ALLEGATO 1

NOTIFICA

[dimensioni massime: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 2

NOTIFICA

[dimensioni massime: A4 (210×297 mm)]

ALLEGATO 3

ESEMPIO DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE DI UNO SPECCHIO RETROVISORE

(Vedi paragrafo 5.4 del regolamento)

Questo marchio di omologazione apposto su uno specchio retrovisore indica che lo specchio retrovisore appartiene al tipo «L», è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) e gli è stato attribuito il numero di omologazione 002439. Le prime 2 cifre del numero di omologazione indicano che l’omologazione è stata rilasciata ai sensi della versione originale del regolamento n. 81.

Nota: Il numero di omologazione e il simbolo aggiuntivo devono essere collocati vicino al cerchio, al di sopra o al di sotto della lettera «E» — oppure a destra o a sinistra della stessa. Le cifre del numero di omologazione devono trovarsi tutte sullo stesso lato rispetto alla lettera «E» ed essere rivolte nello stesso senso. Il simbolo aggiuntivo va posto direttamente di fronte al numero di omologazione. Nei numeri di omologazione, evitare la numerazione romana per non creare confusione con altri simboli.

ALLEGATO 4

ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE DI VEICOLI RIGUARDO ALL’INSTALLAZIONE DI SPECCHI RETROVISORI

Modello A

(Vedi paragrafo 15.4 del regolamento).

Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo interessato è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) ai sensi del regolamento n. 81 e gli è stato attribuito il numero di omologazione 002439. Le prime 2 cifre del numero di omologazione indicano che l’omologazione è stata rilasciata ai sensi della versione originale del regolamento n. 81.

Modello B

(Vedi paragrafo 15.5 del regolamento).

Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo interessato è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) ai sensi del regolamento n. 81 e del regolamento n. 47 (1). Le prime 2 cifre dei numeri di omologazione indicano che alle date in cui erano state rilasciate le rispettive omologazioni il regolamento n. 81 non era stato modificato e che il regolamento n. 47 comprendeva già la serie di modifiche 01.

(1)  Il secondo numero è indicato solo a titolo di esempio.

ALLEGATO 5

METODO DI PROVA PER DETERMINARE LA RIFLETTANZA

1.   DEFINIZIONI

1.1.   Illuminante normalizzato CIE A (1):

1.2.   Sorgente normalizzata CIE A (1): lampada a incandescenza con filamento di tungsteno in atmosfera gassosa, funzionante a una temperatura di colore T68 = 2 855,6 K.

1.3.   Osservatore colorimetrico normalizzato CIE 1931 (1): ricettore di radiazioni, le cui caratteristiche colorimetriche corrispondono alle componenti tricromatiche spettrali , y(λ), z (λ) (v. tabella).

1.4.   Componenti tricromatiche spettrali CIE (1): valori delle componenti tricromatiche spettrali di uno spettro di uguale energia nel sistema CIE (XYZ).

1.5.   Visione fotopica (1): visione dell’occhio normale quando è adattato a livelli di luminanza di almeno varie candele per metro quadrato.

2.   APPARECCHIATURA

2.1.   Aspetti generali

2.2.   Caratteristiche spettrali della sorgente luminosa e del ricevitore.

2.3.   Condizioni geometriche

2.4.   Caratteristiche elettriche dell’insieme rivelatore fotoelettrico-misuratore

L’uscita del rivelatore fotoelettrico letta sull’indicatore deve essere una funzione lineare dell’intensità luminosa sulla superficie fotosensibile. Per facilitare la rimessa a zero e le regolazioni di taratura vanno predisposti opportuni mezzi elettrici e/o ottici che non devono pregiudicare la linearità o le caratteristiche spettrali dello strumento. La precisione dell’insieme rivelatore fotoelettrico-misuratore deve essere di ± 2 % dell’intera scala o di ± 10 % del valore misurato, scegliendo tra i due il valore inferiore.

2.5.   Supporto del campione

Il meccanismo deve consentire di disporre il campione in modo che l’asse del braccio della sorgente e quello del braccio del ricevitore si intersechino a livello della superficie riflettente. La superficie riflettente può trovarsi all’interno o su una delle due facce dello specchio campione, a seconda che si tratti di uno specchio a prima superficie, a seconda superficie o di uno specchio prismatico del tipo «flip».

3.   PROCEDURA

3.1.   Metodo della taratura diretta

3.2.   Metodo della taratura indiretta

Questo metodo si usa per gli strumenti con sorgente e ricevitore a geometria fissa. Esso richiede un fattore di riflettanza correttamente calibrato e mantenuto. Il campione di riferimento sarà preferibilmente uno specchio piano con un valore di riflettanza quanto più prossimo possibile a quello dei campioni di prova.

3.3.   Misurazione di specchi non piani (convessi)

Per misurare la riflettanza di specchi non piani (convessi) sono necessari strumenti che incorporino una sfera di Ulbricht nel ricevitore (v. figura 2). Se, con uno specchio campione di riflettanza E%, lo strumento di lettura della sfera indica ne divisioni, con uno specchio a riflettanza ignota, nx divisioni corrisponderanno a una riflettanza di X%, secondo la formula:

VALORI DELLE COMPONENTI TRICROMATICHE SPETTRALI DELL’OSSERVATORE COLORIMETRICO NORMALIZZATO CIE 1931 (2)

La tabella è tratta dalla pubblicazione CIE 50 (45) (1970)

Illustrazione esplicativa

Esempio di dispositivo per misurare il fattore di riflessione di specchi sferici

(1)  Definizioni tratte dalla pubblicazione CIE 50 (45), Vocabolario elettrotecnico internazionale, gruppo 45: Illuminazione

(2)  Tabella abbreviata. I valori di sono arrotondati al quarto decimale.

(3)  Cambiato nel 1966 (da 3 a 2).

ALLEGATO 6

METODO PER MISURARE IL RAGGIO DI CURVATURA «r» DELLA SUPERFICIE RIFLETTENTE DELLO SPECCHIO

1.   Misurazioni

1.1.   Apparecchiatura

Si utilizza lo «sferometro» descritto nella figura

1.2.   Punti di misurazione

2.   Calcolo del raggio di curvatura «r»

Il raggio «r», espresso in mm, è calcolato mediante la formula:

in cui rp1 è il raggio di curvatura nel primo punto di misura, rp2 nel secondo ed rp3 nel terzo.

ALLEGATO 7

CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato,

«Tipo del sistema di deformazione» indica una determinata combinazione di assi, punti di rotazione e altri meccanismi di articolazione, che permette la deformazione dello specchio retrovisore in direzione dell’urto considerato.

2.   PROVE

Gli specchi retrovisori sono sottoposti alle seguenti prove:

2.1.   Superficie riflettente

2.2.   Sistema di deformazione

Prova d’urto in conformità ai requisiti del presente regolamento, paragrafo 8.2.

3.   FREQUENZA E RISULTATI DELLE PROVE

3.1.   Verifica del raggio di curvatura nominale e misurazione delle differenze tra i raggi di curvatura

3.2.   Prova d’urto

3.3.   Scelta dei campioni

La selezione di campioni da sottoporre a prova deve tenere conto della quantità prodotta per ogni tipo di specchio retrovisore.

ALLEGATO 1 A

NOTIFICA

[Dimensioni massime del formato: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 1 B

NOTIFICA

[Dimensioni massime del formato: A4 (210×297 mm)]

ALLEGATO 2

ESEMPI DI MARCHI E DI DATI DI OMOLOGAZIONE

(cfr. paragrafo 4.2 del presente regolamento)

Questo marchio di omologazione indica che l’oggetto in questione è stato omologato in Francia (E2), ai sensi del regolamento n. 90, con il numero di omologazione C0359/7248. Le prime 2 cifre del numero di omologazione indicano che quest’ultima era stata rilasciata in conformità ai requisiti del regolamento n. 90, quale modificato dalla serie di modifiche 02.

Esempio di marcatura di un insieme di pastiglie

Esempio di marcatura di un insieme di ganasce

Esempio di marcatura di una guarnizione per freni a tamburo

ALLEGATO 3

PRESCRIZIONI RELATIVE AGLI INSIEMI DI RICAMBIO DI GUARNIZIONI PER FRENI DESTINATI A VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE M1, M2 E N1

1.   Conformità al regolamento n. 13 o n. 13-H

La conformità alle prescrizioni del regolamento n. 13 deve essere dimostrata con una prova su un veicolo.

1.1.   Preparazione del veicolo

1.1.1.   Veicolo di prova

Un veicolo, rappresentativo del/dei tipo/i per il/i quale/i si chiede l’omologazione dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni, va munito degli insiemi di ricambio di guarnizioni per freni del tipo di cui si chiede l’omologazione e va dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura prescritte dai regolamenti n. 13 e n. 13-H.

Le guarnizioni per freni sottoposte a prova vanno montate sui rispettivi freni e, finché non si disporrà di una procedura uniforme di rodaggio, saranno rodate in base alle istruzioni del fabbricante concordate con il servizio tecnico.

1.1.2.   Procedura di assestamento (rodaggio)

1.1.2.1.   Disposizioni generali

Gli insiemi di guarnizioni per freni sottoposti a prova devono essere montati sui rispettivi freni. Nel caso di insiemi di ricambio di guarnizioni per freni si devono utilizzare guarnizioni per freni nuove. Le guarnizioni per freni a tamburo possono essere fresate per ottenere il migliore contatto possibile tra guarnizioni e tamburo/i. Il veicolo di prova deve essere completamente carico.

Si possono utilizzare insiemi di guarnizioni originali per freni usati per la prova di comparazione e già montati sul veicolo di prova purché siano in buone condizioni e non sia stato consumato più del 20 % dello spessore originale. Essi non devono presentare danni, incrinature, corrosione eccessiva o segni di surriscaldamento. Devono essere assestati con la procedura descritta di seguito.

1.1.2.2.   Procedura

Percorrere una distanza di almeno 50 km ed eseguire almeno 100 frenate a varie decelerazioni (almeno tra 1 m/s2 e 5 m/s2) con velocità iniziali comprese tra 50 km/h e 120 km/h. Almeno 3 volte durante la procedura di assestamento deve essere raggiunta una temperatura compresa tra 250 °C e 500 °C per insiemi di pastiglie o tra 150 °C e 250 °C per insiemi di ricambio di guarnizioni per freni (misurata alla superficie di attrito del disco o del tamburo). Le temperature non devono superare i 500 °C per le pastiglie e 250 °C per gli insiemi di guarnizioni dei freni.

1.1.2.3.   Controllo della prestazione

Frenando solo un asse alla volta eseguire 5 frenate da 70 km/h a 0 km/h (asse anteriore) e da 45 km/h a 0 km/h (asse posteriore) a una pressione di circuito di 4Mpa (1) e con temperatura iniziale di 100 °C per ogni arresto. I 5 risultati non uniformi consecutivi devono rimanere entro la tolleranza di 0,6 m/s2 (asse anteriore) o di 0,4 m/s2 (asse posteriore) della loro decelerazione media a regime.

Se questo requisito non viene soddisfatto, va ampliata la procedura di assestamento di cui al paragrafo 1.1.2.2 e occorre ripetere il controllo della prestazione di cui al paragrafo 1.1.2.3.

1.2.   Il sistema di frenatura del veicolo deve essere sottoposto a prova in base ai requisiti stabiliti per la categoria cui appartiene il veicolo considerato (M1, M2 o N1) e indicati nel regolamento n. 13, allegato 4, paragrafi 1 e 2 o, a seconda dell’omologazione originale del sistema, nel regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafi 1 e 2. I requisiti o le prove applicabili sono i seguenti.

1.2.1.   Sistema di frenatura di servizio

1.2.1.1.   Prova di tipo-0, a motore disinnestato e veicolo carico, in conformità al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafo 1.4.2 o al regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafo 1.4.2.

1.2.1.2.   Prova di tipo-0, a motore innestato e veicolo scarico e carico, in conformità al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafi 1.4.3.1 (prova di stabilità) e 1.4.3.2 (solamente prova con velocità iniziale di v = 0,8 vmax) o al regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafi 1.4.3.1 e 1.4.3.2.

1.2.1.3.   Prova di tipo-I, in conformità al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafo 1.5 o al regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafo 1.5.

1.2.2.   Sistema di frenatura di soccorso

1.2.2.1.   Prova di tipo-0, a motore disinnestato e veicolo carico, in conformità al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafo 2.2 o al regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafo 2.2 (prova non necessaria se è ovvio che i requisiti sono soddisfatti, come nel sistema di frenatura con separazione diagonale del circuito).

1.2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento

(Si applica solo se i freni per le cui guarnizioni si chiede l’omologazione sono usati come freni di stazionamento).

1.2.3.1.   Prova di frenatura di stazionamento su pendenza del 18 %, a motore disinnestato e veicolo carico, in conformità al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafo 2.3.1 o su pendenza del 20 %, a veicolo carico, in conformità al regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafo 2.3.1.

1.3.   Il veicolo deve soddisfare tutti i pertinenti requisiti di cui al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafo 2, o al regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafo 2, per questa categoria di veicoli.

2.   Requisiti aggiuntivi

La conformità ai requisiti aggiuntivi deve essere dimostrata mediante uno dei 2 metodi che seguono.

2.1.   Prova del veicolo (asse per asse)

Per questa prova il veicolo dev’essere a pieno carico e tutte le frenate vanno effettuate a motore disinnestato, su strada pianeggiante.

Il sistema di comando del freno di servizio del veicolo deve essere munito di un dispositivo che isoli i freni dell’asse anteriore da quelli dell’asse posteriore, così da poterli azionare l’uno indipendentemente dall’altro.

Se si chiede l’omologazione dell’insieme di guarnizioni per freni per i freni dell’asse anteriore, i freni dell’asse posteriore devono restare inattivi durante l’intera prova.

Se si chiede l’omologazione dell’insieme di guarnizioni per freni per i freni dell’asse posteriore, i freni dell’asse anteriore devono restare inattivi durante l’intera prova.

2.1.1.   Prova di equivalenza per l’efficienza a freddo

Si confronta l’efficienza a freddo dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni e quella dell’insieme originale di guarnizioni per freni comparando i risultati delle prove in base al metodo che segue.

2.1.2.   Prova di sensibilità alla velocità

2.1.2.1.   Esercitando sul pedale la forza calcolata al paragrafo 2.1.1.2 del presente allegato e a una temperatura iniziale dei freni di ≤ 100 °C, frenare 3 volte a partire da ciascuna delle seguenti velocità:

2.1.2.2.   Per ciascun insieme, calcolare la media dei risultati ottenuti con le 3 frenate e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media a regime.

2.1.2.3.   Le decelerazioni medie a regime registrate per le velocità più elevate non si discostano per più del 15 % da quelle registrate per le velocità più basse.

2.2.   Prova su dinamometro a inerzia

2.2.1.   Apparecchiatura di prova

Per le prove, il freno del veicolo in questione va montato su un dinamometro a inerzia, Al dinamometro sarà allacciata una strumentazione che consenta di registrare in continuo: velocità di rotazione, coppia frenante, pressione del circuito dei freni, numero di giri dopo la frenata, tempo di frenata e temperatura del rotore dei freni.

2.2.2.   Condizioni di prova

2.2.2.1.   La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a metà della porzione di massa massima del veicolo gravante sull’asse indicata nella tabella che segue e al raggio di rotolamento dello pneumatico con le dimensioni massime ammesse per tale/i tipo/i di veicolo.

2.2.2.2.   La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo indicata nei paragrafi 2.2.3 e 2.2.4 del presente allegato e deve basarsi sul raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico.

2.2.2.3.   Gli insiemi di guarnizioni sottoposti a prova vanno montati sui rispettivi freni e assestati (rodati) con la seguente procedura.

Fase di rodaggio 1, 64 frenate da 80 km/h a 30 km/h a varie pressioni di circuito:

Fase di rodaggio 2, 10 frenate da 100 km/h a 5 km/h a 0,4 g di decelerazione e temperature iniziali crescenti:

Recupero, 18 frenate da 80 km/h a 30 km/h alla pressione di 3 000 kPa:

2.2.2.4.   Effettuare 5 frenate da 80 km/h a 0 km/h a una pressione di circuito di 4 MPa e a una temperatura iniziale di 100 °C per ogni arresto. I 5 risultati non uniformi consecutivi devono rimanere entro la tolleranza di 0,6 m/s2 della loro decelerazione media di regime.

Se questo requisito non viene soddisfatto, è necessario ripetere la prima parte della procedura di assestamento «Fase di rodaggio 1» finché non viene raggiunta la stabilità di prestazione richiesta.

2.2.2.5.   È ammesso l’impiego di un sistema di raffreddamento ad aria. La velocità del flusso dell’aria sul freno durante la frenata sarà pari a:

vair = 0,33 v

in cui:

2.2.3.   Prova di equivalenza per l’efficienza a freddo

Si confronta l’efficienza a freddo dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni e quella dell’insieme originale di guarnizioni per freni comparando i risultati delle prove in base al metodo che segue.

2.2.3.1.   Da una velocità iniziale di 80 km/h per le categorie M1 e N1 e di 60 km/h per la categoria M2 e a una temperatura dei freni di ≤ 100 °C all’inizio di ogni frenata, effettuare almeno 6 frenate con incrementi graduali della pressione di circuito fino a raggiungere una decelerazione media a regime di 6 m/s2.

2.2.3.2.   Registrare e tracciare un grafico della pressione di circuito e della decelerazione media a regime per ogni frenata e calcolare la pressione di circuito necessaria per ottenere 5 m/s2.

2.2.3.3.   Si ritiene che l’insieme di ricambio di guarnizioni per freni abbia caratteristiche di efficienza analoghe a quelle dell’insieme originale di guarnizioni per freni se le decelerazioni medie a regime ottenute con la stessa forza di comando o la stessa pressione di circuito nei due terzi superiori della curva tracciata non si discostano per più del 15 % da quelle ottenute con l’insieme originale di guarnizioni per freni.

2.2.4.   Prova di sensibilità alla velocità

2.2.4.1.   Esercitando sul pedale la forza calcolata al paragrafo 2.2.3.2 e a una temperatura iniziale dei freni di ≤ 100 °C, frenare 3 volte a partire da velocità di rotazione corrispondenti alle velocità lineari del veicolo di:

75, 120 e poi 160 km/h, se vmax è superiore a 150 km/h.

2.2.4.2.   Per ciascun insieme, calcolare la media dei risultati ottenuti con le 3 frenate e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media a regime.

2.2.4.3.   Le decelerazioni medie a regime registrate per le velocità più elevate non si devono scostare per più del 15 % da quelle registrate per le velocità più basse.

(1)  Per i sistemi di frenatura diversi da quelli idraulici, utilizzare un valore equivalente.

ALLEGATO 4

PRESCRIZIONI RELATIVE AGLI INSIEMI DI RICAMBIO DI GUARNIZIONI PER FRENI E ALLE GUARNIZIONI PER FRENI A TAMBURO DESTINATI AI VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE M3, N2 E N3

1.   Prova su veicolo

1.1.   Veicolo di prova

Un veicolo rappresentativo del/dei tipo/i per il/i quale/i si chiede l’omologazione dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni o della guarnizione del freno a tamburo sarà equipaggiato di insiemi di guarnizioni per freni o di guarnizioni per freni a tamburo del tipo per il quale si chiede l’omologazione e dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura prescritte dal regolamento n. 13.

Le guarnizioni per freni presentate per la prova vanno montate sui rispettivi freni e, finché non si disporrà di una procedura uniforme di rodaggio, saranno rodate in base alle istruzioni del fabbricante concordate con il servizio tecnico.

1.2.   Prove e requisiti

1.2.1.   Conformità al regolamento n. 13

1.2.1.1.   Il sistema di frenatura del veicolo deve essere provato in base ai requisiti stabiliti per la categoria cui appartiene il veicolo (M3, N2 o N3) indicati nel regolamento n. 13, allegato 4, paragrafi 1 e 2. I requisiti o le prove applicabili sono i seguenti.

1.2.1.1.1.   Sistema di frenatura di servizio

1.2.1.1.1.1.   Prova di tipo-0 a motore disinnestato e veicolo carico

1.2.1.1.1.2.   Prova di tipo-0 a motore innestato e veicolo scarico e carico, ai sensi del regolamento n. 13, allegato 4, paragrafi 1.4.3.1 (prova di stabilità) e 1.4.3.2 (solo la prova alla velocità iniziale v = 0,8 vmax).

1.2.1.1.1.3.   Prova di tipo-I ai sensi del regolamento n. 13, allegato 4, paragrafi 1.5.1 e 1.5.3.

1.2.1.1.1.4.   Prova di tipo-II

Il veicolo carico deve essere provato in modo che l’assorbimento di energia equivalga a quello che si registrerebbe nello stesso periodo di tempo su un veicolo carico condotto a una velocità media di 30 km/h su un percorso di 6 km in discesa con pendenza del 2,5 % con rapporto di trasmissione disinserito ed energia di frenatura ricavata unicamente dai freni di servizio.

1.2.1.1.2.   Sistema di frenatura di soccorso

1.2.1.1.2.1.   Prova di tipo-0 a motore disinnestato e veicolo carico (prova non necessaria se vengono effettuate le prove di cui al paragrafo 1.2.2 del presente allegato).

1.2.1.1.3.   Sistema di frenatura di stazionamento

(Si applica solo se i freni per le cui guarnizioni si chiede l’omologazione sono usati come freni di stazionamento).

1.2.1.1.3.1.   Prova su tratto in discesa con pendenza del 18 % a veicolo carico

1.2.1.2.   Il veicolo deve soddisfare tutti i requisiti di cui al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafo 2 per la categoria cui appartiene il veicolo.

1.2.2.   Prescrizioni aggiuntive (prova asse per asse)

Nelle prove di seguito descritte, il veicolo deve essere a pieno carico e tutte le frenate devono essere effettuate a motore disinnestato e su strada pianeggiante.

Il sistema di comando del freno di servizio del veicolo deve essere munito di un dispositivo che isoli i freni dell’asse anteriore da quelli dell’asse posteriore, così da poterli azionare l’uno indipendentemente dall’altro.

Se si chiede l’omologazione dell’insieme di guarnizioni per freni o delle guarnizioni per freni a tamburo per i freni dell’asse anteriore, i freni dell’asse posteriore devono restare inattivi durante l’intera prova.

Se si chiede l’omologazione dell’insieme di guarnizioni per freni o delle guarnizioni per freni a tamburo per i freni dell’asse posteriore, i freni dell’asse anteriore devono restare inattivi durante l’intera prova.

1.2.2.1.   Prova di equivalenza per l’efficienza a freddo

Si confronta l’efficienza a freddo dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni o della guarnizione per freni a tamburo e quella dell’insieme originale di guarnizioni per freni o della guarnizione originale per freni a tamburo comparando i risultati delle prove in base al metodo che segue.

1.2.2.1.1.   Effettuare almeno 6 frenate con incrementi graduali della forza esercitata sul pedale o della pressione di circuito fino a bloccare le ruote o, in alternativa, fino a raggiungere una decelerazione media a regime di 3,5 m/s2 oppure fino a esercitare sul pedale la forza massima consentita o fino a raggiungere la pressione massima di circuito, a partire da una velocità iniziale di 45 km/h e con una temperatura dei freni di ≤ 100 °C all’inizio di ogni frenata.

1.2.2.1.2.   Per ogni frenata, registrare e tracciare un grafico della forza esercitata sul pedale (o della pressione di circuito) e della decelerazione media a regime e calcolare la forza sul pedale o la pressione di circuito necessaria a ottenere (se possibile) una decelerazione media a regime di 3 m/s2. Se non è possibile ottenere questo valore, calcolare in alternativa la forza sul pedale o la pressione di circuito necessaria a ottenere la decelerazione massima.

1.2.2.1.3.   Si riterrà che l’insieme di ricambio di guarnizioni per freni o la guarnizione di ricambio per freni a tamburo abbiano caratteristiche di efficienza analoghe a quelle dell’insieme originale di guarnizioni per freni o della guarnizione originale per freni a tamburo, se le decelerazioni medie a regime ottenute con la stessa forza di comando o la stessa pressione di circuito nei due terzi superiori della curva tracciata non si discostano per più del 15 % da quelle ottenute con l’insieme originale di guarnizioni per freni o con la guarnizione originale per freni a tamburo.

1.2.2.2.   Prova di sensibilità alla velocità

1.2.2.2.1.   Esercitando sul pedale la forza calcolata al paragrafo 1.2.2.1.2 del presente allegato e a una temperatura iniziale dei freni di ≤ 100 °C, frenare 3 volte a partire da ciascuna delle seguenti velocità:

1.2.2.2.2.   Per ciascun insieme, calcolare la media dei risultati ottenuti con le 3 frenate e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media a regime.

1.2.2.2.3.   Le decelerazioni medie a regime registrate per le velocità più elevate non si devono scostare per più del 25 % da quelle registrate per le velocità più basse.

2.   Prova su dinamometro a inerzia

2.1.   Apparecchiatura di prova

Per le prove, il freno del veicolo in questione va montato su un dinamometro a inerzia, Al dinamometro sarà allacciata una strumentazione che consenta di registrare in continuo: velocità di rotazione, coppia frenante, pressione del circuito dei freni, numero di giri dopo la frenata, tempo di frenata e temperatura del rotore dei freni.

2.1.1.   Condizioni di prova

2.1.1.1.   La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a metà della porzione pari allo 0,55 della massa massima del veicolo gravante sull’asse e al raggio di rotolamento dello pneumatico con le dimensioni massime ammesse per tale/i tipo/i di veicolo.

2.1.1.2.   La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo indicata nei paragrafi riportati di seguito e si deve basare sulla media dei raggi di rotolamento dinamico dello pneumatico più grande e più piccolo ammessi per quel/i tipo/i di veicolo.

2.1.1.3.   Gli insiemi di guarnizioni o le guarnizioni per freni a tamburo presentati per la prova devono essere montati sui freni e, finché non si disporrà di una procedura uniforme di rodaggio, saranno rodate in base alle istruzioni del fabbricante concordate con il servizio tecnico.

2.1.1.4.   Se viene usato un sistema di raffreddamento ad aria, la velocità del flusso dell’aria sul freno deve essere pari a:

vair = 0,33v

in cui:

2.1.1.5.   Il cilindro di attuazione installato sul freno deve avere le dimensioni più piccole ammesse per quel/i tipo/i di veicolo.

2.2.   Prove e requisiti

2.2.1.   Prove contemplate dal regolamento n. 13

2.2.1.1.   Prova di tipo-0

A partire dalla velocità iniziale di 60 km/h con temperatura dei freni ≤ 100 °C all’inizio di ogni frenata, effettuare almeno 6 frenate con incrementi graduali della pressione di circuito fino alla pressione garantita in permanenza dal sistema di frenatura del/i tipo/i di veicolo (per esempio, caduta della pressione del compressore). Deve essere raggiunta una decelerazione media a regime di almeno 5 m/s2.

2.2.1.2.   Prova di tipo-0, efficienza ad alta velocità

Con una temperatura iniziale dei freni di ≤ 100 °C all’inizio di ogni frenata, effettuare 3 frenate partendo dalla velocità di 100 km/h (omologazione di veicoli appartenenti alla categoria N2), e rispettivamente di 90 km/h (omologazione di veicoli appartenenti alle categorie M3 e N3), usando la pressione di circuito garantita di cui al paragrafo 2.2.1.1. Il valore medio delle decelerazioni medie a regime ottenute nelle 3 frenate deve essere pari ad almeno 4 m/s2.

2.2.1.3.   Prova di tipo-I

2.2.1.3.1.   Procedura di riscaldamento

Effettuare 20 frenate consecutive a v1 = 60 km/h e v2 = 30 km/h con durata del ciclo di 60 s iniziando con una temperatura dei freni di ≤ 100 °C alla prima frenata. La pressione di circuito deve corrispondere a una decelerazione di 3 m/s2 alla prima frenata e deve rimanere costante durante le frenate successive.

2.2.1.3.2.   Efficienza a caldo

Terminata la procedura di riscaldamento si misura l’efficienza a caldo nelle condizioni indicate al paragrafo 2.2.1.1, usando la pressione di circuito garantita definita al paragrafo 2.2.1.1 (le condizioni di temperatura possono essere diverse). La decelerazione media a regime — a freni caldi — non deve essere inferiore al 60 % del valore ottenuto a freni freddi oppure a 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Recupero

120 s dopo la frenata a caldo, effettuare 5 frenate da una velocità iniziale di 60 km/h con la pressione di circuito usata al paragrafo 2.2.1.3.1 e a intervalli di almeno 2 minuti. All’inizio della quinta frenata la temperatura dei freni dovrà essere ≤ 100 °C e la decelerazione media a regime ottenuta non deve discostarsi di più del 10 % da quella calcolata a partire dal rapporto pressione di circuito/decelerazione nella prova di tipo-0 a 60 km/h.

2.2.1.4.   Prova di tipo-II

2.2.1.4.1.   Procedura di riscaldamento

I freni devono essere riscaldati applicando una coppia frenante costante corrispondente a una decelerazione di 0,15 m/s2 a una velocità costante di 30 km/h per 12 minuti.

2.2.1.4.2.   Efficienza a caldo

Terminata la procedura di riscaldamento si misura l’efficienza a caldo nelle condizioni indicate al paragrafo 2.2.1.1, usando la pressione di circuito garantita definita al paragrafo 2.2.1.1 (le condizioni di temperatura possono essere diverse). La decelerazione media a regime — a freni caldi — non deve essere inferiore a 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Prova statica per l’efficienza di stazionamento

2.2.1.5.1.   Per l’intera gamma delle frenate, determinare le condizioni più sfavorevoli relative alla forza applicata al freno, alla massa massima del veicolo che deve essere frenata da un asse e al raggio dello pneumatico.

2.2.1.5.2.   Esercitare sul freno la forza stabilita al paragrafo 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.3.   Per far ruotare il tamburo o il disco, applicare all’asse del dinamometro una coppia che cresca lentamente. Misurare la coppia applicata al freno nel momento in cui l’asse del dinamometro inizia a muoversi e calcolare la corrispondente forza di frenatura sull’asse usando il raggio dello pneumatico, definito al paragrafo 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.4.   La forza frenante misurata ai sensi del paragrafo 2.2.1.5.3 divisa per la metà della massa del veicolo, calcolata ai sensi del paragrafo 2.2.1.5.1 deve dare un quoziente di almeno 0,18.

2.2.2.   Prova di equivalenza per l’efficienza a freddo

Si confronta l’efficienza a freddo dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni o della guarnizione per freni a tamburo e quella dell’insieme originale di guarnizioni per freni o della guarnizione originale per freni a tamburo, comparando i risultati della prova di tipo-0, descritta al paragrafo 2.2.1.1.

2.2.2.1.   La prova di tipo-0 prescritta al paragrafo 2.2.1.1 va eseguita con un set di guarnizioni originali assemblate per freni o di guarnizioni originali per freni a tamburo.

2.2.2.2.   Si riterrà che l’insieme di ricambio di guarnizioni per freni o la guarnizione di ricambio per freni a tamburo abbiano caratteristiche di efficienza analoghe a quelle dell’insieme originale di guarnizioni per freni o della guarnizione originale per freni a tamburo se le decelerazioni medie a regime ottenute con la stessa forza di comando o con la stessa pressione di circuito nei due terzi superiori della curva tracciata non si discostano per più del 15 % da quelle ottenute con l’insieme originale di guarnizioni per freni o con la guarnizione originale per freni a tamburo.

2.2.3.   Prova di sensibilità alla velocità

2.2.3.1.   Usando la pressione di circuito definita al paragrafo 2.2.1.1 e a una temperatura iniziale dei freni di ≤ 100 °C, effettuare 3 frenate a partire da ciascuna delle seguenti velocità:

2.2.3.2.   Per ciascun insieme, calcolare la media dei risultati ottenuti con le 3 frenate e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media a regime.

2.2.3.3.   Le decelerazioni medie a regime registrate per le velocità più elevate non si devono scostare per più del 25 % da quelle registrate per le velocità più basse.

ALLEGATO 5

PRESCRIZIONI RELATIVE AGLI INSIEMI DI RICAMBIO DI GUARNIZIONI PER FRENI DESTINATI AI VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O1 E O2

1.   Aspetti generali

Il metodo descritto nel presente allegato si basa su prove al dinamometro a inerzia. In alternativa, le prove possono essere eseguite su un veicolo di prova o su un banco di prova a rulli, purché si ottengano le stesse condizioni di prova e si misurino gli stessi parametri di una prova su dinamometro a inerzia.

2.   Apparecchiatura di prova

Per le prove, il freno del veicolo in questione va montato su un dinamometro a inerzia. Al dinamometro sarà allacciata una strumentazione che consenta di registrare in continuo: velocità di rotazione, coppia frenante, pressione di circuito dei freni o forza di azionamento, numero di giri dopo la frenata, tempo di frenata e temperatura del rotore dei freni.

2.1.   Condizioni di prova

2.1.1.   La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a metà della porzione di massa massima del veicolo gravante sull’asse e al raggio di rotolamento dello pneumatico con le dimensioni massime ammesse per il/i tipo/i di veicolo considerato.

2.1.2.   La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo indicata al paragrafo 3.1 del presente allegato e basarsi sul raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico con le dimensioni minime ammesse per il/i tipo/i di veicolo considerato.

2.1.3.   Le guarnizioni per freni presentate per la prova vanno montate sui rispettivi freni e, finché non si disporrà di una procedura uniforme di rodaggio, saranno rodate in base alle istruzioni del fabbricante concordate con il servizio tecnico.

2.1.4.   Se viene usato un sistema di raffreddamento ad aria, la velocità del flusso dell’aria sul freno deve essere pari a:

vair = 0,33v

in cui:

2.1.5.   Il dispositivo di azionamento di cui dispone il freno deve corrispondere a quello che equipaggia il veicolo.

3.   Prove e requisiti

3.1.   Prova di tipo-0

Partendo da una velocità iniziale di 60 km/h e a una temperatura dei freni ≤ 100 °C all’inizio di ogni frenata, effettuare almeno 6 frenate consecutive incrementando gradualmente la pressione di circuito o la forza di azionamento fino a raggiungere la pressione massima di circuito oppure una decelerazione di 6 m/s2. Ripetere l’ultima frenata partendo da una velocità iniziale di 40 km/h.

3.2.   Prova di tipo-I

3.2.1.   Procedura di riscaldamento

Il freno va riscaldato frenando in modo continuativo, in conformità alle prescrizioni del regolamento n. 13, allegato 4, paragrafo 1.5.2, partendo da una temperatura del rotore dei freni ≤ 100 °C.

3.2.2.   Efficienza a caldo

Terminata la procedura di riscaldamento si misura l’efficienza a caldo partendo da una velocità iniziale di 40 km/h, alle condizioni di cui al paragrafo 3.2.1, con la stessa pressione di circuito o la stessa forza di azionamento (le condizioni di temperatura possono essere diverse). La decelerazione media a regime — a freni caldi — non deve essere inferiore al 60 % del valore ottenuto a freni freddi oppure a 3,5 m/s2.

3.3.   Prova di equivalenza per l’efficienza a freddo

Si confronta l’efficienza a freddo dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni e quella dell’insieme originale di guarnizioni per freni comparando i risultati della prova di tipo-0, descritta al paragrafo 3.1.

3.3.1.   La prova di tipo-0 prescritta al paragrafo 3.1 va effettuata con un set di guarnizioni originali assemblate per freni.

3.3.2.   Si riterrà che l’insieme di ricambio di guarnizioni per freni abbia caratteristiche di efficienza analoghe a quelle dell’insieme originale di guarnizioni per freni se le decelerazioni medie a regime ottenute con la stessa forza di comando o la stessa pressione di circuito nei due terzi superiori della curva tracciata non si discostano per più del 15 % da quelle ottenute con l’insieme originale di guarnizioni per freni.

ALLEGATO 6

PRESCRIZIONI RELATIVE AGLI INSIEMI DI RICAMBIO DI GUARNIZIONI PER FRENI E ALLE GUARNIZIONI PER FRENI A TAMBURO DESTINATI AI VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O3 E O4

1.   Condizioni di prova

Le prove indicate nel presente allegato possono essere eseguite su un veicolo di prova o su un dinamometro a inerzia oppure su un banco di prova a rulli alle stesse condizioni di cui al regolamento 13, allegato 11, appendice 2, paragrafi da 3.1 a 3.4.

Le guarnizioni per freni presentate per la prova vanno montate sui rispettivi freni e, finché non si disporrà di una procedura uniforme di rodaggio, saranno rodate in base alle istruzioni del fabbricante concordate con il servizio tecnico.

2.   Prove e requisiti

2.1.   Conformità al regolamento n. 13, allegato 11

I freni devono provati in conformità alle prescrizioni del regolamento n. 13, allegato 11, appendice 2, paragrafo 3.5.

2.2.   Prova di equivalenza dell’efficienza a freddo (tipo-0)

ALLEGATO 7

PRESCRIZIONI RELATIVE AGLI INSIEMI DI RICAMBIO DI GUARNIZIONI PER FRENI DESTINATE AI VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA L

1.   Condizioni di prova

1.1.   Un veicolo rappresentativo del/dei tipo/i per il/i quale/i si chiede l’omologazione dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni verrà dotato di insiemi di guarnizioni per freni del tipo per il quale si chiede l’omologazione e munito della strumentazione necessaria alle prove di frenata prescritte dal regolamento n. 78.

1.2.   I gruppi di guarnizioni dei freni sottoposti alla prova devono essere montati sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodati in base alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio tecnico.

1.3.   In caso di insiemi di guarnizioni per freni destinati a veicoli dotati di un sistema di frenatura combinata ai sensi del paragrafo 2.9 del regolamento n. 78, deve essere provata la/le combinazione/i di insiemi di guarnizioni per freni destinati all’asse anteriore e posteriore, oggetto dell’omologazione.

La combinazione può consistere in insiemi di ricambio di guarnizioni per freni per entrambi gli assi e/o in un insieme di ricambio di guarnizioni per freni destinato a un asse con un insieme originale di guarnizioni per freni destinato all’altro asse.

2.   Prove e requisiti

2.1.   Conformità al regolamento n. 78

2.1.1.   Il sistema di frenatura del veicolo deve essere provato in base ai requisiti della categoria di veicoli in questione (L1, L2, L3, L4 o L5) indicati nel regolamento n. 78, allegato 3, paragrafo 1. I requisiti o le prove applicabili sono i seguenti.

2.1.1.1.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato

La prova va eseguita solo a veicolo carico. Effettuare almeno 6 frenate con incrementi graduali della forza esercitata sul pedale o della pressione di circuito fino a bloccare le ruote o fino a raggiungere una decelerazione di 6 m/s2 oppure fino a esercitare sul pedale la forza massima consentita.

2.1.1.2.   Prova di tipo-0 con motore innestato

Applicabile solo ai veicoli appartenenti alle categorie L3, L4 e L5.

2.1.1.3.   Prova di tipo-0 con motore disinnestato e freni bagnati

Non si applica ai veicoli appartenenti alla categoria L5 né nei casi in cui freni a tamburo o freni a disco, a tenuta completamente stagna, non siano stati sottoposti a questa prova durante l’omologazione ai sensi del regolamento n. 78.

2.1.1.4.   Prova di tipo-I

Applicabile solo ai veicoli appartenenti alle categorie L3, L4 e L5.

2.1.2.   Il veicolo deve soddisfare tutte le prescrizioni di cui al regolamento n. 78, allegato 3, paragrafo 2 per la categoria di veicoli considerata.

2.2.   Requisiti aggiuntivi

2.2.1.   Prova di equivalenza per l’efficienza a freddo

Si confronta l’efficienza a freddo dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni e quella dell’insieme originale di guarnizioni per freni comparando i risultati della prova di tipo-0 descritta al paragrafo 2.1.1.1.

2.2.1.1.   La prova di tipo-0 prescritta al paragrafo 2.1.1.1 va effettuata con un set dell’insieme originale di guarnizioni per freni.

2.2.1.2.   Si riterrà che l’insieme di ricambio di guarnizioni per freni abbia caratteristiche di efficienza analoghe a quelle dell’insieme originale di guarnizioni per freni se le decelerazioni medie a regime ottenute con la stessa pressione di circuito nei due terzi superiori della curva tracciata non si discostano per più del 15 % da quelle ottenute con l’insieme originale di guarnizioni per freni.

2.2.2.   Prova di sensibilità alla velocità

Questa prova si applica unicamente ai veicoli appartenenti alle categorie L3, L4 e L5 e deve essere effettuata a veicolo carico e alle condizioni della prova di tipo-0, con motore disinnestato. Tuttavia, le velocità di prova sono diverse.

2.2.2.1.   A partire dai risultati della prova di tipo-0 descritta al paragrafo 2.1.1.1, calcolare la forza sul comando o la pressione di circuito corrispondente alla decelerazione media minima a regime, richiesta per la categoria di veicoli considerata.

2.2.2.2.   Utilizzando la forza esercitata sul comando o la pressione di circuito calcolata al paragrafo 2.2.2.1 e a una temperatura iniziale dei freni ≤ 100 °C, azionare i freni 3 volte a partire da ciascuna delle seguenti velocità:

40 km/h, 80 km/h e 120 km/h (se vmax ≥ 130 km/h).

2.2.2.3.   Per ciascun insieme, calcolare la media dei risultati ottenuti con le 3 frenate e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media a regime.

2.2.2.4.   Le decelerazioni medie a regime registrate per le velocità più elevate non si devono scostare per più del 15 % da quelle registrate per le velocità più basse.

ALLEGATO 8

Prescrizioni tecniche per gli insiemi di ricambio di guarnizioni per freni destinate a essere usate in sistemi di frenatura di stazionamento separati, indipendenti dal sistema di frenatura del veicolo

1.   Conformità al regolamento n. 13 o n. 13-H

La conformità alle prescrizioni del regolamento n. 13 deve essere dimostrata con una prova su un veicolo.

1.1.   Prova su veicolo

Un veicolo, rappresentativo del/dei tipo/i per il/i quale/i si chiede l’omologazione dell’insieme di ricambio di guarnizioni per freni, va munito degli insiemi di ricambio di guarnizioni per freni del tipo di cui si chiede l’omologazione e va dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura prescritte dai regolamenti n. 13 e n. 13-H, a seconda dei casi. Il veicolo deve essere a pieno carico. Le guarnizioni per freni presentate per la prova vanno montate sui rispettivi freni e non devono essere rodate.

1.2.   Il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo deve essere provato in base ai pertinenti requisiti di cui al regolamento n. 13, allegato 4, paragrafi 2.3 o al regolamento n. 13-H, allegato 3, paragrafi 2.3, a seconda dei casi, considerata l’omologazione originale del sistema.

ALLEGATO 9

ALTRE PROCEDURE PARTICOLARI CHE DISCIPLINANO LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

PARTE A

Determinazione del comportamento all’attrito delle guarnizioni per freni mediante prova al banco

1.   Introduzione

La parte A si applica a un insieme di ricambio di guarnizioni per freni o a una guarnizione di ricambio per freni a tamburo, omologata ai sensi del presente regolamento.

1.1.   Campioni di insiemi di ricambio di guarnizioni per freni devono essere provati su un banco capace di creare le condizioni di prova e di applicare le procedure descritte nel presente allegato.

1.2.   In seguito all’analisi dei risultati della prova si determina il comportamento all’attrito dei campioni.

1.3.   Il comportamento all’attrito dei campioni viene comparato per verificarne la conformità alla norma registrata per un tipo d’insieme di ricambio di guarnizioni per freni.

2.   Insiemi di ricambio di guarnizioni per freni destinati ai veicoli appartenenti alle categorie M1, M2, N1, O1, O2 e L

2.1.   Apparecchiatura

2.1.1.   Sul banco deve poter essere montato e azionato un freno delle stesse dimensioni, simile a quelli montati sull’asse del veicolo usato per le prove di omologazione di cui al paragrafo 5 del presente regolamento.

2.1.2.   La velocità di rotazione del disco o del tamburo dev’essere di 660 ± 10 1/min (1) senza carico e non deve scendere al di sotto di 600 1/min a pieno carico.

2.1.3.   I cicli di prova e le frenate durante questi ultimi devono essere regolabili e automatici.

2.1.4.   Si devono registrare la coppia o la pressione del freno (metodo a coppia costante) e la temperatura delle superfici operative.

2.1.5.   Sul freno va indirizzato un getto d’aria di raffreddamento della portata di 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedura di prova

2.2.1.   Preparazione dei campioni

La sequenza di assestamento del costruttore deve garantire, per le pastiglie, una superficie minima di contatto dell’80 % e non superare una temperatura di superficie di 300 °C e, per le ganasce primarie, una superficie minima di contatto del 70 % senza superare una temperatura di superficie di 200 °C.

2.2.2.   Sequenza della prova

La sequenza di prova prevede un numero di cicli di frenatura consecutivi divisi in X intervalli nei quali si avranno 5 secondi di azionamento del freno seguiti da 10 secondi di rilascio del freno.

Si può ricorrere a uno dei 2 metodi che seguono.

2.2.2.1.   Sequenza di prova a pressione costante

2.2.2.1.1.   Gruppi di pastiglie

La pressione idraulica p sotto il/i pistone/i della pinza deve essere costante, secondo la formula:

2.2.2.1.2.   Insiemi di ganasce

La pressione media di contatto in corrispondenza della superficie utile della guarnizione per freni dev’essere costante a 22 ± 6N/cm2 calcolata per un freno statico non assistito.

2.2.2.2.   Sequenza di prova a coppia costante

Questo metodo si applica solo agli insiemi di pastiglie. La coppia frenante deve essere costante con una tolleranza del ± 5 % e regolata in modo da garantire le temperature massime del rotore del freno indicate nella tabella seguente.

2.3.   Valutazione dei risultati della prova

Il comportamento all’attrito si calcola a partire dai valori della coppia frenante registrati in momenti precisi della sequenza di prova. Se il fattore di frenata è costante, come in un freno a disco, la coppia frenante può essere direttamente interpretata come coefficiente di attrito.

2.3.1.   Insiemi di pastiglie

2.3.1.1.   Il coefficiente operazionale di attrito (μop) è la media dei valori registrati nel corso dei cicli da 2 a 7 (metodo a pressione costante) o dei cicli 2-4, 6-9 e 11-13 (metodo a coppia frenante costante); la rilevazione si effettua 1 secondo dopo l’inizio della prima frenata di ciascun ciclo.

2.3.1.2.   Il coefficiente massimo di attrito (μmax) è il valore più elevato registrato nel corso di tutti i cicli.

2.3.1.3.   Il coefficiente minimo di attrito (μmin) è il valore minimo registrato nel corso di tutti i cicli.

2.3.2.   Insiemi di ganasce

2.3.2.1.   La coppia media (Mmean) è data dalla media dei valori massimo e minimo di coppia frenante registrati nel corso della 5a frenata durante il 1oe il 3o ciclo.

2.3.2.2.   La coppia a caldo (Mhot) è la coppia frenante minima registrata nel corso dei cicli 2 e 4. Se, durante questi cicli, la temperatura supera i 300 °C, si considera Mhot il valore rilevato a 300 °C.

2.4.   Criteri di accettabilità

2.4.1.   A ogni domanda di omologazione di un tipo di insiemi di guarnizioni per freni vanno allegati:

2.4.2.   Durante la produzione di un tipo omologato di insieme di guarnizioni per freni, i campioni di prova devono dare valori conformi ai valori registrati al paragrafo 2.4.1 del presente allegato con le seguenti tolleranze:

3.   Insiemi di guarnizioni per freni e guarnizioni per i freni a tamburo destinati a veicoli appartenenti alle categorie M3, N2, N3, O3, e O4

3.1.   Apparecchiatura

3.1.1.   Montare sul banco un freno a disco del tipo a pinza fissa con un diametro del cilindro di 60 mm e un disco pieno (non ventilato) del diametro di 278 ± 2 mm e spesso 12 mm ± 0,5 mm. Applicare alla piastra di sostegno un pezzo rettangolare del materiale di attrito della superficie di 44 cm2 ± 0,5 cm2 e spesso almeno 6 mm.

3.1.2.   La velocità di rotazione del disco deve essere di 660 ± 10 1/min senza carico e non deve scendere sotto 600 1/min a pieno carico.

3.1.3.   La pressione media di contatto in corrispondenza della superficie utile della guarnizione dei freni deve essere costante a 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   I cicli di prova e le frenate durante questi ultimi devono essere regolabili e automatici.

3.1.5.   Si devono registrare la coppia e la temperatura delle superfici operative.

3.1.6.   Sul freno va indirizzato un getto d’aria di raffreddamento della portata di 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedura di prova

3.2.1.   Preparazione dei campioni

La sequenza di assestamento del costruttore deve garantire una superficie minima di contatto dell’80 % e non superare una temperatura di superficie di 200 °C.

3.2.2.   Sequenza della prova

La procedura di prova prevede un numero di cicli di frenatura consecutivi nei quali il freno è azionato X volte per 5 secondi e rilasciato per 10 secondi.

3.3.   Valutazione dei risultati della prova

Il comportamento all’attrito si calcola a partire dai valori della coppia frenante registrati in momenti precisi della sequenza di prova. La coppia frenante può essere direttamente interpretata come coefficiente di attrito μ.

Il valore μ di ogni frenata si calcola come valore medio dei 5 secondi di azionamento del freno.

3.3.1.   Il coefficiente operazionale di attrito μop1 è il valore medio di μ registrato per le frenate nei cicli 1; μop2 è il valore medio di μ registrato per le frenate nel ciclo 9.

3.3.2.   Il coefficiente massimo di attrito μmax è il valore massimo di μ registrato in una frenata durante i cicli da 1 a 11 compresi.

3.3.3.   Il coefficiente minimo di attrito μmin è il valore minimo di μ registrato in una frenata durante i cicli da 1 a 11 compresi.

3.4.   Criteri di accettabilità

3.4.1.   A ogni domanda di omologazione di un tipo di insieme di guarnizioni per freni o di un tipo di guarnizione per freni a tamburo vanno allegati i valori di μop1, μop2, μmin e μmax.

3.4.2.   Durante la produzione di un tipo omologato di insieme di ricambio di guarnizioni per freni, o di guarnizione di ricambio per freni a tamburo, i campioni di prova devono dare valori conformi ai valori registrati al paragrafo 3.4.1 del presente allegato con le seguenti tolleranze:

PARTE B

Conformità della produzione di dischi e tamburi per freni

1.   Introduzione

La parte B si applica a dischi e tamburi di ricambio per freni omologati ai sensi del presente regolamento.

2.   Requisiti

La conformità della produzione va provata tramite controlli regolari e conservando una documentazione almeno su quanto segue.

2.1.   Composizione chimica

2.2.   Microstruttura

La microstruttura deve essere caratterizzata in conformità alla norma ISO 945-1:2006:

2.3.   Proprietà meccaniche:

Le misure vanno in ogni caso effettuate su campioni prelevati dallo stesso disco o tamburo per freni.

2.4.   Caratteristiche geometriche

Dischi per freni:

Tamburi per freni:

2.5.   Criteri di accettabilità

Insieme a ogni domanda di omologazione di un disco o di un tamburo di ricambio per freni occorre presentare caratteristiche di produzione, comprendenti:

Durante la produzione di un disco o di un tamburo di ricambio per freni va comprovata la conformità di tale processo alle suddette caratteristiche di produzione.

Nel caso delle caratteristiche geometriche non bisogna superare i valori prescritti al paragrafo 5.3.3.1.1 (dischi) e al paragrafo 5.3.3.1.2 (tamburi per freni).

2.6.   Documentazione

La documentazione allegata indicherà i valori minimi e massimi permessi dal fabbricante.

2.7.   Frequenza della prova

Le misurazioni prescritte nel presente allegato devono essere effettuate per ciascun lotto di produzione.

(1)  Nel caso di veicoli appartenenti alle categorie L1 e L2, è possibile utilizzare una velocità di prova più bassa.

(2)  Nel caso di veicoli appartenenti alla categoria L, la temperatura deve essere limitata a 350 °C. Il numero di frenate per ciclo va eventualmente ridotto di conseguenza. In tal caso, il numero dei cicli va aumentato per mantenere costante il numero delle frenate.

(3)  I valori tra parentesi sono riferiti ai veicoli appartenenti alla categoria L.

ALLEGATO 10

ILLUSTRAZIONI

1.   Modelli di dischi per freni (esempi)

Tipo piatto

Tipo a cilindro

Tipo a pistoncino (pot)

Tipo a cono

Tipo a doppia flangia

2.   Tamburo per freno (esempio)

ALLEGATO 11

PRESCRIZIONI RELATIVE A DISCHI O TAMBURI DI RICAMBIO PER FRENI DESTINATI A VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE M E N

1.   Panoramica delle prove

Le prove prescritte al paragrafo 5.3 del presente regolamento sono le seguenti, in base alla categoria del veicolo.

Tabella A11/1 A

Veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1

Per ciascun tipo di disco e di tamburo, almeno un gruppo di prova (cfr. definizione al paragrafo 5.3.6 del presente regolamento) deve essere sottoposto alle prove di tipo 0 e di tipo 1 su veicolo.

Tabella A11/1B

Veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2, N3

2.   Verifica dei requisiti di prova del veicolo

2.1.   Veicolo di prova

Un veicolo rappresentativo del gruppo di prova prescelto (cfr. definizione al paragrafo 5.3.6 del presente regolamento) per il quale vengono richiesti un’omologazione o una relazione di prova per un disco/tamburo di ricambio per freni, deve essere dotato di detto disco/tamburo di ricambio per freni e dei dispositivi di prova dei freni conformemente alle disposizioni del regolamento n. 13 o n. 13-H.

Il disco/tamburo di ricambio per freni deve essere montato sull’asse interessato insieme alla relativa guarnizione per freni, omologata a norma del regolamento n. 13, n. 13-H o n. 90, reperibile presso il fabbricante del veicolo o dell’asse.

In assenza di una procedura uniforme che stabilisca le modalità di frenatura, la prova deve essere effettuata previo accordo con il servizio tecnico. Tutte le prove descritte di seguito devono essere effettuate su freni rodati.

Lo stesso programma di rodaggio deve essere utilizzato sia per i dischi e tamburi di ricambio per freni sia per quelli originali.

2.2.   Sistema di frenatura di servizio

2.2.1.   Prove freni di tipo 0 con motore disinnestato, veicolo carico

Questa prova è effettuata a norma dell’allegato 4, paragrafo 1.4.2, del regolamento n. 13 o dell’allegato 3, paragrafo 1.4.2, del regolamento n. 13-H.

2.2.2.   Prove freni di tipo 0 con motore innestato, veicolo scarico e veicolo carico

Questa prova è effettuata a norma dell’allegato 4, paragrafo 1.4.3 (prova supplementare relativa al comportamento del veicolo in caso di frenata ad alta velocità), del regolamento n. 13 o dell’allegato 3, paragrafo 1.4.3, del regolamento n. 13-H.

2.2.3.   Prove freni di tipo I

Questa prova è effettuata a norma dell’allegato 4, paragrafo 1.5.1, del regolamento n. 13 o dell’allegato 3, paragrafo 1.5.1, del regolamento n. 13-H.

Al termine della prova freni di tipo I, l’efficienza a caldo dei freni deve soddisfare quanto prescritto dall’allegato 4, paragrafo 1.5.3, del regolamento n. 13 o dall’allegato 3, paragrafo 1.5.2, del regolamento n. 13-H.

2.2.4.   Prove freni di tipo II

Questa prova è effettuata a norma dell’allegato 4, paragrafo 1.6, del regolamento n. 13.

2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento (se necessario)

2.3.1.   Se il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento utilizzano una superficie di attrito del disco o del tamburo comune, non occorre effettuare una specifica prova del sistema di frenatura di stazionamento. Con il superamento della prova di tipo 0 a veicolo carico si considerano soddisfatti i requisiti del sistema di frenatura di stazionamento.

2.3.2.   Prova statica su un tratto con una pendenza del 18 % a veicolo carico

2.3.3.   Il veicolo deve soddisfare tutte le prescrizioni pertinenti di cui all’allegato 4, paragrafo 2.3 del regolamento n. 13 o all’allegato 3, paragrafo 2.3, del regolamento n. 13-H applicabili a questa categoria di veicoli.

2.4.   Prova delle proprietà dinamiche di attrito (prova di comparazione effettuata sui singoli assi)

Per questa prova il veicolo deve essere carico e tutti gli azionamenti del freno devono essere eseguiti con il motore disinnestato, su una strada piana.

Il sistema di frenatura di servizio del veicolo deve essere munito di un dispositivo che isoli i freni delle ruote anteriori da quelli delle ruote posteriori, in modo che possano essere sempre azionati indipendentemente gli uni dagli altri.

Se la richiesta di omologazione o della relazione di prova riguarda un disco/tamburo di ricambio per i freni delle ruote anteriori, i freni delle ruote posteriori devono restare inattivi per l’intera durata della prova.

Se la richiesta di omologazione o della relazione di prova riguarda un disco/tamburo di ricambio per i freni delle ruote posteriori, i freni delle ruote anteriori devono restare inattivi per l’intera durata della prova.

2.4.1.   Prova di comparazione dell’efficienza a freni freddi

A freni freddi, l’efficienza del disco/tamburo di ricambio per freni deve essere confrontata con la corrispondente parte originale sulla base dei risultati della prova che segue.

2.4.1.1.   Con il disco/tamburo di ricambio per freni, sono effettuati almeno sei azionamenti consecutivi del freno con incremento graduale dello sforzo di comando o della pressione di frenata fino al bloccaggio delle ruote, o fino a una decelerazione media a regime di 6 m/s2 (M1, M2, N1) o di 3,5 m/s2 (M3, N2, N3) o fino al massimo dello sforzo di comando o della pressione di circuito ammessa per questa categoria di veicoli. La velocità iniziale per provare i dischi e i tamburi per freni dell’asse anteriore o posteriore deve essere quella indicata nella tabella che segue.

Tabella A11/2.4.1.1.

Prima di ogni azionamento del freno la temperatura iniziale del disco/tamburo per freni deve essere ≤ 100 °C.

2.4.1.2.   La prova freni descritta al paragrafo 2.4.1.1 deve essere effettuata anche utilizzando il disco/tamburo per freni originale.

2.4.1.3.   Le proprietà dinamiche di attrito del disco/tamburo di ricambio per freni possono essere considerate analoghe a quelle del disco/tamburo per freni originale, purché i valori della decelerazione media a regime raggiunti applicando le stesse pressioni di esercizio o gli stessi sforzi di comando nei due terzi superiori della curva prodotta non si scostino di ± 10 % o di ± 0,4 m/s2 da quelli del disco/tamburo per freni originale.

3.   Prova su banco dinamometrico inerziale

3.1.   Allestimento del banco dinamometrico

Ai fini della prova, al banco dinamometrico devono essere applicati la pinza per freni o il freno ruota originali del veicolo o dei veicoli in questione. Il banco dinamometrico inerziale deve essere dotato di un dispositivo a coppia costante e di un apparecchio per la registrazione continua della velocità di rotazione, della pressione di frenata, del numero di giri dopo l’inizio della frenata, della coppia frenante, del tempo di frenatura e della temperatura dei dischi/tamburi per freni.

3.2.   Condizioni di prova

3.2.1.   Massa inerziale del banco dinamometrico inerziale

La massa inerziale del banco dinamometrico inerziale deve essere regolata in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con una tolleranza del ± 5 %, il valore teorico previsto corrispondente a quella parte dell’inerzia totale del veicolo frenata dalla ruota in esame. La formula da utilizzare per il calcolo è la seguente:

I = m · rdyn 2

dove:

3.2.1.1.   Raggio di rotolamento dinamico

Nel calcolo della massa inerziale, si deve tener conto del raggio di rotolamento dinamico (rdyn) dello pneumatico delle dimensioni massime ammesse per il veicolo (o l’asse) considerato.

3.2.1.2.   Massa di prova

La massa di prova per il calcolo della massa inerziale è la seguente:

Tabella A11/3.2.1.2

3.2.2.   La velocità iniziale di rotazione del banco dinamometrico deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo a 80 km/h (M1, N1) o a 60 km/h (M2, M3, N2, N3), sulla base della media dei raggi di rotolamento dinamico degli pneumatici delle dimensioni massime e minime ammesse.

3.2.3.   Raffreddamento

Il raffreddamento deve essere effettuato conformemente al paragrafo 3.2.3.1 o 3.2.3.2.

3.2.3.1.   Prova eseguita con una ruota completa (cerchio e pneumatico), montata sulla parte in movimento del freno nello stesso modo in cui sarebbe montata sul veicolo (condizioni più sfavorevoli).

In relazione alle prove di tipo I e di tipo II, durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffreddamento ad aria con velocità e direzione del flusso d’aria che simulino le condizioni reali. La velocità del flusso d’aria deve essere: vAir = 0,33 v

dove:

Negli altri casi nessuna limitazione per l’aria di raffreddamento.

L’aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.

3.2.3.2.   Prova effettuata senza cerchio

In relazione alle prove di tipo I e di tipo II, durante le fasi di riscaldamento non è ammesso alcun raffreddamento.

Negli altri casi nessuna limitazione per l’aria di raffreddamento.

3.2.4.   Preparazione del freno

3.2.4.1.   Freni a disco

La prova è eseguita utilizzando un disco nuovo con insiemi nuovi di guarnizioni per freni omologati a norma del regolamento n. 13, n. 13-H o n. 90 (così come verrebbero montati sul veicolo, rimuovendo ad esempio il grasso protettivo).

3.2.4.2.   Freni a tamburo

La prova è eseguita utilizzando un disco nuovo con insiemi nuovi di guarnizioni per freni omologati a norma del regolamento n. 13, n. 13-H o n. 90 (se del caso, previa rimozione del grasso protettivo).

È ammessa la rettifica delle guarnizioni per assicurare un buon contatto tra guarnizione e tamburo.

3.3.   Prova alternativa di efficienza su banco dinamometrico

Tabella A11/3.3.

3.4.   Sistema di frenatura di servizio

3.4.1.   Prove freni di tipo 0, veicolo carico

Questa prova è effettuata secondo quanto previsto dall’allegato 4, paragrafo 1.4.2, del regolamento n. 13 o dall’allegato 3, paragrafo 1.4.2, del regolamento n. 13-H.

3.4.2.   Prove freni di tipo I

Questa prova è effettuata secondo quanto previsto dall’allegato 4, paragrafo 1.5.1, del regolamento n. 13 o dall’allegato 3, paragrafo 1.5.1, del regolamento n. 13-H.

Al termine della prova freni di tipo I, l’efficienza a caldo dei freni deve soddisfare quanto prescritto dall’allegato 4, paragrafo 1.5.3, del regolamento n. 13 o dall’allegato 3, paragrafo 1.5.2, del regolamento n. 13-H.

3.4.3.   Prove freni di tipo II

Questa prova è effettuata secondo quanto previsto dall’allegato 4, paragrafo 1.6, del regolamento n. 13.

3.4.4.   Simulazione prove freni, motore innestato

Invece della prova di tipo 0 con motore innestato, ai fini del presente regolamento è ammessa l’effettuazione di una prova che simuli le condizioni di carico (cfr. paragrafo 3.2 del presente allegato) secondo le condizioni di prova descritte per la prova di tipo 0, motore innestato, nell’allegato 4, paragrafo 2.1.1, del regolamento n. 13, o nell’allegato 3, paragrafo 2.1.1, del regolamento n. 13-H.

3.5.   Prova delle proprietà dinamiche di attrito (prova di comparazione effettuata sul singolo freno ruota)

A freni freddi, l’efficienza del disco/tamburo di ricambio per freni deve essere confrontata con la corrispondente parte originale sulla base dei risultati della prova che segue.

3.5.1.   Con il disco/tamburo di ricambio per freni, sono effettuati almeno sei azionamenti consecutivi del freno con incremento graduale dello sforzo di comando o della pressione di frenata fino a una decelerazione media a regime di 6 m/s2 (M1, M2, N1) o di 3,5 m/s2 (M3, N2, N3). Gli sforzi di comando o la pressione di circuito non devono superare il massimo sforzo di comando consentito o la pressione di circuito assicurata costantemente dal sistema di frenatura del veicolo (ad esempio pressione di inserimento del compressore). Prima di ogni azionamento del freno la temperatura iniziale del disco/tamburo per freni deve essere ≤ 100 °C.

3.5.2.   La prova freni descritta al paragrafo 3.5.1 deve essere effettuata anche utilizzando il disco/tamburo per freni originale.

3.5.3.   Le proprietà dinamiche di attrito del disco/tamburo di ricambio per freni al termine della procedura (fase 9 o 18) possono essere considerate analoghe a quelle del disco/tamburo per freni originale, purché i valori della decelerazione media a regime raggiunti applicando le stesse pressioni di esercizio o gli stessi sforzi di comando nei due terzi superiori della curva prodotta non si scostino di ± 8 % o di ± 0,4 m/s2 da quelli del disco/tamburo per freni originale.

4.   Prove di integrità su banco dinamometrico inerziale

Queste prove vengono eseguite conformemente al paragrafo 4.1 (dischi) o al paragrafo 4.2 (tamburi).

È prescritta un’unica prova per ciascun gruppo di prova a meno che la parte di ricambio non raggiunga il numero di cicli previsto prima della comparsa di danni o anomalie (cfr. paragrafo 4.1.1.1.3 o 4.1.1.2.3 del presente allegato).

Il freno deve essere montato sul banco dinamometrico rispettando la posizione di montaggio sul veicolo (questa prescrizione non si applica ai freni a montaggio rigido o ai freni montati mediante un fuso a snodo).

La temperatura del disco/tamburo per freni deve essere misurata quanto più vicino possibile alla superficie di attrito per sfregamento. Il valore della temperatura deve essere registrato e il metodo e la sede di misurazione devono essere gli stessi per tutte le prove.

Se durante un azionamento del freno o tra successivi azionamenti del freno all’interno di uno stesso ciclo di frenatura si utilizza aria di raffreddamento, la velocità del flusso d’aria a livello del freno deve essere limitata a vair = 0,33 v

dove:

Negli altri casi nessuna limitazione per l’aria di raffreddamento.

L’aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.

4.1.   Dischi per freni

4.1.1.   Prova di fatica termica per dischi per freni

La prova è eseguita utilizzando un disco nuovo, una pinza per freni originale del veicolo o dei veicoli in questione e insiemi nuovi di guarnizioni per freni del veicolo o dei veicoli in questione omologati a norma del regolamento n. 13, n. 13-H o n. 90 (così come verrebbero montati sul veicolo, rimuovendo ad esempio il grasso protettivo).

Se necessario, durante la prova possono essere sostituite le guarnizioni per freni usurate.

4.1.1.1.   Veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1

4.1.1.1.1.   Condizioni di prova (prova di fatica termica per dischi per freni)

La massa inerziale del banco dinamometrico inerziale deve essere determinata conformemente a quanto prescritto dai paragrafi 3.2.1, 3.2.1.1 e 3.2.1.2 dell’allegato 11.

La velocità di rotazione del banco dinamometrico deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo sulla base della media dei raggi massimi e minimi di rotolamento dinamico degli pneumatici ammessi per quel veicolo.

4.1.1.1.2.   Programma di prova (prova di fatica termica per dischi per freni)

Le guarnizioni per freni sottoposte a prova devono essere montate sui relativi freni e rodate secondo la procedura di cui all’allegato 3, paragrafo 1.1.2:

Tabella A11/4.1.1.1.2.

dove: