ISSN 1725-258X doi:10.3000/1725258X.L_2011.084.ita |
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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 84 |
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Edizione in lingua italiana |
Legislazione |
54o anno |
Sommario |
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II Atti non legislativi |
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ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
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IT |
Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata. I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
II Atti non legislativi
ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI
30.3.2011 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 84/1 |
Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno
Comprendente tutti i testi validi fino a:
Serie di modifiche 02 — Data di entrata in vigore: 19 agosto 2010
INDICE
REGOLAMENTO
1. |
Campo di applicazione |
2. |
Termini e definizioni |
3. |
Domanda di omologazione |
4. |
Omologazione |
5. |
Specifiche e prescrizioni generali |
6. |
Modifica ed estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo |
7. |
Conformità della produzione |
8. |
Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
9. |
Cessazione definitiva della produzione |
10. |
Disposizioni transitorie |
11. |
Denominazioni e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
ALLEGATI
Allegato 1 — |
Comunicazione relativa all’omologazione di un tipo di veicolo rispetto alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno, in applicazione del regolamento n. 66 |
Allegato 2 — |
Configurazione del marchio di omologazione |
Allegato 3 — |
Determinazione del baricentro del veicolo |
Allegato 4 — |
Descrizione della struttura di sostegno |
Allegato 5 — |
Prova di ribaltamento come metodo d’omologazione di base |
Allegato 6 — |
Prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente |
Allegato 7 — |
Prova di carico quasi statico di sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente |
Appendice — |
Determinazione del movimento verticale del baricentro durante il ribaltamento |
Allegato 8 — |
Calcolo quasi statico basato sulla prova di componenti come metodo d’omologazione equivalente |
Appendice — |
Caratteristiche delle cerniere plastiche |
Allegato 9 — |
Simulazione al computer di una prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione equivalente |
1. CAMPO DI APPLICAZIONE
1.1. |
Il presente regolamento si applica ai veicoli a un piano rigidi o snodati appartenenti alle categorie M2 o M3, di classe II o III o B, adibiti al trasporto di oltre 16 passeggeri (1). |
1.2. |
Su richiesta del costruttore, il presente regolamento può anche applicarsi a qualsiasi altro veicolo delle categorie M2 o M3 non incluso nel punto 1.1. |
2. TERMINI E DEFINIZIONI
Ai fini del presente regolamento, si applicano i termini e le definizioni che seguono:
2.1. |
Unità di misura Le unità di misura utilizzate sono: Dimensioni e distanze lineari: metri (m) o millimetri (mm) Massa o carico: chilogrammi (kg) Forza (e peso): Newton (N) Momento: Newton metri (Nm) Energia: Joule (J) Costante gravitazionale: 9,81 (m/s2) |
2.2. |
«Veicolo» indica un autobus, di linea o granturismo, progettato ed equipaggiato per il trasporto di passeggeri. Il veicolo è un rappresentante singolo di un tipo di veicolo. |
2.3. |
«Tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli fabbricati con le stesse specifiche tecniche di progettazione e con analoghe dimensioni principali e soluzioni costruttive. Il tipo di veicolo va definito dal costruttore del veicolo. |
2.4. |
«Gruppo di tipi di veicoli» indica i tipi di veicolo, già circolanti o che lo saranno in futuro, coperti, ai fini del presente regolamento, dall’omologazione del caso più sfavorevole. |
2.5. |
«Veicolo a due piani», un veicolo in cui gli spazi destinati ai passeggeri sono disposti, almeno in una sua parte, su due livelli sovrapposti e in cui il piano superiore non prevede spazi per passeggeri in piedi. |
2.6. |
«Caso più sfavorevole» indica, in un gruppo di tipi di veicolo, il tipo di veicolo con le minori probabilità di soddisfare i requisiti del presente regolamento riguardo alla resistenza della struttura di sostegno. I 3 parametri che definiscono il caso più sfavorevole sono: resistenza meccanica, energia di riferimento e spazio residuo. |
2.7. |
«Omologazione di un tipo di veicolo» indica l’intera procedura ufficiale con cui il tipo di veicolo è controllato e provato per verificarne il rispetto di tutti i requisiti fissati dal presente regolamento. |
2.8. |
«Estensione dell’omologazione» indica la procedura ufficiale con cui un tipo di veicolo modificato viene omologato in base a un precedente tipo di veicolo omologato, comparandone resistenza meccanica, energia potenziale e criteri degli spaziali residui. |
2.9. |
«Autosnodato» indica un veicolo composto da 2 o più tronconi rigidi collegati tra loro da una sezione snodata; i compartimenti viaggiatori di ciascun troncone sono comunicanti così da permettere che i passeggeri si possano muovere liberamente tra essi; i tronconi rigidi sono collegati in modo permanente e la loro disgiunzione può avvenire solo con attrezzature di solito disponibili solo in officina. |
2.10. |
«Vani passeggeri» indica le zone destinate ai passeggeri esclusi gli spazi occupati da impianti fissi come bar, cucinini, servizi igienici. |
2.11. |
«Vano del conducente» indica la zona destinata esclusivamente al conducente, in cui si trovano sedile del conducente, volante di guida, comandi, strumenti e altri dispositivi necessari alla guida del veicolo. |
2.12. |
«Sistema di ritenuta per gli occupanti» indica tutti i dispositivi capaci di trattenere un passeggero, il conducente o un membro dell’equipaggio al proprio sedile, durante il ribaltamento. |
2.13. |
«Piano centrale verticale longitudinale» (PCVL) indica il piano verticale che attraversa i punti centrali dell’assale anteriore e del ponte posteriore. |
2.14. |
«Spazio residuo» indica lo spazio che nei vani destinati a passeggeri, equipaggio e conducente in caso di infortunio da ribaltamento deve restare libero per fornire una migliore possibilità di sopravvivenza ai passeggeri, all’equipaggio e al conducente. |
2.15. |
«Massa a vuoto in ordine di marcia» (Mk)indica la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico ma con l’aggiunta di 75 kg per la massa del conducente, della massa del combustibile — pari al 90 % della capacità del serbatoio fissata dal costruttore — ed eventualmente delle masse dei liquidi refrigeranti e lubrificanti, degli attrezzi e della ruota di scorta. |
2.16. |
«Massa totale degli occupanti» (Mm) indica la massa combinata di passeggeri ed equipaggio che occupi sedili muniti di sistemi di ritenuta per gli occupanti. |
2.17. |
«Massa totale effettiva del veicolo» (Mt) indica la massa a vuoto in ordine di marcia (Mk) combinata con la parte (k = 0,5) della massa totale degli occupanti (Mm) che si ritiene sia rigidamente fissata al veicolo. |
2.18. |
«Massa nominale di un occupante» (Mmi) indica la massa nominale di un singolo occupante. Il valore di tale massa è pari a 68 kg. |
2.19. |
«Energia di riferimento» (ER) indica l’energia potenziale del tipo di veicolo da omologare, misurata rispetto al livello orizzontale più basso del fosso, nella posizione iniziale instabile del processo di ribaltamento. |
2.20. |
«Prova di ribaltamento su un veicolo completo» indica una prova su un veicolo completo, di grandezza naturale, per provare che la sua struttura di sostegno ha la resistenza richiesta. |
2.21. |
«Banco di ribaltamento» indica un dispositivo tecnico composto da una piattaforma ribaltabile, un fosso e una superficie di cemento, usato nella prova di ribaltamento di un veicolo completo o di sezioni della carrozzeria. |
2.22. |
«Piattaforma ribaltabile» indica un piano rigido, capace di ruotare intorno a un asse orizzontale per far ribaltare un veicolo completo o una sezione della carrozzeria. |
2.23. |
«Carrozzeria» indica la struttura completa del veicolo in ordine di marcia, compresi tutti gli elementi strutturali che formano i vani passeggeri, il vano del conducente, il vano bagagli e gli spazi destinati alle unità e componenti meccaniche. |
2.24. |
«Struttura di sostegno» indica le parti portanti della carrozzeria, definite dal costruttore, contenenti elementi e componenti coerenti che contribuiscono alla capacità della carrozzeria di assorbire forze ed energia e mantiene libero lo spazio residuo nella prova di ribaltamento. |
2.25. |
«Segmento» indica una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. |
2.26. |
«Sezione di carrozzeria» indica un’unità strutturale che, ai fini di una prova di omologazione, rappresenta una parte della struttura di sostegno. Una sezione di carrozzeria contiene almeno 2 segmenti collegati da elementi di raccordo rappresentativi (parete laterale, tetto e sottopavimento, strutture). |
2.27. |
«Sezione di carrozzeria originale» indica una sezione di carrozzeria composta da due o più segmenti esattamente uguali per forma e posizione a quelli del veicolo reale. Anche tutti gli elementi di raccordo tra i segmenti sono esattamente uguali a quelli del veicolo reale. |
2.28. |
«Sezione di carrozzeria artificiale» indica una sezione di carrozzeria composta da 2 o più segmenti la cui posizione e distanza l’uno dall’altro non sono uguali a quelle del veicolo reale. Non è necessario che gli elementi di raccordo tra tali segmenti siano identici alla carrozzeria reale ma devono essere meccanicamente equivalenti. |
2.29. |
«Parte rigida» indica una parte o un elemento strutturale la cui capacità di deformarsi e di assorbire energia, durante la prova di ribaltamento, non è significativa. |
2.30. |
«Zona plastica» (ZP) indica una parte speciale, geometricamente limitata, della struttura di sostegno in cui, come risultato di forze d’impatto dinamiche:
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2.31. |
«Cerniera plastica» (CP) indica una zona plastica semplice formata su un elemento di tipo a sbarra (semplice tubo, montante di finestrino, ecc.). |
2.32. |
«Spigolo superiore» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria al di sopra dei finestrini laterali che comprende il bordo curvo di raccordo verso la struttura del tetto. Nella prova di ribaltamento, lo spigolo superiore (nel caso di autobus a due piani, lo spigolo superiore del piano superiore) è il primo a urtare il terreno. |
2.33. |
«Linea di cintura» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria sotto i finestrini laterali. Nella prova di ribaltamento, la linea di cintura (nel caso di autobus a due piani, la linea di cintura del piano superiore) può essere il secondo settore a urtare il terreno dopo la deformazione iniziale della sezione trasversale del veicolo. |
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE
3.1. |
La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno va presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente accreditato presso il servizio amministrativo. |
3.2. |
Essa va accompagnata da tre copie dei documenti sottoindicati e dalle seguenti informazioni:
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3.3. |
Su richiesta del servizio tecnico si presenterà un veicolo completo (o un veicolo di ciascun tipo, se l’omologazione è richiesta per un gruppo di tipi di veicolo) per controllarne la massa a vuoto in ordine di marcia, i carichi per assale, la posizione del baricentro e ogni altro dato e informazione rilevanti ai fini della resistenza della struttura di sostegno. |
3.4. |
A seconda del metodo scelto dal produttore per la prova di omologazione, su richiesta del servizio tecnico si presenteranno a quest’ultimo i campioni appropriati. Forma e numero di tali campioni vanno concordati con il servizio tecnico. In caso di campioni provati in precedenza, si consegneranno le relazioni di prova. |
4. OMOLOGAZIONE
4.1. |
Se il tipo di veicolo o il gruppo di tipi di veicolo presentati all’omologazione in base al presente regolamento rispettano i requisiti del successivo punto 5, l’omologazione per tale tipo di veicolo va rilasciata. |
4.2. |
A ciascun tipo di veicolo omologato va assegnato un numero di omologazione. Le sue prime 2 cifre (attualmente 02, per la serie di emendamenti 02) indicano le serie di emendamenti corrispondenti alle principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo. |
4.3. |
Il rilascio, il rifiuto o l’estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento va notificata alle parti all’accordo che applicano il presente regolamento con un modulo (cfr. allegato 1) completo dei disegni e dei diagrammi forniti dal richiedente per l’omologazione, in un formato concordato tra il produttore e il servizio tecnico. La documentazione su carta si dovrà poter piegare fino al formato A4 (210 mm × 297 mm). |
4.4. |
Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto in modo visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione un marchio di omologazione internazionale, formato da:
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4.5. |
Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
4.6. |
Il marchio di omologazione va posto sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa. |
4.7. |
L’allegato 2 al presente regolamento fornisce un esempio di marchio d’omologazione. |
5. SPECIFICHE E REQUISITI GENERALI
5.1. Requisiti
La struttura di sostegno del veicolo deve essere sufficientemente resistente da garantire che lo spazio residuo, durante e dopo la prova di ribaltamento effettuata sul veicolo completo, resti intatta. Ciò significa che:
5.1.1. |
nessuna parte del veicolo, che all’inizio della prova sia al di fuori dello spazio residuo (montanti, anelli di sicurezza, portabagagli), deve penetrare nello spazio residuo durante la prova. Nel valutare la penetrazione nello spazio residuo, non si considerano gli elementi strutturali, che fin dall’inizio si trovino nello spazio residuo (pali verticali, divisori, cucinini, toilette); |
5.1.2. |
nessun elemento dello spazio residuo deve fuoriuscire dal perimetro della struttura deformata. Il perimetro della struttura deformata viene stabilito, consecutivamente, tra ogni montante adiacente di un finestrino e/o di una porta. Tra due montanti deformati, il perimetro è una superficie teorica, formata da linee rette che collegano i punti interni del bordo dei montanti, posti alla stessa altezza rispetto al pavimento prima della prova di ribaltamento (cfr. fig. 1). |
Figura 1
Definizione del perimetro della struttura deformata
5.2. Spazio residuo
L’estensione dello spazio residuo del veicolo si definisce spostando un piano trasversale verticale all’interno del veicolo, i cui limiti sono descritti alla fig. 2 (a) e (c), nel senso della lunghezza del veicolo — fig. 2(b) — nel modo seguente:
5.2.1. |
il punto SR cade sullo schienale di ogni sedile esterno rivolto in avanti o all’indietro (o nella posizione presunta del sedile), a 500 mm di altezza dal pavimento sotto il sedile e a 150 mm di distanza dalla superficie interna della parete laterale. Non si tiene conto di passaruote e di altre variazioni in altezza del pavimento. Le stesse dimensioni si applicano anche al piano centrale dei ai sedili rivolti verso l’interno; |
5.2.2. |
se i due lati del veicolo sono asimmetrici rispetto alla configurazione del pavimento e l’altezza dei punti SR è perciò diversa, il piano centrale verticale longitudinale rifletterà la differenza d’altezza tra i due piani del pavimento alla base dello spazio residuo [cfr. fig. 2 (c)]; |
5.2.3. |
la posizione più arretrata dello spazio residuo è un piano verticale posto 200 mm dietro il punto SR del sedile esterno più arretrato o la parte interna della parete posteriore del veicolo se questa si trova a meno di 200 mm dietro il suddetto punto SR. Il limite anteriore estremo dello spazio residuo è un piano verticale posto 600 mm davanti al punto SR del sedile più avanzato del veicolo (destinato a un passeggero, all’equipaggio o al conducente) nella sua posizione più avanzata. Se i sedili più arretrati e più avanzati ai due lati del veicolo non si trovano negli stessi piani trasversali, la lunghezza dello spazio residuo su ciascun lato sarà diversa; |
5.2.4. |
nei vani passeggeri, dell’equipaggio e del conducente, lo spazio residuo, tra i suoi limiti estremi anteriori e posteriori, è continuo e si definisce spostando il piano trasversale verticale per tutta la lunghezza del veicolo lungo le rette che attraversano i punti SR da entrambi i lati del veicolo. Dietro e davanti al punto SR rispettivamente del sedile più arretrato e di quello più avanzato, le rette sono orizzontali; |
5.2.5. |
il costruttore può lasciare uno spazio residuo maggiore di quello richiesto per una data disposizione del sedile, in modo da simulare, in un gruppo di tipi di veicolo, un caso più sfavorevole e permettere futuri sviluppi della progettazione. |
Figura 2
Definizione dello spazio residuo
a) e c) sezioni trasversali
b) sezione longitudinale
5.3. Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione di base
La prova di ribaltamento avviene per inclinazione laterale (cfr. fig. 3), alle condizioni che seguono:
5.3.1. |
il veicolo completo, posto sulla piattaforma ribaltabile con la sospensione bloccata, viene inclinato lentamente fino alla posizione di equilibrio instabile. Se il tipo di veicolo non è munito di dispositivo di ritenuta per occupanti, viene provato con massa a vuoto in ordine di marcia. Altrimenti, con massa effettiva totale; |
5.3.2. |
la prova di ribaltamento inizia nella posizione di equilibrio instabile del veicolo, con velocità angolare zero e intorno a un asse di rotazione che passa per i punti di contatto delle ruote al suolo. In tale momento, il veicolo è caratterizzato dall’energia di riferimento ER (cfr. punto 3.2.2.1 e fig. 3); |
5.3.3. |
il veicolo si rovescia in un fosso della profondità nominale di 800 mm, il cui fondo in cemento avrà una superficie orizzontale, asciutta e priva di asperità; |
5.3.4. |
le specifiche tecniche dettagliate della prova di ribaltamento su un veicolo completo come metodo di omologazione di base si trovano all’allegato 5. |
Figura 3
Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo, che evidenzia lo spostamento del baricentro dalla posizione iniziale a quella finale attraverso quella di equilibrio instabile
5.4. Specifiche delle prove di omologazione equivalenti
Invece della prova di ribaltamento su veicolo completo, il costruttore può scegliere una delle seguenti prove di omologazione equivalenti:
5.4.1. |
prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria rappresentative del veicolo completo, secondo le specifiche dell’allegato 6; |
5.4.2. |
prove di carico quasi statiche di sezioni di carrozzeria secondo le specifiche dell’allegato 7; |
5.4.3. |
calcoli quasi statici su componenti secondo le specifiche dell’allegato 8; |
5.4.4. |
simulazione al computer per mezzo di calcoli dinamici di un ribaltamento su veicolo completo come prova di base, secondo le specifiche dell’allegato 9. |
5.4.5. |
Il principio fondamentale è che la prova di omologazione equivalente sia tale da rappresentare la prova di base del ribaltamento, descritta all’allegato 5. Se il metodo di prova equivalente scelto dal produttore non tiene conto di caratteristiche speciali di costruzione o di sistemazione del veicolo (come un impianto di condizionamento dell’aria montato sul tetto, linea di cintura o tetto di altezza variabile) il servizio tecnico può chiedere di sottoporre alla prova di ribaltamento di cui all’allegato 5 il veicolo completo. |
5.5. Prova di veicoli snodati
Nel caso di un autosnodato, ogni troncone rigido del veicolo deve soddisfare il requisito generale di cui al punto 5.1. Ogni troncone rigido di un autosnodato può essere provato separatamente o in combinazione come descritto all’allegato 5, punto 2.3, o all’allegato 3, punto 2.6.7.
5.6. Direzione in cui effettuare la prova di ribaltamento
La prova di ribaltamento va effettuata sul lato del veicolo più pericoloso per lo spazio residuo. Questa è una decisione del servizio tecnico, in base della proposta del costruttore e considerando almeno quanto segue:
5.6.1. |
l’eccentricità laterale del baricentro che influisce sull’energia di riferimento nella posizione iniziale instabile del veicolo (cfr. punto 3.2.2.1); |
5.6.2. |
l’asimmetria dello spazio residuo (cfr. punto 5.2.2); |
5.6.3. |
le caratteristiche costruttive diverse, asimmetriche tra i due lati del veicolo e l’effetto-rinforzo di pannelli divisori o spazi interni (guardaroba, toilette, cucinino). Per la prova di ribaltamento va scelta la direzione del lato con minori rinforzi. |
6. MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE
6.1. |
Ogni modifica del tipo di veicolo omologato va segnalata al dipartimento amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Il dipartimento amministrativo può:
|
6.2. |
Le decisioni del dipartimento amministrativo e del servizio tecnico si fonderanno sui tre criteri del caso più sfavorevole:
|
6.3. |
Se tutti i tre criteri di cui al punto 6.2 sono mutati in senso favorevole, si rilascia l’estensione dell’omologazione senza ulteriori verifiche. Se tutte le tre risposte sono sfavorevoli, è necessario procedere a una nuova omologazione. Se le risposte sono in parte favorevoli e in parte no, occorrono ulteriori verifiche (come prove, calcoli, analisi strutturali). Tali verifiche vanno decise dal servizio tecnico che coopera con il costruttore. |
6.4. |
La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’elenco delle modifiche, andrà comunicata con la procedura di cui al punto 4.3 alle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento. |
6.5. |
Il servizio amministrativo che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni. |
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. |
Le procedure tese a garantire la conformità della produzione devono attenersi a quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). |
7.2. |
Ogni veicolo omologato ai sensi del presente regolamento dovrà essere costruito in modo conforme al tipo omologato, soddisfacendo cioè i requisiti di cui al punto 5. Verranno controllati solo gli elementi dichiarati dal costruttore parte della struttura di sostegno. |
7.3. |
La normale frequenza delle ispezioni autorizzate dal servizio amministrativo è di una ogni 2 anni. Se nel corso di una di tali ispezioni emerge un caso di non conformità, il servizio amministrativo può aumentare la frequenza delle ispezioni per ristabilire la conformità della produzione il più rapidamente possibile. |
8. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
8.1. |
L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere ritirata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 7. |
8.2. |
Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «OMOLOGAZIONE RITIRATA». |
9. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE
Se il titolare dell’omologazione cessa completamente di fabbricare un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa il servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Appena ricevuta la relativa comunicazione, tale servizio amministrativo informa le altre parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «PRODUZIONE CESSATA».
10. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
10.1. |
Dalla data in cui entra ufficialmente in vigore la serie di modifiche 01, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare un’omologazione ECE ai sensi del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01. |
10.2. |
Dopo 60 mesi successivi alla data di entrata in vigore, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni ECE per nuovi tipi di veicoli, come definiti dal presente regolamento, solo se il tipo di veicolo da omologare rispetta i requisiti del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01. |
10.3. |
Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento. |
10.4. |
Le omologazioni ECE rilasciate ai sensi della forma originale del presente regolamento, prima dei 60 mesi successivi alla sua data di entrata in vigore, e tutte le estensioni di tali omologazioni, rimarranno valide indefinitamente, fatto salvo quanto stabilito dal punto 10.6. Se il tipo di veicolo omologato in base alla serie precedente di modifiche rispetta i requisiti del presente regolamento come modificato dalla serie di modifiche 01, la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione ne informa le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento. |
10.5. |
Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare l’omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato ai sensi della serie di modifiche 01 al presente regolamento. |
10.6. |
144 mesi dopo l’entrata in vigore della serie di modifiche 01 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo che non rispetti i requisiti della serie di modifiche 01 al presente regolamento. |
10.7. |
A decorrere dalla data di entrata in vigore della serie 02 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di concedere l’omologazione in conformità al presente regolamento modificato dalla serie 02 di emendamenti. |
10.8. |
Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 02 di modifiche, nessuna parte contraente può rifiutare l’omologazione nazionale o regionale di un veicolo omologato a norma delle serie precedenti di modifiche del presente regolamento. |
10.9. |
Dal 9 novembre 2017, le parti contraenti possono rifiutare la prima immatricolazione di un veicolo nuovo che non soddisfi le prescrizioni della serie 02 di modifiche del presente regolamento. |
10.10. |
In deroga ai punti 10.8 e 10.9, le omologazioni di categorie e di classi di veicoli a norma delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento, non interessate dalla serie 02 di modifiche, devono rimanere valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettarle. |
10.11. |
Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento. |
11. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI
Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicheranno al segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici incaricati di effettuare le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione. Le schede provenienti da altri paesi che certifichino il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca di una omologazione, vanno inviate ai servizi amministrativi di tutte le parti contraenti dell’accordo.
(1) Quali definiti nell’allegato 7 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 modificato da ultimo da Amend.4)
(2) 1 — Germania, 2 — Francia, 3 — Italia, 4 — Paesi Bassi, 5 — Svezia, 6 — Belgio, 7 — Ungheria, 8 — Repubblica ceca, 9 — Spagna, 10 — Serbia, 11 — Regno Unito, 12 — Austria, 13 — Lussemburgo, 14 — Svizzera, 15 (non assegnato), 16 — Norvegia, 17 — Finlandia, 18 — Danimarca, 19 — Romania, 20 — Polonia, 21 — Portogallo, 22 — Federazione russa, 23 — Grecia, 24 — Irlanda, 25 — Croazia, 26 — Slovenia, 27 — Slovacchia, 28 — Bielorussia, 29 — Estonia, 30 (non assegnato), 31 – Bosnia-Erzegovina, 32 - Lettonia, 33 (non assegnato), 34 - Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 — Lituania, 37 — Turchia, 38 (non assegnato), 39 — Azerbaigian, 40 — Ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 — Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i relativi simboli ECE), 43 — Giappone, 44 (non assegnato), 45 — Australia, 46 — Ucraina, 47 — Sudafrica, 48 — Nuova Zelanda, 49 — Cipro, 50 — Malta, 51 — Repubblica di Corea, 52 — Malaysia, 53 — Thailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 — Montenegro e 58 — Tunisia. I numeri successivi verranno assegnati ad altri paesi nell’ordine cronologico in cui essi ratificano o accedono all’Accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installate e/o usate sui veicoli a motore e alle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni; i numeri così assegnati dovranno essere comunicati dal segretario generale delle Nazioni Unite alle parti contraenti all’Accordo.
ALLEGATO 1
COMUNICAZIONE
[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]
ALLEGATO 2
CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE
(Cfr. punto 4.4 del presente regolamento)
ALLEGATO 3
DETERMINAZIONE DEL BARICENTRO DEL VEICOLO
1. Principi generali
1.1. |
Poiché l’energia di riferimento e l’energia totale da assorbire nella prova di ribaltamento dipendono direttamente dalla posizione del baricentro del veicolo, questo va determinato con la maggior precisione possibile. Per consentire una valutazione da parte del servizio tecnico, occorrerà specificare il metodo di misura delle dimensioni, degli angoli e delle forze e le approssimazioni massime. Per gli strumenti di misura è richiesta la seguente precisione:
Il passo e la carreggiata sono determinati in base ai piani del costruttore. |
1.2. |
Per determinare il baricentro ed la prova di ribaltamento propriamente detta, occorre che la sospensione sia bloccata. La sospensione sarà bloccata nella posizione di funzionamento normale, specificata dal produttore |
1.3. |
La posizione del baricentro è definita da tre parametri:
|
1.4. |
Qui, viene descritto un metodo per stabilire l1, t, h0, che si serve di dinamometri. Metodi alternativi, come impianti di sollevamento o piattaforme ribaltabili, possono essere proposti dal costruttore al servizio tecnico che deciderà se il metodo è accettabile in base al suo grado di precisione. |
1.5. |
La posizione del baricentro del veicolo a vuoto (massa a vuoto in ordine di marcia Mk) va stabilita mediante misure. |
1.6. |
La posizione del baricentro del veicolo a massa effettiva totale (Mt) può essere calcolata:
|
2. Misurazioni
2.1. |
La posizione del baricentro del veicolo va calcolata in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o in condizione di massa totale effettiva del veicolo, come indicato ai punti 1.5 e 1.6. Per stabilire la posizione del baricentro in condizione di massa totale effettiva del veicolo, la massa nominale di un occupante (moltiplicata per la costante k = 0,5) va posta e tenuta ferma 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R (definito nel regolamento n. 21, allegato 5) del sedile. |
2.2. |
Le coordinate longitudinali (l1) e trasversali (t) del baricentro si calcolano a partire da un suolo orizzontale comune (cfr. fig. A3.1) in cui ogni ruota o coppia di ruote del veicolo si trova su un singolo dinamometro. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta. |
2.3. |
I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per calcolare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro. |
2.4. |
La posizione longitudinale del baricentro rispetto al centro del punto di contatto delle ruote anteriori (cfr. fig. A3.1) è data dalla formula:
in cui:
Figura A3.1 Posizione longitudinale del baricentro
|
2.5. |
La posizione trasversale (t) del baricentro del veicolo rispetto al suo piano centrale verticale longitudinale (cfr. fig. A3.2) è data dalla formula
in cui:
L’equazione presuppone la possibilità di tracciare una linea retta che attraversi i punti mediani di T1, T2, T3. In caso contrario occorrerà applicare una formula speciale. Se il valore di (t) è negativo, allora il baricentro del veicolo si colloca a destra della linea centrale del veicolo. Figura A3.2 Posizione trasversale di baricentro
|
2.6. |
L’altezza del baricentro (h0) si calcola inclinando il veicolo longitudinalmente e collocando dei dinamometri sotto le ruote di due assali. |
2.6.1. |
Si collocano due dinamometri, destinati a sopportare le ruote anteriori, su un piano orizzontale comune. Il piano orizzontale sarà a un’altezza sufficiente rispetto alle superfici adiacenti, talché il veicolo possa essere inclinato fino all’angolo richiesto (cfr. punto 2.6.2) senza che lo spigolo anteriore tocchi tale superficie. |
2.6.2. |
Si colloca, su apposite strutture di sostegno e su un piano orizzontale comune, un secondo paio di dinamometri, destinati a sopportare le ruote del secondo assale del veicolo. Le strutture di sostegno saranno alte abbastanza da generare un angolo d’inclinazione sufficiente a (> 20o) del veicolo. Maggiore sarà l’angolo e più preciso sarà il calcolo — cfr. fig. A3.3. Il veicolo va collocato sui 4 dinamometri, bloccandone le ruote anteriori per impedirgli di avanzare. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta. |
2.6.3. |
I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per controllare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro. |
2.6.4. |
L’inclinazione della cassa durante la prova di ribaltamento è determinata dall’equazione (cfr. fig. A3.3):
in cui:
|
2.6.5. |
Si controllerà la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo con la formula che segue: Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk in cui:
Se i risultati non soddisfano l’equazione, la misura va ripetuta oppure si chiederà al costruttore di modificare il valore della massa a vuoto in ordine di marcia nella descrizione tecnica del veicolo. |
2.6.6. |
L’altezza (ho) del baricentro del veicolo è data dalla formula:
in cui:
|
2.6.7. |
Se si provano separatamente i tronconi di un autosnodato, la posizione del baricentro va calcolata separatamente per ogni troncone. Figura A3.3 Determinazione dell’altezza del baricentro
|
ALLEGATO 4
DESCRIZIONE DELLA STRUTTURA DI SOSTEGNO
1. Principi generali
1.1. |
Il costruttore definirà con precisione la struttura di sostegno della carrozzeria (cfr., ad esempio, fig. A4.11), indicando:
Figura A4.1 Descrizione della struttura di sostegno della carrozzeria
|
1.2. |
Il costruttore fornirà le seguenti informazioni sugli elementi della struttura di sostegno:
|
1.3. |
Ogni struttura di sostegno avrà almeno due segmenti: uno davanti e uno dietro al baricentro. |
1.4. |
Non sono necessarie altre informazioni su altri elementi della carrozzeria, che non siano parti della struttura di sostegno. |
2. Segmenti
2.1. |
Si intende per segmento una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. Ogni segmento ha un piano centrale trasversale (CP) perpendicolare al PCVL del veicolo e che attraversa i punti mediani (Cp) dei montanti dei finestrini (cfr. fig. A4.2). |
2.2. |
Il Cp è un punto che si trova a metà dell’altezza del finestrino e a metà della distanza tra i suoi montanti. Se i Cp dei montanti sul lato destro e sinistro di un segmento non cadono nello stesso piano trasversale, il CP del segmento si troverà a metà distanza tra i piani trasversali dei due Cp. |
2.3. |
La lunghezza di un segmento si misura nella direzione dell’asse longitudinale del veicolo e si calcola in base alla distanza tra due piani perpendicolari al PCVL del veicolo. La lunghezza di un segmento è compresa tra due limiti: la disposizione dei finestrini (o delle porte) e la configurazione dei montanti dei finestrini (o delle porte). |
Figura A4.2
Definizione della lunghezza dei segmenti
2.3.1. |
La lunghezza massima di un segmento si definisce in base alla lunghezza dei due telai adiacenti di finestrini (o di porte), secondo la formula:
in cui:
Se i montanti sui due lati del segmento non si trovano nello stesso piano trasversale, o i telai del finestrino su ciascun lato del veicolo hanno lunghezze diverse (cfr. fig. A4.3), la lunghezza totale Wj del segmento è definita dalla seguente formula:
in cui:
Figura A4.3 Definizione della lunghezza del segmento se i montanti sui suoi due lati non si trovano sullo stesso piano trasversale
|
2.3.2. |
La lunghezza minima di un segmento comprenderà l’intero montante del finestrino (comprese parti inclinate, rotondità degli angoli, ecc.). Se la parti inclinate e le rotondità degli angoli oltrepassano la metà della lunghezza del finestrino adiacente allora nel segmento va incluso il montante successivo. |
2.4. |
La distanza tra due segmenti si definisce come la distanza tra i loro CP. |
2.5. |
La distanza di un segmento dal baricentro del veicolo si definisce come la distanza perpendicolare tra il suo CP e il baricentro del veicolo. |
3. Strutture di raccordo tra segmenti
3.1. |
Nella struttura di sostegno, le strutture di raccordo tra segmenti vanno chiaramente definite. Questi elementi strutturali rientrano in due categorie distinte:
|
4. Distribuzione delle masse
4.1. |
Il costruttore deve indicare chiaramente la porzione di massa del veicolo gravante su ciascun segmento della struttura di sostegno. La distribuzione delle masse deve esprimere la capacità di assorbire energia e la capacità portante di ogni segmento. Nel definire la ripartizione delle masse vanno rispettati i seguenti requisiti:
|
4.2. |
La massa «mj» di ogni segmento della struttura di sostegno sarà definita dal produttore come segue:
|
4.3. |
Se il veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, la massa degli occupanti attribuita a un segmento va fissata alla parte della struttura di sostegno destinata ad assorbire le forze esercitate dai sedili e dagli occupanti. |
Figura A4.4
Distribuzione della massa nella sezione trasversale di un segmento
ALLEGATO 5
PROVA DI RIBALTAMENTO COME METODO DI OMOLOGAZIONE DI BASE
1. Banco di ribaltamento
1.1. |
La piattaforma di ribaltamento sarà sufficientemente rigida e la rotazione sufficientemente uniforme da garantire il sollevamento simultaneo degli assali del veicolo con una differenza negli angoli d’inclinazione della piattaforma inferiore a 1°, misurata sotto gli assali. |
1.2. |
La differenza d’altezza tra il piano orizzontale inferiore del fosso (cfr. fig. A5.1) e il piano della piattaforma di ribaltamento su cui poggia il bus, sarà di 800 + 20 mm. |
1.3. |
Rispetto al fosso, la posizione della piattaforma di ribaltamento sarà la seguente (cfr. fig. A5.1):
|
Figura A5.1
Geometria del banco di ribaltamento
1.4. |
Alle ruote, vicino all’asse di rotazione, vanno fissate delle staffe bloccaruote perché il veicolo non scivoli lateralmente durante il ribaltamento. Le caratteristiche principali delle staffe bloccaruota (cfr. fig. A5.1) sono:
|
1.5. |
La piattaforma di ribaltamento va costruita in modo da impedire al veicolo di spostarsi lungo il suo asse longitudinale. |
1.6. |
L’area d’impatto del fosso avrà una superficie in calcestruzzo orizzontale, uniforme, asciutta e liscia. |
2. Preparazione del veicolo di prova
2.1. |
Non è necessario che il veicolo da provare sia già del tutto completo e «pronto all’uso». In genere, sono accettabili le differenze rispetto a tale condizione se esse non influiscono sulle normali caratteristiche e sul comportamento della struttura di sostegno. Il veicolo di prova sarà però identico alla versione completa in ordine di marcia per i seguenti aspetti:
|
Figura A5.2
Dimensioni del manichino antropomorfo
2.2. |
Il veicolo di prova va preparato come segue:
|
2.3. |
I tronconi rigidi di un veicolo autosnodato possono essere collaudati separatamente o insieme. |
2.3.1. |
Per provarli insieme, i tronconi vanno fissati reciprocamente in modo che:
|
2.3.2. |
Per provarli separatamente, i tronconi monoassiali vanno appoggiati a un dispositivo di sostegno che li tenga in una relazione stabile e costante rispetto alla piattaforma di ribaltamento durante il movimento di quest’ultima dalla posizione orizzontale al punto di ribaltamento. Tale dispositivo di sostegno deve soddisfare i seguenti requisiti:
|
3. Metodo di prova, processo di ribaltamento.
3.1. |
Quando si programma una prova di ribaltamento e si scelgono strumentazione i metodi di misura si deve tener conto del fatto che si tratta di un processo estremamente rapido e dinamico ma scomponibile in fasi ben distinte. |
3.2. |
Il veicolo va inclinato, senza imprimergli oscillazioni o effetti dinamici, fino al momento in cui raggiunge l’equilibrio instabile e comincia a ribaltarsi. La velocità angolare della piattaforma di ribaltamento non deve superare i 5 gradi/s. (0,087 rad/s.) |
3.3. |
Per osservazioni all’interno del veicolo, si useranno fotografie ultrarapide, sistemi video, sagome deformabili, sensori a contatto elettrici o altro, in modo da accertare che i requisiti del punto 5.1 del presente regolamento siano soddisfatti. Ciò va verificato per tutti i posti del vano passeggeri, del conducente e dell’equipaggio dove lo spazio residuo può essere messo a repentaglio; le posizioni esatte sono decise a discrezione del servizio tecnico. Vanno usate almeno due posizioni, scelte per principio nella parte anteriore e in quella posteriore dei vani passeggeri. |
3.4. |
Si raccomanda di osservare e registrare dall’esterno il processo di ribaltamento e di deformazione nel modo che segue:
Figura A5.3a Campo visivo raccomandato di una macchina fotografica esterna
Figura A5.3b Marcatura raccomandata della posizione del baricentro e dei contorni del veicolo
|
4. Documentazione della prova di ribaltamento
4.1. |
Il costruttore fornirà una descrizione dettagliata del veicolo provato, e cioè:
|
4.2. |
La relazione di prova conterrà tutti i dati (immagini, registrazioni, disegni, valori misurati, ecc.) che indichino:
|
4.3. |
Si raccomanda di documentare nella relazione di prova la posizione del baricentro più alta e quella più bassa rispetto al suolo del fosso. |
ALLEGATO 6
PROVA DI RIBALTAMENTO SU SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE
1. Dati e informazioni supplementari
Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:
1.1. |
disegni delle sezioni di carrozzeria da provare; |
1.2. |
verifica della validità della distribuzione delle masse di cui all’allegato 4, punto 4, una volta terminate positivamente le prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria; |
1.3. |
masse misurate delle sezioni di carrozzeria da provare e dimostrazione che la posizione del loro baricentro è identica a quella del veicolo con massa a vuoto in ordine di marcia, se privo di ritenute per occupanti, o del veicolo con massa effettiva totale, se munito di tali dispositivi. (Presentazione dei protocolli di misurazione) |
2. Banco di ribaltamento
Il banco di ribaltamento deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato 5, punto 1.
3. Preparazione delle sezioni di carrozzeria
3.1. |
Il numero delle sezioni di carrozzeria da provare va stabilito con i seguenti criteri:
|
3.2. |
Per quanto riguarda forma, geometria, materiale e giunti, i segmenti della sezione di carrozzeria saranno strutturalmente identici a quelli che essi rappresentano nella struttura di sostegno. |
3.3. |
Le strutture di raccordo tra i segmenti devono corrispondere alla descrizione della struttura di sostegno data dal costruttore (cfr. allegato 4, punto 3), tenendo conto delle regole che seguono:
|
3.4. |
Alle sezioni di carrozzeria vanno applicati sostegni artificiali affinché la posizione del baricentro e dell’asse di rotazione sia identica sulla piattaforma di ribaltamento e sul veicolo completo. Tali dispositivi di sostegno devono soddisfare i seguenti requisiti:
|
3.5. |
La distribuzione della massa nella sezione di carrozzeria deve rispettare le seguenti regole:
|
4. Procedura di prova
La procedura di prova di un veicolo completo è descritta al punto 3 dell’allegato 5.
5. Valutazione delle prove
5.1. |
Il tipo di veicolo sarà omologato se tutte le sezioni di carrozzeria superano la prova di ribaltamento e se le equazioni 2 e 3 dell’allegato 4, punto 4, saranno state soddisfatte. |
5.2. |
Se una delle sezioni di carrozzeria non supera la prova, il tipo di veicolo non verrà omologato. |
5.3. |
Se una sezione di carrozzeria supera la prova di ribaltamento, si ritiene che l’abbia superata ciascun segmento che la compone; a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché, nella nuova struttura di sostegno, il rapporto tra le masse non cambi. |
5.4. |
Se una sezione di carrozzeria non supera la prova di ribaltamento, si ritiene che non l’abbia superata nessun segmento che la compone anche se lo spazio residuo è invaso in un solo segmento. |
6. Documentazione delle prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria
La relazione di prova conterrà le seguenti informazioni:
6.1. |
le caratteristiche delle sezioni di carrozzeria provate (dimensioni, materiali, masse, posizione del baricentro, metodi di costruzione); |
6.2. |
l’indicazione che le prove sono state effettuate in base al presente allegato; |
6.3. |
l’indicazione se i requisiti — di cui al punto 5.1 del presente regolamento — siano soddisfatti o no; |
6.4. |
la valutazione individuale per le sezioni di carrozzeria e i loro segmenti; |
6.5. |
l’identificazione del tipo di veicolo, della struttura di sostegno, delle sezioni di carrozzeria provate, delle prove stesse e del personale responsabile delle prove e della loro valutazione. |
ALLEGATO 7
PROVA DI CARICO QUASI STATICO DI SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE
1. Dati e informazioni supplementari
Questo metodo di prova si applica a sezioni di carrozzeria, ciascuna composta da almeno 2 segmenti del veicolo da provare, collegati con elementi strutturali rappresentativi. Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:
1.1. |
disegni delle sezioni di carrozzeria da provare; |
1.2. |
valori dell’energia che i singoli segmenti della struttura di sostegno possono assorbire nonché valori dell’energia relativi alle sezioni di carrozzeria da provare; |
1.3. |
verifica dei requisiti energetici (cfr. punto 4.2) una volta che le sezioni di carrozzeria hanno superato le prove di carico quasi statico. |
2. Preparazione delle sezioni di carrozzeria
2.1. |
Nel progettare e costruire le sezioni di carrozzeria da sottoporre a prova, il costruttore terrà conto delle prescrizioni di cui all’allegato 6, punti 3.1, 3.2, e 3.3. |
2.2. |
Le sezioni di carrozzeria vanno munite di una sagoma dello spazio residuo, nella posizione in cui si ritiene probabile che montanti o altri elementi strutturali possano invaderlo a causa della deformazione prevista. |
3. Procedura di prova
3.1. |
Ogni sezione di carrozzeria da provare verrà saldamente e rigidamente fissata al banco di prova per mezzo di un falso telaio, in modo che:
|
3.2. |
L’applicazione del carico alla sezione di carrozzeria avverrà osservando le seguenti regole:
|
3.3. |
Nel tracciare la curva di deviazione della forza:
|
4. Valutazione dei risultati della prova
4.1. |
In base alla curva della forza/deformazione, l’energia effettiva assorbita dalla sezione della carrozzeria (EBS) sarà espressa con l’area compresa sotto la curva (cfr. fig. A7.2). Figura A7.2 Energia assorbita per la sezione della carrozzeria, derivata dalla curva forza/deformazione misurata
|
4.2. |
L’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è stabilita nel modo che segue:
|
4.3. |
La sezione della carrozzeria supera la prova se: EBS ≥ Emin In tal caso, si ritiene che tutti i segmenti che formano la sezione della carrozzeria abbiano superato la prova di carico quasi statico e a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché i segmenti che compongono la nuova struttura di sostegno non abbiano massa superiore. |
4.4. |
La sezione della carrozzeria non supera la prova se: EBS < Emin In tal caso, si ritiene che nessun segmento che la compone abbia superato la prova, anche se lo spazio residuo viene invaso in un segmento solo. |
4.5. |
Il tipo di veicolo è omologato se tutte le sezioni della carrozzeria superano la prescritta prova del carico. |
5. Documentazione delle prove di carico quasi statico della sezione della carrozzeria
Il protocollo della prova avrà la forma e il contenuto di cui all’allegato 6, punto 6.
Appendice
Determinazione del movimento verticale del baricentro durante il ribaltamento
Il movimento verticale (Δh) del baricentro durante la prova di ribaltamento può essere determinato con il metodo grafico che segue.
1. |
Usando un disegno in scala della sezione trasversale del veicolo, si determina l’altezza iniziale (h1) del baricentro del veicolo (posizione 1), rispetto al piano più basso del fosso, al punto di equilibrio instabile sulla piattaforma di ribaltamento (cfr. fig. A7.A1.1). |
2. |
Nell’ipotesi che la sezione trasversale del veicolo ruoti intorno al bordo delle staffe bloccaruote (punto A della fig. A7.A1.1), essa viene rappresentata con lo spigolo superiore che ha appena toccato il piano più basso del fosso (cfr. fig. A7.A1.2). In questa posizione, si determina l’altezza (h2) del baricentro (posizione 2) rispetto al piano più basso del fosso. Figura A7.A1.1
Figura A7.A1.2 Determinazione del movimento verticale del baricentro del veicolo
|
3. |
Il movimento verticale del baricentro (Δh) è dato da: Δh = h1 – h2 |
4. |
Se viene provata più di una sezione della carrozzeria e ciascuna di esse dà luogo a una deformazione finale diversa, il movimento verticale del baricentro (Δhi) va determinato per ogni sezione della carrozzeria e si calcola il valore medio combinato (Δh) come segue:
in cui:
|
ALLEGATO 8
CALCOLO QUASI STATICO BASATO SULLA PROVA DI COMPONENTI COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE
1. Dati e informazioni supplementari
Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:
1.1. |
la posizione nella struttura di sostegno delle zone plastiche (ZP) e delle cerniere plastiche (CP);
|
1.2. |
i parametri tecnici delle ZP e delle CP;
|
Figura A8.1
Parametri geometrici delle cerniere plastiche in un segmento
1.3. |
Una dichiarazione sull’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire, usando la formula di cui al punto 3.1. |
1.4. |
Una descrizione tecnica sommaria dell’algoritmo e del programma informatico usati per il calcolo. |
2. Requisiti del calcolo quasi statico
2.1. |
Ai fini del calcolo, va elaborato un modello matematico che descriva l’intera struttura di sostegno come una struttura portante e deformabile, tenendo conto di quanto segue:
|
2.2. |
Nel calcolo, le forze applicate devono soddisfare i seguenti requisiti:
Figura A8.2 Applicazione della forza alla struttura di sostegno
|
2.3. |
L’algoritmo per il calcolo e il programma informatico rispetterà i seguenti requisiti:
|
3. Valutazione dei risultati del calcolo
3.1. |
L’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula: ET = 0,75 M.g.Δh in cui:
|
3.2. |
L’energia assorbita (Ea) della struttura di sostegno è calcolata alla fase di incremento del carico in cui avviene la prima intrusione nello spazio residuo di un qualsiasi elemento strutturale rigido. |
3.3. |
Il tipo di veicolo verrà omologato se Ea ≥ ET |
4. Documentazione del calcolo quasi statico
Il protocollo del calcolo conterrà le seguenti informazioni:
4.1. |
descrizione meccanica dettagliata della struttura di sostegno contenente la posizione delle ZP e delle CP e che definisca le parti rigide e quelle elastiche; |
4.2. |
dati ottenuti dalle prove e dai grafici da esse risultanti; |
4.3. |
dichiarazione attestante che sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 5.1. del presente regolamento; |
4.4. |
identità del tipo di veicolo e del personale responsabile delle prove, dei calcoli e della valutazione. |
Appendice
Caratteristiche delle cerniere plastiche
1. Curve caratteristiche
La forma generale della curva caratteristica di una zona plastica (ZP) è una relazione non lineare di deformazione del carico misurata sugli elementi strutturali del veicolo in prove di laboratorio.
Le curve caratteristiche di una cerniera plastica rappresentano la relazione tra il momento flettente (M) e la rotazione dell’angolo (φ). La forma generale di una curva caratteristica delle CP è indicata alla fig. A.8.A1.1.
Figura A.8.A1.1
Curva caratteristica di una cerniera plastica
2. Aspetti delle gamme di deformazione
2.1. |
La «gamma misurata» della curva caratteristica di una CP è la gamma di deformazione su cui sono state effettuate le misurazioni. La gamma misurata può contenere la frattura e/o la gamma di irrigidimento rapido. Ai fini del calcolo si usano solo i valori delle caratteristiche della CP presenti nella gamma misurata. |
2.2. |
La «gamma di lavoro» della curva caratteristica di una CP è la gamma coperta dal calcolo. La gamma di lavoro non deve superare la gamma misurata, può contenere la rottura ma non la gamma di irrigidimento rapido. |
2.3. |
Le caratteristiche della CP da usare nel calcolo devono contenere la curva M-φ nella gamma misurata. |
3. Caratteristiche dinamiche
Esistono due tipi di caratteristiche delle CP e delle ZP: quelle quasi statiche e quelle dinamiche. Le caratteristiche dinamiche di una CP possono essere determinate in due modi:
3.1. |
con una prova d’impatto dinamico sulla componente; |
3.2. |
con un fattore dinamico Kd per trasformare le caratteristiche quasi statiche della CP. Tale trasformazione significa che i valori del momento flettente quasi statico possono essere incrementati del fattore Kd. Per elementi strutturali in acciaio si può prendere Kd = 1,2 senza dover effettuare prove di laboratorio. |
Figura A.8.A1.2
Derivazione delle caratteristiche dinamiche di una CP dalla curva statica
ALLEGATO 9
SIMULAZIONE AL COMPUTER DI UNA PROVA DI RIBALTAMENTO SU VEICOLO COMPLETO COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE
1. Dati e informazioni supplementari
Si può dimostrare che la struttura di sostegno rispetta i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento con un metodo di simulazione al computer approvato dal servizio tecnico.
Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:
1.1. |
descrizione del metodo di simulazione e calcolo usato, indicante chiaramente il software di analisi e, almeno, produttore, nome commerciale, versione usata e dati personali di chi lo ha elaborato; |
1.2. |
i modelli dei materiali e le informazioni utilizzate; |
1.3. |
valori delle masse definite, del baricentro e dei momenti d’inerzia usati nel modello matematico. |
2. Il modello matematico
Il modello deve poter descrivere il comportamento fisico reale della struttura durante il ribaltamento, in conformità all’allegato 5. Il modello matematico va costruito, e le ipotesi vanno prescritte, in modo che il calcolo fornisca risultati prudenziali. Il modello sarà sviluppato attenendosi alle seguenti considerazioni:
2.1. |
per dimostrare la validità del modello matematico e verificare le ipotesi in esso formulate, il servizio tecnico può chiedere che le prove avvengano sulla struttura effettiva del veicolo; |
2.2. |
nel modello matematico, massa totale e posizione del baricentro saranno identiche a quelle del veicolo da omologare; |
2.3. |
nel modello matematico, la distribuzione delle masse corrisponderà a quella del veicolo da omologare. I momenti d’inerzia del modello matematico vanno calcolati in base a tale distribuzione delle masse. |
3. Requisiti dell’algoritmo, del programma di simulazione e dell’attrezzatura informatica
3.1. |
Si determina innanzitutto la posizione del veicolo in equilibrio instabile al punto di ribaltamento e la posizione del primo contatto con il suolo. Il programma di simulazione può cominciare dalla posizione di equilibrio instabile ma comunque non dopo il momento del primo impatto con il suolo. |
3.2. |
Le condizioni iniziali al momento del primo impatto con il suolo si definiscono fondandosi sulla variazione dell’energia potenziale rispetto alla posizione di equilibrio instabile. |
3.3. |
Il programma di simulazione deve funzionare almeno fino al raggiungimento della deformazione massima. |
3.4. |
Il programma di simulazione deve fornire una soluzione stabile, il cui risultato sia indipendente dal momento scelto. |
3.5. |
Il programma di simulazione deve poter calcolare in qualunque istante le componenti dell’energia per il bilancio energetico. |
3.6. |
Le componenti non fisiche dell’energia introdotte dalla modellazione matematica (modo «clessidra» e ammortizzamento interno, per esempio) non devono mai superare il 5 % dell’energia totale. |
3.7. |
Il coefficiente d’attrito applicato al contatto con il suolo va confermato da risultati di prove fisiche o da calcoli che provino che esso fornisce risultati prudenziali. |
3.8. |
Nel modello matematico si terrà conto di tutti gli eventuali contatti fisici tra parti del veicolo. |
4. Valutazione della simulazione
4.1. |
Soddisfatti i requisiti formulati per il programma di simulazione, si può valutare la simulazione della variazione geometrica della struttura interna e la comparazione con la forma geometrica dello spazio residuo, nei modi definiti ai punti 5.1 e 5.2 del presente regolamento. |
4.2. |
Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo non è invaso, l’omologazione va rilasciata. |
4.3. |
Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo è invaso, l’omologazione non va rilasciata. |
5. Documentazione
5.1. |
Il protocollo della simulazione conterrà le seguenti informazioni:
|
5.2. |
Si raccomanda che la relazione contenga anche diagrammi della struttura deformata al momento in cui avviene la deformazione massima, che diano una visione completa della struttura di sostegno e delle zone di ampia deformazione plastica. |
5.3. |
A richiesta del servizio tecnico, saranno fornite e incluse nella relazione ulteriori informazioni. |
30.3.2011 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 84/46 |
Solo i testi originali UNECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Regolamento n. 75 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione degli pneumatici destinati ai motocicli e ai ciclomotori
Comprendente tutto il testo valido fino a:
Supplemento 13 alla versione originale del regolamento — Data di entrata in vigore: 24 ottobre 2009
INDICE
REGOLAMENTO
1. |
Campo di applicazione |
2. |
Definizioni |
3. |
Marcature |
4. |
Domanda di omologazione |
5. |
Omologazione |
6. |
Prescrizioni |
7. |
Modifiche del tipo di pneumatico ed estensione dell’omologazione |
8. |
Conformità della produzione |
9. |
Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
10. |
Cessazione definitiva della produzione |
11. |
Nomi e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
ALLEGATI
Allegato 1 — |
Comunicazione concernente il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di pneumatico destinato ai motocicli e ai ciclomotori a norma del regolamento n. 75 |
Allegato 2 — |
Configurazione del marchio di omologazione |
Allegato 3 — |
Disposizione delle marcature sullo pneumatico — Esempio delle marcature da apporre sui diversi tipi di pneumatici immessi sul mercato successivamente all’entrata in vigore del presente regolamento |
Allegato 4 — |
Corrispondenza tra indice di capacità di carico e massa massima |
Allegato 5 — |
Designazione della misura e dimensioni degli pneumatici |
Allegato 6 — |
Metodo di misurazione degli pneumatici |
Allegato 7 — |
Procedura per le prove di prestazione carico/velocità |
Allegato 8 — |
Capacità di carico dello pneumatico a diverse velocità |
Allegato 9 — |
Procedura di prova per verificare la dilatazione dinamica dello pneumatico |
1. CAMPO DI APPLICAZIONE
Il presente regolamento si applica agli pneumatici nuovi destinati ai veicoli delle categorie L1, L2, L3, L4 e L5.
Esso tuttavia non si applica agli pneumatici progettati per il solo impiego «fuori strada», contrassegnati dal marchio NHS (Not for Highway Service = non per impiego autostradale), o per gare sportive.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente regolamento s’intende per:
2.1. |
«Tipo di pneumatico», una categoria di pneumatici che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda:
|
2.2. |
«Struttura dello pneumatico», le caratteristiche tecniche della carcassa dello pneumatico. Si distinguono in particolare le seguenti strutture di uno pneumatico:
|
2.3. |
«Tallone», parte dello pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento dello pneumatico sullo stesso (2). |
2.4. |
«Cordicelle», fili che formano il tessuto delle tele dello pneumatico (2). |
2.5. |
«Tela», strato di cordicelle gommate disposte parallelamente le une alle altre (2). |
2.6. |
«Carcassa», parte dello pneumatico, distinta dal battistrada e dallo strato di gomma dei fianchi, che sopporta il carico quando lo pneumatico è gonfio (2). |
2.7. |
«Battistrada», parte dello pneumatico che entra in contatto con il suolo, protegge la carcassa dal danneggiamento meccanico e contribuisce ad assicurare l’aderenza al suolo (2). |
2.8. |
«Fianco», parte dello pneumatico situata tra il battistrada e la zona che deve essere coperta dal bordo del cerchio (2). |
2.9. |
«Incavo del battistrada», scanalatura posta tra due nervature o tasselli adiacenti del battistrada (2). |
2.10. |
«Incavi principali», gli incavi larghi situati nella zona centrale del battistrada. |
2.11. |
«Larghezza di sezione (S)», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2). |
2.12. |
«Larghezza totale», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2); nel caso di pneumatici il cui battistrada è più largo della sezione, la larghezza totale corrisponde alla larghezza del battistrada. |
2.13. |
«Altezza di sezione (H)», dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno dello pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio (2). |
2.14. |
«Rapporto nominale di aspetto (Ra)», rapporto tra l’altezza di sezione (H) e la larghezza nominale di sezione (S1), espresse nelle stesse unità, moltiplicato per cento. |
2.15. |
«Diametro esterno (D)», diametro totale di uno pneumatico nuovo gonfio (2). |
2.16. |
«Designazione della misura dello pneumatico», designazione che indica:
|
2.17. |
«Diametro nominale di calettamento del cerchio (d)», diametro del cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico (2) |
2.18. |
«Cerchio», supporto per il gruppo pneumatico-camera d’aria oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni dello pneumatico (2)
|
2.19. |
«Cerchio teorico», cerchio la cui larghezza sarebbe uguale a X volte la larghezza nominale di sezione di uno pneumatico. Il valore di X è specificato dal produttore dello pneumatico. |
2.20. |
«Cerchio di misura», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per misurarne le dimensioni. |
2.21. |
«Cerchio di prova», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per effettuare le prove. |
2.22. |
«Sbocconcellamento», separazione di pezzi di gomma dal battistrada. |
2.23. |
«Distacco delle cordicelle», separazione delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma. |
2.24. |
«Distacco delle tele», separazione di tele adiacenti. |
2.25. |
«Distacco del battistrada», separazione del battistrada dalla carcassa. |
2.26. |
«Indice di capacità di carico», numero associato al carico massimo che lo pneumatico può sopportare alla velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità quando è utilizzato conformemente alle prescrizioni d’impiego specificate dal produttore. Un elenco degli indici di carico e dei carichi corrispondenti è riportato nell’allegato 4 del presente regolamento. |
2.27. |
«Tabella della variazione della capacità di carico in funzione della velocità», la tabella dell’appendice 8 che indica le variazioni della capacità di carico di uno pneumatico con riferimento all’indice di capacità di carico e al simbolo della categoria di velocità nominale ammessa quando lo pneumatico è impiegato a velocità diverse da quelle corrispondenti alla velocità indicata dal simbolo della categoria di velocità nominale. |
2.28. |
«Categoria di velocità»,
|
2.29. |
«Pneumatico da neve», pneumatico in cui il disegno del battistrada e la struttura sono progettati principalmente per assicurare sul fango e sulla neve fresca o molle un comportamento migliore di quello di uno pneumatico normale (stradale). Il disegno del battistrada di uno pneumatico da neve in genere è formato da incavi e tasselli massicci più distanziati rispetto a uno pneumatico normale (stradale). |
2.30. |
«MST», «pneumatico multiuso» adatto all’impiego sia su strada sia fuori strada. |
2.31. |
«Pneumatico per ciclomotori», pneumatico progettato per essere montato sui ciclomotori (categorie L1 e L2). |
2.32. |
«Pneumatico per motocicli», pneumatico progettato principalmente per essere montato sui motocicli (categorie L3, L4 e L5). Tali pneumatici possono tuttavia essere montati anche sui ciclomotori (categorie L1 e L2) e sui rimorchi leggeri (categoria 01). |
2.33. |
«Limite massimo di carico», la massa massima che lo pneumatico può sopportare.
|
3. MARCATURE
3.1. |
Gli pneumatici presentati per l’omologazione devono recare su almeno un fianco le seguenti marcature:
|
3.2. |
Sugli pneumatici deve esserci uno spazio libero sufficiente all’apposizione del marchio di omologazione raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento. |
3.3. |
L’allegato 3 del presente regolamento riporta un esempio di marcature degli pneumatici. |
3.4. |
Le marcature di cui al punto 3.1 e il marchio di omologazione prescritto al punto 5.4 del presente regolamento devono essere stampati sugli pneumatici in caratteri in rilievo o incassati e devono essere chiaramente leggibili. |
4. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE
4.1. |
La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico deve essere presentata dal titolare della denominazione commerciale o del marchio di fabbrica o dal suo mandatario. La domanda deve specificare:
|
4.2. |
La domanda di omologazione deve essere accompagnata dai documenti seguenti, in triplice copia: uno schema o una fotografia rappresentativa del disegno del battistrada e uno schema del profilo dello pneumatico gonfio montato sul cerchio di misura, con l’indicazione delle dimensioni pertinenti (cfr. punti 6.1.1 e 6.1.2) del tipo presentato all’omologazione. Essa deve inoltre essere accompagnata dal verbale di prova rilasciato dal laboratorio di prova riconosciuto, oppure da uno o due campioni del tipo di pneumatico, a discrezione dell’autorità competente. Dopo l’avvio della produzione ed entro il termine massimo di un anno dalla data di rilascio dell’omologazione è necessario presentare disegni o fotografie del fianco e del battistrada dello pneumatico. |
4.3. |
Se un produttore di pneumatici presenta domanda di omologazione per una serie di pneumatici, non occorre che la prova di carico/velocità sia effettuata su ogni tipo di pneumatico facente parte della serie. L’autorità di omologazione può applicare a sua discrezione criteri più rigorosi. |
5. OMOLOGAZIONE
5.1. |
Se lo pneumatico presentato all’omologazione in applicazione del presente regolamento soddisfa le prescrizioni del punto 6, l’omologazione del tipo di pneumatico viene concessa. |
5.2. |
A ogni tipo omologato si attribuisce un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua versione originale) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Il numero attribuito non può essere assegnato dalla stessa parte contraente ad un altro tipo di pneumatico. |
5.3. |
Il rilascio oppure l’estensione o il rifiuto o la revoca dell’omologazione di un tipo di pneumatico a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento. |
5.3.1. |
Per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la velocità massima consentita e il relativo limite di carico sono specificati al punto 10 dell’allegato 1. |
5.4. |
Su ogni pneumatico conforme a un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata al punto 3.2, oltre alle marcature di cui al punto 3.1, un marchio di omologazione internazionale composto da:
|
5.5. |
Il marchio di omologazione deve risultare chiaramente leggibile e indelebile. |
5.6. |
L’allegato 2 del presente regolamento riporta un esempio di marchio di omologazione. |
6. PRESCRIZIONI
6.1. Dimensioni degli pneumatici
6.1.1. Larghezza di sezione di uno pneumatico
6.1.1.1. |
La larghezza di sezione si ottiene mediante la formula seguente: S = S1 + K (A – A1) dove:
|
6.1.1.2. |
Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, la larghezza di sezione può essere quella indicata nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico. |
6.1.2. Diametro esterno dello pneumatico
6.1.2.1. |
Il diametro esterno di uno pneumatico si ottiene mediante la formula seguente: D = d + 2H dove:
quali figurano nella designazione riportata sul fianco dello pneumatico conformemente alle prescrizioni del punto 3.4. |
6.1.2.2. |
Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, il diametro esterno può essere quello indicato nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico. |
6.1.3. Metodo di misurazione degli pneumatici
La misurazione delle dimensioni degli pneumatici deve essere effettuata secondo la procedura indicata nell’allegato 6 del presente regolamento.
6.1.4. Prescrizioni relative alla larghezza di sezione dello pneumatico
6.1.4.1. |
La larghezza totale di uno pneumatico può essere inferiore alla larghezza di sezione S determinata conformemente al punto 6.1.1. |
6.1.4.2. |
Essa può superare tale valore, entro il limite massimo riportato nell’allegato 5 o per misure non incluse nell’allegato 5, delle seguenti percentuali:
|
6.1.5. Specifiche relative al diametro esterno dello pneumatico
6.1.5.1. |
Il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax specificati nell’allegato 5. |
6.1.5.2. |
Per le misure che non compaiono nell’allegato 5, il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax calcolati con le formule seguenti:
dove: H e d sono i valori definiti al punto 6.1.2.1 e a e b sono i valori specificati rispettivamente ai punti 6.1.5.2.1 e 6.1.5.2.2.
|
6.2. Prova di carico/velocità
6.2.1. |
Lo pneumatico deve essere sottoposto ad una prova di prestazione carico/velocità effettuata secondo la procedura indicata nell’allegato 7 del presente regolamento. |
6.2.1.1. |
Qualora la domanda presentata riguardi pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 240 km/h oppure pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 270 km/h (cfr. punto 4.1.15.), la suddetta prova è eseguita su uno pneumatico alle condizioni di carico e di velocità indicate tra parentesi sullo stesso (cfr. punto 3.1.14). Su un secondo pneumatico dello stesso tipo deve essere eseguita una nuova prova alle condizioni di carico e di velocità eventualmente specificate dal produttore quali condizioni limite (cfr. punto 4.1.15). |
6.2.2. |
Uno pneumatico supera la prova carico/velocità se al termine della stessa non presenta alcun segno di distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, sbocconcellamento o rottura delle cordicelle. |
6.2.3. |
Il diametro esterno dello pneumatico, misurato almeno sei ore dopo la prova di prestazione carico/velocità, non deve differire di oltre + 3,5 per cento dal diametro esterno misurato prima della prova. |
6.2.4. |
L’ingombro trasversale dello pneumatico misurato al termine della prova di carico/velocità non deve essere superiore al valore determinato conformemente al punto 6.1.4.2. |
6.3. Dilatazione dinamica dello pneumatico
Gli pneumatici di cui al punto 1.1 dell’allegato 9 del presente regolamento, che hanno superato la prova di carico/velocità conformemente al punto 6.2, devono essere sottoposti a una prova di dilatazione dinamica secondo la procedura descritta nell’allegato 9.
7. MODIFICHE DEL TIPO DI PNEUMATICO ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE
7.1. |
Ogni modifica del tipo di pneumatico omologato deve essere notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, il servizio può:
|
7.2. |
La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.3. |
7.3. |
L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione redatta per tale estensione. |
8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
Le modalità di controllo della conformità della produzione devono soddisfare le prescrizioni dell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e rispettare le seguenti disposizioni:
8.1. |
gli pneumatici omologati a norma del presente regolamento devono essere prodotti in modo da essere conformi al tipo omologato, soddisfacendo le prescrizioni di cui al punto 6. |
8.2. |
L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Per ogni stabilimento di produzione tali verifiche si effettuano solitamente con cadenza biennale. |
9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
9.1. |
L’omologazione di un tipo di pneumatico rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 8.1 o se gli pneumatici prelevati dalla serie non superano le prove prescritte allo stesso punto. |
9.2. |
Se una parte dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, essa ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di informazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento. |
10. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE
Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento, egli ne deve informare l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Tale autorità informa immediatamente le altre parti all’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di informazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.
11. NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI
11.1. |
Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché il nome e l’indirizzo dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e a cui devono essere inviate le schede, emesse in altri paesi, attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione. |
11.2. |
Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento possono utilizzare i laboratori dei produttori di pneumatici e designare, come laboratori di prova autorizzati, laboratori situati nel loro territorio o nel territorio di una delle parti dell’accordo, previa accettazione della procedura da parte del servizio amministrativo competente. |
11.3. |
Se una parte dell’accordo applica le disposizioni di cui al punto 11.2, essa può, se lo desidera, essere rappresentata alle prove da una o più persone di sua scelta. |
(1) Applicabile anche al regolamento n. 54
(2) Si veda la figura esplicativa nell’appendice.
(3) Applicabile solo agli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura e fino alla velocità massima indicata dal produttore.
(4) Applicabile anche agli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura.
(5) Per velocità intermedie è ammessa l’interpolazione lineare del limite massimo di carico.
(6) A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.
(7) 1 Germania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Paesi Bassi, 5 Svezia, 6 Belgio, 7 Ungheria, 8 Repubblica ceca, 9 Spagna, 10 Serbia, 11 Regno Unito, 12 Austria, 13 Lussemburgo, 14 Svizzera, 15 (non assegnato), 16 Norvegia, 17 Finlandia, 18 Danimarca, 19 Romania, 20 Polonia, 21 Portogallo, 22 Federazione russa, 23 Grecia, 24 Irlanda, 25 Croazia, 26 Slovenia, 27 Slovacchia, 28 Bielorussia, 29 Estonia, 30 (non assegnato), 31 Bosnia-Erzegovina, 32 Lettonia, 33 (non assegnato), 34 Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 Lituania, 37 Turchia, 38 (non assegnato), 39 Azerbaigian, 40 ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 Unione europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 Giappone, 44 (non assegnato), 45 Australia, 46 Ucraina, 47 Sudafrica, 48 Nuova Zelanda, 49 Cipro, 50 Malta, 51 Repubblica di Corea, 52 Malaysia, 53 Tailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 Montenegro, 57 (non assegnato) e 58 Tunisia. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l’ordine cronologico di ratifica dell’accordo sull’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e delle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell’accordo dal segretariato generale delle Nazioni Unite.
Appendice
FIGURA ESPLICATIVA
(Cfr. punto 2 del regolamento)
ALLEGATO 1
COMUNICAZIONE
(Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]
ALLEGATO 2
CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE
ALLEGATO 3
DISPOSIZIONE DELLE MARCATURE SULLO PNEUMATICO
Esempio delle marcature da apporre sui diversi tipi di pneumatici immessi sul mercato successivamente all’entrata in vigore del presente regolamento
Queste marcature, riportate a titolo di esempio, definiscono uno pneumatico:
— |
con larghezza nominale di sezione pari a 100, |
— |
con rapporto nominale di aspetto pari a 80, |
— |
con una struttura diagonale cinturata, |
— |
con un diametro nominale di calettamento del cerchio di 457 mm, il cui codice è 18, |
— |
con una capacità di carico di 206 kg, corrispondente all’indice di carico 53 nell’allegato 4 del presente regolamento, |
— |
con categoria di velocità S (velocità massima 180 km/h), |
— |
progettato per essere usato senza camera d’aria («tubeless»), |
— |
pneumatico da neve prodotto nella venticinquesima settimana del 2003. |
La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione dello pneumatico devono essere i seguenti:
a) |
la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente codice del tipo di struttura e diametro nominale di calettamento, deve essere raggruppata nel modo indicato nell’esempio qui sopra, ovvero: 100/80Bl8; |
b) |
l’indice di carico e il simbolo della categoria di velocità devono figurare insieme accanto alla designazione della misura. Essi possono essere posizionati dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa; |
c) |
le marcature «TUBELESS» e «REINFORCED» o «REINF» e «M + S» e «MST» e/o «MOPED» (o CYCLOMOTEUR o CICLOMOTORE) possono essere poste ad una certa distanza dalla designazione della misura; |
d) |
per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la lettera «V» oppure «Z», a seconda dei casi, deve figurare davanti all’iscrizione relativa alla struttura (ad esempio 140/60ZR18). Se del caso, l’indice di capacità di carico e il simbolo della categoria di velocità di riferimento devono figurare tra parentesi (cfr. punto 3.1.14). |
ALLEGATO 4
CORRISPONDENZA TRA INDICE DI CAPACITÀ DI CARICO E MASSA MASSIMA
A |
= |
indice di capacità di carico |
B |
= |
massa massima corrispondente (kg) |
A |
B |
16 |
71 |
17 |
73 |
18 |
75 |
19 |
77,5 |
20 |
80 |
21 |
82,5 |
22 |
85 |
23 |
87,5 |
24 |
90 |
25 |
92,5 |
26 |
95 |
27 |
97 |
28 |
100 |
29 |
103 |
30 |
106 |
31 |
109 |
32 |
112 |
33 |
115 |
34 |
118 |
35 |
121 |
36 |
125 |
37 |
128 |
38 |
132 |
39 |
136 |
40 |
140 |
41 |
145 |
42 |
150 |
43 |
155 |
44 |
160 |
45 |
165 |
46 |
170 |
47 |
175 |
48 |
180 |
49 |
185 |
50 |
190 |
51 |
195 |
52 |
200 |
53 |
206 |
54 |
212 |
55 |
218 |
56 |
224 |
57 |
230 |
58 |
236 |
59 |
243 |
60 |
250 |
61 |
257 |
62 |
265 |
63 |
272 |
64 |
280 |
65 |
290 |
66 |
300 |
67 |
307 |
68 |
315 |
69 |
325 |
70 |
335 |
71 |
345 |
72 |
355 |
73 |
365 |
74 |
375 |
75 |
387 |
76 |
400 |
77 |
412 |
78 |
425 |
79 |
437 |
80 |
450 |
81 |
462 |
82 |
475 |
83 |
487 |
84 |
500 |
85 |
515 |
86 |
530 |
87 |
545 |
88 |
560 |
89 |
580 |
90 |
600 |
ALLEGATO 5
DESIGNAZIONE DELLA MISURA E DIMENSIONI DEGLI PNEUMATICI
Tabella 1
Pneumatici destinati ai motocicli
Misure con codice di diametro del cerchio 12 e inferiore
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) |
||
|
|
D.min |
D |
D.max |
|
|
2.50 — 8 |
|
328 |
338 |
352 |
|
|
2.50 — 9 |
|
354 |
364 |
378 |
|
|
2.50 — 10 |
1.50 |
379 |
389 |
403 |
65 |
70 |
2.50 — 12 |
|
430 |
440 |
451 |
|
|
2.75 — 8 |
|
338 |
348 |
363 |
|
|
2.75 — 9 |
1.75 |
364 |
374 |
383 |
71 |
77 |
2.75 — 10 |
|
389 |
399 |
408 |
|
|
2.75 — 12 |
|
440 |
450 |
462 |
|
|
3.00 — 4 |
|
241 |
251 |
264 |
|
|
3.00 — 5 |
|
266 |
276 |
291 |
|
|
3.00 — 6 |
|
291 |
301 |
314 |
|
|
3.00 — 7 |
|
317 |
327 |
342 |
|
|
3.00 — 8 |
2.10 |
352 |
362 |
378 |
80 |
86 |
3.00 — 9 |
|
378 |
388 |
401 |
|
|
3.00 — 10 |
|
403 |
413 |
422 |
|
|
3.00 — 12 |
|
454 |
464 |
473 |
|
|
3.25 — 8 |
|
362 |
372 |
386 |
|
|
3.25 — 9 |
|
388 |
398 |
412 |
|
|
3.25 — 10 |
2.50 |
414 |
424 |
441 |
88 |
95 |
3.25 — 12 |
|
465 |
475 |
492 |
|
|
3.50 — 4 |
|
264 |
274 |
291 |
|
|
3.50 — 5 |
|
289 |
299 |
316 |
|
|
3.50 — 6 |
|
314 |
324 |
341 |
|
|
3.50 — 7 |
2.50 |
340 |
350 |
367 |
92 |
99 |
3.50 — 8 |
|
376 |
386 |
397 |
|
|
3.50 — 9 |
|
402 |
412 |
430 |
|
|
3.50 — 10 |
|
427 |
437 |
448 |
|
|
3.50 — 12 |
|
478 |
488 |
506 |
|
|
4.00 — 5 |
|
314 |
326 |
346 |
|
|
4.00 — 6 |
|
339 |
351 |
368 |
|
|
4.00 — 7 |
2.50 |
365 |
377 |
394 |
105 |
113 |
4.00 — 8 |
|
401 |
415 |
427 |
|
|
4.00 — 10 |
|
452 |
466 |
478 |
|
|
4,00 — 12 |
|
505 |
517 |
538 |
|
|
4.50 — 6 |
|
364 |
376 |
398 |
|
|
4.50 — 7 |
|
390 |
402 |
424 |
|
|
4.50 — 8 |
|
430 |
442 |
464 |
|
|
4.50 — 9 |
3.00 |
456 |
468 |
490 |
120 |
130 |
4.50 — 10 |
|
481 |
493 |
515 |
|
|
4.50 — 12 |
|
532 |
544 |
568 |
|
|
5.00 — 8 |
|
453 |
465 |
481 |
|
|
5.00 — 10 |
3.50 |
504 |
516 |
532 |
134 |
145 |
5.00 — 12 |
|
555 |
567 |
583 |
|
|
6.00 — 6 |
4.00 |
424 |
436 |
464 |
|
|
6.00 — 7 |
|
450 |
462 |
490 |
154 |
166 |
6.00 — 8 |
|
494 |
506 |
534 |
|
|
6,00 — 9 |
|
520 |
532 |
562 |
|
|
Tabella 1a
Pneumatici destinati ai ciclomotori
Misure con codice di diametro del cerchio 12 e inferiore
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) (1) |
||
|
|
D.min |
D |
D.max (1) |
|
|
2 — 12 |
1.35 |
413 |
417 |
426 |
55 |
59 |
2-1/2 — 12 |
1.50 |
425 |
431 |
441 |
62 |
67 |
2-1/2 — 8 |
1.75 |
339 |
345 |
356 |
70 |
76 |
2-1/2 — 9 |
1.75 |
365 |
371 |
382 |
70 |
76 |
2-3/4 — 9 |
1.75 |
375 |
381 |
393 |
73 |
79 |
3 — 10 |
2.10 |
412 |
418 |
431 |
84 |
91 |
3 — 12 |
2.10 |
463 |
469 |
482 |
84 |
91 |
Tabella 2
Pneumatici destinati ai motocicli
Misure per sezioni normali
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) |
||||
|
|
D.min |
D |
D.max (2) |
D.max (3) |
|
||
1 3/4 — 19 |
1.20 |
582 |
589 |
597 |
605 |
50 |
54 |
58 |
2 — 14 |
|
461 |
468 |
477 |
484 |
|
|
|
2 — 15 |
|
486 |
493 |
501 |
509 |
|
|
|
2 — 16 |
|
511 |
518 |
526 |
534 |
|
|
|
2 — 17 |
|
537 |
544 |
552 |
560 |
|
|
|
2 — 18 |
1.35 |
562 |
569 |
577 |
585 |
55 |
58 |
63 |
2 — 19 |
|
588 |
595 |
603 |
611 |
|
|
|
2 — 20 |
|
613 |
620 |
628 |
636 |
|
|
|
2 — 21 |
|
638 |
645 |
653 |
661 |
|
|
|
2 — 22 |
|
663 |
670 |
680 |
686 |
|
|
|
2 1/4 — 14 |
|
474 |
482 |
492 |
500 |
|
|
|
2 1/4 — 15 |
|
499 |
507 |
517 |
525 |
|
|
|
2 1/4 — 16 |
|
524 |
532 |
540 |
550 |
|
|
|
2 1/4 — 17 |
|
550 |
558 |
566 |
576 |
|
|
|
2 1/4 — 18 |
1.50 |
575 |
583 |
591 |
601 |
62 |
66 |
71 |
2 1/4 — 19 |
|
601 |
609 |
617 |
627 |
|
|
|
2 1/4 — 20 |
|
626 |
634 |
642 |
652 |
|
|
|
2 1/4 — 21 |
|
651 |
659 |
667 |
677 |
|
|
|
2 1/4 — 22 |
|
677 |
685 |
695 |
703 |
|
|
|
2 1/2 — 14 |
|
489 |
498 |
508 |
520 |
|
|
|
2 1/2 — 15 |
|
514 |
523 |
533 |
545 |
|
|
|
2 1/2 — 16 |
|
539 |
548 |
558 |
570 |
|
|
|
2 1/2 — 17 |
|
565 |
574 |
584 |
596 |
|
|
|
2 1/2 — 18 |
1.60 |
590 |
599 |
609 |
621 |
68 |
72 |
78 |
2 1/2 — 19 |
|
616 |
625 |
635 |
647 |
|
|
|
2 1/2 — 20 |
|
641 |
650 |
660 |
672 |
|
|
|
2 1/2 — 21 |
|
666 |
675 |
685 |
697 |
|
|
|
2 1/2 — 22 |
|
692 |
701 |
711 |
723 |
|
|
|
2 3/4 — 14 |
|
499 |
508 |
518 |
530 |
|
|
|
2 3/4 — 15 |
|
524 |
533 |
545 |
555 |
|
|
|
2 3/4 — 16 |
|
549 |
558 |
568 |
580 |
|
|
|
2 3/4 — 17 |
|
575 |
584 |
594 |
606 |
|
|
|
2 3/4 — 18 |
1.85 |
600 |
609 |
621 |
631 |
75 |
80 |
86 |
2 3/4 — 19 |
|
626 |
635 |
645 |
657 |
|
|
|
2 3/4 — 20 |
|
651 |
660 |
670 |
682 |
|
|
|
2 3/4 — 21 |
|
676 |
685 |
695 |
707 |
|
|
|
2 3/4 — 22 |
|
702 |
711 |
721 |
733 |
|
|
|
3 — 16 |
|
560 |
570 |
582 |
594 |
|
|
|
3 — 17 |
|
586 |
596 |
608 |
620 |
|
|
|
3 — 18 |
1.85 |
611 |
621 |
633 |
645 |
81 |
86 |
93 |
3 — 19 |
|
637 |
647 |
659 |
671 |
|
|
|
3 1/4 — 16 |
|
575 |
586 |
598 |
614 |
|
|
|
3 1/4 — 17 |
|
601 |
612 |
624 |
640 |
|
|
|
3 1/4 — 18 |
2.15 |
626 |
637 |
651 |
665 |
89 |
94 |
102 |
3 1/4 — 19 |
|
652 |
663 |
675 |
691 |
|
|
|
Tabella 3
Pneumatici destinati ai motocicli
Misure per sezioni normali
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) |
|||||
|
|
D.min |
D |
D.max (4) |
D.max (5) |
|
|||
2.00 — 14 |
|
460 |
466 |
478 |
|
|
|
|
|
2.00 — 15 |
|
485 |
491 |
503 |
|
|
|
|
|
2.00 — 16 |
|
510 |
516 |
528 |
|
|
|
|
|
2.00 — 17 |
1.20 |
536 |
542 |
554 |
|
52 |
57 |
60 |
65 |
2.00 — 18 |
|
561 |
567 |
579 |
|
|
|
|
|
2.00 — 19 |
|
587 |
593 |
605 |
|
|
|
|
|
2.25 — 14 |
|
474 |
480 |
492 |
496 |
|
|
|
|
2.25 — 15 |
|
499 |
505 |
517 |
521 |
|
|
|
|
2.25 — 16 |
|
524 |
530 |
542 |
546 |
|
|
|
|
2.25 — 17 |
1.60 |
550 |
556 |
568 |
572 |
61 |
67 |
70 |
75 |
2.25 — 18 |
|
575 |
581 |
593 |
597 |
|
|
|
|
2.25 — 19 |
|
601 |
607 |
619 |
623 |
|
|
|
|
2.50 — 14 |
|
486 |
492 |
506 |
508 |
|
|
|
|
2.50 — 15 |
|
511 |
517 |
531 |
533 |
|
|
|
|
2.50 — 16 |
|
536 |
542 |
556 |
558 |
|
|
|
|
2.50 — 17 |
1.60 |
562 |
568 |
582 |
584 |
65 |
72 |
75 |
79 |
2.50 — 18 |
|
587 |
593 |
607 |
609 |
|
|
|
|
2.50 — 19 |
|
613 |
619 |
633 |
635 |
|
|
|
|
2.50 — 21 |
|
663 |
669 |
683 |
685 |
|
|
|
|
2.75 — 14 |
|
505 |
512 |
524 |
530 |
|
|
|
|
2.75 — 15 |
|
530 |
537 |
549 |
555 |
|
|
|
|
2.75 — 16 |
|
555 |
562 |
574 |
580 |
|
|
|
|
2.75 — 17 |
1.85 |
581 |
588 |
600 |
606 |
75 |
83 |
86 |
91 |
2.75 — 18 |
|
606 |
613 |
625 |
631 |
|
|
|
|
2.75 — 19 |
|
632 |
639 |
651 |
657 |
|
|
|
|
2.75 — 21 |
|
682 |
689 |
701 |
707 |
|
|
|
|
3.00 — 14 |
|
519 |
526 |
540 |
546 |
|
|
|
|
3.00 — 15 |
|
546 |
551 |
565 |
571 |
|
|
|
|
3.00 — 16 |
|
569 |
576 |
590 |
596 |
|
|
|
|
3.00 — 17 |
1.85 |
595 |
602 |
616 |
622 |
80 |
88 |
92 |
97 |
3.00 — 18 |
|
618 |
627 |
641 |
647 |
|
|
|
|
3.00 — 19 |
|
644 |
653 |
667 |
673 |
|
|
|
|
3.00 — 21 |
|
694 |
703 |
717 |
723 |
|
|
|
|
3.00 — 23 |
|
747 |
754 |
768 |
774 |
|
|
|
|
3.25 — 14 |
|
531 |
538 |
552 |
560 |
|
|
|
|
3.25 — 15 |
|
556 |
563 |
577 |
585 |
|
|
|
|
3.25 — 16 |
|
581 |
588 |
602 |
610 |
|
|
|
|
3.25 — 17 |
2.15 |
607 |
614 |
628 |
636 |
89 |
98 |
102 |
108 |
3.25 — 18 |
|
630 |
639 |
653 |
661 |
|
|
|
|
3.25 — 19 |
|
656 |
665 |
679 |
687 |
|
|
|
|
3.25 — 21 |
|
708 |
715 |
729 |
737 |
|
|
|
|
3.50 — 14 |
|
539 |
548 |
564 |
572 |
|
|
|
|
3.50 — 15 |
|
564 |
573 |
589 |
597 |
|
|
|
|
3.50 — 16 |
|
591 |
598 |
614 |
622 |
|
|
|
|
3.50 — 17 |
2.15 |
617 |
624 |
640 |
648 |
93 |
102 |
107 |
113 |
3.50 — 18 |
|
640 |
649 |
665 |
673 |
|
|
|
|
3.50 — 19 |
|
666 |
675 |
691 |
699 |
|
|
|
|
3.50 — 21 |
|
716 |
725 |
741 |
749 |
|
|
|
|
3.75 — 16 |
|
601 |
610 |
626 |
634 |
|
|
|
|
3.75 — 17 |
|
627 |
636 |
652 |
660 |
|
|
|
|
3.75 — 18 |
2.15 |
652 |
661 |
677 |
685 |
99 |
109 |
114 |
121 |
3.75 — 19 |
|
678 |
687 |
703 |
711 |
|
|
|
|
4.00 — 16 |
|
611 |
620 |
638 |
646 |
|
|
|
|
4.00 — 17 |
|
637 |
646 |
664 |
672 |
|
|
|
|
4.00 — 18 |
2.50 |
662 |
671 |
689 |
697 |
108 |
119 |
124 |
130 |
4.00 — 19 |
|
688 |
697 |
715 |
723 |
|
|
|
|
4.25 — 16 |
|
623 |
632 |
650 |
660 |
|
|
|
|
4.25 — 17 |
|
649 |
658 |
676 |
686 |
|
|
|
|
4.25 — 18 |
2.50 |
674 |
683 |
701 |
711 |
112 |
123 |
129 |
137 |
4.25 — 19 |
|
700 |
709 |
727 |
737 |
|
|
|
|
4.50 — 16 |
|
631 |
640 |
658 |
668 |
|
|
|
|
4.50 — 17 |
|
657 |
666 |
684 |
694 |
|
|
|
|
4.50 — 18 |
2.75 |
684 |
691 |
709 |
719 |
123 |
135 |
141 |
142 |
4.50 — 19 |
|
707 |
717 |
734 |
745 |
|
|
|
|
5.00 — 16 |
|
657 |
666 |
686 |
698 |
|
|
|
|
5.00 — 17 |
|
683 |
692 |
710 |
724 |
|
|
|
|
5.00 — 18 |
3.00 |
708 |
717 |
735 |
749 |
129 |
142 |
148 |
157 |
5.00 — 19 |
|
734 |
743 |
761 |
775 |
|
|
|
|
Tabella 4
Pneumatici destinati ai motocicli
Misure per sezioni basse
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) |
|||||
|
|
D.min |
D |
D.max (9) |
D.max (10) |
|
|||
3.60 — 18 |
|
605 |
615 |
628 |
633 |
|
|
|
|
|
2.15 |
|
|
|
|
93 |
102 |
108 |
113 |
3.60 — 19 |
|
631 |
641 |
653 |
658 |
|
|
|
|
4.10 — 18 |
|
629 |
641 |
654 |
663 |
|
|
|
|
|
2.50 |
|
|
|
|
108 |
119 |
124 |
130 |
4.10 — 19 |
|
655 |
667 |
679 |
688 |
|
|
|
|
5.10 — 16 |
|
615 |
625 |
643 |
651 |
|
|
|
|
5.10 — 17 |
3.00 |
641 |
651 |
670 |
677 |
129 |
142 |
150 |
157 |
5.10 — 18 |
|
666 |
676 |
694 |
702 |
|
|
|
|
4.25/85 — 18 |
2.50 |
649 |
659 |
673 |
683 |
112 |
123 |
129 |
137 |
4.60 — 16 |
|
594 |
604 |
619 |
628 |
|
|
|
|
4.60 — 17 |
2.75 |
619 |
630 |
642 |
654 |
117 |
129 |
136 |
142 |
4.60 — 18 |
|
644 |
654 |
670 |
678 |
|
|
|
|
6.10 — 16 |
4.00 |
646 |
658 |
678 |
688 |
168 |
185 |
195 |
203 |
Tabella 5
Pneumatici destinati ai derivati di motocicli (14)
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) |
||
|
|
D.min |
D |
D.max |
|
|
3.00 — 8C |
|
359 |
369 |
379 |
|
|
3.00 — 10C |
2.10 |
410 |
420 |
430 |
80 |
86 |
3.00 — 12C |
|
459 |
471 |
479 |
|
|
3.50 — 8C |
|
376 |
386 |
401 |
|
|
3.50 — 10C |
2.50 |
427 |
437 |
452 |
92 |
99 |
3.50 — 12C |
|
478 |
488 |
503 |
|
|
4.00 — 8C |
|
405 |
415 |
427 |
|
|
4.00 — 10C |
3.00 |
456 |
466 |
478 |
108 |
117 |
4.00 — 12C |
|
507 |
517 |
529 |
|
|
4.50 — 8C |
|
429 |
439 |
453 |
|
|
4.50 — 10C |
3.50 |
480 |
490 |
504 |
125 |
135 |
4.50 — 12C |
|
531 |
541 |
555 |
|
|
5.00 — 8C |
|
455 |
465 |
481 |
|
|
5.00 — 10C |
3.50 |
506 |
516 |
532 |
134 |
145 |
5.00 — 12C |
|
555 |
567 |
581 |
|
|
Tabella 6
Pneumatici destinati ai motocicli
Misure per sezioni basse
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) |
||
|
|
D.min |
D |
D.max |
|
|
5.4 — 10 |
|
474 |
481 |
487 |
|
|
5.4 — 12 |
|
525 |
532 |
547 |
|
|
5.4 — 14 |
4.00 |
575 |
582 |
598 |
135 |
143 |
5.4 — 16 |
|
626 |
633 |
649 |
|
|
6.7 — 10 |
|
532 |
541 |
561 |
|
|
6.7 — 12 |
5.00 |
583 |
592 |
612 |
170 |
180 |
6.7 — 14 |
|
633 |
642 |
662 |
|
|
Tabella 7
Pneumatici destinati ai motocicli
Misure e dimensioni degli pneumatici americani
Misura dello pneumatico |
(Codice di) larghezza del cerchio di misura |
Diametro totale (mm) |
Larghezza di sezione (mm) |
Larghezza totale massima (mm) |
||
|
|
D.min |
D |
D.max |
|
|
MH90 - 21 |
1.85 |
682 |
686 |
700 |
80 |
89 |
MJ90 - 18 |
2.15 |
620 |
625 |
640 |
|
|
|
|
|
|
|
89 |
99 |
MJ90 - 19 |
2.15 |
645 |
650 |
665 |
|
|
ML90 - 18 |
2.15 |
629 |
634 |
650 |
|
|
|
|
|
|
|
93 |
103 |
ML90 - 19 |
2.15 |
654 |
659 |
675 |
|
|
MM90 - 19 |
2.15 |
663 |
669 |
685 |
95 |
106 |
MN90 - 18 |
2.15 |
656 |
662 |
681 |
104 |
116 |
MP90 - 18 |
2.15 |
667 |
673 |
692 |
108 |
120 |
MR90 - 18 |
2.15 |
680 |
687 |
708 |
114 |
127 |
MS90 - 17 |
2.50 |
660 |
667 |
688 |
121 |
134 |
MT90 - 16 |
3.00 |
642 |
650 |
672 |
|
|
|
|
|
|
|
130 |
144 |
MT90 - 17 |
3.00 |
668 |
675 |
697 |
|
|
MU90 - 15M/C |
3.50 |
634 |
642 |
665 |
|
|
|
|
|
|
|
142 |
158 |
MU90 - 16 |
3.50 |
659 |
667 |
690 |
|
|
MV90 - 15M/C |
3.50 |
643 |
651 |
675 |
150 |
172 |
MP85 - 18 |
2.15 |
654 |
660 |
679 |
108 |
120 |
MR85 - 16 |
2.15 |
617 |
623 |
643 |
114 |
127 |
MS85 - 18 |
2.50 |
675 |
682 |
702 |
121 |
134 |
MT85 -18 |
3.00 |
681 |
688 |
709 |
130 |
144 |
MU85 16M/C |
3.50 |
650 |
658 |
681 |
142 |
158 |
MV85 - 15M/C |
3.50 |
627 |
635 |
658 |
150 |
172 |
(1) Impiego stradale (autostradale) tradizionale.
(2) Impiego autostradale tradizionale.
(3) Pneumatici per impiego speciale e da neve.
(4) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale.
(5) Pneumatici per impiego speciale e da neve.
(6) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale fino alla categoria di velocità P inclusa.
(7) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale di una categoria di velocità superiore a P e pneumatici da neve.
(8) Pneumatici per impiego speciale.
(9) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale.
(10) Pneumatici per impiego speciale e da neve.
(11) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale fino alla categoria di velocità P inclusa.
(12) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale di una categoria di velocità superiore a P e pneumatici da neve.
(13) Pneumatici per impiego speciale.
(14) A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nella tabella A, parte I, allegato 5, del regolamento n. 54.
ALLEGATO 6
METODO DI MISURAZIONE DEGLI PNEUMATICI
1. |
Montare lo pneumatico sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12 del presente regolamento e gonfiarlo a una pressione specificata dal produttore. In alternativa, le pressioni di gonfiaggio potrebbero essere specificate come segue:
Per altre versioni di pneumatici, gonfiare alla pressione prescritta dal produttore. |
2. |
Lo pneumatico montato sul cerchio va tenuto per almeno 24 ore alla temperatura ambiente del laboratorio. |
3. |
Regolare nuovamente la pressione al valore indicato al punto 1. |
4. |
Misurare con un calibro la larghezza totale in sei punti equidistanti lungo la circonferenza dello pneumatico, tenendo conto dello spessore degli eventuali cordoli o nervature di protezione. Considerare come larghezza totale il valore più alto misurato. |
5. |
Il diametro esterno è determinato misurando la circonferenza massima e dividendo tale cifra per π (3,1416). |
(1) A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.
ALLEGATO 7
PROCEDURA PER LE PROVE DI PRESTAZIONE CARICO/VELOCITÀ
1. PREPARAZIONE DELLO PNEUMATICO
1.1. |
Montare uno pneumatico nuovo sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12. del presente regolamento. |
1.2. |
Gonfiare lo pneumatico alla pressione appropriata indicata nella tabella qui sotto:
Per velocità superiori a 240 km/h, la pressione di prova è di 3,20 bar (320 kPa). Per altri tipi di pneumatici, gonfiare alla pressione prescritta dal produttore. |
1.3. |
Il produttore può chiedere, indicandone le ragioni, l’impiego di pressioni di gonfiaggio di prova diverse da quelle indicate al punto 1.2. In questo caso, lo pneumatico deve essere gonfiato alla pressione richiesta dal produttore. |
1.4. |
Condizionare il gruppo pneumatico-ruota alla temperatura ambiente della sala prove per non meno di tre ore. |
1.5. |
Regolare la pressione dello pneumatico per riportarla al valore specificato al punto 1.2 o 1.3. |
2. PROCEDURA DI PROVA
2.1. |
Montare il gruppo pneumatico-ruota sull’asse di prova e premerlo contro la superficie esterna di un tamburo di prova con superficie liscia di 1,70 m ± 1 per cento o 2,0 m ± 1 per cento di diametro. |
2.2. |
Applicare sull’asse di prova un carico pari al 65 per cento:
|
2.3. |
Non modificare la pressione dello pneumatico e mantenere costante il carico di prova per tutta la durata della prova. |
2.4. |
Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C oppure ad una temperatura maggiore approvata dal produttore. |
2.5. |
Effettuare la prova senza interruzioni, conformemente alle prescrizioni seguenti:
|
2.6. |
Tuttavia, se si effettua una seconda prova per valutare le prestazioni massime degli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la procedura è la seguente:
|
3. PROVE EQUIVALENTI
Se si esegue una prova diversa da quella sopradescritta, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.
(1) A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.
ALLEGATO 8
CAPACITÀ DI CARICO DELLO PNEUMATICO A DIVERSE VELOCITÀ
ALLEGATO 9
PROCEDURA DI PROVA PER VERIFICARE LA DILATAZIONE DINAMICA DELLO PNEUMATICO
1. OGGETTO E CAMPO DI APPLICAZIONE
1.1. La presente procedura di prova si applica agli pneumatici di cui ai punti 3.4.1. e 4.1. a seguire.
1.2. Essa serve a determinare la dilatazione massima dello pneumatico sotto l’influenza di forze centrifughe alla velocità massima ammissibile.
2. DESCRIZIONE DELLA PROCEDURA DI PROVA
2.1. È necessario controllare l’asse di prova e il cerchio per garantire un’ovalizzazione radiale inferiore a ± 0,5 mm e un’ovalizzazione laterale inferiore a ± 0,5 mm, se misurata alla sede del tallone della ruota.
2.2. Dispositivo di delimitazione della sagoma
Qualsiasi dispositivo (griglia di proiezione, apparecchio fotografico, proiettori e altri) che consenta di delimitare distintamente la sagoma trasversale dello pneumatico, o di delimitare una sagoma limite, perpendicolarmente alla circonferenza massima dello pneumatico, nel punto di deformazione massima del battistrada.
Il dispositivo deve ridurre al minimo le eventuali distorsioni e garantire un rapporto costante (noto) (K) tra la sagoma tracciata e le dimensioni reali dello pneumatico.
Il dispositivo deve consentire di correlare la sagoma dello pneumatico all’asse della ruota.
2.3. La deviazione della velocità periferica del battistrada dello pneumatico dalla velocità massima corrispondente dello pneumatico, misurata con uno stroboscopio, non può superare ± 2 per cento.
2.4. Se si applica una procedura di prova diversa dalla presente, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.
3. ESECUZIONE DELLA PROVA
3.1. Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C, a meno che il produttore dello pneumatico non acconsenta a utilizzare una temperatura più elevata.
3.2. Gli pneumatici da sottoporre a prova devono aver superato la prova di prestazione carico/velocità conformemente all’allegato 7 del regolamento senza presentare alcun difetto.
3.3. Lo pneumatico da sottoporre a prova deve essere montato su una ruota il cui profilo del cerchio sia conforme alle norme vigenti.
3.4. La pressione di gonfiaggio dello pneumatico (pressione di prova) deve essere regolata sui valori di cui al punto 3.4.1.
3.4.1. |
Pneumatici stradali diagonali e diagonali cinturati.
|
3.5. Mantenere il gruppo pneumatico/ruota alla temperatura del locale di prova per almeno tre ore.
3.6. Dopo questo periodo di condizionamento, regolare nuovamente la pressione di gonfiaggio al valore indicato al punto 3.4.
3.7. Montare il gruppo pneumatico/cerchio sull’asse di prova e assicurarsi che possa ruotare liberamente. Per far ruotare lo pneumatico si può utilizzare un motore di trascinamento che agisce sull’asse dello pneumatico o premere lo pneumatico contro un tamburo di prova.
3.8. Accelerare il gruppo senza interruzione per raggiungere la velocità massima dello pneumatico entro cinque minuti.
3.9. Posizionare il dispositivo di delimitazione della sagoma e verificare che sia perpendicolare alla rotazione del battistrada dello pneumatico di prova.
3.10. Controllare che la velocità periferica della superficie del battistrada sia entro + 2 per cento della velocità massima raggiungibile dallo pneumatico. Mantenere l’apparecchiatura a velocità costante per almeno cinque minuti, quindi tracciare la sezione trasversale dello pneumatico nella zona di massima deformazione o controllare che lo pneumatico non debordi oltre la sagoma limite.
4. VALUTAZIONE
4.1. La curva limite (sagoma limite) specificata per il gruppo pneumatico/ruota montato deve essere come nell’esempio a seguire.
Sagoma limite per la prova di dilatazione centrifuga
Conformemente ai punti 6.1.4 e 6.1.5 del regolamento, si sono definiti i seguenti valori massimi per la sagoma limite:
Categoria di velocità |
Hdyn (mm) |
|
|
Categoria di impiego: normale |
Categoria di impiego: da neve e speciale |
P/Q/R/S |
H × 1,10 |
H × 1,15 |
T/U/H |
H × 1,13 |
H × 1,18 |
Oltre 210 km/h |
H × 1,16 |
— |
4.1.1. |
Se del caso, le dimensioni principali della sagoma limite devono essere regolate tenendo conto del rapporto costante K (cfr. punto 2.2). |
4.2. La sagoma dello pneumatico tracciata alla velocità massima non deve debordare oltre la sagoma limite, con riferimento agli assi dello pneumatico.
4.3. Lo pneumatico non è sottoposto a un’ulteriore prova.