IL CONSIGLIO DEI MINISTRI ACP-UE,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

LA COMMISSIONE EUROPEA,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

LA COMMISSIONE EUROPEA,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

LA COMMISSIONE EUROPEA,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

LA COMMISSIONE EUROPEA,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

LA COMMISSIONE EUROPEA,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

LA COMMISSIONE EUROPEA,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

IL CONSIGLIO DIRETTIVO DELLA BANCA CENTRALE EUROPEA,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

L’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA,

Considerando Quanto Segue:

I.   FATTI

1.   PROCEDIMENTO

Con lettera datata 28 novembre 2008 (documento n. 500143), le autorità norvegesi hanno informato l’Autorità in merito alla rinegoziazione dell’accordo tra le autorità norvegesi e la Hurtigruten ASA sull’acquisto di servizi di trasporto tra Bergen e Kirkenes in Norvegia.

Dopo vari scambi di corrispondenza (3), con lettera datata 14 luglio 2010 l’Autorità ha informato le autorità norvegesi in merito alla decisione di avviare il procedimento d’indagine formale di cui al protocollo 3, parte I, articolo 1, paragrafo 2, rispetto ai pagamenti supplementari versati alla Hurtigruten nel 2008.

La decisione n. 325/10/COL dell’Autorità di avviare il procedimento («decisione di apertura») è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea e nel relativo supplemento SEE (4). L’Autorità ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla decisione. L’Autorità non ha ricevuto osservazioni di terzi.

Con lettera datata 30 settembre 2010 (documento n. 571486) le autorità norvegesi hanno trasmesso le loro osservazioni sulla decisione di apertura (documento n. 563570). Successive e-mail contenenti informazioni aggiuntive sono state inviate dalle autorità norvegesi il 20 aprile 2011 (documento n. 595326), il 4 maggio 2011 (documento n. 596802) e il 6 maggio 2011 (documento n. 597151).

2.   CONTESTO – L’ACCORDO HURTIGRUTEN

La Hurtigruten ASA fornisce servizi di trasporto marittimo consistenti nel trasporto combinato di persone e merci sulla linea costiera norvegese compresa fra Bergen e Kirkenes, e serve quotidianamente 34 porti di scalo durante tutto l’anno.

La gestione del servizio per il periodo dal 1o gennaio 2005 al 31 dicembre 2012 è stata oggetto di una procedura d’appalto avviata nel giugno 2004. Le uniche società offerenti, Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA e Troms Fylkes Dampskipsselskap («società Hurtigruten») (5), hanno stipulato un contratto con le autorità norvegesi il 17 dicembre 2004 («accordo Hurtigruten»). Nel marzo del 2006, dalla fusione delle due società è nata l’entità che ora gestisce il servizio, la Hurtigruten ASA («Hurtigruten»). L’accordo Hurtigruten firmato nel 2004 non è stato notificato all’Autorità e pertanto non è stato oggetto di valutazione da parte dell’Autorità ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato dell’accordo SEE.

Ai sensi dell’accordo Hurtigruten, la Hurtigruten serve quotidianamente 34 porti di scalo prestabiliti, durante tutto l’anno e sulla base di un programma fisso, con una capacità basata sull’obbligo di operare con 11 navi approvate preventivamente dalle autorità norvegesi e prezzi massimi per quanto concerne le linee passeggeri a lunga distanza. La Hurtigruten è libera di fissare i prezzi per viaggi di andata e ritorno, cabine, ristorazione e trasporto di automobili e merci.

Per i servizi coperti dall’accordo Hurtigruten, le autorità norvegesi pagano un compenso totale di 1 899,7 milioni di NOK per gli otto anni di durata del contratto, espresso in prezzi 2005:

2005	217,5 milioni di NOK
2006	247,5 milioni di NOK
2007	247,5 milioni di NOK
2008	240,0 milioni di NOK
2009	236,8 milioni di NOK
2010	236,8 milioni di NOK
2011	236,8 milioni di NOK
2012	236,8 milioni di NOK

I pagamenti vengono adeguati in base a una clausola di indicizzazione dei prezzi contenuta nell’articolo 6, paragrafo 2, dell’accordo Hurtigruten, tenendo conto del prezzo del gasolio marino, dei costi delle retribuzioni nel settore marittimo e del NIBOR (6).

Secondo le autorità norvegesi, la Hurtigruten ha l’obbligo di tenere conti separati per i servizi forniti sulla linea Bergen-Kirkenes e per le attività che non rientrano in questa linea, ma nell’accordo attuale non esiste alcun obbligo a carico della Hurtigruten di tenere conti separati per la parte di servizio pubblico fornito sulla linea Bergen-Kirkenes e la parte di servizi commerciali forniti sulla stessa linea.

Oltre ai servizi coperti dall’accordo Hurtigruten, in quanto operatore commerciale la Hurtigruten offre viaggi andata e ritorno, escursioni e servizi di ristorazione sulla linea Bergen-Kirkenes. Inoltre, in collegamento con questa linea, la Hurtigruten fornisce anche servizi di trasporto nel fiordo di Geiranger, al di fuori dell’ambito di applicazione dell’accordo Hurtigruten. Inoltre, la Hurtigruten offre una serie di crociere in vari paesi europei, nonché in Russia, Antartide, Spitsbergen e Groenlandia.

Il 30 giugno 2010, le autorità norvegesi hanno varato una procedura d’appalto relativa alla linea Bergen - Kirkenes per un periodo di otto anni a partire al più tardi dal 1o gennaio 2013. Le autorità norvegesi hanno informato l’Autorità che il 13 aprile 2011 è stato stipulato con la Hurtigruten un nuovo contratto per la fornitura del servizio dal 1o gennaio 2012 al 31 dicembre 2019, che non viene considerato nella presente decisione.

3.   DESCRIZIONE DELLE TRE MISURE OGGETTO DI VALUTAZIONE

3.1   Le tre misure

Le autorità norvegesi hanno spiegato di avere stipulato con la Hurtigruten, il 27 ottobre 2008, un accordo in base al quale il compenso pagato dallo Stato per la fornitura dei servizi di trasporto tra Bergen e Kirkenes è stato aumentato come segue (in appresso denominate collettivamente «le tre misure»):

1.	rimborso del 90 % della cosiddetta imposta NOx per il 2007 e del 90 % dei contributi al fondo NOx da gennaio 2008 in poi per la durata residua dell’accordo Hurtigruten, ossia fino al 31 dicembre 2012 (7);

2.

«compensazione generale» di 66 milioni di NOK per il 2008, per tener conto della fragile situazione finanziaria della Hurtigruten dovuta a un aumento generale dei costi del servizio prestato. La compensazione sarà corrisposta ogni anno fino alla scadenza dell’accordo, ovvero fino al 31 dicembre 2012, sempre che la situazione finanziaria della società relativa al servizio pubblico non migliori in modo significativo (8); e

3.

riduzione da 11 a 10 del numero di navi nella stagione invernale (1 novembre – 31 marzo), fino alla scadenza dell’accordo Hurtigruten, senza ridurre la remunerazione per il servizio come previsto dalle disposizioni dello stesso accordo (9). Questo servizio ridotto dovrebbe continuare per l’intera durata residua dell’accordo Hurtigruten, vale a dire fino al 31 dicembre 2012.

3.2   Rinegoziazione dell’accordo Hurtigruten

3.2.1   Clausola di rinegoziazione

L’articolo 8 dell’accordo Hurtigruten contiene una clausola di revisione, secondo la quale entrambe le parti possono avviare una procedura di rinegoziazione. La clausola di revisione recita come segue (traduzione dell’Autorità):

3.2.2   Accordo complementare

Come accennato sopra, la rinegoziazione dell’accordo Hurtigruten si è conclusa il 27 ottobre 2008, con l’aumento della compensazione di servizio pubblico alla Hurtigruten, mediante le tre diverse misure di cui sopra.

L’accordo è stato confermato per iscritto con una lettera firmata dalle autorità norvegesi il 5 novembre 2008, con riferimento alla rinegoziazione conclusa il 27 ottobre 2008.

Rispettivamente l’8 luglio 2009 e il 19 agosto 2009, le autorità norvegesi e la Hurtigruten hanno firmato un documento che formalizza la rinegoziazione dell’accordo Hurtigruten originale («accordo complementare»), con riferimento alla lettera firmata dalle autorità norvegesi il 5 novembre 2008.

3.2.3   Pagamenti effettuati ai sensi delle tre misure

Conformemente all’accordo rivisto e al successivo stanziamento di bilancio del parlamento norvegese (11), nel dicembre 2008 sono stati pagati 125 milioni di NOK (12) alla Hurtigruten a titolo di compensazione aggiuntiva per il 2007 e il 2008.

Secondo le informazioni a disposizione dell’Autorità, a seguito della rinegoziazione e dell’accordo complementare hanno già avuto luogo i seguenti pagamenti aggiuntivi:

	Rimborso imposta NOx / Fondo NOx	Compensazione generale	Riduzione di servizi; 10 navi invece di 11 nella stagione invernale (nov – mar)
2007	53,4 milioni di NOK
Primo semestre 2008	5,4 milioni di NOK	66 milioni di NOK
Secondo semestre 2008			11,3 milioni di NOK
Primo semestre 2009	5,9 milioni di NOK

Le autorità norvegesi hanno informato l’Autorità che, per quanto concerne i rimborsi di imposta NOx /Fondo NOx, a causa di un errore amministrativo non è stato effettuato un pagamento di 7,2 milioni di NOK per il secondo semestre del 2008. Inoltre, i pagamenti per il secondo semestre del 2009 e i primi tre trimestri del 2010 non sono stati effettuati in conseguenza della decisione dell’Autorità di aprire il procedimento d’indagine formale. Le autorità norvegesi hanno altresì informato l’Autorità che finora non è stata pagata alcuna «compensazione generale» per 2009, 2010 o 2011 e che non saranno effettuati ulteriori pagamenti ai sensi dell’accordo complementare fino alla decisione finale dell’Autorità.

Inoltre, con effetto dal 16 novembre 2008, la Hurtigruten era autorizzata a ridurre il numero di navi da 11 a 10 durante la stagione invernale (1 novembre - 31 marzo) senza alcuna deduzione dalla compensazione di servizio pubblico. Secondo le informazioni fornite dalle autorità norvegesi, la riduzione corrisponde ad ulteriori 11,3 milioni di NOK (13) di compensazione aggiuntiva nella stagione invernale 2008 - 2009, calcolati sulla base della deduzione dal compenso alla quale la Hurtigruten sarebbe altrimenti soggetta ai sensi dell’accordo Hurtigruten per il servizio ridotto. Questa disposizione era in vigore anche nella stagione invernale 2009 - 2010 e, secondo le informazioni a disposizione dell’Autorità, per la stagione invernale 2010 - 2011, ma non sono stati forniti calcoli per questo periodo.

Secondo le autorità norvegesi, l’accordo complementare risulta in un aumento complessivo dei contributi pari al 26 % per l’anno 2008, che si aggiunge all’adeguamento di prezzo ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, dell’accordo Hurtigruten (14).

4.   MOTIVI PER AVVIARE IL PROCEDIMENTO

L’Autorità ha aperto il procedimento d’indagine formale poiché riteneva che i pagamenti supplementari alla Hurtigruten potessero comportare aiuti di Stato. In particolare, l’Autorità dubitava che la compensazione maggiorata prevista dalla rinegoziazione e dall’accordo complementare si potesse considerare coperta dal contratto stipulato a seguito della procedura d’appalto tenutasi nel 2004.

L’Autorità dubitava inoltre che le misure adottate dalle autorità norvegesi fossero conformi ai requisiti dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE, nel senso che corrispondono esclusivamente alla compensazione per la fornitura del servizio pubblico. L’Autorità ha anche espresso dubbi in merito al fatto che gli interventi si potessero considerare compatibili con il funzionamento dell’accordo SEE, in particolare sulla base dell’articolo 61, paragrafo 3, dell’accordo SEE, congiuntamente con gli orientamenti dell’Autorità relativi al salvataggio e alla ristrutturazione di imprese in difficoltà («orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione») (15).

5.   OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ NORVEGESI

5.1   I pagamenti supplementari non costituiscono aiuti di Stato o sono una compensazione necessaria per la fornitura di un servizio pubblico ai sensi dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE

Le autorità norvegesi hanno affermato che le tre misure non costituiscono un aiuto di Stato, sostenendo che i pagamenti supplementari si sono limitati a quanto strettamente necessario per garantire la prosecuzione del servizio pubblico e non hanno rappresentato un vantaggio economico ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE e della giurisprudenza relativa alla causa Altmark.

Le autorità norvegesi sostengono che le misure prese nell’ottobre 2008 erano misure di emergenza adottate per porre rimedio alla situazione di grave difficoltà economica della Hurtigruten, per garantire la continuità del servizio nel periodo di transizione fino al completamento di una nuova procedura d’appalto, e di avere agito pertanto come un operatore razionale del mercato. A sostegno di questa tesi, le autorità norvegesi fanno riferimento alla sentenza Linde  (16) del tribunale di primo grado.

Le autorità norvegesi sostengono inoltre che la compensazione per l’imposta NOx e i contributi al fondo NOx non soddisfano il requisito della selettività, in quanto lo stesso rimborso si applica a tutti i servizi marittimi di trasporto di passeggeri con obblighi di servizio pubblico. In alternativa, qualora l’Autorità dovesse riscontrare che le tre misure costituiscono effettivamente aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE, le autorità norvegesi suggeriscono che le misure costituiscono una compensazione necessaria per l’assolvimento dell’obbligo di servizio pubblico ai sensi dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE.

Al fine di dimostrare che la Hurtigruten non ha ricevuto un pagamento eccessivo per la fornitura di un servizio pubblico ai sensi dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE, le autorità norvegesi hanno presentato all’Autorità una relazione commissionata a PWC e due commissionate a BDO Noraudit. Nelle relazioni si rileva che la Hurtigruten non ha attuato una corretta separazione dei conti relativi alle attività di servizio pubblico e ad altre attività al di fuori dell’ambito del servizio pubblico (17). Per questo motivo, viene simulata una ripartizione ex post dei costi e dei redditi.

Il contenuto delle tre relazioni è il seguente:

(i)

Relazione PWC del 14 ottobre 2008 La relazione PWC del 14 ottobre 2008 e relativo materiale d’appoggio («relazione PWC») (18) propongono tre metodi alternativi per dimostrare come la Hurtigruten sia stata compensata in misura insufficiente per la fornitura del servizio pubblico. I primi due metodi utilizzati si basano su modelli dei costi di produzioni nei quali si fa il tentativo di separare i costi e le entrate connessi con il servizio pubblico e con le attività commerciali. Il primo metodo fa riferimento a costi ed entrate di una nave, la MS Narvik, per l’esercizio 2006 al fine di dimostrare come la Hurtigruten sia stata pagata in misura insufficiente per la fornitura del servizio pubblico. Il secondo metodo è simile al primo, ma invece di limitare la valutazione alla MS Narvik, utilizza come base di calcolo i costi e le entrate dell’intera flotta della Hurtigruten nell’esercizio 2006. Il terzo metodo non distingue tra servizio pubblico e attività commerciali e i calcoli si basano sui bilanci 2006 per l’intera flotta della Hurtigruten. L’idea è che le autorità norvegesi, grazie agli aiuti, possono garantire che la gestione combinata di servizio pubblico e attività commerciali sia redditizia per la Hurtigruten, nel senso che tutti i costi siano coperti e che la Hurtigruten ottenga un rendimento nella misura del 3-5 % sul reddito al lordo delle imposte o del 10 % sull’EBITDA (19). Con il terzo metodo della relazione PWC, le autorità norvegesi sembrano sostenere che non sia necessario operare una distinzione tra servizio pubblico e attività commerciali, e che gli aiuti si possano concedere al fine di garantire la redditività del contratto (tenendo conto dei costi e delle entrate derivanti da entrambe le attività, di servizio pubblico e commerciali).

(ii)

Relazione BDO Noraudit del 23 marzo 2009 La prima relazione BDO Noraudit del 23 marzo 2009 («prima relazione BDO») fornisce una spiegazione di come le tre misure (20) non comportino compensi eccessivi se esaminate alla luce dell’aumento dei costi combinati per l’intera flotta Hurtigruten in relazione (i) all’introduzione dell’imposta NOx (per il 2007 e il primo semestre del 2008), e (ii) all’aumento dei prezzi dei carburanti nel 2008. Nella relazione, BDO Noraudit sostiene che nel calcolo dei costi del carburante non si dovrebbe tenere conto dei costi e dei vantaggi relativi all’hedging sui costi del carburante della Hurtigruten.

(iii)

Relazione BDO Noraudit del 27 settembre 2010 La seconda relazione BDO Noraudit del 27 settembre 2010 («seconda relazione BDO») fornisce una spiegazione alternativa del perché le tre misure (21) non hanno comportato compensazioni eccessive, con due differenze sostanziali rispetto alla prima relazione: (i) invece di prendere in esame il costo verificabile della gestione dell’intera flotta Hurtigruten, per calcolare il costo della fornitura del servizio pubblico si utilizzano i costi effettivi relativi all’attività della nave che, tra quelle soggette all’imposta NOx, è più vicina ai requisiti minimi dell’obbligo del servizio pubblico (22) (MS Vesterålen); e (ii) la compensazione è collegata ai disavanzi complessivi 2007 e 2008 di quelle che sono classificate come attività di servizio pubblico della Hurtigruten, invece che all’aumento dei prezzi del carburante nel 2008. Per quanto concerne il metodo di attribuzione dei costi adottato nelle relazioni, i primi due metodi della relazione PWC e le due relazioni BDO tendono a classificare come costi commerciali solo i costi incrementali aggiuntivi connessi alle attività commerciali (tra cui i costi extra per il carburante e l’imposta NOx sostenuti per la crociera nel Geirangerfjord), mentre i restanti costi tendono ad essere attribuiti al servizio pubblico. In altre parole, i costi fissi comuni a servizio pubblico e attività commerciali tendono ad essere attribuiti esclusivamente al servizio pubblico. D’altro canto, il reddito generato dalle attività di servizio pubblico viene attribuito al servizio pubblico, mentre le entrate derivanti dalle altre attività sono attribuite al versante commerciale. Questo metodo di attribuzione si può illustrare con l’esempio fornito nella relazione PWC che propone una panoramica della ripartizione di costi (Figura 1) e reddito (Figura 2) della nave MS Narvik (la più vicina ai requisiti minimi dell’obbligo di servizio pubblico, ma non soggetta all’imposta NOx) (23): Figura 1 Costi   Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Varekostnader 5 728 2 635 Personalkostnader 32 009 25 607 Bunkers 16 554 16 089 Havnekostnader 4 798 4 798 Vedlikehold 6 709 6 709 Forsikring 1 001 801 Administrasjonskostnader 7 993 3 997 Landturkostnader 2 348   Salgs- og markedskostnader 5 635 1 127 Andre kostnader 4 615 2 308 Sum kostnader 87 390 64 070   Figura 2 Reddito   Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Rundtursinntekter 18 756   Distanseinntekter 14 231 14 231 Godsinntekter 4 722 4 722 Bilinnteker 987 987 Salg kost rundreise 6 205   Salg kost distansereise 1 104 1 104 Cateringinntekter 6 853 5 482 Landturinntekter 3 645   Andre inntekter 3 346 1 673 Sum inntekter 59 849 28 199

Dalle cifre che precedono emerge che mentre tutti i costi fissi comuni, ad esempio per il carburante (meno il consumo relativo alla crociera nel Geirangerfjord), le spese portuali e la manutenzione (per un totale di 27,6 milioni di NOK) sono imputati al servizio pubblico (tjenestekjøp), solo le entrate derivanti dal trasporto di determinati passeggeri, tutte le merci e le automobili e una quota delle entrate derivanti dal servizio di ristorazione e altre attività (per un totale di 28,2 milioni di NOK) sono attribuite al servizio pubblico. Le entrate generate dalle crociere (cfr. ad esempio 18,8 milioni di NOK alla voce Rundtursinntekter) tuttavia, sono attribuite alle attività non rientranti nel servizio pubblico.

5.2   I pagamenti aggiuntivi si devono considerare compatibili sulla base dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), SEE

Come seconda alternativa, qualora l’Autorità riscontri che le tre misure rappresentano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE e che l’eccezione di cui all’articolo 59, paragrafo 2, non è applicabile, le autorità norvegesi sostengono che nell’ottobre 2008, al momento della rinegoziazione dell’accordo, la Hurtigruten era un’azienda in difficoltà, e pertanto la compensazione dovrebbe essere considerata una misura compatibile in quanto aiuto per la ristrutturazione, ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 3, dell’accordo SEE e degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione.

A sostegno di questa tesi, le autorità norvegesi hanno fornito informazioni su un programma di miglioramento in quattro punti presentato in occasione dell’assemblea generale annuale della Hurtigruten il 15 maggio 2008  (24).

Il piano contiene i seguenti punti:

1.	aumento delle entrate – programma di miglioramento «Black Belt»;

2.	riduzione del debito – vendita di rami d’impresa tranne le attività principali;

3.	programma di riduzione dei costi – riduzione annuale di 150 milioni di NOK con pieno effetto dal 2010; e

4.	accordo Hurtigruten – nuovi pagamenti più elevati a favore del servizio pubblico.

Successivamente, nel febbraio 2009, il programma di miglioramento è stato ampliato aggiungendo quanto segue:

5.

ristrutturazione finanziaria, con i seguenti elementi principali: a. nuovo capitale di rischio dai maggiori azionisti, 314 milioni di NOK con la possibilità di ulteriori 170 milioni di NOK da altri azionisti/datori di lavoro; b. un prestito a breve termine di 300 milioni di NOK, con scadenza alla fine del 2009; c. rifinanziamento rateizzato in tre anni di 3,3 miliardi di NOK, benché con un possibile acconto tramite una soluzione «cash sweep»; d. rateizzazione in tre anni del noleggio a scafo nudo a Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, benché entrambe possano partecipare alla soluzione «cash sweep» di cui sopra; e e. dilazione di tre anni su un prestito obbligazionario convertibile di 150 milioni di NOK con scadenza a giugno 2009 e un anno di esenzione dal pagamento degli interessi.

Le autorità norvegesi affermano che il piano di ristrutturazione di cui sopra è in linea con le condizioni materiali degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione. Le autorità norvegesi suggeriscono che l’Autorità dovrebbe considerare la lettera del 4 marzo 2010 come una notifica formale dell’aiuto in quanto aiuto per la ristrutturazione.

II.   VALUTAZIONE

1.   PRESENZA DI AIUTI DI STATO

L’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE recita come segue:

Nel prosieguo, l’Autorità valuta se le tre misure (i) rimborsi dell’imposta NOx/contributi al fondo NOx ii) «compensazione generale» e iii) riduzione del requisito relativo al numero di navi operative nella stagione invernale ai sensi del contratto per il servizio pubblico) configurano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE. L’Autorità ritiene che le tre misure si debbano valutare collettivamente come regime (25) poiché prevedono un meccanismo di remunerazione aggiuntiva a favore della Hurtigruten che estende la sua applicazione dal 2007 fino alla scadenza del contratto, originariamente prevista per il 31 dicembre 2012.

1.1   Risorse statali

I pagamenti previsti dalle prime due misure implicano risorse statali ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE in quanto sono finanziate tramite stanziamenti dal bilancio nazionale (26). Per quanto riguarda la terza misura, la riduzione da 11 a 10 navi durante la stagione invernale senza una corrispondente riduzione della compensazione implica che si riduce il servizio ma non il pagamento. Di conseguenza, sono coinvolte risorse statali ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

1.2   Concetto di impresa

Per configurare un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE, una misura deve conferire un vantaggio economico selettivo ad una impresa.

Un’impresa è un’entità che svolge un’attività economica (27). Le attività economiche consistono nell’offerta di beni e servizi in un dato mercato (28). La Hurtigruten offre servizi di trasporto di passeggeri e merci (Codici NACE 50.1 e 50.2). Di conseguenza, la Hurtigruten è un’impresa ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

1.3   Esistenza di un vantaggio

Per configurare un aiuto di Stato, le misure devono conferire alla Hurtigruten dei vantaggi che la sollevano da oneri normalmente a carico del suo bilancio.

1.3.1   Lo Stato in quanto operatore privato del mercato – pertinenza del caso Linde

Le autorità norvegesi affermano di aver agito in maniera analoga a un operatore di mercato razionale nel corso della procedura di rinegoziazione, sostenendo di aver semplicemente consentito alla Hurtigruten di superare gravi difficoltà finanziarie affinché potesse continuare a fornire gli importanti servizi pubblici che nessun’altra impresa potrebbe fornire a breve o medio termine. Alla luce di quanto precede, asseriscono che le tre misure non conferiscono un vantaggio alla Hurtigruten. Per convalidare questa tesi, le autorità norvegesi fanno riferimento alla sentenza del tribunale di primo grado nella causa Linde  (29).

L’Autorità non riscontra un collegamento tra la fattispecie della causa Linde  (30) e il comportamento dello Stato nel caso in esame nella presente decisione.

La causa Linde riguardava una serie di accordi sulla privatizzazione di un’impresa industriale. Il tribunale ha constatato che il pagamento versato alla Linde AG per l’adempimento di impegni che le autorità tedesche avevano assunto in un contratto con una parte terza rappresentava una normale transazione commerciale, dove le autorità tedesche si erano comportate come operatori razionali in un’economia di mercato e che l’operazione era giustificata da considerazioni di carattere commerciale (31). La causa non riguarda in alcun modo una compensazione per la fornitura di un servizio pubblico, configurata invece dalle tre misure in esame nella presente decisione. Nell’acquistare un servizio pubblico, lo Stato non agisce in qualità di acquirente di beni e servizi in un’economia di mercato. Al contrario, il motivo per cui lo Stato deve intervenire acquistando il servizio pubblico è il fatto che il mercato non è in grado di fornire quanto richiesto dallo Stato o non lo fornisce alle condizioni richieste dallo Stato. Nel caso dei servizi pubblici, la compensazione dev’essere calcolata sulla base dei costi sostenuti dal fornitore e non sulla base del valore del servizio per lo Stato.

1.3.2   Compensazione di servizio pubblico – il principio dell’operatore privato del mercato e la causa Altmark

La CGE ha chiarito espressamente che cosa può e non può essere considerato aiuto di Stato in materia di compensazione di servizio pubblico. Secondo la giurisprudenza Altmark, la compensazione statale per la fornitura di un servizio pubblico che soddisfi cumulativamente i quattro criteri definiti nella causa (32) («i criteri Altmark ») non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61 dell’accordo SEE (33). Per contro, misure statali che non soddisfino una o più delle suddette condizioni devono essere considerate aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61 dell’accordo SEE (34).

Nella sezione che segue, l’Autorità intende valutare se le tre misure in esame soddisfano i criteri Altmark.

In subordine, l’Autorità rileva che, in ogni caso, le autorità norvegesi non hanno spiegato in dettaglio come l’attuazione delle tre misure si possa assimilare al comportamento di un operatore privato del mercato, né hanno fornito prove del fatto che un investitore privato avrebbe agito nello stesso modo. A tale proposito, l’Autorità nota che le autorità norvegesi hanno formulato soltanto osservazioni generali sulla necessità di attuare le misure a causa della debole posizione finanziaria della Hurtigruten (35) al fine di garantire la continuità del servizio pubblico, poiché sarebbe difficile per le stesse autorità norvegesi trovare un’altra impresa che fornisca il servizio (almeno nel breve-medio termine). Le autorità norvegesi non hanno tentato di confrontare nel dettaglio il proprio comportamento con quello di un operatore privato del mercato, bensì hanno fatto solo un riferimento generale al fatto che le tre misure rappresentassero l’alternativa meno costosa e che i negoziati si fossero svolti sulla base delle conclusioni contenute nel materiale sottostante alla relazione PWC. Inoltre, hanno presentato spiegazioni ex post (le due relazioni BDO) su come le tre misure non comportino alcuna sovracompensazione, senza confrontare nel dettaglio il proprio comportamento con quello di un operatore privato del mercato.

1.3.3   Compensazione di servizio pubblico – valutazione dei criteri Altmark

Le autorità norvegesi hanno affermato che l’aumento della compensazione è stato deciso nel quadro dell’accordo Hurtigruten (oggetto di una procedura d’appalto nel 2004), e che sono stati soddisfatti i criteri Altmark. A tale proposito, sostengono che le tre misure non hanno conferito un vantaggio alla Hurtigruten.

L’accordo Hurtigruten (concluso il 17 dicembre 2004) non è stato notificato all’Autorità e di conseguenza non è stato oggetto di una valutazione in materia di aiuti di Stato al fine di verificarne la conformità con i criteri Altmark.

Nel prosieguo, l’Autorità valuta se le tre misure contenute nell’accordo complementare sono conformi ai criteri Altmark.

1.3.3.1   Quarto e secondo criterio Altmark

Secondo il quarto criterio Altmark, il beneficiario dev’essere scelto nell’ambito di una procedura di appalto pubblico. In alternativa, la compensazione non può superare i costi di un’impresa gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata dei mezzi per fornire il servizio pubblico (36).

Questo criterio dovrebbe essere letto alla luce del secondo criterio, per cui i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente (37).

La Hurtigruten è stata selezionata come fornitore di un servizio pubblico a seguito di una procedura d’appalto pubblico svolta nel 2004, sfociata nella conclusione dell’accordo Hurtigruten. L’adeguamento della compensazione concordato il 27 ottobre 2008 si è basato sull’articolo 8 di tale accordo Hurtigruten. L’Autorità ricorda che l’articolo 8 è una clausola di revisione che consente a entrambe le parti di richiedere la rinegoziazione del contratto in merito ad adeguamenti straordinari della remunerazione statale, e recita come segue (traduzione dell’Autorità):

Benché la clausola di revisione rientrasse nella procedura di appalto pubblico, secondo l’Autorità occorre valutare se l’esercizio di tale disposizione in un secondo tempo nel periodo contrattuale sia coperta dalla procedura di appalto originaria ai sensi del quarto criterio Altmark.

Le autorità norvegesi hanno dichiarato che l’articolo 8 è una clausola tradizionale e comune di rinegoziazione/revisione e hanno affermato che le tre misure non implicano modifiche sostanziali all’accordo Hurtigruten, in quanto la compensazione supplementare si riferisce ad aumenti di costo documentati sul versante del servizio pubblico. Di conseguenza, secondo il ragionamento delle autorità norvegesi, non si configura alcuna sovracompensazione, ma piuttosto un ripristino dell’equilibrio all’interno del contratto, in maniera analoga a quanto deriverebbe dall’applicazione dell’articolo 36 della legge norvegese sui contratti e altre disposizioni analoghe nel diritto norvegese.

L’Autorità rileva innanzi tutto che i principi generali in materia di appalti stabiliscono che di norma adeguamenti sostanziali del contratto richiedono una nuova procedura di appalto (39). Poiché l’applicazione dell’articolo 8 in questo caso – ai sensi del quale «cambiamenti considerevoli dei costi» e «cambiamenti radicali dei prezzi di fattori di produzione (input)» permettono la rinegoziazione – ha avuto come effetto un aumento sostanziale della remunerazione dello Stato a favore della Hurtigruten (40) in virtù delle tre misure contenute nell’accordo complementare, l’Autorità ritiene che un simile aumento della compensazione in linea di principio avrebbe potuto dar luogo a una nuova procedura di appalto.

L’Autorità è del parere che l’aumento dei pagamenti dello Stato in virtù delle tre misure contenute nell’accordo complementare non si possa considerare coperto dall’appalto originale.

L’Autorità non ritiene necessariamente che una compensazione straordinaria concessa ai sensi di una clausola di rinegoziazione di un contratto oggetto di una procedura di appalto non soddisfi il quarto criterio Altmark e pertanto comporti aiuti di Stato. Tuttavia, come spiegato in seguito, l’articolo 8 non fornisce parametri obiettivi e trasparenti sulla base dei quali calcolare la compensazione rappresentata dalle tre misure, in linea con i requisiti del secondo criterio Altmark.

L’Autorità osserva che l’articolo 8 non conferisce alla Hurtigruten il diritto a una compensazione maggiorata sulla base di parametri predeterminati. Questa clausola conferisce semplicemente alla società la facoltà di avviare una rinegoziazione (i) qualora atti ufficiali contengano modifiche considerevoli dei costi non ragionevolmente prevedibili o (ii) nel caso di cambiamenti radicali dei prezzi dei fattori di produzione.

Inoltre, l’articolo 8 non contiene indicazioni specifiche su come si dovrebbe calcolare la compensazione supplementare. Il testo della disposizione non prevede dei parametri per definire quali fattori di produzione (input) s’intendono coperti dalla clausola di rinegoziazione, né in che modo si dovrebbero compensare tali costi. Non sono neppure previste limitazioni in merito all’entità della compensazione che è possibile concedere. A giudicare esclusivamente dal testo della clausola di rinegoziazione, l’applicazione concreta della clausola sembra dipendere in larga misura dalla discrezione delle autorità norvegesi nonché dalle capacità di negoziazione delle parti interessate. D’altro canto, le autorità norvegesi hanno affermato che il testo dell’articolo 8 dev’essere interpretato sulla base del contesto, dello scopo e dell’obiettivo di trovare un giusto equilibrio tra diritti e obblighi delle parti (41). Tuttavia, anche tenendo conto di tali fattori, l’applicazione concreta della clausola nel caso in esame, come spiegato in appresso, dimostra di non soddisfare i requisiti di trasparenza e obiettività del secondo criterio Altmark.

Per quanto riguarda nello specifico l’imposta NOx, le autorità norvegesi hanno spiegato che il rimborso del 90 % (42) è l’esito dei negoziati con la Hurtigruten e che non desideravano togliere alla Hurtigruten ogni incentivo a ridurre le emissioni di NOx rimborsando completamente tutte le spese relative all’imposta NOx. Tuttavia, le autorità norvegesi non hanno fornito all’Autorità una spiegazione in merito ai parametri utilizzati per il calcolo. Al contrario, hanno dimostrato che l’applicazione dell’articolo 8 è fortemente discrezionale, spiegando che altri contratti di servizio pubblico, come quelli relativi ai servizi regionali di traghetto auto, prevedono clausole analoghe (43), ai sensi delle quali gli operatori regionali sono stati rimborsati al 100 % per le imposte NOx pagate e per i contributi versati al fondo NOx (44).

Inoltre, le autorità norvegesi non hanno presentato all’Autorità i parametri per il calcolo (i) della compensazione generale (di 66 milioni di NOK) e, (ii) della riduzione del requisito relativo al numero di navi operative ai sensi del contratto di servizio pubblico (valutata in 3,6 milioni di NOK per il periodo dal 16 novembre 2008 al 31 dicembre 2008 e 7,7 milioni di NOK per il periodo dal 1 gennaio 2009 al 31 marzo 2009). Al contrario, le autorità norvegesi inizialmente hanno fatto riferimento alle difficoltà finanziarie della Hurtigruten (45) e ai documenti sottostanti alla relazione PWC, sui quali si sono basati gli ampi negoziati sfociati nell’accordo sull’effettuazione di pagamenti supplementari per garantire la prosecuzione del servizio pubblico, in base a presunte considerazioni commerciali e al costo aggiuntivo da sostenere per il servizio pubblico. Successivamente, le autorità norvegesi si sono limitate a fornire all’Autorità due relazioni preparate da BDO Noraudit al fine di giustificare ex post che le tre misure non comportano sovracompensazioni. Tuttavia, contrariamente al parere delle autorità norvegesi, secondo l’Autorità le tre relazioni indicano che le tre misure effettivamente comportano una sovracompensazione – nel senso che la compensazione non è limitata all’aumento del costo del servizio pubblico – e non forniscono chiarimenti in merito ai parametri utilizzati per determinare questi costi (46).

In più, la seconda relazione BDO Noraudit sembra basata sul principio che tutti i costi aggiuntivi per la fornitura del servizio pubblico possono essere coperti mediante una compensazione extra concessa ai sensi dell’articolo 8, a prescindere dal fatto che rappresentino cambiamenti radicali che non si potevano ragionevolmente prevedere (o comunque soddisfino i criteri dell’articolo 8).

Per quanto concerne l’aumento dei costi del carburante, l’accordo Hurtigruten prevedeva già un meccanismo di adeguamento dei prezzi (articolo 6, parte II). Secondo l’Autorità, i potenziali partecipanti alla procedura d’appalto si aspetterebbero ragionevolmente che la relativa clausola trattasse anche la questione dell’aumento del costo del carburante. Poiché il prezzo del carburante è un elemento di costo fondamentale per gli operatori di crociere/traghetti, l’Autorità presume che gli operatori del settore di norma prendano misure per garantire che le fluttuazioni di prezzo non li espongano a indebiti rischi finanziari. In pratica, la Hurtigruten effettivamente effettuava attività di hedging su parte dei costi del carburante. A prescindere da questo, le autorità norvegesi hanno scelto di effettuare pagamenti aggiuntivi nel quadro della clausola di revisione dell’articolo 8.

Alla luce di quanto sopra, l’Autorità ritiene che simili conseguenze della concreta applicazione dell’articolo 8 ne dimostrino la mancanza di trasparenza e obiettività e reputa altamente improbabile che un operatore del mercato avrebbe potuto prevedere che l’articolo 8 sarebbe stato applicato con queste modalità.

Il quarto criterio Altmark prevede che in assenza di una procedura di appalto pubblico, il livello della necessaria compensazione debba essere determinato sulla base dei costi che un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare i requisiti necessari per il servizio pubblico, avrebbe dovuto sopportare per assolvere tali obblighi, tenendo conto dei relativi introiti nonché di un margine di utile ragionevole per l’adempimento di detti obblighi. Le autorità norvegesi non hanno fornito informazioni a dimostrazione del fatto che il requisito dell’«efficienza»  (47) del quarto criterio Altmark sia soddisfatto. Al contrario, le relazioni presentate all’Autorità indicano che la Hurtigruten ha ricevuto una sovracompensazione per la fornitura del servizio pubblico (48). Quindi l’Autorità non può ammettere che le tre misure soddisfino il quarto criterio Altmark.

Di conseguenza, alla luce di quanto precede, l’Autorità conclude che il secondo criterio Altmark non è soddisfatto. Inoltre, l’Autorità conclude che, alla luce dell’applicazione dell’articolo 8 e dell’esito della rinegoziazione del 2008 (vale a dire le tre misure), non si può ritenere che l’accordo complementare che ne è derivato sia coperto dalla procedura di appalto ai sensi del quarto criterio Altmark. Le autorità norvegesi non hanno neppure dimostrato che sia stato soddisfatto il requisito dell’«efficienza» del quarto criterio Altmark. L’Autorità conclude pertanto che nel caso in esame non viene soddisfatto neanche il quarto criterio Altmark.

1.3.3.2   Il terzo criterio Altmark

Il terzo criterio prevede che la compensazione non può eccedere i costi sostenuti per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, diminuiti dei relativi introiti (la compensazione può tuttavia comprendere un margine di utile ragionevole) (49).

La Hurtigruten svolge attività commerciali oltre al servizio pubblico, ad esempio con il trasporto di passeggeri in crociera sulle sue navi. Il terzo criterio Altmark dev’essere letto unitamente ai principi generali della distribuzione dei costi, ad esempio come definiti nella sentenza Chronopost  (50) che prevede che nei casi in cui i fornitori di un servizio pubblico svolgono anche attività commerciali, queste ultime devono sopportare una quota proporzionata dei costi fissi comuni (51).

Le relazioni presentate dalle autorità norvegesi indicano che le tre misure, oltre a coprire l’aumento dei costi del servizio pubblico, sono servite anche a compensare i costi delle attività commerciali (52). Inoltre, dalla seconda relazione BDO emerge che le tre misure hanno coperto anche aumenti di costi che non rappresentavano cambiamenti radicali che non si sarebbero potuti ragionevolmente prevedere (ossia i costi effettivamente coperti non erano tutti costi che si potevano legittimamente coprire a norma dell’articolo 8) (53).

Inoltre, la Hurtigruten non ha provveduto a tenere conti separati per il servizio pubblico e per le attività non rientranti nell’ambito del servizio pubblico (54), e il calcolo delle tre misure appare basato (i) sul principio che la gestione del servizio pubblico debba sopportare, completamente o per la maggior parte, i costi fissi comuni al servizio pubblico e ai servizi che non vi rientrano, ovvero (ii) sulla premessa che non occorra operare una distinzione tra il servizio pubblico e i servizi non rientranti nell’ambito del servizio pubblico e che gli aiuti si possano concedere al fine di garantire la redditività di tutte le attività della Hurtigruten (vale a dire servizio pubblico e servizi che non rientrano nell’ambito del servizio pubblico) (55). Quindi alle attività commerciali non viene attribuita una quota proporzionale dei costi fissi comuni da dedurre nel determinare la compensazione dello Stato per il servizio.

Come illustrato nella valutazione più dettagliata nella sezione II.3.2 che segue (sulla questione della sovracompensazione), in assenza di una opportuna separazione dei conti e poiché il calcolo delle misure non è conforme ai criteri sopra citati - in particolare poiché si utilizzano costi e ricavi ipotetici e non rappresentativi quando sono noti i costi e i ricavi reali – l’Autorità conclude che il terzo criterio Altmark non è soddisfatto nel caso in esame.

1.3.3.3   I criteri Altmark – conclusione

Poiché non sono soddisfatti tre dei quattro criteri Altmark, e poiché la compensazione per la fornitura di un servizio pubblico costituisce un aiuto di Stato se non viene soddisfatto anche un solo criterio, non è possibile ritenere che le tre misure non conferiscano un vantaggio alla Hurtigruten ai sensi dell’articolo 61 dell’accordo SEE.

1.4   Natura selettiva delle tre misure

Le misure devono essere selettive in quanto favoriscono « talune imprese o talune produzioni ». Si ritiene che esista un vantaggio economico selettivo quando si riscontra che una misura non si applica in generale a tutte le imprese in uno Stato SEE (56).

Secondo l’Autorità, le tre misure hanno aumentato la remunerazione dello Stato a favore della Hurtigruten e sono il risultato di negoziati individuali con l’azienda. Solo la Hurtigruten ha goduto della possibilità di rinegoziare un aumento della compensazione per il servizio, poiché era l’unico fornitore del servizio. L’Autorità conclude pertanto che le tre misure costituiscono un vantaggio selettivo per la Hurtigruten.

Tuttavia, per quanto concerne il rimborso di imposta NOx/contributi al fondo NOx, le autorità norvegesi hanno fornito all’Autorità informazioni aggiuntive sulla prassi amministrativa concernente i rimborsi di tali oneri a fornitori di servizi pubblici. Le autorità norvegesi hanno spiegato che a loro parere i rimborsi non sono selettivi perché « lo stesso rimborso si applica a tutti i servizi marittimi di trasporto di passeggeri con obblighi di servizio pubblico (…) tutti gli altri servizi di trasporto svolti a condizioni analoghe sono trattati allo stesso modo. Questi altri servizi di trasporto comprendono traghetti nazionali e regionali per il trasporto di automobili, nonché traghetti ad alta velocità per il trasporto di passeggeri »  (57).

Dopo l’introduzione dell’imposta NOx, le autorità norvegesi hanno seguito la prassi amministrativa di rimborsare completamente l’imposta e i contributi al fondo NOx alle imprese di trasporti con obblighi di servizio pubblico nella misura in cui i contributi si riferivano a tali obblighi (58). Tuttavia, nel caso della Hurtigruten, le autorità norvegesi hanno deciso di limitare il rimborso al 90 % dell’imposta NOx /contributo al fondo NOx relativi all’obbligo di servizio pubblico, ritenendo che la piena copertura dei costi NOx fosse indesiderabile in quanto sarebbe risultata in un minore incentivo per la Hurtigruten a ridurre le emissioni (59).

Misure fiscali vantaggiose per talune imprese non sono state ritenute selettive dai tribunali perché giustificate dalla natura e dalla struttura generale del sistema a cui appartengono (60). Nella causa Adria-Wien Pipeline  (61) la CGE ha preso in esame un regime austriaco che prevedeva l’applicazione di una tassa ambientale sul consumo di energia a tutte le imprese e dove le imprese produttrici di beni avevano diritto a un rimborso parziale delle imposte versate, mentre le imprese di servizi non erano ammesse a un rimborso analogo. La questione era se il rimborso alle imprese produttrici di beni materiali costituisse un aiuto di Stato. La CGE non ha trovato alcuna giustificazione nella natura o nella struttura generale del sistema, poiché « le considerazioni di carattere ecologico alla base della normativa nazionale di cui trattasi nella causa principale non giustificano che l’utilizzo di gas naturale o di energia elettrica da parte del settore delle imprese fornitrici di servizi sia trattato in modo diverso dall’utilizzo di tali energie da parte del settore delle imprese produttrici di beni materiali. Il consumo di energia per ognuno di tali settori è pure dannoso per l’ambiente »  (62).

Nel caso in esame si possono fare osservazioni analoghe. L’imposta NOx si prefigge lo scopo di ridurre le emissioni di NOx (63). La questione è se il rimborso dell’imposta NOx/contributo al fondo NOx ai fornitori di un servizio pubblico sia giustificato dalla natura o dalla struttura generale dell’imposta NOx. Tale regime fiscale ha l’obiettivo di incoraggiare le imprese a ridurre le emissioni di NOx, contribuendo così a ridurre l’inquinamento ambientale. Queste considerazioni alla base dell’imposta NOx non giustificano il fatto che i fornitori di un servizio pubblico siano trattati diversamente da coloro che non forniscono un servizio pubblico. Le emissioni degli operatori del servizio pubblico sono ugualmente dannose per l’ambiente. Anche se la logica del regime dell’imposta NOx lo giustificasse, la Hurtigruten svolge nel contempo un servizio pubblico e un’attività commerciale e non è stata effettuata un’adeguata separazione tra i due tipi di attività all’atto del rimborso dell’imposta NOx/contributo al fondo NOx (64).

Di conseguenza, l’Autorità può solo concludere che il rimborso del 90 % dell’imposta NOx/contributo al fondo NOx a favore della Hurtigruten costituisce una misura selettiva poiché altre imprese che svolgono analoghe attività di trasporto sono tenute ad assumere a proprio carico l’intero costo dell’imposta NOx/contributo al fondo NOx.

L’Autorità conclude pertanto che le tre misure costituiscono un vantaggio selettivo a favore della Hurtigruten.

1.5   Distorsione della concorrenza ed effetto sugli scambi tra parti contraenti

« Allorché un aiuto finanziario concesso dallo Stato rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto »  (65).

Come descritto sopra, le tre misure conferiscono un vantaggio economico selettivo alla Hurtigruten. Il mercato dei servizi marittimi nazionali (cabotaggio marittimo) nel quale opera la Hurtigruten si è aperto alla concorrenza a livello SEE nel 1998 (66). Inoltre, la Hurtigruten opera anche nel settore del turismo, in particolare con l’offerta di crociere/viaggi di andata e ritorno lungo la costa norvegese. Altri operatori offrono crociere lungo gli stessi tratti della costa norvegese (67). La Hurtigruten gestisce anche una serie di crociere diverse in vari Stati europei.

L’Autorità conclude pertanto che la compensazione concessa alla Hurtigruten può falsare la concorrenza e influire sugli scambi intra-SEE.

2.   OBBLIGHI PROCEDURALI

Ai sensi del protocollo 3, parte I, articolo 1, paragrafo 3, «all’Autorità di vigilanza sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti […]. Lo Stato interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale».

Le autorità norvegesi non hanno notificato le tre misure all’Autorità, che pertanto conclude che le autorità norvegesi non hanno rispettato gli obblighi posti a loro carico ai sensi del protocollo 3, parte I, articolo 1, paragrafo 3.

3.   COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO

Le autorità norvegesi invocano l’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE e sostengono che le misure costituiscono una compensazione necessaria per l’obbligo di servizio pubblico nel quadro degli orientamenti dell’Autorità in materia di aiuti ai trasporti marittimi e dei principi generali di compensazione del servizio pubblico. Inoltre, invocano l’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), e affermano che le misure in esame si possono ritenere compatibili con l’accordo SEE in quanto misure di ristrutturazione ai sensi degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione.

Nel prosieguo, l’Autorità valuta la compatibilità dell’aiuto con il funzionamento dell’accordo SEE in quanto compensazione di servizio pubblico sulla base dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE e misura di salvataggio e ristrutturazione, ovvero «misura di emergenza» ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 3.

3.1   Quadro giuridico per valutare gli aiuti di Stato sotto forma di compensazione del servizio pubblico marittimo

Ai sensi dell’articolo 4 del regolamento sul cabotaggio marittimo e della sezione 9 degli orientamenti dell’Autorità in materia di aiuti al trasporto marittimo gli Stati EFTA hanno facoltà di imporre obblighi di servizio pubblico o di concludere contratti di servizio pubblico per taluni servizi di trasporto marittimo purché la compensazione sia conforme alle disposizioni dell’accordo SEE e alle procedure che disciplinano gli aiuti di Stato.

L’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE recita come segue:

L’Autorità rileva che benché non siano applicabili al settore dei trasporti (68), gli orientamenti dell’Autorità in materia di aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico («orientamenti sulla compensazione degli obblighi di servizio pubblico») in larga misura riassumono principi generalmente applicabili relativamente alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico. In appresso si fa riferimento agli orientamenti sulla compensazione degli obblighi di servizio pubblico solo nella misura in cui esprimono tali principi generalmente applicabili.

Per configurare una compensazione dell’obbligo di servizio pubblico compatibile con il funzionamento dell’accordo SEE sulla base dell’articolo 59, paragrafo 2, innanzi tutto il servizio in questione deve costituire un servizio di interesse economico generale. In secondo luogo, l’impresa in questione dev’essere incaricata dallo Stato EFTA della fornitura di tale servizio. Terzo, l’importo della compensazione dev’essere concesso in modo trasparente (69), ed essere proporzionale (70) nel senso che non deve superare quanto è necessario (71) per coprire i costi sostenuti per l’assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, ivi compreso un margine di utile ragionevole (72).

Nella decisione di apertura del procedimento di indagine formale, l’Autorità non contesta l’adempimento dei primi due criteri (73). Tuttavia, secondo il parere dell’Autorità, in base alle informazioni fornite dalle autorità norvegesi non si può concludere che il terzo criterio sia stato soddisfatto. All’inizio l’Autorità ribadisce che l’accordo Hurtigruten è stato concluso sulla base di un appalto pubblico. In generale, l’Autorità rileva che una corretta procedura d’appalto di solito garantisce che il conseguente contratto non comporti aiuti. In talune circostanze, le autorità pubbliche devono essere in grado di annullare contratti di servizio pubblico stipulati sulla base di una procedura d’appalto e di concludere un nuovo contratto di servizio pubblico che comporti un aiuto di Stato. Tuttavia, le autorità norvegesi non hanno seguito questo approccio nel caso in esame. Come accennato in precedenza, l’importo della compensazione pagato tramite le tre misure non è stato concesso in modo trasparente nel quadro di una procedura d’appalto, ma è il risultato di un negoziato bilaterale tenutosi anni dopo la conclusione del contratto.

Nel concedere aiuti sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, le autorità norvegesi devono garantire che tali aiuti siano compatibili con le norme applicabili agli stessi. È importante notare che, quando l’impresa beneficiaria dell’aiuto svolge attività che non rientrano nell’ambito del servizio pubblico, tali attività commerciali devono sostenere una quota adeguata dei costi fissi comuni a entrambi i tipi di attività (74).

3.2   L’importo della compensazione per gli obblighi di servizio pubblico

Secondo le spiegazioni fornite dalle autorità norvegesi, le tre misure erano intese a compensare la Hurtigruten per: (i) nuovi costi dovuti all’introduzione dell’imposta NOx in relazione alla fornitura del servizio pubblico, e (ii) aumento generale del costo dei fattori di produzione connessi alla fornitura del servizio pubblico. Secondo il parere dell’Autorità, l’approccio delle autorità norvegesi alla ripartizione dei costi non dimostra che le tre misure non comportano una sovracompensazione del servizio pubblico.

3.2.1   Approccio incoerente ai costi fissi comuni

Nei casi in cui i fornitori di un servizio pubblico svolgono anche attività commerciali, queste ultime di norma devono sostenere una quota proporzionale dei costi fissi comuni (75). Secondo gli orientamenti in materia di compensazione degli obblighi di servizio pubblico:

Eventuali deroghe da questo principio sono giustificate esclusivamente in circostanze eccezionali: gli orientamenti dell’Autorità sull’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato al servizio pubblico di emittenza radiotelevisiva affermano che la ripartizione dei costi comuni tra attività di servizio pubblico e altre attività non è obbligatoria quando la separazione dei costi non è «possibile in modo significativo»  (77). In tali casi, tuttavia, i vantaggi netti derivanti dalle attività che non rientrano nel servizio pubblico che condividono i costi con l’obbligo di servizio pubblico devono essere attribuiti al servizio pubblico (78). L’Autorità non ritiene che la Hurtigruten si trovi in una simile posizione eccezionale. Anche se si può affermare che la separazione dei costi fissi comuni delle attività di servizio pubblico e commerciali della Hurtigruten può essere un compito non sempre agevole, la separazione basata, tra l’altro, sul reddito derivante dal volume d’affari delle due forme di attività è effettivamente possibile (79).

Su questa base, l’Autorità conclude che il principio generalmente applicabile della condivisione dei costi si applica anche nel caso in esame. Quindi l’Autorità non può accettare l’impostazione del terzo metodo della relazione PWC, che non opera distinzioni tra servizio pubblico e attività commerciali della Hurtigruten.

Benché la Hurtigruten svolga attività che non rientrano nell’ambito del servizio pubblico, le tre relazioni non prendono in considerazione il fatto che le attività commerciali devono sostenere una quota proporzionale dei costi fissi comuni a servizio pubblico e attività commerciali, come previsto dalla giurisprudenza sopra citata.

Nelle relazioni, diverse categorie di costi sono integralmente imputate al servizio pubblico (tra cui spese portuali, manutenzione, carburante (meno il consumo per il trasporto al Geirangerfjord)) mentre altre categorie di costi fissi comuni, pur non essendo interamente coperte dal servizio pubblico, non sembrano ripartite proporzionalmente tra obbligo di servizio pubblico da un lato e attività commerciali dall’altro (il servizio pubblico sostiene il 90 % dei costi NOx relativi al consumo di carburante) (80).

A causa della ripartizione inadeguata dei costi fissi comuni, l’Autorità non è in grado di concludere che i primi due metodi della relazione PWC o le due relazioni BDO dimostrino che le tre misure non comportano sovracompensazioni a favore del servizio pubblico.

In sintesi, sulla base dell’approccio incoerente ai costi fissi comuni descritto sopra, l’Autorità conclude che nessuno dei tre metodi della relazione PWC o dei metodi delle due relazioni BDO prevede una ripartizione adeguata dei costi comuni tra servizio pubblico e attività commerciali, affinché si possano prendere in considerazione solo i costi associati al servizio di interesse economico generale. Di conseguenza, non è possibile dimostrare che le tre misure non comportano una sovracompensazione a favore del servizio pubblico.

3.2.2   Nessuna separazione dei conti

Pur svolgendo attività che non rientrano nel servizio pubblico, la Hurtigruten non ha effettuato una separazione dei conti tra il servizio pubblico e le altre attività (81). Si può pertanto stabilire che non sussiste un presupposto essenziale per un sistema trasparente di compensazione del servizio pubblico (82).

3.2.3   Utilizzo di costi e ricavi ipotetici e non rappresentativi mentre sono noti i costi e i ricavi effettivi

Il calcolo della compensazione dovrebbe basarsi su costi e ricavi effettivi della Hurtigruten.

L’Autorità rileva innanzi tutto che la relazione PWC e la seconda relazione BDO calcolano il costo del servizio pubblico sulla base di costi e ricavi relativi alla gestione di una ipotetica flotta minima (83). Le autorità norvegesi sembrano giustificare la mancata imputazione dei costi comuni alle attività non rientranti nel servizio pubblico sottolineando il fatto che i calcoli non si basano su costi e ricavi effettivi della gestione dell’intera flotta Hurtigruten, ma piuttosto su costi e utili di MS Narvik o MS Vesterålen. A quanto pare, la tesi sostenuta è che quando i costi del servizio pubblico vengono calcolati rigorosamente sulla base dei costi relativi alla gestione di una ipotetica «flotta minima», che probabilmente presenta un costo inferiore al costo di gestione della effettiva flotta Hurtigruten, la compensazione non supererà i costi effettivi sostenuti nella gestione del servizio pubblico.

Tuttavia, questo metodo non tiene in considerazione il fatto che le attività non rientranti nell’obbligo di servizio pubblico devono sostenere una quota proporzionale dei costi comuni. L’Autorità presume che la flotta effettiva e l’ipotetica flotta minima non presentino lo stesso rapporto tra attività di servizio pubblico da un lato e attività commerciali dall’altro. Il metodo «della flotta minima», come indica il nome stesso, si basa su una flotta di capacità minima ed è molto probabile che la flotta effettiva (di capacità superiore) svolga una parte più consistente delle attività non rientranti nel servizio pubblico rispetto alla ipotetica flotta minima. In tal caso, le attività che esulano dal servizio pubblico dovrebbero sostenere una quota maggiore dei costi fissi comuni.

Su questa base, l’Autorità respinge l’argomento che i calcoli relativi all’ipotetica flotta minima dimostrano che la Hurtigruten non ha beneficiato di una sovracompensazione.

In secondo luogo, nel contesto di un calcolo ex-post della compensazione per la fornitura del servizio pubblico, occorre utilizzare i costi effettivi del carburante come base per il calcolo del costo della fornitura del servizio pubblico. Le autorità norvegesi non possono semplicemente non tenere conto delle attività di hedging della Hurtigruten, in quanto potrebbero determinare una sovracompensazione qualora si rivelino efficaci (poiché grazie all’hedging si ottiene un prezzo inferiore).

Terzo, l’Autorità non ha motivo di credere che le autorità norvegesi non abbiano accesso ai costi e ricavi effettivi della Hurtigruten; in effetti, il secondo metodo presentato nella relazione PWC e la prima relazione BDO sembrano basati sul costo della flotta effettiva. Come indicato sopra, per il calcolo del costo del servizio pubblico sono pertinenti i costi effettivi e rappresentativi. Una valutazione dei costi ipotetici non rappresentativi non costituisce un’alternativa.

3.2.4   Conclusione

In considerazione della mancanza di conti separati per attività di servizio pubblico e altre attività commerciali, dell’approccio incoerente all’imputazione dei costi e dell’utilizzo di costi non rappresentativi e ipotetici (non effettivamente sostenuti), l’Autorità non può concludere che le tre misure non comportano sovracompensazioni. Su questa base, l’Autorità conclude che le tre misure non costituiscono una compensazione di servizio pubblico compatibile con il funzionamento dell’accordo SEE, ai sensi dell’articolo 59, paragrafo 2, dello stesso.

3.3   Compatibilità delle misure in quanto «misure di emergenza» o aiuti per la ristrutturazione

L’Autorità ricorda che gli aiuti diretti mirati a coprire perdite operative in generale non sono compatibili con il funzionamento dell’accordo SEE.

Poiché la compensazione aggiuntiva oggetto d’indagine nella presente decisione copre costi relativi all’attività quotidiana della Hurtigruten, le misure sono da considerarsi aiuti operativi (84).

Simili aiuti operativi possono essere approvati in via eccezionale, ove siano soddisfatte le condizioni contenute nelle disposizioni di deroga dell’accordo SEE. L’articolo 61, paragrafo 3, dell’accordo SEE prevede tali esenzioni. Nella loro risposta alla decisione di apertura del procedimento, le autorità norvegesi hanno invocato l’esenzione ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c) e degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione. Questo aspetto sarà valutato in seguito, mentre prima di tutto l’Autorità intende esaminare l’argomentazione presentata dalle autorità norvegesi con riferimento alle « misure di emergenza ».

3.3.1   Misure di emergenza - articolo 61, paragrafo 3, lettera b) - o misure di salvataggio - articolo 61, paragrafo 3, lettera c) - dell’accordo SEE

Le autorità norvegesi hanno fatto riferimento alla situazione finanziaria della Hurtigruten nel 2008 e all’imminente possibilità che la Hurtigruten risolvesse il contratto per evitare il fallimento. Secondo le autorità norvegesi, queste circostanze le hanno costrette a prendere misure di emergenza per garantire la continuità del servizio. Le autorità norvegesi hanno affermato che le misure di emergenza si possono considerare legittime se servono a garantire la continuità del servizio. Tuttavia, non hanno fatto riferimento a una deroga prevista dall’articolo 61, paragrafo 3, o da altre disposizioni dell’accordo SEE. Secondo il parere dell’Autorità, l’intervento non può essere valutato come aiuto per il salvataggio ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c) e degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione, in quanto l’aiuto per il salvataggio ai sensi degli orientamenti è per sua natura una forma di assistenza temporanea e reversibile, mentre le tre misure non lo sono.

Inoltre, l’Autorità ha valutato se la situazione descritta dalle autorità norvegesi si potesse considerare come un grave turbamento ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera b), benché non invocato dalle autorità norvegesi, e quindi oggetto di un aiuto compatibile.

Dalla giurisprudenza emerge chiaramente che l’esenzione prevista dall’articolo 61, paragrafo 3, lettera b), dell’accordo SEE dev’essere applicata in forma restrittiva e deve porre rimedio a una perturbazione dell’economia di uno Stato membro nel suo complesso (e non di un settore o una regione) (85).

Nulla di quanto contenuto nelle informazioni presentate dalle autorità norvegesi indica che l’aiuto fosse mirato a porre rimedio a una perturbazione dell’intera economia della Norvegia. Anche nello scenario peggiore, nel quale la Hurtigruten avesse interrotto la fornitura del servizio e lo Stato fosse stato costretto a firmare un nuovo contratto per coprire la rotta, in tutto o in parte, un’interruzione temporanea della fornitura di questo servizio di trasporto non si può considerare un grave turbamento dell’intera economia della Norvegia, pur tenendo conto dell’importanza culturale, sociale ed economica del servizio della Hurtigruten.

Di conseguenza, l’Autorità non ritiene che la deroga ai sensi dell’articolo 62, paragrafo 3, lettera b) sia applicabile in questo caso. Tuttavia, l’Autorità intende affrontare l’argomento presentato dalle autorità norvegesi anche ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE, discusso in seguito.

3.3.2   Misure di ristrutturazione - Articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE

Le autorità norvegesi hanno fatto riferimento alla deroga di cui all’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE, sostenendo che l’intervento dello Stato costituisce un aiuto per la ristrutturazione.

Secondo le autorità norvegesi, i criteri sostanziali relativi agli aiuti per la ristrutturazione ai sensi degli orientamenti dell’Autorità in materia di salvataggio e ristrutturazione erano soddisfatti. Inoltre, la Hurtigruten era, ed è tuttora, un’azienda importante ai sensi della sezione 1, paragrafo 7, degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione e che si poteva definire un’impresa in difficoltà ai sensi della definizione degli stessi orientamenti (86).

Secondo il principio generale degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione, gli aiuti per la ristrutturazione si devono concedere solo in circostanze in cui eventuali distorsioni della concorrenza siano compensate dai vantaggi derivanti dal mantenimento in attività dell’impresa. L’autorizzazione sarà concessa esclusivamente se sono soddisfatte condizioni rigorose, tra cui le seguenti: (i) la concessione dell’aiuto è condizionata alla realizzazione di un piano di ristrutturazione che permetta di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole; (ii) il beneficiario ha l’obbligo di finanziare una quota sostanziale dei costi di ristrutturazione (almeno il 50 % per le grandi aziende); (iii) si devono adottare misure compensative per prevenire o ridurre al minimo i rischi di distorsione della concorrenza (cessione di elementi dell’attivo, riduzione delle capacità o della presenza sul mercato, ecc.); (iv) l’aiuto dev’essere limitato rigorosamente al minimo; (v) il piano di ristrutturazione dev’essere attuato integralmente; e (vi) l’Autorità dev’essere in una posizione tale da assicurarsi che il piano di ristrutturazione venga attuato correttamente, tramite relazioni periodiche trasmesse dallo Stato EFTA interessato.

Secondo il parere dell’Autorità, le tre misure non soddisfano le condizioni per l’autorizzazione dell’aiuto di cui alla sezione 3.2.2 degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione. In primo luogo, la concessione dell’aiuto è condizionata all’attuazione di un piano di ristrutturazione (87), che dovrebbe essere notificato all’Autorità e approvato dalla stessa (88). Le autorità norvegesi non hanno notificato un piano di ristrutturazione all’Autorità, benché si siano svolti negoziati con la Hurtigruten in applicazione dell’articolo 8 dell’accordo.

Come confermato dalla giurisprudenza (89), lo Stato dev’essere in possesso di un piano di ristrutturazione credibile e vincolante nel momento in cui concede l’aiuto. L’Autorità dubita che gli adeguamenti alla remunerazione dello Stato costituiscano un aiuto per la ristrutturazione e che le informazioni presentate dalle autorità norvegesi in merito alla riorganizzazione e alle riforme intraprese dalla Hurtigruten prevalentemente nel 2008 per affrontare le difficoltà finanziarie dell’azienda si possano considerare un piano di ristrutturazione ai sensi degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione.

L’Autorità inoltre non vede un collegamento tra i pagamenti supplementari concordati tra la Hurtigruten e lo Stato in applicazione dell’articolo 8 dell’accordo Hurtigruten per la fornitura del servizio pubblico e i costi di ristrutturazione dell’impresa.

All’Autorità non sono pervenute informazioni a dimostrazione che la ristrutturazione della Hurtigruten fosse una condizione per le misure di aiuto. Al contrario, la lettera del 5 novembre 2008 firmata dalle autorità norvegesi non fa riferimento ad alcun intervento di ristrutturazione né ad un piano di ristrutturazione. Lo stesso vale per l’accordo complementare firmato l’8 luglio 2009 e il 19 agosto 2009 rispettivamente dalle autorità norvegesi e dalla Hurtigruten; piuttosto, il documento conferma la concessione di una compensazione aggiuntiva rispetto al contratto originale stipulato nel 2004 per la fornitura del servizio pubblico e non fa riferimento all’aiuto per la ristrutturazione. Per di più, quando nel dicembre 2008 il parlamento norvegese ha autorizzato la concessione dell’aiuto non c’è stato alcun riferimento al fatto che rientrasse nella ristrutturazione della Hurtigruten (90). Infine, sembra che la lettera inviata dalla Hurtigruten alle banche il 9 gennaio 2009  (91) contenente un riferimento ad un «piano di ristrutturazione generale» non sia stata trasmessa alle autorità norvegesi e, anche in caso contrario, non era comunque in possesso delle autorità quando hanno preso la decisione di concedere l’aiuto, essendo stata inviata solo dopo che tale decisione era stata presa. Inoltre, né i due promemoria del consulente legale della Hurtigruten, né la successiva documentazione trasmessa dalle autorità norvegesi sostengono la conclusione che le autorità disponessero di un piano di ristrutturazione nel momento in cui hanno preso la decisione concernente le tre misure nel 2008.

In sintesi, le informazioni fornite dalle autorità norvegesi nel caso in esame sembrano dimostrare che nel concedere le tre misure nel 2008 lo Stato non ha preso in considerazione il finanziamento di un’eventuale ristrutturazione, essendo solo preoccupato di coprire i costi aggiuntivi connessi all’assolvimento di un obbligo di servizio pubblico (92).

L’Autorità ritiene che l’esistenza concreta di un piano di ristrutturazione nel momento in cui uno Stato EFTA concede un aiuto sia un presupposto indispensabile per l’applicabilità degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione. Lo Stato EFTA che concede l’aiuto deve disporre « al momento della concessione degli aiuti controversi, di un piano di ristrutturazione rispondente ai requisiti [degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione]»  (93).

In linea con gli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione, se le tre misure fossero state concesse come aiuto per la ristrutturazione le autorità norvegesi avrebbero dovuto disporre di un piano di ristrutturazione della Hurtigruten al più tardi al momento dell’erogazione del pagamento di 125 milioni di NOK nel dicembre 2008. Le informazioni fornite dalle autorità norvegesi non dimostrano che queste ultime fossero in grado di verificare se un piano di ristrutturazione fosse realizzabile o se si basasse su ipotesi realistiche, come richiesto dagli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione. L’Autorità conclude pertanto che l’aiuto alla Hurtigruten è stato concesso senza che le autorità norvegesi disponessero di un piano di ristrutturazione.

In assenza di un collegamento tra le misure di aiuto individuate nella presente decisione e un piano di ristrutturazione realizzabile che impegni lo Stato EFTA interessato (94), il caso in esame non soddisfa le condizioni previste dagli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione.

Inoltre, ai sensi della sezione 2.2 degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione, l’intervento di ristrutturazione « deve basarsi su un piano realizzabile, coerente e di ampia portata, volto a ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa ». La ristrutturazione « non può limitarsi solo ad aiuto finanziario volto a colmare le perdite pregresse, senza intervenire sulle cause di tali perdite ».

Come descritto sopra, nella sezione I.5.2, le autorità norvegesi hanno fornito informazioni su un programma di miglioramento in quattro punti, presentato in occasione dell’assemblea generale annuale della Hurtigruten il 15 maggio 2008 (aumento delle entrate; riduzione del debito; riduzione dei costi e nuovi pagamenti più elevati a favore del servizio pubblico) aggiungendo in seguito, nel febbraio 2009, un piano di ristrutturazione finanziaria come quinto punto.

Le autorità norvegesi chiedono che i due promemoria del consulente legale della Hurtigruten, datati 23 marzo 2009 e 24 febbraio 2010 e relativi allegati siano considerati il piano di ristrutturazione dell’impresa. L’Autorità rileva che i documenti presentati non soddisfano le condizioni indicate negli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione. In particolare, non descrivono in dettaglio « le circostanze all’origine delle difficoltà dell’impresa, in modo da consentire di valutare l’adeguatezza delle misure proposte », e i promemoria non contengono un’indagine di mercato come richiesto dagli orientamenti. Considerando le preoccupazioni generali riguardo alla concorrenza e le condizioni rigorose per l’autorizzazione di un aiuto ai sensi degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione, l’Autorità conclude che le misure di aiuto non sono compatibili ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE e degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione.

Come ulteriore punto, le autorità norvegesi hanno suggerito che l’Autorità dovrebbe tenere in considerazione il fatto che i servizi marittimi forniti dalla Hurtigruten si svolgono in larga misura in aree assistite.

Alla sezione 3.2.3, punto 55, gli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione prevedono che nel valutare gli aiuti per la ristrutturazione nelle aree assistite l’Autorità tenga conto delle esigenze di sviluppo regionale, applicando condizioni meno rigorose per quanto riguarda l’attuazione delle misure compensative e l’entità del contributo del beneficiario. Poiché il piano di ristrutturazione presentato dalla Hurtigruten non comprende misure compensative (95) e le autorità norvegesi non hanno fornito spiegazioni in merito a come questa disposizione degli orientamenti possa giustificare la riduzione dei contributi propri alla ristrutturazione nel caso in esame, l’Autorità respinge l’argomento.

4.   CONCLUSIONE SULLA COMPATIBILITÀ

Sulla base della valutazione che precede, l’Autorità ritiene che le tre misure siano incompatibili con le norme sugli aiuti di Stato dell’accordo SEE.

5.   RECUPERO

Ai sensi dell’accordo SEE e della giurisprudenza consolidata della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’Autorità è competente per decidere se lo Stato interessato deve abolire o modificare l’aiuto (96) qualora abbia constatato che è incompatibile con il funzionamento dell’accordo SEE. La Corte ha inoltre statuito in diverse occasioni che l’obbligo per uno Stato di sopprimere un aiuto ritenuto dalla Commissione incompatibile con il mercato interno mira al ripristino della situazione precedente (97). In tale contesto, la Corte ha stabilito che l’obiettivo è conseguito una volta che il beneficiario ha restituito gli importi ricevuti mediante un aiuto illegale, privandosi così del vantaggio di cui aveva fruito sul mercato rispetto ai suoi concorrenti e viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell’aiuto (98).

Per i motivi sopra esposti, l’Autorità ritiene che le tre misure possano comportare una sovracompensazione per l’obbligo di servizio pubblico che configura un aiuto di Stato incompatibile con il funzionamento dell’accordo SEE. Poiché queste misure non sono state notificate all’Autorità, a norma dell’articolo 14, della parte I, del protocollo 3, l’Autorità ha facoltà di stabilire che l’aiuto illegale incompatibile con le norme in materia di aiuti di Stato ai sensi dell’accordo SEE dev’essere recuperato dai beneficiari.

L’Autorità è tenuta a rispettare il principio generale di proporzionalità nel richiedere il recupero (99). Conformemente alla finalità del recupero e al principio di proporzionalità, l’Autorità richiederà solo il recupero della parte dell’aiuto che è incompatibile con il funzionamento dell’accordo SEE. Una parte dei pagamenti effettuati ai sensi delle tre misure si può considerare compatibile in quanto compensazione per l’assolvimento di un obbligo di servizio pubblico. Quindi, si procederà esclusivamente al recupero della parte dei pagamenti a norma delle tre misure che costituisce una sovracompensazione.

Le autorità norvegesi sono invitate a fornire informazioni dettagliate e precise sull’importo della sovracompensazione erogata alla Hurtigruten. Per stabilire quanta parte dei pagamenti si può ritenere compatibile con il funzionamento dell’accordo SEE sulla base dell’articolo 59, paragrafo 2, dello stesso, in quanto compensazione per l’assolvimento di un obbligo di servizio pubblico, occorre tenere in debito conto i principi generali applicabili in questo campo, e in particolare quanto segue:

(i)	è necessaria una corretta attribuzione dei costi e delle entrate relativi al servizio pubblico e alle attività al di fuori dell’ambito del servizio pubblico,

(ii)	la compensazione del servizio pubblico non può coprire più di una quota proporzionale di costi fissi comuni al servizio pubblico e alle attività al di fuori dell’ambito del servizio pubblico, e

(iii)

il calcolo della compensazione del servizio pubblico non si può basare su costi ipotetici non rappresentativi, ove siano noti costi effettivi.

In tale contesto, è importante ricordare che a norma del punto 22 degli orientamenti sulla compensazione degli obblighi di servizio pubblico, l’importo di una eventuale sovracompensazione non può essere lasciato a disposizione di un’impresa con la motivazione che si classificherebbe come aiuto compatibile con l’accordo SEE sulla base di altre disposizioni o orientamenti, salvo preventiva autorizzazione.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: