ISSN 1977-0707 |
||
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 123 |
|
Edizione in lingua italiana |
Legislazione |
57° anno |
Sommario |
|
II Atti non legislativi |
pagina |
|
|
REGOLAMENTI |
|
|
* |
IT |
Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata. I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
II Atti non legislativi
REGOLAMENTI
24.4.2014 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 123/1 |
REGOLAMENTO (UE) N. 379/2014 DELLA COMMISSIONE
del 7 aprile 2014
recante modifica del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 8, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1) |
È necessario che gli operatori e il personale responsabili dell’esercizio di determinati aeromobili soddisfino i pertinenti requisiti essenziali stabiliti all’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008. |
(2) |
In conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 è necessario che la Commissione adotti le necessarie norme di attuazione per stabilire le condizioni per l’impiego in sicurezza dell’aeromobile. Tali norme dovrebbero in primo luogo tener conto della complessità degli aeromobili, delle organizzazioni e delle operazioni degli aeromobili, nonché i rischi connessi ai differenti tipi di operazioni. |
(3) |
Il regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (2) stabilisce le norme di attuazione relative alle operazioni commerciali di trasporto aereo effettuate con aeromobili ed elicotteri. È necessario inoltre prevedere norme relative alle operazioni commerciali di trasporto aereo effettuate con palloni e alianti al fine di conformarsi ai principi fondamentali e all’applicabilità del regolamento (CE) n. 216/2008. Inoltre, le specificità di alcune operazioni commerciali con aeromobili ed elicotteri, che iniziano e si concludono nello stesso aerodromo o sito operativo, devono essere trattate in maniera appropriata in base alle loro dimensioni e portata e ai rischi connessi. |
(4) |
Il regolamento (UE) n. 800/2013 della Commissione (3) modifica il regolamento (UE) n. 965/2012 al fine di includere norme relative alle operazioni non commerciali, in funzione della complessità degli aeromobili. È inoltre necessario modificare il regolamento (UE) n. 965/2012 al fine di tener conto dell’attuale stato dell’arte e per assicurare misure proporzionate relative a determinate attività rigorosamente definite effettuate con aeromobili non complessi e per le organizzazioni che vi partecipano. |
(5) |
È necessario inoltre includere norme relative alle operazioni effettuate con velivoli, elicotteri, palloni e alianti tenendo conto degli aspetti particolari di tali operazioni e dei rischi connessi. Per motivi di proporzionalità non sarebbe opportuno sottoporre tutti gli operatori commerciali a certificazione, in particolare per quanto concerne gli operatori commerciali specializzati. Anche se di natura commerciale, tali operatori potrebbero essere sottoposti ad una dichiarazione di capacità, invece di un certificato. Tuttavia, le condizioni applicabili a talune operazioni commerciali specializzate ad alto rischio, che mettono in pericolo dei terzi a terra, devono specificate per motivi di sicurezza e pertanto tali operazioni devono essere soggette ad autorizzazione. |
(6) |
È opportuno pertanto modificare il regolamento (UE) n. 965/2012 di conseguenza. |
(7) |
Allo scopo di garantire una transizione agevole e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, è necessario che le misure attuative rispecchino lo stato dell’arte, incluse le migliori pratiche, e il progresso tecnico e scientifico nel settore delle operazioni di volo. È quindi opportuno prendere in considerazione i requisiti tecnici e le procedure amministrative adottati sotto gli auspici dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile e delle Autorità aeronautiche comuni europee fino al 30 giugno 2009, nonché la legislazione in vigore relativa a un ambiente nazionale specifico. |
(8) |
È necessario concedere tempo sufficiente all’industria aeronautica e alle amministrazioni degli Stati membri per adeguarsi al nuovo quadro normativo. |
(9) |
L’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha preparato delle proposte di norme attuative e le ha presentate, a titolo di parere, alla Commissione a norma dell’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008. |
(10) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 65 del regolamento (CE) n. 216/2008, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (UE) n. 965/2012 è modificato come segue:
(1) |
l’articolo 1 è sostituito dal seguente: «Articolo 1 Oggetto e campo di applicazione 1. Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate relative alle operazioni commerciali di trasporto aereo effettuate con aeromobili, elicotteri, palloni e alianti, tra cui le ispezioni a terra di operatori che si trovano sotto la sorveglianza in materia di sicurezza di un altro Stato membro, quando atterrano in aerodromi situati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato. 2. Il presente regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate sulle condizioni concernenti il rilascio, il mantenimento, la modifica, le limitazioni, la sospensione o la revoca di certificati di operatori di aeromobili, di cui all’articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento (CE) n. 216/2008, impegnati in operazioni commerciali di trasporto aereo, sui privilegi e le responsabilità dei titolari di certificati, nonché sulle condizioni alle quali le operazioni vengono proibite, limitate o sottoposte a determinate condizioni nell’interesse della sicurezza. 3. Il presente regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate per le condizioni e le procedure per la dichiarazione che devono presentare, e per la loro sorveglianza, gli operatori che effettuano operazioni commerciali specializzate e operazioni non commerciali con aeromobili a motore complessi, comprese le operazioni specializzate di aeromobili a motore complessi. 4. Il presente regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate concernenti le condizioni alle quali determinati operazioni commerciali specializzate ad alto rischio sono soggette ad autorizzazione a fini di sicurezza, nonché le condizioni per il rilascio, il mantenimento, la modifica, la limitazione, la sospensione o la revoca delle autorizzazioni. 5. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di volo che rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 216/2008. 6. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di volo con palloni frenati e dirigibili, nonché ai voli con palloni frenati.». |
(2) |
L’articolo 2 è così modificato:
|
(3) |
L’articolo 5 è così modificato:
|
(4) |
L’articolo 6 è così modificato:
|
(5) |
L’articolo 8 è così modificato:
|
(6) |
All’articolo 10, il paragrafo 3, è così modificato:
|
(7) |
All’articolo 10 sono aggiunti i seguenti paragrafi 4, 5, 6 e 7: «4. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni degli allegati II, III, VII e VIII alle operazioni specializzate fino al 21 aprile 2017. 5. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni degli allegati II, III e IV alle:
6. Quando uno Stato membro si avvale della deroga di cui al paragrafo 5, lettera a), si applicano le seguenti norme:
7. Quando uno Stato membro si avvale delle deroghe di cui ai paragrafi 3, 4 e 5, ne informa la Commissione e l’Agenzia. Tale comunicazione descrive le ragioni che giustificano la deroga in questione e la sua durata, nonché il programma di attuazione con le azioni previste e il relativo calendario.». |
(8) |
Gli allegati da I a VII del regolamento (UE) n. 965/2012 sono modificati come indicato nell’allegato I al presente regolamento. |
(9) |
Un allegato VIII (Parte-SPO) è aggiunto al regolamento (UE) n. 965/2012, come indicato nell’allegato II del presente regolamento. |
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 1o luglio 2014.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 7 aprile 2014
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
(1) GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.
(2) Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1).
(3) Regolamento (UE) n. 800/2013 della Commissione, del 14 agosto 2013, recante modifica del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 227 del 24.8.2013, pag. 1).
ALLEGATO I
(1) |
L’allegato I del regolamento (UE) n. 965/2012 è così modificato:
|
(2) |
L’allegato II del regolamento (UE) n. 965/2012 è così modificato:
|
3) |
L’allegato III del regolamento (UE) n. 965/2012 è così modificato:
|
4) |
L’allegato IV del regolamento (UE) n. 965/2012 è così modificato:
|
5) |
L’allegato V del regolamento (UE) n. 965/2012 è così modificato:
|
6) |
All’allegato VI del regolamento (UE) n. 965/2012, la lettera b) della norma NCC.POL.125 è sostituita dalla seguente:
|
7) |
L’allegato VII del regolamento (UE) n. 965/2012 è così modificato:
|
(1) Regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione, del 3 agosto 2012, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità e ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (GU L 224 del 21.8.2012, pag. 1).
ALLEGATO II
«ALLEGATO VIII
OPERAZIONI SPECIALIZZATE
[PARTE SPO]
SPO.GEN.005 Campo di applicazione
a) |
Il presente allegato si applica a qualsiasi operazione specializzata nella quale l’aeromobile è utilizzato per attività specializzate come agricoltura, costruzioni, aerofotografia, rilevamenti, pattugliamento e ricognizione, pubblicità aerea. |
b) |
Nonostante la lettera a), le operazioni non commerciali specializzate effettuate con aeromobili complessi a motore devono essere conformi all’allegato VII (Parte NCO). |
c) |
Nonostante la lettera a), le seguenti operazioni con aeromobili complessi a motore possono essere condotte in conformità all’allegato VII (Parte NCO):
|
CAPO A
GENERALITÀ
SPO.GEN.100 Autorità competente
L’autorità competente è l’autorità designata dallo Stato membro nel quale l’operatore ha la sua sede principale di attività o risiede.
SPO.GEN.101 Metodi di rispondenza
Dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia possono essere utilizzati da un operatore per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.
SPO.GEN.102 Motoalianti, alianti a motore e palloni misti
a) |
I motoalianti devono essere utilizzati nel rispetto delle prescrizioni per:
|
b) |
I motoalianti devono essere equipaggiati conformemente alle prescrizioni applicabili ai velivoli, salvo disposizioni contrarie al capo D. |
c) |
Gli alianti a motore, esclusi i motoalianti, devono essere operati ed equipaggiati in conformità ai requisiti applicabili agli alianti. |
d) |
I palloni misti devono essere operati in conformità ai requisiti per i palloni ad aria calda. |
SPO.GEN.105 Responsabilità dell’equipaggio
a) |
Un membro d’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che devono essere specificati nelle procedure operative standard (POS) e, se del caso, nel Manuale delle operazioni. |
b) |
Tranne nel caso dei palloni, durante le fasi critiche del volo o quando ciò sia ritenuto necessario dal pilota in comando ai fini della sicurezza, il membro d’equipaggio deve essere trattenuto alla sua postazione di lavoro salvo disposizioni contrarie specificate nella SOP. |
c) |
Durante il volo, ciascun membro dell’equipaggio di condotta deve mantenere la cintura di sicurezza allacciata quando si trova alla propria postazione. |
d) |
Durante il volo, almeno un membro dell’equipaggio di condotta qualificato deve rimanere ai comandi dell’aeromobile in qualsiasi momento. |
e) |
Nessun membro d’equipaggio presta servizio su un aeromobile:
|
f) |
Ciascun membro d’equipaggio che svolga attività per più di un operatore deve:
|
g) |
Ciascun membro d’equipaggio deve riferire al pilota in comando:
|
SPO.GEN.106 Responsabilità degli specialisti
a) |
Lo specialista è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che devono essere specificati nella SOP. |
b) |
Tranne nel caso dei palloni, durante le fasi critiche del volo o quando ciò sia ritenuto necessario dal pilota in comando ai fini della sicurezza, lo specialista deve essere trattenuto alla sua postazione di lavoro salvo disposizioni contrarie specificate nella SOP. |
c) |
Lo specialista si assicura di essere trattenuto quando svolge compiti specializzati con le porte esterne aperte o rimosse. |
d) |
Lo specialista deve riferire al pilota in comando:
|
SPO.GEN.107 Responsabilità e autorità del pilota in comando
a) |
Il pilota in comando è responsabile:
|
b) |
Il pilota in comando ha l’autorità di rifiutare di trasportare o sbarcare persone, bagagli o merci che possano costituire un potenziale pericolo per la sicurezza dell’aeromobile o dei suoi occupanti. |
c) |
Il pilota in comando, appena possibile, segnala all’unità dei servizi del traffico aereo (ATS) pertinente le eventuali condizioni meteorologiche o di volo pericolose incontrate che potrebbero incidere sulla sicurezza di altri aeromobili. |
d) |
In deroga alle disposizioni della lettera a), punto 6, in un’operazione a equipaggio multiplo il pilota in comando può continuare un volo oltre il più vicino aerodromo agibile dal punto di vista meteorologico se sono in atto procedure di mitigazione adeguate. |
e) |
Il pilota in comando effettua, in una situazione di emergenza che esiga decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, in conformità al punto 7.d. dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti. |
f) |
Nei casi di interferenza illecita, il pilota in comando trasmette immediatamente la relativa segnalazione all’autorità competente e informa l’autorità locale designata. |
g) |
Il pilota in comando comunica all’autorità appropriata più vicina, il più rapidamente possibile, qualsiasi incidente che coinvolga l’aeromobile e che comporti feriti gravi o morti o gravi danni all’aeromobile o a beni. |
SPO.GEN.108 Responsabilità e autorità del pilota in comando - palloni
Il pilota in comando di un pallone, in aggiunta alla norma SPO.GEN.107:
a) |
effettua il briefing pre-volo al personale di assistenza durante le operazioni di gonfiaggio e sgonfiaggio del pallone; |
b) |
assicura che nessuno sia autorizzato a fumare a bordo o nelle immediate vicinanze del pallone; e |
c) |
assicura che il personale di assistenza durante le operazioni di gonfiaggio e sgonfiaggio del pallone indossi adeguati indumenti protettivi. |
SPO.GEN.110 Conformità a leggi, regolamenti e procedure
Il pilota in comando, i membri d’equipaggio e gli specialisti si conformano alle leggi, ai regolamenti e alle procedure degli Stati nei quali vengono effettuate le operazioni di volo.
SPO.GEN.115 Lingua comune
L’operatore assicura che tutti i membri dell’equipaggio e gli specialisti siano in grado di comunicare tra loro in una lingua comune.
SPO.GEN.120 Rullaggio di velivoli
L’operatore assicura che un velivolo rulli nell’area di movimento di un aerodromo soltanto se la persona ai comandi:
a) |
è un pilota adeguatamente qualificato; oppure |
b) |
è stata designata dall’operatore e:
|
SPO.GEN.125 Avvio del rotore
Il rotore di un elicottero deve essere avviato al fine di iniziare un volo soltanto in presenza di un pilota qualificato ai comandi.
SPO.GEN.130 Dispositivi elettronici portatili
L’operatore non permette a nessuno di usare a bordo dispositivi elettronici portatili (PED) che possano influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti dell’aeromobile.
SPO.GEN.135 Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo
L’operatore assicura, in qualsiasi momento, che siano disponibili per immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche (RCC), le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo.
SPO.GEN.140 Documenti, manuali e informazioni obbligatori a bordo
a) |
I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, a meno che non sia diversamente specificato:
|
b) |
In deroga alla lettera a), i documenti e le informazioni di cui dalla lettera a), punto 2, alla lettera a), punto 11 e lettera a), punti 14, 17, 18 e 19, possono essere conservati nell’aerodromo o sito operativo sui voli:
|
c) |
In deroga alle disposizioni della lettera a), sui voli con palloni o alianti, esclusi motoalianti (TMG), i documenti e le informazioni di cui alla lettera a), dal punto 1 al punto 10, e lettera a), dal punto 13 al punto 19, possono essere trasportati nel veicolo di recupero. |
d) |
In caso di perdita o furto dei documenti specificati alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, l’operazione può continuare fino a quando il volo raggiunga la destinazione o il luogo in cui possono essere forniti i documenti sostitutivi. |
e) |
L’operatore mette a disposizione, entro un tempo ragionevole dalla richiesta avanzata dall’autorità competente, la documentazione obbligatoria da trasportare a bordo. |
SPO.GEN.145 Conservazione, consegna e utilizzazione delle registrazioni dei registratori di volo – operazioni con aeromobili complessi a motore
a) |
A seguito di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, l’operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali pertinenti per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. |
b) |
L’operatore deve effettuare controlli operativi e valutazioni delle registrazioni dei registratori dei dati di volo (FDR), delle registrazioni fatte dal fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) e delle registrazioni delle comunicazioni dei dati per assicurare la continua efficienza dei registratori. |
c) |
L’operatore deve conservare le registrazioni per il periodo di tempo operativo del FDR come previsto dalla norma SPO.IDE.A.145 o SPO.IDE.H.145, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei FDR, nel qual caso è possibile cancellare al massimo un’ora delle registrazioni più vecchie, al momento della prova. |
d) |
L’operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati grezzi dai FDR in parametri espressi in supporti di indagine tecnica. |
e) |
L’operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l’autorità competente. |
f) |
Le registrazioni CVR possono essere usate soltanto per scopi diversi da quelli investigativi di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, se tutti i membri dell’equipaggio e il personale di manutenzione interessato lo consentono. |
g) |
Le registrazioni FDR o comunicazioni di dati possono essere usate soltanto per scopi diversi da quelli investigativi di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, se:
|
SPO.GEN.150 Trasporto di merci pericolose
a) |
Il trasporto di merci pericolose per via aerea deve essere effettuato in conformità all’allegato 18 della Convenzione di Chicago modificata da ultimo e ampliata dalle Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (doc. ICAO 9284-AN/905), comprendente supplementi o rettifiche. |
b) |
Le merci pericolose possono essere trasportate soltanto da un operatore approvato in conformità all’allegato V (Parte SpA), capo G, al regolamento (CE) n. 965/2012 eccetto quando:
|
c) |
L’operatore stabilisce procedure per assicurare che vengano prese tutte le precauzioni ragionevoli al fine di impedire che, inavvertitamente, siano trasportate a bordo merci pericolose. |
d) |
L’operatore fornisce al personale le informazioni necessarie per consentirgli di ottemperare alle proprie responsabilità, come richiesto dalle istruzioni tecniche. |
e) |
L’operatore, in conformità alle Istruzioni tecniche, riferisce senza ritardi all’autorità competente e all’autorità appropriata dello Stato in cui si è verificato l’evento in merito a:
|
f) |
L’operatore assicura che gli specialisti ricevano adeguate informazioni riguardanti le merci pericolose. |
g) |
L’operatore assicura che siano fornite, ai punti di accettazione del carico, note informative sul trasporto di merci pericolose come previsto dalle Istruzioni tecniche. |
SPO.GEN.155 Immissione di merci pericolose
L’operatore non deve utilizzare un aeromobile sopra aree congestionate di città, paesi, insediamenti o sopra assembramenti di persone all’aperto quando immette merci pericolose.
SPO.GEN.160 Trasporto e uso di armi
a) |
L’operatore deve garantire che, quando vengono trasportate delle armi su un volo a fini di un incarico specializzato, queste sono messe in sicurezza quando non vengono utilizzate. |
b) |
Lo specialista che utilizza l’arma deve adottare le misure necessarie per impedire che vengano messi in pericolo l’aeromobile e le persone che si trovano a bordo o a terra. |
SPO.GEN.165 Ammissione in cabina di pilotaggio
Il pilota in comando è il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammissione in cabina di pilotaggio e assicura che:
a) |
l’ammissione in cabina di pilotaggio non distragga o interferisca con le operazioni di volo; e |
b) |
tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio abbiano familiarità con le relative procedure di sicurezza. |
CAPO B
PROCEDURE OPERATIVE
SPO.OP.100 Uso di aerodromi e siti operativi
L’operatore utilizza soltanto aerodromi e siti operativi adeguati al tipo di aeromobile e operazione interessata.
SPO.OP.105 Specifiche di aerodromi isolati – velivoli
Ai fini della selezione di aerodromi alternati e delle linee guida per il rifornimento, l’operatore considera un aerodromo come aerodromo isolato se il tempo di volo per raggiungere l’aerodromo di destinazione alternato più vicino risulta superiore a:
a) |
nel caso di velivoli con motori a pistoni, 60 minuti; oppure |
b) |
nel caso di velivoli con motori a turbina, 90 minuti. |
SPO.OP.110 Minimi operativi di aerodromo – velivoli ed elicotteri
a) |
Per i voli IFR, l’operatore o il pilota in comando specifica i minimi operativi di aerodromo per ogni aerodromo di partenza, destinazione o alternato che si intende utilizzare. Tali minimi:
|
b) |
Nello stabilire i minimi operativi di aerodromo, l’operatore o il pilota in comando tiene conto dei seguenti elementi:
|
c) |
I minimi per un tipo specifico di avvicinamento e di procedura di atterraggio possono essere utilizzati se:
|
SPO.OP.111 Minimi operativi di aerodromo – operazioni NPA, APV, CAT I
a) |
L’altezza di decisione (DH) da utilizzare per un avvicinamento non di precisione (NPA) effettuato con la tecnica dell’avvicinamento finale in discesa continua (CDFA), procedura di avvicinamento con guida verticale (APV) o operazioni di categoria I (CAT I) non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:
|
b) |
L’altezza minima di discesa (MDH) per un’operazione NPA effettuata senza la tecnica CDFA non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:
Tabella 1 Minimi base
|
SPO.OP.112 Minimi operativi di aerodromo – circuitazione a vista (circling) con velivoli
a) |
La MDH per la circuitazione a vista (circling) con velivoli non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:
|
b) |
La visibilità minima per la circuitazione a vista con aeroplani non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:
Tabella 1 MDH e visibilità minima per circuitazione a vista (circling) in funzione della categoria di velivolo
|
SPO.OP.113 Minimi operativi di aerodromo – circuitazione a vista (circling) di terra con elicotteri
La MDH per la circuitazione a vista di terra con elicotteri non deve essere inferiore a 250 ft e la visibilità meteorologica non inferiore a 800 m.
SPO.OP.115 Procedure di partenza e di avvicinamento – velivoli ed elicotteri
a) |
Il pilota in comando utilizza le procedure di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aerodromo, se tali procedure sono state pubblicate per la pista o FATO da utilizzare. |
b) |
Il pilota in comando può deviare da una rotta di partenza, rotta di arrivo o procedura di avvicinamento pubblicate:
|
c) |
Nel caso di operazioni effettuate con aeromobili a motore complessi, il segmento di avvicinamento finale deve essere eseguito a vista o secondo la procedura di avvicinamento pubblicata. |
SPO.OP.120 Procedure antirumore
Il pilota in comando deve tenere conto delle procedure antirumore pubblicate per minimizzare l’effetto del rumore dell’aeromobile, assicurando allo stesso tempo che la sicurezza abbia priorità sulla riduzione del rumore.
SPO.OP.121 Procedure antirumore – palloni
Il pilota in comando deve avvalersi delle procedure operative, se stabilite, per minimizzare l’effetto del rumore del sistema di riscaldamento, assicurando allo stesso tempo che la sicurezza abbia priorità sulla riduzione del rumore.
SPO.OP.125 Altitudini di separazione minima dagli ostacoli – voli IFR
a) |
L’operatore specifica un metodo per stabilire le altitudini minime di volo che garantiscono la separazione dal terreno richiesta per tutti i segmenti della rotta che devono essere effettuati in IFR. |
b) |
Il pilota in comando stabilisce le altitudini minime di volo per ogni volo sulla base di questo metodo. Le altitudini minime di volo non devono essere inferiori a quelle pubblicate dallo Stato sorvolato. |
SPO.OP.130 Rifornimento di combustibile e lubrificante – velivoli
a) |
Il pilota in comando inizia il volo soltanto se il velivolo è provvisto della quantità di combustibile e lubrificante sufficiente:
|
b) |
Nel calcolare il combustibile necessario, incluso il combustibile per le emergenze, occorre tener conto degli aspetti seguenti:
|
c) |
Nulla osta la modifica di un piano di volo in volo, al fine di ripianificare il volo verso un’altra destinazione, a condizione che tutte le prescrizioni possano essere soddisfatte dal punto in cui il volo è ripianificato. |
SPO.OP.131 Rifornimento di combustibile e lubrificante – elicotteri
a) |
Il pilota in comando inizia il volo soltanto se l’elicottero è provvisto della quantità di combustibile e lubrificante sufficiente:
|
b) |
Nel calcolare il combustibile necessario, incluso il combustibile per le emergenze, occorre tener conto degli aspetti seguenti:
|
c) |
Nulla osta la modifica di un piano di volo in volo, al fine di ripianificare il volo verso un’altra destinazione, a condizione che tutte le prescrizioni possano essere soddisfatte dal punto in cui il volo è ripianificato. |
SPO.OP.132 Rifornimento e pianificazione di combustibile e zavorra – palloni
a) |
Il pilota in comando inizia il volo soltanto se il combustibile di riserva o la zavorra sono sufficienti per 30 minuti di volo. |
b) |
I calcoli per il rifornimento di combustibile o zavorra devono basarsi quanto meno sulle seguenti condizioni operative in base alle quali il volo deve essere effettuato:
|
SPO.OP.135 Informazioni di sicurezza
a) |
L’operatore assicura che, prima del decollo, gli specialisti vengano informati su:
|
b) |
Le informazioni di cui alla lettera a), punto 2), possono essere sostituite da un programma di addestramento iniziale e periodico. In tal caso l’operatore deve inoltre definire requisiti aggiornati. |
SPO.OP.140 Preparazione del volo
a) |
Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve accertarsi, utilizzando ogni mezzo a sua disposizione, che le strutture di terra e/o di mare, incluse le strutture per le comunicazioni e gli aiuti per la navigazione disponibili e direttamente richiesti per tale volo, per l’utilizzo in sicurezza dell’aeromobile, siano adeguate per il tipo di operazione prevista per il volo che si intende effettuare. |
b) |
Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve familiarizzarsi con tutte le informazioni meteorologiche disponibili riguardanti il volo che si intende effettuare. La preparazione di un volo verso un punto distante dal luogo di partenza, e la preparazione di ogni volo in IFR, deve comprendere:
|
SPO.OP.145 Aerodromi alternati al decollo – velivoli a motore complessi
a) |
Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aerodromo alternato al decollo agibile dal punto di vista meteorologico se le condizioni meteorologiche all’aerodromo di partenza sono uguali o inferiori ai minimi operativi dell’aerodromo o se non fosse possibile tornare all’aerodromo di partenza per altri motivi. |
b) |
L’aerodromo alternato al decollo deve trovarsi entro la seguente distanza dall’aerodromo di partenza:
|
c) |
Per selezionare un aerodromo come aerodromo alternato al decollo, le informazioni disponibili devono indicare che, all’orario stimato di utilizzo, le condizioni saranno uguali o migliori dei minimi operativi dell’aerodromo per quella operazione. |
SPO.OP.150 Aerodromi di destinazione alternati – velivoli
Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aerodromo di destinazione alternato agibile dal punto di vista meteorologico, a meno che:
a) |
le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che, per il periodo da 1 ora prima fino a 1 ora dopo l’orario stimato di arrivo, o dall’orario effettivo di partenza fino a 1 ora dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale dei due sia il periodo più breve, l’avvicinamento e l’atterraggio possano essere effettuati in condizioni VMC; oppure |
b) |
il luogo previsto di atterraggio sia isolato, e:
|
SPO.OP.151 Aerodromi di destinazione alternati – elicotteri
Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aerodromo di destinazione alternato agibile dal punto di vista meteorologico, a meno che:
a) |
sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo dove è previsto l’atterraggio e le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che, per il periodo da 2 ore prima fino a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo, o dall’orario effettivo di partenza fino a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale dei due periodi sia più breve, si manterranno le seguenti condizioni meteorologiche:
|
b) |
il luogo previsto di atterraggio sia isolato, e:
|
SPO.OP.155 Rifornimento di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco di passeggeri o con passeggeri a bordo
a) |
Durante l’imbarco o lo sbarco di passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non deve essere effettuata nessuna operazione di rifornimento se si tratta di Avgas o di combustibili wide-cut o in caso di un’eventuale miscela di questi due tipi di combustibile. |
b) |
In tutti gli altri casi devono essere prese le necessarie precauzioni e l’aeromobile deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto a iniziare e dirigere un’evacuazione dell’aeromobile nel modo più veloce e attuabile possibile. |
SPO.OP.160 Utilizzo di cuffie
Tranne in caso di palloni, tutti i membri d’equipaggio di condotta che sono in servizio nella cabina di pilotaggio devono indossare una cuffia dotata di microfono o equivalente e utilizzarla come dispositivo primario per comunicare con l’ATS, gli altri membri d’equipaggio e gli specialisti.
SPO.OP.165 Fumo
Il pilota in comando non autorizza nessuno a fumare a bordo o durante le operazioni di rifornimento o prelevamento di combustibile.
SPO.OP.170 Condizioni meteorologiche
a) |
Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo VFR soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che le condizioni meteorologiche lungo la rotta e all’aerodromo di destinazione all’ora di arrivo prevista siano uguali o superiori ai minimi operativi VFR applicabili. |
b) |
Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo IFR verso l’aerodromo di destinazione previsto soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che, all’ora di arrivo prevista, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno a un aerodromo alternato alla destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aerodromo applicabili. |
c) |
Se un volo contiene sia segmenti VFR che IFR, le informazioni meteorologiche di cui alle lettere a) e b) sono applicabili, se pertinenti. |
SPO.OP.175 Ghiaccio e altri depositi contaminanti – procedure a terra
a) |
Il pilota in comando può iniziare il decollo soltanto se l’aeromobile è libero da qualsiasi deposito che potrebbe avere ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilità dell’aeromobile, salvo quando consentito dal manuale di volo dell’aeromobile (AFM). |
b) |
Nel caso di operazioni effettuate con aeromobili a motore complessi, l’operatore stabilisce le procedure da seguire per le operazioni di sghiacciamento e antighiacciamento a terra e per le relative ispezioni dell’aeromobile per garantire l’utilizzo in sicurezza dell’aeromobile. |
SPO.OP.176 Ghiaccio e altri depositi contaminanti – procedure in volo
a) |
Il pilota in comando non inizia il volo né vola intenzionalmente in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio note o previste, a meno che l’aeromobile non sia certificato ed equipaggiato per affrontare tali condizioni come indicato al punto 2.a.5 dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008. |
b) |
Se la formazione di ghiaccio eccede i limiti per i quali l’aeromobile è certificato o se un aeromobile non certificato per il volo in condizioni note di formazione di ghiaccio si trova a volare in zone con formazione di ghiaccio, il pilota responsabile deve uscire senza indugio dalle condizioni di formazione di ghiaccio, cambiando il livello di volo e/o la rotta e, se necessario, segnalando un’emergenza all’ATC. |
c) |
Nel caso di operazioni con aeromobili complessi a motore, l’operatore stabilisce le procedure per i voli in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o reali. |
SPO.OP.180 Condizioni per il decollo – aeroplani ed elicotteri
Prima di iniziare il decollo il pilota in comando verifica che:
a) |
in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche dell’aerodromo o del sito operativo e le condizioni della pista o della FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione del decollo e della partenza in sicurezza; e |
b) |
siano soddisfatti i minimi operativi dell’aerodromo. |
SPO.OP.181 Condizioni per il decollo – palloni
Prima di iniziare il decollo il pilota in comando deve verificare che, in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche del sito operativo o dell’aerodromo non pregiudichino l’effettuazione del decollo e della partenza in sicurezza.
SPO.OP.185 Simulazione di situazioni anormali in volo
A meno che a bordo dell’aeromobile si trovi uno specialista per addestramento, il pilota in comando, quando trasporta specialisti, non deve simulare:
a) |
situazioni che richiedono l’applicazione di procedure speciali o di emergenza; oppure |
b) |
il volo in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC). |
SPO.OP.190 Gestione del combustibile in volo
a) |
L’operatore di un aeromobile a motore complesso deve garantire che durante il volo siano effettuati i controlli e la gestione del combustibile. |
b) |
Il pilota in comando deve controllare a intervalli di tempo regolari che la quantità di combustibile utilizzabile rimanente in volo non sia inferiore al combustibile richiesto per procedere a un aerodromo o sito operativo agibile dal punto di vista meteorologico e al combustibile di riserva pianificato come richiesto dalla norma SPO.OP.130 e SPO.OP.131. |
SPO.OP.195 Uso di ossigeno supplementare
a) |
L’operatore assicura che i tecnici specializzati e i membri d’equipaggio utilizzino l’ossigeno supplementare con continuità ogni volta che l’altitudine della cabina supera 10 000 piedi per un periodo superiore a 30 minuti e ogni volta che l’altitudine della cabina supera 13 000 piedi, salvo che sia stato diversamente approvato dall’autorità competente e in conformità alle POS. |
b) |
Nonostante la lettera a), e fatta eccezione per le operazioni con paracadute, brevi escursioni di durata determinata superiore 13 000 piedi senza l’impiego di ossigeno supplementare su velivoli ed elicotteri non complessi possono essere intraprese con l’autorizzazione preventiva dell’autorità competente in base alla considerazione di quanto segue:
|
SPO.OP.200 Rilevamento di prossimità al suolo
a) |
Quando un’eccessiva prossimità al suolo è rilevata da un membro d’equipaggio di condotta o dal sistema di allarme di prossimità al suolo (ground proximity warning system), il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo assicura che venga immediatamente iniziata la manovra correttiva per ristabilire condizioni di volo sicure. |
b) |
Il sistema di avviso di prossimità al suolo può essere disattivato durante quelle missioni specializzate che, per loro natura, richiedono che l’aeromobile venga utilizzato a una distanza dal suolo inferiore a quella che comporterebbe l’attivazione del sistema di avviso di prossimità al suolo. |
SPO.OP.205 Impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)
a) |
L’operatore deve stabilire procedure operative e programmi di addestramento quando viene installato ed è funzionante il sistema anticollisione ACAS. Quando viene utilizzato l’ACAS II, tali procedure e programmi devono essere conformi al regolamento (UE) n. 1332/2011 della Commissione. |
b) |
L’ACAS II può essere disattivato durante quelle missioni specializzate che, per loro natura, richiedono che l’aeromobile venga utilizzato a una distanza dal suolo inferiore a quella che comporterebbe l’attivazione dell’ACAS. |
SPO.OP.210 Condizioni per l’avvicinamento e l’atterraggio – aeroplani ed elicotteri
Prima di iniziare l’avvicinamento per l’atterraggio, il pilota responsabile deve verificare che, in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche dell’aerodromo o del sito operativo e le condizioni della pista o FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione dell’avvicinamento, dell’atterraggio o del mancato avvicinamento in sicurezza.
SPO.OP.215 Inizio e continuazione di un avvicinamento – velivoli ed elicotteri
a) |
Il pilota in comando può iniziare un avvicinamento strumentale indipendentemente dalla portata visiva di pista/visibilità (RVR/VIS) riportata. |
b) |
Se la RVR/VIS riportata è inferiore ai minimi applicabili, l’avvicinamento non deve essere continuato:
|
c) |
Laddove la RVR non sia disponibile, il valore della RVR può essere ottenuto convertendo la visibilità riportata. |
d) |
Se, dopo aver superato i 1 000 piedi sopra l’aerodromo, la RVR/VIS riportata scende sotto i minimi applicabili, l’avvicinamento può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H. |
e) |
L’avvicinamento può essere continuato sotto la DA/H o la MDA/H e l’atterraggio può essere completato a condizione che i riferimenti visivi richiesti per il tipo di avvicinamento e per la pista di atterraggio selezionata siano acquisiti alla DA/H o alla MDA/H e che siano mantenuti in vista. |
f) |
La RVR alla zona di contatto è sempre vincolante. |
SPO.OP.225 Limitazioni operative – palloni ad aria calda
a) |
Un pallone ad aria calda non atterra di notte, tranne in situazioni di emergenza. |
b) |
Un pallone ad aria calda può decollare di notte a condizione che sia provvisto di una quantità sufficiente di combustibile per un atterraggio durante il giorno. |
SPO.OP.230 Procedure operative standard
a) |
Prima di iniziare operazioni specializzate, l’operatore deve condurre una valutazione del rischio, valutando la complessità dell’attività per determinare i pericoli e i rischi associati inerenti al funzionamento e stabilire misure di mitigazione. |
b) |
Sulla base della valutazione dei rischi, l’operatore stabilisce procedure operative standard (POS) adeguate all’attività specializzata e agli aeromobili utilizzati tenendo conto del disposto del capo E. La procedura operativa standard (POS) è parte del Manuale delle operazioni o costituisce un documento separato. La POS deve essere riveduta e aggiornata periodicamente, a seconda dei casi. |
c) |
L’operatore assicura che le operazioni specializzate siano svolte conformemente alle POS. |
CAPO C
PRESTAZIONI E LIMITAZIONI OPERATIVE DELL’AEROMOBILE
SPO.POL.100 Limitazioni operative – tutti gli aeromobili
a) |
Durante qualsiasi fase operativa, il carico, la massa e, eccetto che nel caso dei palloni, il baricentro (CG) dell’aeromobile devono essere conformi ai limiti specificati nel manuale appropriato. |
b) |
Devono essere esposti a bordo dell’aeromobile i cartelli, gli elenchi, i contrassegni degli strumenti o loro combinazioni, contenenti le limitazioni operative prescritte dal manuale di volo dell’aeromobile (AFM). |
SPO.POL.105 Massa e bilanciamento
a) |
L’operatore deve stabilire la massa dell’aeromobile e, soltanto per gli aeroplani e per gli elicotteri, il baricentro, mediante pesatura, anteriormente alla prima messa in servizio. Gli effetti cumulati delle modifiche e delle riparazioni sulla massa e sul bilanciamento devono essere considerati e documentati correttamente. Tali informazioni devono essere messe a disposizione del pilota in comando. È necessario sottoporre i velivoli a una nuova pesatura nel caso non si conosca con esattezza l’effetto delle modifiche sulla massa e sul bilanciamento. |
b) |
La pesatura deve essere effettuata:
|
SPO.POL.110 Sistema di massa e bilanciamento – operazioni commerciali con velivoli ed elicotteri e operazioni non commerciali con aeromobili complessi a motore
a) |
L’operatore stabilisce un sistema di massa e bilanciamento per ciascun volo o serie di voli:
|
b) |
L’equipaggio di condotta deve essere provvisto di uno strumento per ripetere e verificare ogni calcolo di massa e bilanciamento basato su calcoli elettronici. |
c) |
L’operatore deve stabilire le procedure per permettere al pilota in comando di determinare la massa del carico di combustibile in base alla densità reale o, se non è nota, alla densità calcolata in accordo a un metodo specificato nel manuale delle operazioni. |
d) |
Il pilota in comando deve assicurare che le operazioni di caricamento:
|
e) |
L’operatore specifica, nel manuale delle operazioni, i principi e i metodi usati per il caricamento e per il sistema di massa e bilanciamento rispondenti ai requisiti contenuti nelle lettere da a) a d). Tale sistema deve coprire tutti i tipi di impiego previsti. |
SPO.POL.115 Sistema di massa e bilanciamento – operazioni commerciali con velivoli ed elicotteri e operazioni non commerciali con aeromobili complessi a motore
a) |
L’operatore prepara, prima di ogni volo, o serie di voli, il foglio di carico e centraggio specificando il carico e la sua distribuzione in un modo tale da non superare i limiti di massa e bilanciamento dell’aeromobile. Il foglio di carico e centraggio deve contenere le seguenti informazioni:
|
b) |
Se il foglio di carico e centraggio è generato da un sistema computerizzato, l’operatore deve verificare l’integrità dei dati ottenuti. |
SPO.POL.116 Dati e documentazione relativi alla massa e al bilanciamento – attenuazioni
Nonostante la norma SPO.POL.115, lettera a), punto 5, la posizione del baricentro può non essere riportata nel foglio di carico e centraggio se la distribuzione del carico è conforme a una tabella di bilanciamento precalcolata o se si può dimostrare che per le operazioni pianificate può essere assicurato un corretto bilanciamento, qualunque sia il carico reale.
SPO.POL.120 Prestazioni – generalità
Il pilota in comando può utilizzare l’aeromobile soltanto se le prestazioni si conformano alle regole dell’aria applicabili e a tutte le altre restrizioni applicabili al volo, allo spazio aereo o agli aerodromi o siti operativi utilizzati, tenendo conto della precisione della cartografia di tutte le carte e mappe utilizzate.
SPO.POL.125 Aerodromi alternati al decollo – velivoli a motore complessi
L’operatore assicura che:
a) |
la massa del velivolo all’inizio della corsa di decollo non ecceda le limitazioni di massa:
permettendo le riduzioni di massa previste, man mano che il volo procede, e il rapidoscarico di combustibile; |
b) |
la massa all’inizio del decollo non ecceda la massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo per l’altitudine di pressione adeguata all’elevazione dell’aerodromo o del sito operativo, e se utilizzata come parametro per determinare la massa massima al decollo, ogni altra condizione atmosferica locale; e |
c) |
la massa stimata per l’orario previsto di atterraggio all’aerodromo o sito operativo dove si intende atterrare e a ogni aerodromo alternato di destinazione non ecceda mai la massa massima all’atterraggio specificata nel manuale di volo del velivolo per l’altitudine di pressione adeguata all’elevazione di tali aerodromi o siti operativi, e se utilizzata come parametro per determinare la massa massima all’atterraggio, ogni altra condizione atmosferica locale. |
SPO.POL.130 Decollo – velivoli a motore complessi
a) |
Nel determinare la massa massima al decollo, il pilota in comando deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
b) |
Fatta eccezione per un velivolo equipaggiato con motori a turboelica ed una massa massima al decollo pari o inferiore a 5 700 kg, nel caso di un’avaria al motore durante il decollo, il pilota in comando si assicura che il velivolo sia in grado:
|
SPO.POL.135 In rotta – un motore inoperativo – velivoli a motore complessi
Il pilota in comando deve garantire che, nel caso in cui un motore diventi inoperativo in un qualsiasi punto della rotta, un velivolo plurimotore sia in grado di continuare il volo verso un aerodromo o sito operativo adeguato senza volare al di sotto dell’altitudine di separazione minima dagli ostacoli in alcun punto.
SPO.POL.140 Atterraggio – velivoli a motore complessi
Il pilota in comando deve assicurare che in qualunque aerodromo o sito operativo, dopo aver superato tutti gli ostacoli nel sentiero di avvicinamento con un margine di sicurezza, il velivolo sia in grado di atterrare e fermarsi, o un idrovolante possa decelerare a una velocità sufficientemente bassa, entro la distanza disponibile per l’atterraggio. Si deve tenere conto delle variazioni previste nelle tecniche di avvicinamento e di atterraggio, se ciò non è stato già fatto nella programmazione dei dati sulle prestazioni.
SPO.POL.145 Prestazioni e criteri operativi – velivoli
Quando opera un velivolo ad un’altezza inferiore a 150 metri (500 piedi) sopra un’area non congestionata, per operazioni di velivoli che non sono in grado di sostenere il volo livellato in caso di avaria al motore, l’operatore deve:
a) |
stabilire procedure operative per ridurre al minimo le conseguenze di un’avaria al motore; |
b) |
istituire un programma di formazione per i membri dell’equipaggio; e |
c) |
informare tutti i membri d’equipaggio e gli specialisti presenti a bordo sulle procedure da seguire in caso di atterraggio forzato. |
SPO.POL.146 Prestazioni e criteri operativi – elicotteri
a) |
Il pilota in comando può operare un aeromobile sopra aree congestionate a condizione che:
|
b) |
L’operatore deve:
|
c) |
L’operatore deve assicurare che la massa al decollo, in volo stazionario o all’atterraggio non superi la massa massima specificata per:
|
CAPO D
STRUMENTI, DATI ED EQUIPAGGIAMENTI
SEZIONE 1
Velivoli
SPO.IDE.A.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità
a) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati conformemente alle prescrizioni di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano:
|
b) |
I seguenti elementi, se richiesti dal presente Capo, non prevedono un’approvazione di equipaggiamento:
|
c) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati applicabili, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni:
|
d) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli. |
e) |
Gli strumenti utilizzati da un membro dell’equipaggio di condotta sono disposti in modo da permettere al membro d’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda in avanti lungo la traiettoria di volo. |
f) |
Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato. |
SPO.IDE.A.105 Equipaggiamento minimo per il volo
Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti del velivolo o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia inoperativo o mancante, a meno che:
a) |
il velivolo sia utilizzato conformemente alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), se definita; |
b) |
nel caso di velivoli a motore complessi e di velivoli utilizzati in operazioni commerciali, l’operatore sia approvato dall’autorità competente a operare il velivolo entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL); oppure |
c) |
il velivolo sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili. |
SPO.IDE.A.110 Fusibili di ricambio
I velivoli devono essere equipaggiati con fusibili di ricambio delle portate richieste per la protezione completa dei circuiti, ai fini della sostituzione dei fusibili che possono essere sostituiti durante il volo.
SPO.IDE.A.115 Luci operative
I velivoli utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:
a) |
un sistema di luci anticollisione; |
b) |
fanali di navigazione/posizione; |
c) |
un faro di atterraggio; |
d) |
un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro del velivolo; |
e) |
un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti i compartimenti passeggeri; |
f) |
una torcia portatile individuale per ogni postazione dei membri d’equipaggio; e |
g) |
luci che permettano di conformarsi alla normativa internazionale sulla prevenzione delle collisioni in mare qualora si tratti di un idrovolante. |
SPO.IDE.A.120 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
a) |
I velivoli impiegati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con un dispositivo per misurare e indicare:
|
b) |
I velivoli utilizzati in condizioni VMC di notte devono essere equipaggiati, in aggiunta alla lettera a), con:
|
c) |
I velivoli a motore complessi operanti in condizioni VMC sull’acqua e non visibili dal suolo, in aggiunta alle lettere a) e b), devono essere dotati di mezzi che consentano di prevenire i malfunzionamenti dell’anemometro dovuti a condensazione o ghiacciamento. |
d) |
I velivoli utilizzati in condizioni tali da non poter essere mantenuti in una traiettoria di volo desiderata senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alle lettere a) e b), con un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti dell’anemometro di cui alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento. |
e) |
Se sono richiesti due piloti, i velivoli devono avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
|
SPO.IDE.A.125 Operazioni IFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
I velivoli impiegati in voli IFR devono essere equipaggiati con:
a) |
un dispositivo per misurare e indicare:
|
b) |
un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata. |
c) |
se sono richiesti due piloti, la postazione del secondo pilota deve avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
|
d) |
un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti dell’anemometro di cui alla lettera a), punto 4, e alla lettera c), punto 2, dovuti a condensazione o ghiacciamento; e |
e) |
velivoli complessi a motore impiegati in voli IFR, in aggiunta alle disposizioni della lettera a), b), c) e d), devono essere equipaggiati con:
|
SPO.IDE.A.126 Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR
I velivoli a motore complessi impiegati in voli IFR con un solo pilota devono essere dotati di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.
SPO.IDE.A.130 Sistema di avviso e rappresentazione del terreno (TAWS)
I velivoli a turbina con una massa massima al decollo certificata (MCTOM) superiore a 5 700 kg o una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) superiore a 9 devono essere dotati di un TAWS che soddisfi i requisiti per:
a) |
gli equipaggiamenti di classe A, come specificato in uno standard accettabile, nel caso di velivoli per i quali il certificato di aeronavigabilità (CofA) individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo il 1o gennaio 2011; oppure |
b) |
gli equipaggiamenti di classe B, come specificato in uno standard accettabile, nel caso di velivoli per i quali il certificato di aeronavigabilità (CofA) individuale sia stato rilasciato per la prima volta entro il 1o gennaio 2011. |
SPO.IDE.A.131 Sistema anticollisione in volo (ACAS II)
Salvo disposizioni contrarie nel regolamento (UE) n. 1332/2011, i velivoli a turbina con una MCTOM superiore a 5 700 kg devono essere dotati di un ACAS II.
SPO.IDE.A.132 Sistema meteorologico di bordo – velivoli a motore complessi
I seguenti velivoli devono essere dotati di un sistema meteorologico di bordo se vengono utilizzati di notte o in condizioni meteorologiche di volo strumentale in zone in cui si prevede possano verificarsi sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rilevabili con un sistema meteorologico di bordo:
a) |
velivoli pressurizzati; |
b) |
velivoli non pressurizzati la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 5 700 kg. |
SPO.IDE.A.133 Equipaggiamenti supplementari per operazioni in condizioni di ghiacciamento notturne – velivoli a motore complessi
a) |
I velivoli impiegati di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive devono essere dotati di uno strumento che permetta di illuminare o di rilevare la formazione di ghiaccio. |
b) |
Il sistema di illuminazione non deve provocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio di condotta nello svolgimento dei loro compiti. |
SPO.IDE.A.135 Sistema interfonico per i membri dell’equipaggio di condotta
I velivoli a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri d’equipaggio di condotta.
SPO.IDE.A.140 Fonoregistratori in cabina di pilotaggio
a) |
I seguenti velivoli devono essere dotati di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR):
|
b) |
Il CVR deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 2 ore. |
c) |
Il CVR deve registrare, con riferimento a una scala del tempo:
|
d) |
Il CVR deve iniziare a registrare automaticamente prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
In aggiunta alla lettera d), a seconda della disponibilità di energia elettrica, il CVR deve iniziare a registrare il più presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo. |
f) |
Il CVR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
SPO.IDE.A.145 Registratore dei dati di volo
a) |
I velivoli con una MCTOM superiore a 5 700 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 devono essere dotati di un registratore dei dati di volo (FDR) che impieghi un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dei dati e per il quale sia disponibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione. |
b) |
Il registratore dei dati di volo deve registrare i parametri richiesti per determinare accuratamente la traiettoria di volo, la velocità, l’assetto, la potenza, la configurazione e l’utilizzo dei motori e deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 25 ore di funzionamento. |
c) |
I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. |
d) |
Il registratore dei dati di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve arrestarsi automaticamente dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
Il FDR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
SPO.IDE.A.150 Registrazioni delle comunicazioni dei dati
a) |
I velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 che sono in grado di utilizzare comunicazioni di dati e che devono essere equipaggiati con un CVR, devono registrare mediante un registratore, dove applicabile:
|
b) |
Il registratore deve utilizzare un metodo digitale per registrare e memorizzare i dati e le informazioni e un metodo per estrarre facilmente tali dati. Il sistema di registrazione deve permettere di associare i dati con quelli registrati al suolo. |
c) |
Il registratore deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati per almeno la stessa durata come indicato per i CVR nella norma SPO.IDE.A.140. |
d) |
Il registratore deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
e) |
I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine della registrazione sono gli stessi requisiti applicabili per il CVR contenuti nella norma SPO.IDE.A.140, lettere d) e e). |
SPO.IDE.A.155 Registratore combinato FDR e CVR
Il rispetto dei requisiti in materia di CVR e FDR può essere conseguito tramite:
a) |
un solo registratore combinato FDR e CVR se il velivolo deve essere dotato di un CVR o di un FDR; oppure |
b) |
due registratori combinati FDR e CVR se il velivolo deve essere dotato di un CVR e di un FDR. |
SPO.IDE.A.160 Sedili, cinture e sistemi di vincolo
I velivoli devono essere equipaggiati con:
a) |
un posto o postazione per ogni membro d’equipaggio o specialista a bordo; |
b) |
una cintura di sicurezza per ogni sedile, e dispositivi di ritenuta per ciascuna postazione; |
c) |
nel caso di velivoli a motore non complessi, una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto su tutti i sedili dell’equipaggio di condotta, con un unico punto di sgancio. |
d) |
nel caso di velivoli a motore complessi, una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto che incorpori un sistema che trattiene automaticamente il busto dell’occupante in caso di decelerazione rapida:
|
SPO.IDE.A.165 Kit di pronto soccorso
a) |
I velivoli devono essere dotati di un kit di pronto soccorso. |
b) |
Il kit di pronto soccorso deve essere:
|
SPO.IDE.A.170 Ossigeno supplementare – velivoli pressurizzati
a) |
I velivoli pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire i quantitativi di ossigeno richiesti. |
b) |
I velivoli pressurizzati utilizzati al di sopra di altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri supera 10 000 piedi devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per tutti i membri di equipaggio e gli specialisti almeno:
|
c) |
I velivoli pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo sopra 25 000 piedi devono, in aggiunta, essere muniti di:
|
SPO.IDE.A.175 Ossigeno supplementare – velivoli non pressurizzati
a) |
I velivoli non pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire i quantitativi di ossigeno richiesti. |
b) |
I velivoli non pressurizzati utilizzati sopra altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri supera 10 000 piedi devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:
|
c) |
Nonostante la lettera b), possono essere effettuate escursioni di una durata determinata tra 13 000 piedi e 16 000 piedi senza ossigeno, secondo la norma SPO.OP.195, lettera b). |
SPO.IDE.A.180 Estintori a mano
a) |
I velivoli, eccetto i motoalianti (TMG) e i velivoli ELA1, devono essere dotati di almeno un estintore a mano:
|
b) |
Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici. |
SPO.IDE.A.181 Asce di salvataggio e piedi di porco
I velivoli con una MCTOM superiore a 5 700 kg devono essere equipaggiato con almeno un’ascia o un piede di porco in cabina di pilotaggio.
SPO.IDE.A.185 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
Se vengono contrassegnate zone della fusoliera dell’aeroplano adatte a essere penetrate dalle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali zone devono essere contrassegnate come indicato alla figura 1.
Figura 1
Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
SPO.IDE.A.190 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)
a) |
I velivoli devono essere equipaggiati con:
|
b) |
Gli ELT di qualunque tipo e i PLB devono essere in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz. |
SPO.IDE.A.195 Voli sopra l’acqua
a) |
I seguenti velivoli devono essere equipaggiati con un giubbotto salvagente o un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla postazione della persona cui è destinato:
|
b) |
Ciascun giubbotto salvagente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone. |
c) |
Gli idrovolanti utilizzati per voli sull’acqua devono essere equipaggiati con:
|
d) |
Il pilota in comando di un velivolo utilizzato a una distanza dalla costa dove sarebbe possibile effettuare un atterraggio di emergenza maggiore di quella corrispondente a 30 minuti di volo alla velocità normale di crociera o 50 NM, a seconda di quale dei due valori è minore, deve determinare i rischi per la sopravvivenza degli occupanti del velivolo in caso di ammaraggio, in base ai quali deve determinare il trasporto di:
|
SPO.IDE.A.200 Equipaggiamento di sopravvivenza
a) |
I velivoli impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati dei seguenti equipaggiamenti:
|
b) |
L’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare specificato alla lettera a), punto 3, non è obbligatorio a bordo se il velivolo:
|
SPO.IDE.A.205 Attrezzature di protezione individuale
Ogni persona a bordo deve indossare dispositivi di protezione individuale che siano adeguati per il tipo di operazione che deve essere intrapresa.
SPO.IDE.A.210 Cuffia
a) |
I velivoli devono essere dotati di cuffie con un microfono o equivalente per ciascun membro d’equipaggio di condotta alla propria postazione nella cabina di pilotaggio. |
b) |
I velivoli impiegati in voli IFR o di notte devono essere dotati di un tasto di trasmissione sul volantino per ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto. |
SPO.IDE.A.215 Apparecchiature radio
a) |
I velivoli impiegati in voli IFR o di notte, o quando ciò è previsto dai requisiti applicabili dello spazio aereo, devono essere dotati delle apparecchiature radio che, in condizioni di propagazione radio normali, devono essere in grado di:
|
b) |
Se viene richiesta più di un’apparecchiatura radio, ciascuna deve essere indipendente dalle altre, in modo che un’avaria a un’apparecchiatura non causi un’avaria a un’altra. |
SPO.IDE.A.220 Apparati di navigazione
a) |
I velivoli devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permettere di procedere conformemente:
|
b) |
I velivoli devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente alla lettera a), o il completamento in sicurezza di adeguati interventi di emergenza. |
c) |
I velivoli utilizzati in voli per i quali è previsto un atterraggio in IMC devono essere dotati di apparati adeguati in grado di fornire indicazioni fino a un punto dal quale può essere svolto un atterraggio in VMC. I suddetti apparati devono essere in grado di fornire tale guida per ogni aerodromo dove si intende atterrare in IMC e per ogni aerodromo alternato. |
SPO.IDE.A.225 Trasponder
Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, i velivoli devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.
SEZIONE 2
Elicotteri
SPO.IDE.H.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità
a) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati conformemente alle prescrizioni di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano:
|
b) |
I seguenti elementi, se richiesti dal presente Capo, non prevedono un’approvazione di equipaggiamento:
|
c) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati applicabili, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni:
|
d) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli. |
e) |
Gli strumenti utilizzati da un membro dell’equipaggio di condotta sono disposti in modo da permettere al membro d’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda in avanti lungo la traiettoria di volo. |
f) |
Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato. |
SPO.IDE.H.105 Equipaggiamento minimo per il volo
Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti dell’elicottero o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia inoperativo o mancante, a meno che:
a) |
l’elicottero sia utilizzato conformemente alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), se definita; |
b) |
nel caso di elicotteri a motore complessi e di elicotteri utilizzati in operazioni commerciali, l’operatore sia approvato dall’autorità competente a operare l’elicottero entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL); oppure |
c) |
l’elicottero sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili. |
SPO.IDE.H.115 Luci operative
Gli elicotteri utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:
a) |
un sistema di luci anticollisione; |
b) |
luci di navigazione/posizione; |
c) |
un faro di atterraggio; |
d) |
un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico dell’elicottero, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro dell’elicottero; |
e) |
un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico dell’elicottero, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti i compartimenti passeggeri; |
f) |
una torcia portatile individuale per ogni postazione dei membri d’equipaggio; e |
g) |
luci che permettano di conformarsi alla normativa internazionale sulla prevenzione delle collisioni in mare qualora l’elicottero sia anfibio. |
SPO.IDE.H.120 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
a) |
Gli elicotteri impiegati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati di un dispositivo per misurare e indicare:
|
b) |
Gli elicotteri impiegati in VMC sull’acqua e non visibili dal suolo o in VMC di notte, devono essere, in aggiunta alla lettera a), dotati di:
|
c) |
Gli elicotteri utilizzati in condizioni di visibilità inferiore a 1 500 metri, o in condizioni tali da non poter mantenere l’elicottero in un sentiero di volo desiderato senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alle lettere a) e b), con un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti dell’anemometro di cui alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento. |
d) |
Se sono richiesti due piloti, gli elicotteri devono avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
|
SPO.IDE.H.125 Operazioni IFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
Gli elicotteri impiegati in voli IFR devono essere equipaggiati con:
a) |
un dispositivo per misurare e indicare:
|
b) |
un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata; |
c) |
se sono richiesti due piloti un dispositivo aggiuntivo separato per indicare:
|
d) |
un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti dell’anemometro di cui alla lettera a), punto 4, e alla lettera c), punto 2, dovuti a condensazione o ghiacciamento; |
e) |
un dispositivo aggiuntivo per misurare e indicare l’assetto come strumento di riserva; e |
f) |
i seguenti elementi per elicotteri complessi a motore:
|
SPO.IDE.H.126 Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR
Gli elicotteri impiegati in voli IFR con un solo pilota devono essere dotati di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.
SPO.IDE.H.132 Sistema meteorologico di bordo – elicotteri a motore complessi
Gli elicotteri utilizzati in voli IFR o di notte devono essere dotati di un sistema meteorologico di bordo se le previsioni meteorologiche prevedono che possano verificarsi sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rilevabili con un sistema meteorologico di bordo.
SPO.IDE.H.133 Equipaggiamenti supplementari per operazioni in condizioni di ghiacciamento notturne – elicotteri a motore complessi
a) |
Gli elicotteri impiegati di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive devono essere dotati di un mezzo che permetta di illuminare o di rilevare la formazione di ghiaccio. |
b) |
Il sistema di illuminazione non deve provocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio di condotta nello svolgimento dei loro compiti. |
SPO.IDE.H.135 Sistema interfonico per i membri dell’equipaggio di condotta
Gli elicotteri a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri d’equipaggio di condotta.
SPO.IDE.H.140 Fonoregistratori in cabina di pilotaggio
a) |
Gli elicotteri con una MCTOM superiore a 7 000 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 devono essere dotati di un CVR. |
b) |
Il CVR deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 2 ore. |
c) |
Il CVR deve registrare, con riferimento a una scala del tempo:
|
d) |
Il CVR deve iniziare automaticamente a registrare prima che l’elicottero si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando l’elicottero non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
In aggiunta alla lettera d), a seconda della disponibilità di energia elettrica, il CVR deve iniziare a registrare il più presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo. |
f) |
Il CVR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
SPO.IDE.H.145 Registratore dei dati di volo
a) |
Gli elicotteri con una MCTOM superiore a 3 175 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 devono essere dotati di un registratore dei dati di volo (FDR) che impieghi un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dei dati e per il quale sia disponibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione. |
b) |
Il registratore dei dati di volo deve registrare i parametri richiesti per determinare accuratamente la traiettoria di volo, la velocità, la potenza, la configurazione e l’utilizzo dei motori e deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 10 ore di funzionamento. |
c) |
I dati devono essere ottenuti da fonti dell’elicottero che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. |
d) |
Il registratore dei dati di volo deve iniziare a registrare i dati automaticamente prima che l’elicottero sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve interrompersi automaticamente dopo che l’elicottero non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
Il FDR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
SPO.IDE.H.150 Registrazioni delle comunicazioni dei dati
a) |
Gli elicotteri il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 che sono in grado di utilizzare comunicazioni di dati e che devono obbligatoriamente essere equipaggiati con un CVR, devono registrare mediante un registratore, se pertinente:
|
b) |
Il registratore deve utilizzare un metodo digitale per registrare e memorizzare i dati e le informazioni e un metodo per estrarre facilmente tali dati. Il sistema di registrazione deve permettere di associare i dati con quelli registrati al suolo. |
c) |
Il registratore deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati per almeno la stessa durata come indicato per i CVR nella norma SPO.IDE.H.140. |
d) |
Il registratore deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
e) |
I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine della registrazione sono gli stessi requisiti applicabili per il CVR contenuti nella norma SPO.IDE.H.140, lettere d) ed e). |
SPO.IDE.H.155 Registratore combinato FDR e CVR
Il rispetto dei requisiti in materia di CVR e FDR può essere conseguito tramite l’utilizzo di un registratore combinato FDR e CVR.
SPO.IDE.H.160 Sedili, cinture e sistemi di ritenuta
a) |
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con:
|
b) |
Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve avere un unico punto di sgancio. |
SPO.IDE.H.165 Kit di pronto soccorso
a) |
Gli elicotteri devono essere dotati di un kit di pronto soccorso. |
b) |
Il kit di pronto soccorso deve essere:
|
SPO.IDE.H.175 Ossigeno – elicotteri non pressurizzati
a) |
Gli elicotteri non pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire i quantitativi di ossigeno richiesti. |
b) |
Gli elicotteri non pressurizzati utilizzati sopra altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri supera 10 000 piedi devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:
|
c) |
Nonostante la lettera b), possono essere effettuate escursioni di una durata determinata tra 13 000 piedi e 16 000 piedi senza ossigeno, secondo la norma SPO.OP.195, lettera b). |
SPO.IDE.H.180 Estintori a mano
a) |
Gli elicotteri, ad eccezione degli elicotteri ELA2, devono essere dotati di almeno un estintore a mano:
|
b) |
Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici. |
SPO.IDE.H.185 Indicazione delle zone di penetrazione
Se vengono contrassegnate zone della fusoliera dell’elicottero adatte per l’ingresso delle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali zone devono essere contrassegnate come indicato alla figura 1.
Figura 1
Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
SPO.IDE.H.190 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)
a) |
Gli elicotteri certificati per una configurazione massima di sedili passeggeri superiore a sei devono essere dotati di:
|
b) |
Gli elicotteri certificati per una configurazione massima di sedili passeggeri uguale o minore di sei devono essere dotati di un ELT di sopravvivenza [ELT(S)] o un localizzatore personale satellitare (PLB), trasportato da un membro dell’equipaggio o da un passeggero. |
c) |
Gli ELT di qualunque tipo e i PLB devono essere in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz. |
SPO.IDE.H.195 Voli sull’acqua – elicotteri a motore non complessi
a) |
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con un giubbotto salvagente o un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla postazione della persona cui è destinato:
|
b) |
Ciascun giubbotto salvagente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone. |
c) |
Il pilota in comando di un elicottero utilizzato in un volo sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 30 minuti di volo alla velocità normale di crociera o 50 NM, a seconda di quale dei due valori è minore, deve determinare i rischi per la sopravvivenza degli occupanti dell’elicottero in caso di ammaraggio, in base ai quali deve determinare il trasporto di:
|
d) |
Il pilota in comando deve determinare i rischi di sopravvivenza degli occupanti dell’elicottero in caso di ammaraggio al momento di decidere se i giubbotti salvagente di cui alla lettera a) devono essere indossati da tutti gli occupanti. |
SPO.IDE.H.197 Giubbotti di salvataggio – elicotteri a motore complessi
a) |
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con un giubbotto salvagente o un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla postazione della persona cui è destinato, quando:
|
b) |
Ciascun giubbotto salvagente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone. |
SPO.IDE.H.198 Giubbotti di salvataggio – elicotteri a motore complessi
Ogni persona a bordo deve indossare una tuta termica nei seguenti casi:
a) |
in voli sull’acqua in supporto delle operazioni fuori costa, a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, dove in caso di avaria al motore critico l’elicottero è in grado di mantenere il volo livellato e se:
|
b) |
quando viene deciso dal pilota responsabile sulla base di una valutazione del rischio tenendo conto delle seguenti condizioni:
|
SPO.IDE.H.199 Canotti di salvataggio, ELT di sopravvivenza ed equipaggiamento di sopravvivenza per voli prolungati sopra l’acqua – elicotteri a motore complessi
Gli elicotteri impiegati:
a) |
in voli sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, dove in caso di avaria al motore critico l’elicottero è in grado di mantenere il volo livellato; oppure |
b) |
in voli sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 3 minuti di volo alla velocità normale di crociera, dove in caso di avaria al motore critico l’elicottero non è in grado di mantenere il volo livellato e se così deciso dal pilota in comando sulla base di una valutazione del rischio, devono essere equipaggiati con:
|
SPO.IDE.H.200 Equipaggiamento di sopravvivenza
Gli elicotteri impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati dei seguenti equipaggiamenti:
a) |
equipaggiamento di segnalazione che permette di inviare i segnali di soccorso; |
b) |
almeno un ELT di sopravvivenza (ELT(S)]; e |
c) |
l’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare per l’itinerario da seguire, tenendo conto del numero di passeggeri a bordo. |
SPO.IDE.H.201 Requisiti aggiuntivi per gli elicotteri impiegati in operazioni fuori costa in un’area di mare ostile – elicotteri a motore complessi
Gli elicotteri impiegati in operazioni fuori costa in un’area di mare ostile, a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, devono soddisfare i seguenti requisiti:
a) |
nei casi in cui le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche a disposizione del pilota in comando indicano che la temperatura del mare sia inferiore a 10 °C durante il volo, o se il tempo stimato di salvataggio eccede il tempo di sopravvivenza calcolato o il volo è pianificato per essere svolto di notte, tutte le persone a bordo devono indossare una tuta termica; |
b) |
tutti i canotti di salvataggio trasportati in conformità alla norma SPO.IDE.H.199 devono essere installati in modo da essere utilizzabili in condizioni di mare nelle quali l’ammaraggio dell’elicottero, le caratteristiche di galleggiamento e manovrabilità sono state valutate al fine di soddisfare i requisiti di ammaraggio per la certificazione; |
c) |
l’elicottero deve essere equipaggiato con un sistema di illuminazione di emergenza con alimentazione indipendente per fornire una sorgente di illuminazione generale in cabina al fine di facilitare l’evacuazione dell’elicottero; |
d) |
tutte le uscite di emergenza, incluse le uscite d’emergenza per l’equipaggio e i mezzi per aprirle devono essere marcate in modo vistoso per guidare gli occupanti che devono utilizzarle di giorno o al buio. Tali indicazioni devono essere progettate per rimanere visibili nei casi in cui l’elicottero sia capovolto e la cabina sommersa; |
e) |
tutte le porte non eiettabili che sono designate come uscite di emergenza in caso di ammaraggio devono avere dei mezzi per bloccarle nella posizione aperta in modo tale da non interferire con l’uscita degli occupanti in qualunque condizione di mare fino al massimo richiesto per la valutazione per l’ammaraggio e il galleggiamento; |
f) |
tutte le porte, finestre o altre aperture nella cabina passeggeri destinate a essere utilizzate allo scopo di un’evacuazione sott’acqua devono essere dotate di mezzi tali da renderle utilizzabili durante un’emergenza; |
g) |
i giubbotti di salvataggio devono essere indossati sempre, a meno che i passeggeri o i membri d’equipaggio indossino una tuta termica integrata che soddisfa il requisito combinato della tuta termica e giubbotto di salvataggio. |
SPO.IDE.H.202 Elicotteri certificati per l’impiego sull’acqua – equipaggiamenti vari
Gli elicotteri certificati per voli sull’acqua devono essere equipaggiati con:
a) |
un’ancora galleggiante e altro equipaggiamento necessario per facilitare l’ormeggio, l’ancoraggio o la manovra dell’elicottero sull’acqua, appropriato alle sue dimensioni, al suo peso e alle sue caratteristiche di manovrabilità; e |
b) |
equipaggiamenti che permettano di emettere i segnali acustici prescritti nei regolamenti internazionali al fine di evitare le collisioni in mare, se applicabile. |
SPO.IDE.H.203 Tutti gli elicotteri in volo sull’acqua – ammaraggio
Gli elicotteri a motore complessi impiegati in voli sull’acqua in un ambiente ostile a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera e gli elicotteri a motore non complessi in volo sull’acqua in un ambiente ostile al di là di una distanza di 50 NM dalla costa devono essere:
a) |
progettati per atterrare sull’acqua in conformità al codice di aeronavigabilità pertinente; |
b) |
certificati per l’ammaraggio in conformità al codice di aeronavigabilità pertinente; oppure |
c) |
equipaggiati con equipaggiamento di galleggiamento di emergenza. |
SPO.IDE.H.205 Attrezzature di protezione individuale
Ogni persona a bordo deve indossare dispositivi di protezione individuale che siano adeguati per il tipo di operazione che deve essere intrapresa.
SPO.IDE.H.210 Cuffia
Nei casi in cui sia richiesto un sistema di comunicazione radio e/o un sistema di radionavigazione, gli elicotteri devono essere dotati di cuffie con microfono o equivalente e un tasto di trasmissione sui comandi di volo per ciascun pilota richiesto, membro d’equipaggio e/o specialista alla propria postazione.
SPO.IDE.H.215 Apparecchiature radio
a) |
Gli elicotteri impiegati in voli IFR o di notte, o quando richiesto dai requisiti applicabili dello spazio aereo, devono essere dotati delle apparecchiature radio che, in condizioni di propagazione radio normali, devono essere in grado di:
|
b) |
Se viene richiesta più di un’apparecchiatura radio, ciascuna deve essere indipendente dalle altre, in modo che un’avaria a un’apparecchiatura non causi un’avaria a un’altra. |
c) |
Qualora sia obbligatorio un sistema di comunicazione radio, in aggiunta al sistema interfonico per l’equipaggio di condotta previsto alla norma SPO.IDE.H.135, gli elicotteri devono essere dotati di un tasto di trasmissione sui comandi di volo per ciascun pilota richiesto e membro d’equipaggio alla propria postazione. |
SPO.IDE.H.220 Apparati di navigazione
a) |
Gli elicotteri devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permettergli di procedere conformemente:
|
b) |
Gli elicotteri devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente alla lettera a), o il completamento in sicurezza di adeguati interventi di emergenza. |
c) |
Gli elicotteri utilizzati in voli nei quali è previsto di atterrare in IMC devono essere dotati di apparati di navigazione in grado di fornire la guida fino a un punto dal quale può essere effettuato un atterraggio in VMC. I suddetti apparati devono essere in grado di fornire tale guida per ogni aerodromo dove si intende atterrare in IMC e per ogni aerodromo alternato. |
SPO.IDE.H.225 Trasponder
Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli elicotteri devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.
SEZIONE 3
Alianti
SPO.IDE.S.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità
a) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati conformemente alle prescrizioni di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano:
|
b) |
I seguenti elementi, se richiesti dal presente Capo, non prevedono un’approvazione di equipaggiamento:
|
c) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati applicabili, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni:
|
d) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli. |
e) |
Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato. |
SPO.IDE.S.105 Equipaggiamento minimo per il volo
Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti dell’aliante o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni necessari per il volo sia non operativo o mancante, a meno che:
a) |
l’aliante sia utilizzato conformemente alla MEL, se definita; oppure |
b) |
l’aliante sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili. |
SPO.IDE.S.115 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione
a) |
Gli alianti impiegati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati di un dispositivo per misurare e indicare:
|
b) |
Gli alianti impiegati in condizioni tali da non poter mantenere l’aliante nell’assetto desiderato senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alla lettera a), con un dispositivo per misurare e indicare:
|
SPO.IDE.S.120 Cloud flying – strumenti di volo e di navigazione
Gli alianti impiegati in «cloud flying» devono essere equipaggiati con un dispositivo per misurare e indicare:
a) |
la direzione magnetica; |
b) |
il tempo in ore, minuti e secondi; |
c) |
l’altitudine di pressione; |
d) |
la velocità dell’aria indicata; |
e) |
la velocità verticale, e |
f) |
l’assetto o virata e sbandamento. |
SPO.IDE.S.125 Sedili e sistemi di vincolo
a) |
Gli alianti devono essere equipaggiati con:
|
b) |
Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve avere un unico punto di sgancio. |
SPO.IDE.S.130 Ossigeno
Gli alianti utilizzati ad altitudini di pressione superiori a 10 000 ft devono essere dotati di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:
a) |
i membri d’equipaggio per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione si situa tra 10 000 piedi e 13 000 piedi; e |
b) |
tutti i membri d’equipaggio e specialisti per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione sarà superiore a 13 000 piedi. |
SPO.IDE.S.135 Voli sopra l’acqua
Il pilota in comando di un aliante utilizzato sull’acqua deve determinare i rischi di sopravvivenza degli occupanti dell’aliante in caso di ammaraggio, sulla base dei quali deve stabilire se trasportare o meno:
a) |
un giubbotto salvagente o un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile della persona cui è destinato; |
b) |
un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) o un localizzatore personale satellitare (PLB), trasportato da un membro d’equipaggio o da uno specialista, in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz; e |
c) |
equipaggiamento per inviare i segnali di soccorso, durante un volo:
|
SPO.IDE.S.140 Equipaggiamento di sopravvivenza
Gli alianti impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati di equipaggiamento di segnalazione e di sopravvivenza adeguati all’area sorvolata.
SPO.IDE.S.145 Apparecchiature radio
a) |
Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli alianti devono essere dotati di apparecchiature radio in grado di condurre comunicazioni a due vie con le stazioni aeronautiche e sulle frequenze tali da soddisfare i requisiti dello spazio aereo. |
b) |
Le apparecchiature radio, se richieste dalla lettera a), devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz. |
SPO.IDE.S.150 Apparati di navigazione
Gli alianti devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permetter loro di procedere conformemente:
a) |
al piano di volo ATS, se applicabile; e |
b) |
alle prescrizioni dello spazio aereo applicabili. |
SPO.IDE.S.155 Trasponder
Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli alianti devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.
SEZIONE 4
Palloni
SPO.IDE.B.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità
a) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati conformemente alle prescrizioni di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano:
|
b) |
I seguenti elementi, se richiesti dal presente Capo, non prevedono un’approvazione di equipaggiamento:
|
c) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati applicabili, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni:
|
d) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione assegnata al membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli. |
e) |
Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato. |
SPO.IDE.B.105 Equipaggiamento minimo per il volo
Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti del pallone o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia non operativo, a meno che:
a) |
il pallone sia utilizzato conformemente alla MEL, se definita; oppure |
b) |
il pallone sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili. |
SPO.IDE.B.110 Luci operative
I palloni utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:
a) |
luci anticollisione; |
b) |
un mezzo per fornire un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro del pallone; |
c) |
una torcia portatile individuale. |
SPO.IDE.B.115 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
I palloni utilizzati nei voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con:
a) |
un dispositivo per indicare la direzione di deriva, e |
b) |
un dispositivo per misurare e indicare:
|
SPO.IDE.B.120 Kit di pronto soccorso
a) |
I palloni devono essere dotati di un kit di pronto soccorso. |
b) |
Il kit di pronto soccorso deve essere:
|
SPO.IDE.B.121 Ossigeno
I palloni utilizzati ad altitudini di pressione superiori a 10 000 ft devono essere dotati di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:
a) |
i membri d’equipaggio per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione si situa tra 10 000 piedi e 13 000 piedi; e |
b) |
tutti i membri d’equipaggio e specialisti per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione sarà superiore a 13 000 piedi. |
SPO.IDE.B.125 Estintori a mano
I palloni ad aria calda devono essere dotati di almeno un estintore a mano, se richiesto dalle specifiche di certificazione applicabili.
SPO.IDE.B.130 Voli sopra l’acqua
Il pilota in comando di un pallone utilizzato sull’acqua deve determinare i rischi di sopravvivenza degli occupanti del pallone in caso di ammaraggio, sulla base dei quali deve stabilire se trasportare o meno:
a) |
un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dalla postazione della persona cui è destinato; |
b) |
un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) o un localizzatore personale satellitare (PLB), trasportato da un membro d’equipaggio o da uno specialista, in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz; e |
c) |
equipaggiamento per inviare i segnali di soccorso. |
SPO.IDE.B.135 Equipaggiamento di sopravvivenza
I palloni impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati di equipaggiamento di segnalazione e di sopravvivenza adeguati all’area sorvolata.
SPO.IDE.B.140 Equipaggiamenti vari
I palloni devono essere dotati di guanti protettivi per ciascun membro d’equipaggio.
a) |
I palloni ad aria calda (mongolfiere) devono essere equipaggiati con:
|
b) |
I palloni a gas devono essere dotati di:
|
SPO.IDE.B.145 Apparecchiature radio
a) |
Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, i palloni devono essere dotati di apparecchiature radio in grado di condurre comunicazioni a due vie con le stazioni aeronautiche e sulle frequenze tali da soddisfare i requisiti dello spazio aereo. |
b) |
Le apparecchiature radio, se richieste dalla lettera a), devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz. |
SPO.IDE.B.150 Trasponder
Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, i palloni devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.
CAPO E
REQUISITI SPECIFICI
SEZIONE 1
Operazioni di carico esterno imbragato dell’elicottero (HESLO)
SPO.SPEC.HESLO.100 Procedure operative standard
Le procedure operative standard per HESLO devono specificare:
a) |
l’equipaggiamento da trasportare, incluse le sue limitazioni operative e le corrispondenti voci nella lista dell’equipaggiamento minimo (MEL), se pertinente; |
b) |
la composizione e i requisiti relativi all’esperienza dei membri dell’equipaggio e degli specialisti; |
c) |
la formazione pertinente per membri d’equipaggio e specialisti per assolvere il loro compito e la qualifica e nomina delle persone che sono preposte a questo tipo di formazione per i membri dell’equipaggio e specialisti; |
d) |
le responsabilità e gli obblighi dei membri dell’equipaggio e specialisti; |
e) |
i criteri di prestazione necessari che devono essere soddisfatti per condurre operazioni HESLO; |
f) |
procedure normali, speciali e di emergenza. |
SPO.SPEC.HESLO.105 Attrezzature HESLO specifiche
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con almeno:
a) |
uno specchio di sicurezza del carico o mezzi alternativi per vedere il gancio/carico; e |
b) |
un contatore di carico, a meno che vi sia un altro metodo per determinare il peso del carico. |
SPO.SPEC.HESLO.110 Trasporto di merci pericolose
L’operatore che trasporta merci pericolose verso o da siti senza equipaggio o località remote chiede all’autorità competente una esenzione dalle disposizioni delle Istruzioni tecniche se non intende conformarsi agli altri requisiti di queste istruzioni.
SEZIONE 2
Operazioni di carico esterno umano (HEC)
SPO.SPEC.HESLO.100 Procedure operative standard
Le procedure operative standard per HEC devono specificare:
a) |
l’equipaggiamento da trasportare, incluse le sue limitazioni operative e le corrispondenti voci nella lista dell’equipaggiamento minimo (MEL), se pertinente; |
b) |
la composizione e i requisiti relativi all’esperienza dei membri dell’equipaggio e degli specialisti; |
c) |
la formazione pertinente per membri d’equipaggio e specialisti per assolvere il loro compito e la qualifica e nomina delle persone che sono preposte a questo tipo di formazione per i membri dell’equipaggio e specialisti; |
d) |
le responsabilità e gli obblighi dei membri dell’equipaggio e specialisti; |
e) |
i criteri di prestazione necessari che devono essere soddisfatti per condurre operazioni HEC; |
f) |
procedure normali, speciali e di emergenza. |
SPO.SPEC.HEC.105 Attrezzature HEC specifiche
a) |
L’elicottero deve essere equipaggiato con:
|
b) |
L’installazione di tutte le attrezzature con gancio di carico e verricello e ogni successiva modifica devono avere un’approvazione di aeronavigabilità adeguata alle funzioni che si vogliono effettuare. |
SEZIONE 3
Operazioni con paracadute (PAR)
SPO.SPEC.PAR.100 Procedure operative standard
Le procedure operative standard per PAR devono specificare:
a) |
l’equipaggiamento da trasportare, incluse le sue limitazioni operative e le corrispondenti voci nella lista dell’equipaggiamento minimo (MEL), se pertinente; |
b) |
la composizione e i requisiti relativi all’esperienza dei membri dell’equipaggio e degli specialisti; |
c) |
la formazione pertinente per membri d’equipaggio e specialisti per assolvere il loro compito e la qualifica e nomina delle persone che sono preposte a questo tipo di formazione per i membri dell’equipaggio e specialisti; |
d) |
le responsabilità e gli obblighi dei membri dell’equipaggio e specialisti; |
e) |
i criteri di prestazione necessari che devono essere soddisfatti per condurre operazioni con paracadute; |
f) |
procedure normali, speciali e di emergenza. |
SPO.SPEC.PAR.105 Trasporto di membri dell’equipaggio e specialisti
Il requisito relativo alle responsabilità degli specialisti di cui alla norma SPO.GEN.106, lettera c) non si applica agli specialisti che effettuano lanci con il paracadute.
SPO.SPEC.PAR.110 Posti a sedere
Nonostante le norme SPO.IDE.A.160, lettera a) e SPO.IDE.H.160, lettera a), punto 1), il pavimento dell’aeromobile può essere utilizzato come posto a sedere, a condizione che siano disponibili per gli specialisti strumenti a cui tenersi o fissarsi.
SPO.SPEC.PAR.115 Ossigeno
Nonostante la norma SPO.OP.195, lettera a), l’obbligo di utilizzare l’ossigeno supplementare non si applica ai membri d’equipaggio che non siano il pilota in comando e agli specialisti che esercitano funzioni essenziali per l’attività specializzata, ogni volta che l’altitudine di cabina:
a) |
supera 13 000 piedi, per un periodo non superiore a 6 minuti, |
b) |
supera 15 000 piedi, per un periodo non superiore a 3 minuti. |
SPO.SPEC.PAR.120 Voli sopra l’acqua
Quando trasporta più di 6 persone, il pilota in comando di un pallone utilizzato sull’acqua determina i rischi per la sopravvivenza degli occupanti del pallone in caso di ammaraggio forzato, sulla cui base egli stabilisce il trasporto di un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) in grado di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz.
SPO.SPEC.PAR.125 Immissione di merci pericolose
Nonostante la norma SPO.GEN.155, i paracadutisti possono uscire dall’aeromobile per dimostrazioni con il paracadute sopra aree congestionate di città, paesi, insediamenti o sopra assembramenti di persone all’aperto portando dispositivi di addestramento fumogeni, purché fabbricati a questo scopo.
SEZIONE 4
Voli acrobatici (ABF)
SPO.SPEC.ABF.100 Procedure operative standard
Le procedure operative standard per ABF devono specificare:
a) |
l’equipaggiamento da trasportare, incluse le sue limitazioni operative e le corrispondenti voci nella lista dell’equipaggiamento minimo (MEL), se pertinente; |
b) |
la composizione e i requisiti relativi all’esperienza dei membri dell’equipaggio e degli specialisti; |
c) |
la formazione pertinente per membri d’equipaggio e specialisti per assolvere il loro compito e la qualifica e nomina delle persone che sono preposte a questo tipo di formazione per i membri dell’equipaggio e specialisti; |
d) |
le responsabilità e gli obblighi dei membri dell’equipaggio e specialisti; |
e) |
i criteri di prestazione necessari che devono essere soddisfatti per effettuare voli acrobatici; |
f) |
procedure normali, speciali e di emergenza. |
SPO.SPEC.ABF.105 Documenti, manuali e informazioni obbligatori a bordo
I seguenti documenti e informazioni elencati alla norma SPO.GEN.140, lettera a) non devono essere trasportati durante i voli acrobatici:
a) |
i dettagli del piano di volo ATS presentato, se pertinente; |
b) |
carte aeronautiche attuali e adeguate per la rotta/area del volo proposto e tutte le rotte sulle quali il volo potrebbe essere dirottato; |
c) |
informazioni su procedure e segnali visivi per l’utilizzo da parte di aeromobili intercettanti e intercettati; e |
d) |
informazioni riguardanti i servizi di ricerca e salvataggio per la zona interessata dal volo. |
SPO.SPEC.ABF.115 Attrezzature
I seguenti requisiti sulle apparecchiature non devono essere applicati ai voli acrobatici:
a) |
kit di pronto soccorso come previsto alle norme SPO.IDE.A.165 e SPO.IDE.H.165; |
b) |
estintori a mano come previsto alle norme SPO.IDE.A.180 e SPO.IDE.H.180; e |
c) |
trasmettitori localizzatori di emergenza o localizzatori personali satellitari come previsto alle norme SPO.IDE.A.190 e SPO.IDE.H.190.» |