ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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ALLEGATO 2

ESEMPI DI MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

Moduli di sorgenti luminose

MD E3 17325

Il modulo di sorgenti luminose recante questo codice di identificazione è stato omologato insieme a un proiettore in Italia (E3) con il numero di omologazione 17325.

ALLEGATO 3

ANGOLI MINIMI PRESCRITTI PER LA RIPARTIZIONE LUMINOSA NELLO SPAZIO  (*1)

In tutti i casi, gli angoli minimi verticali di distribuzione luminosa nello spazio saranno di 15° al di sopra e di 15° al di sotto della linea orizzontale tranne che per lampade montate a un’altezza da terra non superiore a 750 mm, per le quali tali angoli saranno di 15° e 5° rispettivamente.

Testo di immagine

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(*1)  Gli angoli indicati in questi disegni si riferiscono a dispositivi destinati a essere montati sul lato destro del veicolo. Le frecce sono orientate verso la parte anteriore del veicolo.

ALLEGATO 4

MISURE FOTOMETRICHE

1.   METODI DI MISURAZIONE

1.1.   Durante le misurazioni fotometriche, si devono evitare riflessi parassiti mediante un’adeguata schermatura.

1.2.   Se i risultati delle misurazioni vengono contestati, esse devono essere eseguite in modo che:

1.2.1.

la distanza di misurazione sia tale da poter applicare la legge dell’inverso del quadrato della distanza;

1.2.2.

l’apparecchiatura di misurazione sia tale che l’apertura angolare del ricevitore, visto dal centro di riferimento della luce, sia compresa tra 10’ e 1°;

1.2.3.

il requisito dell’intensità per una determinata direzione di osservazione è considerato soddisfatto se l’intensità è ottenuta in una direzione che non si discosta di oltre 15’ dalla direzione di osservazione.

1.3.   Se il dispositivo può essere installato sul veicolo in più posizioni o in un arco di posizioni diverse, le misure fotometriche vanno ripetute per ciascuna posizione o per i punti estremi dell’arco di riferimento stabilito dal costruttore.

2.   TABELLA NORMALIZZATA DI RIPARTIZIONE DELL’INTENSITÀ LUMINOSA

Sinistra	Destra

2.1.   La direzione H = 0° e V = 0° corrisponde all’asse di riferimento. (Sul veicolo esso è orizzontale, parallelo al piano longitudinale mediano del veicolo e orientato nel senso di visibilità richiesto). Essa attraversa il centro di riferimento. I valori indicati nella tabella danno, per le varie direzioni di misurazione, le intensità minime in percentuale del minimo prescritto per ogni luce sull’asse (nella direzione H = 0° e V = 0°).

2.2.   Nel campo di ripartizione luminosa che al paragrafo 2 è rappresentato schematicamente da un reticolo, la ripartizione della luce sarà essenzialmente uniforme in modo che l’intensità luminosa in ogni direzione di una parte del campo formato dalle linee del reticolo soddisfi almeno il valore percentuale minimo più basso specificato (disponibile) sulle linee nel reticolo che circondano la direzione di cui si tratta.

2.3.   Se tuttavia un dispositivo è destinato a essere installato a un’altezza da terra non superiore a 750 mm, l’intensità fotometrica va verificata solo fino a un angolo di 5° verso il basso.

3.   MISURAZIONI FOTOMETRICHE DELLE LUCI

Le prestazioni fotometriche vanno misurate come segue:

3.1.   per sorgenti luminose non sostituibili (lampade a incandescenza e d’altro tipo):

con le sorgenti luminose presenti nella luce, conformemente al paragrafo 8.1 del presente regolamento.

3.2.   per lampade a incandescenza sostituibili:

se muniti di lampade a incandescenza da 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V, occorre correggere i valori dell’intensità luminosa prodotta. Il fattore di correzione è rappresentato dal rapporto tra il flusso luminoso di riferimento e il valore medio del flusso luminoso applicando la tensione di 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V. I flussi luminosi effettivi di ciascuna lampada a incandescenza usata non deve divergere di oltre ± 5 % dal valore medio. In alternativa, collocare una lampada a incandescenza campione di volta in volta in ciascuna delle singole posizioni e farla funzionare al suo flusso di riferimento e sommare poi le misure ottenute in ciascuna posizione.

3.3.   Per ogni luce, escluse quelle munite di lampade a incandescenza, le intensità luminose misurate dopo 1 minuto e dopo 30 minuti di funzionamento devono rientrare nei requisiti minimi e massimi. La ripartizione dell’intensità luminosa dopo 1 minuto di funzionamento può essere calcolata a partire dalla ripartizione dell’intensità luminosa dopo 30 minuti di funzionamento, applicando a ciascun punto di prova la quota delle intensità luminose misurata al punto HV dopo 1 minuto e dopo 30 minuti di funzionamento.

ALLEGATO 5

COLORE DELLA LUCE EMESSA: COORDINATE CROMATICHE

Per verificare le caratteristiche colorimetriche va impiegata una sorgente luminosa con temperatura di colore di 2 854 K, corrispondente all’illuminante A della Commissione internazionale per l’illuminazione (CIE). Per luci con sorgenti luminose non sostituibili (lampade a incandescenza e d’altro tipo), le caratteristiche colorimetriche andranno tuttavia verificate con le sorgenti luminose presenti nelle luci, ai sensi del paragrafo 8.1 del presente regolamento.

ALLEGATO 6

Prescrizioni minime per le procedure di controllo della conformità della produzione

1.   CONSIDERAZIONI GENERALI

1.1.   I requisiti di conformità sono considerati soddisfatti dal punto di vista meccanico e geometrico se non sono superate le inevitabili tolleranze di fabbricazione nell’ambito dei requisiti del presente regolamento.

1.2.   Per quanto riguarda le prestazioni fotometriche, la conformità delle luci di serie non è contestata se, nelle prove sulle prestazioni fotometriche di una qualsiasi luce scelta a caso e munita di lampada campione a incandescenza o nel caso di luci con sorgente luminosa non sostituibile (lampade a incandescenza o altre), e con tutte le misurazioni effettuate rispettivamente a 6,75 V, 13,5 V o 28 V:

1.2.1.

nessuno dei valori misurati differisce dai valori minimi prescritti dal presente regolamento di più del 20 % in senso sfavorevole;

1.2.2.

se la prova sopra descritta effettuata su una luce munita di sorgente luminosa sostituibile dà risultati non conformi ai requisiti, le prove sui proiettori vanno ripetute con un’altra lampada a incandescenza campione.

1.3.   Nel caso di luci munite di una lampada campione a incandescenza o di luci munite di sorgente luminosa non sostituibile (lampada a incandescenza o d’altro tipo), se le caratteristiche colorimetriche vengono verificate con la sorgente luminosa presente nella luce, occorre che i limiti delle coordinate cromatiche siano rispettati.

2.   PRESCRIZIONI MINIME PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ EFFETTUATA DAL COSTRUTTORE

Per ciascun tipo di luce, il titolare del marchio di omologazione deve effettuare almeno le prove che seguono, alla frequenza adeguata. Le prove devono essere eseguite conformemente alle disposizioni del presente regolamento.

Se da un prelievo di campioni risulta la non conformità al tipo di prova considerato, viene effettuato un nuovo prelievo e si procede a un’altra prova. Il costruttore deve prendere le disposizioni necessarie per assicurare la conformità della produzione corrispondente.

2.1.   Natura delle prove

Le prove di conformità di cui al presente regolamento riguardano le caratteristiche fotometriche e le caratteristiche colorimetriche.

2.2.   Metodi usati nelle prove

2.2.1.

Le prove devono essere generalmente eseguite conformemente ai metodi definiti nel presente regolamento.

2.2.2.

Nelle prove di conformità effettuate dal costruttore si possono applicare metodi equivalenti, previa autorizzazione dell’autorità competente incaricata delle prove di omologazione. Il costruttore deve comprovare che i metodi impiegati sono equivalenti a quelli indicati nel presente regolamento.

2.2.3.

L’applicazione dei paragrafi 2.2.1 e 2.2.2 presuppone una calibrazione regolare dell’apparecchiatura di prova e una correlazione con le misurazioni effettuate da un’autorità competente.

2.2.4.

I metodi di riferimento devono essere in ogni caso quelli presentati nel presente regolamento, in particolare per i campionamenti e i controlli amministrativi.

2.3.   Natura del campionamento

I campioni delle luci devono essere prelevati a caso da un lotto omogeneo. Per lotto omogeneo s’intende un insieme di luci dello stesso tipo, definito secondo i metodi di produzione del costruttore.

La valutazione deve riguardare in generale la produzione di serie di singoli stabilimenti. Tuttavia un costruttore può raggruppare rilevazioni concernenti lo stesso tipo di luce prodotto da più stabilimenti, purché essi operino in base allo stesso sistema di qualità e gestione della qualità.

2.4.   Caratteristiche fotometriche misurate e registrate

Il proiettore che rientra nel campione va sottoposto a misurazione fotometrica per la verifica dei valori minimi nei punti indicati dall’allegato 4 e per la verifica delle coordinate cromatiche richieste.

2.5.   Criteri di accettabilità

Il costruttore è tenuto a sottoporre i risultati delle prove a trattamento statistico e a definire, d’accordo con l’autorità competente, i criteri di accettabilità della sua produzione allo scopo di rispettare le prescrizioni relative al controllo della conformità della produzione di cui al paragrafo 12.1 del presente regolamento.

I criteri di accettabilità devono essere tali che con un grado di affidabilità del 95 % la probabilità minima di superare un controllo casuale in conformità all’allegato 7 (primo campione) sia di 0,95.

ALLEGATO 7

PRESCRIZIONI MINIME PER I CAMPIONAMENTI EFFETTUATI DA UN ISPETTORE

1.   CONSIDERAZIONI GENERALI

1.1.   I requisiti di conformità sono considerati soddisfatti dal punto di vista meccanico e geometrico in conformità alle prescrizioni del presente regolamento se non sono superate le inevitabili tolleranze di fabbricazione.

1.2.   Per quanto riguarda le prestazioni fotometriche, la conformità delle luci di serie non è contestata se, nelle prove sulle prestazioni fotometriche di una qualsiasi luce scelta a caso e munita di lampada campione a incandescenza o nel caso di luci con sorgente luminosa non sostituibile (lampade a incandescenza o altre), quando tutte le misurazioni sono effettuate rispettivamente a 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V:

1.2.1.

nessuno dei valori misurati differisce dai valori minimi prescritti dal presente regolamento di più del 20 % in senso sfavorevole;

1.2.2.

se la prova sopra descritta effettuata su una luce munita di sorgente luminosa sostituibile dà risultati non conformi ai requisiti, le prove sui proiettori vanno ripetute con un’altra lampada a incandescenza campione.

1.2.3.

I proiettori con evidenti difetti non sono presi in considerazione.

1.3.   Nel caso di luci munite di una lampada campione a incandescenza o di luci munite di sorgente luminosa non sostituibile (lampada a incandescenza o d’altro tipo), se le caratteristiche colorimetriche vengono verificate con la sorgente luminosa presente nella luce, occorre che i limiti delle coordinate cromatiche siano rispettati.

2.   PRIMO CAMPIONAMENTO

Nel primo campionamento si scelgono a caso 4 proiettori. Il primo campione di due luci è contrassegnato con A, il secondo con B.

2.1.   Conformità non contestata

2.1.1.

In base alla procedura di campionamento (v. figura 1 del presente allegato) la conformità dei proiettori di serie non va contestata se le divergenze dei valori misurati sui proiettori in senso sfavorevole sono: 2.1.1.1. campione A A1: per un proiettore 0 % per un proiettore non più del 20 % A2: per entrambi i proiettori più dello 0 % ma non più del 20 % passare al campione B   2.1.1.2. campione B B1: per entrambi i proiettori 0 %

2.1.2.

o se il campione A soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2

2.2.   Conformità contestata

2.2.1.

In base alla procedura di campionamento della figura 1 del presente allegato, la conformità delle luci di serie è contestata e si invita il costruttore a conformare la sua produzione ai requisiti (adeguamento) se le divergenze dei valori misurati sui proiettori sono: 2.2.1.1. campione A A3: per un proiettore non più del 20 % per un proiettore più del 20 % ma non più del 30 % 2.2.1.2. campione B B2: nel caso A2   per un proiettore più dello 0 % ma non più del 20 % per un proiettore non più del 20 % B3: nel caso A2   per un proiettore 0 % per un proiettore più del 20 % ma non più del 30 %

2.2.2.

o se il campione A non soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2.

2.3.   Revoca dell’omologazione

La conformità va contestata e si applica il paragrafo 13. se, in base alla procedura di campionamento di cui alla figura 1 del presente allegato, le divergenze dei valori misurati sulle luci sono:

2.3.1.

campione A A4: per un proiettore non più del 20 % per un proiettore più del 30 % A5: per entrambi i proiettori più del 20 %

2.3.2.

campione B B4: nel caso A2   per un proiettore più dello 0 % ma non più del 20 % per un proiettore più del 20 % B5: nel caso A2   per entrambi i proiettori più del 20 % B6: nel caso A2   per un proiettore 0 % per un proiettore più del 30 %

2.3.3.

o se i campioni A e B non soddisfano le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2.

3.   SECONDO CAMPIONAMENTO

Nei casi A3, B2, B3 è necessario, entro 2 mesi dalla notifica, un nuovo campionamento: terzo campione C di 2 proiettori e quarto campione D di 2 proiettori, scelte da partite fabbricate dopo l’adeguamento.

3.1.   Conformità non contestata

3.1.1.

In base alla procedura di campionamento indicata nella figura 1 del presente allegato, la conformità delle luci di serie non è contestata se le divergenze dei valori misurati sulle luci sono: 3.1.1.1. campione C C1: per un proiettore 0 % per un proiettore non più del 20 % C2: per entrambi i proiettori più dello 0 % ma non più del 20 % passare al campione D   3.1.1.2. campione D D1: nel caso C2   per entrambi i proiettori 0 %

3.1.2.

o se il campione C soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2.

3.2.   Conformità contestata

3.2.1.

In base alla procedura di campionamento della figura 1 del presente allegato, la conformità delle luci di serie è contestata e si invita il costruttore a conformare la sua produzione ai requisiti (adeguamento) se le divergenze dei valori misurati sui proiettori sono: 3.2.1.1. campione D D2: nel caso C2   per un proiettore più dello 0 % ma non più del 20 % per un proiettore non più del 20 % 3.2.1.2. o se il campione C non soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2.

3.3.   Revoca dell’omologazione

La conformità va contestata e si applica il paragrafo 13 se, in base alla procedura di campionamento di cui alla figura 1 del presente allegato, le divergenze dei valori misurati sulle luci sono:

3.3.1.

campione C C3: per un proiettore non più del 20 % per un proiettore più del 20 % C4: per entrambi i proiettori più del 20 %

3.3.2.

campione D D3: nel caso C2   per un proiettore 0 o più dello 0 % per un proiettore più del 20 %

3.3.3.

o se i campioni C e D non soddisfano le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2.

Figura 1

Primo campionamento

4 pr. scelti a caso divisi in campione A e campione B

A

B

2 pr.

2 pr.

A1

A2

A3

0

≤20

>0

≤20

>0

≤20

≤20

>20

≤30

FINE

FINE

procedere con il campione B

0

0

>0

≤20

≤20

0

>20

≤30

Adeguamento

Si impone al costruttore di conformare la sua produzione ai requisiti

2 pr.

D

Secondo campionamento

4 pr scelti a caso e divisi in campione C e campione D

2 pr.

C

0

≤20

FINE

>0

≤20

>0

≤20

procedere con il campione B

FINE

procedere con l’adeguamento

Risultati possibili sul campione A

0

0

≤20

>0

≤20

Risultatipossibili sul campione D

≥0

>20

>0

≤20

>20

>20

>20

0

>30

Revoca

della omologazione

Divergenza massima percentuale in senso sfavorevole rispetto ai valori limite

X

≤20

>20

>20

>20

≤20

>30

>20

>20

A4

A5

B4

B5

B6

B1

B2

B3

Risultati possibili sul campione B

C1

C2

D1

D2

D3

C3

C4

Risultati possibili sul campione C

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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ALLEGATO 2

SISTEMAZIONE DEL MARCHIO E DEI DATI DI OMOLOGAZIONE

(Cfr. punto 4.7 del presente regolamento)

a = 8 mm min.

Il marchio di omologazione presentato sopra mostra che l’elemento in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del regolamento n. 90. In questa illustrazione, le prime due cifre del numero di approvazione indicano che il regolamento n. 90 includeva già la serie 01 di modifiche quando è stato rilasciato il numero di omologazione; le tre cifre successive sono quelle assegnate dall’autorità che ha rilasciato l’omologazione al tipo di guarnizioni dei freni e le ultime cifre sono quelle assegnate dalla medesima autorità alla ganascia o al piatto. L’insieme delle otto cifre costituisce il numero di omologazione per quel tipo di gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni.

Esempio di marcatura delle pastiglie

Testo di immagine

Esempio di marcatura delle ganasce deifreni

Testo di immagine

Esempio di marcatura di una guarnizione dei freni a tamburo

Testo di immagine

Nota: le posizioni delle marcature e le loro posizioni reciproche quali appaiono negli esempi non sono obbligatorie.

ALLEGATO 3

Prescrizioni concernenti i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni per i veicoli delle categorie M1, M2 e N1

1.   Conformità al regolamento n. 13

La conformità alle prescrizioni del regolamento n. 13 deve essere dimostrata mediante la prova di un veicolo.

1.1.   Preparazione del veicolo

1.1.1.   Veicolo di prova

Un veicolo rappresentativo del tipo (dei tipi) per il quale è richiesta l’omologazione del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve essere munito dei gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni del tipo per il quale è richiesta l’omologazione e dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura prescritte dai regolamenti n. 13 e n. 13-H.

Le guarnizioni dei freni sottoposte alla prova devono essere montate sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodate in base alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio tecnico.

1.1.2.   Procedura di assestamento (rodaggio)

1.1.2.1.   Disposizioni generali

I gruppi di guarnizioni dei freni sottoposti alla prova devono essere montati sui freni in questione. Nel caso dei gruppi di ricambio di guarnizioni dei freni è necessario utilizzare nuove guarnizioni dei freni. Le guarnizioni dei freni a tamburo possono essere lavorate per ottenere il migliore contatto iniziale possibile tra le guarnizioni e il tamburo (i tamburi). Il veicolo di prova deve essere completamente carico.

È possibile utilizzare gruppi di guarnizioni originali per freni impiegati per la prova di comparazione e già montati sul veicolo di prova a condizione che siano in buone condizioni e che non siano stati consumati per più del 20 % dello spessore originale. Non devono presentare danni, incrinature, corrosione eccessiva o segni di surriscaldamento. Devono essere assestati in base alla procedura descritta di seguito.

1.1.2.2.   Procedura

Percorrere almeno 50 km di distanza ed eseguire almeno 100 azionamenti del freno a varie decelerazioni (almeno tra 1 m/s2 e 5 m/s2) con velocità iniziali comprese tra 50 km/h e 120 km/h. Durante la procedura di assestamento deve essere raggiunto un intervallo di temperatura compreso tra 250 °C e 500 °C per i gruppi di pastiglie o tra 150 °C e 250 °C per gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni (misurato sulla superficie di attrito del disco o tamburo) almeno 3 volte durante la procedura di assestamento. Le temperature non devono superare i 500 °C per le pastiglie e 250 °C per i gruppi di guarnizioni dei freni.

1.1.2.3.   Controllo della prestazione

Frenando solo un asse alla volta eseguire 5 azionamenti dei freni da 70 km/h a 0 km/h (asse anteriore) e da 45 km/h a 0 km/h (asse posteriore) a una pressione del circuito di 4 Mpa (1) e con una temperatura iniziale di 100 °C per ogni arresto. I cinque risultati non uniformi consecutivi devono rimanere entro la tolleranza di 0,6 m/s2 (asse anteriore) o 0,4 m/s2 (asse posteriore) della loro decelerazione media di regime.

Se questo requisito non viene soddisfatto, la procedura di assestamento conforme al punto 1.1.2.2 deve essere estesa e deve essere ripetuto il controllo della prestazione ai sensi del punto 1.1.2.3.

1.2.   Il sistema di frenatura del veicolo deve essere sottoposto a prova in base ai requisiti stabiliti per la categoria di veicolo considerato (M1, M2 o N1) indicati nel regolamento n. 13, allegato 4, punti 1 e 2. I requisiti o le prove applicabili sono i seguenti.

1.2.1.   Sistema di frenatura di servizio

1.2.1.1.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato, veicolo carico

1.2.1.2.   Prova di tipo 0 con motore innestato, veicolo scarico e carico, ai sensi del regolamento n. 13, allegato 4, punti 1.4.3.1 (prova della stabilità) e 1.4.3.2 (solo la prova con una velocità iniziale v = 0,8 vmax)

1.2.1.3.   Prova di tipo I

1.2.2.   Sistema di frenatura di soccorso

1.2.2.1.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato, veicolo carico (non è necessario effettuare questa prova nei casi in cui sia ovvio che le prescrizioni sono soddisfatte, ad esempio sistema di frenatura con separazione diagonale del circuito)

1.2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento

(Si applica soltanto se i freni per i quali è richiesta l’omologazione delle guarnizioni vengono utilizzati come freni di stazionamento).

1.2.3.1.   Prova su un tratto in discesa con una pendenza del 18 % a veicolo carico

1.3.   Il veicolo deve soddisfare tutte le prescrizioni di cui al regolamento n. 13, allegato 4, punto 2 relative alla categoria di veicoli considerata.

2.   Prescrizioni supplementari

La conformità alle prescrizioni supplementari deve essere dimostrata mediante uno dei due metodi seguenti.

2.1.   Prova del veicolo (prova dell’asse separato)

Per questa prova il veicolo deve essere in condizioni di pieno carico e tutti gli azionamenti dei freni devono essere effettuati con il motore disinnestato, su una strada piana.

Il sistema di comando del freno di servizio del veicolo deve essere munito di un dispositivo atto a isolare i freni dell’asse anteriore e quelli dell’asse posteriore, in modo da consentire l’azionamento di entrambi indipendentemente l’uno dall’altro.

Se l’omologazione del gruppo di guarnizioni dei freni è richiesta per i freni dell’asse anteriore, i freni dell’asse posteriore devono restare fuori servizio per l’intera durata della prova.

Se l’omologazione del gruppo di guarnizioni dei freni è richiesta per i freni dell’asse posteriore, i freni dell’asse anteriore devono restare fuori servizio per l’intera durata della prova.

2.1.1.   Prova dell’equivalenza dell’efficienza a freddo

Deve essere eseguito un confronto tra l’efficienza a freddo del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni e quella del gruppo originale di guarnizioni dei freni, mediante il confronto dei risultati delle prove effettuate in base al metodo seguente.

2.1.1.1.   Effettuare un minimo di sei azionamenti del freno con incrementi graduali della forza esercitata sul pedale o della pressione del circuito fino ad ottenere il bloccaggio delle ruote o, in alternativa, fino a raggiungere una decelerazione media di regime di 6 m/s2, oppure fino a esercitare sul pedale la forza massima consentita per la categoria di veicoli in questione a partire dalla velocità iniziale indicata nella tabella seguente:

Categoria di veicolo	Velocità di prova in km/h
	asse anteriore	asse posteriore
M1	70	45
M2	50	40
N1	65	50

La temperatura iniziale dei freni all’inizio di ogni azionamento deve essere ≤ 100 °C.

2.1.1.2.   Registrare e tracciare un grafico della forza esercitata sul pedale o della pressione del circuito e della decelerazione media di regime per ogni azionamento del freno e determinare la forza sul pedale o la pressione del circuito necessaria per ottenere (se possibile) una decelerazione media di regime di 5 m/s2 per i freni dell’asse anteriore e di 3 m/s2 per i freni dell’asse posteriore. Se non è possibile ottenere questi valori esercitando la forza massima consentita sul pedale, determinare la forza sul pedale o la pressione del circuito necessaria per ottenere la decelerazione massima.

2.1.1.3.   Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del gruppo originale di guarnizioni dei freni se le decelerazioni medie di regime ottenute con la stessa forza sul comando o la stessa pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale di guarnizioni dei freni.

2.1.2.   Prova della sensibilità alla velocità

2.1.2.1.   A una temperatura iniziale dei freni ≤ 100 °C, azionare i freni per tre volte esercitando sul pedale la forza ottenuta al punto 2.1.1.2 del presente allegato, a partire da ciascuna delle seguenti velocità:

a)	asse anteriore 65, 100 km/h e inoltre 135 km/h se vmax è superiore a 150 km/h;

b)	asse posteriore 45, 65 km/h e inoltre 90 km/h se vmax è superiore a 150 km/h.

2.1.2.2.   Calcolare la media dei risultati ottenuti con i tre azionamenti dei freni per ciascun gruppo e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media di regime.

2.1.2.3.   Le decelerazioni medie di regime registrate per le velocità più elevate devono rientrare nel 15 % di quelle registrate per le velocità più basse.

2.2.   Prova su dinamometro ad inerzia

2.2.1.   Apparecchiatura di prova

Per queste prove il freno del veicolo in questione deve essere montato su un dinamometro ad inerzia, il quale deve essere dotato di una strumentazione tale da consentire la registrazione continua di velocità di rotazione, coppia frenante, pressione nel circuito dei freni, numero di giri dopo l’azionamento del freno, tempo di frenata e temperatura del rotore dei freni.

2.2.2.   Condizioni di prova

2.2.2.1.   La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a metà della porzione della massa massima del veicolo gravante sull’asse indicata nella tabella seguente e al raggio di rotolamento dello pneumatico delle dimensioni massime ammesse per il tipo (i tipi) di veicolo considerato.

Categoria di veicolo	Porzione della massa massima del veicolo gravante sull’asse
	fronte	retro
M1	0,77	0,32
M2	0,69	0,44
N1	0,66	0,39

2.2.2.2.   La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo indicata nei punti 2.2.3 e 2.2.4 del presente allegato e si deve basare sul raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico.

2.2.2.3.   I gruppi di guarnizioni sottoposti alla prova devono essere montati sui rispettivi freni e assestati (rodati) in base alla procedura seguente:

Fase di rodaggio 1, 64 frenate da 80 km/h a 30 km/h a varie pressioni del circuito: Parametro Asse anteriore Asse anteriore Freno a disco Asse posteriore Freno a tamburo Numero di frenate per ciclo 32 32 32 Velocità del freno (km/h) 80 80 80 Velocità di rilascio (km/h) 30 30 30 Temperatura iniziale dei freni (°C) < 100 < 100 < 80 Temperatura finale dei freni (°C) Non definita Non definita Non definita Pressione frenata 1 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressione frenata 2 (kPa) 3 000 3 000 3 000 Pressione frenata 3 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressione frenata 4 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressione frenata 5 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressione frenata 6 (kPa) 3 800 3 800 3 800 Pressione frenata 7 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressione frenata 8 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressione frenata 9 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressione frenata 10 (kPa) 3 400 3 400 3 400 Pressione frenata 11 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressione frenata 12 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressione frenata 13 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressione frenata 14 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressione frenata 15 (kPa) 3 000 3 000 3 000 Pressione frenata 16 (kPa) 4 600 4 600 4 600 Pressione frenata 17 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressione frenata 18 (kPa) 5 100 5 100 5 100 Pressione frenata 19 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressione frenata 20 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressione frenata 21 (kPa) 4 200 4 200 4 200 Pressione frenata 22 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressione frenata 23 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressione frenata 24 (kPa) 4 600 4 600 4 600 Pressione frenata 25 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressione frenata 26 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressione frenata 27 (kPa) 3 400 3 400 3 400 Pressione frenata 28 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressione frenata 29 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressione frenata 30 (kPa) 3 000 3 000 3 000 Pressione frenata 31 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressione frenata 32 (kPa) 3 800 3 800 3 800 Numero di cicli 2 2 2

Fase di rodaggio 2, 10 frenate da 100 km/h a 5 km/h a 0,4 g di decelerazione e temperature iniziali in aumento: Parametro Asse anteriore Asse posteriore Freno a disco Asse posteriore Freno a tamburo Numero di arresti per ciclo 10 10 10 Velocità del freno (km/h) 100 100 100 Velocità di rilascio (km/h) < 5 < 5 < 5 Livello di decelerazione (g) 0,4 0,4 0,4 Pressione massima (kPa) 16 000 16 000 10 000 Temperatura iniziale 1 (°C) < 100 < 100 < 100 Temperatura iniziale 2 (°C) < 215 < 215 < 151 Temperatura iniziale 3 (°C) < 283 < 283 < 181 Temperatura iniziale 4 (°C) < 330 < 330 < 202 Temperatura iniziale 5 (°C) < 367 < 367 < 219 Temperatura iniziale 6 (°C) < 398 < 398 < 232 Temperatura iniziale 7 (°C) < 423 < 423 < 244 Temperatura iniziale 8 (°C) < 446 < 446 < 254 Temperatura iniziale 9 (°C) < 465 < 465 < 262 Temperatura iniziale 10 (°C) < 483 < 483 < 270 Numero di cicli 1 1 1

Recupero, 18 frenate da 80 km/h a 30 km/h alla pressione di 3 000 kPa: Parametro Asse anteriore Asse posteriore Freno a disco Asse posteriore Freno a tamburo Numero di arresti per ciclo 18 18 18 Velocità del freno (km/h) 80 80 80 Velocità di rilascio (km/h) 30 30 30 Pressione (kPa) 3 000 3 000 3 000 Temperatura iniziale del freno (°C) < 100 < 100 < 80 Temperatura finale del freno (°C) Non definita Non definita Non definita Numero di cicli 1 1 1

2.2.2.4.   Effettuare cinque azionamenti del freno da 80 km/h a 0 km/h a una pressione del circuito di 4 MPa e con una temperatura iniziale di 100 °C per ogni arresto. I cinque risultati non uniformi consecutivi devono rimanere entro la tolleranza di 0,6 m/s2 della loro decelerazione media di regime.

Se questo requisito non viene soddisfatto, è necessario ripetere la prima parte della procedura di assestamento «fase di assestamento 1» finché non viene raggiunta la stabilità di prestazione richiesta.

2.2.2.5.   È ammesso l’impiego di un sistema di raffreddamento ad aria. La velocità del flusso d’aria sul freno durante l’azionamento del freno sarà pari a:

varia = 0,33 v

dove:

v = velocità di prova del veicolo all’avvio della frenata.

2.2.3.   Prova dell’equivalenza dell’efficienza a freddo

Deve essere eseguito un confronto tra l’efficienza a freddo del gruppo di ricambio di guarnizioni dei freni e quella del gruppo originale di guarnizioni dei freni, mediante il confronto dei risultati delle prove effettuate in base al metodo seguente.

2.2.3.1.   A partire dalla velocità iniziale di 80 km/h per M1 e N1 e di 60 km/h per M2 e con temperatura dei freni ≤ 100 °C all’inizio di ogni azionamento, effettuare un minimo di sei azionamenti del freno con incrementi graduali della pressione del circuito fino a raggiungere una decelerazione media di regime di 6 m/s2.

2.2.3.2.   Registrare e tracciare un grafico della pressione del circuito e della decelerazione media di regime per ogni azionamento del freno e determinare la pressione del circuito necessaria per ottenere 5 m/s2.

2.2.3.3.   Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del gruppo originale di guarnizioni dei freni se le decelerazioni medie di regime ottenute con la stessa forza sul comando o la stessa pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale di guarnizioni dei freni.

2.2.4.   Prova della sensibilità alla velocità

2.2.4.1.   A una temperatura iniziale dei freni ≤ 100 °C e utilizzando la pressione del circuito ottenuta al punto 2.2.3.2 azionare i freni per tre volte a partire da velocità di rotazione corrispondenti alle velocità lineari del veicolo di:

a)	75, 120 km/h e inoltre 160 km/h, dove vmax supera i 150 km/h.

2.2.4.2.   Calcolare la media dei risultati ottenuti con i tre azionamenti dei freni per ciascun gruppo e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media di regime.

2.2.4.3.   Le decelerazioni medie di regime registrate per le velocità più elevate devono rientrare nel 15 % di quelle registrate per le velocità più basse.

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(1)  Per i sistemi di frenatura diversi da quelli idraulici deve essere utilizzato un valore equivalente.

ALLEGATO 4

Prescrizioni concernenti i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni e le guarnizioni dei freni a tamburo per i veicoli delle categorie M3, N2 e N3

1.   Prova del veicolo

1.1.   Veicolo di prova

Un veicolo rappresentativo del tipo (dei tipi) per il quale è richiesta l’omologazione del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o della guarnizione del freno a tamburo deve essere munito dei gruppi di guarnizioni dei freni o delle guarnizioni dei freni a tamburo del tipo per il quale è richiesta l’omologazione e dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura prescritte dal regolamento n. 13.

Le guarnizioni dei freni sottoposte alla prova devono essere montate sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodate in base alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio tecnico.

1.2.   Prove e requisiti

1.2.1.   Conformità al regolamento n. 13

1.2.1.1.   Il sistema di frenatura del veicolo deve essere sottoposto a prova in base ai requisiti stabiliti per la categoria di veicolo considerata (M3, N2 o N3) indicati nel regolamento n. 13, allegato 4, punti 1 e 2. I requisiti o le prove applicabili sono i seguenti.

1.2.1.1.1.

Sistema di frenatura di servizio 1.2.1.1.1.1. Prova di tipo 0 con motore disinnestato, veicolo carico 1.2.1.1.1.2. Prova di tipo 0 con motore innestato, veicolo scarico e carico, ai sensi del regolamento n. 13, allegato 4, punti 1.4.3.1 (prova della stabilità) e 1.4.3.2 (solo la prova con una velocità iniziale v = 0,8 vmax). 1.2.1.1.1.3. Prova di tipo I ai sensi del regolamento n. 13, allegato 4, punti 1.5.1 e 1.5.3. 1.2.1.1.1.4. Prova di tipo II Il veicolo carico deve essere sottoposto alle prove in modo che l’assorbimento di energia sia equivalente a quello che si registra nello stesso tempo per un veicolo carico condotto a una velocità media di 30 km/h su un percorso di 6 km in discesa con pendenza del 2,5 % con rapporto di trasmissione disinserito ed energia di frenatura ricavata unicamente dai freni di servizio.

1.2.1.1.2.

Sistema di frenatura di soccorso 1.2.1.1.2.1. Prova di tipo 0 con motore disinnestato, veicolo carico (non è necessario effettuare questa prova se è coperta dalle prove conformi al punto 1.2.2 del presente allegato).

1.2.1.1.3.

Sistema di frenatura di stazionamento (Si applica soltanto se i freni per i quali è richiesta l’omologazione delle guarnizioni vengono utilizzati come freni di stazionamento). 1.2.1.1.3.1. Prova su un tratto in discesa con una pendenza del 18 % a veicolo carico

1.2.1.2.   Il veicolo deve soddisfare tutte le prescrizioni di cui al regolamento n. 13, allegato 4, punto 2, relative alla categoria di veicoli considerata.

1.2.2.   Prescrizioni supplementari (prova dell’asse separato)

Per le prove indicate di seguito il veicolo deve essere in condizioni di pieno carico e tutti gli azionamenti dei freni devono essere effettuati con il motore disinnestato, su una strada piana.

Il sistema di comando del freno di servizio del veicolo deve essere munito di un dispositivo atto ad isolare i freni dell’asse anteriore e quelli dell’asse posteriore, in modo da consentire l’azionamento di entrambi indipendentemente l’uno dall’altro.

Se l’omologazione del gruppo di guarnizioni dei freni o delle guarnizioni dei freni a tamburo è richiesta per i freni dell’asse anteriore, i freni dell’asse posteriore devono restare fuori servizio per l’intera durata della prova.

Se l’omologazione del gruppo di guarnizioni dei freni o delle guarnizioni dei freni a tamburo è richiesta per i freni dell’asse posteriore, i freni dell’asse anteriore devono restare fuori servizio per l’intera durata della prova.

1.2.2.1.   Prova dell’equivalenza dell’efficienza a freddo

Deve essere eseguito un confronto tra l’efficienza a freddo del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o della guarnizione dei freni a tamburo e quella del gruppo originale di guarnizioni dei freni o della guarnizione originale dei freni a tamburo, mediante il confronto dei risultati delle prove effettuate in base al metodo seguente.

1.2.2.1.1.

Effettuare un minimo di sei azionamenti del freno con incrementi graduali della forza esercitata sul pedale o della pressione del circuito fino ad ottenere il bloccaggio delle ruote o, in alternativa, fino a raggiungere una decelerazione media di regime di 3,5 m/s2 oppure fino a esercitare sul pedale la forza massima consentita o fino a raggiungere la pressione massima del circuito a partire da una velocità iniziale di 45 km/h e con una temperatura dei freni di ≤ 100 °C all’inizio di ogni azionamento.

1.2.2.1.2.

Registrare e tracciare un grafico della forza esercitata sul pedale o della pressione del circuito e della decelerazione media di regime per ogni azionamento del freno e determinare la forza sul pedale o la pressione del circuito necessaria per ottenere (se possibile) una decelerazione media di regime di 3 m/s2. Se non è possibile ottenere questo valore determinare in alternativa la forza sul pedale o la pressione del circuito necessaria per ottenere la decelerazione massima.

1.2.2.1.3.

Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o la guarnizione di ricambio dei freni a tamburo presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del gruppo originale di guarnizioni dei freni o della guarnizione originale dei freni a tamburo se le decelerazioni medie di regime ottenute con la stessa forza sul comando o la stessa pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale di guarnizioni dei freni o con la guarnizione originale dei freni a tamburo.

1.2.2.2.   Prova della sensibilità alla velocità

1.2.2.2.1.

Ad una temperatura iniziale dei freni ≤ 100 °C, azionare i freni per tre volte esercitando sul pedale la forza ottenuta al punto 1.2.2.1.2 del presente allegato, a partire da ciascuna delle seguenti velocità:   da 40 km/h fino a 20 km/h,   da 60 km/h fino a 40 km/h, e   da 80 km/h fino a 60 km/h (se vmax ≥ 90 km/h).

1.2.2.2.2.

Calcolare la media dei risultati ottenuti con i tre azionamenti dei freni per ciascun gruppo e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media di regime.

1.2.2.2.3.

Le decelerazioni medie di regime registrate per le velocità più elevate devono rientrare nel 25 % di quella registrata per la velocità più bassa.

2.   Prova su dinamometro ad inerzia

2.1.   Apparecchiatura di prova

Per queste prove il freno del veicolo in questione deve essere montato su un dinamometro ad inerzia, il quale deve essere dotato di una strumentazione tale da consentire la registrazione continua di velocità di rotazione, coppia frenante, pressione nel circuito dei freni, numero di giri dopo l’azionamento del freno, tempo di frenata e temperatura del rotore dei freni.

2.1.1.   Condizioni di prova

2.1.1.1.

La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a metà della porzione dell’asse di 0,55 della massa massima del veicolo e al raggio di rotolamento dello pneumatico delle dimensioni massime ammesse per il tipo (i tipi) di veicolo considerato.

2.1.1.2.

La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo indicata nei punti riportati di seguito e si deve basare sulla media dei raggi di rotolamento dinamico degli pneumatici più grande e più piccolo ammessi per quel tipo (quei tipi) di veicolo.

2.1.1.3.

I gruppi di guarnizioni o le guarnizioni dei freni a tamburo sottoposti alla prova devono essere montati sui freni e, finché non viene stabilita una procedura di rodaggio fissa, devono essere rodati in base alle istruzioni del costruttore, in accordo con il servizio tecnico.

2.1.1.4.

Se viene utilizzato un sistema di raffreddamento ad aria, la velocità del flusso d’aria sul freno sarà pari a: varia = 0,33v dove: v = velocità di prova del veicolo all’avvio della frenatura.

2.1.1.5.

Il cilindro di attuazione installato sul freno deve essere delle dimensioni più piccole ammesse per quel tipo (quei tipi) di veicolo.

2.2.   Prove e prescrizioni

2.2.1.   Prove derivate dal regolamento n. 13

2.2.1.1.   Prova di tipo 0

A partire dalla velocità iniziale di 60 km/h con temperatura dei freni ≤ 100 °C all’inizio di ogni azionamento, effettuare un minimo di sei azionamenti del freno con incrementi graduali della pressione del circuito fino alla pressione assicurata costantemente dal sistema di frenatura del tipo (dei tipi) di veicolo (ad esempio interruzione della pressione del compressore). Deve essere raggiunta una decelerazione media di regime di almeno 5 m/s2.

2.2.1.2.   Prova di tipo 0, efficienza ad alta velocità

A una temperatura iniziale dei freni ≤ 100 °C all’inizio di ciascun azionamento, azionare i freni per tre volte, a partire da una velocità di 100 km/h, per l’omologazione di veicoli di categoria N2 e di 90 km/h per l’omologazione di veicoli delle categorie M3 e N3 utilizzando la pressione del circuito garantita definita al punto 2.2.1.1. Il valore medio delle decelerazioni medie di regime ottenute nei tre azionamenti deve essere pari almeno a 4 m/s2.

2.2.1.3.   Prova di tipo I

2.2.1.3.1.   Procedura di riscaldamento

Effettuare 20 frenate consecutive con v1 = 60 km/h e v2 = 30 km/h con una durata del ciclo di 60 s iniziando a una temperatura dei freni di ≤ 100 °C al primo azionamento dei freni. La pressione del circuito deve corrispondere a una decelerazione di 3 m/s2 al primo azionamento e deve rimanere costante durante gli azionamenti successivi.

2.2.1.3.2.   Efficienza a caldo

Al termine della procedura di riscaldamento si deve misurare l’efficienza a caldo nelle condizioni indicate al precedente punto 2.2.1.1 utilizzando la pressione del circuito garantita definita al punto 2.2.1.1 (le condizioni di temperatura possono essere diverse). La decelerazione media di regime con i freni riscaldati non deve essere inferiore al 60 % del valore ottenuto con i freni freddi oppure a 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Ripristino

120 s dopo l’azionamento dei freni per l’efficienza a caldo, eseguire 5 arresti completi con la pressione del circuito utilizzata al precedente punto 2.2.1.3.1 e con intervalli di almeno 2 minuti dalla velocità iniziale di 60 km/h. All’inizio del quinto azionamento la temperatura dei freni dovrà essere ≤ 100 °C e la decelerazione media di regime ottenuta dovrà essere compresa entro il 10 % di quella calcolata a partire dal rapporto pressione del circuito/decelerazione della prova di tipo 0 a 60 km/h.

2.2.1.4.   Prova di tipo II

2.2.1.4.1.   Procedura di riscaldamento

I freni devono essere riscaldati applicando una coppia frenante costante corrispondente a una decelerazione di 0,15 m/s2 a una velocità costante di 30 km/h per 12 minuti.

2.2.1.4.2.   Efficienza a caldo

Al termine della procedura di riscaldamento si deve misurare l’efficienza a caldo nelle condizioni indicate al precedente punto 2.2.1.1 utilizzando la pressione del circuito garantita definita al punto 2.2.1.1 (le condizioni di temperatura possono essere diverse). La decelerazione media di regime con i freni riscaldati non deve essere inferiore a 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Prova statica per le prestazioni di stazionamento

2.2.1.5.1.

Per l’intera gamma di applicazioni determinare le condizioni più sfavorevoli relative alla forza applicata al freno, alla massa massima del veicolo che deve essere frenata da un asse e al raggio dello pneumatico.

2.2.1.5.2.

Applicare la frenata con la forza esercitata stabilita al precedente punto 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.3.

Applicare una torsione con piccoli incrementi all’asse del dinamometro per far ruotare il tamburo o il disco. Misurare la torsione applicata al freno nel momento in cui l’asse del dinamometro inizia a muoversi e calcolare la forza corrispondente di frenata sull’asse utilizzando il raggio dello pneumatico, come stabilito al punto 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.4.

La forza frenante misurata al punto 2.2.1.5.3 divisa per la metà della massa del veicolo, determinata al punto 2.2.1.5.1 deve dare come risultato almeno un quoziente di 0,18.

2.2.2.   Prova dell’equivalenza dell’efficienza a freddo

Deve essere eseguito un confronto tra l’efficienza a freddo del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o della guarnizione di ricambio dei freni a tamburo e quella del gruppo originale di guarnizioni dei freni o della guarnizione originale di freni a tamburo, mediante il confronto dei risultati della prova di tipo 0, come descritto al punto 2.2.1.1.

2.2.2.1.   La prova di tipo 0 prescritta al punto 2.2.1.1 deve essere eseguita con un set del gruppo originale di guarnizioni dei freni o di guarnizioni originali dei freni a tamburo.

2.2.2.2.   Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o la guarnizione di ricambio dei freni a tamburo presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del gruppo originale di guarnizioni dei freni o della guarnizione originale dei freni a tamburo se le decelerazioni medie di regime ottenute con la stessa pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale di guarnizioni dei freni o con la guarnizione originale dei freni a tamburo.

2.2.3.   Prova della sensibilità alla velocità

2.2.3.1.

A una temperatura iniziale dei freni ≤ 100 °C e utilizzando la pressione del circuito ottenuta al punto 2.2.1.1, azionare i freni per tre volte a partire da ciascuna delle seguenti velocità:   da 60 km/h a 30 km/h,   da 80 km/h a 60 km/h, e   da 110 km/h a 80 km/h (se vmax ≥ 90 km/h).

2.2.3.2.

Calcolare la media dei risultati ottenuti con i tre azionamenti dei freni per ciascun gruppo e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media di regime.

2.2.3.3.

Le decelerazioni medie di regime registrate per le velocità più elevate devono rientrare nel 25 % di quelle registrate per le velocità più basse.

ALLEGATO 5

Prescrizioni concernenti i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni per i veicoli delle categorie O1 e O2

1.   Disposizioni generali

Il metodo descritto nel presente allegato si basa su una prova su dinamometro a inerzia. In alternativa, le prove possono essere eseguite su un veicolo di prova o su un banco di prova di rotolamento, purché si ottengano le stesse condizioni di prova e gli stessi parametri rilevati con una prova su dinamometro a inerzia.

2.   Apparecchiatura di prova

Per queste prove il freno del veicolo in questione deve essere montato su un dinamometro a inerzia, il quale deve essere dotato di una strumentazione tale da consentire la registrazione continua di velocità di rotazione, coppia frenante, pressione nel circuito dei freni o forza di azionamento, numero di giri dopo l’azionamento del freno, tempo di frenata e temperatura del rotore dei freni.

2.1.   Condizioni di prova

2.1.1.   La massa di rotazione del dinamometro deve corrispondere a metà della porzione della massa massima del veicolo gravante sull’asse ed al raggio di rotolamento dello pneumatico delle dimensioni massime ammesse per il tipo (i tipi) di veicolo considerato.

2.1.2.   La velocità di rotazione iniziale del dinamometro deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo indicata al punto 3.1 del presente allegato e si deve basare sul raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico delle dimensioni minime ammesse per il tipo (i tipi) di veicolo considerato.

2.1.3.   Le guarnizioni dei freni sottoposte alla prova devono essere montate sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodate in base alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio tecnico.

2.1.4.   Se viene usato un sistema di raffreddamento ad aria, la velocità del flusso di aria al freno sarà pari a:

varia = 0,33 v

dove:

v = velocità di prova del veicolo all’azionamento della frenatura.

2.1.5.   Il dispositivo di azionamento montato sul freno deve corrispondere all’impianto montato sul veicolo.

3.   Prove e prescrizioni

3.1.   Prova di tipo 0

A partire da una velocità iniziale di 60 km/h ed una temperatura dei freni ≤ 100 °C all’inizio di ogni azionamento, effettuare un minimo di sei azionamenti consecutivi del freno ad incrementi graduali della pressione del circuito o della forza di azionamento fino a raggiungere la pressione massima del circuito oppure una decelerazione di 6 m/s2. Ripetere l’ultimo azionamento del freno con una velocità iniziale di 40 km/h.

3.2.   Prova di tipo I

3.2.1.   Procedura di riscaldamento

Il freno deve essere riscaldato mediante frenate continue, conformemente alle prescrizioni del regolamento n. 13, allegato 4, punto 1.5.2, a partire da una temperatura del rotore dei freni ≤ 100 °C.

3.2.2.   Efficienza a caldo

Al termine della procedura di riscaldamento si deve misurare l’efficienza a caldo a partire da una velocità iniziale di 40 km/h, nelle condizioni di cui al precedente punto 3.2.1, con la stessa pressione del circuito o la stessa forza di azionamento (le condizioni di temperatura possono essere diverse). La decelerazione media di regime con i freni riscaldati non deve essere inferiore al 60 % del valore ottenuto con i freni freddi oppure a 3,5 m/s2.

3.3.   Prova dell’equivalenza dell’efficienza a freddo

Deve essere eseguito un confronto tra l’efficienza a freddo del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni e quella del gruppo di guarnizioni originale confrontando i risultati delle prove di tipo 0 di cui al punto 3.1.

3.3.1.   La prova di tipo 0 prescritta al punto 3.1 deve essere effettuata con un set del gruppo originale di guarnizioni dei freni.

3.3.2.   Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del gruppo originale di guarnizioni dei freni se le decelerazioni medie di regime ottenute con la stessa pressione del circuito o la stessa forza di azionamento nei due terzi superiori della curva tracciata si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale di guarnizioni dei freni.

ALLEGATO 6

Prescrizioni concernenti i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni e le guarnizioni dei freni a tamburo per i veicoli delle categorie O3 e O4

1.   Condizioni di prova

Le prove indicate nel presente allegato possono essere eseguite alternativamente su un veicolo di prova, su un dinamometro a inerzia o su un banco di prova di rotolamento alle stesse condizioni indicate nel regolamento 13, allegato 11, appendice 2, punti da 3.1 a 3.4.

Le guarnizioni dei freni sottoposte alla prova devono essere montate sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodate in base alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio tecnico.

2.   Prove e prescrizioni

2.1.   Conformità al regolamento n. 13, allegato 11

I freni devono essere sottoposti a prova conformemente ai requisiti del regolamento n. 13, allegato 11, appendice 2, punto 3.5.

2.1.1.

I risultati devono essere riportati in una forma conforme al regolamento n. 13, allegato 11, appendice 3.

2.1.2.

Deve essere eseguito un confronto tra questi risultati e quelli ottenuti con i gruppi originali di guarnizioni dei freni o con le guarnizioni originali dei freni a tamburo nelle stesse condizioni.

2.1.3.

L’efficienza a caldo alla stessa torsione ottenuta dal gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o dalla guarnizione di ricambio dei freni a tamburo nella prova di tipo I o nella prova di tipo III (a seconda dei casi) sarà: a) pari o superiore all’efficienza a caldo del gruppo originale di guarnizioni dei freni o della guarnizione originale dei freni a tamburo; o b) almeno il 90 % dell’efficienza a freddo del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o della guarnizione di ricambio dei freni a tamburo. La corsa corrispondente dell’attuatore non deve essere ≥ 110 % al valore ottenuto con il gruppo originale delle guarnizioni dei freni o con la guarnizione originale dei freni a tamburo e non deve superare il valore sp definito all’allegato 11, appendice 2, punto 2, del regolamento n. 13. Nel caso in cui il gruppo originale di guarnizioni dei freni o la guarnizione originale dei freni a tamburo siano stati sottoposti a prova in base ai requisiti della prova di tipo II, valgono i requisiti minimi del regolamento n. 13, allegato 4, punto 1.7.2 (prova di tipo III), per il gruppo di ricambio di guarnizioni dei freni o per la guarnizione dei freni a tamburo.

2.2.   Prova dell’equivalenza dell’efficienza a freddo (tipo 0)

2.2.1.

In base alle condizioni del punto 1 del presente allegato e a partire da una velocità iniziale di 60 km/h con temperatura dei freni ≤ 100 °C effettuare 6 azionamenti del freno con incrementi graduali della forza sul comando o della pressione del circuito fino a 6,5 bar o a una decelerazione raggiunta di 6 m/s2.

2.2.2.

Registrare e tracciare un grafico della forza esercitata sul comando o della pressione del circuito e della torsione frenante media o della decelerazione media di regime per ogni applicazione.

2.2.3.

Confrontare i risultati con quelli ottenuti con i gruppi originali di guarnizioni dei freni o con le guarnizioni originali dei freni a tamburo alle stesse condizioni di prova.

2.2.4.

Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni o la guarnizione di ricambio dei freni a tamburo presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del gruppo originale di guarnizioni dei freni o della guarnizione originale dei freni a tamburo se le decelerazioni medie di regime ottenute con la stessa forza sul comando o la stessa pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata si trovano entro – 5 % e + 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale di guarnizioni dei freni o con la guarnizione originale dei freni a tamburo.

ALLEGATO 7

Prescrizioni concernenti i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni per i veicoli della categoria L

1.   Condizioni di prova

1.1.   Un veicolo rappresentativo del tipo (dei tipi) per il quale è richiesta l’omologazione del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve essere munito dei gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni del tipo per il quale è richiesta l’omologazione e dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura prescritte dal regolamento n. 78.

1.2.   I gruppi di guarnizioni dei freni sottoposti alla prova devono essere montati sui freni in questione e, fino a quando non sarà stabilita una procedura uniforme di rodaggio, devono essere rodati in base alle istruzioni del costruttore, approvate dal servizio tecnico.

1.3.   Nel caso dei gruppi di guarnizioni dei freni per i veicoli con un sistema di frenatura combinata ai sensi del punto 2.9 del regolamento n. 78, deve essere sottoposta a prova la combinazione (le combinazioni) dei gruppi di guarnizioni dei freni per l’asse anteriore e posteriore cui deve essere applicata l’omologazione.

La combinazione può consistere in gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni per entrambi gli assi e/o in un gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni su un asse e un gruppo originale di guarnizioni dei freni sull’altro asse.

2.   Prove e requisiti

2.1.   Conformità al regolamento n. 78

2.1.1.   Il sistema di frenatura del veicolo deve essere sottoposto a prova in base ai requisiti stabiliti per la categoria di veicolo in questione (L1, L2, L3, L4 o L5) indicati nel regolamento n. 78, allegato 3, punto 1. I requisiti o le prove applicabili sono i seguenti.

2.1.1.1.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato

La prova deve essere eseguita soltanto in condizioni di veicolo carico. Effettuare almeno sei azionamenti del freno con incrementi graduali della forza esercitata sul comando o della pressione del circuito fino ad ottenere il bloccaggio delle ruote o, in alternativa, fino a raggiungere una decelerazione di 6 m/s2 oppure fino a esercitare sul comando la forza massima consentita.

2.1.1.2.   Prova di tipo 0 con motore innestato

Valida soltanto per i veicoli di categoria L3, L4 e L5.

2.1.1.3.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato e freni bagnati

Non applicabile ai veicoli di categoria L5 o nei casi in cui i freni a tamburo o i freni a disco completamente integrati non siano stati sottoposti a questa prova durante l’omologazione ai sensi del regolamento n. 78.

2.1.1.4.   Prova di tipo I

Applicabile unicamente ai veicoli di categoria L3, L4 e L5.

2.1.2.   Il veicolo deve soddisfare tutte le prescrizioni di cui al regolamento n. 78, allegato 3, punto 2, relative alla categoria di veicoli considerata.

2.2.   Prescrizioni supplementari

2.2.1.   Prova dell’equivalenza dell’efficienza a freddo

Deve essere eseguito un confronto tra l’efficienza a freddo del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni e quella del gruppo originale di guarnizioni dei freni, comparando i risultati della prova di tipo 0 descritta al punto 2.1.1.1.

2.2.1.1.   La prova di tipo 0 prescritta al punto 2.1.1.1 deve essere eseguita con un set del gruppo originale di guarnizioni dei freni.

2.2.1.2.   Si deve ritenere che il gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni presenti caratteristiche di efficienza analoghe a quelle del gruppo originale di guarnizioni dei freni se le decelerazioni medie di regime ottenute con la stessa pressione del circuito nei due terzi superiori della curva tracciata si trovano entro il 15 % di quelle ottenute con il gruppo originale di guarnizioni dei freni.

2.2.2.   Prova della sensibilità alla velocità

Questa prova è applicabile unicamente ai veicoli di categoria L3, L4 e L5 e deve essere eseguita con il veicolo carico alle condizioni della prova di tipo 0, con motore disinnestato. Tuttavia, le velocità di prova sono diverse.

2.2.2.1.   A partire dai risultati della prova di tipo 0 descritta al punto 2.1.1.1 stabilire la forza sul comando o la pressione del circuito corrispondente alla decelerazione media di regime minima richiesta per la categoria di veicolo considerata.

2.2.2.2.   A una temperatura iniziale dei freni ≤ 100 °C e utilizzando la forza esercitata sul comando o la pressione del circuito ottenuta al punto 2.2.2.1, azionare i freni per tre volte a partire da ciascuna delle seguenti velocità:

40 km/h, 80 km/h e 120 km/h (se vmax ≥ 130 km/h)

2.2.2.3.   Calcolare la media dei risultati ottenuti con i tre azionamenti dei freni per ciascun gruppo e tracciare un grafico della velocità rispetto alla corrispondente decelerazione media di regime.

2.2.2.4.   Le decelerazioni medie di regime registrate per le velocità più elevate devono rientrare nel 15 % di quelle registrate per la velocità più bassa.

ALLEGATO 8

Prescrizioni tecniche per i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni destinati all’uso in sistema di frenatura di stazionamento separato indipendente dal sistema di frenatura del veicolo

1.   CONFORMITÀ AL REGOLAMENTO N. 13

La conformità con i requisiti del regolamento n. 13 deve essere dimostrata in una prova del veicolo.

1.1.   Prova del veicolo

Un veicolo rappresentativo del tipo (dei tipi) per il quale è richiesta l’omologazione del gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni deve essere munito dei gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni del tipo per il quale è richiesta l’omologazione e dotato della strumentazione necessaria per le prove di frenatura prescritte dal regolamento n. 13. Il veicolo deve essere a pieno carico. Le guarnizioni dei freni sottoposte alla prova devono essere montate sui freni in questione e non devono essere rodate.

1.2.   Il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo deve essere sottoposto a prova conformemente a tutti i requisiti pertinenti indicati nel regolamento n. 13, allegato 4, punto 2.3.

ALLEGATO 9

DETERMINAZIONE DEL COMPORTAMENTO ALL’ATTRITO DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI MEDIANTE PROVA SU MACCHINA

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Campioni di gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni devono essere sottoposti a prova su una macchina capace di creare le condizioni di prova e di applicare le procedure descritte nel presente allegato.

1.2.   I risultati della prova devono essere analizzati per determinare il comportamento all’attrito dei campioni.

1.3.   Il comportamento all’attrito dei campioni viene messo a confronto per verificarne la conformità agli standard registrati per un tipo di gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni.

2.   GRUPPI DI RICAMBIO DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI PER VEICOLI DI CATEGORIA M1, M2, N1, O1, O2, E L

2.1.   Apparecchiatura

2.1.1.   La macchina deve essere tale da poter incorporare e azionare un freno di dimensioni normali simile a quelli montati sull’asse del veicolo utilizzato per le prove di omologazione di cui al punto 5 del presente regolamento.

2.1.2.   Le velocità di rotazione del disco o del tamburo devono essere di 660 ± 10 1/min (1) senza carico e non devono scendere al di sotto di 600 1/min a pieno carico.

2.1.3.   I cicli di prova e gli azionamenti del freno durante questi ultimi devono essere regolabili e automatici.

2.1.4.   Si devono registrare la coppia o la pressione del freno (metodo con coppia costante) e la temperatura delle superfici operative.

2.1.5.   Si dovrà disporre che sul freno sia indirizzato un getto d’aria di raffreddamento con una portata di 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedura di prova

2.2.1.   Preparazione dei campioni

La sequenza di assestamento predisposta dal costruttore deve garantire una superficie minima di contatto dell’80 % nel caso delle pastiglie, senza superare una temperatura della superficie di 300 °C e del 70 % nel caso delle ganasce primarie senza superare una temperatura di 200 °C.

2.2.2.   Sequenza della prova

La sequenza della prova prevede un numero di cicli di frenatura consecutivi divisi in X intervalli nei quali si avranno cinque secondi di azionamento del freno seguiti da dieci secondi di rilascio del freno.

Si può utilizzare uno dei due metodi seguenti.

2.2.2.1.   Sequenza della prova con pressione costante

2.2.2.1.1.   Gruppi di pastiglie

La pressione idraulica p sotto il pistone (i pistoni) della pinza deve essere costante, secondo la formula:

Md	=	150 Nm per Ak ≤ 18,1 cm2
Md	=	300 Nm per Ak > 18,1 cm2
Ak	=	area del pistone (dei pistoni) della pinza
rw	=	raggio effettivo del disco

Numero del ciclo	Numero di azionamenti del freno X	Temperatura iniziale del rotore del freno (°C)	Temperatura massima del rotore del freno (°C)	Raffreddamento forzato
1	1 × 10	≤ 60	non definita	no
2-6	5 × 10	100	non definita (350) (2)	no
7	1 × 10	100	non definita	sì

2.2.2.1.2.   Gruppi di ganasce

La pressione media di contatto in corrispondenza della superficie utile della guarnizione dei freni deve essere costante a 22 ± 6 N/cm2, calcolata per un freno statico senza autoalimentazione.

Numero del ciclo	Numero di azionamenti del freno X	Temperatura iniziale del rotore del freno (°C)	Temperatura massima del rotore del freno (°C)	Raffreddamento forzato
1	1 × 10	≤ 60	200	sì
2	1 × 10	100	non definita	no
3	1 × 10	100	200	sì
4	1 × 10	100	non definita	no

2.2.2.2.   Sequenza della prova con torsione costante

Questo metodo si applica soltanto ai gruppi di pastiglie. La coppia frenante deve essere costante con una tolleranza del ± 5 % e regolata in modo da garantire le temperature massime del rotore del freno indicate nella tabella seguente.

Numero del ciclo	Numero di azionamenti del freno X	Temperatura iniziale del rotore del freno (°C)	Temperatura massima del rotore del freno (°C)	Raffreddamento forzato
1	1 × 5	≤ 60	300-350 (200-250) (3)	no
2-4	3 × 5	100	300-350 (200-250)	no
5	1 × 10	100	500-600 (300-350)	no
6-9	4 × 5	100	300-350 (200-250)	no
10	1 × 10	100	500-600 (300-350)	no
11-13	3 × 5	100	300-350 (200-250)	no
14	1 × 5	≤ 60	300-350 (200-250)	no

2.3.   Valutazione dei risultati della prova

Il comportamento all’attrito viene determinato in base ai valori della coppia frenante registrati in momenti precisi della sequenza della prova. Laddove il fattore di frenata è costante, ad esempio in un freno a disco, la coppia frenante può essere direttamente interpretata come coefficiente di attrito.

2.3.1.   Gruppi di pastiglie

2.3.1.1.   Il coefficiente operazionale di attrito (μop) è la media dei valori registrati nel corso dei cicli da due a sette (metodo con pressione costante) o dei cicli 2-4, 6-9 e 11-13 (metodo con coppia frenante costante); la rilevazione viene effettuata nel secondo successivo all’inizio del primo azionamento del freno durante ciascun ciclo.

2.3.1.2.   Il coefficiente massimo di attrito (μmax) è il valore più elevato registrato nel corso di tutti i cicli.

2.3.1.3.   Il coefficiente minimo di attrito (μmin) è il valore più basso registrato nel corso di tutti i cicli.

2.3.2.   Gruppi di ganasce

2.3.2.1.   La coppia media (Mmean) è data dalla media dei valori massimo e minimo di coppia frenante registrati nel corso del quinto azionamento del freno durante il primo e il terzo ciclo.

2.3.2.2.   La coppia a caldo (Mhot) è la coppia frenante minima registrata nel corso dei cicli due e quattro. Se, durante questi cicli, la temperatura supera i 300 °C, il valore 300 °C deve essere considerato come Mhot.

2.4.   Criteri di accettabilità

2.4.1.   A ciascuna domanda di omologazione di un tipo di gruppo di guarnizioni dei freni dovranno essere allegati:

2.4.1.1.

nel caso delle pastiglie, i valori di μop, μmin, μmax.

2.4.1.2.

nel caso delle ganasce, i valori di Mmean e Mhot.

2.4.2.   Durante la produzione di un tipo omologato di gruppo di guarnizioni dei freni, i campioni di prova devono dimostrare conformità con i valori registrati al punto 2.4.1 del presente allegato con le seguenti tolleranze:

2.4.2.1.

nel caso delle pastiglie dei freni a disco:   μop ± 15 % del valore registrato   μmin ≥ valore registrato   μmax ≤ valore registrato

2.4.2.2.

nel caso di guarnizioni del freno a tamburo «simplex»:   Mmean ± 20 % del valore registrato   Mhot ≥ valore registrato.

3.   GRUPPI DI GUARNIZIONI DEI FRENI E GUARNIZIONI PER I FRENI A TAMBURO PER VEICOLI DI CATEGORIA M3, N2, N3, O3, E O4

3.1.   Apparecchiatura

3.1.1.   La macchina deve essere dotata di un freno a disco del tipo a pinza fissa con un diametro del cilindro di 60 mm e un disco solido (non ventilato) del diametro di 278 ± 2 mm e spessore di 12 mm ± 0,5 mm. Al piatto deve essere applicato un pezzo rettangolare del materiale di attrito con un’area di 44 cm2 ± 0,5 cm2 e uno spessore di almeno 6 mm.

3.1.2.   La velocità di rotazione del disco deve essere 660 ± 10 1/min senza carico e non deve scendere sotto a 600 1/min a pieno carico.

3.1.3.   La pressione media di contatto in corrispondenza della superficie utile della guarnizione dei freni deve essere costante a 75 N/cm2± 10 N/cm2.

3.1.4.   I cicli di prova e gli azionamenti del freno durante questi ultimi devono essere regolabili e automatici.

3.1.5.   Si devono registrare la coppia e la temperatura delle superfici operative.

3.1.6.   Si dovrà disporre che sul freno sia indirizzato un getto d’aria di raffreddamento con una portata di 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedura di prova

3.2.1.   Preparazione dei campioni

La procedura di assestamento predisposta dal costruttore deve garantire una superficie minima di contatto dell’80 % nel caso delle pastiglie, senza superare una temperatura della superficie di 200 °C.

3.2.2.   Sequenza della prova

La procedura della prova prevede un numero di cicli di frenatura consecutivi divisi in X intervalli nei quali si avranno cinque secondi di azionamento del freno seguiti da dieci secondi di rilascio del freno.

Numero del ciclo	Numero di azionamenti del freno X	Temperatura iniziale del rotore del freno (°C)	Raffreddamento forzato
1	5	100	sì
2	5	in aumento ≤ 200	no
3	5	200	no
4	5	in aumento ≤ 300	no
5	5	300	no
6	3	250	sì
7	3	200	sì
8	3	150	sì
9	10	100	sì
10	5	in aumento ≤ 300	no
11	5	300	no

3.3.   Valutazione dei risultati della prova

Il comportamento all’attrito viene determinato in base ai valori della coppia frenante registrati in determinati cicli della sequenza della prova. La coppia frenante può essere direttamente interpretata come coefficiente di attrito μ.

Il valore μ di ogni azionamento del freno sarà stabilito come valore medio dei cinque secondi di azionamento del freno.

3.3.1.   Il coefficiente operazionale di attrito μop1 è la media di μ registrati per le applicazioni del freno nei cicli 1 e μop2 è la media dei valori μ registrati per gli azionamenti del freno nel ciclo 9.

3.3.2.   Il coefficiente massimo di attrito μmax è il valore più elevato di μ registrato in un azionamento durante i cicli da 1 a 11, compreso.

3.3.3.   Il coefficiente minimo di attrito μmin è il valore più basso di μ registrato in un azionamento durante i cicli da 1 a 11, compreso.

3.4.   Criteri di accettabilità

3.4.1.   A ciascuna domanda di omologazione di un tipo di gruppo di guarnizioni dei freni o di un tipo di guarnizione per freni a tamburo dovranno essere allegati i valori di μop1, μop2, μmin e μmax.

3.4.2.   Durante la produzione di un tipo omologato di gruppo di ricambio di guarnizioni dei freni o di guarnizione di ricambio dei freni a tamburo, i campioni di prova devono dimostrare conformità con i valori registrati al punto 3.4.1 del presente allegato, con le seguenti tolleranze:

μop1, μop2 ± 15 % del valore registrato

μmin ≥ valore registrato

μmax ≤ valore registrato.

---

(1)  Nel caso dei veicoli di categoria L1 e L2, è possibile utilizzare una velocità di prova più bassa.

(2)  Nel caso dei veicoli di categoria L, la temperatura deve essere limitata a 350 °C. Se necessario, il numero di azionamenti per ciclo deve essere ridotto di conseguenza. Tuttavia, in questo caso, il numero di cicli deve essere aumentato per mantenere costante il numero totale di azionamenti.

(3)  I valori tra parentesi sono riferiti ai veicoli di categoria L.

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

Testo di immagine

Testo di immagine

ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(cfr. punto 4.4 del regolamento)

MODELLO B

(cfr. punto 4.5 del regolamento)

---

(1)  Questo secondo numero è fornito a mero titolo esemplificativo.

ALLEGATO 3

PROCEDURA DI PROVA

1.   INSTALLAZIONE E PREPARAZIONE DEL VEICOLO

1.1.   Terreno di prova

Il luogo dove verrà effettuata la prova deve essere sufficientemente ampio per accogliere la pista di lancio dei veicoli, la barriera e l'attrezzatura tecnica necessarie per la prova. La parte finale della pista deve essere, per una lunghezza di almeno 5 m prima della barriera, orizzontale, piana e uniforme.

1.2.   Barriera

Il lato anteriore della barriera è costituito da una struttura deformabile quale definita nell'allegato 9 del presente regolamento. Il lato anteriore della struttura deformabile deve essere perpendicolare, con una tolleranza di 1°, alla traiettoria del veicolo di prova. La barriera deve essere fissata a una massa non inferiore a 7 × 104 kg, il cui lato anteriore deve essere verticale con una tolleranza di 1°. Questa massa deve essere ancorata al suolo o collocata sul suolo facendo uso, se necessario, di altri dispositivi supplementari di arresto per limitarne lo spostamento.

1.3.   Orientamento della barriera

La barriera deve essere orientata in modo che il primo contatto del veicolo con la barriera avvenga sul lato della colonna dello sterzo. Se la prova può essere effettuata con un veicolo con guida a destra o con guida a sinistra, la prova deve essere eseguita sul lato meno favorevole, determinato dal servizio tecnico incaricato delle prove.

1.3.1.   Allineamento del veicolo alla barriera

40 % 20 mm della larghezza del veicolo deve sovrapporsi alla parte anteriore della barriera.

1.4.   Condizioni del veicolo

1.4.1.   Specifica generale

Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nell'ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere sostituiti da masse equivalenti qualora la sostituzione non abbia effetti significativi sui risultati delle misurazioni di cui al punto 6.

1.4.2.   Massa del veicolo

1.4.2.1.   La massa del veicolo sottoposto alla prova deve essere la massa a vuoto del veicolo in ordine di marcia;

1.4.2.2.   il serbatoio del carburante deve essere riempito con acqua almeno fino al 90 % della massa del serbatoio pieno specificata dal costruttore, con una tolleranza di 1 %;

1.4.2.3.   tutti gli altri circuiti (liquido dei freni, liquido di raffreddamento, ecc.) possono essere vuoti e in questo caso la massa dei liquidi deve essere attentamente compensata;

1.4.2.4.   se la massa degli apparecchi di misura montati sul veicolo è superiore ai 25 kg autorizzati, essa può essere compensata mediante riduzioni di peso che non abbiano un effetto significativo sui risultati ottenuti secondo le disposizioni di cui al punto 6;

1.4.2.5.   la massa degli apparecchi di misura non deve modificare il carico di riferimento degli assi di oltre il 5 % e di oltre 20 kg;

1.4.2.6.   la massa del veicolo definita al punto 1.4.2.1 deve essere indicata nel verbale.

1.4.3.   Abitacolo

1.4.3.1.   Posizione del volante

Se regolabile, il volante deve essere sistemato nella posizione normale indicata dal costruttore o, in mancanza di istruzioni, nella posizione intermedia della gamma di regolazioni consentite. Al termine della corsa con il sistema di propulsione, il volante viene lasciato libero con le razze nella posizione che, secondo il costruttore, corrisponde alla direzione rettilinea del veicolo.

1.4.3.2.   Vetri

I vetri discendenti del veicolo devono essere chiusi. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, i vetri possono essere abbassati, purché la manovella si trovi nella posizione corrispondente a quella di chiusura.

1.4.3.3.   Leva del cambio

La leva del cambio deve essere in folle.

1.4.3.4.   Pedali

I pedali devono essere in posizione di riposo. Se regolabili, essi devono essere collocati nella posizione mediana di regolazione, in assenza di una diversa posizione indicata dal costruttore.

1.4.3.5.   Porte

Le porte devono essere chiuse ma non bloccate.

1.4.3.6.   Tettuccio apribile

Se il veicolo è munito di un tettuccio apribile o amovibile, questo deve essere installato e in posizione chiusa. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, il tettuccio può essere aperto.

1.4.3.7.   Aletta parasole

Le alette parasole devono essere ripiegate.

1.4.3.8.   Retrovisore

Lo specchietto retrovisore interno deve trovarsi nella normale posizione d'uso.

1.4.3.9.   Braccioli

Se mobili, i braccioli anteriori e posteriori devono essere abbassati, a meno che ciò non sia possibile a causa della posizione dei manichini all'interno del veicolo.

1.4.3.10.   Poggiatesta

I poggiatesta regolabili in altezza devono essere regolati nella posizione più alta.

1.4.3.11.   Sedili

1.4.3.11.1.   Posizione dei sedili anteriori

I sedili regolabili longitudinalmente devono essere sistemati in modo che il punto H (determinato conformemente alla procedure di cui all'allegato 6) si trovi nella posizione intermedia di regolazione o nella posizione di bloccaggio più prossima a quella intermedia e all'altezza definita dal costruttore (in caso di sedili regolabili indipendentemente in altezza). Per i sedili a panchina, si deve fare riferimento al punto H del posto del conducente.

1.4.3.11.2.   Posizione dello schienale dei sedili anteriori

Se regolabile, lo schienale deve essere regolato in modo che l'inclinazione del tronco del manichino sia il più possibile prossima a quella di utilizzazione normale raccomandata dal costruttore oppure, in assenza di istruzioni speciali da parte di quest'ultimo, in modo da avere un'inclinazione di 25° all'indietro rispetto alla verticale.

1.4.3.11.3.   Sedili posteriori

Se regolabili, i sedili posteriori o i sedili a panchina posteriori devono essere regolati nella posizione più arretrata.

2.   MANICHINI

2.1.   Sedili anteriori

2.1.1.   Un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III (1), munito di una caviglia a 45° e conforme alle pertinenti specifiche di regolazione, deve essere collocato su ciascuno dei sedili anteriori laterali, nel rispetto delle condizioni stabilite nell'allegato 5. La caviglia del manichino sarà sottoposta a procedure di certificazione conformemente alla procedura di cui all'allegato 10.

2.1.2.   Il veicolo è sottoposto a prova utilizzando i sistemi di ritenuta, secondo quanto previsto dal costruttore.

3.   PROPULSIONE E TRAIETTORIA DEL VEICOLO

3.1.   Il sistema di propulsione del veicolo può essere costituito dal suo motore o da un qualsiasi altro dispositivo di propulsione.

3.2.   Al momento dell'urto, il veicolo non deve più essere soggetto all'azione di un qualsiasi dispositivo di sterzo o di propulsione esterna.

3.3.   La traiettoria del veicolo deve soddisfare i requisiti di cui ai punti 1.2 e 1.3.1.

4.   VELOCITÀ DI PROVA

La velocità del veicolo al momento dell'urto deve essere di 56 – 0,+ 1 km/h. Tuttavia, se la prova è stata effettuata ad una velocità superiore e il veicolo è risultato conforme alle prescrizioni, la prova è considerata superata.

5.   MISURAZIONI DA EFFETTUARE CON IL MANICHINO COLLOCATO SUI SEDILI ANTERIORI

5.1.   Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri di prestazione devono essere effettuate con i sistemi di misura corrispondenti alle specifiche dell'allegato 8.

5.2.   I vari parametri devono essere registrati mediante canali dati indipendenti, corrispondenti alle classi di frequenza del canale (CFC) di seguito indicate.

5.2.1.   Misurazioni all'interno della testa del manichino

L'accelerazione (a) riferita al centro di gravità è calcolata a partire dalle componenti triassiali dell'accelerazione, misurate con una CFC di 1 000.

5.2.2.   Misurazioni all'interno del collo del manichino

5.2.2.1.   La forza di trazione assiale e la forza di taglio perpendicolare all'interfaccia collo/testa sono misurate con una CFC di 1 000.

5.2.2.2.   Il momento flettente attorno a un asse laterale a livello dell'interfaccia collo/testa è misurato con una CFC di 600.

5.2.3.   Misurazioni all'interno del torace del manichino

La deformazione del torace fra lo sterno e la colonna vertebrale è misurata con una CFC di 180.

5.2.4.   Misurazioni all'interno del femore e della tibia del manichino

5.2.4.1.   La forza di compressione assiale e i momenti flettenti sono misurati con una CFC di 600.

5.2.4.2.   Lo spostamento della tibia rispetto al femore è misurato a livello dell'articolazione (a scorrimento) del ginocchio con una CFC di 180.

6.   MISURAZIONI DA ESEGUIRE SUL VEICOLO

6.1.   Per poter eseguire la prova semplificata descritta nell'allegato 7, l'andamento della decelerazione della struttura nel tempo deve essere determinato in base ai valori indicati dagli accelerometri longitudinali installati alla base del montante «B» sul lato del veicolo che subisce l'urto, con una CFC di 180 e mediante canali dati conformi ai requisiti di cui all'allegato 8.

6.2.   L'andamento della velocità nel tempo da utilizzare nella procedura di prova descritta nell'allegato 7 è ottenuta con l'accelerometro longitudinale installato sul montante «B», sul lato del veicolo che subisce l'urto.

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(1)  Le specifiche tecniche e i disegni particolareggiati di Hybrid III, che per dimensioni principali riproduce un soggetto di sesso maschile del cinquantesimo percentile degli USA, e le specifiche di regolazione dello stesso per questa prova sono depositati presso il Segretariato generale delle Nazioni Unite e possono essere consultati, a richiesta, presso il segretariato della Commissione economica per l'Europa, Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera.

ALLEGATO 4

DETERMINAZIONE DEI CRITERI DI PRESTAZIONE

1.   CRITERIO DI PRESTAZIONE RIFERITO ALLA TESTA (HPC) E ACCELERAZIONE DELLA TESTA DI 3 MILLISECONDI

1.1.

Il criterio di prestazione riferito alla testa (HPC) è considerato soddisfatto se, durante la prova, la testa non viene in contatto con nessun componente del veicolo.

1.2.

Se durante la prova la testa viene in contatto con un qualsiasi componente del veicolo, si calcola il valore dell'HPC sulla base dell'accelerazione (a), misurata conformemente al punto 5.2.1 dell'allegato 3 mediante la seguente espressione: in cui: 1.2.1. «a» è l'accelerazione risultante misurata conformemente al punto 5.2.1 dell'allegato 3, espressa in unità di gravità g (1 g = 9,81 m/s2); 1.2.2. se la fase iniziale del contatto della testa può essere determinata in maniera soddisfacente, t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo tra l'inizio del contatto della testa e la fine della registrazione cui corrisponde il valore massimo di HPC; 1.2.3. se la fase iniziale del contatto della testa non può essere determinata, t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo compreso tra l'inizio e la fine della registrazione cui corrisponde il valore massimo di HPC; 1.2.4. ai fini del calcolo del valore massimo, i valori di HPC per i quali l'intervallo di tempo (t1 – t2) è superiore a 36 millisecondi non sono presi in considerazione.

1.3.

Il valore dell'accelerazione risultante della testa durante la proiezione in avanti, superato per 3 millesecondi cumulativamente, viene calcolato dall'accelerazione risultante della testa misurata conformemente al punto 5.2.1 dell'allegato 3.

2.   CRITERI DI LESIONE DEL COLLO (NIC)

2.1.

Questi criteri sono determinati dalla forza di compressione assiale, dalla forza di trazione assiale e dalle forze di taglio perpendicolare all'interfaccia collo/testa, espresse in kN e misurate conformemente al punto 5.2.2 dell' allegato 3, e dalla durata di applicazione di tali forze espressa in millisecondi.

2.2.

Il criterio del momento flettente del collo è determinato dal momento flettente, espresso in Nm, sostenuto intorno a un asse laterale all'interfaccia testa/collo e misurato conformemente al punto 5.2.2. dell'allegato 3.

2.3.

Il momento flettente del collo, espresso in Nm, deve essere registrato.

3.   CRITERIO DI SCHIACCIAMENTO DEL TORACE (TCC) E CRITERIO DI VISCOSITÀ (V * C)

3.1.

Il criterio di schiacciamento del torace è determinato dal valore assoluto della deformazione del torace, espressa in mm e misurata conformemente al punto 5.2.3 dell'allegato 3.

3.2.

Il criterio di viscosità (V * C) è calcolato come il prodotto istantaneo della compressione e del tasso di deformazione dello sterno, misurato conformemente al punto 6 ed al punto 5.2.3 dell'allegato 3.

4.   CRITERIO DI FORZA SUL FEMORE (FFC)

4.1.

Questo criterio è determinato dalla forza di compressione, espressa in kN, trasmessa assialmente su ciascun femore del manichino, misurata conformemente al punto 5.2.4 dell'allegato 3, e dalla durata di applicazione di questa forza, espressa in millisecondi.

5.   CRITERIO DI FORZA DI COMPRESSIONE SULLA TIBIA (TCFC) E INDICE DELLA TIBIA (TI)

5.1.

Il criterio di forza di compressione sulla tibia è determinato dalla forza di compressione (FZ) espressa in kN, trasmessa assialmente su ciascuna tibia del manichino e misurata conformemente al punto 5.2.4 dell'allegato 3.

5.2.

L'indice della tibia è calcolato sulla base dei momenti flettenti (Mx e My), misurati conformemente al punto 5.1 mediante la seguente formula: in cui: Mx = momento flettente intorno all'asse x My = momento flettente intorno all'asse y (MC)R = momento flettente critico, considerato tale a 225 Nm FZ = forza di compressione assiale nella direzione z (FC)Z = forza di compressione critica nella direzione z, considerata tale a 35,9 kN L'indice della tibia viene calcolato al vertice e alla base di ciascuna tibia; tuttavia, Fz può essere misurato in uno qualsiasi dei due punti e il valore ottenuto viene utilizzato per calcolare l'indice della tibia sia al vertice che alla base. I due momenti Mx e My sono misurati separatamente nei due punti.

6.   PROCEDURA DI CALCOLO DEL CRITERIO DI VISCOSITÀ (V * C) PER IL MANICHINO HYBRID III

6.1.

Il criterio di viscosità è calcolato come il prodotto istantaneo della compressione e del tasso di deformazione dello sterno. Ambedue sono ottenuti dalla misurazione della deformazione dello sterno.

6.2.

La risposta di deformazione dello sterno è filtrata una volta a una CFC di 180. La compressione al momento t è calcolata a partire da questo segnale filtrato secondo la formula seguente: La velocità di deformazione dello sterno al momento t è calcolata a partire dalla deformazione filtrata secondo la formula seguente: dove D(t) è la deformazione al momento t in metri e delta t è l'intervallo di tempo in secondi che intercorre tra le misurazioni della deformazione. Il valore massimo di delta t è di 1,25 × 10-4 secondi. Il diagramma sottostante illustra il metodo di calcolo. Deformazione misurata D(t) Filtro a CFC 180 Calcolare la velocità di deformazione V(t) Calcolare la compressione C(t) Calcolare il criterio di viscosità al momento t (V*C)(t) = 1,3 × (V(t) × C(t)) Determinare il valore massimo di (V*C)(MAX) = max [(V*C)(t)]

ALLEGATO 5

Sistemazione e installazione dei manichini e regolazione dei sistemi di ritenuta

1.   SISTEMAZIONE DEI MANICHINI

1.1.   Sedili separati

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano mediano verticale del sedile.

1.2.   Sedile anteriore a panchina

1.2.1.   Conducente

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale che passa attraverso il centro del volante ed è parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo. Se il posto a sedere è determinato dalla forma della panchina, quest'ultima deve essere considerata un sedile separato.

1.2.2.   Passeggero laterale

Il piano di simmetria del manichino del passeggero e quello del manichino del conducente devono essere simmetrici rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo. Se il posto a sedere è determinato dalla forma della panchina, quest'ultima deve essere considerata un sedile separato.

1.3.   Sedile anteriore a panchina per passeggeri (escluso il conducente)

I piani di simmetria dei manichini devono coincidere con i piani mediani dei posti a sedere definiti dal costruttore.

2.   INSTALLAZIONE DEI MANICHINI

2.1.   Testa

La strumentazione trasversale della testa deve essere orizzontale, con una tolleranza di 2,5 gradi. Nei veicoli muniti di sedili con schienale verticale non regolabile, la testa del manichino di prova deve essere portata in posizione di equilibrio rispettando il seguente ordine: regolare anzitutto la posizione del punto H entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.1 infra per portare la strumentazione trasversale della testa del manichino in posizione orizzontale. Se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare l'angolo pelvico del manichino entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.2 infra; se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare il supporto del collo del manichino il minimo necessario per assicurare che la strumentazione trasversale sia orizzontale, con una tolleranza di 2,5 gradi.

2.2.   Arti superiori

2.2.1.   Le braccia del manichino del conducente devono essere adiacenti al tronco e le relative linee centrali devono essere il più possibile prossime ad un piano verticale.

2.2.2.   Le braccia del manichino del passeggero devono essere in contatto con lo schienale del sedile e con i lati del tronco.

2.3.   Mani

2.3.1.   Le palme delle mani del manichino del conducente devono essere in contatto con la parte esterna della corona del volante, a livello dell'asse centrale orizzontale del volante. I pollici devono essere appoggiati sulla corona del volante e devono essere fissati alla corona stessa con un nastro adesivo leggero in modo che il nastro non impedisca alla mano di staccarsi dal volante se quest'ultima subisce una spinta verso l'alto di forza non inferiore a 9 N e non superiore a 22 N.

2.3.2.   Le palme delle mani del manichino del passeggero devono toccare la parte esterna della coscia. Il dito mignolo deve toccare il cuscino del sedile.

2.4.   Tronco

2.4.1.   Nei veicoli muniti di sedili a panchina, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del conducente deve essere verticale e parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e passare per il centro della corona volante. Il piano sagittale mediano del manichino del passeggero deve essere verticale, parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e a una distanza uguale a quella che separa detto asse dal piano sagittale mediano del manichino del conducente.

2.4.2.   Nei veicoli muniti di sedili singoli, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano dei manichini del conducente e del passeggero deve essere verticale e coincidere con l'asse centrale longitudinale del corrispondente sedile singolo.

2.4.3.   Parte inferiore del tronco

2.4.3.1.   Punto H

Il punto H dei manichini del conducente e del passeggero deve coincidere, con una tolleranza di 13 mm in senso verticale e 13 mm in senso orizzontale, con un punto situato 6 mm al di sotto della posizione del punto H, determinato in base alla procedura descritta nell'allegato 6, fermo restando che la lunghezza dei segmenti corrispondenti alla gamba e alla coscia nella macchina per la determinazione del punto H devono essere regolati rispettivamente a 414 mm e a 401 mm, invece che a 417 mm e 432 mm.

2.4.3.2.   Angolo pelvico

L'angolo misurato orizzontalmente sulla superficie piana di 76,2 mm del misuratore deve essere di 22,5° ± 2,5o; per determinarlo si utilizza il misuratore degli angoli pelvici (GM disegno 78051-532 incluso mediante riferimento nella parte 572) inserito nel foro di misura corrispondente al punto H del manichino.

2.5.   Arti inferiori

La coscia dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata al cuscino del sedile per quanto consentito dalla posizione dei piedi. La distanza iniziale tra la superficie esterna delle articolazioni del ginocchio deve essere di 270 mm ± 10 mm. Per quanto possibile, la gamba sinistra del manichino del conducente e entrambe le gambe del manichino del passeggero devono trovarsi su piani longitudinali verticali. Per quanto possibile, la gamba destra del manichino del conducente deve trovarsi su un piano verticale. In funzione delle diverse configurazioni dell'abitacolo, è consentita un ultimo aggiustamento per posizionare i piedi conformemente al punto 2.6.

2.6.   Piedi

2.6.1.   Il piede destro del manichino del conducente deve essere appoggiato sull'acceleratore rilasciato, con la parte posteriore del tallone appoggiata sul pavimento in corrispondenza del piano d'appoggio del pedale. Se il piede non può essere appoggiato sul pedale dell'acceleratore, deve essere collocato perpendicolarmente alla tibia nella posizione più avanzata possibile in direzione dell'asse centrale del pedale, con la parte posteriore del tallone sul pavimento. Il tallone del piede sinistro deve essere sistemato il più avanti possibile sul pavimento. Il piede sinistro deve aderire il più possibile alla pedana di appoggio dei piedi. L'asse centrale longitudinale del piede sinistro deve essere il più possibile parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo.

2.6.2.   I talloni dei piedi del manichino del passeggero devono essere sistemati il più avanti possibile sul pavimento. Entrambi i piedi devono aderire il più possibile alla pedana di appoggio dei piedi. L'asse centrale longitudinale dei piedi deve essere il più possibile parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo.

2.7.   Gli strumenti di misura non devono in alcun modo ostacolare il movimento del manichino durante l'urto.

2.8.   La temperatura dei manichini e della strumentazione di misura deve essere stabilizzata prima di iniziare la prova e mantenuta, nella misura del possibile, fra 19 °C e 22 °C.

2.9.   Abbigliamento dei manichini

2.9.1.   I manichini provvisti di strumentazione indossano indumenti di cotone stretch che seguono l'anatomia del corpo, con maniche corte e pantaloni a metà polpaccio, come prescritto dalla norma FMVSS 208, disegni 78051-292 e 293 o loro equivalenti.

2.9.2.   I piedi dei manichini di prova sono calzati con scarpe numero 11XW, conformi alle specifiche della norma militare statunitense MIL S 13192, revisione «P» per quanto riguarda le dimensioni della forma, lo spessore della suola e del tacco, e di peso pari a 0,57 ± 0,1 kg.

3.   REGOLAZIONE DEL SISTEMA DI RITENUTA

Sistemare il manichino di prova nel posto a sedere interessato secondo quanto prescritto ai punti da 2.1 a 2.6 e assicurarlo con la cintura di sicurezza allacciata. Assicurarsi che la cintura addominale sia ben tesa. Estrarre la cinghia all'altezza della parte superiore del tronco e lasciarla riavvolgere; ripetere quattro volte questa operazione. Applicare alla cintura addominale una forza di trazione compresa tra 9 e 18 N. Se la cintura di sicurezza è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciare la cintura diagonale alla lunghezza massima raccomandata per l'uso normale dal costruttore nel manuale d'uso del veicolo. Se la cintura di sicurezza non è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciar riavvolgere la cinghia diagonale per effetto del dispositivo di riavvolgimento.

ALLEGATO 6

Procedura per la determinazione del punto H e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere dei veicoli a motore

1.   OBIETTIVO

La procedura descritta nel presente allegato è finalizzata a determinare la posizione del punto H e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco per uno o più posti a sedere di un veicolo a motore e a verificare la relazione tra i valori misurati e le specifiche di progettazione fornite dal costruttore del veicolo (1).

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato si intende per:

2.1.	«dati di riferimento» una o più delle seguenti caratteristiche di un posto a sedere: 2.1.1. il «punto H» e il «punto R» e il loro rapporto; 2.1.2. l'angolo effettivo di inclinazione del tronco e l'angolo teorico di inclinazione del tronco e il loro rapporto.

2.2.	«macchina tridimensionale per la determinazione del punto H» (macchina punto H-3D): il dispositivo utilizzato per la determinazione dei punti H e degli angoli effettivi di inclinazione del tronc.; Tale dispositivo è descritto nell'appendice 1 del presente allegato;

2.3.

«punto H» indica il centro di rotazione del tronco e della coscia della macchina punto H-3D montata sul sedile del veicolo conformemente al punto 4 di seguito. Il punto H è situato al centro dell'asse centrale del dispositivo compreso tra le estremità visibili del punto H su entrambi i lati della macchina punto H-3D. Il punto H corrisponde teoricamente al punto R (per le tolleranze cfr. punto 3.2.2 di seguito). Una volta determinato conformemente alla procedura descritta al punto 4, il punto H si considera fisso rispetto alla struttura del cuscino del sedile e mobile con esso in caso di regolazione del sedile;

2.4.	«punto R» o «punto di riferimento del sedile» un punto teorico definito dal costruttore del veicolo per ciascun posto a sedere, determinato rispetto al sistema di riferimento tridimensionale;

2.5.	«linea del tronco» l'asse mediano della sonda della macchina H 3-D con la sonda in posizione completamente arretrata;

2.6.

«angolo effettivo di inclinazione del tronco» l'angolo misurato tra una linea verticale passante per il punto H e la linea del tronco utilizzando il quadrante dell'angolo dello schienale sulla macchina punto H-3D. Teoricamente l'angolo effettivo di inclinazione del tronco corrisponde all'angolo teorico di inclinazione del tronco (per le tolleranze si rinvia al punto 3.2.2 di seguito);

2.7.	«angolo teorico di inclinazione del tronco» l'angolo misurato tra una retta verticale passante per il punto R e l'asse del tronco in una posizione corrispondente alla posizione teorica dello schienale stabilita dal costruttore del veicolo;

2.8.

«piano centrale dell'occupante» (C/LO): il piano mediano della macchina punto H-3D posizionata in ciascun posto a sedere indicato; è rappresentato dalla coordinata del punto H sull'asse Y. Per i sedili singoli, il piano centrale del sedile coincide con il piano centrale dell'occupante. Per gli altri sedili, il piano centrale dell'occupante è specificato dal costruttore;

2.9.	«sistema di riferimento tridimensionale» un sistema quale descritto nell'appendice 2 del presente allegato;

2.10.

«punti di riferimento» punti fisici (fori, superfici, segni o tacche) sulla carrozzeria del veicolo così come specificati dal costruttore;

2.11.

«posizione di misurazione del veicolo» la posizione del veicolo quale definita dalle coordinate dei punti di riferimento nel sistema di riferimento tridimensionale.

3.   REQUISITI

3.1.   Presentazione dei dati

Per ciascun posto a sedere per il quale sono richiesti dati di riferimento al fine di dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente regolamento, devono essere presentati, nella forma indicata nell'appendice 3 del presente allegato, tutti i dati di seguito indicati o una loro opportuna selezione:

3.1.1.

le coordinate del punto R sulla base del sistema di riferimento tridimensionale;

3.1.2.

l'angolo teorico di inclinazione del tronco;

3.1.3.

tutti le indicazioni necessarie alla regolazione del sedile (se regolabile) nella posizione di misurazione di cui al punto 4.3 qui di seguito.

3.2.   Rapporto i tra dati misurati e le specifiche di progetto

3.2.1.

Le coordinate del punto H e il valore dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco calcolati applicando la procedura di cui al seguente punto 4 sono confrontati rispettivamente con le coordinate del punto R e con il valore dell'angolo teorico di inclinazione del tronco indicati dal costruttore del veicolo.

3.2.2.

Le posizioni relative del punto R e del punto H e il rapporto tra l'angolo teorico e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco saranno considerate soddisfacenti per il posto a sedere in questione se il punto H, quale definito dalle sue coordinate, si situa all'interno di un quadrato di 50 mm di lato, con lati verticali e orizzontali le cui diagonali si intersecano nel punto R e se l'angolo effettivo di inclinazione del tronco non si discosta di più di 5o dall'angolo teorico di inclinazione del tronco.

3.2.3.

Se queste condizioni sono soddisfatte, il punto R e l'angolo teorico di inclinazione del tronco sono utilizzati per dimostrare la conformità alle disposizioni del presente regolamento.

3.2.4.

Se il punto H o l'angolo effettivo di inclinazione del tronco non soddisfano i requisiti del punto 3.2.2, il punto H e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco devono essere determinati altre due volte (tre volte complessivamente). Se i risultati di due di queste tre operazioni soddisfano i requisiti, si applicano le condizioni di cui al precedente punto 3.2.3.

3.2.5.

Nel caso in cui i risultati di almeno due delle tre operazioni descritte al punto 3.2.4 non soddisfino i requisiti del precedente punto 3.2.2, oppure se la verifica non possa essere eseguita perché il costruttore del veicolo non ha fornito le informazioni relative alla posizione del punto R o all'angolo teorico di inclinazione del tronco, si utilizza il baricentro dei tre punti misurati oppure la media dei tre angoli misurati che possono essere applicati in tutti i casi in cui nel presente regolamento si fa riferimento al punto R o all'angolo teorico di inclinazione del tronco.

4.   PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO «H» E DELL'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DEL TRONCO

4.1.   Il veicolo deve essere portato a una temperatura di 20 ± 10 °C, a scelta del costruttore, in modo che il materiale del sedile raggiunga la temperatura ambiente. Se il sedile da sottoporre a prova non è mai stato usato, si colloca sullo stesso una persona o un dispositivo di 70-80 kg per due volte e per la durata di un minuto allo scopo di flettere il cuscino e lo schienale. A richiesta del costruttore il blocco sedile resta scarico per un periodo minimo di 30 minuti prima dell'installazione della macchina punto H-3D.

4.2.   Il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di misurazione definite al punto 2.11.

4.3.   Se regolabile, il sedile deve essere regolato anzitutto nella posizione normale di guida o a sedere più arretrata , quale indicata dal costruttore del veicolo, tenendo conto soltanto della regolazione longitudinale del sedile, escluso ogni spostamento dello stesso per scopi diversi dalla regolazione delle posizioni di guida o a sedere. Ove esistano altre modalità di regolazione del sedile (verticale, angolare, schienale, ecc.), queste sono successivamente regolate nella posizione precisata dal costruttore del veicolo. Per i sedili a sospensione, la posizione verticale deve essere bloccata in corrispondenza della normale posizione di guida quale specificata dal costruttore.

4.4.   La superficie del sedile a contatto con la macchina punto H-3D deve essere coperta da una mussola di cotone, di dimensioni sufficienti e di consistenza adeguata, descrivibile come tessuto di cotone liscio di 18,9 fili per cm2 e del peso di 0,228 kg/m2 oppure tessuto a maglia o tessuto non-tessuto avente caratteristiche equivalenti. Se la prova viene eseguita su un sedile non montato sul veicolo, il pavimento sul quale è disposto il sedile deve avere le stesse caratteristiche essenziali (2) del pavimento del veicolo cui è destinato il sedile.

4.5.   Disporre il blocco sedile e schienale della macchina punto H-3D in modo che il piano centrale dell'occupante (C/LO) coincida con il piano centrale della macchina 3 DH. Su richiesta del costruttore, la macchina punto H-3D può essere spostata verso l'interno rispetto al C/LO nel caso in cui detta macchina risulti talmente all'esterno che il bordo del sedile non consenta di livellare la macchina 3 DH.

4.6.   Fissare il blocco piede e il blocco gamba al blocco del pannello sedile separatamente oppure utilizzando la barra a T e il blocco gamba. Una retta passante per le estremità visibili del punto H deve essere parallela al pavimento e perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7.   Regolare come segue la posizione dei piedi e delle gambe della macchina punto H-3D.

4.7.1.

Posto a sedere interessato: conducente e passeggero anteriore lato esterno 4.7.1.1. Sia il blocco piedi sia quello gambe devono essere mossi in avanti in modo tale che i piedi assumano una posizione naturale sul pavimento, eventualmente tra i pedali di comando. Se possibile, il piede sinistro deve essere disposto alla sinistra del piano centrale della macchina punto H-3D approssimativamente alla stessa distanza che separa il piede destro dal detto piano verso destra. La livella a bolla d'aria che verifica il livellamento trasversale della macchina punto H-3D è portata in posizione orizzontale regolando all'occorrenza il pannello del sedile o spostando all'indietro il blocco piede e gamba. La retta passante per le estremità visibili del punto H deve restare perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile. 4.7.1.2. Se la gamba sinistra non può essere mantenuta parallela alla gamba destra e il piede sinistro non può essere sostenuto dalla struttura, spostare il piede sinistro fino a collocarlo sulla struttura. Deve essere conservato l'allineamento delle estremità visibili del punto H.

4.7.2.

Posto a sedere interessato: posteriore lato esterno Per sedili posteriori o sedili ausiliari, le gambe sono disposte come specificato dal costruttore. Se i piedi poggiano su parti del pavimento che si trovano a livelli diversi, il piede che per primo giunge a contatto con il sedile anteriore serve da riferimento, mentre l'altro piede deve essere sistemato in modo che la livella a bolla d'aria indichi il livellamento trasversale del sedile del dispositivo.

4.7.3.

Altri posti a sedere interessati Si applica la procedura generale descritta al punto 4.7.1 salvo che i piedi devono essere disposti come specificato dal costruttore del veicolo.

4.8.   Applicare pesi alle cosce e alle gambe e livellare la macchina punto H-3D.

4.9.   Inclinare in avanti il pannello della schiena sino all'arresto anteriore e allontanare la macchina punto H-3D dallo schienale del sedile utilizzando la barra a T. Riposizionare la macchina punto H-3D sul sedile con uno dei seguenti metodi.

4.9.1.

Se la macchina punto H-3D tende a scivolare indietro, usare la seguente procedura. Far scivolare la macchina punto H-3D all'indietro sino a quando non occorra più applicare alla barra a T un carico orizzontale in avanti per trattenerla, ossia sino a che il pannello del sedile non tocchi lo schienale. All'occorrenza riposizionare la gamba.

4.9.2.

Se la macchina punto H-3D non tende a scivolare indietro, usare la seguente procedura. Far scivolare la macchina punto H-3D all'indietro applicando alla barra a T un carico orizzontale diretto all'indietro sino a quando il pannello del sedile non tocchi lo schienale (cfr. figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato).

4.10.   Applicare un carico di 100 ± 10 N al blocco schiena e pannello della macchina punto H-3D nel punto di intersezione del quadrante dell'angolo dell'anca con l'alloggiamento della barra a T. La direzione di applicazione del carico deve essere mantenuta lungo una retta passante per l'intersezione di cui sopra e un punto posto appena al di sopra dell'alloggiamento della barra delle cosce (cfr. figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato). Riportare quindi con cautela il pannello della schiena verso lo schienale. Applicare la stessa cautela a tutto il resto della procedura onde evitare che la macchina punto H-3D scivoli in avanti.

4.11.   Applicare i pesi delle natiche destra e sinistra e quindi, alternativamente, gli otto pesi del tronco, mantenendo livellata la macchina punto H-3D.

4.12.   Inclinare in avanti il pannello dello schiena per allentare la tensione che agisce sullo schienale. Fare oscillare la macchina punto H-3D da un lato all'altro per un arco di 10° (5° su ciascun lato del piano centrale verticale) per tre cicli completi per eliminare l'attrito accumulato tra la macchina punto H-3D e il sedile.

Durante l'oscillazione la barra a T della macchina punto H-3D può tendere a scostarsi dall'allineamento orizzontale e verticale indicato. La barra a T deve pertanto essere trattenuta applicando un opportuno carico laterale durante i movimenti di oscillazione. Fare attenzione nel reggere la barra a T e nel far oscillare la macchina punto H-3D per assicurare che non vengano inavvertitamente applicati carichi esterni in direzione verticale o anteroposteriore.

In questa fase non si devono trattenere o bloccare i piedi della macchina punto H-3D. Se i piedi cambiano posizione, possono restare per il momento in tale posizione.

Riportare con cautela il pannello della schiena contro lo schienale e controllare l'azzeramento delle due livelle a bolla d'aria. Se durante l'oscillazione della macchina punto H-3D si è verificato un movimento dei piedi, questi devono essere rimessi in posizione nel modo seguente.

Sollevare alternativamente ciascun piede dal pavimento il minimo necessario finché il piede non si muova più. Durante tale operazione i piedi devono poter ruotare liberamente; non applicare carichi anteriori o laterali. Riabbassare i piedi in modo che il tallone sia a contatto con la struttura appositamente prevista.

Controllare l'azzeramento della livella laterale e se necessario applicare un carico laterale alla parte superiore del pannello della schiena sufficiente a livellare il pannello del sedile della macchina punto H-3D sul sedile.

4.13.   Tenere la barra a T per evitare lo scivolamento in avanti della macchina punto H-3D sul cuscino del sedile e procedere nel modo seguente:

a)	riportare il pannello della schiena sullo schienale;

b)

applicare e togliere alternativamente un carico orizzontale diretto all'indietro, senza superare 25 N, alla barra dell'angolo posteriore ad un'altezza pari approssimativamente al centro dei pesi del tronco sino a che il quadrante dell'angolo dell'anca non indichi il raggiungimento di una posizione stabilizzata una volta tolto il carico. L'operazione va effettuata con cautela per garantire che alla macchina punto H-3D non vengano applicati carichi esterni verso il basso o laterali. Qualora si renda necessaria un'ulteriore regolazione del livellamento della macchina punto H-3D, ruotare in avanti il pannello della schiena, eseguire un nuovo livellamento, e ripetere la procedura di cui al punto 4.12.

4.14.   Misurazioni

4.14.1.

Le coordinate del punto H sono misurate sulla base del sistema di riferimento tridimensionale.

4.14.2.

L'angolo effettivo di inclinazione del tronco è letto sul quadrante dell'angolo posteriore della macchina punto H-3D con la sonda nella posizione più arretrata.

4.15.   Se si desidera ripetere l'installazione la macchina punto H-3D, il blocco del sedile deve restare scarico per un periodo di almeno 30 minuti prima di procedere. La macchina punto H-3D non dovrebbe essere lasciata sul blocco sedile per un tempo superiore a quello necessario per l'esecuzione della prova.

4.16.   Se i sedili della stessa fila possono essere ritenuti simili (sedile a panchina, sedili identici, ecc.), è sufficiente determinare un unico punto H e un unico angolo effettivo di inclinazione del tronco per ciascuna fila di sedili e la macchina punto H-3D descritta nell'appendice 1 del presente allegato è sistemata in un posto considerato rappresentativo per la fila. Tale posto è:

4.16.1.

il sedile del conducente nel caso della fila anteriore;

4.16.2.

un sedile laterale nel caso della fila o delle file posteriori.

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(1)  Per tutti i posti a sedere diversi dai sedili anteriori nel caso in cui il punto H non possa essere determinato utilizzando la macchina tridimensionale per la determinazione del punto H e le relative procedure, l'autorità competente può, a sua discrezione, utilizzare come riferimento il punto R indicato dal costruttore.

(2)  Angolo d'inclinazione, differenza di altezza con un supporto sedile, struttura della superficie, ecc.