«1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai pneumatici nuovi destinati principalmente a veicoli delle categorie M1, N1, O1 e O2  (1)  (2).

Esso non si applica ai pneumatici destinati principalmente:

a)	all’equipaggiamento di auto d’epoca;

b)	alle competizioni.

«1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai pneumatici nuovi destinati principalmente a veicoli delle categorie M2, M3, N, O3 e O4  (1)  (2). Esso non si applica tuttavia ai pneumatici identificati da simboli della categoria di velocità corrispondenti a velocità inferiori a 80 km/h.

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

(formato massimo: A4 (210 × 297 mm))

ALLEGATO 2

ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

---

(1)  Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato.

(2)  Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato.

(3)  Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato.

ALLEGATO 3

METODO DI MISURA DELLE EMISSIONI SONORE PRODOTTE DAL ROTOLAMENTO DEGLI PNEUMATICI — METODO «CORSA A MOTORE SPENTO»

0.   INTRODUZIONE

Il metodo proposto contiene le specifiche relative agli strumenti, alle condizioni e al metodo di misura da utilizzare per determinare il livello sonoro di un treno di pneumatici montati su un veicolo di prova che viaggia su una determinata superficie stradale. Il livello massimo di pressione sonora è registrato da microfoni remoti durante la corsa a motore spento del veicolo di prova. Il risultato finale a una determinata velocità di riferimento si ottiene mediante un'analisi di regressione lineare. Tali risultati non possono essere raffrontati al rumore di rotolamento dello pneumatico misurato in accelerazione o in decelerazione durante la frenata.

1.   STRUMENTI DI MISURA

1.1.   Misurazioni acustiche

Il fonometro o strumento di misura equivalente, incluso lo schermo antivento raccomandato dal costruttore, deve essere almeno conforme ai requisiti degli strumenti di tipo 1 della norma IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione.

Le misurazioni devono essere effettuate utilizzando la curva di ponderazione A in frequenza e la curva di ponderazione F nel tempo.

Se si utilizza un sistema che include un controllo periodico del livello sonoro ponderato in base alla curva A, le letture vanno effettuate a intervalli non superiori a 30 minuti.

1.1.1.   Calibrazione

All'inizio e alla fine di ogni serie di misurazioni, tutto il sistema di misurazione deve essere verificato mediante un calibratore acustico che sia almeno conforme ai requisiti dei calibratori acustici della classe di precisione 1 prevista dalla norma IEC 60942:1988. Senza ulteriori aggiustamenti, la differenza tra le letture di due controlli consecutivi deve essere inferiore o pari a 0,5 dB. Se questo valore è superato, i risultati delle misurazioni ottenuti dopo l'ultimo controllo soddisfacente vengono scartati.

1.1.2.   Conformità ai requisiti

La conformità del dispositivo di calibrazione acustica ai requisiti della pubblicazione IEC 60942:1988 deve essere verificata una volta all'anno, e la conformità del sistema di strumentazione ai requisiti della pubblicazione IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione, deve essere verificata almeno ogni due anni, da un laboratorio autorizzato a effettuare calibrazioni riconducibili alle pertinenti norme.

1.1.3.   Posizione del microfono

Il microfono o i microfoni devono essere collocati a una distanza di 7,5 ± 0,05 m dalla linea di riferimento CC' (cfr.. figura 1) della pista e a 1,2 ± 0,02 m sopra il suolo. L'asse di sensibilità massima deve essere orizzontale e perpendicolare alla direzione di marcia del veicolo (linea CC').

1.2.   Misurazione della velocità

La velocità del veicolo deve essere determinata mediante strumenti con una accuratezza di ± 1 km/h o migliore quando l'estremità anteriore del veicolo ha raggiunto la linea PP' (cfr. figura 1).

1.3.   Misurazione della temperatura

Le misurazioni della temperatura ambiente e della temperatura della superficie di prova sono obbligatorie.

I dispositivi di misurazione della temperatura devono avere un'accuratezza di ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura ambiente

Il sensore della temperatura deve essere collocato in un luogo sgombro, vicino al microfono in modo tale da essere esposto alle correnti d'aria ma al riparo dalla luce solare diretta. Per questo secondo aspetto è possibile utilizzare uno schermo protettivo o un dispositivo analogo. Il sensore deve essere collocato a un'altezza di 1,2 ± 0,1 m sopra il livello della superficie di prova al fine di limitare l'influsso delle radiazioni termiche emananti dalla superficie di prova con correnti d'aria minime.

1.3.2.   Temperatura della superficie di prova

Il sensore della temperatura deve essere collocato in un luogo in cui la temperatura sia rappresentativa della temperatura lungo la traccia delle ruote senza interferire con la misurazione del livello sonoro.

Se si utilizza uno strumento con sensore di temperatura a contatto, è necessario applicare una pasta a conducibilità termica tra la superficie e il sensore per garantire un contatto termico adeguato.

Se si utilizza un termometro a radiazione (pirometro), l'altezza va scelta in modo da coprire un'area di misurazione con diametro ≥ 0,1 m.

1.4.   Misurazione del vento

Lo strumento deve essere in grado di misurare la velocità del vento con una tolleranza di ± 1 m/s. Il vento deve essere misurato all'altezza del microfono. Deve essere registrata la direzione del vento con riferimento alla direzione di marcia.

2.   CONDIZIONI DI MISURA

2.1.   Terreno di prova

Il terreno di prova deve essere costituito da un tratto centrale circondato da un'area di prova sostanzialmente pianeggiante. Il tratto di misurazione deve essere piano; ai fini delle misurazioni, la superficie di prova deve essere asciutta e pulita. La superficie di prova non deve essere raffreddata artificialmente prima della prova o durante la medesima.

La pista di prova deve essere di natura tale che le condizioni di campo acustico libero tra la sorgente sonora ed il microfono possano essere realizzate con una tolleranza di ± 1 dB(A). Queste condizioni si considerano soddisfatte se non vi sono grossi ostacoli fonoriflettenti, quali staccionate, rocce, ponti o edifici, entro un raggio di 50 m dal centro del tratto di misurazione. La superficie della pista di prova e le dimensioni del terreno di prova devono essere conformi all'allegato 4 del presente regolamento.

La pista deve presentare una parte centrale di almeno 10 m di raggio sgombra da neve polverosa, erba alta, terra smossa, cenere o elementi analoghi. In prossimità del microfono non deve essere presente alcun ostacolo che possa avere influssi sul campo acustico; nessuna persona deve trovarsi tra il microfono e la sorgente sonora. L'addetto alle misurazioni e gli eventuali osservatori devono disporsi in modo da non alterare le registrazioni degli strumenti di misura.

2.2.   Condizioni meteorologiche

Le misurazioni non devono essere eseguite in cattive condizioni atmosferiche. Si deve inoltre evitare che i risultati siano falsati da raffiche di vento. Le prove non devono essere effettuate se la velocità del vento all'altezza del microfono supera i 5 m/s.

Le prove non devono essere eseguite se la temperatura ambiente è inferiore a 5 °C o superiore a 40 °C oppure se la temperatura della superficie di prova è inferiore a 5 °C o superiore a 50 °C.

2.3.   Rumore ambiente

2.3.1.   Il livello del rumore di fondo (compreso il rumore del vento) deve essere inferiore di almeno 10 dB(A) rispetto alle emissioni sonore misurate prodotte dal rotolamento degli pneumatici. Il microfono può essere protetto dal vento mediante apposito schermo, purché si tenga contro dell'influenza di quest'ultimo sulla sensibilità e sulle caratteristiche direzionali del microfono stesso.

2.3.2.   Le misurazioni influenzate da un picco sonoro apparentemente non correlato alle caratteristiche del livello sonoro generale degli pneumatici devono essere ignorate.

2.4.   Prescrizioni relative al veicolo di prova

2.4.1.   Prescrizioni generali

Il veicolo di prova deve essere un veicolo a motore dotato di quattro pneumatici singoli montati su due assi soltanto.

2.4.2.   Carico del veicolo

Il veicolo deve essere sottoposto a carico in modo da rispettare le prescrizioni relative al carico degli pneumatici di prova indicate nel punto 2.5.2.

2.4.3.   Interasse

La distanza fra i due assi su cui vengono montati gli pneumatici di prova deve essere inferiore a 3,50 m per gli pneumatici della classe C1 e inferiore a 5 m per gli pneumatici della classe C2 e C3.

2.4.4.   Misure atte a minimizzare l'incidenza del veicolo sulle misurazioni del livello sonoro

Per evitare che il rumore di rotolamento degli pneumatici sia influenzato in modo significativo da caratteristiche di costruzione del veicolo di prova, sono previste le seguenti prescrizioni e raccomandazioni.

2.4.4.1.

Prescrizioni: a) non devono essere montati paraspruzzi o altri dispositivi aggiuntivi antispruzzo; b) non è consentito aggiungere o lasciare, nelle immediate vicinanze dei cerchi o degli pneumatici, elementi che possano schermare il rumore emesso; c) l'assetto delle ruote (convergenza, campanatura e incidenza) deve essere pienamente conforme alle raccomandazioni del costruttore del veicolo; d) non è consentito montare nel passaruota o sotto il pianale materiale addizionale per l'assorbimento del rumore; e) le sospensioni devono essere in condizioni tali da non produrre una riduzione anomala della distanza minima da terra a veicolo carico conformemente alle prescrizioni di prova. I sistemi di regolazione del livello della carrozzeria, ove esistano, devono essere regolati in modo tale da assicurare durante la prova una distanza minima da terra normale per il veicolo scarico.

2.4.4.2.

Raccomandazioni atte ad evitare rumori parassiti: a) si raccomanda la rimozione o la modifica dei componenti del veicolo che possano contribuire al rumore di fondo dello stesso: le rimozioni o modifiche devono essere registrate nel verbale di prova; b) durante la prova occorre verificare che il rilascio dei freni avvenga correttamente onde evitare il rumore di freni; c) è bene accertarsi che le ventole elettriche di raffreddamento non siano in funzione; d) durante la prova i finestrini e il tetto scorrevole del veicolo devono essere chiusi.

2.5.   Pneumatici

2.5.1.   Prescrizioni generali

Sul veicolo di prova devono essere montati quattro pneumatici identici. Nel caso di pneumatici con un indice della capacità di carico superiore a 121 e per i quali non è prescritto il montaggio in gemellato, due di questi pneumatici dello stesso tipo e gamma devono essere montati sull'asse posteriore del veicolo di prova; sull'asse anteriore devono essere montati pneumatici di misura adeguata per il carico sull'asse, con il battistrada ridotto alla profondità minima al fine di ridurre quanto più possibile l'incidenza del rumore dovuto al contatto pneumatico/strada, mantenendo nel contempo un sufficiente livello di sicurezza. Gli pneumatici da neve, che nel territorio di talune parti contraenti possono essere chiodati per assicurare una migliore aderenza, sono sottoposti a prova senza chiodi. Gli pneumatici per i quali sono prescritte procedure di montaggio speciali devono essere sottoposti a prova conformemente a tali prescrizioni (ad esempio direzione di rotazione). Prima di essere sottoposti a rodaggio, gli pneumatici devono presentare la massima profondità del battistrada.

La prova deve essere eseguita con cerchi autorizzati dal produttore degli pneumatici.

2.5.2.   Carico degli pneumatici

Il carico di prova Qt per ciascuno pneumatico del veicolo di prova deve essere compreso tra il 50 e il 90 per cento del carico di riferimento Qr ma il carico medio di prova Qt,avr di tutti gli pneumatici deve essere pari al 75 ± 5 per cento del carico di riferimento Qr.

Per tutti gli pneumatici il carico di riferimento Qr corrisponde alla massa massima associata all'indice della capacità di carico dello pneumatico. Qualora l'indice della capacità di carico sia costituito da due numeri separati da una barra (/), il numero a cui fare riferimento è il primo.

2.5.3.   Pressione di gonfiaggio degli pneumatici

Ciascuno pneumatico montato sul veicolo di prova deve avere una pressione di prova Pt non superiore alla pressione di riferimento Pr e compresa nell'intervallo:

Per gli pneumatici di classe C2 e C3, la pressione di riferimento Pr è la pressione corrispondente all'indice di pressione iscritto sul fianco.

Per gli pneumatici di classe C1, la pressione di riferimento è Pr = 250 kPa per gli pneumatici «normali » e Pr = 290 kPa per gli pneumatici «rinforzati» o «extra load»; la pressione minima di prova deve essere Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Preparativi da eseguire prima della prova

Prima della prova gli pneumatici devono essere «rodati» per rimuovere eventuali noduli di mescola o altre sporgenze della scolpitura dovute allo stampaggio. Questa operazione richiede di norma l'equivalente di circa 100 km di uso normale su strada.

Gli pneumatici devono essere montati sul veicolo di prova nella direzione di rotazione assunta durante il rodaggio.

Prima della prova gli pneumatici devono essere riscaldati facendo marciare il veicolo nelle condizioni di prova.

3.   METODO DI PROVA

3.1.   Condizioni generali

Per tutte le misurazioni il veicolo deve percorrere in linea retta il tratto di misurazione (da AA' a BB') in modo che il piano mediano longitudinale del veicolo sia più vicino possibile alla linea CC'.

Quando l'estremità anteriore del veicolo di prova ha raggiunto la linea AA', il conducente del veicolo deve aver posto il selettore del cambio in folle e spento il motore. Se durante la misurazione il veicolo emette un rumore anomalo (ad esempio ventola, autoaccensione), la prova non è considerata valida.

3.2.   Natura e numero delle misurazioni

Il livello di emissioni sonore massimo espresso in decibel ponderati A [dB(A)] è misurato fino alla prima cifra decimale durante la corsa a motore spento del veicolo fra le linee AA' e BB' (figura 1 - estremità anteriore del veicolo sulla linea AA'; estremità posteriore del veicolo sulla linea BB'). Tale valore costituisce il risultato della misurazione.

Su ciascun lato del veicolo di prova devono essere eseguite almeno quattro misurazioni a velocità inferiori a quella di riferimento di cui al punto 4.1 e almeno quattro misurazioni a velocità superiori a quella di riferimento. Tali velocità devono essere ripartite in modo approssimativamente uniforme nell'intervallo di velocità specificato al punto 3.3.

3.3.   Intervallo di velocità di prova

Le velocità del veicolo di prova devono essere comprese nel seguente intervallo:

a)	tra 70 e 90 km/h per gli pneumatici di classe C1 e C2;

b)	tra 60 e 80 km/h per gli pneumatici di classe C3.

4.   INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI

Qualora si riscontri una differenza anomala fra i valori (cfr. punto 2.3.2 del presente allegato), la misurazione non è valida.

4.1.   Determinazione del risultato della prova

La velocità di riferimento Vref utilizzata per determinare il risultato finale è di:

a)	80 km/h per gli pneumatici di classe C1 e C2;

b)	70 km/h per gli pneumatici di classe C3.

4.2.   Analisi di regressione lineare delle misurazioni del rumore di rotolamento

Il livello di rumore di rotolamento pneumatico/strada LR in dB(A) è determinato mediante un'analisi di regressione secondo la seguente formula:

dove:

	è il valore medio dei livelli di rumore di rotolamento Li misurati di dB(A): n è il numero delle misurazioni (n ≥ 16),
	è la media logaritmica delle velocità Vi: with νi = lg(Vi / Vref)
a	è l'inclinazione della linea di regressione in dB(A):

4.3.   Correzione della temperatura

Per gli pneumatici di classe C1 e C2, il risultato finale deve essere normalizzato a una temperatura di riferimento θref della superficie di prova applicando una correzione della temperatura secondo la seguente formula:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

dove:

θ	=	temperatura misurata della superficie di prova,
θref	=	20 °C,

Per gli pneumatici di classe C1, il coefficiente K è – ,03 db(A)/°C, dove θ < θref

e: – 0,06 dB(A)/°C dove θ < θref.

Per gli pneumatici di classe C2 il coefficiente K è – 0,02 dB(A)/°C

Se la temperatura misurata della superficie di prova non varia di più di 5 °C in tutte le misurazioni necessarie per determinare il livello sonoro di un treno di pneumatici, la correzione della temperatura può essere effettuata solo sul livello di rumore di rotolamento finale registrato come indicato sopra, utilizzando la media aritmetica delle temperature misurate. Negli altri casi ogni livello sonoro Li misurato deve essere corretto, utilizzando la temperatura al momento della registrazione del livello sonoro.

La correzione della temperatura non è prevista per gli pneumatici di classe C3.

4.4.   Per tenere conto dell'eventuale inaccuratezza degli strumenti di misura, i risultati determinati come indicato al punto 4.3 devono essere ridotti di 1 dB(A).

4.5.   Il risultato finale, cioè il livello di rumore di rotolamento corretto in funzione della temperatura LR(θref) in dB(A), deve essere arrotondato al numero intero immediatamente inferiore.

Figura 1

Posizioni del microfono per la misurazione

ALLEGATO 4

SPECIFICHE RELATIVE AL TERRENO DI PROVA

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato contiene le prescrizioni relative alle caratteristiche fisiche e alla costruzione della pista di prova. Tali prescrizioni, basate su una norma specifica (1) /, descrivono le caratteristiche fisiche richieste nonché i metodi di prova relativi a dette caratteristiche.

2.   CARATTERISTICHE DELLA SUPERFICIE RICHIESTE

Una superficie è considerata conforme alla norma suddetta se la tessitura e la percentuale di vuoti o il coefficiente di assorbimento acustico della stessa sono stati misurati e soddisfano tutti i requisiti dei punti da 2.1 a 2.4 successivi e se sono stati rispettati i requisiti di progettazione (punto 3.2).

2.1.   Percentuale di vuoti residui

La percentuale dei vuoti residui VC della miscela usata per la pavimentazione della pista di prova non deve superare l'8 per cento. Per la procedura di misurazione, cfr. punto 4.1.

2.2.   Coefficiente di assorbimento acustico

Qualora non soddisfi il requisito della percentuale di vuoti residui, la superficie θ accettabile soltanto se il coefficiente di assorbimento acustico α θ ≤ 0,10. Per la procedura di misurazione, cfr. punto 4.2. Il requisito di cui ai punti 2.1 e 2.2 è altresì soddisfatto se si è proceduto unicamente alla misurazione dell'assorbimento acustico e questo è risultato ≤ 0,10.

Nota:

la caratteristica più significativa è la fonoassorbenza, benché la percentuale di vuoti residui costituisca un criterio più consueto fra i costruttori di strade. Tuttavia, la fonoassorbenza deve essere misurata soltanto se la superficie non soddisfa il requisito relativo ai vuoti. Ciò è dovuto al fatto che quest'ultimo parametro è soggetto a incertezze relativamente grandi sia in termini di misurazioni sia in termini di rilevanza e che pertanto alcune superfici potrebbero essere erroneamente respinte se ci si basasse unicamente sulla misurazione dei vuoti.

2.3.   Profondità di tessitura

La profondità di tessitura TD, misurata secondo il metodo volumetrico (cfr. punto 4.3), deve essere:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Omogeneità della superficie

Occorre fare ogni sforzo affinché la superficie stradale risulti il più possibile omogenea all'interno dell'area di prova. Nell'omogeneità sono comprese anche la tessitura e la percentuale di vuoti, ma è bene osservare che, se la compattazione è più efficace in taluni punti rispetto ad altri, la tessitura può risultare diseguale ed è possibile una scarsa omogeneità con conseguenti irregolarità della superficie.

2.5.   Periodo di prova

Per verificare se la superficie rimane conforme ai requisiti in materia di tessitura e di percentuale di vuoti o fonoassorbenza previsti nel presente allegato, devono essere effettuati controlli periodici, ai seguenti intervalli:

a)

per la percentuale di vuoti residui (VC) o la fonoassorbenza (α): quando la superficie è nuova; se la superficie nuova soddisfa il requisito, non sono necessari altri controlli periodici. Se la superficie nuova non è conforme al requisito previsto, è possibile che lo soddisfi in seguito, dato che le superfici tendono ad occludersi e costiparsi con il passare del tempo.

b)	per la profondità di tessitura (TD): quando la superficie è nuova; all'inizio della prova sulla rumorosità (NB: almeno quattro settimane dopo la costruzione); successivamente con cadenza annuale.

3.   PROGETTAZIONE DELLA SUPERFICIE DI PROVA

3.1.   Superficie

Nel progettare la superficie di prova, è importante assicurarsi, a titolo di requisito minimo, che l'area su cui transitano i veicoli che attraversano il tratto di prova sia rivestita con il materiale di prova specificato, con margini adeguati per una guida sicura e agevole. Ciò implica che la larghezza della pista sia almeno di 3 m e che la lunghezza della stessa superi le linee AA e BB di almeno 10 m ad ogni estremità. La figura 1 illustra la pianta di un terreno di prova adeguato ed indica l'area minima da preparare con il materiale di prova specificato e costipare con rulli compattatori. Come indicato nell'allegato 3, punto 3.2, le misurazioni devono essere effettuate su entrambi i lati del veicolo. A tal fine, è possibile utilizzare due microfoni (uno su ogni lato della pista) e far muovere il veicolo in una direzione oppure utilizzare un microfono su un solo lato della pista e far muovere il veicolo nelle due direzioni. Se viene applicato il secondo metodo, la superficie sul lato della pista in cui non sono posizionati microfoni non è soggetta ad alcun requisito.

Figura 1

Requisiti minimi della superficie di prova. La parte di colore più scuro si definisce «superficie di prova»

NOTA –

Entro il raggio indicato non devono essere presenti grossi ostacoli fonoriflettenti.

3.2.   Progettazione e preparazione della pavimentazione

3.2.1.   Requisiti di base per la progettazione

La superficie di prova deve soddisfare quattro requisiti di progettazione:

3.2.1.1.

essere realizzata in conglomerato bituminoso denso;

3.2.1.2.

essere realizzata con aggregati di dimensione massima di 8 mm (fra 6,3 e 10 mm, tenendo conto delle tolleranze);

3.2.1.3.

avere uno strato di usura di spessore ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

il legante deve essere un bitume a penetrazione diretta non modificato.

3.2.2.   Linee guida per la progettazione

Nella figura 2 è illustrata una curva granulometrica degli aggregati che presenta le caratteristiche richieste e fornisce le opportune indicazioni al costruttore della superficie di prova. La tabella 1 fornisce inoltre alcune indicazioni utili per ottenere la tessitura e la durata nel tempo necessarie. La curva granulometrica corrisponde alla formula seguente:

P (% passante) = 100 · (d/dmax) 1/2

dove:

d	= dimensione in mm della maglia quadrata del setaccio,
dmax	= 8 mm per la curva mediana, = 10 mm per la curva di tolleranza inferiore, = 6,3 mm per la curva di tolleranza superiore.

Figura 2

Curva granulometrica degli aggregati nella miscela bituminosa, con tolleranze

A quanto precede, si aggiungono le raccomandazioni seguenti:

a)	la frazione di sabbia (0,063 mm < dimensione della maglia quadrata < 2 mm) deve contenere non più del 55 per cento di sabbia naturale e almeno il 45 per cento di sabbia derivante da frantumazione;

b)	lo strato di base e lo strato di fondazione devono assicurare buona stabilità ed uniformità, conformemente alle migliori pratiche di costruzione stradale;

c)	gli aggregati devono provenire da frantumazione (100 per cento di superfici frantumate) ed essere costituiti da materiale con elevata resistenza alla frantumazione;

d)	gli aggregati usati nella miscela devono essere lavati;

e)	non è ammessa l'aggiunta di altri aggregati sulla superficie;

f)	la durezza del legante espressa in valore PEN deve essere 40-60, 60-80 o anche 80-100, secondo le condizioni climatiche del paese considerato. Di norma si deve utilizzare un legante il più possibile duro, fatta salva l'aderenza alle pratiche abituali;

g)

la temperatura della miscela prima della rullatura deve essere scelta in modo da ottenere, dopo la rullatura, la percentuale di vuoti richiesta. Per aumentare le probabilità di soddisfare le prescrizioni dei punti da 2.1 a 2.4 precedenti, la compattezza deve essere definita non soltanto scegliendo l'opportuna temperatura della miscela, ma anche il numero appropriato di passaggi e un adeguato mezzo compattatore.

Tabella 1

Linee guida per la progettazione

	Valori obiettivo		Tolleranze
	Sulla massa totale della miscela	Sulla massa dell'aggregato
Massa degli aggregati lapidei setaccio a maglia quadrata (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Massa della sabbia 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Massa del filler SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Massa del legante (bitume)	5,8 %	N.D.	± 0,5 %
Dimensioni massima degli aggregati	8 mm		6,3 – 10 mm
Durezza del legante	[cfr. punto 3.2.2 (f)]
Valore di levigatezza della pietra (Polished Stone Value, PSV)	> 50
Compattezza, rispetto alla compattezza Marshall Compattezza	98 %

4.   METODO DI PROVA

4.1.   Misurazione della percentuale di vuoti residui

Per misurare la percentuale di vuoti residui, occorre prelevare dei provini dalla pista mediante carotaggio in almeno quattro punti diversi, uniformemente distribuiti nell'area di prova fra le linee AA e BB (cfr. figura 1). Per evitare difetti di omogeneità e irregolarità del rivestimento nelle tracce delle ruote, le carote non devono essere prelevate nelle tracce delle ruote propriamente dette, ma in prossimità di esse. Devono essere prelevate due o più carote in prossimità delle tracce delle ruote e una o più carote all'incirca a metà strada fra le tracce delle ruote ed ogni postazione microfonica.

Se si ha motivo di ritenere che il requisito di omogeneità non sia soddisfatto (cfr. punto 2.4), le carote devono essere prelevate in un numero maggiore di punti nell'area di prova.

Dopo aver stabilito la percentuale di vuoti residui per ogni carota, si calcola il valore medio di tutte le carote e lo si compara alle prescrizioni del punto 2.1. Nessuna carota considerata singolarmente deve avere una percentuale di vuoti superiore al 10 per cento.

Occorre ricordare al costruttore della superficie di prova le precauzioni da adottare qualora l'area di prova in cui è previsto il carotaggio debba essere riscaldata mediante tubature o fili elettrici. la posizione di tali elementi deve essere pianificata attentamente, tenendo conto delle posizioni che in futuro saranno interessate dal carotaggio. Si raccomanda di lasciare libere da tubature o fili alcune zone delle dimensioni approssimative di 200 mm × 300 mm o di posizionare detti fili o tubature a una profondità sufficiente a evitare danni dovuti al carotaggio nello strato superficiale.

4.2.   Coefficiente di assorbimento acustico

Il coefficiente di assorbimento acustico (incidenza normale) deve essere misurato con il metodo del tubo di impedenza utilizzando il procedimento illustrato nella norma ISO 10534-1:1996 o ISO 10534-2:1998.

Per i provini prelevati, occorre rispettare gli stessi requisiti previsti per la percentuale di vuoti residui (cfr. punto 4.1). L'assorbimento acustico deve essere misurato nel campo compreso fra 400 Hz e 800 Hz e nel campo compreso fra 800 Hz e 1 600 Hz (almeno alle frequenze centrali delle bande di un terzo di ottava). Devono essere identificati i valori massimi per entrambi i campi di frequenza. Infine, deve essere calcolata la media dei valori così ottenuti in tutte le carote di prova, in modo da giungere al risultato finale.

4.3.   Misurazione della profondità della tessitura

Ai sensi della norma sopra indicata, le misurazioni della profondità della tessitura devono essere effettuate in almeno 10 punti distribuiti uniformemente lungo le tracce delle ruote sulla pista di prova; il valore medio rilevato deve essere confrontato con la profondità di tessitura minima prevista. Per la descrizione della procedura, cfr. la norma ISO 10844:1994.

5.   STABILITÀ NEL TEMPO E MANUTENZIONE

5.1.   Influenza dell'invecchiamento

Analogamente a quanto avviene per qualsiasi altra superficie, si prevede che i livelli del rumore di rotolamento misurati sulla superficie di prova possano aumentare leggermente nei 6-12 mesi successivi alla costruzione.

La superficie raggiunge le caratteristiche richieste non prima che siano trascorse quattro settimane dalla costruzione. L'influenza dell'invecchiamento sulla rumorosità di norma è inferiore per gli autocarri che per le autovetture.

La stabilità nel tempo è determinata essenzialmente dalla levigatura e dalla compattazione dovuti al transito dei veicoli sulla superficie e deve essere verificata periodicamente, come indicato al punto 2.5.

5.2.   Manutenzione della superficie

La superficie deve essere liberata dai frammenti non aderenti e dalle polveri che potrebbero ridurre sensibilmente l'effettiva profondità della tessitura. Nei paesi a clima rigido, per impedire la formazione di ghiaccio sulle strade si utilizza talvolta il sale. Il sale può alterare temporaneamente o anche in modo permanente la superficie ed aumentare così il rumore: il suo uso è pertanto sconsigliato.

5.3.   Rifacimento della pavimentazione dell'area di prova

Se è necessario rifare la pavimentazione della pista di prova, di norma è sufficiente effettuare il rifacimento soltanto sulla striscia di prova (larga 3 m nella figura 1) su cui transitano i veicoli, sempre che l'area di prova ai lati della suddetta striscia soddisfi i requisiti relativi alla percentuale di vuoti residui o all'assorbimento acustico all'atto della misurazione.

6.   DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA SUPERFICIE E ALLE PROVE EFFETTUATE SU DI ESSA

6.1.   Documentazione relativa alla superficie di prova

I dati seguenti devono essere comunicati in un documento che descriva la superficie di prova:

6.1.1.

ubicazione della pista di prova;

6.1.2.

tipo e durezza del legante, tipo di aggregato, massa volumica teorica massima del conglomerato (DR), spessore dello strato di usura e curva granulometrica stabilita in base alle carote prelevate sulla pista di prova;

6.1.3.

metodo di compattazione (ad esempio, tipo e massa del rullo, numero di passaggi);

6.1.4.

temperatura della miscela, temperatura dell'aria e velocità del vento durante la stesa della superficie;

6.1.5.

data di stesa della superficie e nome dell'impresa;

6.1.6.

tutti i risultati delle prove o, almeno, della prova più recente, compresi: 6.1.6.1. percentuale di vuoti residui di ciascuna carota; 6.1.6.2. punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dei vuoti; 6.1.6.3. coefficiente di assorbimento acustico di ciascuna carota (se misurato); specificare i risultati per ciascuna carota e ciascun campo di frequenza, nonché la media generale; 6.1.6.4. punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dell'assorbimento; 6.1.6.5. profondità di tessitura, compresi numero di prove e deviazione standard; 6.1.6.6. organismo responsabile delle prove effettuate a titolo dei punti 6.1.6.1 e 6.1.6.2 e tipo di apparecchiature utilizzato; 6.1.6.7. data della prova o delle prove e data del prelievo delle carote sulla pista di prova.

6.2.   Documentazione relativa alle prove riguardanti la rumorosità dei veicoli effettuate sulla superficie

Nel documento che descrive la prova o le prove relative alla rumorosità dei veicoli, si deve precisare se tutti i requisiti della norma suindicata sono stati soddisfatti o no. A tal fine, si fa riferimento al documento di cui al punto 6.1 che descrive i risultati che dimostrano il rispetto di tali requisiti.

---

(1)  ISO 10844:1994.

ALLEGATO 5

PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELL'ADERENZA SUL BAGNATO

1.   CONDIZIONI GENERALI DELLA PROVA

1.1.   Caratteristiche della pista

La pista deve avere un rivestimento bituminoso denso con una pendenza non superiore al 2 per cento in tutte le direzioni. Il rivestimento deve essere di età, composizione e usura uniforme; su di esso non devono essere presenti materiali non aderenti o depositi di materiale estraneo. La dimensione massima dell'aggregato deve essere di 10 mm (fra 8 mm e 13 mm, tenendo conto delle tolleranze) e l'altezza di sabbia, misurata conformemente a quanto indicato nella norma ASTM E965, deve essere di 0,7 ± 0,3 mm.

Il coefficiente di attrito della superficie per la pista bagnata deve essere determinato con uno dei due metodi descritti di seguito.

1.1.1.   Metodo dello pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT)

Nelle prove effettuate con l'SRTT e il metodo indicato nel punto 2.1, il coefficiente medio della forza di frenata massima (cffm) deve essere compreso fra 0,6 e 0,8. I valori misurati devono essere corretti in funzione degli effetti della temperatura nel modo seguente:

cffm = cffm (misurato) + 0,0035 (t – 20)

dove «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.

La prova deve essere effettuata utilizzando le corsie e la lunghezza della pista previste per la prova di aderenza sul bagnato.

1.1.2.   Metodo del valore BPN (British Pendulum Number)

Il valore medio BPN della pista bagnata, misurato con la procedura indicata nella norma ASTM (American Society for Testing and Materials) 303-93 (riapprovata nel 2008) utilizzando il pattino definito nella norma ASTM E 501-94, deve essere compreso fra 40 e 60 dopo correzione degli effetti della temperatura. Salvo indicazioni fornite dal produttore del pendolo, la correzione si può effettuare applicando la formula seguente:

BPN = BPN (valore misurato) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

dove «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.

Lungo le corsie della pista da utilizzare per le prove di aderenza sul bagnato, il PBN deve essere misurato a intervalli di 10 m, 5 volte per ogni punto. Il coefficiente di variazione delle medie del BPN non deve essere superiore al 10 per cento.

1.1.3.   L'autorità di omologazione deve accertare l'idoneità delle caratteristiche della pista sulla base delle evidenze prodotte nei verbali di prova.

1.2.   Condizioni di irrorazione

La superficie può essere bagnata da lato pista oppure mediante un sistema di irrorazione incorporato nel veicolo o rimorchio di prova.

Nel primo caso, la superficie di prova deve essere bagnata per almeno mezz'ora prima della prova in modo da portare la superficie alla temperatura dell'acqua. Si raccomanda di continuare a bagnare la pista per tutta la durata della prova.

L'altezza d'acqua deve essere compresa tra 0,5 e 1,5 mm.

1.3.   Il vento non deve interferire con l'irrorazione della superficie (è ammesso l'uso di schermature antivento).

La temperatura della superficie bagnata deve essere compresa fra 5 °C e 35 °C e non deve variare di oltre 10 °C nel corso della prova.

2.   PROCEDURA DI PROVA

Per la determinazione dell'aderenza comparativa sul bagnato si utilizza:

a)	un rimorchio o un veicolo speciale destinato espressamente alla valutazione degli pneumatici; oppure

b)	un veicolo di normale produzione per il trasporto di passeggeri della categoria M1, definita nella Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) contenuta nel documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

2.1.   Procedura con rimorchio o veicolo speciale per la valutazione degli pneumatici

2.1.1.   Il rimorchio, insieme al veicolo trattore, o il veicolo speciale per la valutazione degli pneumatici deve essere conforme ai requisiti seguenti:

2.1.1.1.

deve essere in grado di superare il limite superiore della velocità di prova, pari a 67 km/h, e di mantenere una velocità di 65 ± 2 km/h al livello massimo di applicazione delle forze frenanti;

2.1.1.2.

deve essere munito di un asse che preveda una posizione di prova e sia dotato di un freno idraulico e un sistema di azionamento comandabile dal veicolo trattore, se del caso. Il sistema frenante deve essere in grado di produrre una coppia frenante sufficiente per raggiungere il coefficiente di forza di frenata massima per tutte le misure e i carichi degli pneumatici da sottoporre a prova;

2.1.1.3.

deve essere in grado di mantenere, per tutta la durata della prova, l'allineamento longitudinale (convergenza) e la campanatura dell'assieme ruota-pneumatico di prova con valori che non si discostino di oltre ± 0,5 dai valori ottenuti con lo pneumatico sotto carico in condizioni statiche;

2.1.1.4.

nel caso di un rimorchio, il dispositivo meccanico di aggancio tra il veicolo trattore e il rimorchio deve essere tale che, quando il veicolo trattore e il rimorchio sono agganciati tra loro, il timone del rimorchio, o la parte di esso che contiene il sensore di misura della forza frenante sia orizzontale o inclinato verso il basso da dietro in avanti con un angolo massimo di 5. La distanza longitudinale tra la linea mediana del punto di articolazione del dispositivo di aggancio (gancio di traino) e la linea mediana trasversale dell'asse del rimorchio deve essere pari ad almeno dieci volte l'altezza del dispositivo di aggancio (gancio di traino);

2.1.1.5.

nel caso di veicoli che incorporano un sistema di irrorazione della pista, l'ugello o gli ugelli dell'acqua devono essere progettati in modo tale da formare un velo d'acqua di spessore uniforme e di larghezza superiore almeno di 25 mm alla larghezza della zona di contatto degli pneumatici. L'ugello o gli ugelli devono essere diretti verso il basso con un angolo compreso fra 20 e 30 e devono proiettare l'acqua 250 - 450 mm davanti al centro della zona di contatto dello pneumatico. L'altezza dell'ugello o degli ugelli deve essere di 25 mm o superiore per evitare eventuali ostacoli sulla superficie della pista, ma non deve essere superiore a 100 mm. La portata d'acqua deve assicurare un'altezza d'acqua compresa fra 0,5 mm e 1,5 mm e deve essere mantenuta costante per tutta la durata della prova con una tolleranza di ± 10 per cento. Una portata tipica per una prova effettuata a 65 km/h è 18 ls–1 per metro di larghezza della superficie bagnata. Il sistema di irrorazione deve essere concepito in modo tale da bagnare gli pneumatici e la superficie della pista davanti agli pneumatici prima dell'inizio della frenata e per tutta la durata della prova.

2.1.2.   Procedura di prova

2.1.2.1.

Sullo pneumatico di prova devono essere eliminate tutte le bave di stampaggio che potrebbero falsare i risultati della prova.

2.1.2.2.

Lo pneumatico di prova deve essere montato sul cerchio di prova indicato dal produttore dello pneumatico nella domanda di omologazione e deve essere gonfiato a 180 kPa se si tratta dell'SRTT o di uno pneumatico per carichi normali, oppure a 220 kPa se si tratta di uno pneumatico rinforzato («reinforced» o «extra load»).

2.1.2.3.

Lo pneumatico deve essere condizionato per almeno due ore in prossimità della pista di prova per stabilizzarlo alla temperatura ambiente della zona della pista di prova. Durante il condizionamento, non deve essere esposto alla luce solare diretta.

2.1.2.4.

Lo pneumatico deve essere sottoposto a un carico: a) compreso tra 445 kg e 508 kg nel caso dell'SRTT; b) compreso tra il 70 e il 80 per cento del valore di carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico in tutti gli altri casi.

2.1.2.5.

Poco prima della prova, la pista deve essere condizionata effettuando almeno dieci prove di frenata sulla parte della pista da usare per il programma di prove inteso a determinare le prestazioni di aderenza, utilizzando però pneumatici non destinati ad essere impiegati in tale programma.

2.1.2.6.

Appena prima della prova, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici deve essere controllata e riportata, se necessario, ai valori indicati nel punto 2.1.2.2.

2.1.2.7.

La velocità di prova deve essere compresa fra 63 km/h e 67 km/h e deve essere mantenuta entro questi limiti per l'intero ciclo di prova.

2.1.2.8.

Ogni serie di prove deve essere effettuata nella stessa direzione sia per lo pneumatico sottoposto alle prove che per l'SRTT a cui devono essere confrontate le sue prestazioni.

2.1.2.9.

I freni dell'assieme della ruota di prova devono essere azionati in modo tale da ottenere la forza di frenata massima entro 0,2s - 0,5 s dall'istante dell'azionamento.

2.1.2.10.

Nel caso di uno pneumatico nuovo, devono essere effettuati due cicli di prova per condizionare lo pneumatico. Tali prove possono essere utilizzate per controllare il funzionamento delle apparecchiature di registrazione, ma i risultati non devono essere presi in considerazione nella valutazione delle prestazioni.

2.1.2.11.

Per la valutazione delle prestazioni di uno pneumatico rispetto a quelle dell'SRTT, la prova di frenata deve essere effettuata dallo stesso punto e nella stessa corsia della pista di prova.

2.1.2.12.

Le prove devono essere effettuate nell'ordine seguente: R1 – T – R2 Dove: R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare. La prova dell'SRTT deve essere ripetuta dopo non più di tre pneumatici candidati, ad esempio: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

Il valore medio del coefficiente di forza di frenata massima (cffm) deve essere calcolato sulla base di almeno sei risultati validi. Affinché i risultati siano considerati validi, il coefficiente di variazione determinato dividendo la deviazione standard per il risultato medio, espresso in percentuale, deve essere al massimo del 5 per cento. Se con la seconda prova dell'SRTT non si ottiene questo risultato, la valutazione dello pneumatico o degli pneumatici candidati è annullata e l'intera serie di prove deve essere ripetuta.

2.1.2.14.

Utilizzo del valore medio del cffm per ogni serie dei cicli di prova:   Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, il cffm dell'SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente: (R1 + R2)/2 Dove: R1 è il cffm medio della prima serie di prove dell'SRTT ed R2 è il cffm medio della seconda serie dei cicli di prova dell'SRTT   Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, il cffm dell'SRTT si calcola nel modo seguente:   2/3 R1 + 1/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1 e   1/3 R1 + 2/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2   Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – T3 – R2, il cffm dell'SRTT si calcola nel modo seguente:   3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1   (R1 + R2)/2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2 e   3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T3

2.1.2.15.

L'indice di aderenza sul bagnato (G) si calcola nel modo seguente:

2.2.   Procedura con un veicolo di normale produzione

2.2.1.   Il veicolo deve essere un veicolo di normale produzione della categoria M1, capace di raggiungere una velocità di almeno 90 km/h e munito di sistema frenante antibloccaggio (ABS).

2.2.1.1.

Il veicolo non deve essere stato modificato, tranne: a) per consentire il montaggio di una gamma più ampia di ruote e misure di pneumatici; b) per consentire l'azionamento meccanico (anche di tipo idraulico, elettrico o pneumatico) del freno di servizio. Il sistema può essere azionato automaticamente da segnali provenienti da dispositivi incorporati nella pista o posti in prossimità della stessa.

2.2.2.   Procedura di prova

2.2.2.1.

Sugli pneumatici di prova devono essere eliminate tutte le bave di stampaggio che potrebbero falsare i risultati della prova.

2.2.2.2.

Lo pneumatico di prova deve essere montato sul cerchio di prova indicato dal produttore dello pneumatico nella domanda di omologazione e gonfiato a 220 kPa in tutti i casi.

2.2.2.3.

Lo pneumatico deve essere condizionato per almeno due ore in prossimità della pista di prova per stabilizzarlo alla temperatura ambiente della zona della pista di prova. Durante il condizionamento, non deve essere esposto alla luce solare diretta.

2.2.2.4.

Il carico statico gravante su ogni pneumatico deve essere; a) compreso tra 381 kg e 572 kg nel caso dell'SRTT; b) compreso tra il 60 e il 90 per cento del valore di carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico in tutti gli altri casi. La variazione di carico tra gli pneumatici di uno stesso asse deve essere tale per cui il carico gravante sullo pneumatico sottoposto al carico minore non sia inferiore al 90 per cento del carico gravante sullo pneumatico sottoposto al carico maggiore.

2.2.2.5.

Poco prima della prova, la pista deve essere condizionata effettuando almeno dieci prove di frenata da 90 km/h a 20 km/h sulla parte della pista da usare per il programma di prove inteso a determinare le prestazioni di aderenza, utilizzando però pneumatici non destinati ad essere utilizzati in tale programma.

2.2.2.6.

Appena prima della prova, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici deve essere controllata e riportata, se necessario, ai valori indicati nel punto 2.2.2.2.

2.2.2.7.

Partendo da una velocità iniziale compresa fra 87 km/h e 83 km/h, si esercita sul comando del freno di servizio una forza sufficiente a provocare l'entrata in funzione dell'ABS su tutte le ruote del veicolo e una decelerazione stabile del veicolo prima della riduzione della velocità a 80 km/h; tale forza deve continuare ad essere esercitata fino all'arresto del veicolo. La prova di frenata deve essere eseguita con la frizione disinnestata, per i veicoli dotati di cambio manuale, o con il selettore del cambio in folle, per i veicoli dotati di cambio automatico.

2.2.2.8.

Ogni serie di prove deve essere effettuata nella stessa direzione sia per lo pneumatico candidato sottoposto alle prove che per l'SRTT a cui devono essere confrontate le sue prestazioni.

2.2.2.9.

Nel caso di pneumatici nuovi, devono essere effettuati due cicli di prove per condizionare gli pneumatici. Tali prove possono essere utilizzate per controllare il funzionamento delle apparecchiature di registrazione, ma i risultati non devono essere presi in considerazione nella valutazione delle prestazioni.

2.2.2.10.

Per la valutazione delle prestazioni di uno pneumatico rispetto a quelle dell'SRTT, la prova di frenata deve essere effettuata dallo stesso punto e nella stessa corsia della pista di prova.

2.2.2.11.

Le prove devono essere effettuate nell'ordine seguente: R1 – T – R2 Dove: R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare. La prova dell'SRTT deve essere ripetuta dopo non più di tre pneumatici candidati, ad esempio: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.

La decelerazione media a regime (dmr) tra 80 km/h e 20 km/h deve essere calcolata sulla base di almeno tre risultati validi nel caso dell'SRTT e di 6 risultati validi nel caso degli pneumatici candidati. La decelerazione media a regime (dmr) è data da: dmr = 231,48/S Dove: S è la distanza in metri percorsa per passare da 80 km/h a 20 km/h. Affinché i risultati siano considerati validi, il coefficiente di variazione determinato dividendo la deviazione standard per il risultato medio, espresso in percentuale, deve essere al massimo del 3 per cento. Se con la seconda prova dell'SRTT non si ottiene questo risultato, la valutazione dello pneumatico o degli pneumatici candidati è annullata e l'intera serie di prove deve essere ripetuta. Per ogni serie di cicli di prova deve essere determinata la media dei valori di dmr calcolati.

2.2.2.13.

Utilizzo del valore medio della dmr per ogni serie di cicli di prova:   Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, la dmr dell’SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente: (R1 + R2)/2 dove: R1 è la dmr media della prima serie di prove dell'SRTT ed R2 è la dmr media della seconda serie di cicli di prova dell'SRTT   Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, la dmr dell'SRTT si calcola nel modo seguente:   2/3 R1 + 1/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1 e   1/3 R1 + 2/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2   Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – T3 – R2, la dmr dell'SRTT si calcola nel modo seguente:   3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1   (R1 + R2)/2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2 e   3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T3

2.2.2.14.

L'indice di aderenza sul bagnato (G) si calcola nel modo seguente:

2.2.2.15.

Nel caso in cui gli pneumatici candidati non possano essere montati sullo stesso veicolo su cui viene montato l'SRTT, ad esempio a causa delle dimensioni degli pneumatici o dell'impossibilità di raggiungere il carico prescritto, il confronto si effettua utilizzando pneumatici intermedi (di seguito «pneumatici di controllo») e due diversi veicoli, di cui il primo deve poter essere equipaggiato con l'SRTT e lo pneumatico di controllo, e il secondo deve poter essere equipaggiato con lo pneumatico di controllo e lo pneumatico candidato. 2.2.2.15.1. L'indice di aderenza sul bagnato dello pneumatico di controllo rispetto all'SRTT (G1) e quello dello pneumatico candidato rispetto allo pneumatico di controllo (G2) devono essere determinati seguendo la procedura di cui ai punti da 2.2.2.1 a 2.2.2.15. L'indice di aderenza sul bagnato dello pneumatico candidato rispetto all'SRTT è il prodotto dei due indici di aderenza sul bagnato risultanti, cioè G1 × G2. 2.2.2.15.2. La pista e la parte di pista utilizzate devono essere le stesse per tutte le prove e le condizioni ambientali devono essere simili, ad esempio la temperatura della superficie della pista bagnata deve coincidere con un'approssimazione di ± 5 °C. Tutte le prove devono essere completate lo stesso giorno. 2.2.2.15.3. Per il confronto con l'SRTT e con lo pneumatico candidato deve essere utilizzato lo stesso treno di pneumatici di controllo nelle stesse posizioni sul veicolo. 2.2.2.15.4. Gli pneumatici di controllo utilizzati per le prove devono successivamente essere conservati nelle stesse condizioni prescritte per l'SRTT. 2.2.2.15.5. L'SRTT e gli pneumatici di controllo devono essere scartati se presentano un'usura irregolare o danneggiamenti oppure quando le loro prestazioni appaiono deteriorate.

ALLEGATO 6

PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELLA RESISTENZA AL ROTOLAMENTO

1.   METODO DI PROVA

Il presente regolamento prevede i metodi di misurazione alternativi elencati di seguito. La scelta del singolo metodo è lasciata alla responsabilità del soggetto che effettua la prova. Per ciascun metodo, le misurazioni di prova devono essere convertite in una forza in grado di agire sull'interfaccia pneumatico/tamburo. I parametri misurati sono i seguenti:

a)	nel metodo di forza: la forza di reazione misurata o convertita nel mandrino dello pneumatico (1);

b)	nel metodo di coppia: il valore della coppia misurato nel tamburo di prova; (2)

c)	nel metodo di decelerazione: la misurazione della decelerazione del tamburo di prova e dello pneumatico (2);

d)	nel metodo di potenza: la misurazione della potenza fornita al tamburo di prova. (2)

2.   ATTREZZATURA DI PROVA

2.1.   Specifiche del tamburo

2.1.1.   Diametro

Il dinamometro di prova presenta un volano cilindrico (tamburo) del diametro di almeno 1,7 m.

I valori Fr e Cr devono essere espressi relativamente a un diametro del tamburo di 2,0 m. Nel caso in cui si utilizzi un diametro del tamburo diverso da 2,0 m, è necessario operare degli aggiustamenti in base a quanto descritto al punto 6.3.

2.1.2.   Superficie

La superficie del tamburo deve essere di acciaio levigato. In alternativa, al fine di migliorare la lettura della prova di schiumatura può essere utilizzata anche una superficie a rilievo che deve essere tenuta pulita.

I valori Fr e Cr devono essere espressi relativamente alla superficie del tamburo «levigata». Cfr. punto 7 dell'appendice 1 in caso di utilizzo di una superficie del tamburo a rilievo.

2.1.3.   Larghezza

L'area di prova del tamburo è più larga dell'impronta di contatto dello pneumatico di prova.

2.2.   Cerchio di riferimento

Lo pneumatico è montato su di un cerchio di riferimento in acciaio o lega leggera, di seguito specificato:

a)	per gli pneumatici di classe C1 e C2, la larghezza del cerchio è definite dalla norma ISO 4000-1:2010;

b)	per gli pneumatici di classe C3, la larghezza del cerchio è definite dalla norma ISO 4209 1:2001. Non sono consentiti cerchi di larghezza diversa. Cfr. appendice 2.

2.3.   Accuratezza del carico, dell'allineamento, del controllo e della strumentazione

La misurazione di questi parametri deve essere sufficientemente accurata e precisa affinché siano disponili i dati della prova richiesti. L'appendice 1 riporta i valori specifici e rispettivi.

2.4.   Ambiente termico

2.4.1.   Condizioni di riferimento

La temperatura ambiente di riferimento, misurata a una distanza non inferiore a 0,15 m e non superiore a 1 m dal fianco dello pneumatico, deve essere pari a 25 °C.

2.4.2.   Condizioni alternative

Se la temperatura ambiente di prova è diversa dalla temperatura ambiente di riferimento, la misurazione del rotolamento deve essere corretta in linea con la temperatura ambiente di riferimento in conformità al punto 6.2 del presente allegato.

2.4.3.   Temperatura della superficie del tamburo.

Occorre prestare la massima attenzione per garantire che la temperatura della superficie del tamburo sia la stessa della temperatura ambiente all'inizio della prova.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   Informazioni generali

La prova prevede la misurazione della resistenza al rotolamento e consiste nel gonfiaggio dello pneumatico e nella formazione graduale di pressione all'interno, la cosiddetta «aria intrappolata».

3.2.   Velocità della prova

Il valore viene ottenuto alla velocità del tamburo più adeguata, specificata nella tabella 1.

Tabella 1

Velocità della prova

(km/h)
Classe dello pneumatico	C1	C2 e C3	C3
Indice di carico	Tutti	LI ≤ 121	LI > 121
Simbolo di velocità	Tutti	Tutti	J 100 km/h e inferiore, o pneumatici non contrassegnati con il simbolo di velocità	K 110 km/h e superiore
Velocità	80	80	60	80

3.3.   Carico di prova

Il carico normale di prova viene calcolato a partire dai valori riportati nella tabella 2 e deve essere compreso nell'ambito delle tolleranze indicate nell'appendice 1.

3.4.   Pressione di gonfiaggio di prova

La pressione di gonfiaggio deve essere in linea con i dati della tabella 2 e deve essere intrappolata con l'accuratezza descritta al punto 4 dell'appendice 1 del presente allegato.

Tabella 2

Carichi e pressioni di gonfiaggio di prova

Classe dello pneumatico	C1  (3)		C2, C3
	Carico normale	Carico rinforzato («extra load»)
% di carico della capacità di carico massima	80	80	85 (4) (% del carico singolo)
Pressione di gonfiaggio kPa	210	250	Corrispondente alla capacità di carico massima per singola applicazione (5)
Nota: La pressione di gonfiaggio deve essere intrappolata con l'accuratezza descritta al punto 4 dell'appendice 1 del presente allegato.

3.5.   Durata e velocità

Qualora si opti per il metodo di decelerazione, si applicano i seguenti requisiti:

a)	Per il Δt relativo alla durata, gli incrementi di tempo non devono essere superiori a 0,5 s;

b)	Qualsiasi variazione della velocità del tamburo di prova non deve essere superiore a 1 km/h nell'arco di un singolo incremento di tempo.

4.   PROCEDURA DI PROVA

4.1.   Informazioni generali

Le fasi della procedura di prova descritte in seguito devono essere seguite nella sequenza indicata.

4.2.   Condizionamento termico

Lo pneumatico gonfiato deve essere posizionato nell'ambiente a temperatura controllata dell'area di prova per almeno

a)	3 ore per gli pneumatici di classe C1;

b)	6 ore per gli pneumatici di classe C2 e C3.

4.3.   Aggiustamento della pressione

In seguito al condizionamento termico la pressione di gonfiaggio deve essere adeguata alla pressione di prova e verificata 10 minuti dopo tale aggiustamento.

4.4.   Riscaldamento

La durata delle operazioni di riscaldamento è indicata nella tabella 3

Tabella 3

Durata delle operazioni di riscaldamento

Classe dello pneumatico	C1	C2 e C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Diametro nominale di calettamento del cerchio	Tutti	Tutti	< 22.5	≥ 22.5
Durata dell'operazione di riscaldamento	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Misurazione e registrazione

Devono essere misurati e registrati i seguenti dati (cfr. figura 1):

a)	Velocità di prova Un.

b)	Carico sullo pneumatico normalizzato rispetto alla superficie del tamburo Lm.

c)	Pressione di gonfiaggio di prova iniziale definite al punto 3.3.

d)	Coefficiente Cr della resistenza al rotolamento misurato, e il rispettivo valore corretto Crc, a 25 °C e per tamburo di diametro pari a 2 m.

e)	Distanza dall'asse dello pneumatico alla superficie esterna del tamburo a condizioni costanti rL,.

f)	Temperatura ambiente tamb.

g)	Raggio del tamburo di prova R.

h)	Metodo di prova selezionato.

i)	Cerchio di prova (dimensioni e materiale).

j)	Dimensioni, azienda produttrice, tipo, codice identificativo (se disponibile), simbolo di velocità, indice di carico, codice del Ministero dei trasporti (Department of Transportation, DOT) dello pneumatico.

Figura 1

Tutte le quantità meccaniche (forze, coppie) devono essere orientate in linea con i sistemi di assi indicate nella norma ISO 8855:1991.

Gli pneumatici direzionali devono essere fatti girare nel loro senso di rotazione specifico.

4.6.   Misurazione delle perdite parassite

Le perdite parasite devono essere determinate mediante una delle seguenti procedure, descritte al punto 4.6.1 o 4.6.2.

4.6.1.   Lettura della prova di schiumatura

La lettura della prova di schiumatura avviene secondo la seguente procedura:

a)

ridurre il carico per mantenere lo pneumatico alla velocità di prova richiesta senza slittamento. (6) È opportuno applicare i seguenti valori per il carico: i) pneumatici di classe C1: valore raccomandato di 100 N; non superare i 200 N; ii) pneumatici di classe C2: valore raccomandato di 150 N; non superare i 200 N per i macchinari progettati per la misurazione di pneumatici di classe C1 o 500 N per i macchinari progettati per la misurazione di pneumatici di classe C2 e C3; iii) pneumatici di classe C3: valore raccomandato di 400 N; non superare i 500 N;

b)	registrare la forza del mandrino Ft, la coppia di ingresso Tt, o la potenza, secondo il caso. (6)

c)	registrare il carico sullo pneumatico normalizzato rispetto alla superficie del tamburo Lm. (6)

4.6.2.   Metodo di decelerazione

Per il metodo di decelerazione si segue la seguente procedura:

a)	rimuovere lo pneumatico dall'area di prova;

b)	registrare la decelerazione del tamburo di prova ΔωDo/ Δt e la decelerazione dello pneumatico non sottoposto a carico ΔωT0/ Δt. (6)

4.7.   Tolleranza per macchinari che superano il criterio σm

Le fasi descritte ai punti da 4.3 a 4.5 devono essere eseguite una sola volta, se la deviazione standard della misurazione calcolata in linea con quanto descritto al punto 6.5:

a)	non è superiore a 0,075 N/kN per gli pneumatici di classe C1 e C2;

b)	non è superiore a 0,06 N/kN per gli pneumatici di classe C3;

Qualora la deviazione standard della misurazione superi tali valori, la procedura di misurazione verrà ripetuta n volte come descritto al punto 6.5. Il valore relativo alla resistenza al rotolamento registrato corrisponderà alla media delle n misurazioni.

5.   INTERPRETAZIONE DEI DATI

5.1.   Determinazione delle perdite parassite

5.1.1.   Informazioni generali

Il laboratorio dovrà eseguire le misurazioni descritte al punto 4.6.1 relative ai metodi di forza, coppia e potenza o quelle di cui al punto 4.6.2 concernenti il metodo di decelerazione al fine di determinare con precisione l'attrito del mandrino dello pneumatico, le perdite aerodinamiche dello pneumatico e della ruota, l'attrito del cuscinetto del tamburo (e, se del caso, del motore e/o della frizione) e le perdite aerodinamiche del tamburo nell'ambito delle condizioni della prova (carico, velocità, temperatura).

Le perdite parasite relative all'interfaccia pneumatico/tamburo Fpl espresse in newton devono essere calcolate dalla coppia della forza Ft, dalla potenza o dalla decelerazione, come illustrato nei punti da 5.1.2 a 5.1.5 successivi.

5.1.2.   Metodo di forza applicato al mandrino dello pneumatico

Formula di calcolo:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

dove:

Ft	è la forza del mandrino dello pneumatico espresso in newton (cfr. punto 4.6.1);
rL	è la distanza dall'asse dello pneumatico alla superficie esterna del tamburo a condizioni costanti, espressa in metri;.
R	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.1.3.   Metodo di coppia applicato all'asse del tamburo

Formula di calcolo:

Fpl = Tt/R

dove:

Tt	è la coppia immessa espressa in metri newton determinata secondo il punto 4.6.1
Rr	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.1.4.   Metodo di potenza applicato all'asse del tamburo

Formula di calcolo:

dove:

V	è il potenziale elettrico applicato alla trasmissione della macchina, espressa in volt;
C	è la corrente elettrica assorbita dalla trasmissione della macchina, espressa in ampere;
Un	è la velocità del tamburo di prova, espressa in chilometri orari.

5.1.5.   Metodo di decelerazione

Calcolare le perdite parassite Fpl, in newton

dove:

ID	è l'inerzia del tamburo di prova durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
R	è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri;
ωD0	è la velocità angolare del tamburo di prova, senza pneumatico, espressa in radianti al secondo;
Δt0	è l'incremento temporale scelto per la misurazione delle perdite parasite, senza pneumatico, espresso in secondi;
IT	è l'inerzia del mandrino, dello pneumatico e della ruota durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
Rr	è il raggio di rotolamento dello pneumatico, espresso in metri;
ωT0	è la velocità angolare dello pneumatico non sottoposto a carico, espressa in radianti al secondo.

5.2.   Calcolo della resistenza al rotolamento

5.2.1.   Informazioni generali

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata sulla base dei valori ottenuti dalla prova dello pneumatico alle condizioni specificate nella presente norma internazionale e sottraendo le relative perdite parasite Fpl, ottenute secondo quanto descritto al punto 5.1.

5.2.2.   Metodo di forza applicato al mandrino dello pneumatico

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

dove:

Ft	è la forza del mandrino dello pneumatico espressa in newton;
Fpl	si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.2;
rL	è la distanza dall'asse dello pneumatico alla superficie esterna del tamburo a condizioni costanti;
R	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.2.3.   Metodo di coppia applicato all'asse del tamburo

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:

dove:

Tt	è la coppia di ingresso, espressa in newton metri;
Fpl	si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.3;
R	è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.

5.2.4.   Metodo di potenza applicato all'asse del tamburo

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:

dove:

V	è il potenziale elettrico applicato alla trasmissione della macchina, espressa in volt;
C	è la corrente elettrica assorbita dalla trasmissione della macchina, espressa in ampere;
Un	è la velocità del tamburo di prova, espressa in chilometri orari;
Fpl	si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.4;

5.2.5.   Metodo di decelerazione

La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:

dove:

ID	è l'inerzia del tamburo di prova durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
R	è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri;
Fpl	si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.5;
Δtv	è l'incremento di tempo scelto per la misurazione, espresso in secondi;
Δωv	è l'incremento della velocità angolare del tamburo di prova, senza pneumatico, espresso in radianti al secondo;
IT	è l'inerzia del mandrino, dello pneumatico e della ruota durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
Rr	è il raggio di rotolamento dello pneumatico, espresso in metri;
Fr	è la resistenza al rotolamento, espressa in newton.

6.   ANALISI DEI DATI

6.1.   Coefficiente di resistenza al rotolamento

Il coefficiente di resistenza al rotolamento Cr viene calcolato dividendo la resistenza al rotolamento per il carico sullo pneumatico:

dove:

Fr	è la resistenza al rotolamento, espressa in newton;
Lm	è il carico di prova, espresso in kN.

6.2.   Correzione della temperatura

Qualora sia inevitabile effettuare misurazioni a temperature diverse da 25 °C (sono accettabili solo temperature non inferiori a 20 °C o superiori a 30 °C), deve essere eseguita una correzione della temperatura secondo l'equazione seguente, nella quale:

Fr25	rappresenta la resistenza al rotolamento a 25 °C, espressa in newton: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

dove:

Fr	è la resistenza al rotolamento, espressa in newton;
tamb	è la temperatura ambiente, espressa in gradi Celsius;
K	è pari a:   0,008 per gli pneumatici di classe C1;   0,01 per gli pneumatici di classe C2;   0,006 per gli pneumatici di classe C3;

6.3.   Correzione del diametro del tamburo

I risultati di prova ottenuti su diametri del tamburo diversi devono essere confrontati utilizzando la seguente formula teorica:

F r02 KF r01

laddove:

dove:

R 1	è il raggio del tamburo 1, espresso in metri;
R 2	è il raggio del tamburo 2, espresso in metri;
r T	è ½ del diametro dello pneumatico nominale, espresso in metri;
F r01	è il valore di resistenza al rotolamento misurato sul tamburo 1, espresso in newton;
F r02	è il valore di resistenza al rotolamento misurato sul tamburo 2, espresso in newton.

6.4.   Risultato della misurazione

Nel caso in cui n misurazioni producano un risultato superiore a 1, qualora ciò sia richiesto dal punto 4.6, il risultato della misurazione rappresenta la media dei valori Cr ottenuti per le n misurazioni, dopo che sono state apportate le correzioni descritte ai punti 6.2 e 6.3 precedenti.

6.5.   Il laboratorio deve garantire che il macchinario mantenga in almeno tre misurazioni i seguenti valori di σm misurati su un unico pneumatico:

σm ≤ 0,075 N/kN per gli pneumatici di classe C1 e C2

σm ≤ 0,06 N/kN per gli pneumatici di classe C3

Qualora i requisiti suddetti relativi a σm non siano soddisfatti, deve essere applicata la seguente formula al fine di determinare il numero minimo di misurazioni n (arrotondato al valore intero immediatamente superiore) richieste dal macchinario per poter essere conforme al presente regolamento.

n = ( σm / x)2

dove:

x	=	0,075 N/kN per pneumatici di classe C1 e C2
x	=	0,06 N/kN per pneumatici di classe C3

Qualora sia necessario eseguire diverse misurazioni su uno pneumatico, la struttura dello pneumatico/della ruota deve essere rimossa dal macchinario fra due misurazioni successive.

Se la durata dell'operazione di rimozione/riallestimento è inferiore a 10 minuti, i tempi di durata delle operazioni di riscaldamento indicati al punto 4.3 possono ridursi a:

a)	10 minuti per gli pneumatici di classe C1

b)	20 minuti per gli pneumatici di classe C2

c)	30 minuti per gli pneumatici di classe C3

6.6.   Lo pneumatico di controllo di laboratorio deve essere monitorato con una frequenza almeno mensile. Il monitoraggio deve prevedere lo svolgimento di almeno 3 misurazioni distinte, effettuate durante tale mese. La media di tre misurazioni effettuate durante un determinato mese deve essere valutata al fine di verificare eventuali scostamenti da una data valutazione mensile all'altra.

---

(1)  Il valore misurato si riferisce anche al cuscinetto e alle perdite aerodinamiche della ruota e dello pneumatico, che devono essere anch'esse considerate per un'ulteriore interpretazione dei dati.

(2)  Il valore misurato nei metodi di coppia, decelerazione e potenza si riferisce anche al cuscinetto e alle perdite aerodinamiche della ruota e dello pneumatico, che devono essere anch'esse considerate per un'ulteriore interpretazione dei dati.

(3)  Per gli pneumatici per autovetture di categorie non contemplate dalla norma ISO 4000-1:2010, la pressione di gonfiaggio equivale alla pressione di gonfiaggio raccomandata dal produttore dello pneumatico e corrisponde alla capacità di carico massima dello pneumatico ridotta di 30 kPa.

(4)  Percentuale del carico singolo o 85 per cento della capacità di carico massima per applicazione singola, indicata nei manuali standard applicabili sugli pneumatici qualora non sia riportata sullo pneumatico.

(5)  Pressione di gonfiaggio riportata sul fianco dello pneumatico, oppure, qualora non sia stata contrassegnata sul fianco, indicata nei manuali standard applicabili sugli pneumatici e corrispondente alla capacità di carico massima per singola applicazione.

(6)  Fatta eccezione per il metodo di prova, il valore misurato si riferisce anche al cuscinetto e alle perdite aerodinamiche della ruota e dello pneumatico, nonché alle perdite del tamburo, che devono essere anch'esse considerate.

È noto che l'attrito fra il mandrino e il cuscinetto del tamburo dipende dal carico applicato, che è pertanto diverso per la misurazione del sistema caricato e la lettura della prova di schiumatura. A fini di praticità è tuttavia possibile non considerare tale differenza.

ALLEGATO 7

PROCEDURE PER LE PROVE DELLE PRESTAZIONI SULLA NEVE

1.   DEFINIZIONI SPECIFICHE PER LE PROVE SULLA NEVE, SE DIVERSE DALLE DEFINIZIONI ESISTENTI

1.1.   «Prova»: singolo giro di uno pneumatico sottoposto a carico su una data superficie di prova.

1.2.   «Prova di frenata»: serie di prove specifiche di frenata ABS dello stesso pneumatico, ripetute nell'arco di un breve intervallo temporale.

1.3.   «Prova di trazione»: serie di prove di trazione di rotazione dello stesso pneumatico, secondo la norma ASTM F1805-06, ripetute nell'arco di un breve intervallo temporale.

2.   METODO DI TRAZIONE DI ROTAZIONE PER PNEUMATICI DI CLASSE C1 E C2

La procedura di prova di cui alla norma ASTM F1805-06 deve essere utilizzata per valutare le prestazioni sulla neve sulla base dei valori di trazione di rotazione su neve mediamente compatta. L'indice di compattazione della neve misurato con una sonda penetrometrica CTI (1) deve essere compreso fra 70 e 90, preferibilmente fra 75 e 85.

2.1.   La superficie del percorso di prova deve essere composta da una superficie di neve mediamente compatta, come descritta nella tabella A2.1 della norma ASTM F1805-06.

2.2.   Il carico degli pneumatici durante le prove deve essere quello di cui all'opzione 2 del paragrafo 11.9.2. della norma ASTM F1805-06.

3.   FRENATA NELLA PROVA SULLA NEVE PER PNEUMATICI DI CLASSE C1

3.1.   Condizioni generali

3.1.1.   Svolgimento della prova

Le prove di frenata devono essere eseguite su una superficie di prova piana di lunghezza e larghezza sufficiente, con un gradiente massimo del 2 per cento, ricoperta di neve compattata.

La superficie nevosa deve essere composta da una base dura di neve compattata dello spessore di almeno 3 cm e da uno strato superficiale mediamente compattato e preparato dello spessore di circa 2 cm.

Sia la temperatura dell'aria, rilevata a circa un metro dal suolo, sia la temperatura della neve, registrata a circa un centimetro di profondità, devono essere comprese fra – 2 °C e – 15 °C.

È consigliabile evitare l'irraggiamento solare diretto, ampie variazioni di luce solare o umidità o la presenza di vento.

L'indice di compattazione della neve misurato con una sonda penetrometrica CTI deve essere compreso fra 75 e 85.

3.1.2.   Veicolo

La prova verrà eseguita con un'autovettura di produzione standard in buone condizioni, equipaggiata con un sistema ABS.

Il veicolo impiegato sarà tale per cui i carichi su ciascuna ruota sono adeguati a pneumatici oggetto della prova. Sullo stesso veicolo possono essere controllati pneumatici di dimensioni diverse.

3.1.3.   Pneumatici

Tutte le bave di stampaggio devono essere eliminate sugli pneumatici, che devono essere rodati prima della prova mediante guida per almeno 100 km su un fondo asciutto. La superficie dello pneumatico a contatto con la neve deve essere pulita prima dell'esecuzione della prova.

Gli pneumatici devono essere esposti alla temperatura ambiente esterna almeno due ore prima di essere montati per la prova. I valori di pressione degli pneumatici dovranno poi essere adattati ai valori specificati per la prova.

Nel caso in cui su un veicolo non sia possibile montare pneumatici di riferimento e candidati, può essere utilizzato un terzo tipo di pneumatico (pneumatico di «controllo») quale soluzione intermedia. La prova deve essere prima eseguita sullo pneumatico di controllo rispetto allo pneumatico di riferimento su un altro veicolo, e successivamente sullo pneumatico candidato per la prova rispetto allo pneumatico di controllo sul veicolo in oggetto.

3.1.4.   Carico e pressione

Il carico del veicolo deve essere tale che i carichi risultanti sugli pneumatici siano compresi fra il 60 e il 90 per cento del carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico.

La pressione di gonfiaggio a freddo deve essere pari a 240 kPa.

3.1.5.   Strumentazione

Sul veicolo devono essere montati sensori calibrati idonei alle misurazioni da effettuarsi in inverno. Un sistema di acquisizione dei dati consentirà di salvare i dati relativi a tali misurazioni.

La precisione dei sensori e sistemi di misurazione deve essere tale che l'incertezza relativa della decelerazione media a regime rilevata o calcolata sia inferiore all'1 per cento.

3.2.   Sequenze di prova

3.2.1.   Le prove di frenata del sistema ABS saranno ripetute almeno 6 volte per ciascuno pneumatico candidato e di riferimento standard.

Le aree in cui la frenata con sistema ABS viene effettuata in pieno non devono sovrapporsi.

In caso di prova eseguita su una nuova serie di pneumatici, le prove vengono effettuate dopo aver spostato la traiettoria del veicolo per evitare che la frenata avvenga sulle trace dello pneumatico precedente.

Quando diviene impossibile evitare la sovrapposizione fra le aree di frenata con sistema ABS, il percorso della prova deve essere preparato nuovamente.

Sequenza richiesta:

6 giri di prova ripetuti con SRTT, poi spostarsi di lato per effettuare la prova sul nuovo pneumatico su un'area non utilizzata

6 giri di prova ripetuti con lo pneumatico candidato 1, poi spostarsi di lato

6 giri di prova ripetuti con lo pneumatico candidato 2, poi spostarsi di lato

6 giri di prova ripetuti con SRTT, poi spostarsi di lato

3.2.2.   Ordine della prova:

Qualora la prova riguardi solo uno pneumatico candidato, l'ordine della prova è il seguente:

R1 – T – R2

dove:

R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare.

La prova dell'SRTT può essere ripetuta dopo aver controllato al massimo due pneumatici candidati, ad esempio:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Le prove comparative SRTT e sugli pneumatici candidati devono essere ripetute in due giorni diversi.

3.3.   Procedura di prova

3.3.1.   Condurre il veicolo a una velocità non inferiore a 28 km/h.

3.3.2.   Al raggiungimento dell'area di prova, il cambio del veicolo va portato in folle, il pedale del freno è tenuto premuto con una forza costante sufficiente a causare il funzionamento dell'ABS su tutte le ruote del veicolo e provocare la decelerazione stabile del veicolo fino all'arresto e finché la velocità non scenda al di sotto di 8 km/h.

3.3.3.   Le misurazioni dei parametri di tempo, distanza, velocità o accelerazione devono permettere di registrare una decelerazione media a regime compresa fra 25 km/h e 10 km/h.

3.4.   Valutazione dei dati e presentazione dei risultati

3.4.1.   Parametri da registrare

3.4.1.1.

Per ciascuno pneumatico e test di frenata, devono essere calcolati e registrati i valori relativi alla deviazione media e standard della dmr. Il coefficiente di variazione CV di una prova di pneumatica su uno pneumatico si ottiene applicando la seguente formula:

3.4.1.2.

La media ponderata di due prove successive dell'SRTT va calcolata tenendo in considerazione il numero di pneumatici candidati compreso fra tali prove: Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, la media ponderata dell'SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 dove: R1 è la dmr relativa alla prima prova dell'SRTT e R2 è la dmr della seconda prova dell'SRTT. Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, la media ponderata (wa) dell'SRTT rispetto alla quale confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1 e:   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2

3.4.1.3.

L'indice relativo alle prestazioni sulla neve in percentuale rispetto a uno pneumatico candidato viene calcolato con la formula seguente:

3.4.2.   Operazioni di convalida di dati statistici

Per ciascuno pneumatico, devono essere verificate le serie di ripetizioni della dmr misurata o computata in casi normali, di spostamento o in presenza di eventuali anomalie.

È opportune verificare anche la coerenza dei valori medi e delle deviazioni standard delle prove di frenata dell'SRTT successive.

La differenza fra le medie di due prove di frenata dell'SRTT non deve essere superiore al 5 per cento.

Il coefficiente di variazione di ciascuna prova di frenata deve essere inferiore al 6 per cento.

Qualora tali condizioni non fossero rispettate, le prove devono essere nuovamente eseguite dopo aver preparato di nuovo il percorso.

---

(1)  Cfr. appendice della norma ASTM F1805-06 per i dettagli.