggiunto un accordo con l'Iran su un piano d'azione congiunto che definisce un approccio per il raggiungimento di una soluzione globale a lungo termine della questione nucleare iraniana. È stato convenuto che il processo che porterà a tale soluzione globale comprenderà, in una prima fase, l'adozione a opera di entrambe le parti, per un periodo di sei mesi, di misure iniziali reciprocamente concordate e rinnovabili di comune accordo.

(3)

Il 7 luglio 2015, con decisione (PESC) 2015/1099 (2), il Consiglio ha deciso di prorogare l'attuazione delle misure del piano d'azione congiunto fino al 10 luglio 2015.

(4)

Il 10 luglio 2015 la Cina, la Francia, la Germania, la Federazione russa, il Regno Unito e gli Stati Uniti, con il sostegno dell'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza, hanno convenuto con l'Iran di prorogare l'attuazione delle misure del piano d'azione congiunto fino al 13 luglio 2015 per avere il tempo di proseguire i negoziati nella prospettiva di giungere a un accordo su un piano d'azione congiunto globale.

(5)

La sospensione delle misure restrittive dell'Unione specificate nel piano d'azione congiunto dovrebbe pertanto essere prorogata fino al 13 luglio 2015. I pertinenti contratti dovrebbero essere eseguiti entro tale data.

(6)

È opportuno, pertanto, modificare di conseguenza la decisione 2010/413/PESC,

(1)

Il 14 ottobre 2013 la Commissione ha adottato la decisione di esecuzione 2013/505/UE (2) (nel seguito «la decisione») che autorizza la misura provvisoria adottata dalla Repubblica francese in conformità dell'articolo 129 del regolamento (CE) n. 1907/2006 per limitare l'uso di sali di ammonio nei materiali isolanti in ovatta di cellulosa.

(2)

La misura provvisoria, autorizzata a norma dell'articolo 1, paragrafo 1, della decisione, per un periodo di tempo di 21 mesi a decorrere dal 15 ottobre 2013, giungerà a scadenza il 14 luglio 2015.

(3)

Il periodo di 21 mesi era volto a concedere un tempo sufficiente per concludere la procedura di restrizione che la Repubblica francese aveva dovuto avviare a norma dell'articolo 129, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1907/2006 inoltrando all'Agenzia europea per le sostanze chimiche un fascicolo, in conformità dell'allegato XV del medesimo regolamento, entro tre mesi dalla data della decisione. La decisione prevede che l'autorizzazione scada prima della scadenza del periodo di 21 mesi se la procedura di restrizione si conclude prima.

(4)

A seguito di difficoltà impreviste relative al controllo di conformità effettuato sul fascicolo secondo quanto disposto all'articolo 69, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 1907/2006, la procedura di restrizione è stata ritardata e probabilmente non si concluderà prima della primavera 2016.

(5)

Le ragioni alla base dell'autorizzazione della misura provvisoria rimangono invariate.

(6)

Al fine di evitare l'incertezza giuridica che deriverebbe dalla scadenza dell'autorizzazione della misura provvisoria francese prima della conclusione della procedura di restrizione, è necessario estendere il periodo di tempo per il quale la misura provvisoria è autorizzata.

(7)

La presente decisione è conforme al parere del comitato REACH,

(1)

Il costruttore Porsche AG (il «richiedente») ha inoltrato una richiesta di approvazione per la «funzione di coasting» come tecnologia innovativa il 13 ottobre 2014. La completezza della domanda è stata valutata conformemente all'articolo 4 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione (2). La domanda è stata giudicata completa e il periodo di valutazione da parte della Commissione è iniziato il 14 ottobre 2014, ossia il giorno successivo alla data ufficiale di ricevimento.

(2)

La domanda è stata valutata conformemente all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009, al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 e alle linee guida per la preparazione di richieste di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 («linee guida tecniche») (3).

(3)

La domanda riguarda la funzione di coasting della Porsche AG. La tecnologia innovativa è una strategia di controllo intelligente del cambio automatico che consente di utilizzare una modalità di guida durante la quale il veicolo è in movimento mentre il motore a combustione è disaccoppiato dalle ruote (ossia la frizione è disinnestata). Durante la modalità di guida coasting, il motore è al minimo ma il funzionamento dei dispositivi ausiliari (ad esempio, generatore, compressore, pompa ad acqua) è attivo. Inoltre, durante il coasting, l'energia cinetica e potenziale del veicolo è direttamente impiegata per vincere la resistenza alla guida e, di conseguenza, per diminuire il consumo di carburante.

(4)

Il richiedente ha dimostrato che una percentuale pari o inferiore al 3 % delle autovetture nuove immatricolate nel corso dell'anno di riferimento (2009) era dotata della funzione di coasting del tipo descritto nella domanda in questione.

(5)

In virtù dei criteri di giustificazione di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera f), punto iii), e all'articolo 9, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 725/2011 è necessario dimostrare che l'effetto di riduzione delle emissioni di CO2 della tecnologia non dipende dal comportamento di guida o da impostazioni o scelte che si sottraggono al controllo del richiedente. Tenuto conto delle informazioni fornite dal richiedente, nonché da altre fonti pubbliche, la Commissione ritiene che una funzione di coasting che possa essere disattivata e debba essere riattivata manualmente non soddisferebbe tale condizione. Questo è il caso che potrebbe verificarsi, ad esempio, quando le condizioni delle strade o del veicolo non consentono il coasting, quando è presente una forte pendenza e quando il conducente preme il pedale del freno o attiva il controllo della velocità di crociera o la modalità sport, disattiva il sistema start/stop o utilizza il cambio manuale. Il richiedente ha fornito un'analisi relativa ad alcune di queste situazioni, in particolare la situazione in cui le condizioni delle strade o del veicolo non consentono il coasting e la situazione in cui il conducente preme il pedale del freno o utilizza il cambio manuale. Non sono state esaminate altre situazioni riguardo al comportamento di guida in relazione alla riattivazione manuale del coasting. La Commissione conclude che dovrebbero essere specificate le condizioni alle quali la tecnologia del coasting rispetta i criteri di giustificazione definiti nel regolamento di esecuzione. Tali condizioni dovrebbero garantire che la funzione di coasting non possa essere disattivata dal conducente oppure che, quando la funzione è disattivata in altro modo, ad esempio tramite la strategia di controllo intelligente del cambio automatico o mediante qualsiasi altro dispositivo, sia riattivata automaticamente subito dopo la disattivazione. Alla luce di quanto sopra, e fatta salva tale condizione, la Commissione ritiene che le informazioni fornite nella domanda dimostrino che le condizioni e i criteri di cui all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 e agli articoli 2 e 4 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 sono soddisfatti.

(6)

Al fine di determinare i risparmi di CO2 generati dalla tecnologia innovativa applicata a un veicolo, è necessario definire un veicolo di riferimento in rapporto al quale paragonare l'efficienza del veicolo dotato di tale tecnologia innovativa, a norma degli articoli 5 e 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011. La Commissione ritiene opportuno prendere in considerazione come riferimento un veicolo con la funzione di coasting installata e disattivata. Se non è possibile disattivare la funzione di coasting, occorre assicurarsi che essa non sia attiva durante la procedura di prova.

(7)

Il richiedente ha presentato una metodologia per determinare le riduzioni di CO2 derivanti dall'uso della tecnologia del coasting. Una serie di fattori nelle formule sono ricavati dall'analisi degli effetti del comportamento di guida sul tale tecnologia. La Commissione ritiene che il numero di viaggi che figura nella base dati sia soddisfacente per concludere che la tecnologia innovativa sia in grado di ridurre le emissioni di CO2. Tuttavia, sarebbe necessaria una quantità maggiore di dati indipendenti e affidabili, compresa un'ulteriore analisi della distanza percorsa e del tempo trascorso con il sistema di trasmissione del motore e le batterie attivi alla temperatura di funzionamento adeguata e della proporzione del tempo di guida trascorso con il veicolo in un tratto in discesa con una pendenza forte e la funzione di coasting disattivata, per mitigare le incertezze correlate al risparmio di CO2 che è possibile ottenere grazie alla tecnologia innovativa.

(8)

È necessario includere un fattore di conversione nelle formule per il calcolo dei risparmi potenziali di CO2 per tenere conto della differenza tra le emissioni di CO2 prodotte dalla prova NEDC normale e le emissioni prodotte in condizioni di prova NEDC modificate per il veicolo di riferimento. Nelle discussioni con l'industria è stata fornita una quantità di dati limitata sui valori pertinenti del parametro c sulla base delle simulazioni. I dati hanno evidenziato risultati differenti che dipendono dalle caratteristiche della trasmissione e da altri parametri del veicolo. In base a tali dati il parametro risulta compreso nell'intervallo tra 0,96 e 0,99. Il richiedente non ha fornito prove solide per l'uso di un valore specifico per c. Alla luce di quanto precede, si stima che per c dovrebbe essere utilizzato un valore corrispondente al minimo dell'intervallo identificato per conferire certezza al risparmio probabile di CO2 che sarà ottenuto. Il fattore di conversione c è pertanto fissato a 0,96 (rispetto al valore di 0,97 che figura nella domanda, per il quale non è stata fornita alcuna giustificazione).

(9)

Un elemento fondamentale al fine della determinazione dei risparmi di CO2 risiede nella proporzione della distanza percorsa dal veicolo con la funzione di coasting attiva. È determinato un fattore d'uso che esprime il rapporto tra la distanza percorsa in condizioni di coasting dal richiedente nelle prove e la distanza percorsa con la funzione di coasting attiva in condizioni NEDC modificate. Il richiedente ha proposto un valore di 1. L'analisi della Commissione mostra che questo valore non può essere giustificato dai dati forniti. In base ai dati del richiedente il fattore d'uso avrebbe un valore di 0,87. Tuttavia, il richiedente non ha fornito dati sufficienti per determinare con certezza che altri fattori che possono risultare nella disattivazione della funzione di coasting siano pienamente presi in considerazione. È pertanto opportuno risolvere le incertezze con un ulteriore adeguamento proporzionato risultante in un fattore d'uso di 0,8.Tale adeguamento dovrebbe fornire un margine appropriato per tener conto di tali incertezze e della loro incidenza a livello statistico. Questa conclusione potrebbe essere riesaminata se si rendesse disponibile una quantità sufficiente di dati indipendenti e affidabili.

(10)

Inoltre, e in accordo con il richiedente, la Commissione ritiene opportuno affrontare le carenze constatate nelle ipotesi attuali relativamente al funzionamento del controllo della velocità di crociera mediante un ulteriore adeguamento del fattore d'uso poiché la funzione di coasting viene disattivata quando viene attivato il controllo della velocità di crociera. Nella sua domanda il richiedente non ha fornito alcuna informazione riguardo a questo aspetto. La Commissione ha identificato dati disponibili risultanti da alcune ricerche effettuate negli USA sull'uso del controllo della velocità di crociera. Tali dati dimostrano che, nei casi in cui il controllo della velocità di crociera è installato, è utilizzato per circa la metà della distanza percorsa. Ciò significa che il fattore d'uso dovrebbe essere dimezzato nei casi in cui tale dispositivo è installato. Il richiedente ha confermato tale conclusione e pertanto il fattore d'uso è dimezzato ad un valore di 0,4 quando il controllo della velocità di crociera è installato nel veicolo. Questa conclusione potrebbe essere riesaminata se si rendesse disponibile una quantità sufficiente di dati indipendenti e affidabili.

(11)

In tale contesto, la Commissione ritiene che il metodo fornisca risultati precisi e affidabili, riproducibili da terzi per quanto riguarda i veicoli Porsche della gamma S (coupé sport) che figurano nella domanda.

(12)

Inoltre, la Commissione ritiene che il richiedente abbia dimostrato in modo soddisfacente che la riduzione delle emissioni ottenuta mediante la tecnologia innovativa è almeno pari a 1 g di CO2/km per i veicoli Porsche della gamma S che figurano nella domanda.

(13)

Dato che gli effetti della funzione di coasting non sono inclusi nella prova di omologazione riguardo alle emissioni di CO2 di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (5), la Commissione reputa che la funzione di coasting della Porsche non sia inclusa nel normale ciclo di prova.

(14)

La Commissione ha constatato che la relazione di verifica è stata preparata da TÜV Nord e che corrobora le conclusioni riportate nella domanda.

(15)

Pertanto, la Commissione non ritiene opportuno sollevare obiezioni per quanto concerne l'approvazione della tecnologia in questione, purché siano introdotte le condizioni specifiche suddette al fine di garantire la giustificazione e gli adeguamenti del metodo.

(16)

Al fine di determinare il codice generale di innovazione ecocompatibile da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), è necessario specificare il codice individuale da utilizzare per la tecnologia innovativa approvata con la presente decisione.