ISSN 1977-0707
doi:10.3000/19770707.L_2012.353.ita
Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea
L 353
Edizione in lingua italiana
Legislazione
55° anno
21 dicembre 2012
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ISSN 1977-0707 doi:10.3000/19770707.L_2012.353.ita |
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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 353 |
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Edizione in lingua italiana |
Legislazione |
55° anno |
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(1) Testo rilevante ai fini del SEE |
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IT |
Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata. I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
II Atti non legislativi
REGOLAMENTI
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21.12.2012 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 353/1 |
REGOLAMENTO (UE) N. 1229/2012 DELLA COMMISSIONE
del 10 dicembre 2012
che modifica gli allegati IV e XII della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (1), in particolare l’articolo 39, paragrafi 2 e 3,
considerando quanto segue:
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(1) |
La direttiva 2007/46/CE istituisce un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali di tutti i nuovi veicoli. In particolare, essa contiene gli atti normativi che fissano i requisiti tecnici che devono essere soddisfatti perché ai veicoli sia rilasciata l’omologazione CE. |
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(2) |
L’allegato IV, parte 1, della direttiva 2007/46/CE, contiene un elenco degli atti normativi per l’omologazione CE dei veicoli prodotti in serie illimitata. La direttiva 2007/46/CE è stata modificata varie volte e tale elenco è stato aggiornato di conseguenza. |
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(3) |
Il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell’omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (2), abroga diverse direttive, che sono state sostituite dai regolamenti corrispondenti della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) e da regolamenti della Commissione. Di tali cambiamenti deve tener conto l’allegato IV della direttiva 2007/46/CE. |
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(4) |
È essenziale adattare le prescrizioni per l’omologazione CE delle piccole serie affinché i costruttori che producono piccole serie di veicoli possano continuare ad avere accesso al mercato interno. A tale scopo, è necessario adottare misure semplificate per ridurre i costi richiesti dal processo di omologazione, garantendo allo stesso tempo un alto livello di sicurezza stradale e di protezione dell’ambiente. |
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(5) |
Dato che i veicoli N1 presentano caratteristiche costruttive simili a quelle dei veicoli M1, è opportuno stabilire anche i requisiti tecnici armonizzati per i veicoli della categoria N1, affinché tali veicoli prodotti in piccole serie possano accedere al mercato interno. |
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(6) |
È essenziale che i requisiti stabiliti nell’allegato IV, appendice 1, della direttiva 2007/46/CE, siano applicati a tutti i veicoli nuovi. Occorre tuttavia che i costruttori dispongano del tempo sufficiente per poter adattare i veicoli alle nuove prescrizioni. |
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(7) |
Nell’allegato XII, parte A, punti 1 e 2, della direttiva 2007/46/CE, sono fissati i limiti quantitativi ai fini dell’omologazione CE delle piccole serie. Nell’estendere l’omologazione CE delle piccole serie ai veicoli della categoria N1, è opportuno introdurre un limite quantitativo per i veicoli di questa categoria. Analogamente, dato che l’omologazione CE ha lo scopo di favorire l’accesso al mercato interno, occorre limitare al minimo necessario il numero dei veicoli della categoria N1 che possono beneficiare dell’omologazione nazionale a norma dell’articolo 23 della direttiva 2007/46/CE. Pertanto, è necessario stabilire la quantità di questi veicoli. |
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(8) |
Gli allegati IV e XII della direttiva 2007/46/CE devono quindi essere modificati di conseguenza. |
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(9) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato tecnico — Veicoli a motore, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Gli allegati IV e XII della direttiva 2007/46/CE sono modificati come indicato nell’allegato del presente regolamento.
Articolo 2
La validità delle omologazioni CE delle piccole serie rilasciate prima del 1o novembre 2012 cessa il 31 ottobre 2016. Le autorità nazionali non considerano più validi i certificati di conformità per i veicoli ai fini dell’articolo 26, paragrafo 1, della direttiva 2007/46/CE, a meno che le omologazioni in questione siano state aggiornate secondo le prescrizioni dell’allegato IV, appendice 1, della direttiva 2007/46/CE.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Tuttavia, il punto 1, lettera b), dell’allegato, si applica alle date ivi indicate.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 10 dicembre 2012
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
ALLEGATO
La direttiva 2007/46/CE è così modificata:
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1) |
l’allegato IV è così modificato:
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2) |
la parte A dell’allegato XII è così modificata:
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(1) Per i veicoli la cui massa di riferimento non supera i 2 610 kg. Su richiesta del costruttore può essere applicato ai veicoli con una massa di riferimento non superiore a 2 840 kg.
(2) Nel caso di veicoli dotati di un impianto GPL o GNC, è obbligatoria un’omologazione a norma dei regolamenti UNECE n. 67 o n. 110.
(3) Il montaggio di un sistema elettronico di controllo della stabilità (ESC) è obbligatorio a norma dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 661/2009. Pertanto, ai fini dell’omologazione CE dei nuovi tipi di veicoli nonché dell’immatricolazione, della vendita e dell’entrata in servizio di veicoli nuovi, devono essere rispettate le prescrizioni dell’allegato 21 del regolamento UNECE n. 13. Invece delle date fissate nel regolamento UNECE n. 13 si applicano le date di attuazione fissate nell’articolo 13 del regolamento (CE) n. 661/2009.
(4) Il montaggio di un sistema ESC è obbligatorio a norma dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 661/2009. Pertanto, ai fini dell’omologazione CE dei nuovi tipi di veicoli nonché dell’immatricolazione, della vendita e dell’entrata in servizio di veicoli nuovi devono essere rispettate le prescrizioni dell’allegato 9, parte A, del regolamento UNECE n. 13-H. Invece delle date fissate nel regolamento UNECE n. 13-H si applicano le date di attuazione fissate nell’articolo 13 del regolamento (CE) n. 661/2009.
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(4A) |
Se installato, il dispositivo di protezione deve essere conforme ai requisiti del regolamento UNECE n. 18. |
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(4B) |
Questo regolamento si applica ai sedili che non rientrano nel campo di applicazione del regolamento UNECE n. 80. |
(5) I veicoli di questa categoria sono muniti di un sistema adeguato di sbrinamento e di disappannamento del parabrezza.
(6) I veicoli di questa categoria sono muniti di lavacristalli e tergicristalli adeguati.
(7) Nel caso di veicoli muniti di motopropulsore elettrico è prescritta un’omologazione del veicolo conforme al regolamento UNECE n. 85.
(8) Per i veicoli con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg che non hanno beneficiato della possibilità di cui alla nota (1).
(9) Per i veicoli con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg che non sono omologati (su richiesta del costruttore e a condizione che la loro massa di riferimento non superi 2 840 kg) a norma del regolamento (CE) n. 715/2007.
Per altre opzioni, vedere l’articolo 2 del regolamento (CE) n. 595/2009.
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(9A) |
Si applica solo se tali veicoli sono dotati dispositivi soggetti al regolamento UNECE n. 64. Il sistema di controllo della pressione dei pneumatici per i veicoli M1 si applica su base obbligatoria in conformità all’articolo 9, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 661/2009. |
(10) Si applica solo per i veicoli muniti di raccordi/o per rimorchi(o).
(11) Si applica ai veicoli con una massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 2,5 tonnellate.
(12) Si applica solo ai veicoli in cui il “punto di riferimento del sedile (punto R)” del sedile più basso non sia situato a più di 700 mm sopra il livello del suolo.
(13) Si applica solo se il costruttore chiede l’omologazione dei veicoli destinati al trasporto di merci pericolose.
(14) Si applica solo ai veicoli della categoria N1, classe I, di cui alla prima tabella, punto 5.3.1.4, dell’allegato I della direttiva 70/220/CEE.
(15) Su richiesta del costruttore può essere rilasciata un’omologazione di questa voce, in alternativa all’ottenimento di un’omologazione delle voci 3 A, 3B, 4 A, 5 A, 6 A, 6B, 7 A, 8 A, 9 A, 9B, 10 A, 12 A, 13 A, 13B, 14 A, 15 A, 15B, 16 A, 17 A, 17B, 18 A, 19 A, 20 A, 21 A, 22 A, 22B, 22C, 23 A, 24 A, 25 A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26 A, 27 A, 28 A, 29 A, 30 A, 31 A, 32 A, 33 A, 34 A, 35 A, 36 A, 37 A, 38 A, 42 A, 43 A, 44 A, 45 A, 46 A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47 A, 48 A, 49 A, 50 A, 50B, 51 A, 52 A, 52B, 53 A, 54 A, 56 A, 57 A e da 64 a 70.»;
(16) Le note esplicative relative all’allegato IV, parte I, si applicano anche alla tabella 1.
(17) Le note esplicative relative all’allegato IV, parte I, si applicano anche alla tabella 2. Le lettere della tabella 2 hanno lo stesso significato di quelle della tabella 1.
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21.12.2012 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 353/31 |
REGOLAMENTO (UE) N. 1230/2012 DELLA COMMISSIONE
del 12 dicembre 2012
che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell’omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (1), in particolare l’articolo 14, paragrafo 1, lettera a),
vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (2), in particolare l’articolo 39, paragrafi 2, 3 e 5,
considerando quanto segue:
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(1) |
Il regolamento (CE) n. 661/2009 è un regolamento distinto ai fini della procedura di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE. |
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(2) |
Il regolamento (CE) n. 661/2009 abroga la direttiva 92/21/CEE del Consiglio, del 31 marzo 1992, relativa alle masse ed alle dimensioni dei veicoli a motore della categoria M1 (3) e la direttiva 97/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 1997, concernente le masse e le dimensioni di alcune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 70/156/CEE (4). I requisiti relativi alle masse e alle dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi stabiliti in tali direttive vanno riportati nel presente regolamento e, se del caso, modificati al fine di adeguarli all’evoluzione delle conoscenze scientifiche e tecniche. |
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(3) |
Il regolamento (CE) n. 661/2009 fissa disposizioni di base sui requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi con riferimento alle loro masse e dimensioni. È quindi necessario stabilire le procedure, le prove e i requisiti specifici per l’omologazione. |
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(4) |
La direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (5) fissa talune dimensioni massime autorizzate sia nel traffico nazionale che internazionale negli Stati membri. È pertanto importante tenere conto, ai fini della costruzione di veicoli, delle dimensioni che sono state già armonizzate nell’Unione in modo da promuovere e garantire la libera circolazione delle merci. |
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(5) |
La direttiva 97/27/CE consentiva agli Stati membri di concedere l’omologazione CE ai veicoli le cui dimensioni più esterne non corrispondevano alle dimensioni massime autorizzate dalla direttiva, nonché di rifiutare l’immatricolazione di veicoli cui era stata concessa l’omologazione CE se le loro dimensioni più esterne non rispettavano le disposizioni della loro normativa nazionale. È importante mantenere la possibilità di consentire, in talune condizioni, l’omologazione di veicoli che superano i limiti autorizzati se ciò è vantaggioso per il traffico stradale e per l’ambiente negli Stati membri in cui l’infrastruttura stradale è adatta. Quindi occorre garantire la possibilità di omologare tali veicoli nell’ambito dell’omologazione di piccole serie o di omologazioni individuali, purché il numero di veicoli che possano beneficiare di una tale deroga a norma dell’articolo 23 della direttiva 2007/46/CE relativa alle dimensioni massime autorizzate sia limitato a quello necessario ai fini del presente regolamento. È pertanto opportuno modificare l’allegato XII della direttiva 2007/46/CE. |
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(6) |
La direttiva 96/53/CE fissa le masse massime autorizzate applicabili solo al traffico internazionale. Tuttavia, essa consente agli Stati membri di continuare ad applicare la propria legislazione nazionale al traffico nazionale. Di conseguenza non sembra fattibile nel breve termine un’armonizzazione della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico e della massa massima ammissibile sugli assi o su un gruppo d’assi ai fini della circolazione negli Stati membri. Tuttavia, vista l’esistenza di norme non armonizzate sulla costruzione delle infrastrutture stradali, è opportuno chiedere agli Stati membri di determinare le masse massime ammissibili dei veicoli per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione che sono consentite nel traffico nazionale o internazionale a norma della direttiva 96/53/CE e di istituire una procedura per tale determinazione. |
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(7) |
Vista l’esperienza acquisita nell’applicazione della normativa dell’Unione relativa alle masse e alle dimensioni dei veicoli, è necessario stabilire concetti chiaramente definiti, alcuni dei quali sono già stati definiti nelle direttive 97/27/CE e 92/21/CEE. Per motivi di coerenza è opportuno riprendere tali definizioni e, se del caso, adeguarle all’evoluzione delle conoscenze scientifiche e tecniche. |
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(8) |
Poiché la definizione dell’effettiva massa di un veicolo individuale è stata inclusa nel presente regolamento, onde evitare confusione nella compilazione del certificato di conformità, è opportuno modificare di conseguenza l’allegato IX della direttiva 2007/46/CE. |
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(9) |
Poiché il Libro bianco «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» (6) ha evidenziato la necessità di migliorare le prestazioni aerodinamiche dei veicoli da strada e la ricerca ha dimostrato che mediante il montaggio di dispositivi aerodinamici è possibile ridurre significativamente il consumo di carburante dei veicoli a motore, e quindi anche le emissioni di CO2, è importante consentire il montaggio sui veicoli di tali dispositivi. Siccome i dispositivi aerodinamici consistono di aggiunte che, a causa della loro progettazione, sporgono oltre la parte più esterna dei veicoli al retro o ai lati, essi devono essere inclusi nell’elenco di dispositivi o apparecchiature che non vengono presi in considerazione per la determinazione delle dimensioni più esterne. Tuttavia è fondamentale limitare la loro sporgenza nella parte posteriore del veicolo o ai lati in modo da non incidere negativamente sulla sicurezza stradale e da consentire il trasporto intermodale. È pertanto opportuno stabilire nel presente regolamento i necessari requisiti tecnici. |
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(10) |
Il software disponibile rende possibile l’utilizzo di metodi di prova virtuale basati su tecniche informatizzate. Dato che tali tecniche consentono prove meno costose e onerose, è opportuno prevedere la possibilità di utilizzarle per verificare se un veicolo può essere manovrato in una traiettoria completa di 360° e per misurare il raggio di curvatura posteriore massimo quando il veicolo viene manovrato nella traiettoria. Di conseguenza, è necessario aggiungere al presente regolamento l’elenco di atti normativi inclusi nell’allegato XVI della direttiva 2007/46/CE. |
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(11) |
Per garantire il buon funzionamento del sistema di omologazione, è opportuno aggiornare gli allegati della direttiva 2007/46/CE. |
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(12) |
Gli allegati I, III, IX, XII e XVI della direttiva 2007/46/CE devono pertanto essere modificati di conseguenza. Dal momento che le disposizioni contenute in tali allegati sono sufficientemente dettagliate e non necessitano dell’adozione da parte degli Stati membri di ulteriori provvedimenti di attuazione, è opportuno sostituirle mediante un regolamento, conformemente all’articolo 39, paragrafo 8, della direttiva 2007/46/CE. |
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(13) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato tecnico veicoli a motore, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. Il regolamento (CE) n. 661/2009 stabilisce i requisiti per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi con riferimento alle loro masse e dimensioni.
2. Il presente regolamento si applica ai veicoli incompleti, completi e completati appartenenti alle categorie M, N e O.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento, si applicano le seguenti definizioni, oltre a quelle contenute nella direttiva 2007/46/CE e nel regolamento (CE) n. 661/2009:
1) «tipo di veicolo»: un insieme di veicoli come definiti nell’allegato II, parte B della direttiva 2007/46/CE;
2) «apparecchiatura standard»: la configurazione di base di un veicolo munito di tutte le caratteristiche necessarie ai sensi degli atti normativi di cui all’allegato IV e all’allegato XI della direttiva 2007/46/CE, incluse tutte le caratteristiche che sono montate senza essere ulteriormente specificate a livello della configurazione o dell’apparecchiatura;
3) «dispositivi opzionali»: tutte le caratteristiche su ordinazione del cliente, non incluse nell’apparecchiatura standard montata sul veicolo sotto la responsabilità del costruttore;
4) «massa in ordine di marcia»:
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a) |
nel caso di un veicolo a motore: la massa del veicolo, con i serbatoi riempiti almeno al 90 %, inclusa la massa del conducente, del carburante e dei liquidi, attrezzato con le apparecchiature standard conformemente alle specifiche del costruttore e, se montati, la massa della carrozzeria, della cabina, dell’aggancio e delle ruote di scorta e degli attrezzi; |
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b) |
nel caso di un rimorchio: la massa del veicolo, inclusi il carburante e i liquidi, attrezzato con le apparecchiature standard conformemente alle specifiche del costruttore e, se sono montati, la massa della carrozzeria, gli agganci supplementari, le ruote di scorta e gli strumenti; |
5) «massa dei dispositivi opzionali»: la massa dei dispositivi che possono essere montati sul veicolo in aggiunta all’apparecchiatura standard, conformemente alle specifiche del costruttore;
6) «massa effettiva del veicolo»: la massa in ordine di marcia più la massa dei dispositivi opzionali montati su un singolo veicolo;
7) «massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico» (M): la massa massima assegnata al veicolo in base alle caratteristiche di costruzione e alle prestazioni; la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico di un rimorchio o di un semirimorchio include la massa statica trasferita al veicolo trainante quando è agganciato;
8) «massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato» (MC): la massa massima assegnata alla combinazione di un veicolo a motore e uno o più rimorchi in base alle caratteristiche di costruzione e alle prestazioni o la massa massima assegnata alla combinazione di una motrice e un semirimorchio;
9) «massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile» (TM): la massa massima di uno o più rimorchi che possono essere trainati da un veicolo trainante che corrisponde al carico totale trasmesso al suolo dalle ruote di un asse o di un gruppo d’assi quando il rimorchio è agganciato alla motrice;
10) «asse»: asse di rotazione comune di due o più ruote motorizzate o a rotazione libera, e in uno o più segmenti ubicati nello stesso piano perpendicolare alla linea centrale longitudinale del veicolo;
11) «gruppo d’assi»: un numero di assi che hanno una distanza tra due assi che è limitata a una delle distanze tra due assi denominata distanza «d» nell’allegato I della direttiva 96/53/CE e che interagisce a causa della progettazione specifica della sospensione;
12) «asse unico»: un asse che non può essere considerato parte di un gruppo d’assi;
13) «massa massima tecnicamente ammissibile sull’asse» (m): la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile trasmesso al suolo mediante le ruote dell’asse, in base alle caratteristiche di costruzione del veicolo e dell’asse e delle loro prestazioni;
14) «massa massima tecnicamente ammissibile su un gruppo d’assi» (μ): la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile trasmesso al suolo mediante le ruote del gruppo d’assi, in base alle caratteristiche di costruzione del veicolo e del gruppo d’assi e delle loro prestazioni;
15) «dispositivo di traino»: un dispositivo meccanico che include i componenti di cui ai punti da 2.1 a 2.6 del regolamento n. 55 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione di componenti di attacco meccaniche di insiemi di veicoli (7) e un dispositivo di traino chiuso di cui al punto 2.1.1 del regolamento UNECE n. 102 — Disposizioni uniformi relative all’omologazione di un I.A dispositivo di traino chiuso (CCD) II. Veicoli per quanto riguarda l’installazione di un tipo omologato di CCD (8);
16) «punto di aggancio»: il centro del punto di inserimento del dispositivo di traino montato su un veicolo trainato nell’aggancio montato sulla motrice;
17) «massa del dispositivo di traino»: la massa del dispositivo stesso e delle parti necessarie per il montaggio dell’aggancio sul veicolo;
18) «massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio»:
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a) |
nel caso di un veicolo trainante la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile sul punto di aggancio («S» o «U») di un veicolo trainante, in base alle caratteristiche di costruzione del dispositivo di traino e del veicolo trainante; |
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b) |
nel caso di un semirimorchio, di un rimorchio ad asse centrale e di un rimorchio a timone rigido, la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile («S» o «U») trasferito dal rimorchio al veicolo trainante al punto di aggancio, in base alle caratteristiche di costruzione del dispositivo di traino e del rimorchio; |
19) «massa dei passeggeri»: la massa nominale a seconda della categoria di veicolo moltiplicata per il numero di posti a sedere, inclusi gli eventuali posti a sedere per gli accompagnatori e il numero di posti in piedi, ma escluso il conducente;
20) «massa del conducente»: la massa nominale di 75 kg collocata nel punto di riferimento del sedile del conducente;
21) «massa utile»: la differenza fra la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico e la massa in ordine di marcia aumentata della massa dei passeggeri e della massa dei dispositivi opzionali;
22) «lunghezza»: le dimensioni di cui ai punti 6.1.1, 6.1.2 e 6.1.3 della norma ISO 612:1978; tale definizione si applica anche ai veicoli articolati costituiti da due o più sezioni;
23) «larghezza»: le dimensioni di cui al punto 6.2 della norma ISO 612:1978;
24) «altezza»: le dimensioni di cui al punto 6.3 della norma ISO 612:1978;
25) «interasse»:
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a) |
le dimensioni di cui al punto 6.4.1 della norma ISO 612:1978; |
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b) |
nel caso di un rimorchio ad asse centrale con un unico asse, la distanza orizzontale tra l’asse verticale del dispositivo di traino e il centro dell’asse; |
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c) |
nel caso di un rimorchio ad asse centrale con più di un asse, la distanza orizzontale tra l’asse verticale del dispositivo di traino e il centro del primo asse; |
26) «distanza tra gli assi»: per i veicoli con più di due assi, la distanza tra due assi consecutivi di cui al punto 6.4 della norma ISO 612:1978; per i veicoli muniti solo di due assi per i semirimorchi, i rimorchi ad asse centrale e i rimorchi a timone rigido, con distanza tra gli assi di cui al punto 6.4.2 della norma ISO 612:1978 s’intende interasse come definito nel punto 25;
27) «carreggiata»: la distanza di cui al punto 6.5 della norma ISO 612:1978;
28) «avanzamento della ralla»: la distanza di cui al punto 6.19.2 della norma ISO 612: 1978, tenendo conto della nota di cui al punto 6.19 di tale norma;
29) «raggio di montaggio frontale del semirimorchio»: la distanza orizzontale tra l’asse del perno e qualsiasi punto nella parte anteriore del semirimorchio;
30) «sbalzo anteriore»: la distanza orizzontale tra il piano verticale che attraversa il primo asse o l’asse del perno nel caso di un semirimorchio e il punto più avanzato del veicolo;
31) «sbalzo posteriore»: la distanza orizzontale tra il piano verticale che attraversa l’ultimo asse posteriore e il punto o l’asse del perno nel caso di un semirimorchio e il punto più arretrato del veicolo; se il veicolo è munito di un dispositivo di aggancio non rimovibile, il punto più arretrato del veicolo è il punto di aggancio;
32) «lunghezza della superficie di carico»: la distanza tra il punto interno più avanzato e il punto interno più arretrato della superficie di carico, misurata orizzontalmente sul piano longitudinale del veicolo;
33) «raggio di curvatura posteriore»: la distanza tra l’effettivo punto più esterno della parte posteriore di un veicolo quando il veicolo viene manovrato nelle condizioni di cui allegato I, parte B, sezione 7 o parte C, sezione 6, del presente regolamento;
34) «dispositivo di sollevamento dell’asse»: dispositivo montato sul veicolo al fine di sollevare l’asse dal suolo e abbassarlo fino al suolo;
35) «asse sollevabile»: un asse che può essere sollevato/abbassato dal relativo dispositivo di sollevamento;
36) «asse scaricabile»: un asse il cui carico può essere variato senza sollevare l’asse con il relativo dispositivo di sollevamento;
37) «sospensione pneumatica»: un sistema di sospensione in cui almeno il 75 % dell’effetto elastico è determinato da una molla pneumatica;
38) «classe di autobus di linea o granturismo»: l’insieme di veicoli definiti dai punti 2.1.1 e 2.1.2 del regolamento UNECE n. 107 — prescrizioni uniformi relative all’omologazione di veicoli delle categorie M2 o M3 per quanto riguarda le loro caratteristiche generali di costruzione (9);
39) «autoarticolato»: veicolo di categoria M2 o M3, come definito al punto 2.1.3 del regolamento UNECE n. 107;
40) «carico indivisibile»: un carico che non può, ai fini del trasporto stradale, essere diviso in due o più carichi senza comportare costi ingiustificati o rischi di danni e che non può, a causa delle sue masse o dimensioni, essere trasportato da un veicolo le cui masse e dimensioni sono conformi alle masse e dimensioni massime autorizzate in un dato Stato membro.
Articolo 3
Obblighi dei costruttori
1. Per ogni versione di un tipo di veicolo, indipendentemente dallo stato di completamento del veicolo, il costruttore determina le masse seguenti:
|
a) |
la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico; |
|
b) |
la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato; |
|
c) |
la massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile; |
|
d) |
la massa massima tecnicamente ammissibile sugli assi o la massa massima tecnicamente ammissibile su un gruppo d’assi; |
|
e) |
la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio, tenendo conto delle caratteristiche tecniche dei dispositivi di aggancio che sono o possono essere montati sul veicolo. |
2. Per determinare le masse di cui al paragrafo 1 il costruttore tiene conto delle migliori pratiche di ingegneria e delle migliori conoscenze tecniche disponibili in modo da minimizzare i rischi di guasto meccanico, in particolare a causa dell’usura dei materiali, ed evitare danni all’infrastruttura stradale.
3. Nel determinare le masse di cui al paragrafo 1 il costruttore tiene conto della velocità massima per costruzione del veicolo.
Se il costruttore ha montato sul veicolo un limitatore di velocità, la velocità massima per costruzione corrisponde all’effettiva velocità consentita dal limitatore di velocità.
4. Nel determinare le masse di cui al paragrafo 1 il costruttore non impone limitazioni sull’uso del veicolo ad eccezione di quelle relative alle capacità dei pneumatici che possono essere adattati alla velocità in base al tipo di produzione, come consentito dal regolamento UNECE n. 54 — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei pneumatici per veicoli commerciali e relativi rimorchi (10) e dall’allegato II, sezione 5 del regolamento (UE) n. 458/2011 della Commissione (11).
5. Per i veicoli incompleti, inclusi i veicoli cabinati, che richiedono un’ulteriore fase di completamento, il costruttore fornisce tutte le informazioni pertinenti ai costruttori della fase successiva in modo che continuino ad essere rispettati i requisiti del presente regolamento.
Ai fini del primo comma, il costruttore specifica la posizione del baricentro della massa corrispondente alla somma del carico.
6. I veicoli incompleti delle categorie M2, M3, N2 e N3 non carrozzati sono progettati in modo da consentire ai costruttori delle fasi successive di rispettare i requisiti dell’allegato I, parte B, sezioni 7 e 8 e parte C, sezioni 6 e 7.
Articolo 4
Disposizioni relative all’omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda le sue masse e dimensioni
1. Il costruttore, o il suo rappresentante, presenta all’autorità di omologazione la domanda di omologazione CE per un veicolo relativamente alle sue masse e dimensioni.
2. La domanda è redatta secondo il modello di cui alla scheda informativa dell’allegato V, parte A.
3. Ai fini del calcolo della distribuzione della massa il costruttore deve fornire all’autorità di omologazione, per ogni configurazione tecnica del tipo di veicolo quale definita dalla serie di valori dei punti pertinenti di cui all’allegato V, le informazioni necessarie per identificare le masse seguenti:
|
a) |
la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico; |
|
b) |
la massa massima tecnicamente ammissibile sugli assi o su un gruppo d’assi; |
|
c) |
la massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile; |
|
d) |
massa massima tecnicamente ammissibile sui punti di aggancio; |
|
e) |
la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato. |
Le informazioni vanno fornite sotto forma di tabella o in un altro formato appropriato, d’intesa con l’autorità di omologazione.
4. Se i dispositivi opzionali incidono significativamente sulle masse e sulle dimensioni del veicolo, il costruttore fornisce al servizio tecnico l’ubicazione, la massa e la posizione geometrica del baricentro rispetto agli assi dei dispositivi opzionali che possono essere montati sul veicolo.
5. In deroga al paragrafo 4, se i dispositivi opzionali sono costituiti da diversi componenti ubicati in vari spazi nel veicolo, il costruttore può fornire al servizio tecnico solo la distribuzione della massa dei dispositivi opzionali sugli assi.
6. Per i gruppi di assi, il costruttore fornisce la distribuzione tra gli assi della massa totale che grava sul gruppo
Se del caso, il costruttore indica la formula di distribuzione o presenta i grafici pertinenti della distribuzione.
7. Se l’autorità di omologazione o il servizio tecnico lo ritiene necessario, ai fini dell’ispezione possono chiedere al costruttore di mettere a disposizione un veicolo rappresentativo del tipo da omologare.
8. Il costruttore del veicolo può presentare all’autorità di omologazione la domanda di riconoscimento dell’equivalenza di una sospensione alla sospensione pneumatica.
L’autorità di omologazione riconosce l’equivalenza di una sospensione alla sospensione pneumatica purché siano soddisfatti i requisiti dell’allegato III.
Se il servizio tecnico ha riconosciuto l’equivalenza, esso rilascia un verbale di prova. L’autorità di omologazione allega il verbale di prova e una descrizione tecnica della sospensione al certificato di omologazione CE.
9. Se i requisiti di cui agli allegati I e IV del presente regolamento sono soddisfatti, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione conformemente al sistema di numerazione di cui all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE.
Uno Stato membro non attribuisce lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.
10. Ai fini del paragrafo 9, l’autorità di omologazione rilascia un certificato di omologazione CE redatto secondo il modello di cui all’allegato V, parte B.
11. Le divergenze consentite di cui all’allegato I, appendice 2, sono applicabili ai fini dell’articolo 12, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE.
Articolo 5
Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione
1. Ai fini dell’immatricolazione e ammissione in circolazione dei veicoli omologati a norma del presente regolamento, le autorità nazionali determinano, per ogni variante e versione del tipo di veicolo, tutte le masse seguenti che sono consentite nel traffico nazionale o internazionale a norma della direttiva 96/53/CE:
|
a) |
massa massima ammissibile a pieno carico per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione; |
|
b) |
massa massima ammissibile sugli assi per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione; |
|
c) |
massa massima ammissibile sul gruppo d’assi per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione; |
|
d) |
massa massima rimorchiabile ammissibile per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione; |
|
e) |
massa massima ammissibile a pieno carico per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione del veicolo combinato: |
Le autorità nazionali stabiliscono la procedura di determinazione delle masse massime ammissibili per l’immatricolazione/ammissione in circolazione di cui al primo comma. Essi designano l’autorità competente per la determinazione di tali masse e specificano le informazioni che devono essere fornite a tale autorità competente.
2. Le masse massime ammissibili per l’immatricolazione/ammissione in circolazione determinate conformemente alla procedura di cui al paragrafo 1 non possono superare le masse massime di cui all’articolo 3, paragrafo 1.
3. L’autorità competente consulta il costruttore in relazione alla distribuzione della massa sugli assi o sul gruppo d’assi in modo da garantire il corretto funzionamento dei sistemi del veicolo, in particolare il sistema di frenaggio e di sterzo.
4. Nel determinare le masse massime ammissibili per l’immatricolazione/ammissione in circolazione le autorità nazionali garantiscono il rispetto dei requisiti degli atti normativi di cui agli allegati IV e XI della direttiva 2007/46/CE.
5. Se le autorità nazionali concludono che i requisiti di uno degli atti normativi di cui all’allegato IV o XI della direttiva 2007/46/CE, ad eccezione del presente regolamento, non sono più soddisfatti, esse chiedono l’esecuzione di nuove prove e la concessione di una nuova omologazione o l’estensione dell’omologazione, a seconda del caso, da parte dell’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale ai sensi dell’atto normativo in questione.
Articolo 6
Deroghe
1. Fatto salvo l’articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 96/53/CE, l’omologazione CE può essere rilasciata per i veicoli con dimensioni superiori ai requisiti del presente regolamento, che sono destinati al trasporto di carichi indivisibili. In tal caso il certificato di omologazione e il certificato di conformità indicano chiaramente che il veicolo è destinato unicamente al trasporto di carichi indivisibili.
2. Gli Stati membri possono concedere omologazioni a norma degli articoli 23 e 24 della direttiva 2007/46/CE ai veicoli che superano le dimensioni massime autorizzate di cui all’allegato I, parti B, C e D, punto 1.1, del presente regolamento.
Le omologazioni a norma dell’articolo 23 della direttiva 2007/46/CE sono sottoposte ai limiti quantitativi di cui all’allegato XI, parte A, punto 3, di tale direttiva.
Articolo 7
Disposizioni transitorie
1. Le autorità nazionali autorizzano la vendita e la messa in circolazione dei veicoli omologati anteriormente alla data di cui all’articolo 13, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 661/2009 e continuano a concedere l’estensione dell’omologazione in conformità alle direttive 92/21/CEE e 97/27/CEE.
2. In deroga al paragrafo 1, le omologazioni CE rilasciata a norma dell’articolo 7 della direttiva 97/27/CE cessano di essere valide alla data di cui all’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 661/2009.
Tuttavia, gli Stati membri possono, su richiesta del costruttore, immatricolare e autorizzare la vendita o la messa in circolazione di veicoli di fine serie la cui omologazione CE non è più valida conformemente all’articolo 27 della direttiva 2007/46/CE.
3. A decorrere dal 10 gennaio 2014 i costruttori rilasciano certificati di conformità conformi al presente regolamento.
Fino al 9 gennaio 2014 essi indicano la massa effettiva del veicolo alla voce 52 del certificato di conformità, a meno che non sia indicata in un’altra voce del certificato di conformità.
Articolo 8
Modifiche alla direttiva 2007/46/CE
Gli allegati I, III, IX e XVI della direttiva 2007/46/CE sono modificati in conformità all’allegato VI del presente regolamento.
L’allegato XII della direttiva 2007/46/CE è sostituito dall’allegato VII del presente regolamento.
Articolo 9
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica ai nuovi tipi di veicoli omologati a decorrere dal 1o novembre 2012.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 12 dicembre 2012
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
(1) GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1.
(2) GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.
(3) GU L 129 del 14.5.1992, pag. 1.
(4) GU L 233 del 25.8.1997, pag. 1.
(5) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59.
(6) COM(2011) 144.
(7) GU L 227 del 28.8.2010, pag. 1.
(8) GU L 351 del 20.12.2008, pag. 44.
(9) GU L 255 del 29.9.2010, pag. 1.
ELENCO DEGLI ALLEGATI
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Allegato I |
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Allegato II |
Pendenza superabile dei veicoli fuoristrada |
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Allegato III |
Condizioni di equivalenza di una sospensione alla sospensione pneumatica |
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Allegato IV |
Requisiti tecnici per l’installazione sui veicoli di assi sollevabili o scaricabili |
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Allegato V |
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Allegato VI |
Modifiche agli allegati I, III, IX, e XVI della direttiva 2007/46/CE |
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Allegato VII |
Allegato XII della direttiva 2007/46/CE |
ALLEGATO I
REQUISITI TECNICI
PARTE A
Veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1
1. Dimensioni massime autorizzate
|
1.1. |
Le dimensioni non devono superare i valori seguenti:
|
|
1.2. |
Ai fini della misurazione della lunghezza, della larghezza e dell’altezza, il veicolo deve essere alla massa in ordine di marcia e posizionato su una superficie orizzontale e piatta con i pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore. |
|
1.3. |
Solo i dispositivi e le apparecchiature di cui all’appendice 1 del presente allegato non vengono presi in considerazione per la determinazione della lunghezza, larghezza e altezza. |
2. Distribuzione della massa
2.1. La somma della massa massima tecnicamente ammissibile sugli assi non deve essere inferiore alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo.
2.2. La massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico non deve essere inferiore alla massa del veicolo in ordine di marcia più la massa dei passeggeri più la massa delle apparecchiature opzionali più la massa dell’aggancio, se non incluso nella massa in ordine di marcia.
2.3. Se il veicolo è caricato fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, la massa su ciascun asse non deve essere superiore alla massa massima tecnicamente ammissibile su tale asse.
2.4. Se il veicolo è caricato fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, la massa sull’asse anteriore non deve essere inferiore al 30 % della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo.
2.4.1. Se il veicolo è caricato fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico più la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio, la massa sull’asse anteriore non deve essere inferiore al 20 % della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo.
2.5. Per i veicoli muniti di sedili mobili, la procedura di verifica si limita alla condizione in cui risulti installato il maggior numero di sedili.
2.6. Ai fini della verifica dei requisiti di cui ai punti 2.2, 2.3 e 2.4:
|
a) |
i sedili sono regolati conformemente al punto 2.6.1; |
|
b) |
le masse dei passeggeri, la massa utile e la massa dei dispositivi opzionali sono distribuite conformemente ai punti da 2.6.2. a 2.6.4.2.3. |
2.6.1. Regolazioni dei sedili
2.6.1.1. I sedili, se regolabili, sono spostati alla posizione più arretrata.
2.6.1.2. In caso di altre possibilità di regolazione del sedile (verticale, angolare, schienale ecc.) queste sono regolate nella posizione precisata dal costruttore del veicolo.
2.6.1.3. Per i sedili a sospensione, il sedile deve essere bloccato in corrispondenza della posizione specificata dal costruttore.
2.6.2. Distribuzione della massa dei passeggeri
2.6.2.1. La massa di ogni passeggero è fissata a 75 kg.
2.6.2.2. La massa per ogni passeggero si trova nel punto di riferimento del sedile (il «punto R» del sedile).
2.6.2.3. Nel caso di veicoli per uso speciale, il requisito di cui al punto 2.6.2.2 si applica mutatis mutandis (ad esempio, la massa di una persona ferita in barella in un’ambulanza).
2.6.3. Distribuzione della massa dei dispostivi opzionali
2.6.3.1. La massa dei dispositivi opzionali è distribuita conformemente alle istruzioni del costruttore.
2.6.4 Distribuzione della massa utile
2.6.4.1. Veicoli M1
|
2.6.4.1.1. |
Per quanto riguarda i veicoli M1, la massa utile deve essere distribuita conformemente alle specifiche del costruttore in accordo con il servizio tecnico. |
|
2.6.4.1.2. |
Per quanto riguarda i camper, la massa utile minima (PM) deve rispettare il seguente requisito:
dove:
|
2.6.4.2. Veicoli N1
|
2.6.4.2.1. |
Per quanto riguarda i veicoli carrozzati, la massa utile deve essere distribuita uniformemente sulla superficie di carico. |
|
2.6.4.2.2. |
Per quanto riguarda i veicoli non carrozzati (telaio cabinato) il costruttore deve indicare le posizioni estreme ammissibili del baricentro della massa utile aumentata dalla massa dei dispositivi destinati a contenere oggetti (carrozzeria, serbatoio ecc.) (ad esempio: da 0,50 m a 1,30 m di fronte al primo asse posteriore). |
|
2.6.4.2.3. |
Per quanto riguarda i veicoli destinati ad essere attrezzati con una ralla, il costruttore deve indicare l’avanzamento massimo e minimo della ralla. |
2.7. Ulteriori requisiti per veicoli in grado di trainare un rimorchio
2.7.1. I requisiti di cui ai punti 2.2, 2.3 e 2.4 sono applicabili tenendo contro della massa del dispositivo di aggancio e della massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio.
2.7.2. Fatti salvi i requisiti del punto 2.4, la massa massima tecnicamente ammissibile sugli assi posteriori non può essere superata di oltre il 15 %.
2.7.2.1. Se la massa massima tecnicamente ammissibile sugli assi posteriori è superata da un massimo del 15 %, sono applicabili i requisiti di cui al regolamento (UE) n. 458/2011 della Commissione (1), allegato II, punto 5.2.
2.7.2.2. Negli Stati membri in cui è consentito dalla normativa sul traffico stradale, il costruttore può indicare in un appropriato documento di supporto (manuale d’istruzioni o libretto di manutenzione) che la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo non può essere superata di oltre il 10 % o di 100 kg, scegliendo il valore inferiore.
Tale margine è applicabile solo quando viene trainato un rimorchio nelle condizioni specificate al punto 2.7.2.1, purché la velocità di funzionamento sia limitata ad un massimo di 100 km/h.
3. Massa rimorchiabile e massa al punto di aggancio
3.1. Per quanto riguarda la massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile si applicano i seguenti requisiti:
3.1.1. Rimorchio munito di sistema di frenatura di servizio
|
3.1.1.1. |
La massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile del veicolo deve corrispondere al valore inferiore dei seguenti:
|
|
3.1.1.2. |
La massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile non deve tuttavia in alcun caso superare i 3 500 kg. |
3.1.2. Rimorchio non munito di sistema di frenatura di servizio
|
3.1.2.1. |
La massa rimorchiabile ammissibile deve corrispondere al valore inferiore dei seguenti:
|
|
3.1.2.2. |
La massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile non deve in alcun caso superare i 750 kg. |
3.2. La massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio non deve essere inferiore al 4 % della massa massima rimorchiabile ammissibile o a 25 kg.
3.3. Il costruttore deve specificare nel libretto d’istruzioni la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio, i punti in cui deve essere fissato il dispositivo di aggancio al veicolo trainante e lo sbalzo posteriore massimo ammissibile del punto di aggancio.
3.4. La massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile non è definita in riferimento al numero di passeggeri.
4. Massa del veicolo combinato
La massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato non deve superare la somma della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico più la massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile.
5. Capacità di spunto in salita
|
5.1. |
Il veicolo trainante deve essere in grado di avviare il veicolo combinato cinque volte su una pendenza di almeno 12 % nell’arco di cinque minuti. |
|
5.2. |
Per condurre la prova di cui al punto 5.1 il veicolo trainante e il rimorchio devono essere carichi in modo da raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato. |
PARTE B
Veicoli delle categorie M2 e M3
1. Dimensioni massime autorizzate
|
1.1. |
Le dimensioni non devono superare i valori seguenti:
|
|
1.2. |
Ai fini della misurazione della lunghezza, della larghezza e dell’altezza, il veicolo deve essere alla massa in ordine di marcia e posizionato su una superficie orizzontale e piatta con i pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore. |
|
1.3. |
Solo i dispositivi e le apparecchiature di cui all’appendice 1 del presente allegato non vengono presi in considerazione per la determinazione della lunghezza, della larghezza e dell’altezza. |
2. Distribuzione della massa per i veicoli carrozzati
2.1. Metodo di calcolo
Notazioni:
|
«M» |
massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico; |
|
«TM» |
massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile; |
|
«MC» |
massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato; |
|
«mì» |
massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico sull’asse designato «i», dove «i» varia da 1 al numero totale degli assi del veicolo; |
|
«mc» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio; |
|
«μj» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul gruppo d’assi designato «j», dove «j» varia da 1 al numero totale di gruppi di assi. |
2.1.1. Per accertarsi che le seguenti prescrizioni siano soddisfatte per ciascuna configurazione tecnica che rientri nel tipo è necessario effettuare gli appropriati calcoli.
2.1.2. Nel caso di veicoli muniti di assi scaricabili devono essere effettuati i seguenti calcoli con la sospensione degli assi caricata nella posizione normale di funzionamento.
2.2. Requisiti generali
2.2.1. La somma della massa massima tecnicamente ammissibile sui singoli assi più la somma della massa massima tecnicamente ammissibile sui gruppi d’assi non deve essere inferiore alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo.
2.2.2. La massa del veicolo in ordine di marcia più la massa dei dispositivi opzionali, la massa dei passeggeri, le masse «WP» e «B» di cui al punto 2.2.3, più la massa del dispositivo di aggancio (se non incluso nella massa in ordine di marcia), più la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio non devono superare la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico.
2.2.3. Distribuzione del carico
2.2.3.1. Notazioni
|
«P» |
numero di posti a sedere, esclusi il conducente e gli accompagnatori; |
|
«Q» |
massa di un passeggero in kg; |
|
«Qc» |
massa di un accompagnatore in kg; |
|
«S1» |
area in m2 per i passeggeri in piedi; |
|
«SP» |
numero di passeggeri in piedi indicato dal costruttore; |
|
«Ssp» |
spazio nominale per un passeggero in piedi in m2; |
|
«WP» |
numero di posti per sedie a rotelle moltiplicato per 250 kg, che rappresenta la massa di una sedia a rotelle e della persona che la occupa; |
|
«V» |
volume totale dei vani bagagli in m3, inclusi vani bagagli, portabagagli e portasci; |
|
«B» |
massa massima ammissibile dei bagagli in kg indicata dal costruttore, inclusa la massa massima ammissibile (B’) che può essere trasportata nell’eventuale portasci. |
2.2.3.2. Le masse Q e Qc per ogni passeggero seduto sono ubicate nei punti di riferimento dei sedili (il «punto R» del sedile).
2.2.3.3. La massa corrispondente al numero SP di posti in piedi, di massa Q, deve essere distribuita in modo uniforme sulla superficie disponibile per i posti in piedi S1.
2.2.3.4. Se del caso, la massa WP deve essere distribuita in modo uniforme su ciascun posto per sedie a rotelle.
2.2.3.5. La massa uguale a B (kg) deve essere distribuita in modo uniforme nei vani bagagli.
2.2.3.6. La massa uguale a B’ (kg) deve essere ubicata al baricentro del portasci.
2.2.3.7. La massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio deve essere ubicata sul punto di aggancio il cui sbalzo posteriore è indicato dal costruttore del veicolo.
2.2.3.8. Valori di Q e Ssp
|
Classe di veicolo |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Classi I e A |
68 |
0,125 m2 |
|
Classe II |
71 |
0,15 m2 |
|
Classi III e B |
71 |
Non applicabile |
La massa di ogni accompagnatore è fissata a 75 kg.
2.2.3.9 Il numero di passeggeri in piedi, dichiarato dal costruttore, non deve essere superiore al valore S1/Ssp, dove Ssp è la superficie nominale prevista per un posto in piedi specificata nella tabella al punto 2.2.3.8.
2.2.3.10. Il valore della massa massima ammissibile dei bagagli non deve essere inferiore a: 
2.2.4. Calcoli
2.2.4.1 I requisiti di cui al punto 2.2.2 devono essere verificati in tutte le configurazioni dell’allestimento interno.
2.2.4.2. Nelle condizioni specificate al punto 2.2.3 la massa su ogni singolo asse o su ogni gruppo d’assi non deve superare la massa massima tecnicamente ammissibile su tale asse o gruppo d’assi.
2.2.4.3. Nel caso di un veicolo con capacità di posti a sedere variabile, superficie disponibile per i passeggeri in piedi (S1) e/o attrezzato per il trasporto di sedie a rotelle, la conformità alle prescrizioni di cui ai paragrafi 2.2.2. e 2.2.4.2 va verificata per ciascuna delle seguenti condizioni:
|
a) |
con tutti i possibili posti a sedere occupati, seguita dalla restante superficie per passeggeri in piedi (fino alla capacità massima dichiarata dal costruttore, se raggiunta) e, se resta spazio, dagli spazi per sedie a rotelle occupati; |
|
b) |
con tutte le possibili superfici per passeggeri in piedi occupate (fino alla capacità massima dichiarata dal costruttore), seguita dai restanti posti a sedere e, se resta spazio, dagli spazi per sedie a rotelle occupati; |
|
c) |
con tutti i possibili posti per sedie a rotelle occupati, seguita dalla restante superficie per passeggeri in piedi (fino alla capacità massima dichiarata dal costruttore, se raggiunta) e dai restanti posti a sedere occupati. |
2.2.5. Se il veicolo è carico come specificato al punto 2.2.2, la massa corrispondente al carico sugli assi sterzanti anteriori in nessun caso può essere inferiore al 20 % della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico «M».
2.2.6. Se un veicolo deve essere omologato per diverse classi, le prescrizioni della sezione 2 sono applicabili ad ogni classe.
3. Capacità di traino
|
3.1. |
La massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato non deve superare la somma della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico più la massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile.
|
|
3.2. |
La massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile non deve superare i 3 500 kg. |
4. Massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio
|
4.1. |
La massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio deve corrispondere almeno al 4 % della massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile o a 25 kg, scegliendo il valore superiore. |
|
4.2. |
Il costruttore deve specificare nel manuale d’istruzioni le condizioni in cui è possibile agganciare il dispositivo di aggancio al veicolo a motore. |
|
4.2.1. |
Se del caso, le condizioni di cui al punto 4.2 comprendono la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio del veicolo a motore, la massa massima ammissibile del dispositivo di aggancio, i punti di fissaggio del dispositivo di aggancio e lo sbalzo posteriore massimo ammissibile del dispositivo di aggancio. |
5. Capacità di spunto in salita
|
5.1. |
I veicoli a motore progettati per trainare un rimorchio devono poter essere avviati per cinque volte su una pendenza di almeno il 12 % nell’arco di cinque minuti. |
|
5.2. |
Per condurre la prova di cui al punto 5.1 il veicolo trainante e il rimorchio devono essere carichi in modo da raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato. |
6. Potenza del motore
|
6.1. |
Il motore deve poter generare una potenza motore pari ad almeno 5 kW/t della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato o della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del solo veicolo se il veicolo non è progettato per trainare un rimorchio. |
|
6.2. |
La potenza motore è misurata conformemente alla direttiva 80/1269/CEE del Consiglio (2) o al regolamento UNECE n. 85 (3). |
7. Manovrabilità
|
7.1. |
Il veicolo deve poter essere manovrato, in entrambi i sensi, per una traiettoria completa di 360°, come indicato nella figura 1 dell’appendice 3 del presente allegato, senza che i punti più esterni del veicolo superino il cerchio esterno o entrino nel cerchio interno, a seconda dei casi. |
|
7.1.1. |
La prova è condotta sia con il veicolo non carico (nella sua massa in ordine di marcia), sia carico fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico. |
|
7.1.2. |
Ai fini del punto 7.1, non vengono prese in considerazione le parti cui è consentito sporgere oltre la larghezza del veicolo di cui all’appendice 1 del presente allegato. |
|
7.2. |
Per i veicoli muniti di un asse scaricabile, il requisito del punto 7.1 si applica anche quando gli assi scaricabili sono in servizio. |
|
7.3. |
I requisiti del punto 7.1 sono verificati come segue:
|
8. Raggio di curvatura posteriore
8.1. Veicolo con una sezione
8.1.1. Il veicolo è sottoposto a prova conformemente al metodo di cui al punto 8.1.2.
8.1.2. Metodo di prova
A veicolo fermo, è tracciato con una linea sul suolo un piano verticale tangente alla parte laterale del veicolo e orientato verso l’esterno del cerchio.
Il veicolo è spostato in una linea retta nella superficie circolare descritta nella figura 1, con le ruote anteriori girate in modo che il punto anteriore più esterno rasenti la circonferenza del cerchio esterno (cfr. figura 2a, appendice 3, del presente allegato).
8.1.3. Il veicolo è portato alla sua massa in ordine di marcia.
8.1.4. Il raggio di curvatura esteriore non deve superare 0,60 m.
8.2. Veicoli con due o più sezioni
8.2.1. I requisiti di cui al punto 8.1 si applicano mutatis mutandis ai veicoli con due o più sezioni.
In tal caso, le due o più sezioni rigide sono allineate al piano come indicato nella figura 2b nell’appendice 3 del presente allegato.
PARTE C
Veicoli delle categorie N2 e N3
1. Dimensioni massime autorizzate
|
1.1. |
Le dimensioni non devono superare i valori seguenti:
|
|
1.2. |
Ai fini della misurazione della lunghezza, della larghezza e dell’altezza, il veicolo deve essere alla massa in ordine di marcia e posizionato su una superficie orizzontale e piatta con i pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore. |
|
1.3. |
Solo i dispositivi e le apparecchiature di cui all’appendice 1 del presente allegato non vengono presi in considerazione per la determinazione della lunghezza, della larghezza e dell’altezza. |
2. Distribuzione della massa per i veicoli carrozzati
2.1. Metodo di calcolo
Notazioni
|
«M» |
massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico; |
|
«TM» |
massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile; |
|
«MC» |
massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato |
|
«mi» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul singolo asse designato «i», dove «i» varia da 1 al numero totale degli assi del veicolo; |
|
«mc» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio; |
|
«μj» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul gruppo d’assi designato «j», dove «j» varia da 1 al numero totale di gruppi di assi. |
|
2.1.1. |
Per accertarsi che i requisiti di cui ai punti 2.2 and 2.3 siano soddisfatti per ciascuna configurazione tecnica che rientri nel tipo vanno effettuati gli appropriati calcoli. |
|
2.1.2. |
Nel caso di veicoli muniti di assi scaricabili, i calcoli di cui ai paragrafi 2.2. e 2.3 devono essere effettuati con la sospensione degli assi scaricabili nella posizione normale di funzionamento. |
|
2.1.3. |
Nel caso di veicoli muniti di assi sollevabili, i calcoli di cui ai punti 2.2. e 2.3 devono essere effettuati con gli assi abbassati. |
2.2. Requisiti generali
|
2.2.1. |
La somma della massa massima tecnicamente ammissibile sui singoli assi più la somma della massa massima tecnicamente ammissibile sui gruppi d’assi non deve essere inferiore alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo.
|
|
2.2.2. |
Per ciascun gruppo d’assi denominato «j», la somma della massa massima tecnicamente ammissibile sui suoi assi non deve essere inferiore alla massa massima tecnicamente ammissibile sul gruppo d’assi.
Inoltre, ciascuna delle masse mi non deve essere inferiore alla parte di μj applicata sull’asse «i», quale determinata dalla distribuzione della massa di tale gruppo d’assi. |
2.3. Requisiti specifici
|
2.3.1. |
La massa del veicolo in ordine di marcia più la massa dei dispositivi opzionali, più la massa dei passeggeri, più la massa del dispositivo di aggancio (se non incluso nella massa in ordine di marcia), più la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio non devono superare la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo. |
|
2.3.2. |
Se il veicolo è carico fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, la massa distribuita sull’asse «i» non deve superare la massa mi su tale asse e la massa sul gruppo d’assi «j» non deve superare la massa μj. |
|
2.3.3. |
I requisiti di cui al punto 2.3.2 devono essere rispettati nelle seguenti configurazioni di carico:
|
|
2.3.4. |
Se il veicolo è caricato fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, più la massa del dispositivo di aggancio (se non è incluso nella massa in ordine di marcia), più la massa massima ammissibile sul punto di aggancio in modo che sia raggiunta la massa massima ammissibile sul gruppo posteriore d’assi (μ) la massa massima ammissibile sull’asse posteriore (m), la massa sugli assi sterzanti anteriori non deve essere inferiore al 20 % della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo. |
|
2.3.5. |
Per quanto riguarda i veicoli per uso speciale delle categorie N2 e N3 il servizio tecnico deve verificare la conformità alle prescrizioni del punto 2 di concerto con il costruttore, tenendo conto della progettazione specifica del veicolo (ad esempio, gru mobili). |
3. Capacità di traino
|
3.1. |
La massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato non deve superare la somma della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico più la massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile.
|
4. Capacità di spunto in salita e pendenza superabile
|
4.1. |
I veicoli progettati per trainare un rimorchio e carichi fino alla loro massa massima tecnicamente ammissibile a carico pieno per il veicolo combinato devono poter essere avviati per cinque volte su una pendenza di almeno il 12 % nell’arco di cinque minuti. |
|
4.2. |
Per quanto riguarda la pendenza superabile, i veicoli fuoristrada devono essere provati per verificarne la conformità ai requisiti tecnici dell’allegato II. |
|
4.2.1. |
Sono applicabili anche i requisiti di cui all’allegato II, appendice A, punto 5, della direttiva 2007/46/CE. |
5. Potenza del motore
|
5.1. |
I veicoli devono poter generare una potenza motore pari ad almeno 5 kW/t della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato. |
|
5.1.1. |
Nel caso di un trattore stradale o di una motrice per un semirimorchio destinato al trasporto di carichi indivisibili, la potenza motore deve essere pari ad almeno 2 kW/t della massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato. |
|
5.2. |
La potenza motore è misurata conformemente alla direttiva 80/1269/CEE o al regolamento UNECE n. 85. |
6. Manovrabilità
|
6.1. |
Il veicolo deve poter essere manovrato, in entrambi i sensi, per una traiettoria completa di 360°, come indicato nella figura 1 dell’appendice 3 del presente allegato, senza che i punti più esterni del veicolo superino il cerchio esterno o entrino nel cerchio interno, a seconda dei casi. |
|
6.1.1. |
La prova è condotta sia con il veicolo non carico (nella sua massa in ordine di marcia), sia carico fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico. |
|
6.1.2. |
Ai fini del punto 6.1, non vengono prese in considerazione le parti cui è consentito sporgere oltre la larghezza del veicolo di cui all’appendice 1 del presente allegato. |
|
6.2. |
Per i veicoli muniti di un asse sollevabile, il requisito del punto 6.1 si applica anche quando gli assi sollevabili sono nella posizione sollevata e gli assi scaricabili sono in servizio. |
|
6.3. |
I requisiti del punto 6.1 sono verificati come segue:
|
7. Massimo raggio di curvatura posteriore
7.1. Il veicolo è sottoposto a prova conformemente al metodo allo stato stazionario di cui al punto 7.1.1.
7.1.1. Metodo di prova allo stato stazionario
|
7.1.1.2. |
Il veicolo deve essere fermo, con le ruote sterzanti anteriori in posizione tale che, muovendo il veicolo, il punto più esterno descriva un cerchio con un raggio di 12,50 m.
Un piano verticale tangente alla parte laterale del veicolo e orientato verso l’esterno del cerchio è tracciato con una linea sul suolo. Il veicolo avanza in modo che il punto anteriore più esterno rasenti la circonferenza del cerchio esterno con un raggio di 12,50 m. |
7.2. Il raggio di curvatura esteriore non deve superare: (cfr. figura 3 dell’appendice 3 del presente allegato)
|
a) |
0,80 m; |
|
b) |
1,00 m se il veicolo è munito di un dispositivo di sollevamento dell’asse e l’asse è sollevato dal suolo; |
|
c) |
1,00 m se l’asse più arretrato è un asse sterzante. |
PARTE D
Veicoli della categoria O
1. Dimensioni massime autorizzate
|
1.1. |
Le dimensioni non devono superare i valori seguenti:
|
|
1.2. |
Ai fini della misurazione della lunghezza, della larghezza e dell’altezza, il veicolo deve essere alla massa in ordine di marcia e posizionato su una superficie orizzontale e piatta con i pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore. |
|
1.3. |
La misurazione della lunghezza, dell’altezza e del raggio di montaggio frontale deve essere effettuata con la superficie di carico o la superficie di riferimento di cui all’allegato 7, secondo comma, punto 1.2.1, del regolamento UNECE n. 55 orizzontale.
I timoni regolabili devono essere orizzontali e allineati con la linea centrale del veicolo. Essi vanno messi nella posizione orizzontale più allungata. |
|
1.4. |
Solo i dispositivi e le apparecchiature di cui all’appendice 1 del presente allegato non vengono presi in considerazione per la determinazione delle dimensioni di cui al punto 1.1. |
2. Distribuzione della massa per i veicoli carrozzati
2.1. Metodo di calcolo
Notazioni
|
«M» |
massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico; |
|
«m0» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio anteriore; |
|
«mi» |
massa massima tecnicamente ammissibile sull’asse designato «i», dove «i» varia da 1 al numero totale degli assi del veicolo; |
|
«mc» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio posteriore; |
|
«μj» |
massa massima tecnicamente ammissibile sul gruppo d’assi designato «j», dove «j» varia da 1 al numero totale di gruppi di assi. |
2.1.1. Devono essere effettuati i calcoli appropriati per accertarsi che i requisiti di cui ai punti 2.2 and 2.3 siano soddisfatti per ciascuna configurazione tecnica che rientri nel tipo.
2.1.2. Nel caso di veicoli muniti di assi scaricabili, i calcoli di cui ai paragrafi 2.2. e 2.3 devono essere effettuati con la sospensione degli assi scaricabili nella posizione normale di funzionamento.
2.1.3. Nel caso di veicoli muniti di assi sollevabili, i calcoli di cui ai punti 2.2. e 2.3 devono essere effettuati con gli assi abbassati.
2.2. Requisiti generali
2.2.1. La somma della massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio anteriore più la massa massima tecnicamente ammissibile sugli assi unici o sul gruppo d’assi più la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio posteriore non deve essere inferiore alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo.
2.2.2. Per ciascun gruppo d’assi denominato «j», la somma delle masse mi sui suoi assi non deve essere inferiore alla massa μj.
Inoltre, ciascuna delle masse mi non deve essere inferiore alla parte di μj applicata sull’asse «i», quale determinata dalla distribuzione della massa di tale gruppo d’assi.
2.3. Requisiti specifici
2.3.1. La massa del veicolo in ordine di marcia, più la massa dei dispositivi opzionali, più la massa massima tecnicamente ammissibile sui punti di aggancio non devono superare la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo.
2.3.2. Se il veicolo è carico fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, la massa distribuita sul singolo asse «i» non deve superare la massa mi su tale asse né la massa μj sul gruppo d’assi, né la massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio m0.
2.3.3. I requisiti di cui al punto 2.3.2 devono essere rispettati nelle seguenti configurazioni di carico:
2.3.3.1. Distribuzione uniforme della massa utile:
il veicolo deve essere alla in ordine di marcia più la massa dei dispositivi opzionali, più la massa utile distribuita uniformemente sull’area di carico;
2.3.3.2. Distribuzione non uniforme della massa utile:
il veicolo deve essere alla massa in ordine di marcia più la massa dei dispositivi opzionali, più la massa utile posizionata conformemente alle specifiche del costruttore.
A tal fine il costruttore deve dichiarare le posizioni estreme ammissibili possibili del baricentro del carico utile e/o della carrozzeria e/o delle apparecchiature o delle finiture interne (ad esempio da 0,50 m a 1,30 m davanti al primo asse posteriore).
2.3.3.3 Combinazione di distribuzione uniforme e non uniforme:
I requisiti di cui ai punti 2.3.3.1. e 2.3.3.2 devono essere soddisfatti contemporaneamente.
2.3.3.4. I requisiti di cui al punto 2.3.3.1. si applicano sempre se il veicolo è munito di una superficie di carico piana.
2.3.4. Requisiti specifici per i caravan.
2.3.4.1 La massa utile minima (PM) deve rispettare il seguente requisito:
dove:
|
«n» |
è il numero massimo di posti letto e |
|
«L» |
è la lunghezza complessiva della carrozzeria ai sensi del punto 6.1.2 della norma ISO 7237:1981. |
3. Requisiti di manovrabilità
|
3.1. |
I rimorchi e i semirimorchi devono essere progettati in modo che, quando sono agganciati a un veicolo trainante, la combinazione è capace di essere manovrata su entrambi i lati di una traiettoria completa di 360° composta da due cerchi concentrici, il cui cerchio esterno ha un raggio di 12,50 m e il cui cerchio interno ha un raggio di 5,30 m, senza che i punti più esterni del veicolo trainante sporgano oltre il cerchio esterno o che i punti più esterni del rimorchio o del semirimorchio entrino nel cerchio interno. |
|
3.2. |
Si considera che un semirimorchio sia conforme ai requisiti del punto 3.1. se l’interasse di riferimento «RWB» soddisfa il seguente requisito:
dove: «RWB» è la distanza tra l’asse del perno e la linea mediana degli assi non sterzanti. «W» è la larghezza del semirimorchio |
|
3.3. |
Se uno o più assi non sterzanti sono muniti di un dispositivo di sollevamento dell’asse, si prende in considerazione l’interasse di riferimento con l’asse abbassato o sollevato (scegliendo quello più lungo). |
(1) GU L 124 del 13.5.2011, pag. 11.
Appendice 1
Elenco dei dispositivi e delle apparecchiature che non vengono presi in considerazione per la determinazione delle dimensioni più esterne
|
1. |
Fatte salve le restrizioni supplementari indicate nelle tabelle che seguono, i dispositivi e le apparecchiature elencate nelle tabelle I, II e III non vengono presi in considerazione per la determinazione delle dimensioni più esterne, purché siano soddisfatti i seguenti requisiti:
|
|
2. |
I requisiti di cui alle lettere a) e b) del paragrafo 1 non si applicano ai dispositivi per la visione indiretta. |
T
Lunghezza del veicolo
|
Voce |
Categorie di veicoli |
||||||||||
|
|
M1: |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Dispositivi per la visione indiretta quali definiti al punto 2.1. del regolamento UNECE n. 46 (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Lavacristallo e tergicristallo |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Parasole esterni |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Sistema di protezione frontale omologato in conformità del regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Gradini di accesso e maniglie |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Dispositivo di aggancio (se amovibile) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Ulteriore dispositivo di aggancio sull’estremità posteriore di un rimorchio (se amovibile) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Portabiciclette (se amovibile o retraibile) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Piattaforme di sollevamento, rampe di accesso e attrezzature analoghe (se sono in posizione stazionaria e non sporgono per oltre 300 mm), purché non aumentino la capacità di carico del veicolo |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Dispositivi di monitoraggio e rilevamento, inclusi i radar |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Respingenti resistenti e attrezzature analoghe |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Dispositivi per i sigilli doganali e loro protezione |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Dispositivi per fissare il telone impermeabile e loro protezione |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Arresto longitudinale degli elementi smontabili |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Aste di presa dei veicoli a propulsione elettrica |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Targhe di immatricolazione anteriore e posteriore |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
X |
|
17. |
Luci facoltative quali di cui al punto 2 del regolamento UNECE n. 48 (3) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Dispositivi pieghevoli e apparecchiature progettate per ridurre la resistenza aerodinamica, purché non sporgano sul retro di oltre 500 mm rispetto alla lunghezza dell’estremità del veicolo e non aumentino la lunghezza della superficie di carico. Tali dispositivi devono essere progettati in modo da essere retraibili quando il veicolo è stazionario in modo tale da non superare la lunghezza massima autorizzata e da non ridurre la capacità del veicolo di essere utilizzato per il trasporto intermodale. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
T
Larghezza del veicolo
|
Voce |
Categorie di veicoli |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Dispositivi per la visione indiretta quali definiti al punto 2.1. del regolamento UNECE n. 46 |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
La parte convessa del fianco del pneumatico al punto di contatto con il terreno |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Spie di guasto ai pneumatici |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Indicatori di pressione dei pneumatici |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Luci di posizione laterali |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Dispositivi di illuminazione |
|
|
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x |
x |
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— |
— |
— |
— |
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|
7. |
Rampe d»accesso, piattaforme di sollevamento e attrezzature analoghe (purché in posizione stazionaria e non sporgano di oltre 10 mm dai fianchi del veicolo e gli angoli delle rampe anteriori o posteriori siano arrotondati con un raggio non inferiore a 5 mm; i bordi devono essere arrotondati ed avere una curvatura di almeno 2,5 mm |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
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|
8. |
Dispositivi retraibili di guida laterale destinati ad essere utilizzati in sistemi di veicoli guidati, se non retratti. |
— |
— |
x |
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|
9. |
Gradini a scomparsa se utilizzati e il veicolo è in posizione stazionaria |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
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|
10. |
Dispositivi di monitoraggio e rilevamento, inclusi i radar |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Dispositivi e apparecchiature progettati specificamente per ridurre la resistenza aerodinamica, purché non sporgano di oltre 50 mm su ciascun lato rispetto alla larghezza del veicolo e non aumentino la capacità di carico. Tali dispositivi devono essere progettati in modo da essere retraibili quando il veicolo è stazionario in modo tale da non superare la larghezza massima autorizzata e da non ridurre la capacità del veicolo di essere utilizzato per il trasporto intermodale. Qualora i dispositivi e attrezzature siano in funzione, la larghezza del veicolo non deve superare 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
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|
12. |
Dispositivi per i sigilli doganali e loro protezione |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Dispositivi per fissare il telone impermeabile e loro protezione che non sporgono di oltre 20 mm quando non sono più di 2,0 m dal suolo oppure di oltre 50 mm quando sono a più di 2,0 m dal suolo. I bordi devono essere arrotondati con un raggio non inferiore a 2,5 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
Elementi sporgenti flessibili del sistema paraspruzzi di cui al regolamento (UE) n. 109/2011 (4). |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Parafanghi flessibili non contemplati alla voce 14. |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Catene da neve |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Parapetti di sicurezza sui trasportatori di veicoli. Solo per veicoli progettati e costruiti per il trasporto di almeno due altri veicoli e per i quali i parapetti di sicurezza siano a oltre 2,0 m ma non superiore a 3,70 m dal suolo, non sporgano di oltre 50 mm dal lato più esterno del veicolo. La larghezza del veicolo non deve superare 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
III
Altezza del veicolo
|
|
M1: |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Antenna radio o di radionavigazione |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Pantografi o aste di presa in posizione sollevata |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) GU L 177 del 10.7.2010, pag. 211.
(2) GU L 35 del 4.2.2009, pag. 1.
Appendice 2
Divergenze ammissibili per l’omologazione e la conformità della produzione
1. Dimensioni
|
1.1. |
La misurazione globale della lunghezza, della larghezza e dell’altezza deve essere effettuata conformemente al punto 1.2. delle parti da A a D del presente allegato. |
|
1.2. |
A condizione che i limiti di cui al punto 1.1 delle parti da A a D del presente allegato non siano superati, le dimensioni effettive possono differire da quelle dichiarate dal costruttore entro un massimo del 3 %. |
2. Massa in ordine di marcia e massa effettiva del veicolo
|
2.1. |
La massa in ordine di marcia è controllata in base alla massa effettiva pesando il veicolo e deducendo la massa dei dispositivi opzionali. A tal fine lo strumento per pesare deve essere conforme ai requisiti della direttiva 2009/23/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1). |
|
2.2. |
La massa in ordine di marcia determinata in base ai requisiti di cui al punto 2.1. può differire dal valore nominale indicato all’allegato I, punto 2.6, lettera b), oppure all’allegato III, parte I, lettera A o B, della direttiva 2007/46/CE o nella voce pertinente del certificato di conformità entro un massimo:
|
Appendice 3
Dati relativi ai requisiti di manovrabilità
Figura 1
Cerchio di manovrabilità
Figura 2
Metodo di guida per i veicoli di categoria M2 e M3
|
|
|
Figura 3
Metodo di prova allo stato stazionario per i veicoli delle categorie N2 e N3
ALLEGATO II
PENDENZA SUPERABILE DEI VEICOLI FUORISTRADA
1. Aspetti generali
1.1. Il presente allegato stabilisce i requisiti tecnici per la verifica della pendenza superabile da un veicolo al fine della classificazione come veicolo fuoristrada, conformemente all’allegato II, parte A, punto 4, della direttiva 2007/46/CE.
1.2. Il servizio tecnico verifica se il veicolo completo o completato, o la motrice per un semirimorchio, deve essere considerato come un veicolo fuoristrada conformemente ai requisiti di cui all’allegato II della decisione 2007/46/CE.
1.3. Per i veicoli incompleti, tale verifica è effettuata solo su richiesta del costruttore.
2. Condizioni di prova
2.1. Condizioni del veicolo
|
2.1.1. |
Il veicolo deve essere posto nelle condizioni raccomandate dal costruttore e munito delle apparecchiature di cui all’allegato I della direttiva 2007/46/CE. |
|
2.1.2. |
La regolazione dei freni, della frizione (o equivalente), del motore e del cambio è effettuata conformemente alle raccomandazioni del costruttore per l’utilizzo al di fuori della rete stradale normale. |
|
2.1.3. |
I pneumatici devono essere quelli raccomandati per l’uso fuoristrada. La profondità minima del battistrada deve corrispondere ad almeno il 90 % della profondità del battistrada di un pneumatico nuovo. La pressione dei pneumatici va regolata in base al valore raccomandato dal costruttore del pneumatico. |
|
2.1.4. |
Il veicolo deve essere caricato fino alla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico con una ripartizione del carico proporzionale alla ripartizione della massa massima sugli assi dichiarata dal costruttore.
Ad esempio un veicolo di 7,5 tonnellate con una massa massima sull’asse anteriore di 4 tonnellate e una massa massima sull’asse posteriore di 6 tonnellate è provato con una massa di 3 tonnellate (40 %) sull’asse anteriore e 4,5 tonnellate (60 %) sull’asse posteriore. |
2.2. Condizioni della pista di prova
|
2.2.1. |
La superficie della pista di prova deve essere di asfalto o calcestruzzo e deve essere asciutta. |
|
2.2.2. |
La pendenza deve dimostrare una percentuale continua del 25 % con una tolleranza del + 3 % (θ = 14 gradi). |
|
2.2.3. |
Con l’accordo del costruttore, la prova può essere eseguita su una pendenza che presenta una percentuale superiore al 25 %. La prova deve essere eseguita con le masse massime ridotte in relazione alle condizioni di prova.
Tali condizioni devono essere dichiarate. |
|
2.2.4. |
La superficie della pista deve presentare un buon coefficiente di aderenza.
L’indice di resistenza allo slittamento (SRI) della superficie è misurato secondo la norma CEN/TS 13036-2: 2010 Road and airfield surface characteristics — Test methods — Part 2: Assessment of the skid resistance of a road pavement surface by use of dynamic measuring systems. Il valore medio del SRI deve essere dichiarato. |
3. Procedura di prova
3.1. Il veicolo deve essere posizionato su una superficie orizzontale.
3.2. Le modalità di trazione sono regolati per l’uso fuoristrada. La marcia innestata deve consentire una velocità costante.
3.3. Sono applicabili i punti 4 e 5 dell’allegato II, appendice 1, della direttiva 2007/46/CE.
ALLEGATO III
CONDIZIONI DI EQUIVALENZA DI UNA SOSPENSIONE ALLA SOSPENSIONE PNEUMATICA
1. Il presente allegato stabilisce le condizioni tecniche relative all’equivalenza di una sospensione alla sospensione pneumatica per gli assi motori dei veicoli.
2. Per essere riconosciuta equivalente alla sospensione pneumatica, la sospensione deve essere conforme ai seguenti requisiti:
|
2.1. |
durante l’oscillazione verticale libera transitoria a bassa frequenza della massa sospesa su un asse motore o su un gruppo d’assi motore, i valori misurati della frequenza e dello smorzamento con la sospensione sottoposta al suo carico massimo devono essere compresi nei limiti indicati ai punti da 2.3 a 2.6; |
|
2.2. |
ciascun asse deve essere munito di smorzatori idraulici. Sui gruppi d’assi, tali smorzatori devono essere disposti in modo da ridurre al minimo l’oscillazione di ogni gruppo d’assi; |
|
2.3. |
il tasso medio di smorzamento Dm deve essere superiore al 20 % dello smorzamento critico per la sospensione in condizioni normali, con gli smorzatori idraulici in funzione; |
|
2.4. |
il tasso di smorzamento Dr della sospensione con tutti gli smorzatori idraulici rimossi o disattivati non deve essere superiore al 50 % di Dm; |
|
2.5. |
la frequenza della massa sospesa sull’asse motore o sul gruppo d’assi motore in un’oscillazione verticale libera transitoria non deve essere superiore a 2,0 Hz; |
|
2.6. |
le procedure di prova per la misurazione della frequenza e dello smorzamento sono riportate al punto 3. |
3. Procedura di prova
3.1. Frequenza e smorzamento
|
3.1.1. |
L’oscillazione libera della massa sospesa è data dalla formula seguente:
dove:
|
|
3.1.2. |
La frequenza di oscillazione («F» in Hz) della massa sospesa è data dalla formula seguente:
|
|
3.1.3. |
Lo smorzamento è critico quando C = Co,
dove:
Il tasso di smorzamento quale frazione dello smorzamento critico è C/Co. |
|
3.1.4. |
Durante l’oscillazione transitoria libera della massa sospesa, il moto verticale della massa è rappresentato da una sinusoide smorzata (figura 2). La frequenza può essere valutata misurando il tempo per tanti cicli di oscillazione quanti è dato osservare. Lo smorzamento si può valutare misurando l’altezza dei picchi successivi dell’oscillazione nella stessa direzione. |
|
3.1.5. |
Indicando con A1 e A2 l’ampiezza dei massimi del primo e del secondo ciclo dell’oscillazione, il tasso di smorzamento D è dato dalla seguente formula:
dove «ln» è il logaritmo naturale del rapporto tra le ampiezze. |
3.2. Procedura di prova
Per calcolare il tasso di smorzamento Dm, il tasso di smorzamento Dr, con gli smorzatori idraulici rimossi, e la frequenza F della sospensione, il veicolo carico:
|
a) |
è guidato a bassa velocità (5 km/h ± 1 km/h) su un gradino di 80 mm avente il profilo indicato nella figura 1. L’oscillazione transitoria di cui occorre analizzare la frequenza e lo smorzamento è quella che si verifica dopo che le ruote dell’asse motore hanno superato il gradino; |
|
b) |
è tirato verso il basso agendo sul telaio, in modo da portare il carico sull’asse motore a una volta e mezza il suo valore statico massimo; Il veicolo viene poi lasciato cadere di colpo e se ne analizza l’oscillazione; |
|
c) |
viene tirato verso l’alto agendo sul telaio, in modo che la massa sospesa sia sollevata di 80 mm rispetto all’asse motore. Il veicolo viene poi lasciato cadere di colpo e se ne analizza l’oscillazione; |
|
d) |
è sottoposto ad altre prove purché il costruttore dimostri al servizio tecnico che esse siano equivalenti. |
3.3. Apparecchiature di prova del veicolo e condizioni di carico
|
3.3.1 |
Il veicolo deve essere munito di un trasduttore dello spostamento verticale tra l’asse motore e il telaio, direttamente sopra l’asse motore. Dal tracciato risultante si misura l’intervallo tra il primo e il secondo picco di compressione per ottenere lo smorzamento.
Nei gruppi di assi motore tandem, i trasduttori dello spostamento verticale vanno alloggiati tra ciascuno degli assi motori e il telaio direttamente sopra. |
|
3.3.2. |
I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore. |
|
3.3.3 |
L’equivalenza delle sospensioni è verificata alla massa massima tecnicamente ammissibile sull’asse o sul gruppo d’assi; l’equivalenza viene ritenuta valida per tutte le masse inferiori. |
Figura 1
Prova delle sospensioni su gradino
Figura 2
Risposta transitoria smorzata
ALLEGATO IV
REQUISITI TECNICI PER IL MONTAGGIO DI ASSI SOLLEVABILI O SCARICABILI SUI VEICOLI
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1. |
Se un veicolo è munito di uno o più assi sollevabili o scaricabili si deve garantire che, in condizioni normali di guida, non siano superate le masse massime ammissibili sui singoli assi e sui gruppi di assi per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione. A tal fine, l’asse sollevabile o scaricabile è abbassato fino al suolo o scaricato automaticamente se gli assi più vicini del gruppo o gli assi anteriori del veicolo a motore sono carichi alla loro massa massima ammissibile per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione.
Se un asse sollevabile è in posizione sollevata, si deve verificare che la massa sugli assi sterzanti continui a essere sufficiente per garantire la guida sicura del veicolo in ogni circostanza. A tal fine, il costruttore del veicolo deve specificare, nel caso di veicoli incompleti, la massa minima sugli assi sterzanti. |
|
2. |
I dispositivi di sollevamento degli assi montati su un veicolo, nonché i relativi sistemi di funzionamento, devono essere progettati e installati in modo da prevenirne l’uso improprio o la manomissione. |
|
3. |
Requisiti per l’avviamento dei veicoli su superfici sdrucciolevoli e per migliorare la loro manovrabilità |
|
3.1. |
In deroga ai requisiti di cui al punto 1 e per facilitare l’avviamento dei veicoli a motore o di veicoli combinati su superfici sdrucciolevoli, nonché per aumentare l’aderenza dei pneumatici su tali superfici e migliorare la loro manovrabilità, il dispositivo di sollevamento dell’asse può agire sugli assi sollevabili o scaricabili del veicolo a motore o di un semirimorchio per aumentare o diminuire la massa sull’asse motore del veicolo a motore, alle seguenti condizioni:
|
ALLEGATO V
PARTE A
SCHEDA INFORMATIVA
MODELLO
Scheda informativa n. … relativa all’omologazione CE di un veicolo a motore e del suo rimorchio per quanto riguarda le masse e le dimensioni di un veicolo.
Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e devono comprendere un indice. I disegni devono essere forniti in scala adeguata ed essere sufficientemente dettagliati, in formato A4 o in un pieghevole di tale formato. Eventuali fotografie devono essere sufficientemente dettagliate.
0. DATI GENERALI
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Eventuali denominazioni commerciali: …
0.4. Categoria del veicolo (c): …
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: …
0.8. Nome e indirizzo degli stabilimenti di montaggio: …
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale rappresentante del costruttore: …
1. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO
1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: …
1.2. Disegno complessivo quotato dell’intero veicolo: …
1.3. Numero di assi e di ruote:
1.3.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemelle: …
1.3.2. Numero e posizione degli assi sterzanti: …
1.3.3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): …
1.4. Telaio (se del caso) (disegno complessivo): …
1.7. Cabina di guida (a guida avanzata o normale) (e): …
1.9. Specificare se il veicolo a motore è destinato a trainare un semirimorchio o altri rimorchi e, se il rimorchio è un semirimorchio, un rimorchio a timone, un rimorchio ad asse centrale o un rimorchio a timone rigido: …
1.10. Specificare se il veicolo è adibito al trasporto di merci a temperatura controllata: …
2. MASSE E DIMENSIONI (f) (g) (7)
(in kg e mm) (eventualmente, fare riferimento ai disegni)
2.1. Interasse o interassi (a pieno carico) (1): …
2.1.1. Veicoli a due assi: …
2.1.2. Veicoli a tre o più assi
2.1.2.1. Distanza tra assi consecutivi, da quello in posizione più avanzata a quello in posizione più arretrata: …
2.1.2.2. Distanza totale tra gli assi: …
2.2. Ralla
2.2.1. Semirimorchi
2.2.1.1. Distanza tra l’asse del perno di ralla e l’estremità posteriore del semirimorchio: …
2.2.1.2. Distanza massima tra l’asse del perno di ralla e un punto qualsiasi della parte anteriore del semirimorchio: …
2.2.1.3. Interasse di riferimento del semirimorchio [conformemente al punto 3.2, parte D, dell’allegato I del regolamento (UE) n. 1230/2012]: …
2.2.2. Veicoli trainanti di semirimorchi
2.2.2.1. Avanzamento della ralla (massimo e minimo; indicare i valori ammissibili per un veicolo incompleto) (2): … …
2.3. Carreggiate e larghezze degli assi
2.3.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante (3): …
2.3.2. Carreggiata di tutti gli altri assi (3): …
2.4. Campo di dimensioni (fuori tutto) del veicolo
2.4.1. Telaio non carrozzato
2.4.1.1. Lunghezza (4): …
2.4.1.1.1. Lunghezza massima ammissibile: …
2.4.1.1.2. Lunghezza minima ammissibile: …
2.4.1.1.3. Nel caso di rimorchi, lunghezza massima ammissibile del timone (5): …
2.4.1.2. Larghezza (6): …
2.4.1.2.1. Larghezza massima ammissibile: …
2.4.1.2.2. Larghezza minima ammissibile: …
2.4.1.3. Altezza (7) (per sospensioni regolabili in altezza, indicare la posizione normale di marcia): …
2.4.1.4. Sbalzo anteriore (8): …
2.4.1.4.1. Angolo di attacco (9) (4): … gradi
2.4.1.5. Sbalzo posteriore (10): …
2.4.1.5.1. Angolo di uscita (11) (4): … gradi
2.4.1.5.2. Sbalzo minimo e massimo ammissibile del punto di aggancio (12): …
2.4.1.6. Altezza libera dal suolo (conformemente all’allegato II, appendice 1, punti 3.1.1 e 3.2.1, della direttiva 2007/46/CE)
2.4.1.6.1. Tra gli assi: …
2.4.1.6.2. Sotto gli assi anteriori: …
2.4.1.6.3. Sotto gli assi posteriori: …
2.4.1.8. Posizione del baricentro della carrozzeria e/o delle finiture interne e/o dell’attrezzatura e/o del carico utile (minimo e massimo): …
2.4.2. Telaio carrozzato:
2.4.2.1. Lunghezza (4): …
2.4.2.1.1. Lunghezza della superficie di carico: …
2.4.2.2. Larghezza (6): …
2.4.2.2.1. Spessore delle pareti (in caso di veicoli destinati al trasporto di merci a temperatura controllata): …
2.4.2.3. Altezza (7) (per sospensioni regolabili in altezza, indicare la posizione normale di marcia): …
2.4.2.4. Sbalzo anteriore (8): …
2.4.2.4.1. Angolo di attacco (9) (4): … gradi.
2.4.2.5. Sbalzo posteriore (10): …
2.4.2.5.1. Angolo di uscita (11) (4): … gradi.
2.4.2.5.2. Sbalzo minimo e massimo ammissibile del punto di aggancio (12): …
2.4.2.6. Altezza libera dal suolo (conformemente ai punti 3.1.1 e 3.2.1, appendice 1, allegato II, della direttiva 2007/46/CE) (4)
2.4.2.6.1. Tra gli assi: …
2.4.2.6.2. Sotto gli assi anteriori: …
2.4.2.6.3. Sotto gli assi posteriori: …
2.4.2.8. Posizioni del baricentro del carico utile (in caso di carico non uniformemente distribuito): …
2.4.3. Carrozzeria omologata senza telaio (veicoli M2 ed M3)
2.4.3.1. Lunghezza (4): …
2.4.3.2. Larghezza (6): …
2.4.3.3. Altezza (7) dei tipi di telaio (per sospensioni regolabili in altezza, indicare la posizione normale di marcia): …
2.5. Massa minima sugli assi sterzanti dei veicoli incompleti:…
2.6. Massa in ordine di marcia (h)
a) massima e minima per ogni variante:
2.6.1. Distribuzione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimorchio, di un rimorchio ad asse centrale o a timone rigido, massa gravante sul punto di aggancio: …
a) massima e minima per ogni variante: …
2.6.2. Massa dei dispositivi opzionali [cfr. definizione n. 5 dell’articolo 2 del regolamento (UE) n. 1230/2012]: …
2.8. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico (i): …
2.8.1. Distribuzione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimorchio, di un rimorchio ad asse centrale o a timone rigido, carico gravante sul punto di aggancio: …
2.9. Massa massima tecnicamente ammissibile su ciascun asse: …
2.10. Massa massima tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo d’assi: …
2.11. Massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile del veicolo trainante:
in caso di:
2.11.1. Rimorchio a timone: …
2.11.2. Semirimorchio: …
2.11.3. Rimorchio ad asse centrale: …
2.11.4. Rimorchio a timone rigido: …
2.11.4.1. Rapporto massimo tra lo sbalzo del dispositivo di aggancio (j) e l’interasse: …
2.11.4.2. Valore V massimo: … kN.
2.11.5 Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo combinato: …
2.11.6. Massa massima del rimorchio non frenato: …
2.12. Massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio:
2.12.1. di un veicolo trainante: …
2.12.2. di un semirimorchio, un rimorchio ad asse centrale o un rimorchio a timone rigido: …
2.12.3. Massa massima ammissibile del dispositivo di aggancio (se non installato dal costruttore): …
2.16. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione (facoltativo)
2.16.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione (5): …
2.16.2. Massa massima ammissibile su ogni asse per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione e, in caso di semirimorchio o rimorchio ad asse centrale, carico previsto sul punto di aggancio dichiarato dal costruttore se inferiore alla massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio (5): …
2.16.3. Massa massima ammissibile su ogni gruppo d’assi per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione (5): …
2.16.4. Massa massima rimorchiabile ammissibile per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione (5): …
2.16.5. Massa massima ammissibile del veicolo combinato per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione (5): …
3. PROPULSORE (k)
3.1. Costruttore del motore: …
3.2. Motore a combustione interna
3.2.1.8. Potenza netta massima (n): … kW a … giri/min (dichiarata dal costruttore)
|
Nota: |
ai fini del presente regolamento, è possibile a fare riferimento al motore che indica la minore potenza |
3.3. Motore elettrico:
3.3.1.1. Massima potenza oraria: … kW
3.4. Motore o combinazione di propulsori
3.4.1. Veicolo ibrido elettrico: sì/no (1)
3.4.5.4. Potenza massima: … kW
4. TRASMISSIONE (p)
4.1. Disegno della trasmissione (4): …
5. ASSI
5.1. Descrizione di ciascun asse: …
5.2. Marca: …
5.3. Tipo: …
5.4. Posizione degli assi sollevabili: …
5.5. Posizione degli assi scaricabili: …
6. SOSPENSIONE
6.1. Disegno degli organi di sospensione: …
6.2. Tipo e modello della sospensione di ciascun asse o gruppo d’assi o ruota:
6.2.3. Sospensione pneumatica per gli assi motore: sì/no (1)
6.2.3.1. Sospensione degli assi motore equivalente alla sospensione pneumatica: sì/no (1)
6.2.3.2. Frequenza e smorzamento dell’oscillazione della massa sospesa: …
6.2.4. Sospensione pneumatica degli assi non motore: sì/no (1)
6.2.4.1. Sospensione degli assi non motore equivalente alla sospensione pneumatica: sì/no (1)
6.2.4.2. Frequenza e smorzamento dell’oscillazione della massa sospesa: …
6.3. Distribuzione della massa tra gli assi facenti parte di un gruppo d’assi (se del caso, fornire i grafici): …
6.6. Ruote e pneumatici
6.6.1. Combinazioni pneumatico/ruota (r):
|
a) |
per gli pneumatici indicare:
|
6.6.1.1. Assi
6.6.1.1.1. asse 1: …
6.6.1.1.2. asse 2: …
ecc.
9. CARROZZERIA
9.1. Tipo di carrozzeria; usare i codici di cui alla parte C dell’allegato II: …
9.10.3. Sedili
9.10.3.1. Numero di posti a sedere (s): …
9.10.3.1.1. Posizione e disposizione: …
9.10.3.5. Coordinate o schema del punto R (t)
9.10.3.5.1. Sedile del conducente: …
9.10.3.5.2. Tutti gli altri posti a sedere: …
9.25 Dispositivi destinati a ridurre la resistenza aerodinamica
9.25.1. Disegno e descrizione del dispositivo
11. COLLEGAMENTI TRA VEICOLI TRAINANTI E RIMORCHI O SEMIRIMORCHI
11.1. Classe e tipo dei dispositivi di aggancio installati o da installare: …
11.2. Caratteristiche D, U, S e V del dispositivo o dei dispositivi di aggancio installati o caratteristiche minime D, U, S e V dei dispositivi di aggancio da installare: … daN
13. NORME PARTICOLARI PER AUTOBUS DI LINEA O GRANTURISMO
13.1. Classe di appartenenza del veicolo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (1)
13.2. Superficie disponibile per i passeggeri (m2)
13.2.1. Totale (S0): …
13.2.2. Piano superiore (S0a) (1): …
13.2.3. Piano inferiore (S0b) (1): …
13.2.4. Per i passeggeri in piedi (S1)…
13.3. Numero di passeggeri (seduti e in piedi)
13.3.1. Totale (N): …
13.3.2. Piano superiore (Na) (1): …
13.3.3. Piano inferiore (Nb) (1): …
13.4. Numero di passeggeri seduti
13.4.1. Totale (A): …
13.4.2. Piano superiore (Aa) (1): …
13.4.3. Piano inferiore (Ab) (1): …
13.4.4. Numero di posti per sedie a rotelle per le categorie di veicoli M2 e M3: …
13.7. Volume dei vani bagagli (m3): …
13.12. Disegno con le dimensioni e l’allestimento interno per quanto riguarda i posti a sedere, l’area per i passeggeri in piedi, persone su sedia a rotelle, vani bagagli, compresi i portabagagli ed eventuali portasci
Note esplicative
|
(b) |
Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione dei tipi di veicolo, componente o entità tecnica oggetto della presente scheda informativa, tali caratteri sono rappresentati nella documentazione dal simbolo «?» (esempio: ABC??123??). |
|
(g3) |
|
|
(g14) |
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|
(l) |
Questo valore va arrotondato al decimo di millimetro più prossimo. |
|
(o) |
Determinata in base ai requisiti della direttiva 80/1268/CEE del Consiglio (4). |
PARTE B
Certificato di omologazione CE
MODELLO
Formato: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE
Notifica riguardante:
|
di un tipo di veicolo per quanto riguarda le masse e le dimensioni |
||
|
|||
|
|||
|
|
ai sensi del regolamento (UE) n. …/…
Numero di omologazione CE:
Motivo dell’estensione:
SEZIONE I
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore):
0.2. Tipo:
0.2.1. Eventuali denominazioni commerciali:
0.4. Categoria cui appartiene il veicolo (2):
0.5. Nome e indirizzo del costruttore:
0.8. Nome e indirizzo degli stabilimenti di montaggio:
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale rappresentante del costruttore:
SEZIONE II
1. Eventuali informazioni aggiuntive: cfr. addendum
2. Servizio tecnico che effettua le prove:
3. Data della relazione di prova:
4. Numero della relazione di prova:
5. Eventuali osservazioni:
6. Luogo:
7. Data:
8. Firma:
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Allegati |
: |
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(c) Classificato secondo le definizioni di cui alla parte A dell’allegato II.
(e) «Guida avanzata» come definita a punto 2.7 dell’allegato I della direttiva 74/297/CEE del Consiglio (1).
(1) GU L 165 del 20.6.1974, pag. 16.
(f) Se esiste una versione con cabina normale e una con cabina a cuccetta, indicare le dimensioni e le masse di entrambe.
(g) Norma ISO 612:1978 — Veicoli stradali — Dimensioni degli autoveicoli e dei veicoli rimorchiati — Termini e definizioni.
(7) Devono essere specificati i dispositivi opzionali che incidono sulle dimensioni del veicolo.
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(g1) |
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(g2) |
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(g4) |
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(g5) |
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(g6) |
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(g7) |
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(g8) |
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(g9) |
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(g10) |
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(4) Solo a fini di definizione dei veicoli fuoristrada.
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(g11) |
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(g12) |
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(g13) |
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(h) La massa del conducente è valutata a 75 kg.
I sistemi contenenti liquidi (esclusi quelli per le acque usate che devono rimanere vuoti) sono riempiti al 100 % della capacità indicata dal costruttore.
Le informazioni di cui ai punti 2.6. (b) e 2.6.1.(b) non devono essere fornite per veicoli delle categorie N2, N3, M2, M3, O3, e O4.
(i) Per i rimorchi o i semirimorchi e i veicoli agganciati a un rimorchio o a un semirimorchio, che esercitano un carico verticale significativo sul dispositivo di aggancio o sulla ralla, tale carico, diviso per il valore normalizzato dell’accelerazione di gravità, è compreso nella massa massima tecnicamente ammissibile.
(j) Per«sbalzo del dispositivo di aggancio» si intende la distanza orizzontale tra il punto di aggancio dei rimorchi ad asse centrale e la linea mediana dell’asse o degli assi posteriori.
(5) Disposto in modo tale da rendere chiaro il valore effettivo per ogni configurazione tecnica del tipo di veicolo.
(k) Se un veicolo può essere alimentato a benzina, a carburante diesel ecc., o anche in combinazione con un altro carburante, le voci vanno ripetute.
Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il costruttore deve fornire dettagli equivalenti a quelli richiesti.
(n) Determinata in base ai requisiti della direttiva 80/1269/CEE del Consiglio (2)
(2) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.
(1) Barrare la dicitura inutile (se le risposte possibili sono più di una, potrebbe non essere necessario barrare nulla).
(p) I dati richiesti devono essere forniti per tutte le varianti eventualmente previste.
(r) Per gli pneumatici della categoria Z, destinati a essere montati su veicoli la cui velocità massima supera i 300 km/h, vanno fornite informazioni equivalenti.
(s) Il numero di posti a sedere da indicare è quello relativo al veicolo in marcia. Si può indicare un intervallo in caso di disposizione modulabile.
(t) Per «punto R» o «punto di riferimento del posto a sedere» s’intende il punto di progetto definito dal costruttore del veicolo per ogni posto a sedere e indicato in relazione al sistema di riferimento tridimensionale, conformemente all’allegato III della direttiva 77/649/CEE (3).
Addendum
al certificato di omologazione CE n. …
Osservazioni
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1. |
Il veicolo è stato omologato ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del presente regolamento (le dimensioni più esterne del veicolo superano le dimensioni massime indicate nella parte A, B, C o D dell’allegato I): … sì/no (1) |
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2. |
Il veicolo è munito di sospensioni pneumatiche: … sì/no (1) |
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3. |
Il veicolo è munito di una sospensione riconosciuta equivalente a una sospensione pneumatica: … sì/no (1) |
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4. |
Il veicolo soddisfa i requisiti applicabili ai veicoli fuoristrada: … sì/no (1) |
Legenda:
(1) Cancellare la dicitura inutile.
ALLEGATO VI
Modifiche agli allegati I, III, IX e XVI della direttiva 2007/46/CE
La direttiva 2007/46/CE è così modificata:
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1) |
l’allegato I è così modificato:
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2) |
la parte I dell’allegato III è modificata come segue:
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3) |
l’allegato IX è così modificato:
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4) |
l’allegato XVI è così modificato:
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ALLEGATO VII
«ALLEGATO XII
LIMITI DELLE PICCOLE SERIE E DEI VEICOLI DI FINE SERIE
A. LIMITI DELLE PICCOLE SERIE
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1. |
Il numero di unità per tipo di veicolo da immatricolare, vendere o mettere in circolazione annualmente nell’Unione europea a norma dell’articolo 22 non supera quello sotto indicato per la categoria in questione:
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2. |
Il numero di unità per tipo di veicolo da immatricolare, vendere o mettere in circolazione annualmente in uno Stato membro a norma dell’articolo 23 è stabilito dallo Stato membro ma non supera quello sotto indicato per la categoria in questione:
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3. |
Il numero di unità per tipo di veicolo da immatricolare, vendere o mettere in circolazione annualmente in uno Stato membro ai fini dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 1230/2012 è stabilito da ogni Stato membro ma non supera quello sotto indicato per la categoria di veicolo in questione:
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B. LIMITI DEI VEICOLI DI FINE SERIE
Il numero massimo di veicoli completi o completati messi in circolazione in ogni Stato membro secondo la procedura “fine serie” è limitato in base ad uno dei seguenti metodi, a scelta dello Stato membro:
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1. |
il numero massimo di veicoli di uno o più tipi non può, per la categoria M1, superare il 10 % e, per i veicoli di tutte le altre categorie, il 30 % dei veicoli di tutti i tipi in questione messi in circolazione nello stesso Stato membro nel corso dell’anno precedente. Se i valori corrispondenti al 10 % o al 30 % sono inferiori a 100 veicoli, lo Stato membro può autorizzare la messa in circolazione di un numero massimo di 100 veicoli; |
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2. |
il numero di veicoli di un dato tipo è limitato a quelli muniti di un certificato di conformità valido, rilasciato alla data di produzione o successivamente, il quale è rimasto valido per un periodo di almeno tre mesi dopo la data del rilascio, ma ha perso la validità a seguito dell’entrata in vigore di un atto normativo.» |
DIRETTIVE
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21.12.2012 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 353/80 |
DIRETTIVA 2012/46/UE DELLA COMMISSIONE
del 6 dicembre 2012
che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
vista la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1997, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali (1), in particolare l’articolo 14,
considerando quanto segue:
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(1) |
La direttiva 2004/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali (2), ha introdotto, rispetto alla direttiva 97/68/CE, le nuove fasi IIIA, IIIB e IV, entro cui fissare i limiti delle emissioni per migliorare la tutela dell’ambiente e proteggere la salute umana. Di conseguenza, sono stati modificati i metodi di prova: prima dalla direttiva 2004/26/CE e, successivamente, dalla direttiva 2010/26/UE del 31 marzo 2010 che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali (3). |
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(2) |
Per le omologazioni rilasciate ai motori appartenenti alla categoria Q, i valori limite della fase IV diventeranno obbligatori dall’1 gennaio 2013 e, per i motori appartenenti alla categoria R, dall’1 ottobre 2013. Grazie all’esperienza acquisita nell’ambito dei motori pesanti, applicando le norme euro V e VI ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 giugno 2009 relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (4), sono state individuate alcune lacune nelle modalità delle prove cui vanno assoggettati i motori per la fase IV. Per consentire l’omologazione nella fase IV di motori appartenenti alle categorie D ed R, per tener conto del progresso tecnico e per far progredire l’armonizzazione generale, è necessario modificare e completare alcune disposizioni della direttiva 97/68/CE. Ciò è anche necessario per ridurre il margine di interpretazione dei risultati delle prove e limitare gli errori di valutazione nelle emissioni dei motori. |
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(3) |
La direttiva 2010/26/UE ha introdotto disposizioni per controllare gli NOx necessarie al corretto funzionamento dei complessi sistemi di post-trattamento capaci di soddisfare i nuovi limiti di emissione per i motori della fase IIIB e IV. In particolare, per costringere gli operatori a conformarsi ai limiti di emissione, è opportuno integrare le disposizioni sul controllo degli NOx con un sistema di allerta per operatori basato sulle pertinenti disposizioni del regolamento (CE) n. 595/2009 per i veicoli pesanti (euro VI), combinato a un sistema di persuasione a 2 stadi che riduca le prestazioni dell’apparecchiatura e costringa così all’osservanza dei limiti. |
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(4) |
Con l’introduzione di motori comandati elettronicamente è necessario adeguare la procedura di prova affinché le prove dei motori rispecchino più fedelmente condizioni d’uso reali e al fine di impedire l’elusione di prescrizioni sulle emissioni (cycle beating). Nel corso dell’omologazione, è perciò opportuno che la conformità sia dimostrata nell’ambito di condizioni di funzionamento del motore scelte in base alla norma ISO 8178. È anche necessario fissare le condizioni di funzionamento del motore alle quali si effettuano le prove e modificare i metodi di calcolo per determinate emissioni specifiche in modo da allinearle a quelle richieste per i veicoli pesanti (euro VI) e alle disposizioni dei principali partner commerciali dell’UE. |
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(5) |
La direttiva 97/68/CE stabilisce che il fabbricante indichi le emissioni del motore a seconda di una serie di condizioni ambientali controllate, come altitudine, pressione o temperatura. Per rispecchiare meglio l’uso reale dei motori, è opportuno estendere i criteri di temperatura/pressione e di altitudine allineando rigorosamente le disposizioni ai requisiti dei motori euro VI destinati ai veicoli pesanti. |
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(6) |
Andranno anche riesaminati i requisiti di durabilità affinché la riduzione delle emissioni risulti effettiva a motore in funzione. A causa dei mutamenti tecnologici legati ai motori e ai sistemi di post-trattamento della fase IV, le disposizioni di durabilità della direttiva 97/68/CE non si attagliano a tali motori; nella direttiva vanno perciò inserite disposizioni basate sul regolamento (CE) n. 595/2009 riguardo ai motori euro VI, destinati ai veicoli pesanti. |
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(7) |
La Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UNECE) ha adottato una procedura di prova armonizzata a livello globale per motori conformi alla fase IV (regolamento n. 96, serie di modifiche 03). È opportuno che tale procedura sia applicata anche nelle prove sui motori effettuate nella UE. |
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(8) |
La direttiva 97/68/CE stabilisce che le omologazioni rilasciate ai sensi di altre normative specifiche della UE o dell’UNECE equivalgano a omologazioni rilasciate ai sensi di tale direttiva. I riferimenti agli atti giuridici considerati equivalenti vanno quindi aggiornati ai testi attualmente in vigore. Riguardo ai motori euro VI per veicoli pesanti va precisato che si può ottenere il riconoscimento dell’equivalenza solo se si rispettano determinati requisiti aggiuntivi di tipo incentivante. |
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(9) |
La registrazione delle emissioni di anidride carbonica (CO2) fornisce ulteriori indicazioni sulle prestazioni del motore. Registrare le emissioni di CO2 nei cicli di prova del motore fa parte delle disposizioni del regolamento (CE) n. 595/2009 per i veicoli pesanti (euro VI e 40CFR Greenhouse Gas Emissions Standards — Norme sulle emissioni di gas a effetto serra — emanate dalla Environmental Protection Agency, EPA — Agenzia per la protezione dell’ambiente). È perciò opportuno introdurre tali disposizioni anche nella direttiva 97/68/CE. |
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(10) |
La direttiva 97/68/CE non contiene disposizioni specifiche per le emissioni del basamento, che sono emissioni secondarie del motore. Per evitare problemi d’interpretazione, nel giudicare se la prova delle emissioni è stata superata o no, va chiarito il modo in cui si tiene conto delle emissioni del basamento. Tali disposizioni vanno allineate alle norme euro VI per i veicoli pesanti e alle disposizioni Tier 4 (EPA 40CFR, part 1039) degli USA. |
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(11) |
La direttiva 97/68/CE precisa che i motori si suddividono in varie categorie in base alla loro potenza netta, che influenzano quindi i valori limite delle emissioni. Con i nuovi motori comandati elettronicamente, la potenza massima del motore può essere diversa dalla sua potenza nominale. Per soddisfare i requisiti di emissione, la potenza del motore da prendere in considerazione è quella massima. |
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(12) |
Occorre quindi aggiornare l’elenco dei documenti informativi elencato dalla direttiva 97/68/CE per tener conto del progresso tecnico e dei mutamenti intervenuti. I nuovi documenti consentiranno una registrazione completa. |
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(13) |
La direttiva 97/68/CE deve perciò essere modificata di conseguenza. |
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(14) |
In conformità alla dichiarazione politica congiunta degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi del 28 settembre 2011, gli Stati membri si impegnano, nei casi che lo giustifichino, ad allegare alla notifica dei rispettivi atti di recepimento uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra le componenti della direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento.. |
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(15) |
Le misure previste dalla presente direttiva sono conformi al parere del Comitato tecnico veicoli a motore, competente ai sensi dell’articolo 15 della direttiva 97/68/CE, |
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Modifiche della direttiva 97/68/CE
La direttiva 97/68/CE è modificata come segue:
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1) |
l’allegato I è modificato in conformità all’allegato I della presente direttiva; |
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2) |
l’allegato II è modificato in conformità all’allegato II della presente direttiva; |
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3) |
l’allegato III è modificato in conformità all’allegato III della presente direttiva; |
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4) |
l’allegato VI è modificato in conformità all’allegato IV della presente direttiva; |
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5) |
l’allegato VII è modificato in conformità all’allegato V della presente direttiva; |
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6) |
l’allegato XI è sostituito dal testo di cui all’allegato VI della presente direttiva; |
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7) |
l’allegato XII è sostituito dal testo di cui all’allegato VII della presente direttiva. |
Articolo 2
Recepimento
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 21 dicembre 2013. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, esse devono contenere un riferimento alla presente direttiva o essere corredate da un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 3
Entrata in vigore
La presente direttiva entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 6 dicembre 2012
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
(1) GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1.
(2) GU L 146 del 30.4.2004, pag. 1.
ALLEGATO I
L’allegato I della direttiva 97/68/CE è modificato nel modo che segue:
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1) |
sono aggiunti i seguenti paragrafi 3.2.3 e 3.2.4:
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2) |
il paragrafo 8.3.2.2 è sostituito da quanto segue:
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3) |
al paragrafo 8.3.2.3, la lettera b) è sostituita da quanto segue:
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4) |
il titolo del paragrafo 8.4 è sostituito dal seguente: «Requisiti delle misure di controllo degli NOx per motori conformi alla fase III B»; |
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5) |
vengono aggiunti i seguenti paragrafi 8.5, 8.6 e 8.7: «8.5. Requisiti delle misure di controllo degli NOx per motori conformi alla fase IV 8.5.1. Il fabbricante fornirà informazioni che descrivano compiutamente le caratteristiche operative funzionali delle misure di controllo degli NOx servendosi dei documenti di cui all’allegato II, appendice 1, sezione 2 e di cui all’allegato II, appendice 3, sezione 2. 8.5.2. La strategia di controllo delle emissioni del motore deve funzionare in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nel territorio dell’Unione, in particolare alle basse temperature. Tale requisito non si limita alle condizioni alle quali deve essere utilizzata una strategia di base per il controllo delle emissioni come specificato al paragrafo 8.3.2.2. 8.5.3. Se si usa un reagente, il fabbricante deve dimostrare che nella procedura di omologazione l’emissione di ammoniaca durante il ciclo NRTC o NRSC a caldo non supera il valore medio di 10 ppm. 8.5.4. Se su una macchina mobile non stradale sono installati serbatoi di reagente, o serbatoi siffatti sono a essa collegati, indicare il mezzo per prelevare il campione di reagente all’interno dei serbatoi. Il punto di prelievo del campione dev’essere facilmente accessibile senza dover usare strumenti o dispositivi speciali. 8.5.5. Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, l’omologazione è subordinata a quanto segue:
8.6. Ambito di prova per la fase IV In base al paragrafo 4.1.2.7 del presente allegato, il campione delle emissioni provenienti da motori conformi alla fase IV prelevato all’interno dell’ambito di prova di cui all’allegato I, appendice 2, non deve superare di oltre il 100 % i valori limite delle emissioni di cui alla tabella 4.1.2.6 del presente allegato. 8.6.1. Prescrizioni relative alla dimostrazione Il servizio tecnico sceglie, nell’ambito di prova, 3 punti a caso del regime di giri e di carico. Esso stabilirà anche, sempre a caso, in che ordine devono essere provati i punti. La prova deve essere effettuata secondo i principali requisiti del ciclo NRSC, ma ogni punto di prova va valutato separatamente e ciascuno di essi deve rispettare i valori limite di cui al punto 8.6. 8.6.2. Prescrizioni relative alle prove La prova deve essere effettuata immediatamente dopo i cicli di prova in forma discreta, descritti all’allegato III. Tuttavia, se il fabbricante opta, ai sensi del punto 1.2.1 dell’allegato III, per la procedura di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, la prova va effettuata come segue:
8.7. Verifica delle emissioni di gas dal basamento, per motori conformi alla fase IV 8.7.1. Le emissioni del basamento non possono essere scaricate direttamente nell’atmosfera, salvo i casi eccezionali di cui al paragrafo 8.7.3. 8.7.2. Durante l’intero funzionamento, i motori possono scaricare le emissioni del basamento nello scarico a monte di qualunque dispositivo di post-trattamento del gas di scarico. 8.7.3. Motori muniti di turbocompressori, pompe, compressori o supercompressori per l’aspirazione dell’aria possono scaricare le emissioni del basamento nell’atmosfera. In tal caso, in tutte le prove sulle emissioni effettuate ai sensi del paragrafo 8.7.3.1 della presente sezione, le emissioni del basamento si aggiungono a quelle dei gas di scarico (fisicamente o matematicamente). 8.7.3.1. Emissioni del basamento Non è consentito scaricare direttamente nell’atmosfera le emissioni del basamento, con la seguente eccezione: i motori muniti di turbocompressori, pompe, compressori o supercompressori per aspirare l’aria possono scaricare le emissioni del basamento nell’atmosfera se, in tutte le prove sulle emissioni, tali emissioni sono aggiunte (fisicamente o matematicamente) a quelle dei gas di scarico. I fabbricanti che ricorrono a questa possibilità devono installare i motori in modo che tutte le emissioni del basamento possano essere incanalate nel sistema di campionamento delle emissioni. Ai fini del presente paragrafo, emissioni del basamento incanalate nello scarico a monte del post-trattamento del gas di scarico durante il funzionamento non sono considerate emissioni dirette nell’atmosfera. Per misurarle, le emissioni del basamento aperto vanno incanalate nel sistema di scarico nel modo che segue:
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6) |
è aggiunto il seguente paragrafo 9: «9. SELEZIONE DELLA CATEGORIA DI POTENZA DEL MOTORE
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7) |
sono aggiunte le seguenti appendici 1 e 2: «Appendice 1 Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx 1. Introduzione Il presente allegato fissa i requisiti volti a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx Esso comprende prescrizioni per motori che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni. 1.1. Definizioni e acronimi “sistema diagnostico di controllo degli NOx (NOx Control Diagnostic system — NCD)” indica un sistema a bordo del motore in grado di:
“Malfunzionamento nel controllo degli NOx (NOx Control Malfunction — NCM)” indica la possibile manipolazione del sistema di controllo degli NOx di un motore o il malfunzionamento di tale sistema, forse dovuto a manipolazioni, e che una volta individuato richiede, secondo la presente direttiva, l’attivazione di una segnalazione o di un sistema di persuasione. “Codice diagnostico di guasto (Diagnostic trouble code — DTC)” indica un codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento nel controllo degli NOx. “DTC confermato e attivo” indica un DTC che viene memorizzato quando il sistema NCD avverte la presenza di un malfunzionamento. “Scanner” indica un’apparecchiatura di prova esterna usata per comunicare con il sistema NCD dall’esterno. “Famiglia di motori NCD” indica un raggruppamento di sistemi motore, stabilito dal fabbricante, avente metodi comuni di monitoraggio/diagnosi degli NCM. 2. Requisiti generali Il sistema motore deve essere munito di un sistema diagnostico di controllo degli NO x (NCD) capace di individuare malfunzionamenti nel controllo degli NO x (NCM) considerati nel presente allegato. I sistemi motore che rientrano in questa sezione vanno progettati, costruiti e installati in modo da rispettare questi requisiti per tutta la vita normale del motore in condizioni di utilizzo normali. Nel conseguire questo obiettivo è accettabile che motori utilizzati al di là del periodo di vita utile, di cui all’allegato III, appendice 5, paragrafo 3.1 della presente direttiva, rivelino un certo deterioramento delle prestazioni e della sensibilità del sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD), per cui le soglie di cui al presente allegato possono essere superate prima dell’attivazione del sistema d’allerta/persuasi. 2.1. Informazioni richieste 2.1.1. Se il sistema di controllo delle emissioni richiede l’uso di un reagente, il fabbricante preciserà le caratteristiche di tale reagente (tipo, concentrazione — per reagenti in soluzione, temperatura di funzionamento e riferimento a norme internazionali riguardo alla composizione e alla qualità) nell’allegato II, appendice 1, paragrafo 2.2.1.13, e appendice 3, paragrafo 2.2.1.13. 2.1.2. Al momento dell’omologazione, l’autorità di omologazione deve disporre di informazioni dettagliate scritte ed esaurienti sulle caratteristiche operative e funzionali del sistema di allerta dell’operatore di cui alla sezione 4 e del sistema di persuasione di cui alla sezione 5. 2.1.3. Sull’installazione, il fabbricante fornirà documenti che, utilizzati dall’OEM, faranno sì che il motore e il sistema di controllo delle emissioni facente parte del tipo di motore omologato, una volta installati sulla macchina, funzioneranno, insieme alle altre sue parti, in un modo che soddisfi i requisiti del presente allegato. Tale documentazione comprenderà le prescrizioni tecniche dettagliate e le disposizioni del sistema motore (software, hardware e comunicazione) necessarie alla corretta installazione del sistema motore sulla macchina. 2.2. Condizioni operative 2.2.1. Il sistema diagnostico di controllo degli NOx è operativo alle seguenti condizioni:
Le disposizioni della presente sezione non si applicano se viene monitorato il livello del reagente nel serbatoio in tutte le condizioni in cui la misurazione è tecnicamente fattibile (p.es. in tutte le condizioni in cui un reagente liquido non sia congelato). 2.3. Protezione antigelo del reagente 2.3.1. È consentito l’uso di un serbatoio, riscaldato o no, e di un sistema di somministrazione del reagente. Un sistema riscaldato deve rispettare i requisiti del paragrafo 2.3.2; uno non riscaldato deve rispettare i requisiti del paragrafo 2.3.3. 2.3.1.1. L’uso di un serbatoio non riscaldato e di un sistema di somministrazione del reagente deve essere indicato nelle istruzioni scritte consegnate al proprietario della macchina. 2.3.2. Serbatoio e sistema di somministrazione del reagente 2.3.2.1. Se il reagente è congelato, deve essere utilizzabile per 70 minuti al massimo dopo l’avviamento del motore a 266 K (– 7 °C) di temperatura ambiente. 2.3.2.2. Criteri di progettazione di un sistema riscaldato Un sistema riscaldato sarà fatto in modo da soddisfare i requisiti di prestazione di cui alla presente sezione se sottoposto a prova secondo la procedura definita.
2.3.2.3. La valutazione dei criteri di progettazione può avvenire nella cella di prova di una camera fredda utilizzando una macchina intera o parti rappresentative di quelle destinate a essere montate su una macchina, oppure con prove sul terreno. 2.3.3. Attivazione del sistema di allerta e persuasivo dell’operatore per un impianto non riscaldato 2.3.3.1. Il sistema di allerta dell’operatore, di cui alla sezione 4, deve attivarsi se non avviene alcuna somministrazione di reagente a una temperatura ambiente di ≤ 266 K (– 7 °C). 2.3.3.2. Il sistema di allerta dell’operatore, di cui al paragrafo 5.4, deve attivarsi se, entro 70 minuti al massimo dall’avviamento del motore non avviene alcuna somministrazione di reagente a una temperatura ambiente di ≤ 266 K (– 7 °C). 2.4. Caratteristiche del sistema diagnostico 2.4.1. Il sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD), deve essere in grado di individuare malfunzionamenti nel controllo degli NOx (NCM), considerati nel presente allegato, mediante codici diagnostici di guasto (DTC), memorizzati nel computer, e, a richiesta, di comunicare tali dati all’esterno del veicolo. 2.4.2. Requisiti di registrazione dei codici diagnostici di guasto (DTC) 2.4.2.1. Il sistema NCD dovrà registrare un DTC per ogni singolo malfunzionamento nel controllo degli NOx (NCM). 2.4.2.2. Entro 60 minuti di funzionamento del motore, il sistema NCD deve stabilire se esista un malfunzionamento rilevabile. E in quel momento, va memorizzato un DTC “confermato e attivo” e va attivato il sistema di allerta secondo le modalità di cui alla sezione 4. 2.4.2.3. Se occorrono più di 60 minuti di funzionamento perché i sistemi di monitoraggio individuino e confermino un NCM (p.es. se tali sistemi usano modelli statistici o misurano il consumo di fluidi della macchina), l’autorità di omologazione può autorizzare un periodo di monitoraggio più lungo purché il fabbricante ne giustifichi la necessità (p.es. motivi tecnici, risultati sperimentali, esperienze acquisite ecc.). 2.4.3. Prescrizioni relative alla cancellazione dei codici diagnostici di guasto (DTC)
2.4.4. Un sistema NCD non deve essere programmato o comunque progettato per disattivarsi del tutto o in parte in base all’età della macchina durante la vita effettiva del motore né deve contenere algoritmi o strategie, tese a ridurre l’efficacia del sistema NCD nel tempo. 2.4.5. Tutti i codici riprogrammabili del computer e i parametri operativi del sistema NCD devono resistere alle manomissioni. 2.4.6. Famiglia di motori NCD Spetta al costruttore determinare la composizione di una famiglia di motori NCD. Il raggruppamento di sistemi motore in seno a una famiglia di motori NCD deve fondarsi su criteri di buona valutazione ingegneristica e deve essere subordinato all’approvazione dell’autorità di omologazione. Motori anche non appartenenti alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori NCD. 2.4.6.1. Parametri che definiscono una famiglia di motori NCD Una famiglia di motori NCD è caratterizzata da parametri fondamentali di progetto che devono essere comuni a tutti i sistemi motore in seno alla famiglia. Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori NCD i sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:
Questi elementi comuni devono essere dimostrati dal costruttore con opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure da sottoporre all’approvazione dell’autorità di omologazione. Il fabbricante può chiedere che l’autorità di omologazione autorizzi differenze meno rilevanti nei metodi di monitoraggio/diagnosi del sistema NCD dovute a variazioni nel modo di configurare il sistema motore, se ritiene somiglianti tali metodi e se essi differiscono solo per soddisfare caratteristiche specifiche delle componenti considerate (p.es. dimensione, flusso dei gas di scarico ecc.); o se le somiglianze sono emerse grazie a una riconosciuta competenza ingegneristica. 3. Requisiti della manutenzione
4. Sistema d’allerta dell’operatore
5. Sistema di persuasione dell’operatore 5.1. La macchina incorporerà un sistema di persuasione dell’operatore fondato su uno dei seguenti principi:
5.2. Previa approvazione dell’autorità di omologazione, il motore può essere munito di un dispositivo che disattivi la persuasione dell’operatore durante un’emergenza dichiarata dal governo nazionale o regionale, dai loro servizi di emergenza o dalle loro forze armate. 5.3. Sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”
Figura 1 Diagramma di riduzione della coppia nel sistema di persuasione con segnale di livello “non grave” 
5.4. Sistema di persuasione con segnale di livello “grave”
5.5. Per ragioni di sicurezza e per consentire diagnosi autoriparatrici, è ammesso l’uso di una funzione di superamento del sistema di persuasione per ottenere l’intera potenza, purché
5.6. Il sistema di persuasione dell’operatore si disattiva al cessare delle condizioni che ne hanno provocato l’attivazione. Il sistema di persuasione dell’operatore non di disattiverà automaticamente senza aver risolto le cause della sua attivazione. 5.7. Ulteriori informazioni relative alle procedure di attivazione e di disattivazione del sistema di persuasione dell’operatore si trovano alla sezione 11. 5.8. Nella domanda di omologazione ai sensi della presente direttiva, il fabbricante illustrerà il funzionamento del sistema di persuasione dell’operatore, come specificato alla sezione 11. 6. Disponibilità del reagente 6.1. Indicatore del livello del reagente La macchina sarà munita di indicatore che informi chiaramente l’operatore della quantità di reagente presente nell’apposito serbatoio (livello del reagente). Per ottenere il livello minimo accettabile di prestazione dell’indicatore del reagente, occorre che esso indichi continuativamente il livello del reagente e che sia attivo il sistema d’allerta dell’operatore di cui al punto 4. L’indicatore del reagente può avere la forma di un visualizzatore digitale o analogico e indicare il livello come percentuale della capacità del serbatoio, della quantità di reagente restante o della stima delle ore di funzionamento restanti. 6.2. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore
6.3. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore
7. Controllo della qualità del reagente 7.1. Il motore o la macchina devono essere muniti di mezzi che accertino la presenza di un reagente non corretto nell’ambito della macchina.
7.2. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore Quando il sistema di controllo conferma che la qualità del reagente non è corretta, si deve attivare il sistema d’allerta dell’operatore descritto alla sezione 4. Se il sistema d’allerta comprende messaggi visualizzati, esso esporrà un messaggio indicante la ragione dell’avvertimento (come, “urea non corretta”. “AdBlue non corretto” o “reagente non corretto”). 7.3. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore
8. Attività di somministrazione del reagente 8.1. Il motore deve essere munito di un mezzo che accerti l’interruzione della somministrazione. 8.2. Rilevatore dell’attività di somministrazione del reagente
8.3. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore Il sistema d’allerta dell’operatore descritto alla sezione 4 si attiva se un’interruzione della somministrazione mette il rilevatore dell’attività di somministrazione del reagente nelle condizioni di cui al paragrafo 8.2.1. Se il sistema d’allerta comprende messaggi visivi, esso esporrà un messaggio indicante la ragione dell’avvertimento (come, “malfunzionamento della somministrazione di urea”, “malfunzionamento della somministrazione di AdBlue” o “malfunzionamento della somministrazione del reagente”). 8.4. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore
9. Difetti di monitoraggio attribuibili a manipolazioni 9.1. Oltre al livello del reagente nel relativo serbatoio, alla sua qualità e all’interruzione della sua somministrazione, occorre monitorare le seguenti carenze perché potrebbero essere attribuito a forme di manipolazioni:
9.2. Requisiti del monitoraggio 9.2.1. Il sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD) va tenuto sotto controllo per individuare eventuali guasti elettrici e rimuovere/disattivare sensori che impediscano di rilevare le altre anomalie di cui alle sezioni da 6 a 8 (monitoraggio delle componenti). Tra i sensori che diminuiscono la capacità diagnostica ci sono quelli che misurano direttamente la concentrazione degli NOx, i sensori di qualità dell’urea, i sensori ambientali e quelli usati per controllare l’attività di somministrazione del reagente, il suo livello o il suo consumo (elenco non esauriente). 9.2.2. Contatore presso la valvola EGR
9.2.3. Rilevatore/i del sistema NCD
9.3. Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore Il sistema d’allerta dell’operatore, di cui alla sezione 4, si attiva se si verificano i malfunzionamenti di cui al paragrafo 9.1 e indica la necessità di riparazioni urgenti. Se il sistema d’allerta comprende la visualizzazione di messaggi, esso esporrà un messaggio indicante la ragione dell’avvertimento (come, “distacco della valvola di somministrazione del reagente” o “disfunzione critica di emissione”). 9.4. Attivazione del sistema di persuasione dell’operatore 9.4.1. Il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”, di cui al paragrafo 5.3, si attiverà se il malfunzionamento di cui al paragrafo 9.1 non viene riparato entro e non oltre le 36 ore di funzionamento del motore successive all’attivazione del sistema d’allerta dell’operatore di cui al paragrafo 9.3. 9.4.2. Il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”, di cui al paragrafo 5.4, si attiverà se il malfunzionamento di cui al paragrafo 9.1 non viene riparato entro e non oltre le 100 ore di funzionamento del motore successive all’attivazione del sistema d’allerta dell’operatore di cui al paragrafo 9.3. 9.4.3. Se il malfunzionamento continua a ripetersi, il numero di ore che precedono l’attivazione dei sistemi di persuasione si ridurrà con il meccanismo descritto alla sezione 11. 9.5. In alternativa ai requisiti di cui al paragrafo 9.2, il fabbricante può utilizzare un sensore per gli NOx collocato nei gas di scarico. In tal caso:
10. Prescrizioni relative alla dimostrazione 10.1. Aspetti generali La conformità alle prescrizioni del presente allegato va dimostrata durante l’omologazione effettuando, come illustrato nella tabella 1 e specificato nella presente sezione:
Tabella 1 Illustrazione del contenuto del processo di dimostrazione in base alle disposizioni di cui ai paragrafi 10.3 e 10.4 della presente appendice
10.2. Famiglie di motori e famiglie di motori NCD La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori NCD ai requisiti della presente sezione 10 può essere dimostrata provando uno dei membri della famiglia in esame, purché il fabbricante dimostri all’autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari a soddisfare i requisiti del presente allegato sono simili nell’intera famiglia. 10.2.1. La dimostrazione che i sistemi di controllo per altri membri della famiglia NCD sono simili può avvenire presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali ecc. 10.2.2. Il motore da provare è scelto dal fabbricante d’accordo con l’autorità di omologazione. Esso può essere, ma non necessariamente, il motore capostipite della famiglia in esame. 10.2.3. Se i motori di una famiglia di motori appartengono a una famiglia di motori NCD già omologata ai sensi del paragrafo 10.2.1 (fig. 3), la conformità di tale famiglia di motori si ritiene dimostrata senza prove ulteriori se il fabbricante dimostra all’autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari a soddisfare i requisiti del presente allegato sono simili in seno alle famiglie di motori e di motori NCD considerate. Figura 3 Conformità di una famiglia di motori NCD già dimostrata in precedenza 
10.3. Dimostrazione dell’attivazione del sistema d’allerta 10.3.1. La conformità dell’attivazione del sistema d’allerta va dimostrata eseguendo 2 prove: scarsità di reagente e una prova in una delle categorie di malfunzionamento di cui alle sezioni da 7 a 9 del presente allegato. 10.3.2. Selezione dei malfunzionamenti da sottoporre a prova 10.3.2.1. Per dimostrare l’attivazione del sistema d’allerta in caso di qualità non corretta del reagente, si sceglie un reagente con una diluizione del principio attivo almeno pari a quella comunicata dal fabbricante in conformità ai requisiti della sezione 7 del presente allegato 10.3.2.2. Per dimostrare l’attivazione del sistema d’allerta in caso di malfunzionamenti attribuibili a manipolazioni, secondo la definizione datane alla sezione 9 del presente allegato, la selezione deve avvenire in conformità ai requisiti che seguono:
10.3.3. Dimostrazione 10.3.3.1. Ai fini di questa dimostrazione, si effettua una prova distinta per ciascuno dei malfunzionamenti di cui al paragrafo 10.3.1. 10.3.3.2. Durante la prova, non deve manifestarsi alcun malfunzionamento oltre a quello oggetto di prova. 10.3.3.3. Prima di iniziare una prova, tutti i DTC devono essere stati cancellati. 10.3.3.4. A richiesta del fabbricante, e d’accordo con l’autorità di omologazione, i malfunzionamenti oggetto di prova possono essere simulati. 10.3.3.5. Individuazione di malfunzionamenti diversi dalla scarsità di reagente Per malfunzionamenti diversi dalla scarsità di reagente, una volta che essi siano in atto o simulati, il loro rilevamento va effettuato come segue:
10.3.3.6. Individuazione in caso di scarsità del reagente Per dimostrare l’attivazione del sistema d’allerta in caso di scarsità di reagente, il sistema motore sarà sottoposto a una o più cicli di prova NCD a discrezione del fabbricante.
10.3.3.7. Ciclo di prova NCD
10.3.4. La dimostrazione dell’attivazione del sistema d’allerta, si considera data se alla fine di ogni prova di dimostrazione, effettuata ai sensi del paragrafo 10.3.3, il sistema d’allerta si è attivato correttamente. 10.4. Dimostrazione dell’attivazione del sistema di persuasione 10.4.1. La dimostrazione dell’attivazione del sistema di persuasione avviene con prove effettuate su un banco di prova. 10.4.1.1. Componenti o sottosistemi non fisicamente montati su un sistema motore (tra gli altri, sensori della temperatura ambiente e del livello nonché sistemi d’allerta e d’informazione dell’operatore), necessari all’esecuzione delle dimostrazioni vanno a tal fine collegati al sistema motore o simulati, in modo da soddisfare l’autorità di omologazione. 10.4.1.2. Se il fabbricante preferisce, e d’accordo con l’autorità di omologazione, le prove di dimostrazione si possono effettuare su una macchina o su un’apparecchiatura complete, montandole su un banco di prova adatto o provandole su un tracciato di prova in condizioni controllate. 10.4.2. La sequenza di prova deve dimostrare l’attivazione del sistema di persuasione in caso di scarsità di reagente e in caso di uno dei malfunzionamenti di cui alle sezioni 7, 8 o 9 del presente allegato. 10.4.3. Ai fini della presente dimostrazione,
10.4.4. Il fabbricante deve inoltre dimostrare il funzionamento dei sistemi di persuasione nelle condizioni di malfunzionamento di cui alle sezioni 7, 8 o 9 del presente allegato ma alle quali non è stato fatto ricorso nelle prove di dimostrazione descritte ai paragrafi da 10.4.1 a 10.4.3. Queste dimostrazioni aggiuntive possono essere effettuate presentando all’autorità di omologazione un caso tecnico, comprovato da algoritmi, analisi funzionali e risultati di prove precedenti. 10.4.4.1. Le dimostrazioni aggiuntive devono soprattutto documentare, in modo che soddisfi l’autorità di omologazione, l’integrazione nella centralina elettronica del motore del corretto meccanismo di riduzione della coppia. 10.4.5. Prova di dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “non grave” 10.4.5.1. La dimostrazione inizia quando il sistema d’allerta, o l’eventuale sistema d’allerta “continuativo”, è stato attivato in seguito all’individuazione di un malfunzionamento scelto dall’autorità di omologazione. 10.4.5.2. Se si intende controllare la reazione del sistema alla scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore finché la quantità di reagente è pari al 2,5 % della capacità massima nominale del serbatoio o raggiunge il valore dichiarato dal fabbricante, ai sensi del paragrafo 6.3.1, al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”.
10.4.5.3. Se si intende controllare la reazione del sistema a un malfunzionamento diverso dalla scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore per il numero pertinente di ore di funzionamento di cui alla presente appendice, tabella 3, o, a scelta del fabbricante, finché il pertinente rilevatore raggiunga il valore al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”. 10.4.5.4. La dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “non grave” si considera effettuata se, alla fine di ogni prova di dimostrazione avvenuta ai sensi dei paragrafi 10.4.5.2. e 10.4.5.3, il fabbricante ha dimostrato all’autorità di omologazione che la centralina elettronica del motore ha attivato il meccanismo di riduzione della coppia. 10.4.6. Prova di dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “grave” 10.4.6.1. La dimostrazione inizia in una situazione in cui il sistema di persuasione con segnale di livello “grave” è già attivato ed essa si snoda come una continuazione delle prove tese a saggiare il sistema di persuasione con segnale di livello “non grave”. 10.4.6.2. Se si intende controllare la reazione del sistema alla scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore finché il serbatoio del reagente è vuoto o raggiunge un livello inferiore al 2,5 % della sua capacità massima nominale, la quantità cioè dichiarata dal fabbricante alla quale si attiva il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”.
10.4.6.3. Se si intende controllare la reazione del sistema a un malfunzionamento che non sia la scarsità di reagente nel serbatoio, si fa funzionare il sistema motore per il numero pertinente di ore di funzionamento di cui alla presente appendice, tabella 3, o, a scelta del fabbricante, finché il pertinente rilevatore raggiunga il valore al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”. 10.4.6.4. La dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello “grave” si considera effettuata se, alla fine di ogni prova eseguita ai sensi dei paragrafi 10.4.6.2 e 10.4.6.3, il fabbricante dimostra all’autorità di omologazione che si è attivato il meccanismo di persuasione con segnale di livello “grave” considerato nel presente allegato. 10.4.7. In alternativa, se il fabbricante preferisce e d’accordo con l’autorità di omologazione, la dimostrazione del meccanismo di persuasione può essere effettuata su una macchina completa, in conformità ai requisiti del paragrafo 5.4, montandola su un banco di prova adatto o provandola su un tracciato di prova in condizioni controllate. 10.4.7.1. La macchina va fatta funzionare finché il rilevatore associato al malfunzionamento prescelto raggiunge il pertinente numero di ore di funzionamento (cfr. presente appendice, tabella 3) o, a seconda, finché il serbatoio del reagente è vuoto o raggiunge un livello inferiore al 2,5 % della sua capacità massima nominale, la quantità cioè scelta dal fabbricante alla quale si attiva il sistema di persuasione con segnale di livello “grave”. 11. Descrizione dei meccanismi di attivazione e di disattivazione dei sistema d’allerta e di persuasione dell’operatore 11.1. Per completare i requisiti specificati nel presente allegato relativi ai meccanismi di attivazione e di disattivazione dei sistemi d’allerta e di persuasione dell’operatore, la presente sezione 11 specifica i requisiti tecnici per mettere in funzione tali meccanismi di attivazione e di disattivazione. 11.2. Meccanismo di attivazione e di disattivazione del sistema d’allerta 11.2.1. Il sistema d’allerta dell’operatore si deve attivare quando il codice diagnostico di guasto (diagnostic trouble code — DTC) associato a un NCM che ne giustifica l’attivazione ha lo status definito nella presente appendice, tabella 2. Tabella 2 Attivazione del sistema d’allerta dell’operatore
11.2.2. Il sistema d’allerta dell’operatore deve disattivarsi quando il sistema diagnostico ritiene che il malfunzionamento relativo a tale avvertimento non sia più presente o quando le informazioni, compresi i DTC relativi a malfunzionamenti che giustificano la sua attivazione, saranno stati cancellati da uno scanner. 11.2.2.1. Prescrizioni relative alla cancellazione delle “Informazioni sul controllo degli NOx” 11.2.2.1.1. Cancellazione/resettaggio delle “Informazioni sul controllo degli NOx” per mezzo di uno scanner Se richiesto dallo scanner, i dati che seguono devono essere cancellati dalla memoria del computer o reimpostati al valore specificato nella presente appendice (cfr. tabella 3). Tabella 3 Cancellazione/resettaggio delle “Informazioni sul controllo degli NOx” per mezzo di uno scanner
11.2.2.1.2. Le informazioni sul controllo degli NOx non si devono cancellare in seguito al distacco della batteria della macchina. 11.2.2.1.3. La cancellazione delle “Informazioni sul controllo degli NOx ” deve essere possibile solo in condizioni di “motore spento”. 11.2.2.1.4. Quando le “Informazioni sul controllo degli NOx ”, DTC compresi, sono cancellate, ogni lettura associata a tali malfunzionamenti, e specificata nel presente allegato, non deve essere cancellata ma reimpostata al valore specificato nella pertinente sezione del presente allegato. 11.3. Meccanismo di attivazione e disattivazione del sistema di persuasione dell’operatore 11.3.1. Il sistema di persuasione dell’operatore si attiva quando è attivo il sistema d’allerta e il rilevatore pertinente per il tipo di NMC che giustifica la sua attivazione raggiunge il valore specificato nella presente appendice, tabella 4. 11.3.2. Il sistema di persuasione dell’operatore si deve disattivare quando il sistema non individua più un malfunzionamento che giustifichi la sua attivazione o quando le informazioni, compresi i DTC relativi agli NCM che giustificano la sua attivazione, saranno state cancellate da uno scanner o da uno strumento di manutenzione. 11.3.3. Il sistema d’allerta e di persuasione dell’operatore devono essere immediatamente attivati o, a seconda dei casi, disattivati in base alle disposizioni del presente allegato, paragrafo 6, dopo la verifica del quantitativo di reagente presente nel serbatoio. In tal caso, i meccanismi d’attivazione o di disattivazione non dipenderanno dallo status di nessun DTC associato. 11.4. Meccanismo di rilevazione 11.4.1. Aspetti generali 11.4.1.1. Per soddisfare i requisiti del presente allegato, il sistema deve prevedere almeno 4 rilevatori che registrino il numero di ore durante le quali il motore aveva funzionato e il sistema individuava una delle seguenti condizioni:
11.4.1.1.1. A sua scelta, il fabbricante può usare uno o più rilevatori per raggruppare i malfunzionamenti indicati al paragrafo 11.4.1.1. 11.4.1.2. Ciascun rilevatore continuerà a registrare fino al valore massimo in un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e manterrà tale valore, a meno che non si verifichino le condizioni che ne consentono l’azzeramento. 11.4.1.3. Un fabbricante può usare uno o più rilevatori di sistemi NCD. Un unico rilevatore può accumulare il numero di ore di 2 o più malfunzionamenti diversi associati a tale tipo di rilevatore, senza che nessuno di essi raggiunga il tempo indicato dal rilevatore unico. 11.4.1.3.1. Se il fabbricante decide di usare più rilevatori di sistemi NCD, il sistema deve poter assegnare un rilevatore specifico del sistema di controllo a ciascun malfunzionamento che, ai sensi del presente allegato, sia pertinente per tale tipo di rilevatore. 11.4.2. Principio del meccanismo dei rilevatori 11.4.2.1. Tutti i rilevatori devono funzionare nei modi di seguito descritti:
11.5. Illustrazione dei meccanismi di attivazione, disattivazione e rilevazione 11.5.1. Questo paragrafo illustra i meccanismi di attivazione, disattivazione e rilevazione per alcuni casi tipici. Cifre e descrizioni date ai paragrafi 11.5.2, 11.5.3 e 11.5.4 hanno solo scopi illustrativi ai fini del presente allegato e non sono esempi né di requisiti della presente direttiva né valgono come posizioni definitive sui processi interessati. Il rilevatore di ore, di cui alle figg. 6 e 7, si riferisce ai valori massimi per persuasione con segnale di livello “grave” di cui alla tabella 4. Ad esempio il fatto che, per semplificare, il sistema d’allerta sia attivo quando è attivo anche il sistema di persuasione non è stato menzionato nelle illustrazioni date. Figura 4 Riattivazione e azzeramento di un rilevatore dopo un periodo durante il quale il suo valore è stato bloccato. 
11.5.2. La figura 5 illustra il funzionamento dei meccanismi di attivazione e disattivazione durante il monitoraggio della disponibilità di reagente in 5 casi:
Figura 5 Disponibilità del reagente 
11.5.3. La figura 6 illustra 3 casi di qualità sbagliata del reagente:
Figura 6 Riempimento con reagente di qualità scadente 
11.5.4. La figura 7 illustra 3 casi di malfunzionamento del sistema di somministrazione dell’urea. La figura illustra anche la procedura che si applica in caso di malfunzionamenti del controllo descritti nella sezione 9 del presente allegato.
Figura 7 Malfunzionamento del sistema di somministrazione del reagente 
12. Dimonstrazione della concentrazione minima accettabile di reagente CDmin
«Appendice 2 Requisiti dell’ambito di prova per motori conformi alla fase IV 1. Ambito di prova del motore L’ambito di prova (cfr. fig. 1) è definito come segue: regime di giri: regime di giri “A” a regime di giri elevato; in cui: regime di giri “A” = basso regime di giri + 15 % (alto regime di giri — basso regime di giri); I regimi di giri alto e basso sono definiti nell’allegato III oppure, se il fabbricante pratica l’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 dell’allegato III e sceglie di usare la procedura di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, si deve ricorrere alle definizioni di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, paragrafi 2.1.33 e 2.1.37. Se il regime di giri del motore misurato “A”, rientra in una gamma pari a ± 3 % del regime di giri del motore dichiarato dal costruttore, si utilizzano i regimi dichiarati. Se, in una prova sui regimi di giri, la tolleranza viene superata, si utilizzano i regimi del motore misurati. 2. Si escludono dalla prova le seguenti condizioni di funzionamento del motore:
Il costruttore può chiedere che, durante la certificazione/omologazione, il servizio tecnico escluda dall’ambito di prova di cui alle sezioni 1 e 2 della presente appendice, alcuni punti di funzionamento. Previo parere favorevole dell’autorità di omologazione, il servizio tecnico può accettare tale esclusione se il costruttore dimostra che il motore non potrà mai funzionare a tali punti indipendentemente dalla combinazione in cui sia usato. Figura 1 Ambito di prova 
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ALLEGATO II
L’allegato II della direttiva 97/68/CE è così modificato:
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1) |
L’Appendice 1 è modificata come segue:
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2) |
L’appendice 2 è modificata come segue:
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(*1) Cancellare le diciture inutili.
(*2) Se non applicabile, indicare n.a.» »
(*3) Per la descrizione completa, cfr. Appendice 1.
(*4) Per la descrizione completa, cfr. Appendice 3.»
ALLEGATO III
L’allegato III della direttiva 97/68/CE è modificato come segue:
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1) |
Il paragrafo 1.2 è sostituito dal seguente: «1.2. Scelta della procedura di prova La prova si esegue con il motore montato su un banco di prova e collegato a un dinamometro. 1.2.1. Procedura di prova per le fasi I, II, IIIA, IIIB e IV La prova va effettuata secondo la procedura descritta nel presente allegato oppure, a scelta del fabbricante, secondo la procedura di prova di cui all’allegato 4B del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03. Si applicano inoltre i seguenti requisiti:
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2) |
L’appendice 5 è sostituita dalla seguente: «Appendice 5 REQUISITI DI DURABILITÀ 1. VERIFICA DELLA DURABILITÀ DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA CONFORMI ALLE FASI IIIA E IIIB La presente appendice si applica solo a motori ad accensione spontanea (Compression Ignition — CI) conformi alle fasi IIIA e IIIB. 1.1. Per tutte le famiglie di motori conformi alle fasi IIIA e IIIB, il fabbricante determina un fattore di deterioramento (Deterioration Factor — DF) per ciascun inquinante regolamentato. I valori di tali DF sono utilizzati per l’omologazione e per le prove della linea di produzione. 1.1.1. Le prove per determinare i valori dei DF vanno eseguite come qui di seguito indicato.
1.2. Informazioni sui DF nelle domande di omologazione 1.2.1. Nelle domande di omologazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea non muniti di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF aggiuntivi per ciascun inquinante. 1.2.2. Nelle domande di omologazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea muniti di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF moltiplicativi per ciascun inquinante. 1.2.3. Su richiesta, il fabbricante è tenuto a fornire all’autorità di omologazione informazioni atte a dimostrare la fondatezza dei valori di DF. La documentazione in questione comprende in genere i risultati delle prove di emissione, i programmi di accumulo di ore di funzionamento, le procedure di manutenzione ed eventualmente informazioni atte a corroborare la valutazione ingegneristica dell’equivalenza tecnologica. 2. VERIFICA DELLA DURABILITÀ DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA CONFORMI ALLA FASE IV 2.1. Aspetti generali 2.1.1. La presente sezione si applica ai motori ad accensione spontanea conformi alla fase IV. A richiesta del fabbricante può essere applicata anche ai motori ad accensione spontanea conformi alle fasi IIIA e IIIB al posto delle disposizioni di cui alla sezione 1 della presente appendice. 2.1.2. La presente sezione 2 illustra le procedure di scelta dei motori da sottoporre a prova con un programma di accumulo di ore di funzionamento al fine di determinare fattori di deterioramento per l’omologazione dei motori conformi alla fase IV e le valutazioni di conformità della produzione. I fattori di deterioramento saranno applicati ai sensi del paragrafo 2.4.7 alle emissioni misurate in conformità all’allegato III della presente direttiva. 2.1.3. Alle prove di accumulo di ore di funzionamento e a quelle volte a determinare il deterioramento dei livelli delle emissioni, non è necessario che assista l’autorità di omologazione. 2.1.4. La presente sezione 2 descrive inoltre sia la manutenzione relativa alle emissioni che quella non relativa alle emissioni che può o dovrebbe essere eseguita sui motori sottoposti a un programma di accumulo di ore di funzionamento. Tale manutenzione sarà conforme a quella effettuata su motori in servizio e deve essere comunicata ai proprietari di motori nuovi. 2.1.5. Su richiesta del fabbricante, l’autorità di omologazione può autorizzare l’uso di fattori di deterioramento calcolati con procedure diverse da quelle di cui ai paragrafi da 2.4.1 a 2.4.5. Il fabbricante deve però dimostrare all’autorità di omologazione che le diverse procedure utilizzate non sono meno rigorose di quelle di cui ai paragrafi da 2.4.1 a 2.4.5. 2.2. Definizioni Si applicano alla sezione 2 dell’Appendice 5. 2.2.1. “Ciclo d’invecchiamento” indica le condizioni di funzionamento della macchina o del motore (velocità, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di ore di funzionamento; 2.2.2. “Componenti fondamentali in relazione alle emissioni” indica componenti progettate con lo scopo precipuo di controllare le emissioni: tutti i sistemi di post-trattamento del gas di scarico, la centralina elettronica (ECU) con relativi sensori e attuatori e il sistema EGR, e relativi filtri, refrigeranti, valvole di controllo e tubi; 2.2.3. “Manutenzione fondamentale in relazione alle emissioni” indica la manutenzione da eseguire sulle componenti fondamentali connesse alle emissioni; 2.2.4. “Manutenzione con conseguenze sulle emissioni” indica la manutenzione che influisce in modo decisivo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento in condizioni d’uso normali; 2.2.5. “Famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento” indica un raggruppamento di motori, deciso dal fabbricante, che soddisfa la definizione di famiglia di motori; i motori sono poi ulteriormente raggruppati in una famiglia di famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento del gas di scarico; 2.2.6. “Manutenzione senza conseguenze sulle emissioni” indica la manutenzione che non influisce in modo decisivo sulle emissioni e priva di effetto durevole sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento in condizioni d’uso normali; 2.2.7. “Programma di accumulo di ore di funzionamento” indica il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di ore di funzionamento che serve a determinare i fattori di deterioramento per la famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento. 2.3. Scelta dei motori per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni 2.3.1. In seno a una famiglia di motori definita alla sezione 6 dell’allegato I della presente direttiva, si scelgono i motori su cui effettuare le prove d’emissione per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni. 2.3.2. Motori appartenenti a diverse famiglie di motori possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento, motori aventi un numero di cilindri diverso e diversamente configurati ma specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento analoghe, il fabbricante deve fornire all’autorità di omologazione dati che dimostrino che la riduzione delle emissioni di tali motori è simile. 2.3.3. Il fabbricante del motore seleziona un motore, che rappresenti la famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento degli scarichi in conformità al paragrafo 2.3.2, per la prova sul programma di accumulo di ore di funzionamento di cui al punto 2.4.2; ciò va comunicato all’autorità di omologazione prima dell’inizio di qualsiasi prova. 2.3.3.1. Se l’autorità di omologazione decide che il peggior caso di emissioni della famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento degli scarichi può essere meglio caratterizzato da un motore diverso, il motore di prova sarà scelto dall’autorità di omologazione e dal fabbricante del motore insieme. 2.4. Stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni 2.4.1. Aspetti generali I fattori di deterioramento applicabili a una famiglia motori riguardo ai sistemi di post-trattamento degli scarichi si desumono dai motori selezionati secondo un programma d’accumulo di ore di funzionamento che prevede prove periodiche sulle emissioni gassose e di particolato con cicli di prova NRSC e NRTC. 2.4.2. Programma d’accumulo di ore di funzionamento Il fabbricante può eseguire programmi di accumulo di ore di funzionamento facendo funzionare su una macchina il motore scelto con un programma di accumulo di ore “in servizio” (in-service accumulation schedule) o con un programma di accumulo di ore “su dinamometro” (dynamometer service accumulation schedule). 2.4.2.1. Accumulo di ore di funzionamento del tipo “in servizio” e del tipo “su dinamometro”
2.4.2.2. Se l’autorità di omologazione decide che sono necessarie ulteriori misurazioni tra i punti scelti dal fabbricante, essa ne deve informare il fabbricante. Il fabbricante preparerà il programma modificato d’accumulo di ore di funzionamento e lo sottoporrà all’approvazione dell’autorità di omologazione. 2.4.3. Prove del motore 2.4.3.1. Stabilizzazione del sistema motore
2.4.3.2. Prove di accumulo di ore di funzionamento
2.4.4. Resoconti 2.4.4.1. I risultati di tutte le prove di emissione (NRSC e NRTC a caldo) effettuate durante il programma di accumulo di ore di funzionamento vanno messi a disposizione dell’autorità di omologazione. Se viene invalidata una prova di emissione, il fabbricante fornisce una spiegazione dei motivi che hanno portato alla sua invalidazione. In tal caso, si effettua un’altra serie di prove d’emissione con un ulteriore accumulo di 100 ore di funzionamento. 2.4.4.2. Il fabbricante registra tutte le informazioni sulle prove d’emissione e sulla manutenzione effettuata sul motore durante il programma di accumulo di ore di funzionamento. Tali informazioni vanno trasmesse all’autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove d’emissione effettuate durante il programma di accumulo di ore di funzionamento. 2.4.5. Determinazione dei fattori di deterioramento 2.4.5.1. Per ogni inquinante misurato a ogni punto di prova con cicli NRSC e NRTC a caldo durante il programma di accumulo di ore di funzionamento, si effettua un’analisi di regressione lineare best fit in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante saranno espressi con lo stesso numero di cifre decimali del valore limite per tale inquinante, come previsto per la famiglia di motori, più una cifra decimale aggiuntiva. Ai sensi dei paragrafi 2.4.2.1.4 o 2.4.2.1.5, se si esegue a ogni punto di prova un solo ciclo di prova (NRSC o NRTC a caldo), l’analisi di regressione avviene solo sui risultati della prova del ciclo eseguito a ogni punto di prova. A richiesta del fabbricante e d’accordo con l’autorità di omologazione, è consentita una regressione non lineare. 2.4.5.2. I valori d’emissione di ogni sostanza inquinante all’inizio del programma di accumulo di ore di funzionamento e alla fine del periodo di durabilità delle emissioni applicabile al motore in prova, si desumono dall’equazione di regressione. Se il programma di accumulo di ore di funzionamento è inferiore al periodo di durabilità delle caratteristiche di emissione, i valori delle emissioni alla fine dell’EDP va determinato estrapolando l’equazione di regressione illustrata al paragrafo 2.4.5.1. Se per famiglie di motori nella stessa famiglia di post-trattamento degli scarichi si usano valori di emissione con EDP diversi, allora i valori delle emissioni alla fine dell’EDP va ricalcolato per ogni periodo di durabilità delle emissioni, estrapolando o interpolando l’equazione di regressione illustrata al paragrafo 2.4.5.1. 2.4.5.3. Per ogni sostanza inquinante, si dice fattore di deterioramento (DF) il rapporto tra i valori d’emissione applicati alla fine dell’EDP e quelli applicati all’inizio del programma di accumulo di ore di funzionamento (DF moltiplicativo). A richiesta del fabbricante e previa autorizzazione dell’autorità di omologazione, per ogni inquinante si può applicare un DF aggiuntivo. Il DF aggiuntivo si definisce come differenza tra i valori d’emissione calcolati alla fine dell’EDP e quelli calcolati all’inizio del programma di accumulo di ore di funzionamento. Un esempio per determinare i DF utilizzando la regressione lineare è illustrato alla figura 1 per emissioni di NOx. All’interno di una serie di inquinanti non è consentito mescolare DF moltiplicativi e aggiuntivi. Se per un DF moltiplicativo il valore risultante è inferiore a 1,00 o, per un DF aggiuntivo, è inferiore a 0,00, il valore del DF si fissa rispettivamente a 1,0 e a 0,00. Ai sensi del paragrafo 2.4.2.1.4, se si decide di eseguire un solo ciclo di prova (NRSC o NRTC a caldo) in ciascun punto di prova e di eseguire l’altro ciclo (NRSC o NRTC a caldo) solo all’inizio e alla fine del programma di accumulo di ore di funzionamento, il DF calcolato per il ciclo di prova eseguito in ciascun punto si applica anche all’altro ciclo di prova. Figura 1: Esempio di determinazione del DF 
2.4.6. Fattori di deterioramento predefiniti 2.4.6.1. Anziché usare un programma di accumulo di ore di funzionamento per determinare i DF, i fabbricanti di motori possono scegliere di usare i seguenti DF moltiplicativi predefiniti
Non si assegnano DF aggiuntivi. Non è consentito trasformare DF moltiplicativi predefiniti in DF aggiuntivi. Se si usano DF predefiniti, il fabbricante consegna all’autorità di omologazione prove incontrovertibili del fatto che dalle componenti di controllo delle emissioni si può ragionevolmente attendere una durabilità d’emissione associata a tali fattori predefiniti. Le prove possono basarsi su analisi del progetto, su test o su una combinazione di entrambi. 2.4.7. Applicazione dei fattori di deterioramento 2.4.7.1. Per ogni inquinante, i motori devono rientrare nei rispettivi limiti d’emissione che valgono per la famiglia di motori, previa applicazione dei fattori di deterioramento al risultato della prova misurata in conformità all’allegato III (emissioni specifiche per particolato e ogni singolo gas, ponderate per ciclo). A seconda del tipo di DF, si applicano le seguenti disposizioni:
Se il fabbricante, in base all’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 del presente allegato, sceglie di usare la procedura di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, l’emissione specifica ponderata per ciclo può eventualmente comprendere l’aggiustamento per rigenerazione non frequente. 2.4.7.2. Per un DF moltiplicativo relativo a NOx + HC occorre determinare DF separati per gli HC e gli NOx e nel calcolo dei livelli di deterioramento delle emissioni in base al risultato di una prova d’emissione, essi vanno applicati separatamente prima di combinare i valori deteriorati risultanti per gli NOx e gli HC per stabilire l’osservanza con il limite d’emissione. 2.4.7.3. Il fabbricante può scegliere di trasferire i DF, calcolati per una determinata famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento, a un sistema motore che non rientri nella stessa famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento. In tali casi, il fabbricante deve dimostrare all’autorità di omologazione che il sistema motore, per il quale era stata in origine provata la famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento, e il sistema motore sul quale vengono trasferiti i DF hanno specifiche tecniche e requisiti di installazione sulla macchina simili e che sono simili anche le emissioni di tale motore o sistema motore. Se i DF sono trasferiti a un sistema motore con un diverso periodo di durabilità delle emissioni, essi devono essere allora ricalcolati per il periodo di durabilità delle emissioni applicabile mediante estrapolazione o interpolazione dell’equazione di regressione, di cui al paragrafo 2.4.5.1. 2.4.7.4. Il DF per ciascun inquinante per ciascun ciclo di prova deve essere registrato nella scheda dei risultati della prova descritta all’allegato VII, appendice 1. 2.4.8. Controllo conformità della produzione 2.4.8.1. La conformità della produzione dal punto di vista del rispetto dei limiti delle emissioni viene controllata in base alla sezione 5 dell’allegato I. 2.4.8.2. Il fabbricante può scegliere di misurare le emissioni inquinanti a monte di un sistema di trattamento del gas di scarico nello stesso momento in cui viene eseguita la prova di omologazione. Il fabbricante può così ricavare DF informali distinti per il motore e per il sistema di post-trattamento che gli potrà servire nelle verifiche alla fine della linea di produzione. 2.4.8.3. Ai fini dell’omologazione, si registrano nella scheda dei risultati della prova di cui all’allegato VII, appendice 1, solo i DF calcolati in conformità ai paragrafi 2.4.5 o 2.4.6. 2.5. Manutenzione Ai fini del programma di accumulo di ore di funzionamento, si effettua la manutenzione stabilita dal manuale di uso e manutenzione del fabbricante. 2.5.1. Interventi di manutenzione programmata che hanno relazione con le emissioni 2.5.1.1. Interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni, a motore acceso, tesi a eseguire un programma di accumulo di ore di funzionamento, vanno effettuati a intervalli equivalenti a quelli specificati nelle istruzioni di manutenzione del fabbricante per il proprietario della macchina o del motore. Il programma di manutenzione può essere eventualmente aggiornato attraverso il programma di accumulo di ore di funzionamento purché nessun intervento di manutenzione sia cancellato dal programma di manutenzione dopo la sua esecuzione sul motore di prova. 2.5.1.2. Per il programma di accumulo di ore di funzionamento, il fabbricante del motore specifica regolazione, pulizia, eventuale manutenzione e sostituzione programmata delle parti che seguono:
2.5.1.3. Interventi programmati di manutenzione fondamentale relativi alle emissioni vanno effettuati solo in condizioni d’uso e vanno comunicati al proprietario della macchina. 2.5.2. Cambiamenti della manutenzione programmata 2.5.2.1. Il fabbricante chiederà l’autorizzazione dell’autorità di omologazione per nuovi interventi di manutenzione programmata che egli desideri effettuare durante il programma di accumulo di ore di funzionamento, da raccomandare poi ai proprietari dei motori o delle macchine. La relativa domanda va corredata da dati che dimostrino la necessità dei nuovi interventi di manutenzione programmata e dell’intervallo di manutenzione raccomandato. 2.5.3. Interventi di manutenzione programmata che non hanno relazione con le emissioni 2.5.3.1. Interventi di manutenzione programmata che non riguardano le emissioni ma ragionevoli e tecnicamente necessari (cambio dell’olio, sostituzione del filtro dell’olio, del filtro del carburante, del filtro dell’aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del regime minimo, regolatore, coppia di serraggio del motore, gioco delle valvole e degli iniettori, regolazione della tensione delle cinghie ecc.) possono essere eseguiti sui motori o sulle macchine, scelti per il programma di accumulo di ore di funzionamento, agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore al proprietario (ad esempio non agli intervalli raccomandati per l’uso intenso). 2.5.4. Riparazioni 2.5.4.1. Le riparazioni delle componenti di un motore scelto per un programma di accumulo di ore di funzionamento vanno effettuate solo in seguito a malfunzionamenti della componente o del sistema motore. Riparazioni del motore, del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di alimentazione del carburante non sono ammesse tranne nei casi di cui al paragrafo 2.5.4.2. 2.5.4.2. Se, durante il programma di accumulo di ore di funzionamento, il motore stesso, il sistema di controllo delle emissioni o quello di alimentazione si guastano, l’accumulo di ore viene annullato e si avvia un nuovo accumulo con un nuovo sistema motore, a meno di non sostituire le componenti guaste con altre equivalenti, già sottoposte a un analogo accumulo di ore di funzionamento. 3. PERIODO DI DURABILITÁ DELLE EMISSIONI PER MOTORI CONFORMI ALLE FASI IIIA, IIIB E IV 3.1. I costruttori devono utilizzare il periodo di durabilità delle emissioni di cui alla tabella 1 della presente sezione. Tabella 1 Periodo di durabilità delle emissioni per motori ad accensione spontanea conformi alle fasi IIIA, IIIB e IV (in ore)
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sono aggiunte le seguenti Appendici 6 e 7: «Appendice 6 Determinazione delle emissioni di co2 dei motori conformi alle fasi I, II, IIIA, IIIB e IV 1. Introduzione 1.1. La presente appendice fissa le disposizioni e le procedure di prova per registrare le emissioni di CO2 di tutte le fasi da I a IV. Se il fabbricante, in base all’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 del presente allegato, sceglie di usare la procedura di cui all’allegato 4B del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, si applica l’appendice 7 del presente allegato. 2. Requisiti generali 2.1. Le emissioni di CO2 si misurano attraverso il relativo ciclo di prova, descritto all’allegato III, paragrafo 1.1, in conformità alla sezione 3 (NRSC) o, rispettivamente, alla sezione 4 (avviamento a caldo NRTC), dell’allegato III. Per la fase IIIB, le emissioni di CO2 si misurano attraverso il ciclo di prova NRTC con avviamento a caldo. 2.2. I risultati delle prove si registrano come valori medi specifici del ciclo effettuato al banco e si esprimono in g/kWh. 2.3. Se il fabbricante sceglie di effettuare il ciclo NRSC come ciclo graduato modale, si applicano i riferimenti al ciclo NRTC di cui alla presente appendice oppure le prescrizioni dell’allegato III, appendice 7. 3. Determinazione delle emissioni di CO2 3.1. Misurazione del gas di scarico grezzo Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico grezzo. 3.1.1. Misurazione La CO2 nel gas di scarico grezzo emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al paragrafo 1.4.3.2 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 2.3.3.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti di linearità del paragrafo 1.5 dell’allegato III, appendice 2. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti del paragrafo 1.4.1 (NRSC) o, rispettivamente, del paragrafo 2.3.1 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. 3.1.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti vanno raccolti e salvati in conformità al paragrafo 3.7.4 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 4.5.7.2. (NRTC) dell’allegato III. 3.1.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, si applica la correzione da secco a umido in conformità al paragrafo 1.3.2 (NRCS) o, rispettivamente, al paragrafo 2.1.2.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 3. Per il ciclo NRSC, la massa di CO2 (g/h) si calcola per ogni singola modalità in conformità al paragrafo 1.3.4 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico vanno determinati in conformità ai paragrafi da 1.2.1 a 1.2.5 dell’allegato III, appendice 1. Per il ciclo NRTC, la massa di CO2 (g/h) si calcola in conformità al paragrafo 2.1.2.1 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico vanno determinati in conformità al paragrafo 2.2.3 dell’allegato III, appendice 1. 3.2. Misurazione nel gas diluito Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico diluito. 3.2.1. Misurazione La CO2 nel gas di scarico diluito emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al paragrafo 1.4.3.2 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 2.3.3.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. La diluizione del gas di scarico deve essere effettuata con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da evitare del tutto la condensazione dell’acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti di linearità del paragrafo 1.5 dell’allegato III, appendice 2. Il sistema di misurazione deve rispettare i requisiti del paragrafo 1.4.1 (NRSC) o, rispettivamente, del paragrafo 2.3.1 (NRTC) dell’allegato III, appendice 1. 3.2.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti vanno raccolti e salvati in conformità al paragrafo 3.7.4 (NRSC) o, rispettivamente, al paragrafo 4.5.7.2. (NRTC) dell’allegato III. 3.2.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, si applica la correzione da secco a umido in conformità al paragrafo 1.3.2 (NRCS) o, rispettivamente, al paragrafo 2.1.2.2 (NRTC) dell’allegato III, appendice 3. Per il ciclo NRSC, la massa di CO2 (g/h) si calcola per ogni singola modalità in conformità al paragrafo 1.3.4 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico diluito vanno determinati in conformità al paragrafo da 1.2.6 dell’allegato III, appendice 1. Per il ciclo NRTC, la massa di CO2 (g/h) si calcola in conformità al paragrafo 2.2.3 dell’allegato III, appendice 3. I flussi del gas di scarico diluito vanno determinati in conformità al paragrafo 2.2.1 dell’allegato III, appendice 3. La correzione del fondo avviene in conformità all’allegato III, appendice 3, paragrafo 2.2.3.1.1. 3.3. Calcolo delle emissioni specifiche al banco 3.3.1. NRSC Le emissioni specifiche al banco e CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:
in cui:
e
3.3.2. NRTC Il ciclo di lavoro necessario al calcolo delle emissioni specifiche di CO2 al banco dev’essere determinato in conformità all’allegato III, paragrafo 4.6.2. Le emissioni specifiche al banco e CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:
in cui:
«Appendice 7 Determinazione alternativa delle emissioni di CO2 1. Introduzione Se il fabbricante, in base all’opzione di cui al paragrafo 1.2.1 del presente allegato, sceglie di usare la procedura di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, per registrare le emissioni di CO2 si applicano le disposizioni e le procedure di prova fissate dalla presente appendice. 2. Requisiti generali 2.1. Le emissioni di CO2 si calcolano con il ciclo di prova NRTC con avviamento a caldo in conformità al paragrafo 7.8.3 del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B. 2.2. I risultati delle prove si registrano come valori medi specifici del ciclo effettuato al banco e si esprimono in g/kWh. 3. Determinazione delle emissioni di CO2 3.1. Misurazione del gas di scarico grezzo Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico grezzo. 3.1.1. Misurazione La CO2 presente nel gas di scarico grezzo emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 9.4.6. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.4. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.9. 3.1.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti devono essere registrati e memorizzati in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 7.8.3.2. 3.1.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, la correzione da secco a umido, in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, appendice 7, paragrafo A.7.3.2, oppure appendice 8, paragrafo A.8.2.2, va applicata ai valori di concentrazione istantanea prima di procedere ad ulteriori calcoli. La massa di CO2 (g/prova) si calcola moltiplicando concentrazioni istantanee di CO2 allineate temporalmente e flussi dei gas di scarico con successiva integrazione nel ciclo di prova, in conformità a una delle prescrizioni che seguono:
3.2. Misurazione nel gas diluito Si applica la presente sezione se la CO2 è misurata nel gas di scarico diluito. 3.2.1. Misurazione La CO2 presente nel gas di scarico diluito emesso dal motore sottoposto a prova si misura con un analizzatore non dispersivo nell’infrarosso (non-dispersive infrared — NDIR) in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 9.4.6. La diluizione del gas di scarico deve essere effettuata con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da evitare del tutto la condensazione dell’acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.4. Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti del regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 8.1.9. 3.2.2. Valutazione dei dati I dati pertinenti devono essere registrati e memorizzati in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 7.8.3.2. 3.2.3. Calcolo dell’emissione media del ciclo Se la misurazione viene effettuata a secco, la correzione da secco a umido, in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, appendice 7, paragrafo A.7.4.2, oppure appendice 8, paragrafo A.8.3.2, va applicata ai valori di concentrazione istantanea prima di procedere ad ulteriori calcoli. La massa di CO2 (g/prova) si calcola moltiplicando concentrazioni di CO e flussi di gas di scarico diluito in conformità a una delle prescrizioni che seguono:
La correzione del fondo si applica in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, appendice 8, paragrafi A.8.3.2.4 oppure A.7.4.1. 3.3. Calcolo delle emissioni specifiche al banco Il ciclo di lavoro necessario al calcolo delle emissioni specifiche di CO2 al banco dev’essere determinato in conformità al regolamento UNECE n. 96, serie di modifiche 03, allegato 4B, paragrafo 7.8.3.4. Le emissioni specifiche al banco e CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:
in cui:
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ALLEGATO IV
All’allegato VI della direttiva 97/68/CE è aggiunta la seguente sezione 1.a:
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«1.a. |
Il presente allegato si applica come segue:
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ALLEGATO V
Nell’allegato VII della direttiva 97/68/CE, l’Appendice 1 è sostituita da quanto segue:
«Appendice 1
Verbale di prova per i motori ad accensione spontanea risultati delle prove (1)
Informazioni concernenti il motore di prova
Tipo di motore: …
Numero di identificazione del motore: …
1. Informazioni relative all’esecuzione delle prove: …
1.1. Carburante di riferimento utilizzato per le prove
1.1.1. Numero di cetano: …
1.1.2. Tenore di zolfo: …
1.1.3. Densità: …
1.2. Lubrificante
1.2.1. Marche: …
1.2.2. Tipi: …
(indicare la percentuale di olio nella miscela se il lubrificante e il carburante sono miscelati)
1.3. Eventuale apparecchiatura azionata dal motore
1.3.1. Elenco e dettagli di identificazione: …
1.3.2. Potenza assorbita ai regimi di giri del motore indicati (come specificato dal fabbricante):
|
|
Potenza PAE (kW) assorbita ai vari regimi di giri del motore (2), (3) tenendo conto dell’appendice 3 del presente allegato |
||
|
Apparecchiatura |
Regime intermedio (se pertinente) |
Regime di potenza massima: (se diverso da quello nominale) |
Regime nominale (4) |
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Totale: |
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1.4. Prestazioni del motore
1.4.1. Regimi di giri del motore:
minimo: …min–1
Intermedio: … min–1
Potenza massima: … min–1
Regime di giri nominale (5): … min–1
1.4.2. Potenza del motore (6)
|
|
Potenza (kW) ai vari regimi di giri del motore |
||
|
Condizione |
Regime intermedio (se pertinente) |
Regime di potenza massima: (se diverso da quello nominale) |
Regime nominale (7) |
|
Potenza massima misurata a u determinato regime di giri (PM) (kW) (a) |
|
|
|
|
Potenza totale assorbita dall’apparecchiatura azionata dal motore in conformità al paragrafo 1.3.2 della presente appendice tenendo conto dell’appendice 3 (kW) (b) |
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|
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|
Potenza netta del motore specificata al paragrafo 2.4 dell’allegato I (kW) (c) |
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|
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2. Informazioni relative all’esecuzione della prova NRSC:
2.1. Regolazione del dinamometro (kW)
|
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Regolazione del dinamometro (kW) a vari regimi del motore |
||||
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Carico percentuale |
Regime intermedio (se pertinente) |
63 % (se pertinente) |
80 % (se pertinente) |
91 % (se pertinente) |
Regime nominale (8) |
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10 (se pertinente) |
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|
25 (se pertinente) |
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50 |
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75 (se pertinente) |
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100 |
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|
|
|
2.2. Livelli di emissioni del motore/motore capostipite (9)
Fattore di deterioramento (DF): calcolato/fissato (9)
Specificare i valori DF e i risultati delle emissioni nella seguente tabella (9)
|
Prova NRSC |
||||||
|
DF moltipl/aggiunt3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
Particolato |
|
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|
|
|
||
|
Emissioni |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Risultato della prova |
|
|
|
|
|
|
|
Risultato finale della prova con DF |
|
|
|
|
|
|
|
Eventuali punti di prova aggiuntivi dell’ambito di prova |
||||||
|
Emissioni al punto di prova |
Regime di giri del motore |
Carico (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
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Risultato della prova 1 |
|
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|
|
Risultato della prova 2 |
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|
|
|
|
Risultato della prova 3 |
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|
|
|
|
2.3. Sistema di campionamento utilizzato per la prova NRSC:
2.3.1. Emissioni gassose (10): …
2.3.2. Particolato (10): …
2.3.2.1. Metodo (11): filtro singolo/multiplo
3. Eventuali informazioni relative all’esecuzione della prova NRTC:
3.1. Livelli di emissioni del motore/motore capostipite (11)
Fattore di deterioramento (DF): calcolato/fissato (12)
Specificare i valori DF e i risultati delle emissioni nella seguente tabella (12)
Dati relativi alla rigenerazione possono essere registrati per motori conformi alla fase IV.
|
Prova NRTC |
||||||
|
DF (moltipl/aggiunt) (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
Particolato |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emissioni |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
|
|
Avviamento a freddo |
|
|
|
|
|
|
|
Emissioni |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
Particolato (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Avviamento a caldo senza rigenerazione |
|
|
|
|
|
|
|
Avviamento a caldo con rigenerazione (12) |
|
|
|
|
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|
|
kr,u (moltipl/aggiunt) (12) kr,d (moltipl/aggiunt) (12) |
|
|
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|
Risultato ponderato della prova |
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|
|
|
|
|
Risultato finale della prova con DF |
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|
|
Ciclo lavoro per avviamento a caldo senza rigenerazione kWh
3.2. Sistema di campionamento utilizzato per la prova NRTC:
Emissioni gassose (13): …
Particolato (13): …
Metodo (14): filtro singolo/multiplo
(1) Se i motori capostipite sono più di uno, quanto segue deve essere indicato per ciascuno di essi
(2) Cancellare la dicitura inutile.
(3) Non deve essere maggiore del 10 % della potenza misurata durante la prova.
(4) Inserire i valori a un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(5) Inserire un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(6) Potenza non corretta misurata in conformità all’allegato I, paragrafo 2.4.
(7) Sostituire con valori a un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(8) Sostituire con valori a un regime di giri del motore pari al 100 % del regime normalizzato se la prova NRSC si effettua a tale regime.
(9) Cancellare la dicitura inutile.
(10) Inserire il numero della figura del sistema usato, indicato al regolamento UNECE n. 93, serie di modifiche 03, allegato VI, sezione 1 o, a seconda dei casi, allegato 4B, sezione 9.
(11) Cancellare la dicitura inutile.
(12) Cancellare la dicitura inutile.
(13) Inserire il numero della figura del sistema usato, indicato al regolamento UNECE n. 93, serie di modifiche 03, allegato VI, sezione 1 o, a seconda dei casi, allegato 4B, sezione 9.
(14) Cancellare la dicitura inutile.»
ALLEGATO VI
«ALLEGATO XI
SCHEDA RELATIVA AI MOTORI OMOLOGATI
1. Motori (accensione comandata)
Timbro de la amministrazione
|
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
Data dell’omologazione |
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|
|
|
Nome del fabbricante |
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|
Tipo di motore/famiglia |
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|
Descrizione del motore |
Informazioni generali (1) |
|
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|
Fluido di raffreddamento (1): |
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|
Numero di cilindri |
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|
Cilindrata (cm3) |
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|
Tipo di post-trattamento (2) |
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|
|
|
Regime di giri nominale (min–1) |
|
|
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|
|
Potenza nominale netta (kW) |
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|
|
Emissioni (g/kWh) |
CO |
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|
HC |
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|
NOx |
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|
|
|
Particolato |
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|
|
|
|
2. Motori ad accensione spontanea (3) (4)
Timbro de la amministrazione
2.1. Informazioni generali sul motore
|
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
Data dell’omologazione |
|
|
|
|
|
|
Nome del fabbricante |
|
|
|
|
|
|
Tipo di motore/famiglia |
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|
|
|
|
|
Descrizione del motore |
Informazioni generali (5) |
|
|
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|
|
Fluido di raffreddamento (6): |
|
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|
Numero di cilindri |
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|
|
|
|
|
Cilindrata (cm3) |
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|
|
Tipo di post-trattamento (7) |
|
|
|
|
|
|
Regime di giri nominale (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Regime di potenza massima (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Potenza nominale netta (kW) |
|
|
|
|
|
|
Potenza massima netta (kW) |
|
|
|
|
|
2.2. Risultato definitivo relativo alle emissioni
|
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Risultato definitivo della prova NRSC, DF compreso (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
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|
|
|
|
Particolato |
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|
|
|
|
|
NRSC CO2 (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Risultato definitivo della prova NRTC, DF compreso (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato |
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|
|
|
|
|
CO2 ciclo NRTC con avvio a caldo (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Ciclo di lavoro NRTC con avvio a caldo (kWh) |
|
|
|
|
|
2.3. Fattori di deterioramento (DF) e risultati delle prove di emissione del ciclo NRSC
|
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF moltipl/aggiunt (8) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
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|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato |
|
|
|
|
|
|
Risultato della prova NRSC, senza DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato |
|
|
|
|
|
2.4. Fattori di deterioramento (DF) e risultati delle prove di emissione del ciclo NRTC
|
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF moltipl/aggiunt (9) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato |
|
|
|
|
|
|
Risultato della prova NRTC con avviamento a freddo senza DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato |
|
|
|
|
|
|
Risultato della prova NRTC con avviamento a caldo senza DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato |
|
|
|
|
|
2.5. Risultati delle prove di emissione del ciclo NRTC con avviamento a caldo
Dati relativi alla rigenerazione possono essere registrati per motori conformi alla fase IV.
|
Omologazione del motore sottoposto a prova |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Ciclo NRTC con avviamento a caldo senza rigenerazione (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato |
|
|
|
|
|
|
Ciclo NRTC con avviamento a caldo e rigenerazione (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
Particolato» |
|
|
|
|
|
(1) Liquido o aria.
(2) Abbreviazioni: CAT = catalizzatore, PT = trappola per particolato, SCR = riduzione catalitica selettiva.
(3) Completare tutte le voci applicabili al tipo di motore/famiglia.
(4) Nel caso di una famiglia di motori, inserire informazioni sul motore capostipite.
(5) Abbreviazioni: DI = iniezione diretta, PC = pre/camera a turbolenza, NA = aspirazione naturale, TC = turbocompresso, TCA = turbocompresso con intercooler, EGR = Ricircolo dei gas di scarico. Esempi: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Liquido o aria.
(7) Abbreviazioni: DOC = catalizzatore, PT = trappola per particolato, SCR = riduzione catalitica selettiva.
(8) Cancellare la dicitura non pertinente.
(9) Cancellare la dicitura non pertinente.
ALLEGATO VII
«ALLEGATO XII
RICONOSCIMENTO DI OMOLOGAZIONI ALTERNATIVE
|
1. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie A, B e C di cui all’articolo 9, punto 2, nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti all’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
|
2. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie D, E, F e G (fase II) di cui all’articolo 9, paragrafo 3), nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
|
3. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie H, I, J, K (fase IIIA), di cui all’articolo 9, paragrafo 3, lettere a) e b), nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
|
4. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie L, M, N e P (fase IIIB) di cui all’articolo 9, paragrafo 3, lettera c) nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
|
5. |
Le seguenti omologazioni rilasciate a motori appartenenti alle categorie Q ed R (fase IV) di cui all’articolo 9, paragrafo 3, lettera d), nonché gli eventuali relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un’omologazione rilasciata ai sensi della presente direttiva:
|
