II Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria

6.12.2007

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 321/1

Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile all'indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regolamento n. 14 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture di sicurezza, i sistemi di ancoraggi Isofix e gli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix

Addendum 13: regolamento n. 14

Revisione 4

Supplemento 2 alla serie 06 di emendamenti — Data di entrata in vigore: 18 gennaio 2006

SOMMARIO

REGOLAMENTO

1.	Campo di applicazione

2.	Definizioni

3.	Domanda di omologazione

4.	Omologazione

5.	Specifiche

Prove

7.	Ispezione durante e dopo le prove statiche sugli ancoraggi delle cinture di sicurezza

8.	Modifiche ed estensione dell'omologazione del tipo di veicolo

9.	Conformità della produzione

10.	Sanzioni in caso di non conformità della produzione

11.	Istruzioni operative

12.	Cessazione definitiva della produzione

13.	Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi

14.	Disposizioni transitorie

ALLEGATI

Allegato 1 —

Comunicazione concernente il rilascio dell'omologazione (o l'estensione, il rifiuto, la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione) di un tipo di veicolo per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture di sicurezza, i sistemi di ancoraggi Isofix e l'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix a norma del regolamento n. 14

Allegato 2 —

Esempi di marchi di omologazione

Allegato 3 —

Ubicazione degli ancoraggi effettivi delle cinture

Allegato 4 —

Procedura per la determinazione del punto H e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere dei veicoli a motore

Appendice 1 —

Descrizione della macchina tridimensionale per la determinazione del punto H

Appendice 2 —

Sistema di riferimento tridimensionale

Appendice 3 —

Dati di riferimento relativi ai posti a sedere

Allegato 5 —

Dispositivo di trazione

Allegato 6 —

Numero minimo di punti di ancoraggio e ubicazione degli ancoraggi inferiori

Appendice 1 —

Ubicazione degli ancoraggi inferiori — Prescrizioni per gli angoli

Allegato 7 —

Prova dinamica in alternativa alla prova statica di resistenza degli ancoraggi delle cinture di sicurezza

Allegato 8 —

Specifiche dei manichini

Allegato 9 —

Sistemi di ancoraggi Isofix e ancoraggi di fissaggio superiore Isofix

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica agli ancoraggi delle cinture di sicurezza destinate agli adulti occupanti sedili rivolti in avanti o all'indietro su veicoli delle categorie M e N (1).

Esso si applica altresì ai sistemi di ancoraggi Isofix e agli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix destinati ai sistemi di ritenuta per bambini Isofix installati nei veicoli della categoria M1. Anche i veicoli della categoria N1 muniti di ancoraggi Isofix devono rispettare le disposizioni del presente regolamento.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1. «omologazione di un veicolo»: l'omologazione di un tipo di veicolo dotato di ancoraggi per determinati tipi di cinture di sicurezza;

2.2. «tipo di veicolo»: una categoria di veicoli a motore che non presentano tra loro differenze sostanziali per quanto riguarda le dimensioni, la forma e i materiali dei componenti della struttura del veicolo o del sedile cui sono fissati gli ancoraggi delle cinture di sicurezza e i sistemi di ancoraggi Isofix e gli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, se presenti, e, nel caso in cui la resistenza degli ancoraggi sia verificata con una prova dinamica, le caratteristiche di qualsiasi componente del sistema di ritenuta, in particolare la funzione di limitazione del carico, avente un'influenza sulle forze che si applicano agli ancoraggi delle cinture di sicurezza;

2.3. «ancoraggi delle cinture»: le parti della struttura del veicolo o della struttura del sedile o ogni altra parte del veicolo alle quali vanno fissate le cinture di sicurezza;

«ancoraggio effettivo della cintura»: il punto utilizzato per determinare convenzionalmente, come previsto al paragrafo 5.4, l'angolo di ogni parte della cintura di sicurezza rispetto all'utilizzatore, ossia il punto in cui una cinghia dovrebbe essere fissata per assumere la medesima configurazione prevista per la cintura al momento dell'uso; tale punto può anche non corrispondere all'ancoraggio reale della cintura a seconda della configurazione di questa e del suo sistema di fissaggio.

2.4.1. Ad esempio,

2.4.1.1. nel caso in cui sulla struttura del veicolo o del sedile venga utilizzata una guida della cinghia, è considerato come ancoraggio effettivo il punto medio della guida in corrispondenza dell'uscita della cinghia in direzione dell'utilizzatore della cintura;

2.4.1.2. nel caso in cui la cintura passi direttamente dall'utilizzatore a un riavvolgitore fissato alla struttura del veicolo o alla struttura del sedile, senza intervento di una guida della cinghia, è considerata come ancoraggio effettivo l'intersezione fra l'asse del cilindro di riavvolgimento e il piano passante per l'asse della cinghia avvolta sul cilindro;

2.5. «pavimento»: la parte inferiore della scocca del veicolo che collega le fiancate laterali del veicolo; in questo contesto comprende nervature, modanature ed eventualmente altri rinforzi, anche situati al di sotto del pavimento, quali longheroni e traverse;

«sedile»: una struttura che può o no essere parte integrante della struttura del veicolo, completa di rivestimento e destinata a servire quale posto a sedere per un adulto; il termine definisce sia il sedile separato, sia la parte di un sedile a panchina corrispondente a un posto singolo;

2.6.1. «sedile passeggeri anteriore»: un sedile il cui «punto H più avanzato» si trova sul piano trasversale verticale che passa per il punto R del conducente, o davanti a tale piano;

2.7. «gruppo di sedili»: un sedile del tipo a panchina, oppure sedili separati ma adiacenti (ossia con gli ancoraggi più avanzati di un sedile allineati con gli ancoraggi più arretrati, o davanti a tali ancoraggi, e allineati con gli ancoraggi più avanzati di un altro sedile, o dietro tali ancoraggi) che offrono uno o più posti a sedere per adulti;

2.8. «sedile a panchina»: una struttura completa di rivestimento che offre più di un posto a sedere per adulti;

2.9. «strapuntino»: un sedile ausiliario destinato ad essere impiegato saltuariamente e che normalmente si tiene ripiegato;

«tipo di sedile»: una categoria di sedili che non presentano tra loro differenze sostanziali per quanto riguarda:

2.10.1. la forma e le dimensioni della struttura del sedile e i materiali che la compongono;

2.10.2. il tipo e le dimensioni dei sistemi di regolazione e di tutti i sistemi di bloccaggio;

2.10.3. il tipo e le dimensioni degli ancoraggi della cintura sul sedile, dell'ancoraggio del sedile e delle parti della struttura del veicolo interessate;

2.11. «ancoraggio del sedile»: il sistema mediante il quale il complesso del sedile viene fissato alla struttura del veicolo, comprese le parti della struttura del veicolo interessate;

«sistema di regolazione»: il dispositivo che permette di regolare il sedile o le sue parti in modo da adeguare la posizione di seduta alle caratteristiche morfologiche dell'occupante; il dispositivo può in particolare consentire:

2.12.1. uno spostamento longitudinale;

2.12.2. uno spostamento in altezza;

2.12.3. uno spostamento angolare;

2.13. «sistema di spostamento»: un dispositivo che consente al sedile o a una delle sue parti una rotazione o uno spostamento, senza posizione intermedia fissa, per consentire il facile accesso allo spazio dietro al sedile in questione;

2.14. «sistema di bloccaggio»: un dispositivo destinato a mantenere il sedile e le sue parti in qualsiasi posizione d'impiego e comprendente meccanismi per il bloccaggio dello schienale rispetto alla seduta e della seduta rispetto al veicolo;

2.15. «zona di riferimento»: lo spazio tra due piani verticali longitudinali, distanti 400 mm e simmetrici rispetto al punto H, definito dalla rotazione da verticale a orizzontale del dispositivo di simulazione della testa descritto nell'allegato 1 del regolamento n. 21; il dispositivo deve essere posizionato come descritto in tale allegato del regolamento n. 21 e regolato su una lunghezza massima di 840 mm;

2.16. «funzione di limitazione del carico sul torace»: la parte di una cintura di sicurezza e/o del sedile e/o del veicolo destinata a limitare il livello delle forze di ritenuta cui è sottoposto il torace dell'occupante in caso di collisione;

2.17. «Isofix»: un sistema che permette di vincolare ai veicoli i sistemi di ritenuta per bambini e che è formato da due ancoraggi rigidi sul veicolo, due ancoraggi rigidi corrispondenti sul sistema di ritenuta per bambini e un sistema per limitare la rotazione longitudinale del sistema di ritenuta per bambini;

2.18. «posizione Isofix»: un sistema che permette di installare:

a)	un sistema di ritenuta per bambini Isofix universale rivolto in avanti, definito nel regolamento n. 44;

b)	oppure un sistema di ritenuta per bambini Isofix semiuniversale Isofix rivolto in avanti, definito nel regolamento n. 44;

c)	oppure un sistema di ritenuta per bambini Isofix semiuniversale rivolto all'indietro, definito nel regolamento n. 44;

d)	oppure un sistema di ritenuta per bambini Isofix semiuniversale laterale, definito nel regolamento n. 44;

e)	oppure un sistema di ritenuta per bambini Isofix della categoria «veicolo speciale», definito nel regolamento n. 44.

2.19. «ancoraggio inferiore Isofix»: una barra tonda orizzontale rigida di 6 mm di diametro che si estende dalla struttura del veicolo o del sedile, destinata a ricevere e ritenere un sistema di ritenuta per bambini Isofix con attacchi Isofix;

2.20. «sistema di ancoraggi Isofix»: un sistema formato da due ancoraggi inferiori Isofix a cui va assicurato un sistema di ritenuta per bambini Isofix associato a un dispositivo antirotazione;

2.21. «attacco Isofix»: ciascuno dei due dispositivi di connessione, conformi ai requisiti del regolamento n. 44, che si estendono dalla struttura del sistema di ritenuta per bambini Isofix e sono compatibili con l'ancoraggio inferiore Isofix;

2.22. «sistema di ritenuta per bambini Isofix»: sistema di ritenuta per bambini, conforme ai requisiti del regolamento n. 44, da fissare a un sistema di ancoraggi Isofix;

2.23. «dispositivo per l'applicazione di forze statiche (DAFS)»: un dispositivo di prova dei sistemi di ancoraggi Isofix, usato per verificare la resistenza di detti sistemi e la capacità della struttura del veicolo o del sedile di limitare la rotazione in una prova statica. Il dispositivo è descritto nelle figure 1 e 2 dell'allegato 9;

2.24. «dispositivo antirotazione»:

a)	per i sistemi di ritenuta per bambini Isofix della categoria universale, il dispositivo antirotazione è costituito dal fissaggio superiore Isofix;

b)	per i sistemi di ritenuta per bambini Isofix della categoria semiuniversale, il dispositivo antirotazione è costituito dal fissaggio superiore, dalla plancia del veicolo o da una gamba di supporto progettata per limitare la rotazione del sistema di ritenuta in caso di impatto frontale;

c)	per i sistemi di ritenuta per bambini Isofix della categoria universale e semiuniversale, il sedile in sé non costituisce un dispositivo antirotazione;

2.25. «ancoraggio di fissaggio superiore Isofix»: dispositivo, quale ad esempio una barra, situato in una zona specifica, destinato a ricevere la cinghia del connettore di ancoraggio di fissaggio superiore Isofix e che ha la funzione di trasferire la forza di ritenuta di quest'ultimo alla struttura del veicolo;

2.26. «connettore di fissaggio superiore Isofix»: dispositivo destinato a essere connesso a un ancoraggio di fissaggio superiore Isofix;

2.27. «gancio di fissaggio superiore Isofix»: connettore di fissaggio superiore Isofix che viene utilizzato normalmente per agganciare la cinghia di fissaggio superiore Isofix all'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix e che ha le caratteristiche indicate nella figura 3 dell'allegato 9 del presente regolamento;

2.28. «cinghia di fissaggio superiore Isofix»: cinghia intessuta (o equivalente) che collega la parte superiore del sistema di ritenuta per bambini Isofix all'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix, e che è munita di un dispositivo di regolazione, di un dispositivo di allentamento della tensione e di un connettore di fissaggio superiore Isofix;

2.29. «dispositivo di guida»: dispositivo che ha la funzione di facilitare l'installazione del sistema di ritenuta per bambini Isofix guidando fisicamente gli attacchi Isofix del sistema di ritenuta per bambini Isofix in modo che si allineino correttamente agli ancoraggi inferiori Isofix per facilitarne l'aggancio;

2.30. «marcatura Isofix»: elemento destinato a segnalare a chi voglia installare un sistema di ritenuta per bambini Isofix le posizioni Isofix del veicolo e la posizione di ciascun sistema di ancoraggi Isofix corrispondente;

2.31. «struttura di ritenuta per bambini»: struttura corrispondente a una delle sette classi di taglia Isofix di cui al regolamento n. 16, allegato 17, appendice 2, paragrafo 4, le cui quote sono indicate in modo specifico nelle figure da 1 a 7 del summenzionato paragrafo 4. Tali strutture di ritenuta per bambini (in inglese «child restraint fixtures», CRF) sono usate nel regolamento n. 16 per verificare quali sono le classi di taglia dei sistemi di ritenuta per bambini Isofix che possono essere montate sulle posizioni Isofix dei veicoli. Una delle strutture CRF, la ISO/F2 (B), illustrata nella figura 2 del summenzionato paragrafo 4, è impiegata nel presente regolamento per verificare la posizione di montaggio e l'accessibilità di ciascuno dei sistemi di ancoraggi Isofix.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture, i sistemi di ancoraggi Isofix e gli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, se presenti, deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:

3.2.1. disegni in scala adeguata della struttura generale del veicolo, che indichino la posizione degli ancoraggi delle cinture, degli ancoraggi effettivi delle cinture (se del caso), dei sistemi di ancoraggi Isofix e degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, se presenti, nonché disegni dettagliati degli ancoraggi delle cinture, dei sistemi di ancoraggi Isofix, se presenti, dell'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix, se presente, e dei punti a cui sono fissati;

3.2.2. specifiche dei materiali utilizzati che potrebbero influenzare la resistenza degli ancoraggi delle cinture, dei sistemi di ancoraggi Isofix e degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, se presenti;

3.2.3. descrizione tecnica degli ancoraggi delle cinture, dei sistemi di ancoraggi Isofix e degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, se presenti;

nel caso degli ancoraggi delle cinture, dei sistemi di ancoraggi Isofix e degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, se presenti, fissati alla struttura del veicolo:

3.2.4.1. descrizione dettagliata del tipo di veicolo con riguardo alla progettazione dei sedili, degli ancoraggi dei sedili e dei relativi sistemi di regolazione e di bloccaggio;

3.2.4.2. disegni, sufficientemente dettagliati e in scala adeguata, dei sedili, del loro ancoraggio al veicolo e dei relativi sistemi di regolazione e bloccaggio;

3.2.5. dimostrazione che la cintura di sicurezza o il sistema di ritenuta utilizzati nella prova di omologazione degli ancoraggi ottemperano alle disposizioni del regolamento n. 16 nel caso in cui il costruttore del veicolo opti per la prova di resistenza dinamica.

3.3. A sua scelta, il costruttore presenta al servizio tecnico preposto all'esecuzione delle prove di omologazione o un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare o le parti del veicolo che tale servizio giudica fondamentali per la prova sugli ancoraggi delle cinture e per la prova sui sistemi di ancoraggi Isofix e sugli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, se presenti.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Se il veicolo presentato per omologazione ai sensi del presente regolamento ne soddisfa le pertinenti disposizioni, l'omologazione di tale tipo di veicolo deve essere rilasciata.

4.2. A ciascun tipo di veicolo omologato è attribuito un numero di omologazione le cui prime due cifre (attualmente 06, corrispondente alla serie 06 di emendamenti) indicano la serie di emendamenti comprendenti le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento al momento del rilascio dell'omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo come definito al precedente paragrafo 2.2.

4.3. La notifica dell'omologazione, oppure dell'estensione, del rifiuto o della revoca di un'omologazione, oppure della cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento è trasmessa alle parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

Ciascun veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve recare, in maniera visibile e in un luogo facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

4.4.1. un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2);

4.4.2. il numero del presente regolamento a destra del cerchio di cui al paragrafo 4.4.1,

4.4.3. la lettera «e» a destra del numero del presente regolamento nel caso di omologazione del tipo conformemente alla prova dinamica di cui all'allegato 7.

4.5. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi di uno o più degli altri regolamenti allegati all'accordo nel paese che ha rilasciato l'omologazione conformemente al presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al paragrafo 4.4.1. In tal caso i simboli e i numeri aggiuntivi di tutti i regolamenti ai sensi dei quali è stata rilasciata l'omologazione nel paese di rilascio dell'omologazione conformemente al presente regolamento sono inseriti in colonne verticali a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.4.1.

4.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere posto sulla targhetta dati del veicolo applicata dal costruttore o accanto a essa.

4.8. Nell'allegato 2 del presente regolamento figurano esempi di marchi di omologazione.

5. SPECIFICHE

5.1. Definizioni (cfr. allegato 3)

Il punto H è un punto di riferimento definito al paragrafo 2.3 dell'allegato 4 del presente regolamento, da determinare secondo la procedura descritta in tale allegato.

5.1.1.1. Il punto H' è il punto di riferimento che corrisponde al punto H di cui al paragrafo 5.1.1, da determinare per tutte le normali posizioni di utilizzazione del sedile.

5.1.1.2. Il punto R è il punto di riferimento di un sedile definito al paragrafo 2.4 dell'allegato 4 del presente regolamento.

5.1.2. Il sistema di riferimento tridimensionale è definito nell'appendice 2 dell'allegato 4 del presente regolamento.

5.1.3. I punti L1 e L2 sono gli ancoraggi effettivi inferiori delle cinture.

5.1.4. Il punto C è un punto situato sulla verticale del punto R, a una distanza di 450 mm al di sopra di questo. Tuttavia se la distanza S definita al paragrafo 5.1.6 non è inferiore a 280 mm e se il costruttore ha scelto la formula opzionale BR = 260 mm + 0,8 S di cui al paragrafo 5.4.3.3, la distanza verticale tra C e R deve essere di 500 mm.

5.1.5. Gli angoli α1 e α2 sono rispettivamente gli angoli che i piani perpendicolari al piano longitudinale mediano del veicolo passanti per il punto H1 e i punti L1 e L2 formano con un piano orizzontale.

S è la distanza in millimetri che separa gli ancoraggi effettivi superiori delle cinture da un piano di riferimento P, parallelo al piano longitudinale mediano del veicolo, definito come segue:

5.1.6.1. se la posizione di seduta è ben definita dalla forma del sedile, il piano P è il piano mediano di tale sedile;

in assenza di una posizione di seduta ben definita:

5.1.6.2.1. il piano P relativo al sedile del conducente è il piano verticale parallelo a quello longitudinale mediano del veicolo che passa per il centro del piano del volante posto, se di tipo regolabile, nella sua posizione centrale;

5.1.6.2.2. il piano P relativo al posto del passeggero laterale anteriore deve essere simmetrico a quello stabilito per il conducente;

5.1.6.2.3. il piano P relativo al posto laterale posteriore deve essere quello specificato dal costruttore a condizione che, per la distanza A tra il piano longitudinale mediano del veicolo e il piano P, siano rispettati i seguenti limiti:

A è uguale o superiore a 200 mm se il sedile a panchina è stato progettato per ospitare solo due passeggeri;

A è uguale o superiore a 300 mm se il sedile a panchina è stato progettato per ospitare più di due passeggeri.

5.2. Caratteristiche generali

Gli ancoraggi per le cinture di sicurezza devono essere progettati, realizzati e montati in modo da:

5.2.1.1. consentire il montaggio di un'adeguata cintura di sicurezza; gli ancoraggi per le cinture dei sedili laterali anteriori devono permettere di montare cinture di sicurezza munite di riavvolgitore e di un rinvio, tenendo soprattutto presenti le caratteristiche di resistenza degli ancoraggi delle cinture, salvo che il costruttore non fornisca il veicolo equipaggiato con altri tipi di cinture di sicurezza munite di riavvolgitore; se gli ancoraggi risultano adeguati soltanto per alcuni tipi di cinture di sicurezza, tali tipi vanno indicati nella scheda di cui al precedente paragrafo 4.3;

5.2.1.2. ridurre al minimo il rischio di scivolamento della cintura quando questa è indossata correttamente;

5.2.1.3. ridurre al minimo i rischi di danneggiamento della cinghia dovuti al contatto con parti rigide appuntite della struttura del veicolo o del sedile;

5.2.1.4. consentire al veicolo, in condizioni di uso normale, di ottemperare alle disposizioni del presente regolamento;

5.2.1.5. per gli ancoraggi che assumono posizioni diverse per consentire alle persone di accedere al veicolo e per ritenere gli occupanti, le specifiche del presente regolamento si applicano agli ancoraggi nella posizione di ritenuta effettiva.

I sistemi di ancoraggi Isofix e gli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, installati o di cui è prevista l'installazione, per sistemi di ritenuta per bambini Isofix, devono essere progettati, realizzati e situati in modo tale da soddisfare le condizioni seguenti.

5.2.2.1. I sistemi di ancoraggi Isofix e gli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix devono consentire al veicolo, in condizioni di uso normale, di ottemperare alle disposizioni del presente regolamento.

I sistemi di ancoraggi Isofix e gli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix che possono essere aggiunti a un veicolo devono anch'essi ottemperare alle disposizioni del presente regolamento. Pertanto, detti ancoraggi devono essere descritti nel documento di domanda di omologazione.

5.2.2.2. La resistenza del sistema di ancoraggi Isofix e dell'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix è concepita per qualsiasi sistema di ritenuta per bambini Isofix dei gruppi 0, 0+ e 1 definiti nel regolamento n. 44.

5.2.3. Sistemi di ancoraggi Isofix, caratteristiche progettuali e ubicazione

5.2.3.1. Ogni sistema di ancoraggi Isofix deve essere costituito da una o più barre rigide orizzontali trasversali di diametro pari a 6 mm ± 0,1 mm che coprono due zone di lunghezza minima effettiva pari a 25 mm situate sullo stesso asse, come indicato nella figura 4 dell'allegato 9.

5.2.3.2. I sistemi di ancoraggi Isofix installati su un posto a sedere del veicolo devono essere situati non meno di 120 mm dietro il punto H teorico determinato nell'allegato 4 del presente regolamento, misurati orizzontalmente dal centro della barra.

5.2.3.3. Per ogni sistema di ancoraggi Isofix installato nel veicolo, si deve verificare che sia possibile fissare la struttura di ritenuta per bambini Isofix «ISO/F2» (B) di cui al regolamento n. 16 (allegato 17, appendice 2, figura 2).

5.2.3.4. La superficie inferiore della struttura «ISO/F2» (B) di cui al regolamento n. 16 (allegato 17, appendice 2, figura 2) deve presentare angoli di assetto compresi nei limiti seguenti (tali angoli devono essere misurati rispetto ai piani di riferimento del veicolo di cui all'allegato 4, appendice 2, del presente regolamento):

a)	beccheggio: 15° ± 10°;

b)	rollio: 0° ± 5°;

c)	imbardata: 0° ± 10°.

5.2.3.5. I sistemi di ancoraggi Isofix possono essere permanentemente nella posizione d'uso o a scomparsa. Nel caso degli ancoraggi a scomparsa, i requisiti relativi ai sistemi di ancoraggi Isofix devono essere soddisfatti nella posizione d'uso.

Tutte le barre degli ancoraggi inferiori (in posizione d'uso) e tutti i dispositivi di guida installati permanentemente devono essere visibili, senza dover comprimere il cuscino o lo schienale del sedile, quando le barre o i dispositivi di guida sono visti, in un piano longitudinale verticale passante attraverso il centro della barra o del dispositivo di guida, lungo una linea che forma un angolo verso l'alto di 30 gradi rispetto a un piano orizzontale.

In alternativa al requisito sopra indicato, sul veicolo deve essere presente, accanto a ciascuna barra o dispositivo di guida, una marcatura permanente conforme a uno dei tipi seguenti, a scelta del costruttore:

5.2.3.6.1. il simbolo riportato nell'allegato 9, figura 12, composto da un cerchio di diametro non inferiore a 13 mm contenente un pittogramma conforme alle prescrizioni seguenti (il simbolo costituisce la marcatura minima necessaria):

a)	il pittogramma deve essere contrastante rispetto allo sfondo del cerchio;

b)	il pittogramma deve essere situato in prossimità di ciascuna barra del sistema;

5.2.3.6.2. la parola «Isofix» in lettere maiuscole di altezza non inferiore a 6 mm.

5.2.4. Ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, caratteristiche progettuali e collocazione

Si può utilizzare il metodo di cui al paragrafo 5.2.4.1 oppure, in alternativa, il metodo di cui al paragrafo 5.2.4.2, secondo quanto richiesto dal costruttore del veicolo.

Il metodo di cui al punto 5.2.4.1 può essere utilizzato soltanto se la posizione Isofix è situata su un sedile del veicolo.

Fatti salvi i paragrafi 5.2.4.3 e 5.2.4.4, la parte di ciascun ancoraggio di fissaggio superiore Isofix destinata a ricevere il connettore di fissaggio superiore Isofix deve essere situata a non più di 2 000 mm dal punto di riferimento della spalla e all'interno della zona ombreggiata, indicata nelle figure da 6 a 10 dell'allegato 9, del posto a sedere per il quale deve essere installato, facendo riferimento alla sagoma descritta nella norma SAE J 826 (luglio 1995) e raffigurata nell'allegato 9, figura 5, conformemente alle prescrizioni seguenti:

5.2.4.1.1. il punto H della sagoma è situato in corrispondenza del punto teorico unico H della posizione più bassa e più arretrata del sedile, tranne per il fatto che la sagoma è collocata lateralmente in posizione centrale tra i due ancoraggi inferiori Isofix;

5.2.4.1.2. la linea del tronco della sagoma è collocata, rispetto al piano verticale trasversale, allo stesso angolo dello schienale del sedile nella posizione più verticale; e

5.2.4.1.3. la sagoma è posizionata nel piano longitudinale verticale in cui giace il punto H della sagoma.

5.2.4.2. La posizione della zona dell'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix può essere determinata anche con la struttura «ISO/F2» (B) definita nel regolamento n. 16 (allegato 17, appendice 2, figura 2), in una posizione Isofix munita di ancoraggi inferiori Isofix come illustrato nella figura 11 dell'allegato 9.

La posizione di seduta deve essere la più arretrata e la più bassa possibile del sedile, con lo schienale del sedile posto nella sua posizione nominale, o conformemente alle raccomandazioni del costruttore del veicolo.

Visto lateralmente, l'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix deve essere situato dietro la faccia anteriore della struttura «ISO/F2» (B).

L'intersezione tra la faccia posteriore della struttura «ISO/F2» (B) e la linea orizzontale (allegato 9, figura 11, riferimento 3) contenente l'ultimo punto rigido di durezza superiore a 50 Shore A nella sommità dello schienale del sedile definisce il punto di riferimento 4 (allegato 9, figura 11) sull'asse longitudinale della struttura «ISO/F2» (B). In detto punto di riferimento, un angolo massimo di 45° al di sopra della linea orizzontale definisce il limite superiore della zona dell'ancoraggio di fissaggio superiore.

Nella vista dall'alto, nel punto di riferimento 4 (allegato 9, figura 11), un angolo massimo di 90° che si estende all'indietro e lateralmente e, nella vista da dietro, un angolo massimo di 40° definiscono due volumi che limitano la zona dell'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix.

Il punto di origine della cinghia di fissaggio superiore Isofix (5) è situato all'intersezione della struttura «ISO/F2» (B) con un piano che passa 550 mm sopra la faccia orizzontale (1) di detta struttura sull'asse longitudinale (6) della stessa.

Inoltre, l'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix deve essere situato a una distanza compresa tra 200 e 2 000 mm dal punto di origine della cinghia di fissaggio superiore Isofix sulla faccia posteriore della struttura «ISO/F2» (B), misurati lungo la cinghia quando questa viene tirata sopra lo schienale del sedile verso l'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix.

La parte dell'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix a cui va collegato un connettore di fissaggio superiore Isofix può essere situata all'esterno delle zone ombreggiate di cui ai paragrafi 5.2.4.1 o 5.2.4.2 se il posizionamento all'interno di tali zone non risulta appropriato e se il veicolo è provvisto di un dispositivo di rinvio che:

5.2.4.3.1. permette alla cinghia di fissaggio superiore di funzionare come se la parte dell'ancoraggio progettata per ricevere l'ancoraggio per fissaggio superiore fosse situata nella zona ombreggiata;

5.2.4.3.2. è situato almeno 65 mm dietro alla linea del tronco, nel caso di un rinvio non rigido del tipo a cinghia o di un rinvio posizionabile, o almeno 100 mm dietro alla linea del tronco, nel caso di un rinvio fisso rigido;

5.2.4.3.3. quando è sottoposto a prova dopo essere stato installato nella posizione normale di impiego, deve avere una resistenza sufficiente per sopportare, con l'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix, il carico indicato al paragrafo 6.6 del presente regolamento.

5.2.4.4. Un ancoraggio di fissaggio superiore può essere incassato nello schienale del sedile, a condizione che non si trovi nell'area di inviluppo della cinghia di fissaggio nella parte superiore dello schienale del sedile.

5.2.4.5. L'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix deve avere dimensioni che permettano di agganciare un gancio di fissaggio superiore, come specificato nella figura 3.

Uno spazio libero deve essere previsto intorno a ciascun ancoraggio di fissaggio superiore Isofix per permettere le operazioni di aggancio e di sgancio a scatto. Per ciascun ancoraggio di fissaggio superiore Isofix dotato di coperchio, il coperchio deve essere identificato, ad esempio, con uno dei simboli o con l'immagine speculare di uno dei simboli illustrati nella figura 13 dell'allegato 9; il coperchio deve essere rimovibile senza l'uso di utensili.

5.3. Numero minimo di ancoraggi per cinture da prevedere

Ogni veicolo delle categorie M e N (tranne i veicoli delle categorie M2 e M3 che appartengono alle classi I o II a norma del regolamento n. 36, alla classe A a norma del regolamento n. 52 e alle classi I o II e A a norma del regolamento n. 107) deve essere munito di ancoraggi per cinture di sicurezza conformi alle prescrizioni del presente regolamento.

5.3.1.1. Gli ancoraggi di un sistema di cinture a bretella omologate come cinture di tipo S (con o senza riavvolgitore) ai sensi del regolamento n. 16 devono essere conformi alle prescrizioni del regolamento n. 14, ma l'ancoraggio o gli ancoraggi aggiuntivi per il fissaggio di una cintura inguinale (complesso) sono esclusi dalle disposizioni in materia di resistenza e posizione di cui al presente regolamento.

5.3.2. Il numero minimo di ancoraggi per ciascun posto a sedere rivolto in avanti o all'indietro è quello specificato nell'allegato 6.

5.3.3. Tuttavia, per i posti a sedere laterali diversi da quelli anteriori dei veicoli della categoria N1, indicati nell'allegato 6 e identificati con il simbolo Ø, sono ammessi due ancoraggi inferiori se tra un sedile e la fiancata laterale più vicina del veicolo esiste un passaggio per consentire l'accesso dei passeggeri alle altre parti del veicolo.

Uno spazio tra un sedile e la fiancata è considerato un passaggio se la distanza tra la fiancata, quando tutte le portiere sono chiuse, e un piano verticale longitudinale passante per la linea mediana del sedile in questione, misurato alla posizione del punto R e perpendicolarmente al piano longitudinale mediano del veicolo, è superiore a 500 mm.

5.3.4. Per i posti anteriori centrali che figurano nell'allegato 6 e che sono contrassegnati con il simbolo *, sono considerati sufficienti due ancoraggi inferiori se il parabrezza è situato al di fuori della zona di riferimento definita nell'allegato 1 del regolamento n. 21. Se il parabrezza è situato all'interno di detta zona di riferimento, sono necessari tre ancoraggi.

Per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture, il parabrezza è considerato parte della zona di riferimento quando può entrare in contatto statico con il dispositivo di prova in base al metodo descritto nell'allegato 1 del regolamento n. 21.

Ciascun posto a sedere contrassegnato con il simbolo , nell'allegato 6, deve essere munito di tre ancoraggi. Possono essere sufficienti due ancoraggi qualora sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:

5.3.5.1. direttamente davanti al sedile considerato c'è un sedile o un'altra parte del veicolo conforme al regolamento n. 80, appendice 1, paragrafo 3.5;

5.3.5.2. nessuna parte del veicolo è o può trovarsi nella zona di riferimento quando il veicolo è in movimento;

5.3.5.3. le parti del veicolo che si trovano in detta zona di riferimento soddisfano le prescrizioni sull'assorbimento di energia di cui all'appendice 6 del regolamento n. 80.

5.3.6. Per gli strapuntini o per i sedili che possono essere utilizzati soltanto quando il veicolo è fermo, nonché per i sedili dei veicoli cui non si applicano i paragrafi da 5.3.1 a 5.3.4, non sono necessari ancoraggi per le cinture. Tuttavia, se il veicolo è munito di ancoraggi per tali sedili, detti ancoraggi devono essere conformi alle disposizioni del presente regolamento. In questo caso, sono sufficienti due ancoraggi inferiori.

5.3.7. Nel caso del piano superiore dei veicoli a due piani, le prescrizioni relative al sedile anteriore centrale si applicano anche ai sedili anteriori laterali.

5.3.8. Numero minimo di posizioni Isofix da prevedere

5.3.8.1. Su ogni veicolo della categoria M1 devono essere presenti almeno due posizioni Isofix.

Almeno due delle posizioni Isofix devono essere dotate sia del sistema di ancoraggi Isofix che dell’ancoraggio di fissaggio superiore Isofix.

Il tipo e il numero di strutture Isofix, definite nel regolamento n. 16, installabili in ogni posizione Isofix sono definiti nel regolamento n. 16.

5.3.8.2. In deroga al paragrafo 5.3.8.1, se un veicolo è munito di una sola fila di sedili, non è necessaria alcuna posizione Isofix.

5.3.8.3. In deroga al paragrafo 5.3.8.1, almeno una delle due posizioni Isofix deve essere situata nella seconda fila di sedili.

5.3.8.4. Se un posto a sedere anteriore protetto da airbag frontale è munito di sistema di ancoraggi Isofix, deve essere installato un sistema che consenta di disattivare tale airbag.

5.3.8.5. In deroga al paragrafo 5.3.8.1, se sono presenti uno o più sistemi di ritenuta integrati per bambini, il numero di posizioni Isofix da prevedere deve essere di almeno due, meno il numero di sistemi di ritenuta integrati per bambini di gruppo 0 o 0+ o 1.

5.3.8.6. In deroga alle prescrizioni del paragrafo 5.3.8.1, i veicoli decapottabili definiti nel paragrafo 8.1 dell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (3) muniti di più di una fila di sedili devono essere dotati di almeno due ancoraggi inferiori Isofix. Se su tali veicoli è presente un ancoraggio di fissaggio superiore Isofix, tale ancoraggio deve essere conforme alle disposizioni pertinenti contenute nel presente regolamento.

5.3.9. Nel caso dei sedili che possono essere girati o orientati in altre posizioni, da utilizzare quando il veicolo è fermo, le prescrizioni del paragrafo 5.3.1 si applicano soltanto agli orientamenti destinati all'uso normale mentre il veicolo è in movimento, in conformità del presente regolamento. Un'apposita nota deve figurare in tal senso nella scheda informativa.

5.4. Ubicazione degli ancoraggi delle cinture (cfr. allegato 3, figura 1)

5.4.1. Considerazioni generali

5.4.1.1. Gli ancoraggi di una stessa cintura possono essere ubicati tutti nella struttura del veicolo, in quella del sedile, in una qualsiasi altra parte del veicolo, oppure essere distribuiti tra tali elementi.

5.4.1.2. Al medesimo ancoraggio possono essere fissate le estremità di due cinture di sicurezza adiacenti purché siano soddisfatte le prescrizioni di prova.

5.4.2. Ubicazione degli ancoraggi effettivi inferiori delle cinture

5.4.2.1. Sedili anteriori, veicoli della categoria M1

Nei veicoli a motore della categoria M1 l'angolo α1 (sul lato diverso da quello della fibbia di chiusura) deve essere compreso tra 30° e 80° e l'angolo α2 (sul lato della fibbia) tra 45° e 80°. Entrambe le prescrizioni per gli angoli sono valide per tutte le normali posizioni di utilizzazione dei sedili anteriori mentre il veicolo è in movimento. Se almeno uno degli angoli α1 e α2 è costante (ad esempio, ancoraggio fissato al sedile) in tutte le normali posizioni di utilizzazione, il suo valore deve essere di 60° ± 10°. Nel caso di sedili regolabili con un dispositivo di regolazione del tipo descritto al paragrafo 2.12, con un angolo di inclinazione dello schienale inferiore a 20° (cfr. allegato 3, figura 1), l'angolo α1 può essere inferiore al valore minimo (30°) sopra prescritto a condizione che non sia inferiore a 20° in tutte le normali posizioni di utilizzazione.

5.4.2.2. Sedili posteriori, veicoli della categoria M1

Nel caso di veicoli a motore della categoria M1, gli angoli α1 e α2 devono essere compresi tra 30° e 80° per tutti i sedili posteriori. Se i sedili posteriori sono regolabili, gli angoli suddetti devono essere validi per tutte le normali posizioni di utilizzazione con il veicolo in movimento.

5.4.2.3. Sedili anteriori, veicoli di categorie diverse dalla M1

Nel caso di veicoli a motore di categorie diverse dalla M1, gli angoli α1 e α2 devono essere compresi tra 30° e 80° per tutte le normali posizioni di utilizzazione dei sedili anteriori con il veicolo in movimento. Se, nel caso dei sedili anteriori dei veicoli con una massa massima non superiore a 3,5 tonnellate, almeno uno degli angoli α1 e α2 è costante in tutte le normali posizioni di utilizzazione, il suo valore deve essere di 60° ± 10° (ad esempio, ancoraggio fissato al sedile).

5.4.2.4. Sedili posteriori e sedili anteriori o posteriori speciali, veicoli di categorie diverse dalla M1

Sui veicoli di categorie diverse dalla M1, nel caso di:

a)	sedili a panchina;

b)	sedili regolabili (anteriori e posteriori) con un dispositivo di regolazione quale descritto al paragrafo 2.12, con un angolo di inclinazione dello schienale inferiore a 20° (cfr. allegato 3, figura 1); e

c)	altri sedili posteriori;

gli angoli α1 e α2 possono essere compresi tra 20° e 80° in tutte le normali posizioni di utilizzazione. Se, nel caso dei sedili anteriori dei veicoli con una massa massima non superiore a 3,5 tonnellate, almeno uno degli angoli α1 e α2 è costante in tutte le normali posizioni di utilizzazione, il suo valore deve essere di 60° ± 10° (ad esempio, ancoraggio fissato al sedile).

Nel caso di sedili diversi da quelli anteriori di veicoli delle categorie M2 e M3, gli angoli α1 e α2 devono essere compresi tra 45° e 90° per tutte le normali posizioni di utilizzazione.

5.4.2.5. La distanza tra i due piani verticali, paralleli al piano longitudinale mediano del veicolo, che passano ciascuno per uno dei due diversi ancoraggi effettivi inferiori L1 e L2 della stessa cintura di sicurezza, non deve essere inferiore a 350 mm. Nel caso di un posto centrale nella fila posteriore di sedili dei veicoli delle categorie M1 e N1, la distanza di cui sopra non deve essere inferiore a 240 mm, a condizione che non sia possibile scambiare il sedile posteriore centrale con uno degli altri sedili del veicolo. Il piano longitudinale mediano del sedile deve passare tra i punti L1 e L2 e distare almeno 120 mm da tali punti.

5.4.3. Ubicazione degli ancoraggi effettivi superiori per le cinture (cfr. allegato 3)

5.4.3.1. Qualora vengano utilizzati una guida della cinghia o un analogo dispositivo che influenzano l'ubicazione dell'ancoraggio effettivo superiore della cintura, tale ubicazione sarà determinata per convenzione supponendo che l'asse longitudinale della cinghia passi per il punto J1 definito grazie ai tre seguenti segmenti a partire dal punto R:

RZ	:	segmento della linea del tronco misurato a partire dal punto R verso l'alto e lungo 530 mm;
ZX	:	segmento perpendicolare al piano longitudinale mediano del veicolo, misurato dal punto Z in direzione dell'ancoraggio e lungo 120 mm;
XJ1	:	segmento perpendicolare al piano definito dai segmenti RZ e ZX, misurato a partire dal punto X in avanti e lungo 60 mm.

Il punto J2 è determinato per simmetria con il punto J1 rispetto al piano verticale longitudinale che passa per la linea del tronco definita al paragrafo 5.1.2 del manichino seduto al posto in questione.

Se è prevista una configurazione a due porte per consentire l'accesso sia ai sedili anteriori sia a quelli posteriori e se l'ancoraggio superiore è fissato al montante «B», il sistema deve essere progettato in modo da non impedire l'accesso o l'uscita dal veicolo.

5.4.3.2. L'ancoraggio effettivo superiore deve trovarsi al di sotto del piano FN, che è perpendicolare al piano longitudinale mediano del sedile e che forma un angolo di 65° con la linea del tronco. Per i sedili posteriori, l'angolo può essere ridotto a 60°. Il piano FN deve essere situato in modo da intersecare la linea del tronco in un punto D tale che DR = 315 mm + 1,8 S. Tuttavia, quando S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3. L'ancoraggio effettivo superiore della cintura deve trovarsi in posizione arretrata rispetto ad un piano FK perpendicolare al piano longitudinale mediano del sedile che interseca la linea del tronco con un angolo di 120° in un punto B tale che BR = 260 mm + S. Per valori di S ≥ 280 mm, il costruttore può utilizzare BR = 260 mm + 0,8 S a sua discrezione.

5.4.3.4. Il valore di S non deve essere inferiore a 140 mm.

5.4.3.5. L'ancoraggio effettivo superiore della cintura deve essere situato in posizione arretrata rispetto a un piano verticale perpendicolare al piano longitudinale mediano del veicolo passante per il punto R, come indicato nell'allegato 3.

5.4.3.6. L'ancoraggio effettivo superiore della cintura deve essere situato al di sopra di un piano orizzontale passante per il punto C definito al paragrafo 5.1.4.

Oltre all'ancoraggio superiore precisato al paragrafo 5.4.3.1, possono essere predisposti altri ancoraggi effettivi superiori qualora sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:

5.4.3.7.1. gli ancoraggi supplementari sono conformi alle prescrizioni dei paragrafi da 5.4.3.1 a 5.4.3.6;

5.4.3.7.2. gli ancoraggi supplementari possono essere utilizzati senza l'impiego di attrezzi, sono conformi alle prescrizioni dei paragrafi 5.4.3.5 e 5.4.3.6 e sono ubicati in una delle zone determinate in base a quella descritta nell'allegato 3, figura 1, del presente regolamento, mediante traslazione verticale di 80 mm verso l'alto o verso il basso;

l'ancoraggio o gli ancoraggi sono destinati a una cintura a bretella, sono conformi alle prescrizioni di cui al paragrafo 5.4.3.6 se si trovano in posizione arretrata rispetto al piano trasversale che passa per la linea di riferimento e sono ubicati come segue:

5.4.3.7.3.1. nel caso di un solo ancoraggio, nella parte comune ai due diedri definiti dalle verticali passanti per i punti J1 e J2 definiti al paragrafo 5.4.3.1 e le cui sezioni orizzontali sono illustrate nella figura 2 dell'allegato 3 del presente regolamento;

5.4.3.7.3.2. nel caso di due ancoraggi, in quello dei due diedri sopra definiti che si riveli adatto, purché ciascun ancoraggio non si discosti di oltre 50 mm dalla posizione simmetrica dell'altro ancoraggio rispetto al piano P definito al paragrafo 5.1.6 del sedile in questione.

5.5. Dimensioni dei fori filettati di ancoraggio

5.5.1. L'ancoraggio deve presentare un foro filettato di 7/16 di pollice (20 UNF 2B).

5.5.2. Se il costruttore munisce il veicolo di cinture di sicurezza applicate su tutti gli ancoraggi prescritti per il sedile in questione, tali ancoraggi possono non essere conformi alle prescrizioni di cui al paragrafo 5.5.1, purché rispettino le altre disposizioni del presente regolamento. Inoltre la prescrizione di cui al paragrafo 5.5.1 non si applica agli ancoraggi supplementari che soddisfano le disposizioni del paragrafo 5.4.3.7.3.

5.5.3. La cintura di sicurezza deve poter essere separata dall'ancoraggio senza danneggiarlo.

6. PROVE

6.1. Disposizioni generali relative alle prove sugli ancoraggi per le cinture dei sedili

Fatta salva l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 6.2 e su richiesta del costruttore:

6.1.1.1. le prove possono essere effettuate su una struttura del veicolo oppure su un veicolo completamente finito;

6.1.1.2. le prove possono essere limitate agli ancoraggi relativi a un solo sedile oppure a un gruppo di sedili a condizione che:

a)	gli ancoraggi in questione presentino le stesse caratteristiche strutturali degli ancoraggi relativi agli altri sedili o gruppi di sedili; e

b)	qualora tali ancoraggi siano fissati totalmente o in parte al sedile o al gruppo di sedili, le caratteristiche strutturali di tale sedile o gruppo di sedili siano le stesse degli altri sedili o gruppi di sedili;

6.1.1.3. i finestrini e le portiere possono essere montati o meno e, in caso affermativo, possono essere chiusi o aperti;

6.1.1.4. può essere montato qualsiasi elemento previsto per quel tipo di veicolo che possa contribuire a migliorarne la rigidità della struttura.

6.1.2. I sedili devono essere montati e sistemati, a scelta del servizio tecnico che effettua le prove di omologazione, nella posizione di guida o di impiego che presenti le condizioni più sfavorevoli sotto il profilo della resistenza. La posizione dei sedili va indicata nel verbale. Se il sedile è dotato di uno schienale a inclinazione regolabile, tale schienale deve essere bloccato secondo le istruzioni del costruttore o, in loro mancanza, deve essere bloccato in una posizione corrispondente a un angolo effettivo dello schienale il più vicino possibile a 25° per i veicoli delle categorie M1 e N1 e a 15° per i veicoli di tutte le altre categorie.

6.2. Bloccaggio del veicolo per le prove sugli ancoraggi per le cinture dei sedili e per le prove sugli ancoraggi Isofix

6.2.1. Il metodo impiegato per bloccare il veicolo durante la prova deve essere tale da non rinforzare gli ancoraggi per le cinture dei sedili o gli ancoraggi Isofix e le relative zone di ancoraggio o limitare la normale deformazione della struttura.

6.2.2. Un dispositivo di bloccaggio è considerato soddisfacente se non esercita alcun effetto su una zona che si estende per tutta la larghezza della struttura, quando il veicolo o la struttura sono bloccati o fissati anteriormente a una distanza non inferiore a 500 mm dall'ancoraggio da collaudare e sono trattenuti o fissati posteriormente a una distanza non inferiore a 300 mm da tale ancoraggio.

6.2.3. Si raccomanda che la struttura poggi su supporti allineati approssimativamente con gli assi delle ruote o, qualora ciò non sia possibile, con i punti di ancoraggio della sospensione.

6.2.4. Se viene applicato un metodo di bloccaggio diverso da quello prescritto ai paragrafi 6.2.1, 6.2.2 e 6.2.3 del presente regolamento, occorre dimostrarne l'equivalenza.

6.3. Prescrizioni generali per le prove sugli ancoraggi per le cinture dei sedili

6.3.1. Tutti gli ancoraggi dello stesso gruppo di sedili devono essere sottoposti a prova simultaneamente. Tuttavia, se sussiste il rischio che una distribuzione non simmetrica del carico sui sedili e/o sugli ancoraggi possa determinare guasti, è ammessa l'esecuzione di un'altra prova con una disposizione non simmetrica del carico.

6.3.2. La forza di trazione deve essere applicata nella direzione corrispondente a quella della posizione di seduta con un angolo di 10° ± 5° al di sopra dell'orizzontale su un piano parallelo al piano longitudinale mediano del veicolo.

Deve essere applicato un precarico del 10 per cento con una tolleranza di ± 30 per cento del carico previsto; successivamente, il carico deve essere aumentato fino a raggiungere il 100 per cento del carico totale previsto.

6.3.3. L'applicazione del carico totale deve completarsi il più rapidamente possibile ed entro un termine massimo di 60 secondi.

Tuttavia, il fabbricante può chiedere che il carico sia applicato entro il termine di 4 secondi.

Gli ancoraggi delle cinture devono resistere al carico specificato per almeno 0,2 secondi.

6.3.4. I dispositivi di trazione da utilizzare nelle prove descritte al paragrafo 6.4 sono raffigurati nell'allegato 5. I dispositivi rappresentati nell'allegato 5, figura 1, devono essere collocati sul cuscino del sedile, quindi, non appena ciò è possibile, spinti contro lo schienale del sedile cingendoli con la cintura di sicurezza in modo che questa risulti ben tesa. Il dispositivo raffigurato nell'allegato 5, figura 2, deve essere cinto con la cintura di sicurezza in modo che questa risulti ben tesa. Durante questa operazione non si deve esercitare sugli ancoraggi della cintura un precarico superiore al minimo necessario per il corretto posizionamento del dispositivo di prova.

Il dispositivo di trazione usato in ciascun posto a sedere può misurare 254 o 406 mm; la sua larghezza deve essere il più possibile simile alla distanza tra gli ancoraggi inferiori.

Il dispositivo di trazione deve essere posizionato in modo da evitare interferenze reciproche che potrebbero influire negativamente sul carico e sulla sua distribuzione.

Gli ancoraggi delle cinture per i sedili in cui sono previsti ancoraggi superiori per le cinture devono essere sottoposti a prova nelle condizioni indicate in appresso.

Sedili laterali anteriori

Gli ancoraggi delle cinture devono essere sottoposti alla prova di cui al paragrafo 6.4.1 durante la quale i carichi vengono loro trasmessi mediante un dispositivo che riproduce la geometria di una cintura di sicurezza a tre punti munita di un riavvolgitore e di un rinvio o guida della cinghia all'ancoraggio superiore. Inoltre, se il numero di ancoraggi è superiore a quello prescritto al paragrafo 5.3, tali ancoraggi devono essere sottoposti alla prova di cui al paragrafo 6.4.5, nel corso della quale i carichi sono loro trasmessi mediante un dispositivo che riproduce la geometria del tipo di cintura destinato ad essere fissato a detti ancoraggi.

6.3.5.1.1. Qualora il riavvolgitore non sia fissato al prescritto ancoraggio inferiore esterno della cintura o qualora il riavvolgitore sia fissato all'ancoraggio superiore della cintura, anche gli ancoraggi inferiori della cintura devono essere sottoposti alla prova di cui al paragrafo 6.4.3.

6.3.5.1.2. Nel caso di cui sopra le prove di cui ai paragrafi 6.4.1 e 6.4.3 possono essere effettuate, su richiesta del costruttore, su due differenti strutture.

6.3.5.2. Sedili laterali posteriori e tutti i sedili centrali

Gli ancoraggi delle cinture sono sottoposti alla prova di cui al paragrafo 6.4.2, nella quale i carichi sono loro trasmessi mediante un dispositivo che riproduce la geometria di una cintura di sicurezza a tre punti senza riavvolgitore, e alla prova di cui al paragrafo 6.4.3, nella quale i carichi vengono trasmessi ai due ancoraggi inferiori della cintura mediante un dispositivo che riproduce la geometria di una cintura di sicurezza subaddominale. Su richiesta del costruttore, le due prove possono essere effettuate su due strutture differenti.

6.3.5.3. Un produttore che fornisca un veicolo provvisto di cinture di sicurezza può chiedere che gli ancoraggi corrispondenti siano sottoposti soltanto a una prova nella quale i carichi vengano loro trasmessi mediante un dispositivo che riproduca la geometria del tipo di cintura da fissare a detti ancoraggi.

6.3.6. Se i sedili laterali e centrali non sono muniti di ancoraggi superiori per le cinture, la prova di cui al paragrafo 6.4.3, nella quale i carichi vengono trasmessi agli ancoraggi mediante un dispositivo che riproduce la geometria di una cintura subaddominale, deve essere eseguita sugli ancoraggi inferiori delle cinture.

6.3.7. Se la progettazione del veicolo prevede il montaggio di altri dispositivi che non consentono di fissare le cinghie direttamente agli ancoraggi per le cinture se non mediante rinvii, ecc., oppure che necessitano di ancoraggi supplementari per le cinture in aggiunta a quelli citati al paragrafo 5.3, la cintura di sicurezza oppure un sistema di cavi, pulegge, ecc., riproducente il complesso della cintura di sicurezza, deve essere collegato mediante tale dispositivo agli ancoraggi del veicolo, i quali devono essere sottoposti, a seconda del caso, alle prove di cui al paragrafo 6.4.

6.3.8. Può essere utilizzato un metodo di prova diverso da quello stabilito al paragrafo 6.3 purché ne venga dimostrata l'equivalenza.

6.4. Prescrizioni particolari per le prove sugli ancoraggi per le cinture dei sedili

6.4.1. Prova in caso di cinture di sicurezza a tre punti munite di riavvolgitore e di un rinvio o una guida della cinghia all'ancoraggio superiore

6.4.1.1. Devono essere fissati all'ancoraggio superiore speciali pulegge o rinvii di cavo o di cinghia idonei a trasmettere il carico proveniente dal dispositivo di trazione, oppure il rinvio o la guida della cinghia forniti dal costruttore.

6.4.1.2. Un carico di prova di 1 350 daN ± 20 daN deve essere applicato a un dispositivo di trazione (cfr. allegato 5, figura 2) collegato agli ancoraggi della stessa cintura mediante un dispositivo che riproduce la geometria della cinghia per la parte superiore del tronco. Per i veicoli delle categorie diverse da M1 e N1 detto carico di prova deve essere di 675 daN ± 20 daN, tranne nel caso dei veicoli delle categorie M3 e N3 in cui il carico di prova deve essere di 450 daN ± 20 daN.

6.4.1.3. Contemporaneamente deve essere applicata una forza di trazione di 1 350 daN ± 20 daN a un dispositivo di trazione (cfr. allegato 5, figura 1) collegato ai due ancoraggi inferiori della cintura. Per i veicoli delle categorie diverse da M1 e N1 detto carico di prova deve essere di 675 daN ± 20 daN, tranne nel caso dei veicoli delle categorie M3 e N3 in cui il carico di prova deve essere di 450 daN ± 20 daN.

6.4.2. Prova in caso di cinture di sicurezza a tre punti senza riavvolgitore oppure con riavvolgitore all'ancoraggio superiore

6.4.2.1. Un carico di prova di 1 350 daN ± 20 daN deve essere applicato a un dispositivo di trazione (cfr. allegato 5, figura 2) collegato all'ancoraggio superiore e all'ancoraggio inferiore opposto della stessa cintura, utilizzando, se fornito dal costruttore, un riavvolgitore fissato all'ancoraggio superiore della cintura. Per i veicoli delle categorie diverse da M1 e N1 detto carico di prova deve essere di 675 daN ± 20 daN, tranne nel caso dei veicoli delle categorie M3 e N3 in cui il carico di prova deve essere di 450 daN ± 20 daN.

6.4.2.2. Contemporaneamente deve essere applicata una forza di trazione di 1 350 daN ± 20 daN a un dispositivo di trazione (cfr. allegato 5, figura 1) collegato ai due ancoraggi inferiori della cintura. Per i veicoli delle categorie diverse da M1 e N1 detto carico di prova deve essere di 675 daN ± 20 daN, tranne nel caso dei veicoli delle categorie M3 e N3 in cui il carico di prova deve essere di 450 daN ± 20 daN.

6.4.3. Prova in caso di cinture di sicurezza addominali

Un carico di prova di 2 225 daN ± 20 daN deve essere applicato ad un dispositivo di trazione (cfr. allegato 5, figura 1) collegato ai due ancoraggi inferiori della cintura. Per i veicoli delle categorie diverse da M1 e N1 detto carico di prova deve essere di 1 110 daN ± 20 daN, tranne nel caso dei veicoli delle categorie M3 e N3 in cui il carico di prova deve essere di 740 daN ± 20 daN.

6.4.4. Prove per ancoraggi delle cinture tutti ubicati nella struttura del sedile o ripartiti tra la struttura del veicolo e la struttura del sedile

6.4.4.1. Devono essere effettuate, a seconda dei casi, le prove di cui ai precedenti paragrafi 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, aggiungendo per ogni sedile e per ogni gruppo di sedili la forza supplementare indicata in appresso.

6.4.4.2. Oltre ai carichi di cui ai precedenti paragrafi 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3 si deve applicare una forza pari a 20 volte la massa del sedile completo. Il carico inerziale deve essere applicato al sedile o alle pertinenti parti del sedile equivalendo all'effetto fisico della massa del sedile in questione sugli ancoraggi dello stesso. La determinazione del carico o dei carichi supplementari applicati e la distribuzione dei carichi devono essere definite dal costruttore e approvate dal servizio tecnico.

Per i veicoli delle categorie M2 e N2 tale forza deve essere uguale a 10 volte la massa del sedile completo; per i veicoli delle categorie M3 e N3 deve essere uguale a 6,6 volte la massa del sedile completo.

6.4.5. Prova in caso di cinture di tipo speciale

6.4.5.1. Un carico di prova di 1 350 daN ± 20 daN deve essere applicato a un dispositivo di trazione (cfr. allegato 5, figura 2) collegato agli ancoraggi destinati alle cinture di questo tipo mediante un dispositivo che riproduce la geometria della cinghia o delle cinghie per la parte superiore del tronco.

6.4.5.2. Contemporaneamente una forza di trazione di 1 350 daN ± 20 daN deve essere applicata a un dispositivo di trazione (cfr. allegato 5, figura 3) collegato ai due ancoraggi inferiori della cintura.

6.4.5.3. Per i veicoli delle categorie diverse da M1 e N1 detto carico di prova deve essere di 675 daN ± 20 daN, tranne nel caso dei veicoli delle categorie M3 e N3 in cui il carico di prova deve essere di 450 daN ± 20 daN.

6.4.6. Prova in caso di sedili rivolti all'indietro

6.4.6.1. I punti di ancoraggio devono essere sottoposti a prova applicando, a seconda dei casi, le forze di cui ai paragrafi 6.4.1, 6.4.2 o 6.4.3. In ciascun caso il carico di prova deve corrispondere al carico prescritto per i veicoli delle categorie M3 o N3.

6.4.6.2. Il carico di prova deve essere diretto in avanti rispetto al posto a sedere in questione, secondo la procedura di cui al paragrafo 6.3.

6.5. Nel caso di un gruppo di sedili rispondente alla descrizione di cui al paragrafo 1 dell'allegato 7, il costruttore può scegliere di effettuare, in alternativa alla prova statica prevista ai paragrafi 6.3 e 6.4, la prova dinamica di cui all'allegato 7.

6.6. Prescrizioni per le prove statiche

6.6.1. La resistenza dei sistemi di ancoraggi Isofix deve essere determinata applicando le forze prescritte nel paragrafo 6.6.4.3 al dispositivo per l'applicazione di forze statiche (DAFS), con gli attacchi Isofix ben agganciati.

Per l'ancoraggio di fissaggio superiore si deve effettuare una prova supplementare, conformemente al paragrafo 6.6.4.4.

Tutte le posizioni Isofix che si trovano sulla stessa fila di sedili e possono essere usate simultaneamente devono essere sottoposte a prova simultaneamente.

6.6.2. La prova può essere effettuata su un veicolo completamente finito, oppure su un insieme sufficiente di parti dello stesso, scelto in modo da essere rappresentativo della resistenza e della rigidità della struttura del veicolo.

I finestrini e le portiere possono essere montati o meno e, in caso affermativo, possono essere chiusi o aperti.

Può essere montato qualsiasi elemento previsto per quel tipo di veicolo che possa influire sulla struttura del veicolo.

La prova può essere limitata alla posizione Isofix di un solo sedile o gruppo di sedili se:

a)	tale posizione Isofix ha le stesse caratteristiche strutturali della posizione Isofix degli altri sedili o gruppi di sedili; e se

b)	le caratteristiche strutturali del sedile o gruppo di sedili sono uguali a quelle degli altri sedili o gruppi di sedili, quando dette posizioni Isofix sono montate interamente o in parte sul sedile o gruppo di sedili.

6.6.3. Se i sedili e i poggiatesta sono regolabili, la loro posizione di prova deve essere definita dal servizio tecnico entro i limiti prescritti dal costruttore della vettura e indicati nell'appendice 3 dell'allegato 17 del regolamento n. 16.

6.6.4. Forze, direzioni e limiti di spostamento

6.6.4.1. Una forza di 135 N ± 15 N deve essere applicata al centro della parte anteriore della traversa inferiore del DAFS allo scopo di regolare la posizione avanti-indietro del DAFS in modo da eliminare ogni gioco o tensione tra il DAFS e il relativo supporto.

6.6.4.2. Le forze devono essere applicate al dispositivo di applicazione di forze statiche (DAFS) verso l'avanti e in direzione obliqua conformemente alla tabella 1.

Tabella 1

Direzione delle forze di prova

Verso l'avanti	0° ± 5°	8 kN ± 0,25 kN
Obliqua	75° ± 5° (su entrambi i lati rispetto alla direzione verso l'avanti, o in ogni altra configurazione peggiore, oppure, se i due lati sono simmetrici, solo su un lato)	5 kN ± 0,25 kN

Su richiesta del costruttore, ciascuna delle prove può essere effettuata su strutture differenti.

Le forze verso l'avanti devono essere applicate con un angolo di applicazione della forza iniziale di 10 ± 5° al di sopra dell'orizzontale. Le forze oblique devono essere applicate orizzontalmente a 0° ± 5°. Una forza di precarico di 500 N ± 25 N deve essere applicata al punto di carico prescritto (punto X), indicato nella figura 2 dell'allegato 9. L'applicazione della forza totale deve completarsi in non più di 2 secondi. La forza deve essere mantenuta per almeno 0,2 s.

Tutte le misure devono essere effettuate conformemente alla norma ISO 6487 con una CFC di 60 Hz, o a qualsiasi metodo equivalente.

Prove sul solo sistema di ancoraggi Isofix

6.6.4.3.1. Prova con applicazione della forza verso l'avanti

Lo spostamento orizzontale longitudinale (dopo precarico) del punto X del DAFS durante l'applicazione della forza di 8 kN ± 0,25 kN deve essere limitato a 125 mm e la deformazione permanente, compresa la lacerazione o rottura parziale di un ancoraggio inferiore Isofix o della zona circostante, non costituisce un non superamento della prova se la forza prescritta viene sopportata per il lasso di tempo specificato.

6.6.4.3.2. Prova con applicazione della forza in direzione obliqua

Lo spostamento, nella direzione di applicazione della forza (dopo precarico), del punto X del DAFS durante l'applicazione della forza di 5 kN ± 0,25 kN deve essere limitato a 125 mm e la deformazione permanente, compresa la lacerazione o rottura parziale di un ancoraggio inferiore Isofix o della zona circostante, non costituisce un non superamento della prova se la forza prescritta viene sopportata per il lasso di tempo specificato.

6.6.4.4. Prova dei sistemi di ancoraggi Isofix e dell'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix

Un precarico di 50 N ± 5 N deve essere applicato tra il DAFS e l'ancoraggio di fissaggio superiore. Lo spostamento orizzontale (dopo precarico) del punto X durante l'applicazione della forza da 8 kN ± 0,25 kN deve essere limitato a 125 mm e la deformazione permanente, compresa la lacerazione o rottura parziale di un ancoraggio inferiore o superiore Isofix o dell'area circostante non costituisce un non superamento della prova se la forza prescritta viene sopportata per il lasso di tempo specificato.

Tabella 2

Limiti di spostamento

Direzione della forza	Spostamento massimo del punto X del DAFS
In avanti	125 mm longitudinale
Obliqua	125 mm nella direzione della forza

6.6.5. Forze supplementari

6.6.5.1. Forze di inerzia dei sedili

Per la posizione di installazione in cui il carico è trasferito al complesso di un sedile del veicolo e non direttamente alla struttura del veicolo, si deve effettuare una prova per assicurarsi che la resistenza degli ancoraggi del sedile sulla struttura del veicolo sia sufficiente. In questa prova, si deve applicare una forza pari a 20 volte la massa delle parti del complesso del sedile interessate; tale forza deve essere applicata orizzontalmente e longitudinalmente verso l'avanti sul sedile o sulle parti del complesso del sedile interessate e corrisponde all'effetto fisico della massa del sedile in questione sugli ancoraggi del sedile. La determinazione del carico o dei carichi supplementari applicati e la distribuzione dei carichi devono essere definite dal costruttore e approvate dal servizio tecnico.

Su richiesta del costruttore, il carico supplementare può essere applicato sul punto X del DAFS durante le prove statiche descritte in precedenza.

Se l'ancoraggio di fissaggio superiore è integrato nel sedile del veicolo, questa prova deve essere effettuata con la cinghia di fissaggio superiore Isofix.

Non deve prodursi alcuna rottura e i requisiti relativi allo spostamento indicati nella tabella 2 devono essere rispettati.

Nota: questa prova non deve essere effettuata nel caso in cui un ancoraggio delle cinture di sicurezza del veicolo sia integrato nella struttura del veicolo e il sedile del veicolo sia già stato sottoposto a prova e sia risultato conforme alle prove di carico sugli ancoraggi prescritte dal presente regolamento per la ritenuta di passeggeri adulti.

7. ISPEZIONE DURANTE E DOPO LE PROVE STATICHE SUGLI ANCORAGGI DELLE CINTURE DI SICUREZZA

Tutti gli ancoraggi devono essere in grado di resistere alla prova di cui ai paragrafi 6.3 e 6.4. È ammissibile una deformazione permanente, compresa una lacerazione o rottura parziale di un ancoraggio o della zona circostante, purché la forza prescritta sia stata sopportata per lasso di tempo specificato. Nel corso della prova devono essere rispettate le distanze minime per gli ancoraggi effettivi inferiori di cui al paragrafo 5.4.2.5 e le prescrizioni di cui al paragrafo 5.4.3.6 per gli ancoraggi effettivi superiori.

7.1.1. Per i veicoli della categoria M1 di massa ammissibile totale non superiore a 2,5 tonnellate, se l'ancoraggio superiore della cintura è fissato alla struttura del sedile, nel corso della prova l'ancoraggio effettivo superiore non deve spostarsi più avanti rispetto a un piano trasversale passante per il punto R e per il punto C del sedile in questione (cfr. figura 1 dell'allegato 3 del presente regolamento).

Per i veicoli diversi da quelli sopra indicati, nel corso della prova l'ancoraggio effettivo superiore della cintura non deve spostarsi più avanti rispetto a un piano trasversale inclinato di 10° in avanti e passante per il punto R del sedile.

Lo spostamento massimo del punto dell'ancoraggio effettivo superiore deve essere misurato nel corso della prova.

Se lo spostamento del punto dell'ancoraggio effettivo superiore supera il limite sopraindicato, il costruttore deve dimostrare in maniera convincente al servizio tecnico che non vi è alcun rischio per l'occupante. È possibile, ad esempio, effettuare la prova di cui al regolamento n. 94 o una prova con slitta al fine di comprovare l'esistenza di un sufficiente spazio di sopravvivenza.

7.2. Nei veicoli che ne sono muniti, i sistemi di spostamento e di bloccaggio che consentono l'uscita dal veicolo agli occupanti di tutti i sedili devono ancora poter essere azionati a mano una volta cessata la forza di trazione.

7.3. Dopo le prove viene rilevato qualsiasi danneggiamento degli ancoraggi e delle strutture che hanno sopportato il carico durante le prove.

7.4. Nel caso degli ancoraggi superiori fissati a uno o più sedili di veicoli della categoria M3 e di quelli della categoria M2 con massa massima superiore a 3,5 tonnellate che sono conformi alle prescrizioni del regolamento n. 80, è consentito derogare alle prescrizioni di cui al paragrafo 7.1 riguardanti la conformità con il paragrafo 5.4.3.6.

8. MODIFICHE ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE DEL TIPO DI VEICOLO

Ogni modifica del tipo di veicolo va segnalata al servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione del tipo di veicolo. Il servizio può:

8.1.1. giudicare improbabile che le modifiche apportate comportino conseguenze negative di rilievo e concludere che in ogni caso il veicolo ottempera comunque alle prescrizioni;

8.1.2. oppure chiedere al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di presentare un ulteriore verbale.

8.2. La conferma o il rifiuto di un'omologazione, con indicazione delle modifiche, devono essere comunicati conformemente alla procedura di cui al precedente paragrafo 4.3 alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento.

8.3. L'autorità competente che decide l'estensione dell'omologazione attribuisce a tale estensione un numero di serie e ne informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento tramite una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure tese a garantire la conformità della produzione saranno conformi a quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tenuto conto di quanto indicato in appresso.

9.1. Ciascun veicolo cui è attribuito un marchio di omologazione a norma del presente regolamento deve essere conforme al tipo di veicolo omologato per quanto riguarda i dettagli che influiscono sulle caratteristiche degli ancoraggi delle cinture di sicurezza, del sistema di ancoraggi Isofix e dell'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix.

9.2. Al fine di verificare la conformità come stabilito al precedente paragrafo 9.1 un numero sufficiente di veicoli prodotti in serie recanti il marchio di omologazione richiesto dal presente regolamento è assoggettato a controlli casuali.

9.3. Di norma i controlli di cui sopra sono limitati a misurazioni dimensionali. Nondimeno, se risulta necessario, i veicoli sono sottoposti ad alcune delle prove descritte al paragrafo 6 selezionate dal servizio tecnico preposto all'effettuazione di prove di omologazione.

10. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

10.1. L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento può essere revocata se le prescrizioni fissate al precedente paragrafo 9.1 non sono rispettate o se gli ancoraggi delle cinture di sicurezza o il sistema di ancoraggi Isofix e l'ancoraggio di fissaggio superiore Isofix non hanno superato con successo le verifiche di cui al precedente paragrafo 9.

10.2. Se una parte contraente dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento tramite una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

11. ISTRUZIONI OPERATIVE

Le autorità nazionali possono chiedere ai costruttori dei veicoli immatricolati presso di esse di indicare chiaramente nelle istruzioni di utilizzo del veicolo:

11.1. l'ubicazione degli ancoraggi; e

11.2. a quali tipi di cinture sono destinati gli ancoraggi (cfr. allegato 1, punto 5).

12. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di ancoraggio per cinture di sicurezza o di un tipo di sistema di ancoraggi Isofix e di un ancoraggio di fissaggio superiore Isofix omologati a norma del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Dopo aver ricevuto la comunicazione, l'autorità informa le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento tramite una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

13. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici preposti all'esecuzione delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, cui devono essere trasmesse le schede di rilascio, di estensione, di rifiuto o di revoca dell'omologazione redatte negli altri paesi.

14. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

14.1. A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 06 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il regolamento non possono rifiutare il rilascio di omologazioni ECE in conformità del presente regolamento modificato dalla serie 06 di emendamenti.

14.2. Alla scadenza di un termine di 2 anni dalla data di entrata in vigore della serie 06 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il regolamento devono concedere l'omologazione ECE solo se le prescrizioni del presente regolamento, modificato dalla serie 06 di emendamenti, sono soddisfatte.

14.3. Alla scadenza di un termine di 7 anni dalla data di entrata in vigore della serie 06 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il regolamento possono rifiutare di riconoscere omologazioni ECE non concesse in conformità della serie 06 di emendamenti del regolamento.

14.4. Per i veicoli cui non si applica il precedente paragrafo 7.1.1, le omologazioni rilasciate conformemente alla serie 04 di emendamenti al presente regolamento restano valide.

14.5. Per i veicoli cui non si applica il supplemento 4 alla serie 05 di emendamenti al presente regolamento, restano valide le omologazioni esistenti a condizione che siano state rilasciate conformemente alla serie 05 di emendamenti fino al suo supplemento 3.

14.6. A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare il rilascio di omologazioni ECE in conformità del presente regolamento modificato dal supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti.

14.7. Per i veicoli cui non si applica il supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti al presente regolamento, restano valide le omologazioni esistenti a condizione che siano state rilasciate conformemente alla serie 05 di emendamenti fino al suo supplemento 3.

14.8. A decorrere dal 20 febbraio 2005, per i veicoli della categoria M1, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono concedere l'omologazione ECE soltanto se le prescrizioni del presente regolamento, modificato dal supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti, sono soddisfatte.

14.9. A decorrere dal 20 febbraio 2007, per i veicoli della categoria M1, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare di riconoscere le omologazioni non concesse in conformità del supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti del presente regolamento.

14.10. A decorrere dal 16 luglio 2006, per i veicoli della categoria N, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono concedere l'omologazione solo se il tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti.

14.11. A decorrere dal 16 luglio 2008, per i veicoli della categoria N, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare di riconoscere le omologazioni non concesse in conformità del supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti.

(1) Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata (R.E.3, allegato 7), documento TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, modificata da ultimo da Amend.4.

(2) 1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia e Montenegro, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (non assegnato), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (non assegnato), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (non assegnato), 34 per la Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (non assegnato), 39 per l'Azerbaigian, 40 per la ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando il rispettivo simbolo ECE), 43 per il Giappone, 44 (non assegnato), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sudafrica, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta, 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malaysia e 53 per la Tailandia. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili all'omologazione e al riconoscimento reciproco dell'omologazione dei veicoli a motore, degli accessori e delle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati devono essere comunicati alle Parti contraenti dell'accordo dal segretariato generale delle Nazioni Unite.

(3) Documento TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, modificato da ultimo da Amend.4.

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

ALLEGATO 2

ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(cfr. paragrafo 4.4 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione di cui sopra, apposto su un veicolo, specifica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato, per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture di sicurezza, nei Paesi Bassi (E4) in virtù del regolamento n. 14, con il numero 062439. Dalle prime due cifre del numero di omologazione si evince che alla data in cui l'omologazione è stata rilasciata il regolamento n. 14 includeva già la serie 06 di emendamenti.

MODELLO B

(cfr. paragrafo 4.5 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione di cui sopra, apposto su un veicolo, specifica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) in virtù dei regolamenti n. 14 e n. 24 (1). (Nel caso di quest'ultimo regolamento il coefficiente di assorbimento corretto è di 1,30 m–1.) Dai numeri di omologazione si evince che alla data in cui sono state rilasciate tali omologazioni il regolamento n. 14 includeva la serie 06 di emendamenti e il regolamento n. 24 la serie 03 di emendamenti.

(1) Il secondo numero serve solo da esempio.

ALLEGATO 3

UBICAZIONE DEGLI ANCORAGGI EFFETTIVI DELLE CINTURE

Figura 1

Zone di ubicazione degli ancoraggi effettivi delle cinture

(il disegno presenta un unico esempio in cui l'ancoraggio superiore è fissato al pannello laterale della carrozzeria del veicolo)

Figura 2

Ancoraggi effettivi superiori conformemente al paragrafo 5.4.3.7.3 del presente regolamento

ALLEGATO 4

PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO H E DELL'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DEL TRONCO PER I POSTI A SEDERE DEI VEICOLI A MOTORE

1. SCOPO

La procedura descritta nel presente allegato è finalizzata a determinare la posizione del punto H e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco per uno o più posti a sedere di un veicolo a motore e a verificare la relazione tra i valori misurati e le specifiche di progettazione fornite dal costruttore del veicolo (1).

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato si intende per:

«dati di riferimento»: una o più delle seguenti caratteristiche di un posto a sedere:

2.1.1. il punto H e il punto R e la loro relazione;

2.1.2. l'angolo effettivo di inclinazione del tronco e l'angolo teorico di inclinazione del tronco e la loro relazione;

2.2. «macchina tridimensionale per la determinazione del punto H» (macchina 3-D H): il dispositivo utilizzato per la determinazione dei punti H e degli angoli effettivi di inclinazione del tronco; tale dispositivo è descritto nell'appendice 1 del presente allegato;

2.3. «punto H»: il centro di articolazione tronco-cosce della macchina 3-D H montata sul sedile del veicolo conformemente al paragrafo 4 in appresso. Il punto H è situato al centro della linea mediana del dispositivo compresa tra le estremità visibili del punto H su entrambi i lati della macchina 3-D H. Il punto H corrisponde teoricamente al punto R (per le tolleranze si rinvia al successivo paragrafo 3.2.2). Una volta determinato conformemente alla procedura di cui al paragrafo 4, il punto H si considera fisso rispetto alla struttura del cuscino del sedile e solidale con questa in caso di regolazione del sedile;

2.4. «punto R» o «punto di riferimento di seduta»: un punto teorico definito dal costruttore del veicolo per ciascun posto a sedere e fissato in base al sistema di riferimento tridimensionale;

2.5. «linea del tronco»: la linea mediana del tronco della macchina 3-D H nella posizione più arretrata;

2.6. «angolo effettivo di inclinazione del tronco»: l'angolo tra una retta verticale passante per il punto H e la linea del tronco, misurato utilizzando il quadrante dell'angolo del dorso della macchina 3-D H. Teoricamente l'angolo effettivo di inclinazione del tronco corrisponde all'angolo teorico di inclinazione del tronco (per le tolleranze si rinvia al successivo paragrafo 3.2.2);

2.7. «angolo teorico di inclinazione del tronco»: l'angolo misurato tra una retta verticale passante per il punto R e la linea del tronco in una posizione corrispondente alla posizione teorica dello schienale stabilita dal costruttore del veicolo;

2.8. «piano centrale dell'occupante» (PCO): il piano mediano della macchina 3-D H posizionata in ciascun posto a sedere; è rappresentato dalla coordinata del punto H sull'asse Y; per i sedili individuali, il piano centrale del sedile coincide con il piano centrale dell'occupante; per gli altri sedili, il piano centrale dell'occupante è specificato dal costruttore;

2.9. «sistema di riferimento tridimensionale»: un sistema quale descritto nell'appendice 2 del presente allegato;

2.10. «punti di riferimento»: i punti fisici (fori, superfici, segni o tacche) sulla carrozzeria del veicolo come specificato dal costruttore;

2.11. «posizione del veicolo per la misurazione»: la posizione del veicolo quale definita dalle coordinate dei punti di riferimento nel sistema di riferimento tridimensionale.

3. PRESCRIZIONI

3.1. Presentazione dei dati

Per ciascun posto a sedere per il quale sono richiesti dati di riferimento al fine di dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente regolamento, vanno presentati, nella forma indicata nell'appendice 3 del presente allegato, tutti i dati di seguito indicati o una loro adeguata selezione:

3.1.1. le coordinate del punto R sulla base del sistema di riferimento tridimensionale;

3.1.2. l'angolo teorico di inclinazione del tronco;

3.1.3. tutte le indicazioni necessarie per regolare il sedile (se regolabile) nella posizione di misurazione di cui al successivo paragrafo 4.3.

3.2. Relazione tra i risultati delle misurazioni e le specifiche di progettazione

3.2.1. Le coordinate del punto H e il valore dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco ottenuti applicando la procedura di cui al successivo paragrafo 4 devono essere confrontati rispettivamente con le coordinate del punto R e con il valore dell'angolo teorico di inclinazione del tronco indicati dal costruttore del veicolo.

3.2.2. Le posizioni relative del punto R e del punto H e la relazione tra l'angolo teorico e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco sono considerate soddisfacenti per il posto a sedere in questione se il punto H, quale definito dalle sue coordinate, si situa all'interno di un quadrato di 50 mm di lato, con lati verticali e orizzontali le cui diagonali si intersecano nel punto R e se l'angolo effettivo di inclinazione del tronco non si discosta di più di 5° dall'angolo teorico di inclinazione del tronco.

3.2.3. Se tali condizioni sono soddisfatte, il punto R e l'angolo teorico di inclinazione del tronco devono essere utilizzati per dimostrare la conformità alle disposizioni del presente regolamento.

3.2.4. Nel caso in cui il punto H o l'angolo effettivo di inclinazione del tronco non soddisfino le prescrizioni del precedente paragrafo 3.2.2, il punto H e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco devono essere determinati altre due volte (tre volte in totale). Se i risultati di due di queste tre operazioni soddisfano le prescrizioni, si applicano le disposizioni del precedente paragrafo 3.2.3.

3.2.5. Nel caso in cui i risultati di almeno due delle tre operazioni sopradescritte al paragrafo 3.2.4 non soddisfino le prescrizioni del precedente paragrafo 3.2.2, oppure la verifica non possa essere effettuata perché il costruttore del veicolo non ha fornito le informazioni riguardanti la posizione del punto R o l'angolo teorico di inclinazione del tronco, vanno utilizzati il baricentro dei tre punti misurati oppure la media dei tre angoli misurati ed essi sono considerati applicabili in tutti i casi in cui nel presente regolamento è fatto riferimento al punto R o all'angolo teorico di inclinazione del tronco.

4. PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO H E DELL'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DEL TRONCO

4.1. Il veicolo deve essere portato a una temperatura di 20 ± 10 °C, a scelta del costruttore, in modo che il materiale del sedile sia a temperatura ambiente. Se il sedile da sottoporre alla prova non è mai stato utilizzato, al fine di schiacciare la seduta e lo schienale, su di esso, per due volte per un minuto, deve sedersi una persona, o va collocato un dispositivo, di peso compreso tra 70 kg e 80 kg. Se il costruttore lo richiede, tutto il complesso del sedile deve restare scarico per un periodo minimo di 30 minuti prima dell'installazione della macchina 3-D H.

4.2. Il veicolo deve trovarsi nella posizione per la misurazione definita al precedente paragrafo 2.11.

4.3. Il sedile, se regolabile, deve inizialmente essere regolato nella posizione normale di guida o di uso più arretrata specificata dal costruttore del veicolo, tenuto conto unicamente dello spostamento longitudinale del sedile ed escludendo gli spostamenti per fini diversi dalle posizioni di guida o di utilizzo normali. Qualora esistano altre possibilità di regolazione del sedile (verticale, angolare, dello schienale, ecc.), queste sono successivamente regolate sulla posizione specificata dal costruttore del veicolo. Per i sedili sospesi, la posizione verticale deve essere bloccata per corrispondere alla posizione normale di guida quale specificata dal costruttore.

4.4. La superficie del posto a sedere a contatto con la macchina 3-D H deve essere coperta da una mussola di cotone, di dimensioni sufficienti e di trama adeguata, definita come una stoffa a maglia unita di cotone di 18,9 fili per cm2 e di 0,228 kg/m2 di peso o come una stoffa lavorata a maglia o non tessuta avente caratteristiche equivalenti. Se la prova è condotta su un sedile non montato sul veicolo, il pavimento sul quale è posto il sedile deve presentare le stesse caratteristiche fondamentali (2) del pavimento del veicolo in cui il sedile dovrà essere utilizzato.

4.5. Disporre l'insieme che simula la parte seduta e il dorso della macchina 3-D H in maniera tale che il piano centrale dell'occupante (PCO) coincida con il piano centrale della macchina 3-D H. Se il costruttore lo richiede, la macchina 3-D H può essere spostata verso l'interno rispetto al PCO nel caso in cui la macchina 3-D H sia posizionata talmente all'esterno che il bordo del sedile non permetta di livellare la macchina.

4.6. Fissare gli insiemi dei piedi e della parte inferiore della gamba al pannello che simula la parte seduta, individualmente o utilizzando il complesso della barra a T e della parte inferiore della gamba. Una retta passante per le estremità visibili del punto H deve essere parallela al pavimento e perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

Regolare la posizione dei piedi e delle gambe della macchina 3-D H come indicato in appresso:

Posto a sedere: conducente e passeggero anteriore esterno

4.7.1.1. Entrambi gli insiemi dei piedi e delle gambe devono essere mossi in avanti in modo tale che i piedi assumano una posizione naturale sul pavimento, eventualmente tra i pedali. Se possibile, il piede sinistro deve essere disposto alla sinistra del piano centrale della macchina 3-D H approssimativamente alla stessa distanza di quella del piede destro verso destra. Con livella a bolla d'aria si verifica l'orizzontalità della macchina 3-D H regolando all'occorrenza il pannello che simula la parte seduta o spostando all'indietro gli insiemi delle gambe e dei piedi. La retta passante per le estremità visibili del punto H deve restare perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7.1.2. Se la gamba sinistra non può essere mantenuta parallela alla gamba destra e il piede sinistro non può essere sostenuto dalla struttura, si muove quest'ultimo sino a quando esso può appoggiarsi. Deve essere mantenuto l'allineamento delle estremità visibili del punto H.

4.7.2. Posto a sedere: posteriore esterno

Per i sedili posteriori o i sedili ausiliari le gambe devono essere disposte come specificato dal costruttore. Se i piedi poggiano su parti del pavimento che si trovano a livelli differenti, il piede che per primo giunge a contatto con il sedile anteriore serve da riferimento e l'altro piede deve essere sistemato in modo che la livella a bolla che fornisce l'orientamento trasversale del sedile del dispositivo indichi l'orizzontale.

4.7.3. Altri posti a sedere

Si deve applicare la procedura generale indicata al precedente paragrafo 4.7.1 salvo che i piedi devono essere disposti come specificato dal costruttore del veicolo.

4.8. Applicare i pesi che rappresentano le masse delle cosce e delle parti inferiori delle gambe e mettere a livello la macchina 3-D H.

Inclinare il pannello che simula il dorso in avanti sino all'arresto anteriore e allontanare la macchina 3-D H dallo schienale utilizzando la barra a T. Riportare la macchina 3-D H sul sedile con uno dei seguenti metodi.

4.9.1. Se la macchina 3-D H tende a scivolare all'indietro, si ricorre alla seguente procedura: si consente alla macchina 3-D H di scivolare all'indietro fino a quando non occorre più applicare alla barra a T un carico orizzontale in avanti per trattenerla, ossia fino a quando il pannello che simula la parte seduta tocca lo schienale. All'occorrenza si modifica la posizione della parte inferiore della gamba.

4.9.2. Se la macchina 3-D H non tende a scivolare all'indietro, si ricorre alla seguente procedura: si fa scivolare la macchina 3-D H all'indietro applicando alla barra a T un carico orizzontale diretto all'indietro sino a quando il pannello che simula la parte seduta entra in contatto con lo schienale (cfr. figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato).

4.10. Applicare un carico di 100 N ± 10 N all'insieme del dorso e del bacino della macchina 3-D H nel punto di intersezione del quadrante dell'angolo dell'anca con l'alloggiamento della barra a T. La direzione di applicazione del carico deve essere mantenuta lungo una retta che passa dall'intersezione summenzionata a un punto posto appena sopra l'alloggiamento della barra delle cosce (cfr. figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato). Si riporta quindi con cautela il pannello che simula il dorso verso lo schienale. Cautela va utilizzata per tutta la parte restante della procedura onde evitare che la macchina 3-D H scivoli in avanti.

4.11. Applicare i pesi che rappresentano le masse della natica destra e sinistra e quindi, alternativamente, gli otto pesi che rappresentano le masse dorsali, mantenendo livellata la macchina 3-D H.

4.12. Inclinare in avanti il pannello che simula il dorso per allentare la tensione che agisce sullo schienale. Fare oscillare la macchina 3-D H da un lato all'altro per un arco di 10° (5° su ciascun lato del piano centrale verticale) per tre cicli completi onde allentare l'attrito accumulato tra la macchina 3-D H e il sedile.

Durante l'oscillazione la barra a T della macchina 3-D H può tendere a scostarsi dall'allineamento orizzontale e verticale specificato. La barra a T deve pertanto essere trattenuta applicando un opportuno carico laterale durante i movimenti di oscillazione. Occorre cautela nel trattenere la barra a T e nel fare oscillare la macchina 3-D H in modo da garantire che non vengano applicati involontariamente dei carichi esterni in una direzione verticale o avanti e indietro.

In questa fase non si devono trattenere o bloccare i piedi della macchina 3-D H. Se i piedi cambiano di posizione, per il momento possono essere lasciati nella nuova posizione.

Riportare con cautela il pannello che simula il dorso contro lo schienale e controllare l'azzeramento delle due livelle a bolla d'aria. Se durante le oscillazioni della macchina 3-D H si è verificato un movimento dei piedi, questi devono essere rimessi in posizione come indicato in appresso.

Sollevare alternativamente ciascun piede dal pavimento il minimo necessario finché non si ha alcun ulteriore movimento del piede. Durante tale operazione i piedi devono poter ruotare liberamente e non devono essere applicati carichi laterali o verso l'avanti. Riabbassare ciascun piede in modo che il tallone sia a contatto con la struttura appositamente prevista.

Controllare l'azzeramento della livella laterale e, se necessario, applicare un carico laterale all'estremità superiore del pannello che simula il dorso sufficiente a livellare il pannello che simula la parte seduta della macchina 3-D H sul sedile.

4.13. Per tenere la barra a T onde evitare lo scivolamento in avanti della macchina 3-D H sul cuscino del sedile, si procede nel modo seguente:

a)	riportare il pannello che simula il dorso sullo schienale;

applicare e togliere alternativamente un carico orizzontale volto all'indietro, non superiore a 25 N, alla barra dell'angolo del dorso, a un'altezza pari approssimativamente al centro dei pesi che rappresentano le masse dorsali, fintanto che il quadrante dell'angolo dell'anca non indichi il raggiungimento di una posizione stabilizzata dopo aver tolto il carico. L'operazione va attuata con cautela per garantire che alla macchina 3-D H non vengano applicati carichi esterni verso il basso o laterali. Qualora fosse necessaria un'ulteriore regolazione del livello della macchina 3-D H, si ruota in avanti il pannello che simula il dorso, si esegue un nuovo livellamento e si ripete la procedura di cui al paragrafo 4.12.

Misurazioni

4.14.1. Le coordinate del punto H sono misurate sulla base del sistema di riferimento tridimensionale.

4.14.2. L'angolo effettivo di inclinazione del tronco è letto sul quadrante dell'angolo del dorso della macchina 3-D H con l'asse di riferimento nella posizione più arretrata.

4.15. Se si desidera reinstallare la macchina 3-D H, l'insieme del sedile deve restare scarico per un periodo di almeno 30 minuti prima della reinstallazione. La macchina 3-D H non dovrebbe restare sul sedile oltre il tempo necessario per l'esecuzione della prova.

Se i sedili della stessa fila possono essere ritenuti simili (sedile a panchina, sedili identici, ecc.), è sufficiente determinare un unico punto H e un unico angolo effettivo di inclinazione del tronco per ciascuna fila di sedili e la macchina 3-D H descritta nell'appendice 1 del presente allegato può essere sistemata in un posto considerato rappresentativo per la fila. Tale posto può essere:

4.16.1. il sedile del conducente nel caso di una fila anteriore;

4.16.2. un sedile laterale nel caso di una fila o di file posteriori.

(1) Per tutti i posti a sedere diversi dai sedili anteriori, allorché il punto H non può essere determinato utilizzando la macchina tridimensionale per la determinazione del punto H o procedure analoghe, l'autorità competente può utilizzare come riferimento, se lo ritiene opportuno, il punto R indicato dal costruttore.

(2) Angolo di inclinazione, differenza di altezza con un sedile montato, struttura della superficie, ecc.

Appendice 1

DESCRIZIONE DELLA MACCHINA TRIDIMENSIONALE PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO H (1)

(Macchina 3D H)

1. PANNELLI CHE SIMULANO IL DORSO E LA PARTE SEDUTA

I pannelli che simulano il dorso e la parte seduta sono in materia plastica rinforzata e metallo; essi simulano il tronco umano e le cosce e sono incernierati meccanicamente nel punto H. Un quadrante è fissato all'asse di riferimento incernierato nel punto H per misurare l'angolo effettivo di inclinazione del tronco. Una barra delle cosce regolabile, fissata al pannello che simula la parte seduta, determina la linea mediana della coscia e serve quale linea di riferimento per il quadrante dell'angolo dell'anca.

2. ELEMENTI CHE COSTITUISCONO IL TRONCO E LE GAMBE

Dei segmenti che rappresentano la parte inferiore delle gambe sono fissati al pannello che simula la parte seduta tramite la barra a T che congiunge le ginocchia e che costituisce un'estensione laterale della barra delle cosce regolabile. Nei segmenti che simulano la parte inferiore delle gambe sono incorporati dei quadranti per misurare gli angoli di inclinazione delle ginocchia. Le parti che costituiscono la scarpa e il piede sono graduate per misurare l'angolo del piede. Due livelle a bolla d'aria orientano il dispositivo nello spazio. I pesi che rappresentano le masse corporee sono disposti nei rispettivi baricentri onde fornire una penetrazione della parte seduta equivalente a un uomo del peso di 76 kg. È bene controllare la libertà di movimento di tutti i giunti della macchina 3D H, che non devono presentare attriti degni di nota.

Figura 1

Designazione degli elementi della macchina 3D H

Figura 2

Dimensioni degli elementi della macchina 3D H e distribuzione dei pesi

(1) Per ulteriori informazioni in merito alla struttura della macchina 3D H rivolgersi alla Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Stati Uniti.

La macchina corrisponde a quella descritta nella norma ISO 6549:1980.

Appendice 2

SISTEMA DI RIFERIMENTO TRIDIMENSIONALE

1.	Il sistema di riferimento tridimensionale è definito da tre piani ortogonali stabiliti dal costruttore del veicolo (cfr. figura) (1).

2.	La posizione del veicolo per la misurazione è stabilita disponendo il veicolo sulla superficie di appoggio in modo tale che le coordinate dei punti di riferimento corrispondano ai valori indicati dal costruttore.

3.	Le coordinate del punto R e del punto H sono determinate rispetto ai punti di riferimento definiti dal costruttore del veicolo.

Figura

Sistema di riferimento tridimensionale

(1) Il sistema di riferimento corrisponde alla norma UNI ISO 4130:1978.

Appendice 3

DATI DI RIFERIMENTO RELATIVI AI POSTI A SEDERE

1. Codificazione dei dati di riferimento

I dati di riferimento sono elencati di seguito per ciascun posto a sedere. I posti a sedere sono individuati sulla base di un codice alfanumerico a due caratteri. Il primo di questi è un numero arabo e designa la fila di sedili, dalla parte anteriore verso la parte posteriore del veicolo. Il secondo carattere è una lettera maiuscola e indica l'ubicazione del posto a sedere nella fila, vista nella direzione di avanzamento del veicolo. Sono usate le seguenti lettere:

L	=	sinistra
C	=	centro
R	=	destra

2. Descrizione della posizione del veicolo per la misurazione

2.1. Coordinate dei punti di riferimento

X …

Y …

Z …

3. Elenco dei dati di riferimento

Posto a sedere: …

3.1.1. Coordinate del punto R

X …

Y …

Z …

3.1.2. Angolo teorico di inclinazione del tronco: …

3.1.3. Specifiche per la regolazione del sedile (1)

orizzontale: …

verticale: …

angolare: …

angolo di inclinazione del tronco: …

Nota: elencare i dati di riferimento di altri posti a sedere ai punti 3.2, 3.3, ecc.

(1) Cancellare la dicitura inutile.

ALLEGATO 5

DISPOSITIVO DI TRAZIONE

Figura 1

Figura 1a

Figura 2

Per il fissaggio della cinghia, si può modificare il dispositivo di trazione della bretella aggiungendo due bordini o alcuni bulloni in modo che la cinghia non possa spostarsi dalla sua sede durante la prova di trazione.

Figura 3

ALLEGATO 6

NUMERO MINIMO DI PUNTI DI ANCORAGGIO E UBICAZIONE DEGLI ANCORAGGI INFERIORI

Categoria del veicolo	Posti a sedere rivolti in avanti				Rivolti indietro
	Laterali		Centrali
	Anteriori	Altro	Anteriori	Altro
M1	3	3	3	3	2
M2 ≤ 3,5 tonnellate	3	3	3	3	2
M3 e M2 > 3,5 tonnellate	3	3 o 2	3 o 2	3 o 2	2
N1	3	3 o 2	3 o 2 *	2	2
N2 e N3	3	2	3 o 2 *	2	2

Simboli:

2	:	due ancoraggi inferiori che consentono l'installazione di una cintura di sicurezza di tipo B oppure, se prescritto dalla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), allegato 13, appendice 1, di tipo Br, Br3, Br4m o Br4Nm;
3	:	due ancoraggi inferiori e un ancoraggio superiore che consentono l'installazione di una cintura di sicurezza a tre punti di tipo A oppure, se prescritto dalla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), allegato 13, appendice 1, di tipo Ar, Ar4m o Ar4Nm;
	:	cfr. paragrafo 5.3.3 (sono ammessi due ancoraggi se il sedile è interno rispetto a un passaggio);
*	:	cfr. paragrafo 5.3.4 (sono ammessi due ancoraggi se il parabrezza è situato al di fuori della zona di riferimento);
	:	cfr. paragrafo 5.3.5 (sono ammessi due ancoraggi se non vi è nulla nella zona di riferimento);
	:	cfr. paragrafo 5.3.7 (disposizione particolare per il piano superiore dei veicoli).

Appendice 1

UBICAZIONE DEGLI ANCORAGGI INFERIORI — PRESCRIZIONI PER GLI ANGOLI

Sedile		M1	Diverso da M1
Anteriore (*)	lato fibbia (α2)	45° — 80°	30° — 80°
	altro lato (α1)	30° — 80°	30° — 80°
	angolo costante	50° — 70°	50° — 70°
	sedile a panchina — lato fibbia (α2)	45° — 80°	20° — 80°
	sedile a panchina — altro lato (α1)	30° — 80°	20° — 80°
	sedile regolabile con angolo di inclinazione dello schienale < 20°	45° — 80° (α2) () 20° — 80° (α1) ()	20° — 80°
Posteriore ≠		30° — 80°	20° — 80° Ψ
Strapuntino	Non sono richiesti ancoraggi per le cinture. Se montati, gli ancoraggi devono rispettare le prescrizioni per gli angoli dei sedili anteriori e posteriori.

Note:

≠	:	laterale e centrale;
(*)	:	se l'angolo non è costante si veda il paragrafo 5.4.2.1;
Ψ	:	45° — 90° nel caso di sedili su veicoli delle categorie M2 e M3.

ALLEGATO 7

PROVA DINAMICA IN ALTERNATIVA ALLA PROVA STATICA DI RESISTENZA DEGLI ANCORAGGI DELLE CINTURE DI SICUREZZA

1. OGGETTO

Nel presente allegato è descritta una prova dinamica che può essere realizzata in alternativa alla prova statica di resistenza degli ancoraggi delle cinture di sicurezza prevista ai paragrafi 6.3 e 6.4 del presente regolamento.

Ci si può avvalere di questa alternativa, su richiesta del costruttore del veicolo, nel caso di un gruppo di sedili i cui posti a sedere sono tutti equipaggiati con cinture di sicurezza a tre punti cui sono associate funzioni di limitazione del carico sul torace, allorché il gruppo di sedili comprende, inoltre, un posto a sedere per il quale l'ancoraggio superiore della cintura è ubicato nella struttura del sedile.

2. PRESCRIZIONI

Nel corso della prova dinamica prevista al paragrafo 3 del presente allegato non deve verificarsi alcuna rottura di un ancoraggio o della zona circostante. È tuttavia ammessa una rottura programmata necessaria per il funzionamento del dispositivo di limitazione del carico.

Devono essere rispettate le distanze minime per gli ancoraggi effettivi inferiori di cui al paragrafo 5.4.2.5 del presente regolamento e le prescrizioni per gli ancoraggi effettivi superiori di cui al paragrafo 5.4.3.6 del presente regolamento, completate, se del caso, da quanto prescritto nel seguente paragrafo 2.1.1.

2.1.1. Per i veicoli della categoria M1 di massa ammissibile totale non superiore a 2,5 tonnellate, l'ancoraggio superiore della cintura, se fissato alla struttura del sedile, non deve essere spostato in avanti rispetto a un piano trasversale passante per il punto R e per il punto C del sedile in questione (cfr. allegato 3, figura 1, del presente regolamento).

Per i veicoli diversi da quelli sopra indicati, l'ancoraggio superiore della cintura non deve essere spostato in avanti rispetto a un piano trasversale inclinato di 10° in avanti e passante per il punto R del sedile.

2.2. Nei veicoli che ne sono muniti, i sistemi di spostamento e di bloccaggio che consentono l'uscita dal veicolo agli occupanti di tutti i sedili devono ancora poter essere azionati a mano dopo la prova.

2.3. Il manuale del costruttore del veicolo deve specificare che ogni cintura di sicurezza può essere sostituita soltanto da una cintura omologata per il posto a sedere in questione nel veicolo e, in particolare, deve individuare i posti a sedere sui quali possono essere montate esclusivamente cinture di sicurezza appropriate munite di limitatori di carico.

3. CONDIZIONI DI SVOLGIMENTO DELLA PROVA DINAMICA

3.1. Disposizioni generali

Alla prova descritta nel presente allegato si applicano le disposizioni generali di cui al paragrafo 6.1 del presente regolamento.

3.2. Installazione e preparazione

3.2.1. Slitta

La slitta deve essere realizzata in modo da non far apparire alcuna deformazione permanente dopo la prova. Deve essere guidata in maniera tale che durante la fase d'impatto la deviazione non superi i 5° sul piano verticale e i 2° sul piano orizzontale.

3.2.2. Bloccaggio della struttura del veicolo

La parte della struttura del veicolo giudicata fondamentale per la rigidità di questo con riguardo agli ancoraggi dei sedili e agli ancoraggi delle cinture deve essere fissata sulla slitta conformemente alle disposizioni di cui al paragrafo 6.2 del presente regolamento.

3.2.3. Sistemi di ritenuta

3.2.3.1. I sistemi di ritenuta (sedili completi, complesso delle cinture e dispositivi di limitazione del carico) devono essere montati sulla struttura del veicolo conformemente alle specifiche per i veicoli prodotti in serie.

La parte del veicolo posta di fronte al sedile sottoposto a prova (plancia, sedile, ecc., in funzione del sedile oggetto di prova) può essere montata sulla slitta di prova. In caso di esistenza di un airbag frontale, questo va disattivato.

3.2.3.2. Su richiesta del costruttore del veicolo e in accordo col servizio tecnico incaricato di effettuare le prove, alcuni componenti dei sistemi di ritenuta diversi dai sedili completi, dal complesso delle cinture di sicurezza e dai dispositivi di limitazione del carico possono non essere montati sulla slitta di prova oppure possono essere sostituiti da componenti aventi una rigidità equivalente o inferiore e di dimensioni comprese in quelle degli accessori interni del veicolo, purché la configurazione oggetto di prova sia almeno altrettanto sfavorevole quanto la configurazione di serie per quel che riguarda le forze che si applicano agli ancoraggi dei sedili e delle cinture di sicurezza.

3.2.3.3. I sedili devono essere regolati come previsto al paragrafo 6.1.2 del presente regolamento, nella posizione d'impiego scelta dal servizio tecnico incaricato dell'esecuzione delle prove come quella presentante le condizioni più sfavorevoli sotto il profilo della resistenza degli ancoraggi e compatibile con l'installazione dei manichini nel veicolo.

3.2.4. Manichini

Un manichino le cui dimensioni e la cui massa sono definite nell'allegato 8 deve essere posto su ciascun sedile e assicurato dalla cintura di sicurezza di cui è munito il veicolo.

Non è necessaria alcuna strumentazione specifica per i manichini.

3.3. Prova

3.3.1. La slitta deve essere azionata in modo da avere, durante la prova, una variazione di velocità di 50 km/h. La decelerazione della slitta deve avvenire all'interno del corridoio specificato nell'allegato 8 del regolamento n. 16.

3.3.2. Se del caso, i dispositivi di ritenuta aggiuntivi (dispositivi di precaricamento, ecc., tranne gli airbag) sono azionati conformemente alle indicazioni del costruttore del veicolo.

3.3.3. Va verificato che lo spostamento degli ancoraggi delle cinture di sicurezza non superi i limiti specificati nei paragrafi 2.1 e 2.1.1 del presente allegato.

ALLEGATO 8

SPECIFICHE DEI MANICHINI (1)

Massa	97,5 ± 5 kg
Altezza del manichino seduto eretto	965 mm
Larghezza fianchi (manichino seduto)	415 mm
Circonferenza fianchi (manichino seduto)	1 200 mm
Circonferenza vita (manichino seduto)	1 080 mm
Profondità torace	265 mm
Circonferenza torace	1 130 mm
Altezza spalle	680 mm
Tolleranza per tutte le dimensioni di lunghezza	± 5 per cento

Nota: le diverse dimensioni sono esplicitate nella figura che segue.

(1) I dispositivi descritti nelle norme Australian Design Rule (ADR) 4/03 e Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) n. 208 sono considerati equivalenti.

ALLEGATO 9

SISTEMI DI ANCORAGGI ISOFIX E ANCORAGGI DI FISSAGGIO SUPERIORE ISOFIX

Figura 1

Dispositivo per l'applicazione di forze statiche (DAFS), viste isometriche

Figura 2

Dimensioni del dispositivo per l'applicazione di forze statiche (DAFS)

Figura 3

Dimensioni del connettore di fissaggio superiore Isofix (tipo gancio)

Figura 4

Distanza tra le zone di ancoraggio inferiore

Figura 5

Sagoma in due dimensioni

Figura 6

Posizione degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, zona Isofix — vista laterale

Figura 7

Posizione degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, zona Isofix — vista ingrandita del profilo della zona di arrotolamento

Figura 8

Posizione degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, zona Isofix — vista in pianta (sezione del piano R)

Figura 9

Posizione degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, zona Isofix — vista frontale

Figura 10

Posizione degli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix, zona Isofix — schema tridimensionale

Figura 11

Metodo alternativo per la determinazione della posizione degli ancoraggi di fissaggio superiore usando la struttura «ISO/F2» (B), zona isofix — viste laterale, dall'alto e da dietro

Figura 12

Simbolo impiegato per gli ancoraggi inferiori Isofix

Figura 13

Simbolo usato per indicare la posizione di un ancoraggio di fissaggio superiore posto sotto un coperchio

6.12.2007

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 321/55

Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni tecniche uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno

Addendum 65: regolamento n. 66

Revisione 1

Supplemento n. 1 alla versione originale del regolamento — Data di entrata in vigore: 3 settembre 1997

Serie di modifiche 01 — Data di entrata in vigore: 9 novembre 2005

INDICE

REGOLAMENTO

1.	Campo di applicazione

2.	Termini e definizioni

3.	Domanda di omologazione

4.	Omologazione

5.	Specifiche e requisiti generali

6.	Modifica ed estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo

7.	Conformità della produzione

8.	Sanzioni in caso di non conformità della produzione

9.	Cessazione definitiva della produzione

10.	Disposizioni transitorie

11.	Denominazioni e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, e dei servizi amministrativi

ALLEGATI

Allegato 1 —

Comunicazione relativa all’omologazione di un tipo di veicolo rispetto alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno, in applicazione del regolamento n. 66

Allegato 2 —

Configurazione del marchio di omologazione

Allegato 3 —

Determinazione del baricentro del veicolo

Allegato 4 —

Descrizione della struttura di sostegno

Allegato 5 —

Prova di ribaltamento come metodo d’omologazione di base

Allegato 6 —

Prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente

Allegato 7 —

Prova di carico quasi statico di sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente

Appendice 1 —

Determinazione del movimento verticale del baricentro durante il ribaltamento

Allegato 8 —

Calcolo quasi statico basato sulla prova di componenti come metodo d’omologazione equivalente

Appendice 1 —

Caratteristiche delle cerniere plastiche

Allegato 9 —

Simulazione al computer di una prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione equivalente

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai veicoli a un piano rigidi o snodati, concepiti e costruiti per trasportare più di 22 passeggeri, seduti o in piedi, oltre al conducente e all’equipaggio.

2. TERMINI E DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento, si applicano i termini e le definizioni che seguono.

2.1. Unità di misura

Le unità di misura utilizzate sono:

Dimensioni e distanze lineari	metri (m) o millimetri (mm)
Massa o carico	chilogrammi (kg)
Forza (e peso)	Newton (N)
Momento	Newtonmetri (Nm)
Energia	Joule (J)
Costante gravitazionale	9,81 (m/s2).

2.2. «Veicolo» indica un autobus, di linea o granturismo, progettato ed equipaggiato per il trasporto di passeggeri. Il veicolo è un rappresentante singolo di un tipo di veicolo.

2.3. «Tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli fabbricati con le stesse specifiche tecniche di progettazione e con analoghe dimensioni principali e soluzioni costruttive. Il tipo di veicolo va definito dal costruttore del veicolo.

2.4. «Famiglia di tipi di veicoli» indica i tipi di veicolo, già circolanti o che lo saranno in futuro, coperti, ai fini del presente regolamento, dall’omologazione del caso più sfavorevole.

2.5. «Caso più sfavorevole» indica, in un gruppo di tipi di veicolo, il tipo di veicolo con le minori probabilità di soddisfare i requisiti del presente regolamento riguardo alla resistenza della struttura di sostegno. I 3 parametri che definiscono il caso più sfavorevole sono: resistenza meccanica, energia di riferimento e spazio residuo.

2.6. «Omologazione di un tipo di veicolo» indica l’intera procedura ufficiale con cui il tipo di veicolo è controllato e provato per verificarne il rispetto di tutti i requisiti fissati dal presente regolamento.

2.7. «Estensione dell'omologazione» indica la procedura ufficiale con cui un tipo di veicolo modificato viene omologato in base a un precedente tipo di veicolo omologato, comparandone resistenza meccanica, energia potenziale e criteri degli spaziali residui.

2.8. «Autosnodato» indica un veicolo composto da 2 o più tronconi rigidi collegati tra loro da una sezione snodata; i compartimenti viaggiatori di ciascun troncone sono comunicanti così da permettere che i passeggeri si possano muovere liberamente tra essi; i tronconi rigidi sono collegati in modo permanente e la loro disgiunzione può avvenire solo con attrezzature di solito disponibili solo in officina.

2.9. «Vano passeggeri» indica la zona destinata ai passeggeri esclusi gli spazi occupati da impianti fissi come bar, cucinini, servizi igienici.

2.10. «Vano del conducente» indica la zona destinata esclusivamente al conducente, in cui si trovano sedile del conducente, volante di guida, comandi, strumenti e altri dispositivi necessari alla guida del veicolo.

2.11. «Sistema di ritenuta per gli occupanti» indica tutti i dispositivi capaci di trattenere un passeggero, il conducente o un membro dell’equipaggio al proprio sedile, durante il ribaltamento.

2.12. «Piano centrale verticale longitudinale» (PCVL) indica il piano verticale che attraversa i punti centrali dell’assale anteriore e del ponte posteriore.

2.13. «Spazio residuo» indica lo spazio che nel/i vano/i destinato/i a passeggeri, equipaggio e conducente in caso di infortunio da ribaltamento deve restare libero per fornire una migliore possibilità di sopravvivenza ai passeggeri, all’equipaggio e al conducente.

2.14. «Massa a vuoto in ordine di marcia» (Mk) indica la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico ma con l’aggiunta di 75 kg per la massa del conducente, della massa del combustibile — pari al 90 % della capacità del serbatoio fissata dal costruttore — ed eventualmente delle masse dei liquidi refrigeranti e lubrificanti, degli attrezzi e della ruota di scorta.

2.15. «Massa totale degli occupanti» (Mm) indica la massa combinata di passeggeri ed equipaggio che occupi sedili muniti di sistemi di ritenuta per gli occupanti.

2.16. «Massa totale effettiva del veicolo» (Mt) indica la massa a vuoto in ordine di marcia (Mk) combinata con la parte (k = 0,5) della massa totale degli occupanti (Mm) che si ritiene sia rigidamente fissata al veicolo.

2.17. «Massa nominale di un occupante» (Mmi) indica la massa nominale di un singolo occupante. Il valore di tale massa è pari a 68 kg.

2.18. «Energia di riferimento» (ER) indica l’energia potenziale del tipo di veicolo da omologare, misurata rispetto al livello orizzontale più basso del fosso, nella posizione iniziale instabile del processo di ribaltamento.

2.19. «Prova di ribaltamento su un veicolo completo» indica una prova su un veicolo completo, di grandezza naturale, per provare che la sua struttura di sostegno ha la resistenza richiesta.

2.20. «Banco di ribaltamento» indica un dispositivo tecnico composto da una piattaforma ribaltabile, un fosso e una superficie di cemento, usato nella prova di ribaltamento di un veicolo completo o di sezioni della carrozzeria.

2.21. «Piattaforma ribaltabile» indica un piano rigido, capace di ruotare intorno a un asse orizzontale per far ribaltare un veicolo completo o una sezione della carrozzeria.

2.22. «Carrozzeria» indica la struttura completa del veicolo in ordine di marcia, compresi tutti gli elementi strutturali che formano il vano passeggeri, del conducente, dei bagagli e gli spazi destinati alle unità e componenti meccaniche.

2.23. «Struttura di sostegno» indica le parti portanti della carrozzeria, definite dal costruttore, contenenti elementi e componenti coerenti che contribuiscono alla capacità della carrozzeria di assorbire forze ed energia e mantengono libero lo spazio residuo nella prova di ribaltamento.

2.24. «Segmento» indica una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento.

2.25. «Sezione di carrozzeria» indica un’unità strutturale che, ai fini di una prova di omologazione, rappresenta una parte della struttura di sostegno. Una sezione di carrozzeria contiene almeno 2 segmenti collegati da elementi di raccordo rappresentativi (parete laterale, tetto e sottopavimento, strutture).

2.26. «Sezione di carrozzeria originale» indica una sezione di carrozzeria composta da due o più segmenti esattamente uguali per forma e posizione a quelli del veicolo reale. Anche tutti gli elementi di raccordo tra i segmenti sono esattamente uguali a quelli del veicolo reale.

2.27. «Sezione di carrozzeria artificiale» indica una sezione di carrozzeria composta da 2 o più segmenti la cui posizione e distanza l’uno dall’altro non sono uguali a quelle del veicolo reale. Non è necessario che gli elementi di raccordo tra tali segmenti siano identici alla carrozzeria reale ma devono essere meccanicamente equivalenti.

2.28. «Parte rigida» indica una parte o un elemento strutturale la cui capacità di deformarsi e di assorbire energia, durante la prova di ribaltamento, non è significativa.

2.29. «Zona plastica» (ZP) indica una parte speciale, geometricamente limitata, della struttura di sostegno in cui, come risultato di forze d’impatto dinamiche:

—	si concentrano deformazioni plastiche assai vaste,

—	si verifica una notevole distorsione della forma originale (sezione trasversale, lunghezza o altre caratteristiche geometriche),

—	compare, in seguito alla deformazione locale, una perdita di stabilità,

—	viene assorbita energia cinetica a causa della deformazione.

2.30. «Cerniera plastica» (CP) indica una zona plastica semplice formata su un elemento di tipo a sbarra (semplice tubo, montante di finestrino, ecc.).

2.31. «Spigolo superiore» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria al di sopra dei finestrini laterali che comprende il bordo curvo di raccordo verso la struttura del tetto. Nella prova di ribaltamento lo spigolo superiore è il primo a urtare il terreno.

2.32. «Linea di cintura» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria sotto i finestrini laterali. Nella prova di ribaltamento la linea di cintura può essere il secondo settore a urtare il terreno dopo la deformazione iniziale della sezione trasversale del veicolo.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno va presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente accreditato presso il servizio amministrativo.

Essa va accompagnata da tre copie dei documenti sottoindicati e dalle seguenti informazioni.

I principali dati d’identificazione e i parametri del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo:

3.2.1.1. i disegni generali del tipo di veicolo, della sua carrozzeria e della sua configurazione interna con le dimensioni principali. Vanno chiaramente indicati i sedili muniti di dispositivi di ritenuta per il passeggero e la loro esatta ubicazione nel veicolo;

3.2.1.2. la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo e i rispettivi carichi per assale;

3.2.1.3. la posizione esatta del baricentro del veicolo a vuoto insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3;

3.2.1.4. la massa effettiva totale del veicolo e i rispettivi carichi per assale;

3.2.1.5. la posizione esatta del baricentro della massa effettiva totale del veicolo insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3;

Tutti i dati e le informazioni necessari a valutare i criteri del caso più sfavorevole in un gruppo di tipi di veicolo:

3.2.2.1. il valore dell’energia di riferimento (ER), che è il prodotto della massa del veicolo (M), della gravità costante (g) e dell’altezza (h1) del baricentro con il veicolo in posizione d’equilibrio instabile all’inizio della prova di ribaltamento (cfr. fig. 3)

Formula

in cui:

M	=	Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del tipo di veicolo sprovvisto di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, o Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, e
Mt	=	Mk + k × Mm, in cui k = 0,5,
h0	=	altezza (in metri) del baricentro del veicolo per il valore della massa (M) scelto
t	=	distanza perpendicolare (in metri) del baricentro del veicolo dal suo piano centrale verticale longitudinale
B	=	distanza perpendicolare (in metri) del piano centrale verticale longitudinale del veicolo dall’asse di rotazione nella prova di ribaltamento
G	=	costante gravitazionale
h1	=	altezza (in metri) del baricentro del veicolo, nella posizione iniziale e instabile, rispetto al livello orizzontale più basso del fosso;

3.2.2.2. disegni e descrizione dettagliata della struttura di sostegno del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo, in base all’allegato 4;

3.2.2.3. disegni dettagliati dello spazio residuo in base al punto 5.2 per ogni tipo di veicolo da omologare.

3.2.3. Ulteriore documentazione dettagliata, parametri, dati a seconda del metodo scelto dal costruttore per la prova di omologazione e di cui agli allegati 5, 6, 7, 8 e 9.

3.2.4. In caso di un autosnodato, tutte queste informazioni vanno fornite separatamente per ciascuna sezione del tipo di veicolo, tranne che per il punto 3.2.1.1 relativo al veicolo completo.

3.3. Su richiesta del servizio tecnico si presenterà un veicolo completo (o un veicolo di ciascun tipo, se l’omologazione è richiesta per un gruppo di tipi di veicolo) per controllarne la massa a vuoto in ordine di marcia, i carichi per assale, la posizione del baricentro e ogni altro dato e informazione rilevante ai fini della resistenza della struttura di sostegno.

3.4. A seconda del metodo scelto dal produttore per la prova di omologazione, su richiesta del servizio tecnico si presenteranno a quest’ultimo i campioni appropriati. Forma e numero di tali campioni vanno concordati con il servizio tecnico. In caso di campioni provati in precedenza, si consegneranno le relazioni di prova.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Se il tipo di veicolo o il gruppo di tipi di veicolo presentati all’omologazione in base al presente regolamento rispettano i requisiti del successivo punto 5, l’omologazione per tale tipo di veicolo va rilasciata.

4.2. A ciascun tipo di veicolo omologato va assegnato un numero di omologazione. Le sue prime 2 cifre (attualmente 01, per la serie di emendamenti 01) indicano le serie di emendamenti corrispondenti alle principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

4.3. Il rilascio, il rifiuto o l’estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento va notificata alle parti all’accordo che applicano il presente regolamento con un modulo (cfr. allegato 1) completo dei disegni e dei diagrammi forniti dal richiedente per l’omologazione, in un formato concordato tra il produttore e il servizio tecnico. La documentazione su carta si dovrà poter piegare fino al formato A4 (210 mm x 297 mm).

Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto in modo visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione un marchio di omologazione internazionale, formato da:

4.4.1. un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (1);

4.4.2. il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

4.5. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.6. Il marchio di omologazione va posto sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa.

4.7. L’allegato 2 del presente regolamento fornisce un esempio di marchio d’omologazione.

5. SPECIFICHE E REQUISITI GENERALI

5.1. Requisiti

La struttura di sostegno del veicolo deve essere sufficientemente resistente da garantire che lo spazio residuo, durante e dopo la prova di ribaltamento effettuata sul veicolo completo, resti intatta. Ciò significa che:

5.1.1. nessuna parte del veicolo, che all’inizio della prova sia al di fuori dello spazio residuo (montanti, anelli di sicurezza, portabagagli), deve penetrare nello spazio residuo durante la prova. Nel valutare la penetrazione nello spazio residuo, non si considerano gli elementi strutturali, che fin dall’inizio si trovino nello spazio residuo (pali verticali, divisori, cucinini, toilette);

nessun elemento dello spazio residuo deve fuoriuscire dal perimetro della struttura deformata. Il perimetro della struttura deformata viene stabilito, consecutivamente, tra ogni montante adiacente di un finestrino e/o di una porta. Tra due montanti deformati, il perimetro è una superficie teorica, formata da linee rette che collegano i punti interni del bordo dei montanti, posti alla stessa altezza rispetto al pavimento prima della prova di ribaltamento (cfr. fig. 1).

Figura 1

Definizione del perimetro della struttura deformata

5.2. Spazio residuo

L’estensione dello spazio residuo del veicolo si definisce spostando un piano trasversale verticale all’interno del veicolo, i cui limiti sono descritti alla fig. 2 a) e c), nel senso della lunghezza del veicolo — fig. 2 b) — nel modo seguente:

5.2.1. il punto SR cade sullo schienale di ogni sedile esterno rivolto in avanti o all’indietro (o nella posizione presunta del sedile), a 500 mm di altezza dal pavimento sotto il sedile e a 150 mm di distanza dalla superficie interna della parete laterale. Non si tiene conto di passaruote e di altre variazioni in altezza del pavimento. Le stesse dimensioni si applicano anche al piano centrale dei sedili rivolti verso l’interno;

5.2.2. se i due lati del veicolo sono asimmetrici rispetto alla configurazione del pavimento e l’altezza dei punti SR è perciò diversa, il piano centrale verticale longitudinale rifletterà la differenza d’altezza tra i due piani del pavimento alla base dello spazio residuo [cfr. fig. 2 c)];

5.2.3. la posizione più arretrata dello spazio residuo è un piano verticale posto 200 mm dietro il punto SR del sedile esterno più arretrato o la parte interna della parete posteriore del veicolo se questa si trova a meno di 200 mm dietro il suddetto punto SR.

Il limite anteriore estremo dello spazio residuo è un piano verticale posto 600 mm davanti al punto SR del sedile più avanzato del veicolo (destinato a un passeggero, all’equipaggio o al conducente) nella sua posizione più avanzata.

Se i sedili più arretrati e più avanzati ai due lati del veicolo non si trovano negli stessi piani trasversali, la lunghezza dello spazio residuo su ciascun lato sarà diversa;

5.2.4. nel/i vano/i passeggeri, dell’equipaggio e del conducente, lo spazio residuo, tra i suoi limiti estremi anteriori e posteriori, è continuo e si definisce spostando il piano trasversale verticale per tutta la lunghezza del veicolo lungo le rette che attraversano i punti SR da entrambi i lati del veicolo. Dietro e davanti al punto SR rispettivamente del sedile più arretrato e di quello più avanzato, le rette sono orizzontali;

5.2.5. il costruttore può lasciare uno spazio residuo maggiore di quello richiesto per una data disposizione del sedile, in modo da simulare, in un gruppo di tipi di veicolo, un caso più sfavorevole e permettere futuri sviluppi della progettazione.

Figura 2

Definizione dello spazio residuo

5.3. Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione di base

La prova di ribaltamento avviene per inclinazione laterale (cfr. fig. 3), alle condizioni che seguono:

5.3.1. il veicolo completo, posto sulla piattaforma ribaltabile con la sospensione bloccata, viene inclinato lentamente fino alla posizione di equilibrio instabile. Se il tipo di veicolo non è munito di dispositivo di ritenuta per occupanti, viene provato con massa a vuoto in ordine di marcia. Altrimenti, con massa effettiva totale;

5.3.2. la prova di ribaltamento inizia nella posizione di equilibrio instabile del veicolo, con velocità angolare zero e intorno a un asse di rotazione che passa per i punti di contatto delle ruote al suolo. In tale momento, il veicolo è caratterizzato dall’energia di riferimento ER (cfr. punto 3.2.2.1 e fig. 3);

5.3.3. il veicolo si rovescia in un fosso della profondità nominale di 800 mm, il cui fondo in cemento avrà una superficie orizzontale, asciutta e priva di asperità;

5.3.4. le specifiche tecniche dettagliate della prova di ribaltamento su un veicolo completo come metodo di omologazione di base si trovano nell’allegato 5.

Figura 3

Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo, che evidenzia lo spostamento del baricentro dalla posizione iniziale a quella finale attraverso quella di equilibrio instabile

5.4. Specifiche delle prove di omologazione equivalenti

Invece della prova di ribaltamento su veicolo completo, il costruttore può scegliere una delle seguenti prove di omologazione equivalenti:

5.4.1. prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria rappresentative del veicolo completo, secondo le specifiche dell’allegato 6;

5.4.2. prove di carico quasi statiche di sezioni di carrozzeria secondo le specifiche dell’allegato 7;

5.4.3. calcoli quasi statici su componenti secondo le specifiche dell’allegato 8;

5.4.4. simulazione al computer per mezzo di calcoli dinamici di un ribaltamento su veicolo completo come prova di base, secondo le specifiche dell’allegato 9;

5.4.5. il principio fondamentale è che la prova di omologazione equivalente sia tale da rappresentare la prova di base del ribaltamento, descritta all’allegato 5. Se il metodo di prova equivalente scelto dal produttore non tiene conto di caratteristiche speciali di costruzione o di sistemazione del veicolo (come un impianto di condizionamento dell’aria montato sul tetto, linea di cintura o tetto di altezza variabile) il servizio tecnico può chiedere di sottoporre alla prova di ribaltamento di cui all’allegato 5 il veicolo completo.

5.5. Prova di autosnodati

Nel caso di un autosnodato, ogni troncone rigido del veicolo deve soddisfare il requisito generale di cui al punto 5.1. Ogni troncone rigido di un autosnodato può essere provato separatamente o in combinazione come descritto all’allegato 5, punto 2.3, o all’allegato 3, punto 2.6.7.

5.6. Direzione in cui effettuare la prova di ribaltamento

La prova di ribaltamento va effettuata sul lato del veicolo più pericoloso per lo spazio residuo. Questa è una decisione del servizio tecnico, in base alla proposta del costruttore e considerando almeno quanto segue:

5.6.1. l’eccentricità laterale del baricentro che influisce sull’energia di riferimento nella posizione iniziale instabile del veicolo (cfr. punto 3.2.2.1);

5.6.2. l’asimmetria dello spazio residuo (cfr. punto 5.2.2);

5.6.3. le caratteristiche costruttive diverse, asimmetriche tra i due lati del veicolo e l’effetto-rinforzo di pannelli divisori o spazi interni (guardaroba, toilette, cucinino). Per la prova di ribaltamento va scelta la direzione del lato con minori rinforzi.

6. MODIFICA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE DI UN TIPO DI VEICOLO

Ogni modifica del tipo di veicolo omologato va segnalata al dipartimento amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Il dipartimento amministrativo può:

6.1.1. ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti apprezzabili e che il tipo di veicolo modificato soddisfi ancora i requisiti del presente regolamento e appartenga comunque alla stessa famiglia di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; oppure

6.1.2. chiedere al servizio tecnico responsabile una nuova relazione di prova da cui risulti che il nuovo tipo di veicolo soddisfa i requisiti del presente regolamento e appartiene allo stesso gruppo di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; ovvero

6.1.3. rifiutare di estendere l’omologazione e chiedere di procedere a una nuova omologazione.

Le decisioni del dipartimento amministrativo e del servizio tecnico si fonderanno sui tre criteri del caso più sfavorevole:

6.2.1. il criterio strutturale indica se la struttura di sostegno è cambiata o no (cfr. allegato 4). Se non è stata modificata o la nuova struttura di sostegno è più resistente, la risposta è favorevole;

6.2.2. il criterio dell’energia indica se l’energia di riferimento è cambiata o no. Se l’energia di riferimento del nuovo tipo di veicolo è uguale o inferiore a quella del tipo omologato, la risposta è favorevole;

6.2.3. il criterio dello spazio residuo si fonda sulla superficie dell’estensione dello spazio residuo. Se lo spazio residuo del nuovo tipo di veicolo ricade ovunque nello spazio residuo del tipo omologato, la risposta è favorevole.

6.3. Se tutti i tre criteri di cui al punto 6.2 sono mutati in senso favorevole, si rilascia l’estensione dell’omologazione senza ulteriori verifiche.

Se tutte le tre risposte sono sfavorevoli, è necessario procedere a una nuova omologazione.

Se le risposte sono in parte favorevoli e in parte no, occorrono ulteriori verifiche (come prove, calcoli, analisi strutturali, …). Tali verifiche vanno decise dal servizio tecnico che coopera con il costruttore.

6.4. La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’elenco delle modifiche, andrà comunicata con la procedura di cui al punto 4.3 alle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento.

6.5. Il servizio amministrativo che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni.

7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

7.1. Le procedure tese a garantire la conformità della produzione devono attenersi a quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2. Ogni veicolo omologato ai sensi del presente regolamento dovrà essere costruito in modo conforme al tipo omologato, soddisfacendo cioè i requisiti di cui al punto 5. Verranno controllati solo gli elementi dichiarati dal costruttore come parte della struttura di sostegno.

7.3. La normale frequenza delle ispezioni autorizzate dal servizio amministrativo è di una ogni 2 anni. Se nel corso di una di tali ispezioni emerge un caso di non conformità, il servizio amministrativo può aumentare la frequenza delle ispezioni per ristabilire la conformità della produzione il più rapidamente possibile.

8. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1. L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere ritirata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 7.

8.2. Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «OMOLOGAZIONE RITIRATA».

9. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare dell’omologazione cessa completamente di fabbricare un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa il servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione. Appena ricevuta la relativa comunicazione, tale servizio amministrativo informa le altre parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «PRODUZIONE CESSATA».

10. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

10.1. Dalla data in cui entra ufficialmente in vigore la serie di modifiche 01, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare un’omologazione ai sensi del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01.

10.2. Dopo 60 mesi successivi alla data di entrata in vigore, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni ECE per nuovi tipi di veicoli, come definiti dal presente regolamento, solo se il tipo di veicolo da omologare rispetta i requisiti del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01.

10.3. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

10.4. Le omologazioni ECE rilasciate ai sensi della forma originale del presente regolamento, prima dei 60 mesi successivi alla sua data di entrata in vigore, e tutte le estensioni di tali omologazioni, rimarranno valide indefinitamente, fatto salvo quanto stabilito dal punto 10.6. Se il tipo di veicolo omologato in base alla serie precedente di modifiche rispetta i requisiti del presente regolamento come modificato dalla serie di modifiche 01, la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione ne informa le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento.

10.5. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare l’omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato ai sensi della serie di modifiche 01 al presente regolamento.

10.6. 144 mesi dopo l’entrata in vigore della serie di modifiche 01 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo che non rispetti i requisiti della serie di modifiche 01 al presente regolamento.

11. DENOMINAZIONI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicheranno al segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici incaricati di effettuare le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione. Le schede provenienti da altri paesi che certifichino il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca di una omologazione, vanno inviate ai servizi amministrativi di tutte le parti contraenti dell’accordo.

(1) 1 — Germania, 2 — Francia, 3 — Italia, 4 — Paesi Bassi, 5 — Svezia, 6 — Belgio, 7 — Ungheria, 8 — Repubblica ceca, 9 — Spagna, 10 — Serbia e Montenegro, 11 — Regno Unito, 12 — Austria, 13 — Lussemburgo, 14 — Svizzera, 15 (non assegnato), 16 — Norvegia, 17 — Finlandia, 18 — Danimarca, 19 — Romania, 20 — Polonia, 21 — Portogallo, 22 — Federazione russa, 23 — Grecia, 24 — Irlanda, 25 — Croazia, 26 — Slovenia, 27 — Slovacchia, 28 — Bielorussia, 29 — Estonia, 30 (non assegnato), 31 — Bosnia-Erzegovina, 32 — Lettonia, 33 (non assegnato), 34 — Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 — Lituania, 37 — Turchia, 38 (non assegnato), 39 — Azerbaigian, 40 — Ex repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 — Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando il rispettivo simbolo ECE), 43 — Giappone, 44 (non assegnato), 45 — Australia, 46 — Ucraina, 47 — Sudafrica, 48 — Nuova Zelanda, 49 — Cipro, 50 — Malta e 51 — Repubblica di Corea. I numeri successivi verranno assegnati ad altri paesi nell’ordine cronologico in cui essi ratificano o accedono all’accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installate e/o usate sui veicoli a motore e alle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni; i numeri così assegnati dovranno essere comunicati dal Segretario generale delle Nazioni Unite alle parti contraenti all’accordo.

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

(cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione che precede apposto a un veicolo, indica che, rispetto alla resistenza della struttura di sostegno, il tipo di veicolo interessato è stato omologato nel Regno Unito (E11) ai sensi del regolamento n. 66 con il numero di omologazione 012431. Le prime 2 cifre del numero di omologazione indicano che quest’ultima è stata rilasciata in conformità dei requisiti della serie di modifiche 01 apportate al regolamento n. 66.

ALLEGATO 3

DETERMINAZIONE DEL BARICENTRO DEL VEICOLO

1. PRINCIPI GENERALI

1.1. Poiché l’energia di riferimento e l’energia totale da assorbire nella prova di ribaltamento dipendono direttamente dalla posizione del baricentro del veicolo, questo va determinato con la maggior precisione possibile. Per consentire una valutazione da parte del servizio tecnico, occorrerà specificare il metodo di misura delle dimensioni, degli angoli e delle forze e le approssimazioni massime. Per gli strumenti di misura è richiesta la seguente precisione:

—	per misure inferiori a 2 000 mm:

approssimazione di ± 1 mm

—	per misure superiori a 2 000 mm:

approssimazione di ± 0,05 %

—	per gli angoli:

approssimazione di ± 1 %

—	per le forze:

approssimazione di ± 0,2 %

Il passo e la carreggiata sono determinati in base ai piani del costruttore.

1.2. Per determinare il baricentro e la prova di ribaltamento propriamente detta, occorre che la sospensione sia bloccata. La sospensione sarà bloccata nella posizione di funzionamento normale, specificata dal produttore.

La posizione del baricentro è definita da tre parametri:

1.3.1. distanza longitudinale (l1) dalla linea centrale dell’assale anteriore;

1.3.2. distanza trasversale (t) dal piano centrale verticale longitudinale del veicolo;

1.3.3. distanza verticale (h0) dal piano del suolo orizzontale, con gli pneumatici gonfiati al valore specificato per il veicolo.

1.4. Qui, viene descritto un metodo per stabilire l1, t, h0, che si serve di dinamometri. Metodi alternativi, come impianti di sollevamento o piattaforme ribaltabili, possono essere proposti dal costruttore al servizio tecnico che deciderà se il metodo è accettabile in base al suo grado di precisione.

1.5. La posizione del baricentro del veicolo a vuoto (massa a vuoto in ordine di marcia Mk) va stabilita mediante misure.

La posizione del baricentro del veicolo a massa effettiva totale (Mt) può essere calcolata:

1.6.1. misurando il veicolo in condizione di massa effettiva totale; o

1.6.2. ricorrendo alla posizione misurata del baricentro in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia e tenendo conto dell’effetto della massa totale degli occupanti.

2. MISURAZIONI

2.1. La posizione del baricentro del veicolo va calcolata in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o in condizione di massa totale effettiva del veicolo, come indicato ai punti 1.5 e 1.6. Per stabilire la posizione del baricentro in condizione di massa totale effettiva del veicolo, la massa nominale di un occupante (moltiplicata per la costante k = 0,5) va posta e tenuta ferma 200 mm sopra e 100 mm davanti al punto R (definito nel regolamento n. 21, allegato 5) del sedile.

2.2. Le coordinate longitudinali (l1) e trasversali (t) del baricentro si calcolano a partire da un suolo orizzontale comune (cfr. fig. A3.1) in cui ogni ruota o coppia di ruote del veicolo si trova su un singolo dinamometro. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

2.3. I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per calcolare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

La posizione longitudinale del baricentro rispetto al centro del punto di contatto delle ruote anteriori (cfr. fig. A3.1) è data dalla formula:

Formula

in cui:

P1	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore
P2	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore
P3	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la/le ruota/e sinistra/e del secondo assale
P4	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la/le ruota/e destra/e del secondo assale
P5	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la/le ruota/e sinistra/e del terzo assale
P6	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la/le ruota/e destra/e del terzo assale

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)	= Massa a vuoto in ordine di marcia Mk o, a seconda dei casi
	= Mt, massa totale effettiva del veicolo

L1	=	distanza dal centro della ruota dell’assale anteriore al centro della ruota del secondo assale
L2	=	distanza dal centro della ruota dell’assale anteriore al centro della ruota dell’eventuale terzo assale.

Figura A3.1

Posizione longitudinale del baricentro

La posizione trasversale (t) del baricentro del veicolo rispetto al suo piano centrale verticale longitudinale (cfr. fig. A3.2) è data dalla formula:

Formula

in cui:

T1	=	distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità dell’assale anteriore
T2	=	distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del secondo assale
T3	=	distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del terzo assale.

L’equazione presuppone la possibilità di tracciare una linea retta che attraversi i punti mediani di T1, T2, T3. In caso contrario occorrerà applicare una formula speciale.

Se il valore di (t) è negativo, allora il baricentro del veicolo si colloca a destra della linea centrale del veicolo.

Figura A3.2

Posizione trasversale di baricentro

L’altezza del baricentro (h0) si calcola inclinando il veicolo longitudinalmente e collocando dei dinamometri sotto le ruote di due assali.

2.6.1. Si collocano due dinamometri, destinati a sopportare le ruote anteriori, su un piano orizzontale comune. Il piano orizzontale sarà a un’altezza sufficiente rispetto alle superfici adiacenti, talché il veicolo possa essere inclinato fino all’angolo richiesto (cfr. punto 2.6.2) senza che lo spigolo anteriore tocchi tale superficie.

2.6.2. Si colloca, su apposite strutture di sostegno e su un piano orizzontale comune, un secondo paio di dinamometri, destinati a sopportare le ruote del secondo assale del veicolo. Le strutture di sostegno saranno alte abbastanza da generare un angolo α d’inclinazione sufficiente (> 20°) del veicolo. Maggiore sarà l’angolo e più preciso sarà il calcolo — cfr. fig. A3.3. Il veicolo va collocato sui 4 dinamometri, bloccandone le ruote anteriori per impedirgli di avanzare. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

2.6.3. I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per controllare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

2.6.4. L’inclinazione della cassa durante la prova di ribaltamento è determinata dall’equazione (cfr. fig. A3.3):

Formula

in cui:

H	=	differenza d’altezza tra le superfici d’appoggio delle ruote del primo e del secondo assale
L1	=	distanza tra i centri delle ruote dell’assale anteriore e del secondo assale.

2.6.5. Si controllerà la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo con la formula che segue:

Formula

in cui:

F1	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore
F2	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore
F3	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra del secondo assale
F4	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra del secondo assale.

Se i risultati non soddisfano l’equazione, la misura va ripetuta oppure si chiederà al costruttore di modificare il valore della massa a vuoto in ordine di marcia nella descrizione tecnica del veicolo.

2.6.6. L’altezza (h0) del baricentro del veicolo è data dalla formula:

Formula

in cui:

altezza del centro della ruota (assale anteriore) rispetto alla superficie superiore dei dinamometri.

2.6.7. Se si provano separatamente i tronconi di un autosnodato, la posizione del baricentro va calcolata separatamente per ogni troncone.

Figura A3.3

Determinazione dell’altezza del baricentro

ALLEGATO 4

DESCRIZIONE DELLA STRUTTURA DI SOSTEGNO

1. PRINCIPI GENERALI

Il costruttore definirà con precisione la struttura di sostegno della carrozzeria (cfr., ad esempio, fig. A4.1), indicando:

1.1.1. i segmenti che contribuiscono alla resistenza meccanica e all’assorbimento d’energia della struttura di sostegno;

1.1.2. gli elementi di raccordo tra i segmenti che contribuiscono alla rigidità alla torsione della struttura di sostegno;

1.1.3. la distribuzione della massa fra i suddetti segmenti;

1.1.4. gli elementi della struttura di sostegno che si presuppone essere parti rigide.

Figura A4.1

Descrizione della struttura di sostegno della carrozzeria

Il costruttore fornirà le seguenti informazioni sugli elementi della struttura di sostegno:

1.2.1. disegni, con tutte le misure geometriche significative, necessarie a produrre gli elementi e a valutare eventuali cambiamenti o modifiche degli elementi;

1.2.2. il materiale degli elementi, con riferimento a norme nazionali o internazionali;

1.2.3. la tecnologia di assemblaggio tra gli elementi strutturali (rivettatura, bullonatura, incollatura, saldatura, tipo di saldatura, ecc.).

1.3. Ogni struttura di sostegno avrà almeno due segmenti: uno davanti e uno dietro al baricentro.

1.4. Non sono necessarie altre informazioni su altri elementi della carrozzeria, che non siano parti della struttura di sostegno.

2. SEGMENTI

2.1. Si intende per segmento una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. Ogni segmento ha un piano centrale trasversale (CP) perpendicolare al PCVL del veicolo e che attraversa i punti mediani (Cp) dei montanti dei finestrini (cfr. fig. A4.2)

2.2. Il Cp è un punto che si trova a metà dell’altezza del finestrino e a metà della distanza tra i suoi montanti. Se i Cp dei montanti sul lato destro e sinistro di un segmento non cadono nello stesso piano trasversale, il CP del segmento si troverà a metà distanza tra i piani trasversali dei due Cp.

2.3. La lunghezza di un segmento si misura nella direzione dell’asse longitudinale del veicolo e si calcola in base alla distanza tra due piani perpendicolari al PCVL del veicolo. La lunghezza di un segmento è compresa tra due limiti: la disposizione dei finestrini (o delle porte) e la configurazione dei montanti dei finestrini (o delle porte).

Figura A4. 2

Definizione della lunghezza dei segmenti

La lunghezza massima di un segmento si definisce in base alla lunghezza dei due telai adiacenti di finestrini (o di porte), secondo la formula:

Formula

in cui:

a	=	lunghezza del telaio del finestrino (della porta) dietro il jesimo montante
b	=	lunghezza del telaio del finestrino (della porta) davanti al jesimo montante.

Se i montanti sui due lati del segmento non si trovano nello stesso piano trasversale, o i telai del finestrino su ciascun lato del veicolo hanno lunghezze diverse (cfr. fig. A4.3), la lunghezza totale Wj del segmento è definita dalla seguente formula:

Formula

in cui:

amin	=	valore minore di a lato destro o di a lato sinistro
bmin	=	valore minore di b lato destro o di b lato sinistro
L	=	sfasamento tra le linee centrali dei montanti sul lato sinistro e destro del veicolo.

Figura A4.3

Definizione della lunghezza del segmento se i montanti sui suoi due lati non si trovano sullo stesso piano trasversale

2.3.2. La lunghezza minima di un segmento comprenderà l’intero montante del finestrino (comprese parti inclinate, rotondità degli angoli, ecc.). Se la parti inclinate e le rotondità degli angoli oltrepassano la metà della lunghezza del finestrino adiacente allora nel segmento va incluso il montante successivo.

2.4. La distanza tra due segmenti si definisce come la distanza tra i loro CP.

2.5. La distanza di un segmento dal baricentro del veicolo si definisce come la distanza perpendicolare tra il suo CP e il baricentro del veicolo.

3. STRUTTURE DI RACCORDO TRA SEGMENTI

Nella struttura di sostegno, le strutture di raccordo tra segmenti vanno chiaramente definite. Questi elementi strutturali rientrano in due categorie distinte:

strutture di raccordo che fanno parte della struttura di sostegno. Tali elementi vanno specificati dal produttore nella documentazione da lui prodotta; essi comprendono:

3.1.1.1. struttura della parete laterale, del tetto, del pavimento, che collega segmenti diversi;

3.1.1.2. elementi strutturali che rafforzano uno o più segmenti; ad esempio, contenitori sotto i sedili, passaruote, strutture di sedili che collegano la parete laterale al pavimento, alla cucina, al guardaroba e alla toilette;

3.1.2. altri elementi che non contribuiscono alla resistenza delle strutture del veicolo ma che possono introdursi indebitamente nello spazio residuo, come: condotte di aerazione, scatole dei bagagli a mano, condotte di riscaldamento.

4. DISTRIBUZIONE DELLE MASSE

Il costruttore deve indicare chiaramente la porzione di massa del veicolo gravante su ciascun segmento della struttura di sostegno. La distribuzione delle masse deve esprimere la capacità di assorbire energia e la capacità portante di ogni segmento. Nel definire la ripartizione delle masse vanno rispettati i seguenti requisiti:

4.1.1. la somma delle masse gravante su ogni segmento deve soddisfare la seguente relazione con la massa M del veicolo completo:

Formula

in cui:

massa gravante sul jesimo segmento

numero di segmenti della struttura di sostegno

Mk, massa a vuoto in ordine di marcia, o, a seconda dei casi

Mt, massa totale effettiva del veicolo;

4.1.2. il baricentro delle masse distribuite deve coincidere con il baricentro del veicolo, secondo la formula:

Formula

in cui:

distanza del jesimo segmento dal baricentro del veicolo (cfr. punto 2.3);

lj avrà un valore positivo se il segmento si trova davanti al baricentro e ne avrà uno negativo se si trova dietro il baricentro.

La massa «mj» di ogni segmento della struttura di sostegno sarà definita dal produttore come segue:

4.2.1. le masse degli elementi del «jesimo» segmento devono soddisfare la seguente relazione con la sua massa «mj»:

Formula

in cui:

mjk	=	massa di ciascun elemento del segmento
s	=	numero delle singole masse sul segmento.

4.2.2. Il baricentro delle masse degli elementi di un segmento deve avere la stessa posizione trasversale, nel segmento, del baricentro del segmento (cfr. fig. A4.4):

Formula

in cui:

distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Z» (cfr. fig. A4.4)

yk avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato

distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Y»

zk, avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato.

4.3. Se il veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, la massa degli occupanti attribuita a un segmento va fissata alla parte della struttura di sostegno destinata ad assorbire le forze esercitate dai sedili e dagli occupanti.

Figura A4.4

Distribuzione della massa nella sezione trasversale di un segmento

ALLEGATO 5

PROVA DI RIBALTAMENTO COME METODO DI OMOLOGAZIONE DI BASE

1. IL BANCO DI RIBALTAMENTO

1.1. La piattaforma di ribaltamento sarà sufficientemente rigida e la rotazione sufficientemente uniforme da garantire il sollevamento simultaneo degli assali del veicolo con una differenza negli angoli d’inclinazione della piattaforma inferiore a 1o, misurata sotto gli assali.

1.2. La differenza d’altezza tra il piano orizzontale inferiore del fosso (cfr. fig. A5.1) e il piano della piattaforma di ribaltamento su cui poggia il bus sarà di 800 ± 20 mm.

Rispetto al fosso, la posizione della piattaforma di ribaltamento sarà la seguente (cfr. fig. A5.1):

1.3.1. l’asse di rotazione si troverà a una distanza massima di 100 mm dalla parete verticale del fosso;

1.3.2. l’asse di rotazione si troverà 100 mm al massimo sotto il piano della piattaforma di ribaltamento orizzontale.

Figura A5.1

Geometria del banco di ribaltamento

Alle ruote, vicino all’asse di rotazione, vanno fissate delle staffe bloccaruote perché il veicolo non scivoli lateralmente durante il ribaltamento. Le caratteristiche principali delle staffe bloccaruota (cfr. fig. A5.1) sono:

1.4.1. dimensioni delle staffe:

altezza:	non superiore a 2/3 della distanza tra la superficie su cui poggia il veicolo prima del ribaltamento e la parte del cerchione della ruota più vicina a tale superficie
larghezza:	20 mm raggio della rotondità
del bordo:	10 mm
lunghezza:	almeno 500 mm;

1.4.2. le staffe bloccaruote applicate all’assale più largo vanno disposte sulla piattaforma di ribaltamento in modo che la superficie laterale dello pneumatico si trovi a non più di 100 mm dall’asse di rotazione;

1.4.3. le staffe bloccaruote applicate agli altri assali vanno regolate in modo che il PCVL del veicolo sia parallelo all’asse di rotazione.

1.5. La piattaforma di ribaltamento va costruita in modo da impedire al veicolo di spostarsi lungo il suo asse longitudinale.

1.6. L’area d’impatto del fosso avrà una superficie in calcestruzzo orizzontale, uniforme, asciutta e liscia.

2. PREPARAZIONE DEL VEICOLO DI PROVA

Non è necessario che il veicolo da provare sia già del tutto completo e «pronto all'uso». In genere, sono accettabili le differenze rispetto a tale condizione se esse non influiscono sulle normali caratteristiche e sul comportamento della struttura di sostegno. Il veicolo di prova sarà però identico alla versione completa in ordine di marcia per gli aspetti seguenti.

2.1.1. Posizione del baricentro, valore totale della massa del veicolo (massa a vuoto in ordine di marcia o massa effettiva totale del veicolo, se munito di dispositivi di ritenuta), distribuzione e posizione delle masse, come dichiarate dal costruttore.

2.1.2. Tutti gli elementi che — secondo il costruttore — contribuiscono alla resistenza della struttura di sostegno vanno installati nella loro posizione originale (cfr. allegato 4 del presente regolamento).

2.1.3. Elementi neutrali rispetto alla resistenza della struttura di sostegno ma troppo preziosi per essere esposti a danni (gruppo motore, strumentazione del cruscotto, sedile del conducente, impianto di cucina, toilette, ecc.) possono essere sostituiti da altri elementi equivalenti per massa e metodo d’installazione. Tali elementi non devono avere l’effetto di rafforzare la resistenza della struttura di sostegno.

2.1.4. Carburante, elettrolita della batteria e altre sostanze combustibili, esplosive o corrosive possono essere sostituite da altri materiali purché siano soddisfatte le condizioni del punto 2.1.1.

Se dei dispositivi di ritenuta per occupanti fanno parte del tipo di veicolo, a ogni sedile munito di tale dispositivo si applicherà una massa in base a uno dei 2 seguenti metodi, a scelta del costruttore:

primo metodo: la massa sarà:

2.1.5.1.1. pari al 50 % massa nominale di un occupante (Mmi) di 68 kg;

2.1.5.1.2. collocata in modo che il suo baricentro si trovi 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R del sedile, come definito nel regolamento n. 21, allegato 5;

2.1.5.1.3. fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova;

secondo metodo: la massa sarà:

2.1.5.2.1. un manichino antropomorfo con massa di 68 kg, ritenuto da una cintura di sicurezza a 2 punti. Il manichino deve permettere il passaggio e il posizionamento delle cinture di sicurezza;

2.1.5.2.2. collocata in modo che il suo baricentro e le sue dimensioni siano conformi alla fig. A5.2;

2.1.5.2.3. fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova.

Figura A5.2

Dimensioni del manichino antropomorfo

Il veicolo di prova va preparato come segue:

2.2.1. gli pneumatici vanno gonfiati alla pressione prescritta dal costruttore;

2.2.2. il sistema di sospensione del veicolo va bloccato, cioè assali, molle ed elementi di sospensione del veicolo vanno immobilizzati rispetto alla carrozzeria.

L’altezza del pavimento rispetto alla piattaforma orizzontale di ribaltamento sarà conforme alle specifiche stabilite dal costruttore per il veicolo, a seconda che esso sia in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o di massa totale;

2.2.3. tutte le porte e i finestrini apribili del veicolo devono essere chiusi ma non bloccati.

I tronconi rigidi di un veicolo autosnodato possono essere collaudati separatamente o insieme.

Per provarli insieme, i tronconi vanno fissati reciprocamente in modo che:

2.3.1.1. non siano possibili spostamenti relativi tra essi durante il processo di ribaltamento;

2.3.1.2. la distribuzione delle masse e la posizione del baricentro non cambino in misura significativa;

2.3.1.3. la capacità di resistenza e di deformazione della struttura di sostegno non cambi in misura significativa.

Per provarli separatamente, i tronconi monoassiali vanno appoggiati a un dispositivo di sostegno che li tenga in una relazione stabile e costante rispetto alla piattaforma di ribaltamento durante il movimento di quest’ultima dalla posizione orizzontale al punto di ribaltamento. Tale dispositivo di sostegno deve soddisfare i seguenti requisiti:

2.3.2.1. andrà applicato alla struttura in modo da non rafforzarla né da gravare sulla struttura di sostegno con un carico supplementare;

2.3.2.2. andrà costruito in modo da non subire deformazioni passibili di cambiare la direzione di ribaltamento del veicolo;

2.3.2.3. sarà di massa pari a quella degli elementi che, in quanto parti del giunto articolato, appartengono nominalmente al troncone provato ma non sono ad esso applicati (ad esempio piattaforma girevole e relativo pavimento, corrimani, soffietti, ecc.);

2.3.2.4. avrà il baricentro alla stessa altezza del baricentro comune delle parti elencate al punto 2.3.2.3;

2.3.2.5. avrà un asse di rotazione parallelo all’asse longitudinale del troncone multiassiale del veicolo e passante per i punti di contatto al suolo degli pneumatici di tale troncone.

3. METODO DI PROVA, PROCESSO DI RIBALTAMENTO

3.1. Quando si programma una prova di ribaltamento e si scelgono strumentazione e metodi di misura si deve tener conto del fatto che si tratta di un processo estremamente rapido e dinamico ma scomponibile in fasi ben distinte.

3.2. Il veicolo va inclinato, senza imprimergli oscillazioni o effetti dinamici, fino al momento in cui raggiunge l’equilibrio instabile e comincia a ribaltarsi. La velocità angolare della piattaforma di ribaltamento non deve superare i 5 gradi/s (0,087 rad/s).

3.3. Per osservazioni all’interno del veicolo si useranno fotografie ultrarapide, sistemi video, sagome deformabili, sensori a contatto elettrici o altro, in modo da accertare che i requisiti del punto 5.1 del presente regolamento siano soddisfatti. Ciò va verificato per tutti i posti del vano passeggeri, del conducente e dell’equipaggio dove lo spazio residuo può essere messo a repentaglio; le posizioni esatte sono decise a discrezione del servizio tecnico. Vanno usate almeno due posizioni, scelte per principio nella parte anteriore e in quella posteriore del vano passeggeri.

Si raccomanda di osservare e registrare dall’esterno il processo di ribaltamento e di deformazione nel modo che segue:

3.4.1. piazzare 2 macchine fotografiche ad alta velocità — una per la parte anteriore e l’altra per quella posteriore. Essa vanno collocate a sufficiente distanza dalla parete anteriore e posteriore del veicolo, in modo da produrre un’immagine misurabile, evitando distorsioni grandangolari nell’area ombreggiata indicata nella fig. A5.3a;

3.4.2. la posizione del baricentro e i contorni della struttura di sostegno (cfr. fig. A5.3b) vanno indicati con punti e strisce di riferimento per poter effettuare misurazioni esatte sulle immagini.

Figura A5.3a

Campo visivo raccomandato di una macchina fotografica esterna

Figura A5.3b

Marcatura raccomandata della posizione del baricentro e dei contorni del veicolo

4. DOCUMENTAZIONE DELLA PROVA DI RIBALTAMENTO

Il costruttore fornirà una descrizione dettagliata del veicolo provato, e cioè:

4.1.1. l’elenco di tutte le differenze tra il tipo di veicolo completo in ordine di marcia e il veicolo provato;

4.1.2. la prova della sostituzione equivalente (per quanto riguarda massa, distribuzione della massa e installazione) tutte le volte che parti strutturali o unità siano sostituite da altre unità o da altre masse;

4.1.3. una chiara indicazione della posizione del baricentro nel veicolo provato che può risultare da misurazioni effettuate sul veicolo pronto per la prova o combinando misurazioni (effettuate sul tipo di veicolo completo in ordine di marcia) e calcoli sulle sostituzioni delle masse.

La relazione di prova conterrà tutti i dati (immagini, registrazioni, disegni, valori misurati, ecc.) che indichino:

4.2.1. che la prova è stata effettuata ai sensi del presente allegato;

4.2.2. che i requisiti dei cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono soddisfatti (oppure no);

4.2.3. le singole valutazioni delle osservazioni all’interno;

4.2.4. tutti i dati e le informazioni atte a identificare il tipo di veicolo, il veicolo di prova, la prova stessa, il personale responsabile della prova e le sue valutazioni.

4.3. Si raccomanda di documentare nella relazione di prova la posizione del baricentro più alta e quella più bassa rispetto al suolo del fosso.

ALLEGATO 6

PROVA DI RIBALTAMENTO SU SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. DATI E INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1. disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

1.2. verifica della validità della distribuzione delle masse di cui all’allegato 4, punto 4, una volta terminate positivamente le prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria;

1.3. masse misurate delle sezioni di carrozzeria da provare e dimostrazione che la posizione del loro baricentro è identica a quella del veicolo con massa a vuoto in ordine di marcia, se privo di ritenute per occupanti, o del veicolo con massa effettiva totale, se munito di tali dispositivi (presentazione dei protocolli di misurazione).

2. BANCO DI RIBALTAMENTO

Il banco di ribaltamento deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato 5, punto 1.

3. PREPARAZIONE DELLE SEZIONI DI CARROZZERIA

Il numero delle sezioni di carrozzeria da provare va stabilito con i seguenti criteri:

3.1.1. tutte le varie configurazioni del segmento che fanno parte della struttura di sostegno vanno provate in almeno una sezione di carrozzeria;

3.1.2. ogni sezione di carrozzeria si comporrà di almeno 2 segmenti;

3.1.3. in una sezione di carrozzeria artificiale (cfr. punto 2.27 del presente regolamento) il rapporto tra la massa di un segmento e quella di un qualsiasi altro non sarà superiore a 2;

3.1.4. le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente lo spazio residuo dell’intero veicolo, comprese combinazioni particolari dovute alla configurazione della carrozzeria dei veicoli;

3.1.5. le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente l’intera struttura del tetto se ha caratteristiche speciali, come altezza variabile, condizionamento dell’aria, serbatoi per gas, portapacchi, ecc.

3.2. Per quanto riguarda forma, geometria, materiale e giunti, i segmenti della sezione di carrozzeria saranno strutturalmente identici a quelli che essi rappresentano nella struttura di sostegno.

Le strutture di raccordo tra i segmenti devono corrispondere alla descrizione della struttura di sostegno data dal costruttore (cfr. allegato 4, punto 3), tenendo conto delle regole che seguono:

3.3.1. nel caso di una sezione originale di carrozzeria, le strutture di raccordo di base e accessorie (cfr. allegato 4, punto 3.1) saranno identiche a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

3.3.2. nel caso di una sezione di carrozzeria artificiale, le strutture di raccordo dovranno equivalere in termini di resistenza, rigidità e comportamento a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

3.3.3. nelle sezioni di carrozzeria andranno installati quegli elementi rigidi che pur non facendo parte della struttura di sostegno possono invadere lo spazio residuo durante la deformazione;

3.3.4. nella distribuzione delle masse si terrà conto della massa delle strutture di raccordo, sia per attribuirla a un segmento particolare che per ripartirla all’interno di esso.

Alle sezioni di carrozzeria vanno applicati sostegni artificiali affinché la posizione del baricentro e dell’asse di rotazione sia identica sulla piattaforma di ribaltamento e sul veicolo completo. Tali dispositivi di sostegno devono soddisfare i seguenti requisiti:

3.4.1. saranno fissati alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla né da gravare su di essa con un carico supplementare;

3.4.2. dovranno essere sufficientemente robusti e rigidi da resistere a ogni deformazione che possa cambiare la direzione del moto della sezione di carrozzeria durante l’inclinazione e il ribaltamento;

3.4.3. si terrà conto della loro massa nella distribuzione delle masse e nella posizione del baricentro della sezione di carrozzeria.

La distribuzione della massa nella sezione di carrozzeria deve rispettare le seguenti regole:

3.5.1. per il controllo della validità delle equazioni 5 e 6 (cfr. allegato 4, punto 4.2) si considera l’intera sezione di carrozzeria (segmenti, strutture di raccordo, strutture accessorie, sostegni);

3.5.2. ogni massa applicata ai segmenti (cfr. punto 4.2.2 e fig. 4 dell’allegato 4) va collocata e fissata alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla, da non appesantirla e da non limitarne la deformazione;

3.5.3. se il tipo di veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, le masse degli occupanti vanno considerate come descritto all’allegato 4 e all’allegato 5.

4. PROCEDURA DI PROVA

La procedura di prova di un veicolo completo è descritta al punto 3 dell’allegato 5.

5. VALUTAZIONE DELLE PROVE

5.1. Il tipo di veicolo sarà omologato se tutte le sezioni di carrozzeria superano la prova di ribaltamento e se le equazioni 2 e 3 dell’allegato 4, punto 4, saranno state soddisfatte.

5.2. Se una delle sezioni di carrozzeria non supera la prova, il tipo di veicolo non verrà omologato.

5.3. Se una sezione di carrozzeria supera la prova di ribaltamento, si ritiene che l’abbia superata ciascun segmento che la compone; a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché, nella nuova struttura di sostegno, il rapporto tra le masse non cambi.

5.4. Se una sezione di carrozzeria non supera la prova di ribaltamento, si ritiene che non l’abbia superata nessun segmento che la compone anche se lo spazio residuo è invaso in un solo segmento.

6. DOCUMENTAZIONE DELLE PROVE DI RIBALTAMENTO DELLA SEZIONE DI CARROZZERIA

La relazione di prova conterrà le seguenti informazioni:

6.1. le caratteristiche delle sezioni di carrozzeria provate (dimensioni, materiali, masse, posizione del baricentro, metodi di costruzione);

6.2. l’indicazione che le prove sono state effettuate in base al presente allegato;

6.3. l’indicazione se i requisiti — di cui al punto 5.1 del presente regolamento — siano soddisfatti o no;

6.4. la valutazione individuale per le sezioni di carrozzeria e i loro segmenti;

6.5. l’identificazione del tipo di veicolo, della struttura di sostegno, delle sezioni di carrozzeria provate, delle prove stesse e del personale responsabile delle prove e della loro valutazione.

Allegato 7

PROVA DI CARICO QUASI STATICO DI SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. Dati e informazioni supplementari

Questo metodo di prova si applica a sezioni di carrozzeria, ciascuna composta da almeno 2 segmenti del veicolo da provare, collegati con elementi strutturali rappresentativi. Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1. disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

1.2. valori dell’energia che i singoli segmenti della struttura di sostegno possono assorbire nonché valori dell’energia relativi alle sezioni di carrozzeria da provare;

1.3. verifica dei requisiti energetici (cfr. punto 4.2) una volta che le sezioni di carrozzeria hanno superato le prove di carico quasi statico.

2. Preparazione delle sezioni di carrozzeria

2.1. Nel progettare e costruire le sezioni di carrozzeria da sottoporre a prova, il costruttore terrà conto delle prescrizioni di cui all’allegato 6, punti 3.1, 3.2, e 3.3.

2.2. Le sezioni di carrozzeria vanno munite di una sagoma dello spazio residuo, nella posizione in cui si ritiene probabile che montanti o altri elementi strutturali possano invaderlo a causa della deformazione prevista.

3. Procedura di prova

Ogni sezione di carrozzeria da provare verrà saldamente e rigidamente fissata al banco di prova per mezzo di un falso telaio, in modo che:

3.1.1. intorno ai punti di fissaggio non avvenga deformazione plastica locale;

3.1.2. posizione e metodo di fissaggio non inibiscano il prodursi e l’estendersi delle zone e delle cerniere plastiche previste.

L’applicazione del carico alla sezione di carrozzeria avverrà osservando le seguenti regole:

3.2.1. la forza va equamente distribuita sullo spigolo superiore mediante una trave rigida, più lunga di esso, che simula il suolo in una prova di ribaltamento e segue la geometria dello spigolo stesso;

la direzione della forza applicata (cfr. fig. A7.1) formerà con il PCVL del veicolo un angolo (α) determinato come segue:

Formula

in cui:

altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo;

Figura A7.1

Applicazione della forza alla sezione della carrozzeria

3.2.3. la forza va applicata alla trave presso il baricentro della sezione della carrozzeria, determinata in base alle masse dei segmenti e degli elementi strutturali che li raccordano. Servendosi dei simboli della fig. A7.1, la posizione della sezione della carrozzeria può essere stabilita con la formula che segue:

Formula

in cui:

s	=	numero dei segmenti nella sezione della carrozzeria
mi	=	massa dell’iesimo segmento
li	=	distanza del baricentro dell’iesimo segmento da un determinato punto di articolazione [nella fig. A7.1, il piano centrale del segmento (1)]
lCG	=	distanza del baricentro della sezione della carrozzeria dal medesimo punto di articolazione;

3.2.4. la forza va progressivamente aumentata, misurando la deformazione associata a intervalli ravvicinati fino alla deformazione ultima (du) quando lo spazio residuo è invaso da un elemento della sezione della carrozzeria.

Nel tracciare la curva di deviazione della forza:

3.3.1. la frequenza della misura deve produrre una curva continua (cfr. fig. A7.2);

3.3.2. i valori della forza e della deformazione saranno misurati simultaneamente;

3.3.3. la deformazione dello spigolo superiore cui si applica la forza va misurata sul piano e nella direzione della forza applicata;

3.3.4. sia il carico che la deformazione vanno misurati con una precisione pari all’1 %.

4. Valutazione dei risultati della prova

In base alla curva della forza/deformazione, l’energia effettiva assorbita dalla sezione della carrozzeria (EBS) sarà espressa con l’area compresa sotto la curva (cfr. fig. A7.2).

Figura A7. 2

Energia assorbita per la sezione della carrozzeria, derivata dalla curva forza/deformazione misurata

L’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è stabilita nel modo che segue:

4.2.1. l’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

Formula

in cui:

M	=	Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo privo di dispositivi di ritenuta per occupanti, oppure Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per occupanti,
g	=	costante gravitazionale
Δh	=	movimento verticale (in m) del baricentro del veicolo durante la prova di ribaltamento effettuata in conformità dell’appendice 1 del presente allegato;

4.2.2. l’energia totale «ET» va distribuita tra i segmenti della struttura di sostegno in proporzione alle loro masse secondo la formula:

Formula

in cui:

Ei	=	energia assorbita dall’iesimo segmento
mI	=	massa dell’iesimo segmento, determinata in conformità dell’allegato 4, punto 4.1;

4.2.3. l’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è la somma dell’energia dei segmenti che la compongono:

Formula

4.3. La sezione della carrozzeria supera la prova se:

Formula

In tal caso, si ritiene che tutti i segmenti che formano la sezione della carrozzeria abbiano superato la prova di carico quasi statico e a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché i segmenti che compongono la nuova struttura di sostegno non abbiano massa superiore.

4.4. La sezione della carrozzeria non supera la prova se:

Formula

In tal caso, si ritiene che nessun segmento che la compone abbia superato la prova, anche se lo spazio residuo viene invaso in un segmento solo.

4.5. Il tipo di veicolo è omologato se tutte le sezioni della carrozzeria superano la prescritta prova del carico.

5. Documentazione delle prove di carico quasi statico della sezione della carrozzeria

Il protocollo della prova avrà la forma e il contenuto di cui all’allegato 6, punto 6.

Appendice 1

DETERMINAZIONE DEL MOVIMENTO VERTICALE DEL BARICENTRO DURANTE IL RIBALTAMENTO

Il movimento verticale (Δh) del baricentro durante la prova di ribaltamento può essere determinato con il metodo grafico che segue.

1.	Usando un disegno in scala della sezione trasversale del veicolo, si determina l’altezza iniziale (h1) del baricentro del veicolo (posizione 1), rispetto al piano più basso del fosso, al punto di equilibrio instabile sulla piattaforma di ribaltamento (cfr. fig. A7.A1.1).

Nell’ipotesi che la sezione trasversale del veicolo ruoti intorno al bordo delle staffe bloccaruote (punto A della fig. A7.A1.1), essa viene rappresentata con lo spigolo superiore che ha appena toccato il piano più basso del fosso (cfr. fig. A7.A1.2). In questa posizione, si determina l’altezza (h2) del baricentro (posizione 2) rispetto al piano più basso del fosso.

Figura A7.A1.1

Figura A7.A1.2

Determinazione del movimento verticale del baricentro del veicolo

3.	Il movimento verticale del baricentro (Δh) è dato da:

Se viene provata più di una sezione della carrozzeria e ciascuna di esse dà luogo a una deformazione finale diversa, il movimento verticale del baricentro (Δhi) va determinato per ogni sezione della carrozzeria e si calcola il valore medio combinato (Δh) come segue:

in cui:

Δhi	=	movimento verticale del baricentro della iesima sezione della carrozzeria
k	=	numero di sezioni della carrozzeria provate.

ALLEGATO 8

CALCOLO QUASI STATICO BASATO SULLA PROVA DI COMPONENTI COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. DATI E INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

la posizione nella struttura di sostegno delle zone plastiche (ZP) e delle cerniere plastiche (CP);

1.1.1. sui disegni della struttura di sostegno, tutte le ZP e le CP devono essere chiaramente identificabili attraverso i rispettivi parametri geometrici (cfr. fig. A8.1.);

1.1.2. gli elementi strutturali tra le ZP e le CP possono essere calcolati come parti rigide o elastiche; la loro lunghezza è determinata dalle effettive dimensioni che essi hanno nel veicolo;

i parametri tecnici delle ZP e delle CP;

1.2.1. la geometria in sezione trasversale degli elementi strutturali in cui si trovano le ZP e le CP;

1.2.2. il tipo e la direzione della forza applicata a ogni ZP e CP;

1.2.3. la curva della forza/deformazione di ciascuna ZP e CP, secondo le modalità descritte nell’appendice 1 del presente allegato. Ai fini del calcolo, il costruttore può usare le caratteristiche statiche o quelle dinamiche delle ZP e delle CP evitando però di usarle simultaneamente;

Figura A8.1

Parametri geometrici delle cerniere plastiche in un segmento

1.3. una dichiarazione sull’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire, usando la formula di cui al punto 3.1;

1.4. una descrizione tecnica sommaria dell’algoritmo e del programma informatico usati per il calcolo.

2. REQUISITI DEL CALCOLO QUASI STATICO

Ai fini del calcolo, va elaborato un modello matematico che descriva l’intera struttura di sostegno come una struttura portante e deformabile, tenendo conto di quanto segue:

2.1.1. la struttura di sostegno va modellata come un’unica unità portante contenente ZP e CP deformabili, raccordate da adeguati elementi strutturali;

2.1.2. la struttura di sostegno avrà le dimensioni effettive della carrozzeria. Per controllare lo spazio residuo, si userà il contorno interno dei montanti della parete laterale e della struttura del tetto;

2.1.3. le CP avranno le dimensioni effettive dei montanti e degli elementi strutturali su cui sono collocate (cfr. appendice 1 del presente allegato).

Nel calcolo, le forze applicate devono soddisfare i seguenti requisiti:

2.2.1. la forza attiva va applicata al piano trasversale, su cui giace il baricentro della struttura di sostegno (veicolo), perpendicolare al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. La forza attiva va applicata allo spigolo superiore della struttura di sostegno tramite un piano assolutamente rigido, che si estenda in entrambe le direzioni oltre lo spigolo e qualsiasi struttura adiacente;

2.2.2. all’inizio della simulazione, il piano con cui si applica la forza deve toccare lo spigolo superiore nel punto più distante di quest’ultimo dal PCVL. I punti di contatto tra il piano con cui si applica la forza e la struttura di sostegno vanno definiti in modo da garantire un preciso trasferimento dell’una all’altra;

2.2.3. la forza attiva va applicata con un’inclinazione α rispetto al PCVL del veicolo (cfr. fig. A8.2):

Formula

in cui:

altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo.

La direzione della forza attiva non deve essere cambiata nel corso del calcolo;

2.2.4. la forza attiva va aumentata gradualmente e si calcola l’intera deformazione strutturale a ogni fase di incremento del carico. Il numero di fasi d’incremento del carico sarà superiore a 100, mantenendo intervalli quasi uguali tra ciascuna di esse;

2.2.5. durante la deformazione, è consentito che il piano di applicazione della forza, oltre a spostarsi in senso parallelo, possa ruotare intorno all’asse d’intersezione tra sé stesso e il piano trasversale su cui giace il baricentro, in modo da seguire la deformazione asimmetrica della struttura di sostegno;

2.2.6. le forze passive (di sostegno) vanno applicate alla struttura rigida del pavimento in modo da non influire sulla deformazione strutturale.

Figura A8.2

Applicazione della forza alla struttura di sostegno

L’algoritmo per il calcolo e il programma informatico rispetterà i seguenti requisiti:

2.3.1. il programma terrà conto del fatto che le caratteristiche delle CP e delle deformazioni strutturali su vasta scala non sono lineari;

2.3.2. il programma terrà conto della gamma di funzionamento delle CP e delle ZP e cesserà il calcolo se la deformazione delle CP supera la gamma di funzionamento convalidata (cfr. appendice 1 del presente allegato);

2.3.3. il programma deve poter calcolare l’energia totale assorbita dalla struttura di sostegno a ogni fase di incremento del carico;

2.3.4. a ogni fase di incremento del carico, il programma deve poter rappresentare la deformazione del segmento che compone la struttura di sostegno e la posizione di ogni elemento rigido che possa invadere indebitamente lo spazio residuo. Il programma deve poter individuare in quale fase di incremento del carico avviene la prima intrusione di un qualunque elemento strutturale rigido;

2.3.5. il programma deve poter individuare e identificare in quale fase di incremento del carico comincia il collasso globale della struttura di sostegno; cioè quando la struttura di sostegno diventi instabile e la deformazione continui senza che la forza aumenti.

3. VALUTAZIONE DEI RISULTATI DEL CALCOLO

3.1. L’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

Formula

in cui:

Mk massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo, se privo di dispositivi di ritenuta, o

Mt, massa effettiva totale del veicolo se munito di dispositivi di ritenuta per occupanti

costante gravitazionale

Δh

movimento verticale (in metri) del baricentro del veicolo durante la prova di ribaltamento, determinato in conformità dell’allegato 7, appendice 1.

3.2. L’energia assorbita (Ea) della struttura di sostegno è calcolata alla fase di incremento del carico in cui avviene la prima intrusione nello spazio residuo di un qualsiasi elemento strutturale rigido.

3.3. Il tipo di veicolo verrà omologato se Ea ≥ ET

4. DOCUMENTAZIONE DEL CALCOLO QUASI STATICO

Il protocollo del calcolo conterrà le seguenti informazioni:

4.1. descrizione meccanica dettagliata della struttura di sostegno contenente la posizione delle ZP e delle CP e che definisca le parti rigide e quelle elastiche;

4.2. dati ottenuti dalle prove e dai grafici da esse risultanti;

4.3. dichiarazione attestante che sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 5.1 del presente regolamento;

4.4. identità del tipo di veicolo e del personale responsabile delle prove, dei calcoli e della valutazione.

Appendice 1

CARATTERISTICHE DELLE CERNIERE PLASTICHE

1. CURVE CARATTERISTICHE

La forma generale della curva caratteristica di una zona plastica (ZP) è una relazione non lineare di deformazione del carico misurata sugli elementi strutturali del veicolo in prove di laboratorio. Le curve caratteristiche di una cerniera plastica rappresentano la relazione tra il momento flettente (M) e la rotazione dell’angolo (φ). La forma generale di una curva caratteristica delle CP è indicata alla fig. A8.A1.1.

Figura A8.A1.1

Curva caratteristica di una cerniera plastica

2. ASPETTI DELLE GAMME DI DEFORMAZIONE

2.1. La «gamma misurata» della curva caratteristica di una CP è la gamma di deformazione su cui sono state effettuate le misurazioni. La gamma misurata può contenere la frattura e/o la gamma di irrigidimento rapido. Ai fini del calcolo si usano solo i valori delle caratteristiche della CP presenti nella gamma misurata.

2.2. La «gamma di lavoro» della curva caratteristica di una CP è la gamma coperta dal calcolo.

La gamma di lavoro non deve superare la gamma misurata, può contenere la rottura ma non la gamma di irrigidimento rapido.

2.3. Le caratteristiche della CP da usare nel calcolo devono contenere la curva M-φ nella gamma misurata.

3. CARATTERISTICHE DINAMICHE

Esistono 2 tipi di caratteristiche delle CP e delle ZP: quelle quasi statiche e quelle dinamiche. Le caratteristiche dinamiche di una CP possono essere determinate in 2 modi:

3.1. con una prova d’impatto dinamico sulla componente;

3.2. con un fattore dinamico Kd per trasformare le caratteristiche quasi statiche della CP. Tale trasformazione significa che i valori del momento flettente quasi statico possono essere incrementati del fattore Kd. Per elementi strutturali in acciaio si può prendere Kd = 1,2 senza dover effettuare prove di laboratorio.

Figura A8.A1.2

Derivazione delle caratteristiche dinamiche di una CP dalla curva statica

ALLEGATO 9

SIMULAZIONE AL COMPUTER DI UNA PROVA DI RIBALTAMENTO SU VEICOLO COMPLETO COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. DATI E INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Si può dimostrare che la struttura di sostegno rispetta i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento con un metodo di simulazione al computer approvato dal servizio tecnico.

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1. descrizione del metodo di simulazione e calcolo usato, indicante chiaramente il software di analisi e, almeno, produttore, nome commerciale, versione usata e dati personali di chi lo ha elaborato;

1.2. i modelli dei materiali e le informazioni utilizzate;

1.3. valori delle masse definite, del baricentro e dei momenti d’inerzia usati nel modello matematico.

2. IL MODELLO MATEMATICO

Il modello deve poter descrivere il comportamento fisico reale della struttura durante il ribaltamento, in conformità dell’allegato 5. Il modello matematico va costruito, e le ipotesi vanno prescritte, in modo che il calcolo fornisca risultati prudenziali. Il modello sarà sviluppato attenendosi alle seguenti considerazioni:

2.1. per dimostrare la validità del modello matematico e verificare le ipotesi in esso formulate, il servizio tecnico può chiedere che le prove avvengano sulla struttura effettiva del veicolo;

2.2. nel modello matematico, massa totale e posizione del baricentro saranno identiche a quelle del veicolo da omologare;

2.3. nel modello matematico, la distribuzione delle masse corrisponderà a quella del veicolo da omologare. I momenti d’inerzia del modello matematico vanno calcolati in base a tale distribuzione delle masse.

3. REQUISITI DELL’ALGORITMO, DEL PROGRAMMA DI SIMULAZIONE E DELL’ATTREZZATURA INFORMATICA

3.1. Si determina innanzitutto la posizione del veicolo in equilibrio instabile al punto di ribaltamento e la posizione del primo contatto con il suolo. Il programma di simulazione può cominciare dalla posizione di equilibrio instabile ma comunque non dopo il momento del primo impatto con il suolo.

3.2. Le condizioni iniziali al momento del primo impatto con il suolo si definiscono fondandosi sulla variazione dell’energia potenziale rispetto alla posizione di equilibrio instabile.

3.3. Il programma di simulazione deve funzionare almeno fino al raggiungimento della deformazione massima.

3.4. Il programma di simulazione deve fornire una soluzione stabile, il cui risultato sia indipendente dal momento scelto.

3.5. Il programma di simulazione deve poter calcolare in qualunque istante le componenti dell’energia per il bilancio energetico.

3.6. Le componenti non fisiche dell’energia introdotte dalla modellazione matematica (modo «clessidra» e ammortizzamento interno, per esempio) non devono mai superare il 5 % dell’energia totale.

3.7. Il coefficiente d’attrito applicato al contatto con il suolo va confermato da risultati di prove fisiche o da calcoli che provino che esso fornisce risultati prudenziali.

3.8. Nel modello matematico si terrà conto di tutti gli eventuali contatti fisici tra parti del veicolo.

4. VALUTAZIONE DELLA SIMULAZIONE

4.1. Soddisfatti i requisiti formulati per il programma di simulazione, si può valutare la simulazione della variazione geometrica della struttura interna e la comparazione con la forma geometrica dello spazio residuo, nei modi definiti ai punti 5.1 e 5.2 del presente regolamento.

4.2. Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo non è invaso, l’omologazione va rilasciata.

4.3. Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo è invaso, l’omologazione non va rilasciata.

5. DOCUMENTAZIONE

Il protocollo della simulazione conterrà le seguenti informazioni:

5.1.1. dati e informazioni complete di cui al punto 1 del presente allegato;

5.1.2. un disegno indicante il modello matematico della struttura di sostegno;

5.1.3. una dichiarazione su valori degli angoli, velocità e velocità angolare nella posizione di equilibrio instabile del veicolo e nella posizione di primo impatto con il suolo;

5.1.4. una tabella sui valori dell’energia totale e di tutte le sue componenti (energia cinetica, energia interna, energia per il modo «clessidra»), a intervalli di 1 ms che coprano almeno il periodo dal primo contatto con il suolo fino al raggiungimento della deformazione massima;

5.1.5. il coefficiente d’attrito del terreno applicato;

5.1.6. grafici o dati comprovanti che i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono soddisfatti; diagrammi, cioè, che illustrino, in funzione del tempo, le variazioni della distanza tra il contorno interno della struttura deformata e la periferia dello spazio residuo;

5.1.7. una dichiarazione attestante se i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono stati soddisfatti o no;

5.1.8. dati e informazioni complete, atte a identificare chiaramente il tipo di veicolo, la sua struttura di sostegno, il modello matematico della struttura di sostegno e il calcolo stesso.

5.2. Si raccomanda che la relazione contenga anche diagrammi della struttura deformata al momento in cui avviene la deformazione massima, che diano una visione completa della struttura di sostegno e delle zone di ampia deformazione plastica.

5.3. A richiesta del servizio tecnico, saranno fornite e incluse nella relazione ulteriori informazioni.

		ISSN 1725-258X
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea		L 321

Edizione in lingua italiana	Legislazione	50o anno 6 dicembre 2007

Sommario		II Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria	pagina
		ATTI ADOTTATI DA ORGANI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI
	*	Regolamento n. 14 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda gli ancoraggi delle cinture di sicurezza, i sistemi di ancoraggi Isofix e gli ancoraggi di fissaggio superiore Isofix	1
	*	Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni tecniche uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno	55