(1)

A seguito di un reclamo e di una successiva estesa corrispondenza tra la Commissione e l'autore del reclamo e tra la Commissione e le autorità irlandesi, il 18 luglio 2007 la Commissione ha comunicato all'Irlanda la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione al presunto aiuto di Stato illegale concesso dal governo irlandese alle società di autobus Bus Éireann (nota anche come «Irish Bus») (3) e Dublin Bus (nota anche come «Bus Átha Cliath») appartenenti al Córas Iompair Éireann (Ufficio dei trasporti irlandese «CIÉ») sotto forma di sovvenzioni a titolo del programma di sviluppo nazionale e di sovvenzioni di funzionamento su base annua (la «decisione di avvio del procedimento»).

(2)

Il 31 ottobre 2007 le autorità irlandesi hanno presentato le loro osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.

(3)

La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito all'aiuto in oggetto.

(4)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da 12 parti interessate e le ha trasmesse all'Irlanda, offrendo l'opportunità di commentarle, e ha ricevuto i relativi commenti con lettera del 26 febbraio 2008.

(5)

Con lettera del 24 aprile 2008, le autorità irlandesi hanno presentato alla Commissione una copia della legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino, pubblicata da poco.

(6)

Con messaggio di posta elettronica del 12 febbraio 2009, le autorità irlandesi hanno trasmesso alla Commissione una copia della Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann (Verifica dei costi e dell'efficienza di Dublin Bus e Bus Éireann).

(7)

Il 25 marzo 2009 si è svolta una videoconferenza su richiesta delle autorità irlandesi, seguita dall'invio di informazioni supplementari da parte delle autorità irlandesi, come richiesto dalla Commissione, con lettera datata 30 aprile 2009.

(8)

Con lettera del 19 gennaio 2010, le autorità irlandesi hanno presentato alla Commissione una copia del contratto di servizio pubblico stipulato tra l'autorità nazionale dei trasporti e Dublin Bus il 1o dicembre 2009.

(9)

Con l'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) il 3 dicembre 2009, la Commissione ha richiesto alle autorità irlandesi e alle parti interessate, con lettere e messaggi di posta elettronica in data 30 marzo 2010, di presentare osservazioni in merito alla compatibilità delle misure in questione con il nuovo regolamento. Con lettera del 25 maggio 2010, la Commissione ha ricevuto le osservazioni delle autorità irlandesi. Alla Commissione sono pervenute anche le osservazioni di tre delle parti interessate.

(10)

Il 14 febbraio 2011 la Commissione ha chiesto informazioni supplementari all'Irlanda, che le autorità irlandesi hanno provveduto a fornire con lettera del 15 aprile 2011.

(11)

Il 19 settembre 2011 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni all'Irlanda. Su richiesta delle autorità irlandesi, il 14 ottobre 2011 si è tenuta una teleconferenza, seguita dall'invio di informazioni supplementari da parte delle autorità irlandesi con lettera datata 9 novembre 2011.

(12)

Il 13 settembre 2012 si è tenuta una riunione con le autorità irlandesi a Dublino su richiesta della Commissione. Successivamente, la Commissione ha chiesto alle autorità irlandesi ulteriori informazioni con messaggio di posta elettronica del 19 settembre 2012, al quale l'Irlanda ha replicato con lettera del 23 novembre 2012.

(13)

Il 21 febbraio 2014 la Commissione ha chiesto all'Irlanda ulteriori informazioni, fornite dalle autorità irlandesi con lettera del 15 maggio 2014.

(14)

L'autore del reclamo, Coach Tourism and Transport Council, è l'organismo che rappresenta le società di trasporto private indipendenti che svolgono servizi di trasporto (ivi compresi servizi di linea nazionali e internazionali a lunga distanza, servizi di trasporto per pendolari, rurale e urbano, servizi di trasporto scolastico, turismo in ingresso e in uscita e noleggio generale) in Irlanda su base commerciale.

(15)

I beneficiari del presunto aiuto di Stato illegale sono Bus Éireann e Dublin Bus, due società di autobus a responsabilità limitata possedute al 100 % dal CIÉ (6).

(16)

Bus Éireann fornisce servizi di trasporto in tutta l'Irlanda, ad eccezione dei servizi urbani a Dublino, utilizzando risorse proprie e di subappaltatori. I servizi di trasporto forniti comprendono il trasporto con autobus a lunga distanza «Expressway», servizi di autobus urbani, suburbani e regionali, servizi di autobus internazionali (Eurolines), servizi di trasporto scolastico e servizi accessori, quali il noleggio di autobus, gite giornaliere, controlli su veicoli, contratti di manutenzione e consegna di pacchi.

(17)

I servizi di trasporto scolastico sono gestiti per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze (7).

(18)

L'attività primaria di Dublin Bus è la fornitura di servizi di autobus urbani e suburbani per l'area metropolitana di Dublino (comprensiva della città e della contea di Dublino nonché di aree contigue). Inoltre, Dublin Bus opera in tre settori di attività commerciali: giri turistici, Airlink Airport Express e noleggio di autobus/eventi speciali.

(19)

L'articolo 15, paragrafo 1, della legge sui trasporti del 1950 imponeva innanzi tutto al CIÉ il compito generale di «fornire, garantire o promuovere la fornitura di un servizio di trasporto pubblico efficiente, economico, comodo e adeguatamente integrato» per passeggeri su strada, tenendo conto della sicurezza operativa e della promozione dello sviluppo economico nazionale.

(20)

L'articolo della legge sui trasporti del 1950 citato al punto precedente è stato abrogato dalla legge sui trasporti del 1958, che nell'articolo 7 prevede quanto segue: «Sarà compito generale dell'Ufficio (CIÉ) fornire servizi di trasporto ragionevoli, efficienti ed economici tenendo in debito conto la sicurezza operativa, la promozione dello sviluppo economico nazionale e il mantenimento di condizioni ragionevoli di occupazione per i dipendenti».

(21)

La legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ) definisce i principali obiettivi e compiti di Bus Éireann e Dublin Bus. L'articolo 8, paragrafo 2, della medesima legge prevede che «l'oggetto principale della società Irish bus come dichiarato nel suo atto costitutivo è quello di fornire un servizio di trasporto di passeggeri su strada, all'interno dello Stato e tra quest'ultimo e località al di fuori di esso, salvo nella misura in cui tale servizio sia fornito dalla società Dublin Bus, nonché di fornire servizi accessori esercitando a tale scopo funzioni in tal senso conferite all'Ufficio (CIÉ) dalla legge del 1950 o qualsivoglia altro atto legislativo». L'articolo 8, paragrafo 3, della stessa legge specifica che «[l]'oggetto principale della società Dublin Bus come dichiarato nel suo atto costitutivo è quello di fornire un servizio di trasporto di passeggeri su strada nella città e contea di Dublino e nelle zone contigue, nonché fornire servizi accessori, all'interno dello Stato e tra quest'ultimo e località al di fuori di esso, esercitando a tale scopo funzioni in tal senso conferite all'Ufficio dalla legge del 1950 o qualsivoglia altro atto legislativo». Inoltre, secondo l'articolo 8, paragrafo 10, della legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ), il CIÉ e le relative società di autobus devono tenere conto del proprio ruolo sociale e dell'esigenza di mantenere i servizi di trasporto pubblico per quanto possibile entro i limiti delle risorse finanziarie disponibili.

(22)

Le autorità irlandesi hanno spiegato inoltre che le tariffe di viaggio standard (comprese le tariffe standard per adulti in tutte le categorie di servizi e le tariffe per studenti nei servizi di trasporto urbano) (8) applicate da Dublin Bus e Bus Éireann sono soggette al controllo del ministro dei Trasporti in termini di tariffe massime consentite. Nessuna delle due società di autolinee è autorizzata ad aumentare le tariffe senza il previo consenso del dipartimento dei Trasporti. Le tariffe applicate da operatori privati non sono soggette a procedure di notifica o di controllo.

(23)

Dal 10 gennaio 2001, una direttiva ministeriale (9) impone a entrambe le società di autolinee del CIÉ di comunicare al dipartimento dei Trasporti proposte di nuovi servizi o di modifiche ai servizi esistenti almeno quattro settimane prima della loro introduzione. Tali comunicazioni da parte delle società di autolinee del CIÉ devono essere corredate di una descrizione completa e dettagliata dei servizi proposti. Qualora il dipartimento dei Trasporti stabilisca che i servizi proposti entrerebbero in conflitto con un servizio di trasporto di passeggeri su strada già esistente e autorizzato, le società del CIÉ sono tenute a richiedere il consenso formale del ministro dei Trasporti ai sensi dell'articolo 25 della legge sui trasporti del 1958.

(24)

Dal 2003 al 2009, il pagamento di compensazioni a Dublin Bus e Bus Éireann è stato oggetto di memorandum di intesa annuali con entrambe le società. Le autorità irlandesi hanno spiegato che i memorandum di intesa specificano la qualità (qualità del servizio al cliente, pulizia, età degli autobus, accessibilità ecc.) e la quantità (numero di autobus, chilometri percorsi, clienti trasportati ecc.) dei servizi che ciascuna società è tenuta a fornire in cambio dei pagamenti del Tesoro. Inoltre, i requisiti finanziari e operativi, nonché le procedure di monitoraggio e informazione, sono regolamentati dai memorandum di intesa.

(25)

Dal 2005 al 2008, il pagamento di una percentuale fissa della sovvenzione a favore di ciascuna società era condizionato al rispetto di determinati criteri di prestazione indicati nei memorandum di intesa.

(26)

I programmi di sviluppo nazionale coprono tutti i settori dell'economia e si pongono come obiettivi principali il miglioramento delle infrastrutture economiche e sociali irlandesi. Le attività dei programmi di sviluppo nazionale sono finanziate con fondi pubblici, privati e dell'Unione (10). I programmi di sviluppo nazionale presi in esame dalla presente decisione riguardano i periodi 2000-2006 e 2007-2013. Il programma di sviluppo nazionale 2007-2013 è stato sospeso nel 2011 e sostituito dal programma per le infrastrutture e gli investimenti in conto capitale 2012-2016.

(27)

Il 14 aprile 2008, le autorità irlandesi hanno pubblicato la legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino per «agevolare l'istituzione di una nuova autorità dei trasporti competente per il coordinamento generale dei trasporti e la gestione del traffico, nonché l'assegnazione di finanziamenti in conto capitale e correnti per il trasporto pubblico nell'area metropolitana di Dublino (Greater Dublin Area)». In seguito, la nuova autorità è stata rinominata autorità nazionale dei trasporti dalla legge del 2009 sulla regolamentazione del trasporto pubblico. La nuova autorità ha assunto la responsabilità della regolamentazione dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri su autobus per l'intero paese.

(28)

L'articolo 48, paragrafo 1, lettera b), della legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino afferma che «laddove l'autorità [nazionale dei trasporti] si proponga di garantire la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri […] lo deve fare […] conformemente a un contratto di servizi di trasporto pubblico».

(29)

Il 1o dicembre 2009, l'autorità nazionale dei trasporti ha firmato due contratti di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007, concernenti la compensazione per gli obblighi di servizio pubblico per un periodo di cinque anni. Un contratto è stato stipulato con Dublin Bus in relazione a servizi nell'area metropolitana di Dublino e l'altro con Bus Éireann in relazione a servizi nel resto del paese. Nel contempo, i memorandum di intesa sopra citati (cfr. sezione 3.2) sono stati sospesi.

(30)

Poiché la decisione di avvio del procedimento non comprende tali contratti di servizio pubblico, l'esame delle compensazioni di funzionamento annuali concesse dall'Irlanda a Dublin Bus e Bus Éireann per servizi di autolinee urbane, suburbane e regionali nella presente decisione è limitato al periodo precedente il 1o dicembre 2009, data alla quale i servizi in parola hanno cominciato ad essere disciplinati da tali contratti.

(31)

Le autorità irlandesi, in una lettera alla Commissione del 23 novembre 2012, hanno affermato che «[…] i contributi in conto capitale versati a Dublin Bus e Bus Éireann comprensivi di sovvenzioni per nuovi autobus […] sono stati erogati a norma delle disposizioni della legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino. Questi pagamenti sarebbero previsti all'articolo 45 di tale legge, che consente all'autorità nazionale dei trasporti di finanziare infrastrutture di trasporto pubblico e/o all'articolo 49 che prevede il finanziamento di contratti di servizio di trasporto pubblico».

(32)

Ai sensi dell'articolo 45, paragrafo 1, della legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino, «L'autorità [nazionale dei trasporti] ha la facoltà, alle condizioni che ritenga opportune, di concedere sovvenzioni ad autorità del trasporto pubblico o a terzi dai fondi forniti dall'Oireachtas (parlamento nazionale irlandese), nell'intento di assicurare le infrastrutture di trasporto pubblico di competenza di tali autorità o terzi […]».

(33)

Ai sensi dell'articolo 49, paragrafo 1, della legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino «Quando l'autorità [nazionale dei trasporti] stipula un contratto di servizi di trasporto pubblico a norma dell'articolo 48, ha facoltà, alle condizioni che ritenga opportune, di effettuare pagamenti all'operatore di trasporto pubblico interessato, dai fondi forniti dall'Oireachtas o da altre fonti, in relazione alla fornitura dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri ai quali si fa riferimento in tale contratto».

(34)

Alla luce dei punti da 31 a 33, e poiché la decisione di avvio del procedimento non riguarda le sovvenzioni erogate a norma della legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino, il periodo pertinente per l'esame del finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture concesso dall'Irlanda alle due società nella presente decisione è limitato al periodo che precede il 1o dicembre 2009, data alla quale è entrata in vigore la parte della suddetta legge contenente gli articoli citati ai punti da 31 a 33 (11).

(35)

Bus Éireann gestisce il sistema di trasporto scolastico per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze.

(36)

A partire dal 1967 il sistema è stato gestito dal CIÉ, sostituito da Bus Éireann dall'entrata in vigore della legge sui trasporti (riorganizzazione del CIÉ) del 1986 (12). Le disposizioni finanziarie iniziali per il sistema erano contenute in un accordo contabile del 1968 (13), che descrive i costi ammissibili per il rimborso al varo del sistema. Tuttavia, le autorità irlandesi hanno confermato che le disposizioni contabili attuali si basano su un accordo aggiornato del 1975 (14).

(37)

La maggioranza dei servizi di trasporto scolastico attualmente è subappaltata da Bus Éireann a società di autolinee del settore privato.

(38)

I memorandum di intesa annuali relativi a Bus Éireann non si riferiscono al sistema di trasporto scolastico, che non è considerato un obbligo di servizio pubblico dalle autorità irlandesi e pertanto è classificato come servizio commerciale nei bilanci di Bus Éireann (cfr. sezione 4.4).

(39)

Le autorità irlandesi sostengono Bus Éireann e Dublin Bus con il versamento di compensazioni annuali per la gestione di servizi di trasporto pubblico rientranti in un obbligo di servizio pubblico.

(40)

I servizi forniti da Bus Éireann a titolo dell'obbligo di servizio pubblico sono tutti servizi urbani, suburbani e regionali (pulmini e servizi cittadini). Altri servizi di Bus Éireann, come «Expressway» interregionali a lunga distanza, noleggio privato, tour giornalieri, servizi di pullman internazionali Eurolines, e il sistema di trasporto scolastico, non rientrano in un obbligo di servizio pubblico e, secondo le autorità irlandesi, la società li contabilizza come servizi commerciali.

(41)

I servizi forniti da Dublin Bus a titolo dell'obbligo di servizio pubblico sono i servizi urbani nell'area metropolitana di Dublino. Altri servizi forniti da Dublin Bus, come tour turistici, Airlink Airport Express e noleggio di autobus/eventi speciali, non rientrano in un obbligo di servizio pubblico e la società li contabilizza come servizi commerciali.

(42)

Per il periodo 2003-2009, le autorità irlandesi hanno versato al CIÉ le compensazioni annuali indicate nella Tabella 1 a favore di Bus Éireann e Dublin Bus ai fini della gestione di servizi rientranti nell'obbligo di servizio pubblico.

Tabella 1

(43)

Le autorità irlandesi affermano che queste compensazioni servono esclusivamente allo scopo di gestire i servizi rientranti nell'obbligo di servizio pubblico e non sovvenzionano in alcun modo i servizi commerciali delle società di autobus. Inoltre, eventuali profitti generati dai servizi commerciali forniti dalle due società sono utilizzati per compensare eventuali servizi in perdita rientranti nell'obbligo di servizio pubblico, e in particolare Bus Éireann ha sostenuto i servizi forniti a titolo dell'obbligo di servizio pubblico grazie al reddito prodotto dai servizi commerciali.

(44)

Dal 2003 al 2009, gli importi della compensazione annuale erano specificati in anticipo nei memorandum di intesa che entrambe le società firmavano ogni anno con il dipartimento dei Trasporti. Nei memorandum venivano descritti anche i servizi di autobus da fornire.

(45)

Le autorità irlandesi sostengono Bus Éireann e Dublin Bus anche con sovvenzioni per il finanziamento di nuovi autobus nel quadro dei programmi di sviluppo nazionale.

(46)

Dal periodo 2000-2008, il CIÉ ha ricevuto sovvenzioni a favore delle sue società di autobus allo scopo di gestire servizi a titolo di obbligo di servizio pubblico, come indicato nella Tabella 2. La presente decisione prende in esame le sovvenzioni per nuovi autobus a partire dal 2000, ossia l'anno di inizio del programma di sviluppo nazionale 2000-2006 (15), fino al 2009 (16).

Tabella 2

(47)

Le autorità irlandesi hanno affermato che le sovvenzioni costituiscono una parziale compensazione a favore di Bus Éireann e Dublin Bus per l'acquisto di veicoli che sono utilizzati esclusivamente per fornire servizi a titolo di obbligo di servizio pubblico e che tali sovvenzioni hanno l'effetto di abbassare le compensazioni annuali pagate per obblighi di servizio pubblico.

(48)

Tuttavia, i finanziamenti indicati nella Tabella 2 coprono solo una parte del bilancio per l'acquisto di veicoli per obblighi di servizio pubblico, poiché alcuni veicoli sono acquistati in tutto o in parte con risorse proprie di Bus Éireann e Dublin Bus. In questo caso, la flotta può essere utilizzata sia per servizi commerciali che per servizi forniti a titolo di obbligo di servizio pubblico.

(49)

Il conto profitti e perdite relativo all'obbligo di servizio pubblico prevede una quota di ammortamento in relazione all'uso dei veicoli per servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico. Nel caso di un veicolo il cui acquisto sia stato sovvenzionato solo in parte, nel conto profitti e perdite relativo all'obbligo di servizio pubblico viene inserita solo una quota di ammortamento proporzionale al contributo fornito dalla società di autobus in relazione all'uso di tale veicolo per servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico.

(50)

L'acquisto di autobus utilizzati esclusivamente per servizi commerciali s'intende completamente a carico delle società di autobus.

(51)

Le autorità irlandesi hanno anche erogato sovvenzioni al CIÉ nel quadro dei programmi di sviluppo nazionale per investimenti in infrastrutture per i servizi di autobus, in particolare l'ammodernamento delle stazioni per gli autobus e la costruzione di un nuovo garage per gli autobus a Dublino.

(52)

Gli importi di queste sovvenzioni, dal 2000 al 2008, sono elencati nella Tabella 3. La presente decisione prende in esame le sovvenzioni per le infrastrutture dedicate a partire dal 2000, ossia l'anno di inizio del programma di sviluppo nazionale 2000-2006 (18), fino al 2009 (19).

Tabella 3

(53)

Le autorità irlandesi hanno affermato che il finanziamento di nuove infrastrutture e strutture operative è stato fornito esclusivamente per assolvere gli obblighi di servizio pubblico e inoltre che l'ammodernamento delle infrastrutture era necessario per soddisfare i requisiti di qualità e accessibilità imposti da tali obblighi di servizio pubblico.

(54)

L'infrastruttura in questione è di proprietà del CIÉ e, secondo le autorità irlandesi, nel corso degli anni non era stata ammodernata per rispondere a esigenze operative, di sicurezza e della clientela.

(55)

Le sovvenzioni, unitamente ai fondi generati da risorse proprie, hanno consentito alle società di portare le strutture agli standard richiesti, in particolare per agevolare gli spostamenti di persone con mobilità ridotta.

(56)

Sia Dublin Bus che Bus Éireann hanno ricevuto finanziamenti per contribuire al costo di garage e strutture per la manutenzione degli autobus, nonché al costo degli interventi per l'accessibilità necessari alle stazioni e alle fermate degli autobus.

(57)

Nel caso di Bus Éireann, la gran parte dei finanziamenti destinati a infrastrutture/strutture operative ha riguardato l'ammodernamento delle stazioni degli autobus in tutto il paese. Si è trattato di interventi per migliorare l'accessibilità, la realizzazione di cordoli concavi (Kassel), e una serie di altre misure correlate.

(58)

Il finanziamento a favore di Bus Éireann comprende contributi del Fondo europeo di sviluppo regionale nel quadro del programma Interreg.

(59)

A Dublino, l'aumento del numero di autobus richiesti per assolvere gli obblighi di servizio pubblico ha creato la necessità di una maggiore capacità di garage. Di conseguenza, nel 2004 è stato costruito il garage di Harristown, un progetto che ha assorbito 22 milioni di EUR delle sovvenzioni versate a Dublin Bus per infrastrutture/strutture operative. Il costo complessivo del garage di Harristown è stato di 42,1 milioni di EUR, coperto con un finanziamento di 22 milioni di EUR e un contributo di CIÉ/Dublin Bus di 20,1 milioni di EUR. Gli autobus parcheggiati ad Harristown forniscono esclusivamente servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico.

(60)

L'accesso fisico a tutte le infrastrutture che hanno beneficiato delle sovvenzioni indicate nella Tabella 3 è limitato ai veicoli di Bus Éireann e Dublin Bus.

(61)

Bus Éireann gestisce il sistema di trasporto scolastico per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze. A partire dal 1967 il sistema è stato gestito dal CIÉ, poi sostituito da Bus Éireann dall'entrata in vigore della legge sui trasporti (riorganizzazione del CIÉ) del 1986 (20).

(62)

Il sistema si rivolge principalmente a studenti delle zone rurali che, a causa del luogo di residenza, potrebbero altrimenti avere difficoltà a frequentare la scuola regolarmente. Per essere ammessi al sistema, gli alunni devono vivere ad una certa distanza dalla scuola più vicina, anche se per certi alunni con bisogni speciali è di norma previsto un servizio di trasporto porta a porta tra casa e scuola.

(63)

Il sistema consente di trasportare ogni giorno 135 000 alunni di scuole primarie e post-primarie, compresi circa 8 000 minori con bisogni educativi speciali e altri 9 000 che viaggiano su autobus e treni di linea, anche di operatori privati muniti di licenza.

(64)

Bus Éireann gestisce una flotta di 700 scuolabus nel quadro del sistema. Altri 3 000 veicoli sono gestiti da operatori privati ingaggiati da Bus Éireann.

(65)

Le autorità irlandesi affermano che attualmente l'86 % dei servizi è fornito da appaltatori del settore privato, e che questa percentuale è gradualmente aumentata negli ultimi anni.

(66)

Il sistema è amministrato tramite gli 11 uffici regionali di Bus Éireann, le cui funzioni sono coordinate dalla sede centrale di Bus Éireann a Dublino.

(67)

Oltre alla gestione della propria flotta di scuolabus dedicati, il ruolo amministrativo di Bus Éireann nel sistema comprende quanto segue:

(68)

Le disposizioni finanziarie per il sistema di trasporto scolastico sono definite in un accordo contabile del 1968 (21), aggiornato nel 1975 (22).

(69)

Le autorità irlandesi affermano che ai sensi di tali disposizioni il dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze rimborsa Bus Éireann secondo il principio del recupero dei costi e che il rimborso riguarda una serie di costi diretti identificabili come tali per il funzionamento e l'amministrazione del sistema, più una percentuale di costi indiretti sostenuti da Bus Éireann, calcolata in base a una formula concordata, meno il reddito derivante dalle rette versate dai genitori degli alunni che utilizzano il sistema.

(70)

La formula per il calcolo dei costi indiretti sostenuti era stata fissata al 13 % di taluni costi diretti definiti nell'accordo del 1975. Tuttavia, a seguito dei negoziati tra il dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze e Bus Éireann, si è stabilita una quota massima, che nel 2011 ammontava a 16,7 milioni di EUR, o l'equivalente del 10,7 % dei costi in questione per quell'anno, e successivamente a 15 milioni di EUR per il 2012 e il 2013 (23).

(71)

I costi per i pagamenti ai subappaltatori del settore privato costituiscono una larga percentuale del totale dei costi diretti, poiché la maggioranza dei servizi di trasporto scolastico è affidata in appalto, anziché gestita da Bus Éireann con la propria flotta di scuolabus.

(72)

Per ogni periodo scolastico vengono applicate rette modeste alle famiglie di alunni ammissibili della scuola post-primaria (secondaria) e, a partire dall'anno scolastico 2011/2012, anche alle famiglie di alunni ammissibili della scuola primaria. Altre rette più elevate si applicano a famiglie di alunni di scuole di qualsiasi ordine e grado che si avvalgono del sistema ma non sono ammissibili.

(73)

I bilanci annuali revisionati del sistema relativi agli ultimi anni sono pubblicati dal dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze (24). I costi sostenuti ogni anno per il servizio, le rette pagate dai genitori (contributi versati per ogni periodo scolastico), il pagamento annuale a Bus Éireann (importo netto a carico) e i pagamenti agli appaltatori a partire dal 2000 sono sintetizzati nella Tabella 4.

Tabella 4

(74)

I veicoli utilizzati nel sistema di trasporto scolastico in generale erano «scarti» di altri settori della flotta di Bus Éireann, in base al ragionamento che questi autobus più vecchi sono ancora adatti per il servizio di trasporto scolastico, generalmente con un chilometraggio ridotto. Di conseguenza, nel fornire gli autobus per il sistema di trasporto scolastico, Bus Éireann includeva una quota di ammortamento nei costi diretti annuali a carico del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze.

(75)

Un'eccezione a questa prassi dello «scarto» è stata fatta nel periodo dal 2005 al 2008, quando il governo ha deciso di ammodernare la flotta di scuolabus per migliorare la sicurezza. In quel periodo, il dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze ha fornito a Bus Éireann un finanziamento di 24,6 milioni di EUR per l'acquisto di 161 scuolabus nuovi. Il finanziamento si aggiunge agli importi indicati nella Tabella 4 per i pagamenti annuali. Non sono previste quote di ammortamento in relazione a questi autobus, perché erano già completamente finanziati dal dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze (25).

(76)

L'Irlanda è impegnata nello sviluppo di servizi di trasporto accessibili per rispondere alle esigenze di accessibilità di tutti, anche delle persone disabili. Di conseguenza, il programma di sviluppo nazionale 2000-2006 prevedeva una dotazione finanziaria di 13 milioni di EUR per interventi di miglioramento dell'accessibilità alle infrastrutture pubbliche di trasporto esistenti per servizi di trasporto pubblici e privati.

(77)

Una parte di questi fondi è stata utilizzata per interventi di miglioramento dell'accessibilità delle infrastrutture, descritti ai punti da 53 a 57. Tuttavia, a partire dal 2001, il dipartimento dei Trasporti ha sostenuto anche azioni di sensibilizzazione sulla disabilità, per migliorare la prestazione di servizi ai disabili da parte degli operatori del trasporto pubblico e privato. Gli operatori di servizi di autobus hanno utilizzato questi finanziamenti per la formazione del personale di prima linea, come autisti e bigliettai.

(78)

Al momento della decisione di avvio del procedimento, solo Dublin Bus, Bus Éireann e Veolia Transport avevano istituito programmi di sensibilizzazione sulla disabilità e le autorità irlandesi hanno dichiarato che, nell'ambito del concetto di «Trasporto per tutti», il dipartimento dei Trasporti stava considerando di fornire sostegno per azioni di sensibilizzazione sulla disabilità a tutti i settori del trasporto privato con autobus.

(79)

Il programma di sensibilizzazione sulla disabilità per il personale di Bus Éireann è stato varato nel novembre 2001 e attuato in tutto il paese, mentre un programma analogo per Dublin Bus è stato varato nel 2002.

(80)

Nel periodo dal 2001 al 2003 Dublin Bus e Bus Éireann hanno ricevuto un cofinanziamento per il programma di sensibilizzazione sulla disabilità, come indicato nella Tabella 5.

Tabella 5

(81)

Il finanziamento è stato versato al CIÉ e poi trasferito sui conti di Dublin Bus e Bus Éireann.

(82)

Negli anni successivi, non sono state concesse ulteriori sovvenzioni a Bus Éireann o Dublin Bus per azioni di sensibilizzazione sulla disabilità, che sono diventate parte dei normali corsi di formazione di base in entrambe le società.

(83)

Tuttavia, riconoscendo la necessità di una formazione equivalente nel settore privato, a partire dal 2006 sono stati resi disponibili finanziamenti per azioni di sensibilizzazione sulla disabilità, che per il 2007 e il 2008 sono ammontati a 25 550 EUR, pari al 100 % dei finanziamenti richiesti a tale scopo dal settore privato, come sottolineato dalle autorità irlandesi.

(84)

Con riguardo all'esistenza di un aiuto di Stato, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha valutato che le autorità irlandesi non avessero ancora fornito informazioni sufficienti per giungere alla conclusione che fossero soddisfatti tutti i criteri definiti nella sentenza Altmark (27). Sulla scorta delle informazioni fornite dalle autorità irlandesi, la Commissione non poteva escludere la possibilità che le misure costituissero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(85)

Poiché gestiscono servizi di autobus di linea e di altro tipo, Bus Éireann e Dublin Bus sono imprese che forniscono servizi di trasporto su strada. Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha pertanto ritenuto che Bus Éireann e Dublin Bus rientrassero nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio (28), ora abrogato.

(86)

Secondo le autorità irlandesi, il CIÉ e le sue affiliate erano soggetti a un obbligo di servizio pubblico in virtù della legge sui trasporti del 1950, della legge sui trasporti del 1958 e della legge sui trasporti (riorganizzazione del CIÉ) del 1986 (le «leggi sui trasporti») (29). A partire dal 2003, le condizioni e l'importo della compensazione annuale versata dalle autorità irlandesi a Dublin Bus e Bus Éireann erano oggetto di memorandum di intesa, che le autorità irlandesi avevano dichiarato di non considerare contratti di servizio pubblico. Sulla scorta delle informazioni a sua disposizione al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione non poteva escludere la possibilità che in realtà tali memorandum di intesa si dovessero considerare contratti di servizio pubblico.

(87)

In base all'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 1191/69, l'ammontare della compensazione per l'imposizione unilaterale di un obbligo di servizio pubblico deve essere limitato alla differenza fra i costi imputabili all'adempimento dell'obbligo e gli introiti corrispondenti. Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha pertanto ritenuto che ai fini della valutazione della compatibilità ai sensi di tale regolamento si dovesse verificare se la compensazione versata dalle autorità irlandesi fosse limitata alla differenza fra i costi sostenuti per adempiere gli obblighi di servizio pubblico e gli introiti generati dalla vendita dei biglietti di autobus. Sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, la Commissione nutriva dubbi sul fatto che Bus Éireann e Dublin Bus fossero state sovracompensate. Le due controllate di CIÉ gestiscono anche servizi che non rientrano in quelli che potrebbero essere interpretati come obblighi di servizio pubblico (i cosiddetti «servizi commerciali») per i quali possono utilizzare autobus che hanno beneficiato di finanziamenti pubblici. Di conseguenza, la Commissione non è stata in grado di concludere che la compensazione si limitasse alle spese per l'esecuzione degli obblighi di servizio pubblico. A quello stadio essa non disponeva di informazioni sufficienti per determinare se le autorità irlandesi avessero calcolato la compensazione per l'esecuzione degli «obblighi tariffari» definiti all'articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 1191/69, in conformità degli articoli 11, 12 e 13 dello stesso.

(88)

La Commissione nutriva altresì dubbi quanto alla conformità delle misure in questione con le disposizioni del regolamento (CEE) n. 1191/69, se le stesse si dovevano considerare una compensazione per l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico.

(89)

Allo stesso modo, con riguardo al trasporto scolastico, la Commissione nutriva dubbi quanto alla conformità degli accordi tra le autorità irlandesi e Bus Éireann con le disposizioni del regolamento (CEE) n. 1191/69, se gli stessi si dovevano considerare una compensazione per l'esecuzione degli obblighi di servizio pubblico. Al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione disponeva di informazioni incomplete sui termini degli accordi contrattuali, nonché sugli introiti e sui costi generati dai servizi di trasporto scolastico forniti.

(90)

Con riguardo all'esistenza di un aiuto di Stato, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha ritenuto che la condizione della concessione di aiuti da uno Stato membro o mediante risorse statali fosse soddisfatta. Inoltre, la Commissione ha rilevato che l'uso delle infrastrutture sembrava limitato esclusivamente a Bus Éireann e Dublin Bus e che la misura potesse pertanto configurare un vantaggio economico selettivo nel senso dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Di conseguenza, la Commissione non poteva escludere la possibilità che le sovvenzioni per le infrastrutture configurassero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(91)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che le stazioni e le fermate degli autobus, nonché i garage e le infrastrutture di manutenzione, costituissero un obbligo di servizio pubblico imposto unilateralmente, o che le sovvenzioni per investimenti in infrastrutture fossero oggetto di contratti di servizio pubblico.

(92)

Le autorità irlandesi hanno dichiarato che le sovvenzioni per gli investimenti in infrastrutture erano coperte dall'esenzione di cui all'articolo 93 del trattato concernente l'esigenza di coordinamento dei trasporti e gli obblighi di servizio pubblico. La Commissione ha ritenuto che la compatibilità delle sovvenzioni si dovesse valutare direttamente sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Tuttavia, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che le misure in questione fossero in contrasto con l'interesse comune e che i criteri per la compatibilità ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato fossero stati soddisfatti nella fattispecie.

(93)

Al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, le autorità irlandesi non avevano fornito alla Commissione le necessarie informazioni concernenti la durata, la dotazione finanziaria, l'intensità e ulteriori condizioni in relazione al finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità che le consentissero di prendere una posizione su tale misura.

(94)

Sulla scorta delle informazioni in suo possesso al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha espresso dubbi quanto all'esistenza di un aiuto di Stato nel senso dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(95)

La Commissione ha valutato inoltre che, laddove fosse giunta alla conclusione che le misure di formazione configurassero un aiuto di Stato, il quadro giuridico più appropriato per valutare la compatibilità sarebbe stato il regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione (30).

(96)

Al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione non ha potuto concludere che tutte le disposizioni del regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione fossero state rispettate e che si applicassero quindi le disposizioni in materia di esenzione dall'obbligo di informazione di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato.

(97)

L'Irlanda afferma che negli ultimi 15-20 anni il paese ha vissuto un cambiamento sociale ed economico senza precedenti. L'aumento dei volumi di traffico, la crescita demografica, l'industria, la mobilità della forza lavoro, i cambiamenti nei modelli di insediamento e i tempi più lunghi di spostamento dei pendolari sono tutti fattori che hanno messo in evidenza importanti carenze nelle infrastrutture di trasporto e nei relativi servizi. In risposta alle sfide che si presentavano con urgenza, già dai primi Anni 90 i programmi di sviluppo nazionale per lo sviluppo economico e sociale prevedevano come priorità di investimento le infrastrutture e i servizi di trasporto, per ampliare rapidamente la capacità del sistema dei trasporti grazie a interventi di ammodernamento e alla disponibilità di nuovi veicoli, impianti e attrezzature.

(98)

In quanto unico organismo obbligato per legge a fornire servizi integrati di trasporto pubblico, compresi servizi sociali ed economici in perdita, il CIÉ e le sue controllate sono diventatati i principali destinatari degli investimenti del governo nel settore del trasporto pubblico. In particolare, in virtù della loro rete di servizi completa e integrata, questi operatori erano ben posizionati per aumentare rapidamente la capacità nell'ora di punta (in perdita). A fronte di queste considerazioni, sono stati aumentati i finanziamenti correnti e in conto capitale.

(99)

Secondo le autorità irlandesi, tutte le misure di aiuto considerate dalla decisione di avvio del procedimento sono aiuti esistenti. Tuttavia, l'Irlanda ha fornito risposte separate agli argomenti della Commissione in relazione a compensazioni di funzionamento e finanziamento di infrastrutture, ferma restando la sua posizione che tutte le misure di aiuto in questione sono aiuti esistenti.

(100)

Dalla fine degli Anni 50 il CIÉ ha beneficiato di compensazioni che sono rimaste invariate alla riorganizzazione del CIÉ in società separate nel 1986. Il meccanismo delle compensazioni non è cambiato neppure con l'introduzione dei memorandum di intesa tra il dipartimento dei Trasporti e Dublin Bus e Bus Éireann nel 2003. Secondo le autorità irlandesi, si è trattato semplicemente di un cambiamento amministrativo inteso a migliorare la gestione degli aiuti forniti al CIÉ, tutti finalizzati all'adempimento dell'obbligo giuridico di fornire i servizi di trasporto pubblico di passeggeri indicati nelle leggi sui trasporti.

(101)

Le autorità irlandesi hanno fornito prova di una sentenza della Corte suprema irlandese sulla mancanza di efficacia giuridica dei memorandum di intesa ai sensi del diritto irlandese. Le autorità irlandesi affermano che il fatto di basarsi sul diritto irlandese in questo caso è giustificato, in quanto si presume che la stipulazione dei memorandum di intesa configuri una modifica al regime giuridico irlandese, ma tale sentenza conferma che questo non può avvenire ai sensi del diritto irlandese.

(102)

Inoltre, l'Irlanda fa riferimento ai memorandum di intesa, dove si afferma che gli stessi non hanno alcuna efficacia giuridica e che gli aiuti di cui trattano sono erogati sulla base dei precedenti atti legislativi citati al punto 100.

(103)

Le autorità irlandesi sostengono che quanto precede è un'ulteriore dimostrazione del fatto che i memorandum di intesa si basano sul regime legislativo esistente, già in vigore dal 1950.

(104)

In subordine, l'Irlanda osserva che i pagamenti in questione soddisfano le quattro condizioni Altmark e che Bus Éireann o Dublin Bus non traggono un vantaggio economico. In ulteriore subordine, l'Irlanda osserva che gli obblighi previsti dal diritto irlandese dal 1950 sono obblighi di servizio pubblico conformi al regolamento (CEE) n. 1191/69 e compatibili con il trattato. Inoltre, in considerazione della natura della compensazione versata, l'Irlanda afferma che si tratta di un legittimo aiuto al funzionamento rientrante nelle eccezioni di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Infine, l'Irlanda osserva che l'articolo 106, paragrafo 2, del trattato si applica a imprese come CIÉ, Bus Éireann e Dublin Bus.

(105)

Le autorità irlandesi affermano che il programma di sviluppo nazionale 2000-2006 non è un termine di confronto corretto ai fini della valutazione dell'applicazione dell'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 659/1999 (31) del Consiglio, in quanto i finanziamenti concessi nel quadro del programma di sviluppo nazionale 1993-1999 configurano aiuti esistenti, ai quali non sono state apportate modifiche sostanziali con la conclusione dei programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013.

(106)

Le autorità irlandesi sostengono che il programma di sviluppo nazionale è un documento politico di alto livello che definisce le strategie e priorità di investimento del governo e che pertanto i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 non hanno alcun effetto giuridico che costituisca una modifica sostanziale ai sensi dell'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(107)

Le autorità irlandesi affermano che l'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 659/1999 non si dovrebbe applicare a successivi documenti politici governativi di alto livello pre-bilancio.

(108)

Le autorità irlandesi sostengono che i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 non influiscono sull'effettiva sostanza del regime originario, né sul funzionamento intrinseco del programma di sviluppo nazionale 1993-1999. L'effettiva sostanza e il funzionamento intrinseco dei programmi di sviluppo nazionale in quanto documenti politici sono rimasti invariati. Data la loro natura politica, i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 non possono modificare il carattere del piano di sviluppo nazionale 1993-1999 in senso giuridico. In subordine, eventuali modifiche sono semplici aggiunte al piano di sviluppo nazionale esistente.

(109)

Secondo l'Irlanda, il finanziamento delle infrastrutture era inteso esclusivamente all'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. L'ammodernamento delle infrastrutture era necessario per soddisfare i requisiti di qualità e accessibilità imposti da tali obblighi. Qualora occorresse applicare le condizioni Altmark, la compensazione soddisfa i quattro criteri stabiliti dalla sentenza.

(110)

Inoltre, l'Irlanda osserva che il finanziamento delle infrastrutture rientra nelle eccezioni previste dall'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. L'Irlanda sostiene che, come afferma la Commissione al punto 185 della decisione di avvio del procedimento, le motivazioni delle autorità irlandesi per la concessione del sostegno finanziario alle infrastrutture in questione comprendevano lo sviluppo regionale, l'aumento dell'accessibilità di determinate aree, l'aumento della mobilità delle persone con mobilità ridotta e della protezione ambientale grazie alla promozione del trasporto pubblico. Gli aiuti in questione promuovono la qualità del trasporto pubblico in Irlanda e contribuiscono a obiettivi di interesse comune, in linea con il piano nazionale irlandese per l'accessibilità «Trasporto per tutti». L'Irlanda osserva pertanto che i miglioramenti infrastrutturali soddisfano chiaramente obiettivi definiti di interesse generale (miglioramento dei trasporti pubblici e dei servizi al pubblico) e che tali miglioramenti strutturali sono necessari e proporzionali agli obiettivi stabiliti.

(111)

Infine, l'Irlanda osserva che l'articolo 106, paragrafo 2, del trattato si applica alle imprese in questione CIÉ, Bus Éireann e Dublin Bus, e che tale disposizione costituisce un'eccezione alle altre norme contenute nel trattato, ivi comprese quelle relative ai trasporti.

(112)

Secondo le autorità irlandesi, il finanziamento ha un carattere sociale, in quanto inteso a favorire la mobilità delle persone disabili.

(113)

I miglioramenti a infrastrutture e servizi devono essere accompagnati da pertinenti azioni di formazione se i servizi di trasporto pubblico devono diventare accessibili per i disabili. Per questo motivo, sono stati concessi inizialmente finanziamenti al gruppo di società statali del CIÉ (in quanto principali fornitori di servizi di trasporto pubblico) per mettere a punto e attuare azioni di sensibilizzazione in materia di disabilità. Queste azioni di sensibilizzazione ora fanno parte dei normali corsi di formazione di base in queste società di proprietà dello Stato e non sono più finanziate dallo stanziamento per il miglioramento dell'accessibilità.

(114)

L'Irlanda sostiene che i finanziamenti ricevuti in relazione al programma di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità non conferiscono un vantaggio economico a Dublin Bus o Bus Éireann. Il programma fornisce un'adeguata formazione per consentire al personale di assistere le persone con disabilità motorie o sensoriali. Il programma era pienamente conforme alle direttive del governo irlandese, ai regolamenti dell'Unione in materia di appalti e alle politiche di appalto del CIÉ, e soggetto al controllo del dipartimento governativo pertinente.

(115)

L'Irlanda rileva inoltre che dal 2006 i finanziamenti per azioni di sensibilizzazione sulla disabilità sono disponibili agli operatori privati alle stesse condizioni applicate a Dublin Bus e Bus Éireann.

(116)

Secondo le autorità irlandesi, il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità non configura un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, in quanto non falsa, né minaccia di falsare la concorrenza, né incide sugli scambi tra Stati membri.

(117)

Inoltre, o in subordine, secondo le autorità irlandesi il finanziamento di simili azioni di formazione rientra nell'eccezione di cui all'articolo 107, paragrafo 2, lettera a), del trattato, poiché presenta un carattere sociale, i singoli consumatori con disabilità sono i beneficiari finali della misura e non comporta discriminazioni determinate dall'origine dei prodotti interessati, poiché il finanziamento è disponibile a tutti gli operatori a pari condizioni.

(118)

Infine, o in subordine, il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità rientra nell'eccezione di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

(119)

Con l'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 il 3 dicembre 2009, la Commissione ha chiesto all'Irlanda di presentare le sue osservazioni sulla compatibilità delle misure in questione con il mercato interno sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007.

(120)

Nella sua replica, l'Irlanda non ha aggiunto nulla alle risposte fornite in precedenza, concernenti la compatibilità con i regolamenti abrogati (CEE) n. 1191/69 e n. 1107/70, ma ha dichiarato che erano state adottate misure per conformarsi al regolamento (CE) n. 1370/2007, tra cui la firma di contratti di servizio pubblico e la creazione di una nuova autorità dei trasporti.

(121)

Le autorità irlandesi affermano che «il sistema di trasporto scolastico non rientra nel mandato della Commissione, segnatamente le presunte modifiche dei memorandum d'intesa e dei programmi di sviluppo nazionale». Bus Éireann gestisce il sistema di trasporto scolastico per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze. Secondo l'Irlanda, il sistema di trasporto scolastico non è quindi soggetto ai controlli sugli aiuti di Stato, né costituisce un obbligo di servizio pubblico. Ciononostante, l'Irlanda ha fornito i dettagli supplementari sul sistema di trasporto scolastico richiesti nella decisione di avvio del procedimento.

(122)

Secondo l'autore del reclamo, l'Irlanda ha erogato, e continua a erogare, importi consistenti di aiuti di Stato illegali, che non sono accordati su una base paritaria e non discriminatoria e falsano chiaramente la concorrenza nel mercato interno. Le misure sono in violazione degli articoli 107, 108 e 109 del trattato, ma anche in violazione di molte altre disposizioni del diritto dell'Unione (compresi gli articoli 102 e 106 del trattato). Gli aiuti di Stato illegali danneggiano la concorrenza e gli interessi dei consumatori.

(123)

Gli aiuti in questione sono erogati dall'Irlanda a società totalmente possedute e controllate dal governo irlandese, ma chiaramente in concorrenza con operatori privati su linee esistenti e potenziali. Le infrastrutture finanziate con gli aiuti di Stato dovrebbero essere aperte a chiunque su una base non discriminatoria. L'esclusività non può essere giustificata laddove stazioni, fermate degli autobus e pensiline siano situati lungo linee dove competono, o vorrebbero competere, anche operatori privati.

(124)

L'Irlanda ha affermato che, poiché le tariffe applicate dal CIÉ sono regolamentate, la fornitura dei servizi contiene in qualche modo un elemento sociale. La regolamentazione delle tariffe non serve a stabilire se a un'impresa è affidata la gestione di un obbligo di servizio pubblico.

(125)

Secondo l'autore del reclamo, il finanziamento degli autobus di Dublin Bus e Bus Éireann configura un aiuto di Stato illegale perché:

(126)

Dalla mancanza di specificità in relazione al calcolo della compensazione pubblica versata a Dublin Bus e Bus Éireann si deduce che le condizioni della sentenza Altmark non siano rispettate e che sussista una sovracompensazione. I pagamenti per gli obblighi di servizio pubblico a partire dal 2003 configurano un nuovo aiuto ai sensi del regolamento (CE) n. 659/1999.

(127)

La concorrenza è stata introdotta solo in misura limitata. Bus Éireann e Dublin Bus e i rispettivi sindacati si sono opposti a tutte le misure di liberalizzazione. Il processo di liberalizzazione è stato ulteriormente limitato dal fatto che mentre gli operatori privati hanno l'obbligo di richiedere una licenza per fornire servizi, le società del CIÉ sono esenti dal sistema di licenze e sono semplicemente tenute a notificare al dipartimento dei Trasporti eventuali nuovi servizi o modifiche proposte ai servizi esistenti.

(128)

Il contratto per gestire i servizi di trasporto scolastico è sempre stato assegnato senza una gara d'appalto. Inoltre, Bus Éireann non è in grado di eseguire il contratto poiché è costretta a subappaltare il lavoro a operatori del settore privato.

(129)

Infine, in risposta alla lettera della Commissione del 30 marzo 2010 concernente la compatibilità degli aiuti sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007, l'autore del reclamo ha presentato osservazioni che non affrontano la questione specifica della compatibilità delle misure precedentemente in vigore con il regolamento citato.

(130)

Il 22 luglio 2008, l'autore del reclamo ha presentato ulteriori osservazioni con riguardo a Mortons, una delle sue società. Non si è tenuto conto di questi commenti perché sono pervenuti dopo la scadenza del 15 ottobre 2007 stabilita dalla decisione di avvio del procedimento.

(131)

I presunti beneficiari delle misure di aiuto in questione, Bus Éireann e Dublin Bus, hanno presentato osservazioni congiunte in risposta alle questioni legali trattate dalle osservazioni delle autorità irlandesi (cfr. sezione 6). Le osservazioni di Bus Éireann e Dublin Bus, inviate con lettera datata 21 aprile 2008, non sono state prese in considerazione in quanto pervenute dopo la scadenza del 15 ottobre 2007.

(132)

Il 19 aprile 2010, il CIÉ ha replicato alla lettera della Commissione del 30 marzo 2010 concernente la compatibilità dell'aiuto sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007 e ha dichiarato che tutte le misure erano pienamente compatibili con tale regolamento, che non erano state accordate sovracompensazioni, né aiuti incompatibili e che tutte le compensazioni per l'obbligo di servizio pubblico erano limitate a quanto strettamente necessario per coprire i costi sostenuti nell'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico.

(133)

Secondo Aircoach, i pagamenti delle autorità irlandesi a favore di Bus Éireann e Dublin Bus sotto forma di contributi nel quadro del programma di sviluppo nazionale e di sovvenzioni di funzionamento annuali si dovrebbero considerare aiuti di Stato soggetti alle condizioni stabilite dal regolamento (CEE) n. 1191/69.

(134)

Aircoach si riferisce a presunti aiuti di Stato illegali in materia di:

(135)

Aircoach afferma che i finanziamenti statali citati nel precedente punto hanno l'effetto di falsare il mercato dei servizi di autobus in Irlanda, conferendo a Bus Éireann e Dublin Bus un vantaggio commerciale iniquo. In combinazione con il carattere chiuso della maggior parte del mercato degli autobus in Irlanda, questo ha avuto l'effetto di limitare fortemente la capacità di altri operatori del settore di offrire servizi alternativi, privando così il pubblico della libertà di scelta. Aircoach ritiene che i finanziamenti statali concessi a Bus Éireann e Dublin Bus potrebbero risultare più utili se messi a disposizione di tutti gli operatori di servizi di autobus in Irlanda e se l'accesso alle strutture pubbliche (stazioni degli autobus, interscambi e fermate) fosse aperto, come premessa di una più generale apertura del mercato.

(136)

Il 23 aprile 2010 Aircoach ha replicato alla lettera della Commissione del 30 marzo 2010 concernente la compatibilità degli aiuti sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007, senza tuttavia affrontare nello specifico la questione della compatibilità delle misure sulla base di tale regolamento.

(137)

Secondo Citylink, esistono problemi riguardo alla concorrenza con le linee commerciali in Irlanda. Citylink afferma che quando Bus Éireann entra nel mercato commerciale concorrenziale, la sovvenzione che percepisce viene utilizzata per integrare le tariffe a un livello dove gli operatori privati non sovvenzionati non sono in grado di competere.

(138)

Citylink propone i seguenti suggerimenti per garantire tariffe adeguate, affidabili, sicure e accessibili per tutti i passeggeri di autobus in Irlanda:

(139)

Il National Bus and Rail Union, un sindacato che rappresenta gli interessi dei lavoratori dei trasporti di Bus Éireann, Dublin Bus e Irish Rail, è del parere che le questioni sollevate dall'autore del reclamo siano utilizzate come tattica diversiva per ottenere un vantaggio e abbiano poco a che vedere con il miglioramento dei servizi di autobus forniti al pubblico.

(140)

Un sistema di trasporto pubblico frammentato e privatizzato sarebbe più costoso e meno efficiente. La concorrenza per la quota di mercato su linee redditizie a vantaggio degli azionisti non è sempre nell'interesse dei clienti. Nella concessione di licenze a operatori del trasporto su autobus il criterio principale dev'essere l'interesse del pubblico.

(141)

Gli operatori privati non saranno interessati alle linee in perdita o al fatto di compensarle con altre più remunerative.

(142)

Secondo il SIPTU, il sistema di trasporto scolastico non configura un aiuto di Stato a Bus Éireann, né costituisce un appalto di un servizio pubblico in quanto Bus Éireann non ottiene nessun vantaggio finanziario da questo processo.

(143)

Il CIÉ è disciplinato dalle disposizioni della legge sui trasporti del 1958 e adempie alle tre funzioni dell'obbligo di servizio pubblico elencate nella legge sui trasporti del 1958.

(144)

I memorandum di intesa non sono legalmente vincolanti e pertanto non si può affermare che costituiscano dei contratti. Secondo il SIPTU, i memorandum di intesa sono conformi ai termini del regolamento (CEE) n. 1191/69 e non dovrebbero dare adito all'ipotesi che abbiano sostituito gli obblighi di servizio pubblico, come affermato erroneamente nel progetto di relazione dell'Autorità irlandese in materia di concorrenza.

(145)

Secondo la TSSA, l'accusa che Dublin Bus e Bus Éireann abbiano ricevuto aiuti di Stato illegali è priva di fondamento, se si considera che per decenni tali società sono state private di investimenti e fondi adeguati per la gestione di servizi di autobus socialmente necessari ma pesantemente in perdita.

(146)

Andrebbe tenuto presente che all'epoca della costituzione del CIÉ l'Irlanda era una nuova repubblica e pertanto le società di trasporto private non potevano fornire una rete organizzata di servizi per rispondere alle esigenze della popolazione. Il CIÉ è stato istituito per gestire una rete di servizi sociali sicura, affidabile e sostenibile che comprendeva servizi in perdita e continua a gestire tali servizi. Il CIÉ è stato previsto come ente commerciale e strumento di politica sociale, un dilemma impossibile.

(147)

Dublin Bus e Bus Éireann continuano ad assolvere gli obblighi di servizio pubblico apportando miglioramenti quantitativi e qualitativi alla gamma e alla qualità del servizio offerto al pubblico dei viaggiatori, grazie alle loro reti integrate di servizi che vengono forniti in linea con gli obiettivi del governo.

(148)

Secondo il Prof. Smyth, qualsiasi decisione della Commissione basata esclusivamente su disposizioni legali porterà a conseguenze involontarie e negative per i consumatori e/o i contribuenti irlandesi.

(149)

Il Prof. Smyth ritiene che il problema del settore degli autobus in Irlanda risieda nel fatto che il sistema delle licenze non sia stato applicato con coerenza o secondo modalità che servano a sostenere gli obiettivi per i quali è stato istituito il CIÉ. Con le attuali regole per il rilascio delle licenze, in Irlanda si sta assistendo all'abbandono dei servizi socialmente necessari e al progressivo crollo della rete di trasporto pubblico del paese.

(150)

Il Prof. Smyth descrive i vantaggi di vari modelli per il settore degli autobus e propone una serie di suggerimenti per migliorare il modello esistente in Irlanda, tra cui:

(151)

Il Dott. Barret sottolinea che gli economisti in Irlanda si preoccupano da anni della regolamentazione insoddisfacente del settore degli autobus irlandese. La politica in materia non è soddisfacente e non vi sono tentativi di ottenere un'efficienza ottimale in relazione agli aspetti commerciali e di servizio pubblico del trasporto su autobus.

(152)

Il Dott. Barret sostiene che il mercato degli autobus è caratterizzato dalla stretta relazione tra dipartimento dei Trasporti e CIÉ, e a questo proposito afferma che dagli Anni 50 si è registrata una costante crescita delle sovvenzioni di funzionamento, tutte destinate al CIÉ. Il Dott. Barret aggiunge che i fondi del programma di sviluppo nazionale sono stati assegnati esclusivamente al CIÉ, escludendo tutti gli altri operatori.

(153)

Secondo il Dott. Barret, i memorandum di intesa sono un esempio di modello di gestione insider-outsider e non costituiscono un metodo efficiente per garantire la fornitura di un servizio di trasporto su autobus, commerciale o pubblico.

(154)

Il Dott. Barret afferma che la combinazione di compensazioni statali a favore del CIÉ superiori alle perdite effettive, permessi del dipartimento dei Trasporti di applicare tariffe differenti sulle linee oggetto di contestazione e su altre linee, e la mancanza di procedure trasparenti nell'assegnazione di sovvenzioni per obblighi di servizio pubblico e investimenti, de facto offre al CIÉ risorse consistenti da cui finanziare tariffe inferiori sulle linee dove opera in concorrenza con società di autobus indipendenti più efficienti.

(155)

Secondo il Prof. Roche, la compensazione statale in questione si riferisce esclusivamente a servizi in perdita, urbani, per pendolari e rurali. Il mercato del trasporto su autobus a lunga distanza in Irlanda è già aperto a tutti gli operatori.

(156)

Il Prof. Roche sottolinea il ruolo importante svolto da Bus Éireann in relazione alle piccole e medie imprese nel settore degli autobus in Irlanda. Grazie al subappalto, Bus Éireann agevola l'accesso al mercato delle PMI, che nella maggior parte dei casi non avrebbero le dimensioni, né le capacità, per sopravvivere se operassero in diretta concorrenza con operatori più grandi, locali o multinazionali.

(157)

Il Prof. Mackie afferma che il problema reale non è concorrenza contro monopolio, bensì le modalità di possesso, organizzazione e gestione delle imprese dominanti.

(158)

Il Prof. Mackie descrive la metodologia che raccomanda per la regolamentazione del settore degli autobus. A suo parere, in un mercato aperto si dovrebbe richiedere a tutti gli operatori, pubblici e privati, di presentare rendiconti revisionati del traffico e delle entrate. La presentazione di bilanci separati per i servizi a lunga distanza consentirebbe a operatori come Bus Éireann di dimostrare pubblicamente di non fare concorrenza sleale grazie alle sovvenzioni incrociate.

(159)

Il sig. Casey sostiene che gli aiuti di Stato per le strutture per i passeggeri e i garage non siano stati forniti a favore di un bene pubblico, bensì per finanziare beni privati ed esclusivi di società di autobus di proprietà pubblica.

(160)

Secondo il sig. Casey, l'argomento da affrontare è se il finanziamento di tali strutture abbia conferito un vantaggio competitivo a Dublin Bus e Bus Éireann, ossia se il costo netto a carico delle società in questione per gestire tali strutture fosse inferiore al costo netto di strutture analoghe fornite sul mercato. Non è affatto chiaro se il vantaggio economico derivante alle società di autobus pubbliche da tali strutture superasse il loro costo.

(161)

Il sig. Casey afferma che è difficile capire la logica alla base dell'argomento dell'autore del reclamo che le sovvenzioni per la formazione sulla disabilità siano anticoncorrenziali e danneggino la sua attività. Nessuna delle società dell'autore del reclamo prevede normalmente servizi per i disabili, al contrario di Dublin Bus e Bus Éireann. Il sig. Casey chiede perché le società dell'autore del reclamo dovrebbero essere pagate per un'attività a cui rinunciano deliberatamente e che si rifiutano di intraprendere.

(162)

Le autorità irlandesi si sono limitate a commentare le osservazioni dell'autore del reclamo, e non di altri terzi, prendendo in considerazione le autorità e le disposizioni legali su cui si è basato, nonché l'accusa di non operare una distinzione tra linee diverse nell'applicazione delle sovvenzioni.

(163)

A tale proposito, l'Irlanda ha affermato che Dublin Bus e Bus Éireann assolvono entrambe ai propri obblighi di servizio pubblico operando in rete, poiché l'entità, la portata e la complessità degli obblighi imposti implicano che i servizi e le linee siano pianificati e gestiti come rete piuttosto che come linee singole.

(164)

La Commissione rileva in via preliminare che l'Irlanda, in risposta alla decisione di avvio del procedimento, ha asserito che il sistema di trasporto scolastico non rientrava nell'ambito dell'indagine preliminare e che pertanto non poteva essere preso in considerazione nel corso del procedimento di indagine formale.

(165)

Al punto 40 della decisione di avvio del procedimento la Commissione ha riconosciuto di non disporre di informazioni concernenti le condizioni e l'ammontare della compensazione pagata dalle autorità irlandesi nell'ambito di tale sistema, ma ha comunque delineato il profilo del sistema di trasporto scolastico ai punti 20 e 30 della decisione di avvio del procedimento e il trasporto scolastico compare nell'esame alla sezione C.2 della decisione di avvio del procedimento sull'esistenza di aiuti di Stato. Infine, come risulta evidente dal punto 90 della decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha invitato chiaramente le autorità irlandesi a fornire informazioni dettagliate concernenti i termini e le condizioni dei contratti per la gestione del trasporto pubblico e di servizi di trasporto scolastico, comprese le procedure seguite per la conclusione di tali contratti. Pertanto non sussistono dubbi sul fatto che il sistema di trasporto scolastico fosse coperto dalla decisione di avvio del procedimento.

(166)

In virtù dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato «[…] sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(167)

Questo significa che per qualificarsi come aiuto di Stato ai sensi di tale disposizione una misura deve soddisfare le quattro condizioni che seguono: i) la misura dev'essere concessa dallo Stato o mediante risorse statali; ii) la misura deve conferire un vantaggio economico all'impresa beneficiaria; iii) il vantaggio dev'essere selettivo; e iv) la misura deve falsare la concorrenza, o minacciare di falsarla, e incidere sugli scambi intra-UE.

(168)

Inoltre, una misura può configurare un aiuto di Stato solo se il beneficiario svolge un'attività economica tale per cui si possa considerare un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea definisce attività economica «qualsiasi attività che consista nell'offrire beni o servizi in un determinato mercato» (32).

(169)

Dublin Bus e Bus Éireann gestiscono servizi di trasporto su autobus e applicano delle tariffe per la fornitura di tali servizi. Esse svolgono pertanto un'attività economica e dovrebbero essere considerate imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(170)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione non è stata in grado di escludere la possibilità che le misure in questione configurino aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(171)

Le autorità irlandesi hanno affermato che tutte le misure in questione sono aiuti esistenti. Questo implica che le autorità irlandesi ritengono che tutte le misure in questione configurino aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(172)

Nelle sezioni seguenti, la Commissione spiega perché ritiene che ciascuna delle misure in questione configuri un aiuto di Stato ai sensi di tale disposizione.

(173)

Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità irlandesi, tutte le misure in questione comportano contributi finanziari, erogati direttamente dalle autorità irlandesi, o trasferiti a Dublin Bus e Bus Éireann tramite il CIE. Poiché tali contributi comprendono risorse statali, la Commissione ritiene che la condizione per cui l'aiuto dev'essere concesso da uno Stato membro o tramite risorse statali sia pertanto soddisfatta.

(174)

Per configurare aiuti di Stato, le misure in questione devono conferire un vantaggio economico che l'impresa beneficiaria non avrebbe ottenuto alle normali condizioni di mercato.

(175)

L'Irlanda afferma che la compensazione per servizi di autobus urbani, suburbani e regionali e il finanziamento di nuovi autobus concessa a Bus Éireann e Dublin Bus costituisce una compensazione per l'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, conformemente alle condizioni indicate nella sentenza Altmark (34) e pertanto non conferisce alcun vantaggio ai beneficiari.

(176)

Nella sentenza Altmark, la Corte di giustizia ha stabilito che «nei limiti in cui un intervento statale deve essere considerato come una compensazione diretta a rappresentare la contropartita delle prestazioni effettuate dalle imprese beneficiarie per assolvere obblighi di servizio pubblico […] tale intervento non ricade nell'ambito di applicazione dell'articolo [107, paragrafo 1], del trattato» purché siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:

(177)

Con riguardo all'applicazione della quarta condizione della sentenza Altmark alla compensazione annuale per servizi di autobus urbani, suburbani e regionali e il finanziamento di nuovi autobus, né Bus Éireann né Dublin Bus sono state incaricate dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione nell'ambito di una procedura di appalto pubblico aperta, trasparente e non discriminatoria.

(178)

Di conseguenza, la Commissione deve prendere in esame la seconda alternativa stabilita nella quarta condizione Altmark, che prevede che il livello della compensazione debba essere determinato sulla base di un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.

(179)

A tale proposito, le autorità irlandesi hanno dichiarato che «il livello della compensazione pagata a Bus Éireann e Dublin Bus, in termini di compensazione di funzionamento annuale e di finanziamento per interventi di ammodernamento e sostituzione della flotta di autobus, rispecchia l'esito di un processo di negoziazione con le società concernente la situazione finanziaria e l'attività, nonché studi sul rapporto costi –benefici (value for money) delle società quali la relazione 2006 (36) già trasmessa alla Commissione.»

(180)

La Commissione prende atto della relazione 2006 citata al punto precedente e riconosce che in certa misura può contenere un'analisi dei costi sostenuti da un'impresa «gestita in modo efficiente» come indicato nella quarta condizione Altmark. Tuttavia, la Commissione rileva che le autorità irlandesi hanno basato il livello della compensazione, in termini di compensazione di funzionamento annuale e di finanziamento di nuovi autobus, su un processo che tiene conto della «situazione finanziaria della società».

(181)

Le necessità di finanziamento delle imprese beneficiarie non si possono prendere in considerazione nel valutare se una misura statale si possa considerare una compensazione per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico. La Commissione conclude pertanto che la quarta condizione Altmark non è soddisfatta, e poiché le quattro condizioni sono cumulative, che non sono soddisfatte tutte le condizioni Altmark per escludere la presenza di aiuti di Stato. Di conseguenza, la Commissione considera che la compensazione di funzionamento annuale per servizi di autobus urbani, suburbani e regionali fino al 30 novembre 2009 e il finanziamento di nuovi autobus conferisca un vantaggio economico selettivo a Bus Éireann e Dublin Bus, poiché le solleva da spese che di norma avrebbero dovuto sostenere nello svolgimento delle rispettive attività, diversamente da quanto avrebbero potuto ottenere alle normali condizioni di mercato.

(182)

Poiché la costruzione di qualsiasi tipo di infrastruttura intesa ad essere sfruttata economicamente costituisce di per sé un'attività economica, le norme sugli aiuti di Stato si applicano alle modalità di finanziamento della stessa (37). Ciononostante, la Commissione ritiene che le autorità pubbliche possano legittimamente presumere che il finanziamento di infrastrutture accordato prima della sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000 (38) non comportasse aiuti di Stato e che pertanto tali misure non dovessero essere notificate alla Commissione. Ne consegue che la Commissione non può mettere in discussione le misure di finanziamento adottate in via definitiva prima della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) sulla base delle norme in materia di aiuti di Stato (39). Di conseguenza, la compensazione accordata a Dublin Bus nel 2000, pari a 4,6 milioni di EUR, non si può considerare rientrante nell'ambito dei controlli sugli aiuti di Stato.

(183)

Con riguardo alla compensazione accordata dopo l'anno 2000, la questione della presenza di aiuti nel finanziamento della costruzione di infrastrutture sfruttate commercialmente può sorgere a tre diversi livelli: al livello degli utenti, al livello del costruttore dell'infrastruttura e al livello del gestore dell'infrastruttura (40).

(184)

In questo caso, mentre il proprietario dell'infrastruttura è il CIÉ, l'utente e il gestore sembrano gli stessi, in quanto l'infrastruttura in questione è gestita e utilizzata esclusivamente da Bus Éireann e Dublin Bus, interamente di proprietà del CIÉ. Poiché Bus Éireann e Dublin Bus non derivano alcun reddito dalla gestione dell'infrastruttura, nella fattispecie si possono considerare esclusivamente come utenti dell'infrastruttura. Per quanto concerne le società di costruzione coinvolte nella realizzazione dei diversi elementi dell'infrastruttura in esame, la Commissione non dispone di indicazioni in merito al fatto che possano aver beneficiato di un vantaggio. Con riguardo all'utente dell'infrastruttura, la Commissione rileva che l'infrastruttura in questione è gestita da Bus Éireann e Dublin Bus, e che il suo utilizzo è limitato esclusivamente a queste imprese.

(185)

In generale, la Commissione ritiene che il finanziamento di infrastrutture mediante risorse statali non conferisca un vantaggio ai suoi utilizzatori purché le infrastrutture siano aperte a tutti, senza discriminazioni, conformemente alla legislazione dell'Unione, e non favoriscano un utilizzatore in particolare (41). Nella fattispecie, questa condizione non è soddisfatta, poiché l'infrastruttura in questione, finanziata mediante risorse statali, va a vantaggio esclusivo di Bus Éireann e Dublin Bus.

(186)

L'Irlanda afferma inoltre che, con riguardo al finanziamento di infrastrutture, sono soddisfatte le condizioni contenute nella sentenza Altmark (42).

(187)

Per quanto riguarda l'applicazione della quarta condizione della sentenza Altmark alle sovvenzioni per il finanziamento di infrastrutture, né Bus Éireann né Dublin Bus sono state incaricate dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione nell'ambito di una procedura di appalto pubblico aperta, trasparente e non discriminatoria.

(188)

Di conseguenza, la Commissione deve prendere in esame la seconda alternativa stabilita nella quarta condizione Altmark, che prevede che il livello della compensazione debba essere determinato sulla base di un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.

(189)

La Commissione non dispone di indicazioni in merito all'effettuazione di tale analisi. Di conseguenza, la Commissione conclude che la quarta condizione della sentenza Altmark non è soddisfatta e, poiché i quattro criteri sono cumulativi, che non sono soddisfatte tutte le condizioni della sentenza Altmark.

(190)

La Commissione rileva inoltre che l'infrastruttura sovvenzionata utilizzata da Bus Éireann va a vantaggio sia dei servizi commerciali che degli obblighi di servizio pubblico delle società. Di conseguenza, sembra improbabile, nel caso di Bus Éireann, che sia soddisfatta la prima condizione della sentenza Altmark, poiché il finanziamento non si riferisce esclusivamente all'impresa beneficiaria incaricata di assolvere obblighi di servizio pubblico.

(191)

La Commissione conclude pertanto che le sovvenzioni per il finanziamento di infrastrutture dedicate conferiscono un vantaggio economico selettivo a Dublin Bus e Bus Éireann.

(192)

Con riguardo al sistema di trasporto scolastico, la Commissione valuterà se sono soddisfatte le condizioni indicate nella sentenza Altmark (43).

(193)

Le disposizioni finanziarie per il sistema di trasporto scolastico sono definite in un accordo contabile del 1968, in seguito aggiornato nel 1975 (44), benché con un limite massimo per i «costi indiretti» a partire dal 2011 (45).

(194)

Per quanto riguarda l'applicazione della quarta condizione della sentenza Altmark (46) al sistema di trasporto scolastico, Bus Éireann non è stata incaricata dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione nell'ambito di una procedura di appalto pubblico aperta, trasparente e non discriminatoria.

(195)

Di conseguenza, la Commissione deve prendere in esame la seconda alternativa stabilita nella quarta condizione Altmark, che prevede che il livello della compensazione debba essere determinato sulla base di un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.

(196)

La Commissione non dispone di indicazioni in merito all'effettuazione di tale analisi. Inoltre, la Commissione ritiene improbabile che la compensazione versata attualmente, ma basata su disposizioni finanziarie stabilite quasi quarant'anni fa, possa fungere da base per un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.

(197)

La Commissione conclude pertanto che la quarta condizione della sentenza Altmark non è soddisfatta e, poiché i quattro criteri sono cumulativi, che non sono soddisfatte tutte le condizioni della sentenza Altmark.

(198)

Il sistema di trasporto scolastico solleva Bus Éireann da spese che di norma dovrebbe sostenere nello svolgimento di tale attività, diversamente da quanto avrebbe potuto ottenere alle normali condizioni di mercato. La Commissione conclude pertanto che il finanziamento del sistema di trasporto scolastico conferisca un vantaggio economico selettivo a Bus Éireann.

(199)

Per quanto riguarda la presenza di un vantaggio derivante dal finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha rilevato che il finanziamento pubblico di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità di norma dovrebbe essere finanziato dalle imprese, poiché le solleva da un onere che sarebbe a loro carico nella gestione dell'attività. Ciononostante la Commissione ha rilevato che questo tipo di formazione potrebbe avere un carattere sociale e migliorare la mobilità dei disabili.

(200)

Le autorità irlandesi sostengono che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità non configura un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e che non falsa, né minaccia di falsare, le concorrenza, né incide sugli scambi tra Stati membri. Tuttavia, l'Irlanda non fornisce alcun ragionamento logico a favore di questi argomenti.

(201)

Le autorità irlandesi rilevano inoltre che, dal 2006, il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità è disponibile agli operatori privati alle stesse condizioni applicate a Dublin Bus e Bus Éireann (47). A tale proposito, la Commissione nota che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità preso in esame nella presente decisione si è verificato nel periodo 2001-2003, come indicato nella Tabella 5, e che all'epoca non era disponibile a tutti gli operatori.

(202)

Di conseguenza, la Commissione conclude che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità conferisce un vantaggio economico selettivo a Dublin Bus e Bus Éireann, poiché le solleva da un onere che di norma dovrebbero sopportare nella gestione dell'attività.

(203)

Occorre inoltre verificare se il vantaggio economico accordato mediante risorse statali possa falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.

(204)

A tale proposito, come rileva la sentenza Altmark (48):

«Non è affatto escluso che una sovvenzione pubblica concessa a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato d'origine possa, tuttavia, incidere sugli scambi tra Stati membri (49).»

(205)

Laddove uno Stato membro conceda una sovvenzione pubblica a un'impresa, la fornitura di servizi di trasporto da parte di tale impresa può essere mantenuta o ampliata per tale motivo, con la conseguenza che imprese ubicate in altri Stati membri hanno meno possibilità di fornire i propri servizi di trasporto nel mercato di tale Stato membro (50).

(206)

In questo caso, la conclusione non è meramente ipotetica, poiché come discende in particolare dalle osservazioni della Commissione, dal 1995 numerosi Stati membri hanno cominciato ad aprire taluni mercati dei trasporti alla concorrenza di imprese costituite in altri Stati membri, cosicché numerose imprese offrono già servizi di trasporto urbani, suburbani o regionali in Stati membri diversi da quello di origine.

(207)

Infine, secondo la giurisprudenza della Corte, non esiste una soglia o una percentuale al di sotto della quale si possa ritenere che non si incida sugli scambi tra Stati membri. L'importo relativamente limitato dell'aiuto o le dimensioni relativamente ridotte dell'impresa che lo riceve non escludono, in quanto tali, la possibilità di incidere sugli scambi tra Stati membri (51).

(208)

La seconda condizione per l'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato, segnatamente che l'aiuto dev'essere in grado di incidere sugli scambi tra Stati membri, non dipende pertanto dal carattere locale o regionale dei servizi di trasporto forniti, né dalla scala del campo di attività interessato.

(209)

La Commissione ritiene pertanto che il finanziamento pubblico in questione nella fattispecie potrebbe incidere sugli scambi interstatali e falsare, o minacciare di falsare, la concorrenza nel mercato interno.

(210)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che tutte le misure in questione configurino aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(211)

L'Irlanda afferma che tutte le misure in questione costituiscono aiuti di Stato esistenti ai sensi dell'articolo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 659/1999. La Commissione prende in esame questa asserzione nella sezione seguente.

(212)

L'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 659/1999 definisce i nuovi aiuti come «tutti gli aiuti, ossia regimi di aiuti e aiuti individuali, che non siano aiuti esistenti, comprese le modifiche degli aiuti esistenti».

(213)

L'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999 considera aiuti esistenti «gli aiuti considerati aiuti esistenti in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti, ma lo sono diventati successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro». L'articolo 1, lettera b), punto v), prevede inoltre che «qualora alcune misure diventino aiuti in seguito alla liberalizzazione di un'attività da parte del diritto comunitario, dette misure non sono considerate aiuti esistenti dopo la data fissata per la liberalizzazione».

(214)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha rilevato che all'epoca dell'entrata in vigore delle leggi sui trasporti e del primo programma di sviluppo nazionale (1993-1999), il mercato dei servizi di trasporto pubblico (compreso il trasporto urbano, suburbano e regionale su strada) era chiuso alla concorrenza in tutta l'Unione. Di conseguenza, in quel momento le misure non costituivano aiuti di Stato, poiché non presentavano il potenziale per falsare la concorrenza, essendo i mercati pertinenti chiusi alla concorrenza.

(215)

Dopo la sentenza Altmark, la Commissione ha accettato, nella successiva prassi decisionale (52), che a partire dal 1995 il mercato dei servizi di trasporto pubblico fosse de facto aperto alla concorrenza in alcune parti del mercato interno. Come rilevato nella sentenza Altmark, il mercato dei servizi di trasporto non era stato aperto a seguito di una liberalizzazione dell'attività prevista dalla legislazione dell'Unione, ma piuttosto in conseguenza di decisioni spontanee e indipendenti di alcuni Stati membri. Tuttavia, con effetto dal 3 dicembre 2009, il mercato del trasporto pubblico di passeggeri è stato aperto alla concorrenza dalla legislazione dell'Unione con l'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007.

(216)

Secondo la giurisprudenza costante (53), la comparsa di un nuovo aiuto o la modifica di un aiuto esistente non può, qualora l'aiuto risulti da disposizioni di legge precedenti che non vengono modificate, essere valutata in base all'entità dell'aiuto e in particolare in base al suo importo finanziario in ogni momento della vita dell'impresa. In altre parole, per stabilire se un aiuto è stato modificato, è decisivo verificare se siano state modificate le disposizioni che lo prevedono.

(217)

Inoltre, solo quando la modifica influisce sull'effettiva sostanza del regime esistente quest'ultimo si trasforma in un nuovo regime di aiuti (54). Solo in caso di modifiche sostanziali, un aiuto esistente si converte in un nuovo aiuto (55).

(218)

Sulla base di questi principi, la Commissione valuterà, in relazione a ciascuna delle misure in questione, se si può ritenere che configurino aiuti esistenti come asserito dalle autorità irlandesi.

(219)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che l'introduzione dei memorandum di intesa annuali a partire dal 2003 abbia modificato il meccanismo di compensazione per le due società di autobus, cosicché si può ritenere che le compensazioni pagate per gli obblighi di servizio pubblico inizialmente basate sulle leggi sui trasporti configurino un nuovo aiuto, ai sensi dell'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 659/1999, con effetto dal 2003.

(220)

Tuttavia, le autorità irlandesi hanno successivamente dimostrato, in risposta alla decisione di avvio del procedimento, che i memorandum di intesa annuali non hanno modificato gli aiuti in termini di compensazioni annuali pagate alle due società di autobus, ma che si è trattato semplicemente di una modifica amministrativa per gestire meglio gli aiuti forniti al CIÉ. Secondo l'Irlanda, tutti gli aiuti forniti sotto forma di compensazioni di funzionamento annuali sono utilizzati per finanziare gli obblighi legali di fornire servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico, come stabilito nelle leggi sui trasporti.

(221)

A questo proposito, l'Irlanda ha fatto rilevare la mancanza di efficacia giuridica dei memorandum di intesa ai sensi del diritto irlandese, facendo riferimento a una sentenza della Corte Suprema irlandese (56), che stabiliva quanto segue [la sottolineatura è aggiunta]:

«Non vi è […] alcuna giustificazione per considerare lo strumento [di legge] o qualsivoglia parte dello stesso come “soggetto” al memorandum di intesa. Non si tratta di una questione di interpretazione, bensì di una questione di principio. […] non si può ritenere che un documento che non sia di carattere legislativo possa in qualche modo influire sulle disposizioni di un tale strumento. È estremamente importante che un non addetto ai lavori sia in grado di distinguere prontamente tra i documenti aventi forza di legge e tutti gli altri»

(222)

D'altro canto, secondo le informazioni fornite dall'Irlanda, gli stessi memorandum di intesa 2003 e 2007 per Dublin Bus e Bus Éireann affermano rispettivamente:

«Il presente memorandum di intesa su livelli di servizio e obiettivi non ha efficacia giuridica e non è vincolante per Bus Átha Cliath [Dublin Bus] o per il dipartimento dei Trasporti.»

«Il presente memorandum di intesa su livelli di servizio e obiettivi non ha efficacia giuridica e non è vincolante per Bus Éireann o per il dipartimento dei Trasporti»

(223)

Nel memorandum di intesa 2003 per Bus Éireann si legge inoltre:

«Il memorandum si basa sul regime normativo vigente e sugli obblighi di legge esistenti a carico di Bus Éireann, come specificato nella legislazione pertinente e vigente il 10 luglio 2003.»

(224)

Sulla base di queste informazioni, la Commissione ritiene che gli obblighi generali a carico di Bus Éireann e Dublin Bus di fornire un servizio pubblico, definiti nell'articolo 8, paragrafi 2 e 3, della legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ), non siano stati modificati con l'introduzione dei memorandum di intesa. La Commissione rileva inoltre che la compensazione di funzionamento annuale era disciplinata dalla legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ), che nell'articolo 8, paragrafo 10, prevede quanto segue: «L'Ufficio [CIÉ] e le società dovranno tenere in debita considerazione il ruolo sociale dell'Ufficio e l'esigenza di mantenere servizi di trasporto pubblico integrati per quanto possibile entro i limiti delle risorse finanziarie disponibili (57).»

(225)

Il 1o dicembre 2009 sono entrati in vigore nuovi contratti di servizio pubblico conclusi tra l'Autorità nazionale dei trasporti da un lato e Bus Éireann e Dublin Bus dall'altro, ponendo così fine al regime giuridico che disciplinava precedentemente le sovvenzioni di funzionamento annuali per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali.

(226)

Di conseguenza, poiché non si può dire che si siano introdotte modifiche sostanziali al regime giuridico che prevedeva la compensazione di funzionamento annuale a favore di Bus Éireann e Dublin Bus fino all'entrata in vigore di tali contratti di servizio pubblico, tutte le compensazioni di funzionamento annuali pagate a tali imprese fino al 30 novembre 2009 si dovrebbero considerare aiuti esistenti ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(227)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 avessero modificato il programma di sviluppo nazionale 1993-1999 e che, pertanto, si dovesse ritenere che i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 configurino un nuovo aiuto ai sensi dell'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(228)

Tuttavia, le autorità irlandesi hanno successivamente dimostrato, in risposta alla decisione di avvio del procedimento, che i programmi di sviluppo nazionale sono documenti politici pre-bilancio di alto livello che definiscono le strategie e le priorità di investimento del governo, cosicché si può ritenere che i programmi di sviluppo nazionali 2000-2006 e 2007-2013 non abbiano efficacia giuridica e pertanto non costituiscano una modifica sostanziale al regime di aiuti esistente.

(229)

Quanto precede è stato dimostrato con riferimento a una sentenza dell'Alta Corte irlandese, che sosteneva quanto segue (58):

«Il [programma di sviluppo nazionale] è essenzialmente un piano o un quadro finanziario che stabilisce quelle che il governo considera priorità di investimento per i successivi sette anni, e le modalità di investimento delle risorse tra le diverse priorità di investimento.[…] Si tratta essenzialmente di un piano finanziario o di bilancio e, anche se, come nel caso di specie, un progetto di rilevanza nazionale viene citato nel [programma di sviluppo nazionale] è puramente per fini amministrativi a titolo indicativo del tipo di progetto che sarebbe finanziato da una particolare dotazione finanziaria. […] A mio giudizio, la mera disponibilità del finanziamento previsto dal [programma di sviluppo nazionale] è indicativa di come si potrebbe finanziare un'attività e non intende in alcun modo definire un quadro in merito a quale decisione o decisioni dovrebbero prendere l'autorità o le autorità competenti in relazione all'effettiva proposta o progetto da finanziare.»

(230)

La natura non vincolante dei programmi è ulteriormente evidenziata dai documenti stessi. Il programma di sviluppo nazionale 2000-2006 dichiara che lo stesso «rispecchia l'ampio consenso nel processo di consultazione riguardo alle necessità di sviluppo futuro del paese (59)», mentre il programma di sviluppo nazionale 2007-2013 «definisce la tabella di marcia verso il futuro dell'Irlanda (60) e stabilisce le priorità di investimento in termini economici e sociali necessarie per realizzare la visione di una migliore qualità di vita per tutti (61).»

(231)

Infine, l'Irlanda ha spiegato che i fondi stanziati per l'erogazione nel quadro dei programmi di sviluppo nazionale sono esaminati dal parlamento prima di essere concordati e approvati nel bilancio nazionale di ogni anno.

(232)

Da questa descrizione sembrerebbe che le politiche di investimento contenute nei programmi di sviluppo nazionale siano dichiarazioni politiche, cosicché i fondi non si possono utilizzare se la loro erogazione non è conforme alle disposizioni di legge, in questo caso le leggi sui trasporti.

(233)

La Commissione ritiene che il finanziamento di nuovi autobus e il finanziamento di infrastrutture siano disciplinati dalla legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ), che nell'articolo 8, paragrafo 10, prevede quanto segue: «L'Ufficio [CIÉ] e le società dovranno tenere in debita considerazione il ruolo sociale dell'Ufficio e l'esigenza di mantenere servizi di trasporto pubblico integrati per quanto possibile entro i limiti delle risorse finanziarie disponibili.» Gli obblighi generali di servizio pubblico sono definiti nell'articolo 8, paragrafi 2 e 3, della stessa legge, come descritto in precedenza al punto 21.

(234)

La Commissione ritiene pertanto che i programmi di sviluppo nazionali 2000-2006 e 2007-2013 non apportino modifiche sostanziali al regime definito dalle leggi sui trasporti per il finanziamento di nuovi autobus e di infrastrutture. Tali misure configurano pertanto un aiuto esistente ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(235)

La Commissione rileva che il programma di sviluppo nazionale 2007-2013 è stato sospeso nel 2011 e sostituito dal programma per le infrastrutture e gli investimenti in conto capitale 2012-2016, dopo l'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007.

(236)

Il 1o dicembre 2009 sono entrati in vigore gli articoli 45 e 49 della legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino, ponendo così fine al regime giuridico che in precedenza disciplinava il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture.

(237)

Di conseguenza, poiché non si può dire che si siano introdotte modifiche sostanziali al regime giuridico che prevedeva il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture a favore di Bus Éireann e Dublin Bus fino all'entrata in vigore di tale legge, tutti i finanziamenti di nuovi autobus e di infrastrutture erogati a tali imprese fino al 30 novembre 2009 si dovrebbero considerare aiuti esistenti ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(238)

Per quanto riguarda l'affermazione delle autorità irlandesi che il sistema di trasporto scolastico è un aiuto esistente, la Commissione ricorda che il sistema è stato gestito dal CIÉ dal 1967, e in seguito, a partire dalla legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ) (62), da Bus Éireann, creata a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, di tale legge insieme ad altre controllate del CIÉ. I compiti di Bus Éireann per la fornitura di «un servizio di trasporto di passeggeri su strada, all'interno dello Stato e tra quest'ultimo e località al di fuori di esso», che comprenderebbero i servizi di trasporto scolastico sono descritti in maggior dettaglio al punto 21.

(239)

Le disposizioni finanziarie iniziali per il sistema erano contenute in un accordo contabile del 1968 (63), che descrive i costi ammissibili al rimborso al varo del sistema. Tuttavia, le autorità irlandesi hanno confermato che le disposizioni contabili attuali si basano su un accordo aggiornato del 1975 (64). In una lettera alla Commissione del 23 novembre 2012, l'Irlanda sostiene che «[il] documento contabile del 1975 resta il documento centrale in relazione agli accordi finanziari tra il dipartimento [dell'Istruzione e delle Competenze] e Bus Éireann.»

(240)

La Commissione rileva che l'aggiornamento del 1975 dell'accordo contabile descrive il suo oggetto nel preambolo: «Le dichiarazioni e i progetti di bilancio allegati descrivono le disposizioni contabili concordate per il computo e la presentazione al CIÉ del costo per la fornitura, la supervisione e l'amministrazione per conto del dipartimento dell'Istruzione del trasferimento da e verso la scuola di studenti ammissibili al trasporto gratuito conformemente alle norme e ai regolamenti del sistema di trasporto gratuito organizzato e gestito dal CIÉ, per conto del dipartimento dell'Istruzione. Queste disposizioni aggiornano e superano la sintesi delle disposizioni contabili del 1o agosto 1968.»

(241)

Il documento descrive nel dettaglio i bilanci relativi ai servizi di trasporto scolastico che il CIÉ è tenuto a fornire al dipartimento dell'Istruzione per ricevere il pagamento. La descrizione comprende la definizione di quello che si può fatturare al dipartimento dell'Istruzione, principalmente nell'ambito delle categorie «costi diretti» e «costi indiretti» con vari aggiustamenti tra cui «ammortamento», «interessi», «introiti da passeggeri paganti» e «oneri per studenti trasportati gratuitamente [su servizi di linea]». Lo scopo generale è quello di calcolare un «importo netto imputabile al dipartimento dell'Istruzione» totale (65).

(242)

Non esistono indicazioni del fatto che si siano apportate modifiche sostanziali al sistema di trasporto scolastico dall'aggiornamento del 1975 dell'accordo contabile che ne disciplina le disposizioni finanziarie. Inoltre, la Commissione rileva che non si può affermare che il regolamento (CE) n. 1370/2007 abbia aperto il mercato del trasporto scolastico, considerando che i servizi di trasporto previsti dal sistema non vengono forniti al pubblico in generale senza discriminazione e in maniera continuativa (66). La Commissione ritiene pertanto che il sistema di trasporto scolastico configuri un aiuto esistente ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(243)

Le autorità irlandesi sostengono che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità configuri un aiuto esistente.

(244)

La Commissione rileva, tuttavia, che il regime è stato introdotto nel 2001 e che non esistono indicazioni del fatto che si basasse su un regime precedente. Per questo motivo, l'Irlanda non può rivendicare l'esenzione per aiuto esistente di cui all'articolo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 659/1999 poiché l'aiuto non esisteva già nel 1995.

(245)

Poiché l'Irlanda non ha presentato altre argomentazioni a sostegno del fatto che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità costituisse un aiuto esistente, la Commissione conclude che tale misura si debba considerare un nuovo aiuto ai sensi dell'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 659/1999. Spetta pertanto alla Commissione valutare la compatibilità di tale misura con il mercato interno (cfr. sezione 9.4).

(246)

La compensazione di funzionamento annuale per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali, e il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture configurano un aiuto esistente che è stato sospeso. Per contro, il sistema di trasporto scolastico è un regime di aiuto esistente che l'Irlanda continua a gestire nell'ambito di un quadro essenziale ancora in vigore.

(247)

Di conseguenza, la Commissione, successivamente all'adozione della presente decisione, intende avviare un dialogo con l'Irlanda, conformemente all'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999, per concordare una serie di opportune misure per garantire che il sistema di trasporto scolastico nella sua futura attuazione sia compatibile con il mercato interno.

(248)

Poiché la compensazione di funzionamento annuale per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali, e il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture configurano un aiuto esistente che è stato sospeso, non è necessario valutare la compatibilità di queste misure con il mercato interno. Per contro, poiché il sistema di trasporto scolastico è un regime di aiuto esistente che l'Irlanda continua a gestire, è proprio nell'ambito del dialogo di cui al punto precedente che la Commissione intende informare l'Irlanda sui motivi per cui ritiene che il regime sia incompatibile con il mercato interno.

(249)

Il finanziamento accordato dall'Irlanda a Bus Éireann e Dublin Bus per azioni di sensibilizzazione sulla disabilità costituisce un nuovo aiuto, per cui la Commissione deve esaminarne la compatibilità con le norme in materia di aiuti di Stato. Secondo la giurisprudenza costante, le regole, i principi e i criteri di valutazione della compatibilità degli aiuti di Stato vigenti nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione, in linea di principio, possono essere considerati più adatti al contesto concorrenziale (67). La valutazione della compatibilità della misura deve pertanto essere effettuata sulla base delle norme in vigore nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione in merito al recupero dell'aiuto in conseguenza della sua incompatibilità con il mercato interno (68): nel caso di specie le norme in vigore sono contenute nel regolamento (UE) n. 651/2014 (69).

(250)

Tuttavia, al momento del finanziamento, la compatibilità degli aiuti alla formazione era disciplinata dal regolamento (CE) n. 68/2001 che prevede l'esenzione dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, purché siano rispettate tutte le condizioni di cui allo stesso regolamento (70) Secondo il regolamento (CE) n. 68/2001, gli aiuti alla formazione sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato. Occorre pertanto esaminare se il finanziamento delle azioni di sensibilizzazione sulla disabilità rispetta tutte le condizioni del regolamento (CE) n. 68/2001.

(251)

L'esenzione dall'obbligo di notifica prevista dal regolamento (CE) n. 68/2001 richiede che gli aiuti singoli e i regimi di aiuti contengano un riferimento esplicito a tale regolamento, citandone il titolo e gli estremi di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (71).

(252)

Non vi sono indicazioni del fatto che il finanziamento accordato dall'Irlanda a Bus Éireann e Dublin Bus per azioni di sensibilizzazione sulla disabilità («finanziamento alla formazione») fosse soggetto a tale pubblicazione. Anzi, l'Irlanda non ha affermato che il finanziamento alla formazione fosse compatibile con il regolamento (CE) n. 68/2001.

(253)

Di conseguenza, senza prendere in esame le restanti condizioni di compatibilità di cui al regolamento (CE) n. 68/2001, la Commissione conclude che il finanziamento alla formazione non soddisfa le condizioni per l'esenzione dall'obbligo di notifica ai sensi di tale regolamento. Ne consegue che il finanziamento alla formazione deve essere esaminato a norma del regolamento (UE) n. 651/2014, entrato in vigore il 1o luglio 2014.

(254)

Secondo l'articolo 58, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 651/2014, il regolamento si applica agli aiuti individuali concessi prima della sua entrata in vigore qualora detti aiuti soddisfino tutte le condizioni di cui al regolamento, ad eccezione dell'articolo 9.

(255)

La Commissione ritiene che il finanziamento alla formazione costituisca un «aiuto individuale» ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 14, del regolamento (UE) n. 651/2014, piuttosto che un «regime di aiuti» ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 15, dello stesso regolamento, poiché al momento della sua concessione, nel 2001-2003, si trattava più di un aiuto ad hoc, che è stato formalizzato in modo da assomigliare a un regime di aiuti soltanto più tardi, nel 2006 (72).

(256)

L'articolo 31, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 651/2014 fissa l'intensità massima di aiuto permessa per l'aiuto alla formazione al 50 % dei costi ammissibili. Tuttavia l'intensità di aiuto del finanziamento alla formazione è più elevata, per cui questa condizione non è rispettata.

(257)

L'articolo 58, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 651/2014 recita «Gli aiuti non esentati dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato in applicazione del presente regolamento o di altri regolamenti adottati a norma dell'articolo 1 del regolamento (CE) n. 994/98 precedentemente in vigore sono valutati dalla Commissione sulla base delle discipline, degli orientamenti e delle comunicazioni applicabili».

(258)

La Commissione valuterà pertanto se la misura in questione sia compatibile con riferimento al regolamento (CE) n. 800/2008 della Commissione (73), ossia il regolamento precedentemente in vigore fino alla sua abrogazione in virtù del regolamento (UE) n. 651/2014. Ai sensi dell'articolo 39, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 800/2008, gli aiuti alla formazione sono compatibili con il mercato interno e sono esenti dall'obbligo di notifica purché siano soddisfatte le condizioni di cui ai paragrafi 2, 3 e 4 dello stesso articolo.

(259)

L'articolo 39, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 800/2008 sugli aiuti alla formazione recita:

«L'intensità di aiuto non supera: a) il 25 % dei costi ammissibili per la formazione specifica; e b) il 60 % dei costi ammissibili per la formazione generale […].»

(260)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto che le azioni di sensibilizzazione sulla disabilità si dovessero classificare come «formazione generale» ai sensi del regolamento (CE) n. 68/2001.

(261)

Secondo l'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 800/2008, per «formazione generale» s'intende:

«[…] la formazione che comporti insegnamenti non applicabili esclusivamente o prevalentemente alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l'impresa beneficiaria, ma che fornisca qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione. La formazione è “generale” se, ad esempio:

(262)

La Commissione rileva che, benché gli aiuti alla formazione fossero dapprima accordati esclusivamente a Bus Éireann e Dublin Bus, a partire dal 2006 la formazione oggetto degli aiuti è stata offerta anche ai dipendenti di altre imprese di autobus e di trasporti (74), cosicché si può concludere che «ne possono beneficiare i dipendenti di diverse imprese».

(263)

La Commissione ritiene pertanto che l'attuale misura di aiuti alla formazione si dovrebbe considerare «formazione generale» ai sensi dell'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 800/2008.

(264)

L'articolo 39, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 800/2008 fissa la soglia dell'intensità di aiuto per la «formazione generale» al 60 % dei costi ammissibili.

(265)

Nella Tabella 5, il finanziamento al CIÉ ammonta a 985 592 EUR, a fronte di 661 560 EUR di costi a carico del CIÉ, per cui l'intensità di aiuto è pari al 59,8 %, al di sotto della soglia massima del 60 % di cui al punto 264.

(266)

Di conseguenza, poiché l'intensità di aiuto è inferiore alla soglia indicata da tale disposizione, il criterio di cui al regolamento (CE) n. 800/2008 è stato rispettato.

(267)

L'articolo 39, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 800/2008 definisce i tipi di costi ammissibili nell'ambito di progetti di aiuti alla formazione. Secondo le autorità irlandesi, il costo a carico del CIÉ di 661 560 EUR indicato nella Tabella 5 si riferisce al costo del personale. Poiché si tratta di una categoria di costo ammissibile ai sensi dell'articolo 39, paragrafo 4, lettera a), del suddetto regolamento, questa condizione s'intende soddisfatta.

(268)

Con riguardo agli altri articoli del regolamento, la Commissione rileva che il requisito della trasparenza di cui all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 800/2008 è stato rispettato, poiché la misura in questione si riferisce a sovvenzioni ai sensi dell'articolo 5, paragraf 1.

(269)

Con riguardo all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 800/2008, concernente il cumulo, la Commissione non ha indicazioni del fatto che la misura in questione fosse finanziata da un'altra fonte. Questa condizione s'intende pertanto soddisfatta.

(270)

Con riguardo all'articolo 8 del regolamento (CE) n. 800/2008, concernente l'effetto di incentivazione, sembra improbabile che la misura in questione sarebbe stata attuata in mancanza del sostegno statale. Questa condizione s'intende pertanto soddisfatta.

(271)

La Commissione conclude pertanto che l'aiuto per le azioni di sensibilizzazione sulla disabilità concesso dalle autorità irlandesi a Bus Éireann e Dublin Bus è compatibile con il mercato interno sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato, in virtù del regolamento (CE) n. 800/2008.

(272)

La compensazione di funzionamento annuale, il finanziamento di nuovi autobus e di infrastrutture e il sistema di trasporto scolastico configurano aiuti esistenti ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(273)

Le sovvenzioni per le azioni di sensibilizzazione sulla disabilità sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato.

(1)

Il 15 gennaio 2007 Koninklijke Philips Electronics N.V. («Philips» o «il denunziante») ha presentato una denuncia a norma dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 3286/94 (il regolamento sugli ostacoli agli scambi o «TBR»).

(2)

Il denunziante sosteneva che il territorio doganale separato di Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu («Taipei cinese»):

(3)

Il denunziante sosteneva che tali violazioni costituivano ostacoli agli scambi ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, del TBR e che tali ostacoli agli scambi avevano causato effetti negativi sugli scambi ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 4, del TBR. Il denunziante sosteneva inoltre che proteggere i diritti di brevetto in questione fosse nell'interesse della Comunità.

(4)

Dopo aver sentito il Comitato consultivo istituito dal regolamento, la Commissione ha deciso che esistevano prove sufficienti tali da giustificare l'avvio di una procedura d'esame per la valutazione degli elementi di fatto e di diritto in questione. È stata pertanto aperta una procedura d'esame il 1o marzo 2007.

(5)

Nel gennaio 2008 l'esame aveva concluso che le disposizioni relative alle licenze obbligatorie della legge sui brevetti del Taipei cinese (articoli 76 e 77) violavano l'articolo 28 dell'accordo TRIPS e sollevavano questioni d'interesse generale in merito alla protezione dei diritti di proprietà intellettuale. Era stata raggiunta la conclusione che l'articolo 76 della legge sui brevetti del Taipei cinese fosse in contrasto con la protezione dei diritti esclusivi conferita da un brevetto in forza dell'articolo 28 dell'accordo TRIPS. Ai sensi di detto articolo 76, infatti, la mancata conclusione in tempi ragionevoli di un accordo sui termini e le condizioni costituiva motivazione sufficiente per consentire la concessione di una licenza obbligatoria. La Commissione aveva concluso che la violazione dell'articolo 28 non era giustificata dall'articolo 31 dell'accordo TRIPS e che l'articolo 31, lettere b), c) e f), dell'accordo TRIPS non era stato rispettato. Si era concluso che le autorità del Taipei cinese avevano mal interpretato le «condizioni e modalità commerciali ragionevoli» dall'accordo TRIPS e la legge sui brevetti del Taipei cinese, e che pertanto le decisioni delle autorità del Taipei cinese violavano l'articolo 31, lettera b), dell'accordo TRIPS. Si era inoltre concluso che il Taipei cinese aveva violato l'articolo 31, lettera c), dell'accordo TRIPS in quanto non aveva posto in essere alcun limite all'uso di licenze obbligatorie. L'inchiesta aveva altresì accertato una violazione dell'articolo 31, lettera f), dell'accordo TRIPS poiché non era stata rispettata la condizione che le licenze fossero utilizzate prevalentemente per l'approvvigionamento del mercato interno: Gigastorage riforniva infatti in prevalenza il mercato di esportazione.

(6)

Si era ritenuto che tali misure costituissero un ostacolo agli scambi ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, del TBR. La Commissione aveva accertato che gli ostacoli agli scambi causavano effetti negativi sugli scambi per il denunziante e, potenzialmente, per qualsiasi operatore dell'UE che avesse richiesto la tutela dei brevetti nel Taipei cinese. La Commissione aveva pertanto concluso che le decisioni delle autorità del Taipei cinese fondate sulla legge sui brevetti del Taipei cinese causavano effetti negativi sugli scambi ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 4, del TBR. La Commissione aveva altresì concluso che vi fosse un interesse comunitario a contestare le misure in questione.

(7)

La Commissione aveva pertanto stabilito che le autorità del Taipei cinese avrebbero dovuto modificare la legge sui brevetti del Taipei cinese e garantire che venissero limitati gli effetti del precedente stabilito dalle misure, anche assicurandosi che le licenze obbligatorie concesse venissero revocate integralmente.

(8)

A seguito dell'esame le autorità del Taipei cinese hanno introdotto una serie di modifiche alla legge nazionale sui brevetti e alle disposizioni di attuazione, che hanno avuto effetto dal 1o gennaio 2013 con l'entrata in vigore di una nuova legge sui brevetti. Per quanto riguarda la revoca delle licenze obbligatorie, i problemi specifici incontrati dal denunziante sono state risolti con reciproca soddisfazione nel 2007. Tali impegni sono considerati soddisfacenti dal denunziante.

(9)

Alla luce dell'analisi di cui sopra si può concludere che la procedura d'esame ha portato ad una situazione soddisfacente per quanto riguarda gli ostacoli agli scambi citati nella denuncia presentata dalla Philips. La procedura d'esame dovrebbe quindi essere chiusa conformemente all'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento.

(10)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato per gli ostacoli tecnici agli scambi,