3.12.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 315/1

(1)

L’articolo 16 del trattato afferma che i servizi di interesse economico generale fanno parte dei valori comuni dell’Unione.

(2)

L’articolo 86, paragrafo 2, del trattato dispone che le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono sottoposte alle norme del trattato, in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l’applicazione di tali norme non osti all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, delle specifiche missioni loro affidate.

(3)

L’articolo 73 del trattato costituisce una lex specialis rispetto all’articolo 86, paragrafo 2. Esso stabilisce norme applicabili alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti terrestri.

(4)

Gli obiettivi principali definiti nel Libro bianco della Commissione del 12 settembre 2001, «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», consistono nel garantire servizi di trasporto passeggeri sicuri, efficaci e di qualità grazie a una concorrenza regolamentata, che assicuri anche la trasparenza e l’efficienza dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri, tenendo conto, in particolare, dei fattori sociali, ambientali e di sviluppo regionale, o nell’offrire condizioni tariffarie specifiche a talune categorie di viaggiatori, ad esempio i pensionati, e nell’eliminare le disparità fra imprese di trasporto provenienti da Stati membri diversi che possono alterare in modo sostanziale la concorrenza.

(5)

Attualmente, molti servizi di trasporto terrestre di passeggeri che rappresentano una necessità sul piano dell’interesse economico generale non possono essere gestiti secondo una logica meramente commerciale. Occorre che le autorità competenti degli Stati membri abbiano la possibilità di intervenire per garantire la prestazione di tali servizi. Tra i meccanismi a disposizione delle autorità competenti per far sì che vengano forniti servizi di trasporto pubblico di passeggeri vi sono: l’attribuzione agli operatori del servizio pubblico di diritti di esclusiva, la concessione agli operatori del servizio pubblico di compensazioni finanziarie e la determinazione di regole generali, valide per tutti gli operatori, per l’esercizio dei trasporti pubblici. Se gli Stati membri, a norma del presente regolamento, scelgono di escludere certe regole generali dall’ambito di applicazione del regolamento stesso, si dovrebbe applicare il regime generale per gli aiuti di Stato.

(6)

Molti Stati membri hanno adottato una legislazione che prevede la concessione di diritti di esclusiva e la stipulazione di contratti di servizio pubblico, almeno per una parte del loro mercato dei trasporti pubblici, sulla base di procedure di aggiudicazione eque e trasparenti. Di conseguenza, gli scambi fra Stati membri sono notevolmente aumentati e numerosi operatori di servizio pubblico stanno adesso fornendo servizi di trasporto pubblico di passeggeri in più di uno Stato membro. Tuttavia, dall’evolversi delle legislazioni nazionali è scaturita l’applicazione di procedure difformi, cosa che ha creato incertezza giuridica riguardo ai diritti degli operatori di servizio pubblico e agli obblighi delle autorità competenti. Il regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all’azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (4), nulla dice in ordine alle modalità di aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico nella Comunità, né, in particolare, in ordine alle circostanze in cui dovrebbero essere aggiudicati con gara d’appalto. È opportuno quindi aggiornare il quadro normativo comunitario.

(7)

Da alcuni studi effettuati e dall’esperienza maturata dagli Stati membri che da vari anni hanno introdotto la concorrenza nel settore dei trasporti pubblici emerge che, con le adeguate garanzie, l’introduzione di una concorrenza regolamentata tra gli operatori in questo settore consente di rendere più appetibili, più innovativi e meno onerosi i servizi forniti, senza per questo ostacolare l’adempimento dei compiti specifici assegnati agli operatori di servizio pubblico. Questa impostazione ha avuto l’approvazione del Consiglio europeo nell’ambito del cosiddetto processo di Lisbona del 28 marzo 2000, laddove si invita la Commissione, il Consiglio e gli Stati membri, ciascuno nell’ambito delle rispettive competenze, ad «accelerare la liberalizzazione in settori come […] i trasporti».

(8)

I mercati liberalizzati del trasporto di passeggeri nei quali non esistono diritti di esclusiva dovrebbero poter mantenere le loro caratteristiche e modalità di funzionamento nella misura in cui esse sono compatibili con le disposizioni del trattato.

(9)

Per poter organizzare i propri servizi di trasporto pubblico di passeggeri nel modo più rispondente alle esigenze del pubblico, tutte le autorità competenti devono avere la facoltà di scegliere liberamente i loro operatori di servizio pubblico, tenendo conto degli interessi delle piccole e medie imprese, secondo le modalità prescritte dal presente regolamento. Per garantire l’applicazione dei principi di trasparenza, di parità di trattamento degli operatori in concorrenza e di proporzionalità, qualora vengano accordati compensazioni o diritti di esclusiva, è indispensabile definire in un contratto di servizio pubblico stipulato dall’autorità competente con l’operatore di servizio pubblico prescelto la natura degli obblighi di servizio pubblico e il compenso concordato. La forma o la denominazione di tale contratto possono variare in funzione degli ordinamenti giuridici degli Stati membri.

(10)

Contrariamente al regolamento (CEE) n. 1191/69, nel cui ambito di applicazione ricadono anche i servizi di trasporto pubblico di passeggeri per via navigabile, non si reputa opportuno disciplinare, nel presente regolamento, l’affidamento di contratti di servizio pubblico in questo specifico settore. L’organizzazione dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri per via navigabile interna e, nella misura in cui non siano disciplinati da una specifica normativa comunitaria, per acque marine nazionali resta quindi soggetta all’osservanza dei principi generali del trattato, a meno che gli Stati membri non decidano di applicare il presente regolamento a tali specifici settori. Le disposizioni del presente regolamento non impediscono di integrare i servizi per via navigabile interna e per acque marine nazionali in una più vasta rete urbana, suburbana o regionale di trasporto pubblico di passeggeri.

(11)

Contrariamente al regolamento (CEE) n. 1191/69, nel cui ambito di applicazione ricadono anche i servizi di trasporto di merci, non si reputa opportuno disciplinare, nel presente regolamento, l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico in detto specifico settore. Tre anni dopo l’entrata in vigore del presente regolamento l’organizzazione dei servizi di trasporto di merci dovrebbe quindi rimanere soggetta all’osservanza dei principi generali del trattato.

(12)

Sotto il profilo del diritto comunitario è irrilevante che i servizi di trasporto pubblico di passeggeri siano prestati da imprese pubbliche o da imprese private. Il presente regolamento si basa sul principio della neutralità rispetto al regime di proprietà, sancito dall’articolo 295 del trattato, sul principio della libertà degli Stati membri di definire i servizi di interesse economico generale, sancito dall’articolo 16 del trattato, e sui principi di sussidiarietà e proporzionalità, sanciti dall’articolo 5 del trattato.

(13)

Alcuni servizi, spesso connessi con un’infrastruttura specifica, sono prestati essenzialmente per il loro interesse storico o per il loro valore turistico. Poiché questi servizi hanno scopi manifestamente diversi dalla fornitura di trasporto pubblico di passeggeri, non è necessario che la loro prestazione sia disciplinata dalle norme e dalle procedure applicabili agli obblighi di servizio pubblico.

(14)

Ove le autorità competenti siano responsabili dell’organizzazione della rete del trasporto pubblico, oltre alla realizzazione effettiva del servizio di trasporto, tale organizzazione può comprendere tutta una serie di altre attività e funzioni che le autorità competenti devono essere libere di svolgere esse stesse o di affidare in tutto o in parte a terzi.

(15)

I contratti di lunga durata possono comportare la chiusura del mercato per un periodo più lungo del necessario, con conseguente riduzione degli effetti positivi della pressione della concorrenza. Per ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza e al tempo stesso salvaguardare la qualità dei servizi, è opportuno che i contratti di servizio pubblico abbiano una durata limitata. Il rinnovo di tali contratti potrebbe essere soggetto a un riscontro positivo da parte degli utenti. In tale contesto, è necessario prevedere la possibilità di prorogare i contratti di servizio pubblico per un periodo massimo pari alla metà della loro durata iniziale quando l’operatore di servizio pubblico debba effettuare investimenti in beni aventi una durata di ammortamento eccezionale e, in ragione delle loro caratteristiche e limiti particolari, nel caso delle regioni ultraperiferiche quali specificate nell’articolo 299 del trattato. Inoltre, qualora un operatore di servizio pubblico effettui investimenti in infrastrutture o in materiale rotabile e veicoli che abbiano carattere eccezionale, nel senso che implicano entrambi un alto valore di fondi, e a condizione che il contratto sia aggiudicato dopo un’equa procedura di gara, dovrebbe essere possibile una proroga ancora maggiore.

(16)

Laddove la fine di un contratto di servizio pubblico comporti il cambiamento dell’operatore di servizio pubblico, le autorità competenti dovrebbero poter chiedere all’operatore di servizio pubblico prescelto di osservare le disposizioni della direttiva 2001/23/CE del Consiglio, del 12 marzo 2001, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimenti di imprese, di stabilimenti o di parti di imprese o di stabilimenti (5). La suddetta direttiva non osta a che gli Stati membri salvaguardino condizioni di trasferimento dei diritti dei lavoratori diverse da quelle contemplate dalla direttiva 2001/23/CE e tenendo conto in tale contesto, ove appropriato, degli standard sociali fissati dalle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative nazionali o dai contratti collettivi o da accordi conclusi tra le parti sociali.

(17)

Nel rispetto del principio di sussidiarietà, le autorità competenti hanno la facoltà di stabilire criteri sociali e di qualità al fine di salvaguardare e rafforzare le norme di qualità per gli obblighi di servizio pubblico, per esempio riguardo alle condizioni minime di lavoro, ai diritti dei passeggeri, alle esigenze delle persone a mobilità ridotta o alla tutela dell’ambiente, alla sicurezza dei passeggeri e dei lavoratori nonché agli obblighi dei contratti collettivi e ad altre norme e accordi in materia di luogo di lavoro e protezione sociale nel luogo in cui viene prestato il servizio. Per garantire condizioni di concorrenza trasparenti e comparabili tra operatori ed evitare il rischio di dumping sociale, le autorità competenti dovrebbero poter imporre specifici standard sociali e di qualità del servizio.

(18)

Fatte salve le pertinenti disposizioni della legislazione nazionale, ogni autorità locale o, in assenza di questa, ogni autorità nazionale può decidere se fornire essa stessa i servizi pubblici di trasporto di passeggeri nel suo territorio o se affidarli a un operatore interno senza ricorrere a procedure di gara. Tuttavia, per garantire eque condizioni di concorrenza, questa facoltà di autoprestazione deve essere soggetta a controlli rigorosi. Il necessario controllo dovrebbe essere esercitato dall’autorità competente o da un gruppo di autorità competenti che forniscano servizi integrati di trasporto pubblico di passeggeri in modo collettivo o tramite i propri membri. Inoltre, un’autorità competente che fornisca i propri servizi di trasporto o un operatore interno non dovrebbero poter partecipare a procedure di gara al di fuori del territorio della suddetta autorità. L’autorità che controlla l’operatore interno dovrebbe anche poter vietare a quest’ultimo di partecipare a gare organizzate nel suo territorio. Le restrizioni delle attività di un operatore interno non interferiscono con la possibilità dell’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico qualora questi riguardino il trasporto ferroviario, eccettuati altri tipi di trasporto su rotaia quali metropolitana e tram. Inoltre, l’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico per il trasporto ferroviario pesante lascia impregiudicata la possibilità per le autorità competenti di aggiudicare a un operatore interno contratti di servizio pubblico per i servizi di trasporto pubblico di passeggeri su altri tipi di trasporto su rotaia quali metropolitana e tram.

(19)

Il subappalto può contribuire a trasporti pubblici di passeggeri più efficienti e rende possibile la partecipazione di imprese diverse dall’operatore di servizio pubblico aggiudicatario del relativo contratto. Tuttavia, per assicurare l’uso migliore delle risorse pubbliche, le autorità competenti dovrebbero essere in grado di definire le modalità di subappalto dei loro servizi di trasporto pubblico di passeggeri, soprattutto in caso di servizi prestati da un operatore interno. Inoltre, non si dovrebbe impedire a un subappaltatore di partecipare a procedure di gara nel territorio di qualsiasi autorità competente. La selezione di un subappaltatore da parte dell’autorità competente o del suo operatore interno dovrebbe essere effettuata in conformità della normativa comunitaria.

(20)

Quando l’autorità pubblica decide di affidare a un terzo un servizio d’interesse generale, la scelta dell’operatore di servizio pubblico deve avvenire nell’osservanza della normativa comunitaria in tema di appalti pubblici e di concessioni, quale risulta dagli articoli da 43 a 49 del trattato, nonché nell’osservanza dei principi di trasparenza e di parità di trattamento. In particolare, le disposizioni del presente regolamento devono lasciare impregiudicati gli obblighi applicabili alle pubbliche autorità in forza delle direttive sull’aggiudicazione degli appalti pubblici, quando i contratti di servizio pubblico rientrano nel loro ambito di applicazione.

(21)

Dovrebbe essere garantita una protezione giuridica efficace non solo per le aggiudicazioni basate sulla direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (6), e sulla direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi (7), ma anche per altri contratti aggiudicati a norma del presente regolamento. È necessaria un’efficace procedura di verifica, comparabile, se del caso, alle pertinenti procedure previste dalla direttiva 89/665/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative relative all’applicazione delle procedure di ricorso in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici di forniture e di lavori (8), e dalla direttiva 92/13/CEE del Consiglio, del 25 febbraio 1992, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative relative all’applicazione delle norme comunitarie in materia di procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia e degli enti che forniscono servizi di trasporto nonché degli enti che operano nel settore delle telecomunicazioni (9).

(22)

Alcuni bandi di gara impongono alle autorità competenti la definizione e la descrizione di sistemi complessi. È quindi opportuno che, nell’aggiudicare contratti in tali casi, dette autorità abbiano facoltà di negoziare i dettagli con tutti i potenziali operatori di servizio pubblico o con alcuni di essi dopo la presentazione delle offerte.

(23)

È opportuno che la gara d’appalto per l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico non sia obbligatoria quando il contratto abbia per oggetto somme o distanze di modesta entità. Al riguardo, per somme o distanze di maggiore entità le autorità competenti dovrebbero poter tenere conto degli interessi specifici delle piccole e medie imprese. Alle autorità competenti non dovrebbe essere consentito di suddividere contratti o reti al fine di evitare procedure di appalto.

(24)

Quando vi è il rischio di interruzioni della fornitura dei servizi, le autorità competenti dovrebbero poter adottare misure di emergenza a breve termine in attesa dell’aggiudicazione di un nuovo contratto di servizio pubblico che sia conforme a tutte le condizioni in materia di aggiudicazione stabilite dal presente regolamento.

(25)

Il trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia pone problemi particolari legati all’entità degli investimenti e al costo delle infrastrutture. Nel marzo 2004 la Commissione ha presentato una proposta che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (10), allo scopo di garantire a tutte le imprese ferroviarie della Comunità l’accesso all’infrastruttura di tutti gli Stati membri ai fini dell’esercizio dei servizi internazionali di trasporto di passeggeri. Il presente regolamento si prefigge di definire un quadro giuridico per le compensazioni e/o i diritti di esclusiva per i contratti di servizio pubblico e non di realizzare un’ulteriore apertura del mercato dei servizi ferroviari.

(26)

In materia di servizi pubblici, il presente regolamento dà facoltà a ciascuna autorità competente di scegliere il proprio operatore per la prestazione di servizi di trasporto pubblico di passeggeri nell’ambito di un contratto di servizio pubblico. Tenuto conto della diversa organizzazione territoriale degli Stati membri in questa materia, si ritiene giustificato consentire alle autorità competenti di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia.

(27)

Le compensazioni concesse dalle autorità competenti per coprire le spese sostenute per l’assolvimento degli obblighi di servizio pubblico dovrebbero essere calcolate in modo da evitare compensazioni eccessive. Qualora preveda di aggiudicare un contratto di servizio pubblico senza ricorrere a procedura di gara, l’autorità competente dovrebbe altresì osservare modalità di applicazione dettagliate idonee a garantire che l’importo delle compensazioni risulti adeguato e miri a conseguire un servizio efficiente e di qualità.

(28)

L’autorità competente e l’operatore di servizio pubblico possono provare che si è evitata una compensazione eccessiva se, nello schema di calcolo di cui all’allegato, tengono debitamente conto degli effetti dell’osservanza degli obblighi di servizio pubblico sulla domanda di servizi di trasporto pubblico di passeggeri.

(29)

Ai fini dell’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico, ad eccezione delle misure di emergenza e dei contratti relativi a distanze limitate, le autorità competenti dovrebbero adottare le necessarie misure per pubblicizzare, con almeno un anno di anticipo, il fatto che intendono aggiudicare tali contratti così da consentire ai potenziali operatori del servizio pubblico di attivarsi.

(30)

I contratti di servizio pubblico aggiudicati direttamente dovrebbero essere soggetti a una maggiore trasparenza.

(31)

Considerato che le autorità competenti e gli operatori di servizio pubblico avranno bisogno di tempo per adeguarsi alle disposizioni del presente regolamento, è opportuno definire regimi transitori. In vista della graduale aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico in linea con il presente regolamento, gli Stati membri dovrebbero presentare alla Commissione una relazione sullo stato dei lavori entro i sei mesi successivi alla prima metà del periodo transitorio. Sulla base di tali relazioni la Commissione può proporre opportune misure.

(32)

Nel periodo transitorio è possibile che le autorità competenti applichino le disposizioni del presente regolamento in tempi diversi. Potrebbe quindi accadere che, durante tale periodo, operatori di servizio pubblico provenienti da mercati in cui il presente regolamento non è ancora applicato partecipino a gare d’appalto per contratti di servizio pubblico da aggiudicare in mercati aperti più rapidamente alla concorrenza regolamentata. Per evitare, attraverso una misura proporzionata, che l’apertura alla concorrenza del mercato del trasporto pubblico determini situazioni di squilibrio, le autorità competenti dovrebbero avere la facoltà di rifiutare, nella seconda metà del periodo transitorio, le offerte di imprese i cui servizi di trasporto pubblico non sono prestati, per oltre metà del loro valore, a norma del presente regolamento, sempreché tale facoltà venga esercitata senza discriminazioni e venga stabilita prima della pubblicazione del bando di gara.

(33)

Nei punti da 87 a 95 della sentenza del 24 luglio 2003 nella causa C-280/00, Altmark Trans GmbH (11), la Corte di giustizia delle Comunità europee ha statuito che le compensazioni di servizio pubblico non costituiscono vantaggi ai sensi dell’articolo 87 del trattato qualora soddisfino cumulativamente quattro criteri. Qualora questi criteri non siano soddisfatti e ricorrano i criteri generali per l’applicazione dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, le compensazioni di servizio pubblico costituiscono aiuti di Stato e sono soggette agli articoli 73, 86, 87 e 88 del trattato.

(34)

Nel settore dei trasporti di passeggeri per via terrestre possono risultare necessarie compensazioni di servizi pubblici allo scopo di consentire alle imprese incaricate della prestazione di servizi pubblici di funzionare secondo principi e condizioni che consentano loro di svolgere i propri compiti. Tali compensazioni, se ricorrono determinate condizioni, possono essere compatibili con il trattato in applicazione dell’articolo 73. In primo luogo, devono essere concesse per garantire la prestazione di servizi che siano servizi di interesse generale nel senso precisato dal trattato. In secondo luogo, al fine di evitare ingiustificate distorsioni della concorrenza, non possono eccedere quanto necessario per coprire i costi netti originati dall’assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei ricavi generati da tali obblighi, nonché di un congruo utile.

(35)

Le compensazioni corrisposte dalle autorità competenti a norma delle disposizioni del presente regolamento possono quindi essere dispensate dall’obbligo di notifica preventiva di cui all’articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

(36)

Il presente regolamento sostituisce il regolamento (CEE) n. 1191/69, che è quindi opportuno abrogare. Per i servizi pubblici di trasporto di merci, un periodo transitorio di tre anni accompagnerà la progressiva riduzione delle compensazioni non autorizzate dalla Commissione a norma degli articoli 73, 86, 87 e 88 del trattato. Qualsiasi compensazione concessa in relazione alla fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri diversi da quelli disciplinati dal presente regolamento e che rischi di implicare aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato dovrebbe essere conforme alle disposizioni degli articoli 73, 86, 87 e 88 dello stesso, compresa ogni pertinente interpretazione della Corte di giustizia delle Comunità europee e, in particolare, la sentenza nella causa C-280/00, Altmark Trans GmbH. Nell’esaminare casi del genere, la Commissione dovrebbe pertanto applicare principi simili a quelli stabiliti nel presente regolamento o, se del caso, in altre normative nel settore dei servizi d’interesse economico generale.

(37)

L’ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (12), è disciplinato dal presente regolamento. Detto regolamento è considerato obsoleto e limita al tempo stesso l’applicazione dell’articolo 73 del trattato senza fornire un’adeguata base giuridica per autorizzare gli attuali programmi d’investimento, specialmente in relazione agli investimenti in infrastrutture di trasporto in un partenariato pubblico-privato. Esso dovrebbe quindi essere abrogato, così da poter applicare l’articolo 73 del trattato in modo adeguato all’evoluzione costante del settore, ferme restando le disposizioni del presente regolamento o del regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie (13). Al fine di facilitare ulteriormente l’applicazione della pertinente normativa comunitaria, la Commissione proporrà, nel 2007, delle linee guida relative agli aiuti di Stato per gli investimenti nel trasporto ferroviario, compresi quelli nelle infrastrutture.

(38)

Onde valutare l’attuazione del presente regolamento e gli sviluppi nella fornitura di trasporto pubblico di passeggeri nella Comunità, in particolare la qualità dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri e gli effetti dell’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico, la Commissione dovrebbe elaborare una relazione, corredandola, se del caso, di adeguate proposte di modifica del presente regolamento,

a)

«trasporto pubblico di passeggeri»: i servizi di trasporto di passeggeri di interesse economico generale offerti al pubblico senza discriminazione e in maniera continuativa;

b)

«autorità competente»: un’amministrazione pubblica o un gruppo di amministrazioni pubbliche di uno Stato membro, o di Stati membri, che ha il potere di intervenire nei trasporti pubblici di passeggeri in una zona geografica determinata, o qualsiasi altro organismo investito di tale potere;

c)

«autorità competente a livello locale»: qualsiasi autorità competente la cui zona di competenza geografica non è estesa al territorio nazionale;

d)

«operatore di servizio pubblico»: un’impresa o un gruppo di imprese di diritto pubblico o privato che fornisce servizi di trasporto pubblico di passeggeri o qualsiasi ente pubblico che presta servizi di trasporto pubblico di passeggeri;

e)

«obbligo di servizio pubblico»: l’obbligo definito o individuato da un’autorità competente al fine di garantire la prestazione di servizi di trasporto pubblico di passeggeri di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso;

f)

«diritto di esclusiva»: il diritto in virtù del quale un operatore di servizio pubblico presta determinati servizi di trasporto pubblico di passeggeri su una linea o rete o in una zona determinata, con esclusione di qualsiasi altro operatore di servizio pubblico;

g)

«compensazione di servizio pubblico»: qualsiasi vantaggio, in particolare di natura finanziaria, erogato direttamente o indirettamente da un’autorità competente per mezzo di fondi pubblici durante il periodo di vigenza di un obbligo di servizio pubblico, ovvero connesso a tale periodo;

h)

«aggiudicazione diretta»: l’aggiudicazione di un contratto di servizio pubblico a un determinato operatore di servizio pubblico senza che sia previamente esperita una procedura di gara;

i)

«contratto di servizio pubblico»: uno o più atti giuridicamente vincolanti che formalizzano l’accordo tra un’autorità competente e un operatore di servizio pubblico mediante il quale all’operatore stesso è affidata la gestione e la fornitura dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri soggetti agli obblighi di servizio pubblico; il contratto può, altresì, secondo l’ordinamento giuridico degli Stati membri, consistere in una decisione adottata dall’autorità competente:

j)

«operatore interno»: un soggetto giuridicamente distinto dall’autorità competente, sul quale quest’ultima o, nel caso di un gruppo di autorità, almeno una di esse, esercita un controllo analogo a quello che esercita sui propri servizi;

k)

«valore»: il valore di un servizio, di una linea, di un contratto di servizio pubblico o di un sistema di compensazioni per il trasporto pubblico di passeggeri, corrispondente alla remunerazione totale, al netto dell’IVA, percepita dall’operatore o dagli operatori di servizio pubblico, comprese le compensazioni di qualunque natura erogate dalla pubblica amministrazione e i ricavi rappresentati dalla vendita dei titoli di viaggio che non siano riversati all’autorità competente;

l)

«norma generale»: disposizione che si applica senza discriminazione a tutti i servizi di trasporto pubblico di passeggeri dello stesso tipo in una zona geografica determinata posta sotto la responsabilità di un’autorità competente;

m)

«servizi integrati di trasporto pubblico di passeggeri»: servizi interconnessi di trasporto entro una determinata zona geografica con servizio di informazione, emissione di titoli di viaggio e orario unici.

a)

definiscono con chiarezza gli obblighi di servizio pubblico che l’operatore del servizio pubblico deve assolvere e le zone geografiche interessate;

b)

stabiliscono in anticipo, in modo obiettivo e trasparente:

in modo da impedire una compensazione eccessiva. Nel caso di contratti di servizio pubblico aggiudicati a norma dell’articolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, tali parametri sono determinati in modo tale che la compensazione corrisposta non possa superare l’importo necessario per coprire l’effetto finanziario netto sui costi sostenuti e sui ricavi originati dall’assolvimento dell’obbligo di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi ricavi trattenuti dall’operatore del servizio pubblico, nonché di un profitto ragionevole;

c)

definiscono le modalità di ripartizione dei costi connessi alla fornitura di servizi. Tali costi possono comprendere, in particolare, le spese per il personale, per l’energia, gli oneri per le infrastrutture, la manutenzione e la riparazione dei veicoli adibiti al trasporto pubblico, del materiale rotabile e delle installazioni necessarie per l’esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri, i costi fissi e un rendimento adeguato del capitale.

a)

al fine di determinare se l’autorità competente a livello locale esercita tale controllo, sono presi in considerazione elementi come il livello della sua rappresentanza in seno agli organi di amministrazione, di direzione o vigilanza, le relative disposizioni negli statuti, l’assetto proprietario, l’influenza e il controllo effettivi sulle decisioni strategiche e sulle singole decisioni di gestione. Conformemente al diritto comunitario, la proprietà al 100 % da parte dell’autorità pubblica competente, in particolare in caso di partenariato pubblico-privato, non è un requisito obbligatorio per stabilire il controllo ai sensi del presente paragrafo, a condizione che vi sia un’influenza pubblica dominante e che il controllo possa essere stabilito in base ad altri criteri;

b)

il presente paragrafo si applica a condizione che l’operatore interno e qualsiasi soggetto sul quale detto operatore eserciti un’influenza anche minima esercitino le loro attività di trasporto pubblico di passeggeri all’interno del territorio dell’autorità competente a livello locale, escluse eventuali linee in uscita o altri elementi secondari di tali attività che entrano nel territorio di autorità competenti a livello locale vicine, e non partecipino a procedure di gara per la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri organizzate fuori del territorio dell’autorità competente a livello locale;

c)

in deroga alla lettera b), un operatore interno può partecipare a una procedura di gara equa da due anni prima che termini il proprio contratto di servizio pubblico ad aggiudicazione diretta, a condizione che sia stata adottata la decisione definitiva di sottoporre a procedura di gara equa i servizi di trasporto di passeggeri coperti dal contratto dell’operatore interno e che questi non abbia concluso nessun altro contratto di servizio pubblico ad aggiudicazione diretta;

d)

in mancanza di un’autorità competente a livello locale, le lettere a), b) e c) si applicano a un’autorità nazionale per una zona geografica non nazionale, a condizione che l’operatore interno non partecipi a gare pubbliche indette per la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri al di fuori della zona per la quale è stato aggiudicato il contratto di servizio pubblico;

e)

in caso di subappalto ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, l’operatore interno è obbligato a prestare egli stesso la maggior parte dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri in questione.

a)

nome e indirizzo dell’autorità competente;

b)

tipo di aggiudicazione previsto;

c)

servizi e territori potenzialmente interessati dall’aggiudicazione.

a)

nome dell’ente aggiudicatore, suo assetto proprietario e, ove opportuno, nome della parte o delle parti che esercitano il controllo legale;

b)

durata del contratto di servizio pubblico;

c)

descrizione dei servizi di trasporto di passeggeri da effettuare;

d)

descrizione dei parametri per la compensazione finanziaria;

e)

obiettivi di qualità, come puntualità e affidabilità, e premi e penalità applicabili;

f)

condizioni relative a beni essenziali.

a)

prima del 26 luglio 2000, in base a un’equa procedura di gara;

b)

prima del 26 luglio 2000, in base a una procedura diversa da un’equa procedura di gara;

c)

a decorrere dal 26 luglio 2000 e anteriormente al 3 dicembre 2009, in base a un’equa procedura di gara;

d)

a decorrere dal 26 luglio 2000 e anteriormente al 3 dicembre 2009 in base a una procedura diversa da un’equa procedura di gara.

a)

fino all’entrata in vigore di norme comuni sulla ripartizione dei costi di infrastruttura, laddove l’aiuto è concesso a imprese che debbono sostenere la spesa relativa all’infrastruttura da esse utilizzata mentre altre imprese non sono soggette a un simile onere. Nel determinare l’importo dell’aiuto così concesso si tiene conto dei costi di infrastruttura che i modi di trasporto in concorrenza non debbono sostenere;

b)

laddove lo scopo dell’aiuto è di promuovere la ricerca o lo sviluppo di sistemi e tecnologie di trasporto che sono più economici per la Comunità in generale.

3.12.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 315/14

(1)

Nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario, nonché migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri per aiutare il trasporto su rotaia ad aumentare la sua quota di mercato rispetto ad altri modi di trasporto.

(2)

La comunicazione della Commissione «Strategia politica dei consumatori 2002-2006» (4) stabilisce l’obiettivo di conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori nel settore dei trasporti conformemente all’articolo 153, paragrafo 2, del trattato.

(3)

Poiché il passeggero ferroviario è la parte debole del contratto di trasporto, è necessario che i suoi diritti siano tutelati.

(4)

Tra i diritti degli utenti dei servizi ferroviari rientra la disponibilità di informazioni sul servizio di trasporto prima e durante il viaggio. Ove possibile, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti dovrebbero fornire tali informazioni in anticipo e quanto prima possibile.

(5)

Prescrizioni più dettagliate in materia di comunicazione delle informazioni di viaggio saranno previste nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (5).

(6)

Il rafforzamento dei diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario si dovrebbe basare sul sistema di diritto internazionale vigente in materia di cui all’appendice A — regole uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV) della convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF), del 9 maggio 1980, come modificata dal protocollo che modifica la convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia del 3 giugno 1999 (protocollo 1999). È tuttavia opportuno ampliare l’ambito di applicazione del presente regolamento e tutelare non solo i passeggeri del trasporto internazionale ma anche quelli del trasporto nazionale.

(7)

Le imprese ferroviarie dovrebbero cooperare per agevolare il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario da un operatore all’altro, con l’emissione, ove possibile, di biglietti globali.

(8)

La disponibilità di informazioni e biglietti per i passeggeri del trasporto ferroviario dovrebbe essere agevolata adeguando i sistemi telematici in conformità di una specifica comune.

(9)

Occorre portare avanti l’attuazione dei sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione in conformità delle STI.

(10)

I servizi di trasporto ferroviario di passeggeri dovrebbero andare a vantaggio di tutti i cittadini. Di conseguenza, le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta, a causa di disabilità, età avanzata o per altre ragioni, dovrebbero poter accedere al trasporto ferroviario a condizioni comparabili a quelle degli altri cittadini. Le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta hanno diritto, al pari di tutti gli altri cittadini, alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione. Tra l’altro, si dovrebbe prestare particolare attenzione alla comunicazione alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta di informazioni concernenti l’accessibilità dei servizi ferroviari, le condizioni di accesso al materiale rotabile e i servizi offerti a bordo. Per assicurare ai passeggeri con menomazioni sensoriali un’informazione ottimale sui ritardi si dovrebbero usare, a seconda del caso, sistemi visivi ed acustici. Le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta dovrebbero poter acquistare il biglietto a bordo senza maggiorazione.

(11)

Le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni dovrebbero tener conto delle esigenze delle persone con disabilità o delle persone a mobilità ridotta, attenendosi alle STI per le persone a mobilità ridotta, onde garantire che, nel rispetto delle norme comunitarie sugli appalti pubblici, tutti gli edifici e tutto il materiale rotabile siano resi accessibili eliminando progressivamente gli ostacoli fisici e gli impedimenti funzionali al momento di acquistare nuovo materiale o di realizzare nuovi fabbricati o importanti opere di ristrutturazione.

(12)

Le imprese ferroviarie dovrebbero essere tenute a contrarre un’assicurazione o a sottoscrivere intese equivalenti per coprire la loro responsabilità nei confronti dei passeggeri del trasporto ferroviario in caso di incidenti. La definizione di una copertura assicurativa minima per le imprese ferroviarie dovrebbe essere oggetto di un riesame futuro.

(13)

Il rafforzamento dei diritti di indennizzo e di assistenza in caso di ritardo, perdita di coincidenza o soppressione del servizio dovrebbe tradursi in un più forte stimolo per il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri, a vantaggio dei viaggiatori.

(14)

È auspicabile che il presente regolamento introduca un sistema di risarcimento per i passeggeri in caso di ritardo, collegato alla responsabilità dell’impresa ferroviaria, su basi analoghe a quelle del sistema internazionale previsto dalla convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) e in particolare dall’appendice CIV concernente i diritti dei passeggeri.

(15)

Uno Stato membro, qualora conceda alle imprese ferroviarie una deroga dalle disposizioni del presente regolamento, dovrebbe incoraggiare le imprese ferroviarie, in consultazione con le organizzazioni che rappresentano i passeggeri, a predisporre modalità per l’indennizzo e l’assistenza in caso di grave interruzione di un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri.

(16)

È altresì auspicabile provvedere ai bisogni finanziari più urgenti delle vittime di incidenti e dei loro congiunti nel periodo immediatamente successivo all’incidente.

(17)

È nell’interesse dei passeggeri del trasporto ferroviario l’adozione di adeguate misure, di concerto con le autorità pubbliche, per assicurare la sicurezza personale dei passeggeri alle stazioni e a bordo dei treni.

(18)

I passeggeri del trasporto ferroviario dovrebbero avere la possibilità di presentare un reclamo a una qualsiasi delle imprese ferroviarie interessate in relazione ai diritti e agli obblighi contemplati dal presente regolamento e dovrebbero aver diritto ad ottenere una risposta entro un lasso di tempo ragionevole.

(19)

Le imprese ferroviarie dovrebbero definire, gestire e monitorare le norme di qualità del servizio per i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri.

(20)

Il contenuto del presente regolamento dovrebbe essere riesaminato in relazione all’adeguamento degli importi finanziari in funzione dell’inflazione e ai requisiti in materia di informazione e qualità del servizio, alla luce dell’evoluzione del mercato, nonché degli effetti del presente regolamento sulla qualità del servizio.

(21)

Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata l’applicazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (6).

(22)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire sanzioni per le infrazioni al presente regolamento e provvedere a che esse vengano applicate. Le sanzioni, tra cui potrebbero figurare il risarcimento alla persona in questione, dovrebbero essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

(23)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie e l’introduzione di diritti per i passeggeri, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri, e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(24)

Uno degli scopi del presente regolamento è quello di migliorare i servizi di trasporto ferroviario nella Comunità. Gli Stati membri dovrebbero pertanto avere la possibilità di accordare deroghe temporanee per servizi in regioni in cui una parte significativa del servizio è operata al di fuori del territorio della Comunità.

(25)

In alcuni Stati membri le imprese ferroviarie possono incontrare difficoltà ad applicare l’insieme delle disposizioni del presente regolamento al momento della sua entrata in vigore. Pertanto, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di accordare una deroga temporanea all’applicazione delle disposizioni del presente regolamento relativamente ai servizi di trasporto ferroviario di passeggeri a lunga distanza. Tuttavia, la deroga temporanea non dovrebbe applicarsi alle disposizioni del presente regolamento che garantiscono alle persone con disabilità o alle persone a mobilità ridotta l’accesso ai viaggi in treno e che garantiscono il diritto di coloro che vogliono acquistare biglietti per viaggi in treno di farlo senza difficoltà eccessive, né alle disposizioni sulla responsabilità delle imprese ferroviarie rispetto ai viaggiatori e al loro bagaglio, sulla necessità per tali imprese di essere opportunamente assicurate e sulla necessità che esse adottino misure adeguate per garantire la sicurezza personale dei passeggeri nelle stazioni ferroviarie e sui treni e per la gestione dei rischi.

(26)

I servizi ferroviari urbani, extraurbani e regionali hanno natura diversa dai servizi a lunga distanza. Pertanto, fatta eccezione per alcune disposizioni che dovrebbero applicarsi a tutti i servizi di trasporto di passeggeri nell’insieme della Comunità, gli Stati membri dovrebbero poter garantire deroghe alle disposizioni del presente regolamento per i servizi ferroviari urbani, extraurbani e regionali.

(27)

Le misure necessarie per l’attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (7).

(28)

In particolare la Commissione ha il potere di adottare misure di esecuzione. Tali misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento o a integrarlo con l’aggiunta di nuovi elementi non essenziali sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE,

a)

le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l’emissione di biglietti e l’attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario;

b)

la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli;

c)

gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo;

d)

la protezione delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l’assistenza alle medesime;

e)

la definizione e il monitoraggio di norme di qualità del servizio, la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami; e

f)

le regole generali in materia di attuazione.

1)

«impresa ferroviaria»: un’impresa ferroviaria quale definita all’articolo 2 della direttiva 2001/14/CE (10) e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione;

2)

«vettore»: l’impresa ferroviaria, con cui il passeggero ha concluso un contratto di trasporto, o una serie di imprese ferroviarie successive che sono responsabili in base al contratto stesso;

3)

«vettore sostitutivo»: un’impresa ferroviaria che non ha concluso un contratto di trasporto con il passeggero ma alla quale l’impresa ferroviaria che è parte del contratto ha affidato l’effettuazione totale o parziale del trasporto per ferrovia;

4)

«gestore dell'infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria o di parte di essa, quale definita all’articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura. I compiti di gestore dell’infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a organismi o imprese diversi;

5)

«gestore di stazione»: il soggetto che lo Stato membro ha incaricato della gestione di stazioni ferroviarie e che può essere il gestore dell’infrastruttura;

6)

«tour operator»: l’organizzatore o il rivenditore, diverso da un’impresa ferroviaria, ai sensi dell’articolo 2, punti 2 e 3, della direttiva 90/314/CEE (11);

7)

«venditore di biglietti»: qualsiasi rivenditore di servizi di trasporto ferroviario che concluda contratti di trasporto e venda biglietti per conto dell’impresa ferroviaria o per contro proprio;

8)

«contratto di trasporto»: un contratto di trasporto, a titolo oneroso o gratuito, concluso tra un’impresa ferroviaria o un venditore di biglietti e un passeggero, per la fornitura di uno o più servizi di trasporto;

9)

«prenotazione»: un’autorizzazione su carta o in forma elettronica che dà diritto al trasporto in base a piani personalizzati di trasporto precedentemente confermati;

10)

«biglietto globale»: uno o più biglietti che rappresentano un contratto di trasporto concluso per utilizzare servizi ferroviari successivi operati da una o più imprese ferroviarie;

11)

«servizio di trasporto passeggeri nazionale»: un servizio di trasporto passeggeri per ferrovia in cui non si attraversa una frontiera di uno Stato membro;

12)

«ritardo»: la differenza di tempo tra l’ora d’arrivo prevista del passeggero secondo l’orario pubblicato e l’ora del suo arrivo effettivo o previsto;

13)

«titolo di viaggio» o «abbonamento»: un biglietto per un numero illimitato di viaggi che consente al titolare autorizzato viaggi ferroviari su un determinato percorso o rete per un periodo di tempo specificato;

14)

«sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario» (CIRSRT): un sistema informatizzato contenente informazioni sui servizi di trasporto per ferrovia offerti dalle imprese ferroviarie; le informazioni sui servizi passeggeri contenute nel sistema riguardano i seguenti elementi:

15)

«persona con disabilità» o «persona a mobilità ridotta»: qualsiasi persona la cui mobilità sia ridotta, nell’uso del trasporto, a causa di qualsiasi disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o handicap mentale, o per qualsiasi altra causa di disabilità, o per ragioni di età, e la cui condizione richieda un’attenzione adeguata e un adattamento del servizio fornito a tutti i passeggeri per rispondere alle esigenze specifiche di detta persona;

16)

«condizioni generali di trasporto»: le condizioni del vettore, sotto forma di condizioni generali o tariffe legalmente in vigore in ciascuno Stato membro, che sono diventate, con la conclusione del contratto, parte integrante dello stesso;

17)

«veicolo»: un veicolo a motore o un rimorchio utilizzato per il trasporto di passeggeri.

a)

biglietterie o distributori automatici;

b)

per telefono, su siti Internet o tramite qualsiasi altra tecnologia dell’informazione avente ampia diffusione;

c)

a bordo dei treni.

a)

biglietterie o distributori automatici;

b)

a bordo dei treni.

a)

della possibilità di acquistare un biglietto per telefono, via Internet o a bordo del treno, e delle modalità di tale acquisto;

b)

della stazione ferroviaria o del luogo più vicini in cui sono disponibili biglietterie e/o distributori automatici.

a)

ottenere il rimborso integrale del biglietto, alle condizioni alle quali è stato acquistato, per la parte o le parti del viaggio non effettuate e per la parte o le parti già effettuate, qualora il viaggio non risulti più utile ai fini del programma originario di viaggio del passeggero, oltre ad avere la possibilità, se del caso, di ritornare al punto di partenza non appena possibile. Il rimborso avviene a condizioni identiche a quelle previste per il risarcimento di cui all’articolo 17; oppure

b)

proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale non appena possibile; oppure

c)

proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale a una data successiva, a discrezione del passeggero.

a)

il 25 % del prezzo del biglietto in caso di ritardo compreso tra 60 e 119 minuti;

b)

il 50 % del prezzo del biglietto in caso di ritardo pari o superiore a 120 minuti.

a)

pasti e bevande in quantità ragionevole in funzione dei tempi di attesa, se sono disponibili sul treno o nella stazione o possono essere ragionevolmente forniti;

b)

sistemazione in albergo o di altro tipo, e il trasporto tra la stazione ferroviaria e la sistemazione, qualora risulti necessario un soggiorno di una o più notti o un soggiorno supplementare, ove e allorché sia fisicamente possibile;

c)

se il treno è bloccato sui binari, il trasporto tra il treno e la stazione ferroviaria, a un punto di partenza alternativo o alla destinazione finale del servizio, ove e allorché sia fisicamente possibile.

a)

l’assistenza è fornita a condizione che il tipo di assistenza richiesta dalla persona a mobilità ridotta sia notificato con almeno 48 ore di anticipo all’impresa ferroviaria, al gestore della stazione, al venditore di biglietti o al tour operator da cui è stato acquistato il biglietto. Qualora il biglietto consenta viaggi multipli, è sufficiente una sola notifica, purché sia fornita un’adeguata informazione sugli orari dei viaggi successivi;

b)

le imprese ferroviarie, i gestori delle stazioni, i venditori di biglietti o i tour operator adottano tutte le misure necessarie per assicurare la ricezione delle notifiche;

c)

in assenza di notifica a norma della lettera a), l’impresa ferroviaria e il gestore della stazione compiono ogni sforzo ragionevole per fornire l’assistenza necessaria alla persona con disabilità o a mobilità ridotta per poter viaggiare;

d)

senza pregiudizio delle competenze di altri enti per le aree situate al di fuori dei locali della stazione ferroviaria, il gestore della stazione o altro soggetto autorizzato designa, all’interno e all’esterno della stazione ferroviaria, un certo numero di punti in cui le persone con disabilità e a mobilità ridotta possono annunciare il loro arrivo in stazione e, se necessario, chiedere assistenza;

e)

l’assistenza è fornita a condizione che la persona con disabilità o a mobilità ridotta si presenti nel punto designato a un’ora stabilita dall’impresa ferroviaria o dal gestore della stazione che fornisce tale assistenza, a condizione che tale momento non preceda di più di 60 minuti l’orario di partenza pubblicato o l’ora alla quale è richiesto a tutti i passeggeri di presentarsi per la registrazione. Se non è stata stabilita un’ora entro cui la persona con disabilità o a mobilità ridotta è tenuta a presentarsi, essa si reca nel punto designato almeno 30 minuti prima dell’orario di partenza pubblicato o dell’ora alla quale è richiesto a tutti i passeggeri di presentarsi per la registrazione.

3.12.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 315/42

(1)

Conformemente alla strategia di Lisbona e come confermato nel 2005 dalla revisione intermedia di questa, l’Europa deve ulteriormente indirizzare le sue politiche verso la promozione della crescita e dell’occupazione per conseguire gli obiettivi di Lisbona.

(2)

Lo sviluppo della Comunità e il funzionamento del mercato interno accrescono la necessità di dati comparabili che consentano di esaminare l’impatto sul mercato del lavoro della struttura e della distribuzione delle retribuzioni, in particolare quale strumento per analizzare i progressi nel campo della coesione economica e sociale.

(3)

Per svolgere i compiti che le sono stati affidati, la Commissione necessita di dati sulla classificazione delle retribuzioni secondo le caratteristiche socioeconomiche, nonché in relazione con le diverse forme di attività lavorativa subordinata, indispensabili per analizzare e comprendere il mercato del lavoro e i cambiamenti che interessano la struttura delle forze di lavoro. A questo riguardo, i vantaggi di disporre di dati sulle retribuzioni per decili in relazione con altre caratteristiche dell’occupazione sono ampiamente riconosciuti.

(4)

L’indagine comunitaria sulle forze di lavoro è fondamentalmente la prima e la più autorevole fonte di riferimento per le informazioni sul mercato del lavoro nell’Unione europea e le informazioni sulle retribuzioni, quale variabile fondamentale per chiarire i comportamenti sul mercato del lavoro, dovrebbero costituire un elemento standard di tale indagine onde consentire un’analisi più completa dei mercati del lavoro.

(5)

Il comitato del programma statistico istituito dalla decisione 89/382/CEE, Euratom del Consiglio (2) è stato consultato a norma dell’articolo 3 di tale decisione.

(6)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 577/98 del Consiglio (3),

1)

all’articolo 4, paragrafo 1, la lettera l) è sostituita dalla seguente:

2)

l’articolo 6 è sostituito dal seguente:

«Articolo 6

Trasmissione dei risultati

Entro dodici settimane dalla fine del periodo di riferimento gli Stati membri trasmettono ad Eurostat i risultati dell’indagine, esclusi gli elementi di identificazione diretta.

I dati relativi alla caratteristica “retribuzione del lavoro principale” dell’indagine possono essere trasmessi ad Eurostat entro ventuno mesi dal termine del periodo di riferimento allorché è fatto ricorso a dati amministrativi per trasmettere tali informazioni.»

3.12.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 315/44

(1)

La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (4), intendeva facilitare l’adeguamento delle ferrovie comunitarie alle esigenze del mercato unico e aumentarne l’efficienza.

(2)

La direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (5), concerne i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nell’imposizione dei diritti dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e nella ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria.

(3)

Nel Libro bianco intitolato «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» la Commissione ha annunciato l’intenzione di portare avanti la realizzazione del mercato interno dei servizi ferroviari proponendo l’apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

(4)

Scopo della presente direttiva è l’apertura del mercato dei servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri all’interno della Comunità, il che non dovrebbe riguardare i servizi tra uno Stato membro e un paese terzo. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero poter escludere dal campo di applicazione della presente direttiva i servizi in transito attraverso la Comunità.

(5)

La situazione attuale dei servizi ferroviari internazionali presenta realtà diverse. Da un lato, i servizi a lunga percorrenza (ad esempio i treni notturni) registrano difficoltà e molti sono stati recentemente soppressi dalle imprese ferroviarie che li prestano per limitare le perdite finanziarie; dall’altro, il mercato dei servizi internazionali ad alta velocità ha registrato un forte aumento del traffico e continuerà a svilupparsi notevolmente grazie al raddoppio e all’interconnessione della rete transeuropea ad alta velocità entro il 2010. Tuttavia, in entrambi i casi, la concorrenza esercitata dalle compagnie aeree a basso costo è molto forte; è pertanto indispensabile favorire nuove iniziative promuovendo la concorrenza tra le imprese ferroviarie.

(6)

Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri è un obiettivo impossibile in assenza di un quadro che disciplini in dettaglio le modalità di accesso all’infrastruttura, in mancanza di un deciso progresso nel settore dell’interoperabilità e in assenza di norme rigorose che garantiscano la sicurezza ferroviaria a livello nazionale ed europeo. Tutti questi elementi sono ormai in atto grazie all’attuazione di varie direttive: la direttiva 2001/12/CE (6) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, la direttiva 2004/51/CE (7) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, la direttiva 2001/13/CE (8) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio, la direttiva 2001/14/CE e la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (9). Alla data proposta per l’apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri è necessario che questo nuovo quadro regolamentare sia supportato da una prassi stabilita e consolidata. Ciò richiederà un certo tempo, ragion per cui la data per l’apertura del mercato dovrebbe essere il 1o gennaio 2010.

(7)

I servizi ferroviari senza fermate intermedie sono poco numerosi. Per le tratte che comportano fermate intermedie, è indispensabile autorizzare i nuovi operatori di mercato a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire a questi servizi la possibilità di essere economicamente validi e non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato, che possono far salire o scendere passeggeri lungo il percorso. Tale diritto dovrebbe lasciare impregiudicata la normativa comunitaria e nazionale inerente alla politica della concorrenza.

(8)

L’introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali, con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per determinare l’apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensì servire semplicemente le fermate ausiliarie al percorso internazionale. Essa dovrebbe pertanto interessare i servizi finalizzati principalmente a trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per determinare se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio, si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d’affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. Tale compito dovrebbe essere espletato, su richiesta delle parti interessate, dall’organismo nazionale di regolamentazione.

(9)

Il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia (10), prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l’esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell’apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

(10)

L’apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri, compreso il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, tra cui stazioni situate nel medesimo Stato membro, può ripercuotersi sull’organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d’accesso al mercato qualora questo compromettesse l’equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l’organismo di regolamentazione competente di cui all’articolo 30 della direttiva 2001/14/CE, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base ad un’analisi economica oggettiva.

(11)

Alcuni Stati membri hanno già proceduto all’apertura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia mediante gare d’appalto competitive, trasparenti ed aperte per la fornitura di alcuni di questi servizi. Essi non dovrebbero fornire un accesso completamente aperto ai servizi di trasporto internazionale di passeggeri in quanto tale concorrenza per il diritto di utilizzo di taluni percorsi ferroviari ha consentito di testare a sufficienza il valore di mercato dell’esercizio di detti servizi.

(12)

Per valutare l’eventualità che l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico risulti compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l’effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l’ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l’orario e frequenza del nuovo servizio proposto. Rispettando questa valutazione e la decisione dell’organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri potrebbero autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l’imposizione di diritti all’operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l’analisi economica e conformemente al diritto comunitario e ai principi di uguaglianza e non discriminazione.

(13)

Per contribuire all’esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri sulle linee che assolvono a un obbligo di servizio pubblico, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare le autorità competenti per tali servizi ad imporre diritti per i servizi passeggeri di loro competenza. Tali diritti dovrebbero contribuire al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico fissati dai contratti di servizio pubblico aggiudicati in conformità del diritto comunitario. I diritti dovrebbero essere imposti nel rispetto del diritto comunitario, in particolare dei principi di equità, di trasparenza, di non discriminazione e di proporzionalità.

(14)

L’organismo di regolamentazione dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell’aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione; in particolare, la sua indipendenza funzionale dovrebbe essere garantita qualora a fini organizzativi o giuridici fosse strettamente collegato con l’autorità competente preposta all’aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione. Sarebbe opportuno estendere le competenze dell’organismo di regolamentazione affinché sia possibile valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti.

(15)

La presente direttiva rappresenta un’ulteriore fase di apertura del mercato ferroviario. Alcuni Stati membri hanno già aperto il mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri nel loro territorio. In questo contesto la presente direttiva non dovrebbe essere intesa nel senso dell’istituzione dell’obbligo, per tali Stati membri, di concedere prima del 1o gennaio 2010 diritti di accesso alle imprese ferroviarie dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di natura analoga.

(16)

Per incoraggiare gli investimenti per servizi che utilizzano infrastrutture specializzate, come ad esempio i collegamenti ad alta velocità, occorre che i richiedenti siano in grado di pianificare ed esigere la certezza del diritto che rifletta l’importanza degli investimenti a lungo termine e di ampia portata. Per tale motivo dovrebbe essere loro normalmente consentito di concludere contratti quadro per una durata di quindici anni.

(17)

Gli organismi nazionali di regolamentazione dovrebbero, a norma dell’articolo 31 della direttiva 2001/14/CE, scambiarsi informazioni e, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida in base all’esperienza acquisita.

(18)

L’applicazione della presente direttiva dovrebbe essere valutata sulla base di una relazione che la Commissione presenterà due anni dopo la data di apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Tale relazione dovrebbe valutare altresì lo sviluppo del mercato, incluso lo stato dei preparativi per un’ulteriore apertura del mercato passeggeri su rotaia. In detta relazione la Commissione dovrebbe anche analizzare i diversi modelli per l’organizzazione di tale mercato e l’impatto della presente direttiva sui contratti di servizio pubblico e il loro finanziamento. Nel fare ciò la Commissione dovrebbe prendere in considerazione l’attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007, e le differenze intrinseche tra gli Stati membri (densità delle reti, numero di passeggeri, distanza media dei viaggi). Nella stessa relazione la Commissione dovrebbe, se del caso, proporre misure complementari per facilitare qualsiasi apertura in questo senso e dovrebbe valutare l’impatto di eventuali misure di tal genere.

(19)

Le misure necessarie per l’attuazione delle direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (11).

(20)

In particolare, la Commissione ha il potere di adeguare gli allegati di tali direttive. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali delle suddette direttive sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(21)

Il recepimento e l’attuazione delle direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario, e che non ne prospetti la costruzione nell’immediato futuro. Esso dovrebbe pertanto essere esonerato dall’obbligo di recepire ed attuare tali direttive fintantoché sia privo di sistema ferroviario.

(22)

Poiché l’obiettivo dell’azione prevista, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie, non può, a causa della necessità di garantire un accesso all’infrastruttura a condizioni eque e non discriminatorie e di tenere conto della dimensione ovviamente internazionale del funzionamento di elementi importanti delle reti ferroviarie, essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, vista la necessità di un’azione sopranazionale coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato; la presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(23)

Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (12), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione.

(24)

Occorre quindi modificare di conseguenza la direttiva 91/440/CEE e la direttiva 2001/14/CE,

1)

all’articolo 2 è aggiunto il seguente paragrafo:

«4.   Gli Stati membri possono escludere dall’ambito d’applicazione della presente direttiva i servizi ferroviari in transito attraverso la Comunità e che hanno inizio e termine fuori del territorio della Comunità.»;

2)

il quarto trattino dell’articolo 3 è soppresso;

3)

all’articolo 3, dopo il quinto trattino è inserito il trattino seguente:

4)

all’articolo 3, dopo il sesto trattino è inserito il trattino seguente:

5)

il primo trattino dell’articolo 5, paragrafo 3, è soppresso;

6)

all’articolo 8, paragrafo 1, l’espressione «e alle associazioni internazionali» è soppressa;

7)

il paragrafo 1 dell’articolo 10 è soppresso;

8)

all’articolo 10 sono aggiunti i seguenti paragrafi:

«3 bis.   Alle imprese ferroviarie che rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 2 è accordato, entro il 1o gennaio 2010, il diritto di accesso all’infrastruttura di tutti gli Stati membri per l’esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro.

Il diritto di accesso all’infrastruttura degli Stati membri per i quali la parte del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia rappresenta più del 50 % del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie nello Stato membro in questione è concesso entro il 1o gennaio 2012.

L’organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all’articolo 30 della direttiva 2001/14/CE stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti e/o delle imprese ferroviarie interessate, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi.

3 ter.   Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi alla normativa comunitaria in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l’esercizio di tale diritto comprometta l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.

L’organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all’articolo 30 della direttiva 2001/14/CE stabiliscono se l’equilibrio economico risulti compromesso in base ad un’analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:

Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all’organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire ad una decisione. L’organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute consultandosi adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie. L’organismo di regolamentazione motiva la sua decisione e precisa il termine entro cui

possono chiedere il riesame della decisione e le relative condizioni cui questo è assoggettato.

3 quater.   Gli Stati membri possono inoltre limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un’esclusiva per il trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stata concessa a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del 4 dicembre 2007, mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa comunitaria. Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o per 15 anni, ove la durata sia superiore.

3 quinquies.   Le disposizioni della presente direttiva non richiedono ad uno Stato membro di concedere, prima del 1o gennaio 2010, il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis alle imprese ferroviarie, e alle relative imprese figliazioni controllate direttamente o indirettamente, che sono dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di accesso di natura analoga.

3 sexies.   Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le decisioni di cui ai paragrafi 3 ter, 3 quater e 3 quinquies siano sottoposte a controllo giurisdizionale.

3 septies.   Salvo restando il paragrafo 3 ter, gli Stati membri possono autorizzare, alle condizioni di cui al presente articolo, l’autorità competente per i trasporti ferroviari di viaggiatori a riscuotere da imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori diritti sull’esercizio di collegamenti che sono di competenza di detta autorità e sono effettuati fra due stazioni di tale Stato membro.

Nella fattispecie, le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto nazionale o internazionale di passeggeri sono soggette al medesimo prelievo sull’esercizio delle linee di competenza di tale autorità.

I diritti riscossi sono destinati a compensare detta autorità per gli obblighi di servizio pubblico previsti nel quadro di contratti di servizio pubblico aggiudicati in conformità del diritto comunitario. I proventi ottenuti da tali diritti e pagati come compensazione non possono eccedere quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l’adempimento di detti obblighi.

I diritti riscossi sono conformi alla legislazione comunitaria, segnatamente nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo medio del servizio al passeggero e livello dei diritti. La totalità dei diritti imposti ai sensi del presente paragrafo non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia di passeggeri al quale si applicano.

Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all’origine dei diritti che all’utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione.»;

9)

il paragrafo 8 dell’articolo 10 è sostituito dal seguente:

«8.   Anteriormente al 1o gennaio 2009, la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l’attuazione della presente direttiva.

La relazione tratta i seguenti argomenti:

10)

all’articolo 10 è aggiunto il paragrafo seguente:

«9.   Entro il 31 dicembre 2012, la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l’attuazione delle disposizioni di cui ai paragrafi da 3 bis a 3 septies.

L’applicazione della presente direttiva è valutata sulla base di una relazione presentata dalla Commissione due anni dopo la data di apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

Tale relazione valuta egualmente lo sviluppo del mercato, incluso lo stato dei preparativi per un’ulteriore apertura del mercato su rotaia. In detta relazione la Commissione analizza anche i diversi modelli per l’organizzazione di tale mercato e l’impatto della presente direttiva sui contratti di servizio pubblico e il loro finanziamento. Nel fare ciò la Commissione prende in considerazione l’attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (13) relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, e le differenze intrinseche tra gli Stati membri (densità delle reti, numero di passeggeri, distanza media dei viaggi). Nella stessa relazione la Commissione, se del caso, propone misure complementari per facilitare qualsiasi apertura in questo senso e valuta l’impatto di eventuali misure di tal genere.

11)

l’articolo 11, paragrafo 2, è sostituito dal testo seguente:

«2.   Le misure intese a modificare gli elementi non essenziali della presente direttiva, relative all’adeguamento degli allegati, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 11 bis, paragrafo 3.»;

12)

l'articolo 11 bis, paragrafo 3, è sostituito dal testo seguente:

«3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.»;

13)

all’articolo 15 è aggiunto il comma seguente:

«Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all’interno del loro territorio.»

1)

all’articolo 1, paragrafo 3, è inserita la seguente lettera:

2)

all’articolo 2 è inserita la seguente lettera:

3)

all’articolo 13 è aggiunto il seguente paragrafo:

«4.   Qualora un richiedente intenda chiedere capacità di infrastruttura al fine di svolgere un servizio di trasporto internazionale di passeggeri di cui all’articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, informa i gestori dell’infrastruttura e gli organismi di regolamentazione interessati. Per consentire di valutare lo scopo del servizio internazionale nel trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi e il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti, gli organismi di regolamentazione si assicurano che siano informate l’autorità competente che ha attribuito un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico, eventuali altre autorità competenti interessate che hanno la facoltà di limitare l’accesso ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 3 ter, della direttiva 91/440/CEE e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di detto servizio di trasporto internazionale di passeggeri.»;

4)

il paragrafo 5 dell’articolo 17 è sostituito dal seguente:

«5.   Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. Il gestore dell’infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore o minore. Periodi superiori ai cinque anni devono essere motivati dall’esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi.

5 bis.   Per i servizi che utilizzano un’infrastruttura specializzata, di cui all’articolo 24, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di 15 anni. Un periodo superiore ai 15 anni è possibile solo in casi eccezionali, segnatamente in presenza di cospicui investimenti a lungo termine, soprattutto se questi costituiscono l’oggetto di impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortamento pluriennale.

In tal caso, le esigenze del richiedente possono rendere necessaria una definizione particolareggiata delle caratteristiche di capacità, inclusi frequenza, volume e qualità dei tracciati ferroviari, che vanno fornite al richiedente per la durata dell’accordo quadro. Il gestore dell’infrastruttura può ridurre la capacità riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell’articolo 27.

A decorrere dal 1o gennaio 2010 è possibile concludere un accordo quadro iniziale per un periodo di cinque anni, rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacità utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1o gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell’esistenza di contratti commerciali. Spetta all’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 30 autorizzare l’entrata in vigore di tale accordo.»;

5)

all'articolo 30, paragrafo 1, prima dell’ultima frase è inserita la seguente frase:

«È inoltre funzionalmente indipendente da qualsiasi autorità competente preposta all’aggiudicazione di un contratto di servizio pubblico.»;

6)

il paragrafo 3 dell'articolo 34 è sostituito dal seguente:

«3.   Le misure intese a modificare gli elementi non essenziali della presente direttiva e necessarie per l’adeguamento degli allegati sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 35, paragrafo 3.»;

7)

il paragrafo 3 dell'articolo 35 è sostituito dal testo seguente:

«3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.»;

8)

all’articolo 38 è aggiunto il comma seguente:

«Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all’interno del loro territorio.»

3.12.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 315/51

(1)

La direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (4), impone ai gestori dell’infrastruttura e alle imprese ferroviarie di stabilire i propri sistemi di gestione della sicurezza in modo da consentire al sistema ferroviario di conseguire, come minimo, gli obiettivi di sicurezza comuni, di conformarsi alle norme di sicurezza nazionali ed alle prescrizioni di sicurezza definite nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e di applicare le disposizioni pertinenti dei metodi di sicurezza comuni. Tali sistemi di gestione della sicurezza prevedono tra l’altro programmi di formazione del personale e meccanismi idonei a garantire il mantenimento dei livelli di competenza del personale e l’appropriato espletamento delle sue mansioni.

(2)

La direttiva 2004/49/CE prevede che, per poter accedere all’infrastruttura ferroviaria, l’impresa ferroviaria debba essere in possesso di un certificato di sicurezza.

(3)

A norma della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (5), le imprese ferroviarie titolari di una licenza fruivano, dal 15 marzo 2003, del diritto di accedere alla rete transeuropea per i servizi internazionali di trasporto ferroviario di merci e, al più tardi a decorrere dal 2007, avranno un diritto di accesso all’intera rete dei servizi nazionali ed internazionali di trasporto merci. Questa estensione progressiva dei diritti di accesso porterà ineluttabilmente ad un aumento della circolazione transfrontaliera dei macchinisti. Ne deriverà una crescente domanda di macchinisti addestrati e abilitati a lavorare in più Stati membri.

(4)

Uno studio realizzato nel 2002 dalla Commissione ha messo in luce la grande difformità delle normative nazionali relative alle condizioni di certificazione dei macchinisti. Per ovviare a questa situazione e salvaguardare in pari tempo l’attuale elevato livello di sicurezza del sistema ferroviario comunitario è pertanto necessario adottare norme comunitarie per la certificazione dei macchinisti.

(5)

Le suddette regole comunitarie dovrebbero contribuire anche a realizzare le politiche comunitarie relative alla libera circolazione dei lavoratori, alla libertà di stabilimento ed alla libera prestazione dei servizi nell’ambito della politica comune dei trasporti, evitando di creare distorsioni della concorrenza.

(6)

Tali disposizioni comuni dovrebbero avere principalmente lo scopo di agevolare la mobilità dei macchinisti fra gli Stati membri e da una impresa ferroviaria all’altra e, in termini generali, agevolare il riconoscimento delle licenze e dei certificati complementari armonizzati da parte di tutti i soggetti operanti nel settore ferroviario. A tal fine è fondamentale dettare i requisiti minimi che il richiedente dovrebbe soddisfare per ottenere una licenza o un certificato complementare armonizzato.

(7)

La presente direttiva segue e si ispira in ampia misura allo storico accordo paritetico concluso dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) e dalla Comunità delle ferrovie europee (CER) su taluni aspetti delle condizioni di lavoro del personale mobile che effettua servizi d’interoperabilità transfrontaliera (6).

(8)

Anche se uno Stato membro esclude dall’ambito d’applicazione della presente direttiva i macchinisti che operano esclusivamente su alcune categorie di sistemi, reti e infrastrutture ferroviari, ciò non dovrebbe limitare in alcun modo l’obbligo dello stesso di rispettare la validità delle licenze sull’intero territorio dell’Unione europea o dei certificati complementari armonizzati sulle pertinenti infrastrutture.

(9)

I requisiti dovrebbero riguardare, quanto meno, l’età minima per poter guidare un treno, l’idoneità fisica e quella psicologica alla professione, l’esperienza professionale e la conoscenza di talune materie relative alla condotta dei treni, nonché la conoscenza delle infrastrutture su cui i macchinisti dovranno viaggiare e della lingua utilizzata su di esse.

(10)

Per migliorare il rapporto costi-efficacia, la formazione che i macchinisti dovrebbero seguire per ottenere un certificato complementare armonizzato dovrebbe incentrarsi, per quanto possibile e auspicabile dal punto di vista della sicurezza, sui particolari servizi che gli stessi devono prestare, come ad esempio le manovre, i servizi di manutenzione e i servizi di trasporto passeggeri o merci. Nel valutare l’attuazione della presente direttiva l’Agenzia ferroviaria europea (di seguito: «l'Agenzia») dovrebbe considerare la necessità di modificare le prescrizioni in materia di formazione specificate nell’allegato per meglio rispecchiare la nuova struttura emergente del mercato.

(11)

Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura che rilasciano i certificati complementari armonizzati possono provvedere essi stessi a impartire la formazione per quanto riguarda le conoscenze professionali generali, le conoscenze linguistiche e le conoscenze relative al materiale rotabile e alle infrastrutture stesse. Nondimeno, per quanto attiene agli esami, si dovrebbe evitare qualsiasi conflitto d’interessi, senza escludere la possibilità che l’esaminatore possa appartenere all’impresa ferroviaria o al gestore dell’infrastruttura che rilascia il certificato complementare armonizzato.

(12)

Conformemente all’articolo 13, paragrafo 4, della direttiva 2004/49/CE, le imprese ferroviarie e i gestori di infrastrutture sono responsabili del livello di formazione dei loro macchinisti. A tal fine e conformemente all’articolo 13, paragrafo 3, di tale direttiva, le imprese ferroviarie e i gestori di infrastrutture dovrebbero tenere conto della formazione e delle competenze già acquisite da tali macchinisti. È altresì importante assicurare che un numero sufficiente di macchinisti sia sottoposto a formazione. In questo contesto occorre, tuttavia, adottare misure per assicurare che gli investimenti per la formazione di un macchinista effettuati da un’impresa ferroviaria o da un gestore di infrastrutture non vadano indebitamente a vantaggio di un’altra impresa ferroviaria o di un altro gestore di infrastrutture, qualora tale macchinista decida di lavorare presso questi ultimi dopo aver volontariamente lasciato l’impresa o il gestore presso cui ha ricevuto la formazione. Tali misure possono assumere qualsiasi forma come, per esempio la legislazione nazionale, i contratti collettivi di lavoro, le clausole contrattuali che vincolano i macchinisti ai datori di lavoro oppure gli accordi che disciplinano le condizioni di trasferimento dei macchinisti da una società all’altra qualora i macchinisti siano parti di tali accordi.

(13)

Le disposizioni relative alle competenze del personale e alle condizioni di salute e sicurezza sono in corso di elaborazione nel contesto delle direttive sull'interoperabilità, in particolare come parte delle STI in materia di gestione e regolazione del traffico. È necessario garantire la coerenza tra le suddette STI e gli allegati. La Commissione raggiungerà tale scopo modificando o adattando le pertinenti STI in funzione della presente direttiva e dei suoi allegati, utilizzando le procedure previste nella direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (7) e nella direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (8).

(14)

Al fine di aumentare la libera circolazione dei lavoratori e la sicurezza nel sistema ferroviario comunitario occorre prestare particolare attenzione agli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza sui locomotori e sui treni. Pertanto, gli Stati membri dovrebbero assicurare che gli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza soddisfino i requisiti minimi stabiliti dalle STI in materia di gestione e regolazione del traffico. Tenendo conto dei piani nazionali di attuazione che devono essere notificati dagli Stati membri nell’ambito dell’attuazione delle STI, l’Agenzia dovrebbe individuare possibili opzioni per la certificazione degli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza e valutare l’impatto di tali opzioni diverse. Sulla base di tale relazione la Commissione dovrebbe, se del caso, presentare una proposta sulle condizioni e procedure per la certificazione degli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza sui locomotori e sui treni.

(15)

Le prescrizioni relative alle licenze e ai certificati complementari armonizzati elencate nella presente direttiva dovrebbero riguardare soltanto i requisiti legali che danno diritto ad un macchinista di guidare un treno. Tutte le altre prescrizioni di legge, compatibili con la normativa comunitaria e applicate in maniera non discriminatoria, attinenti a imprese ferroviarie, gestori dell’infrastruttura, all’infrastruttura e al materiale rotabile, dovrebbero essere ugualmente rispettate prima che il macchinista possa guidare un treno su una specifica infrastruttura.

(16)

La presente direttiva non dovrebbe compromettere l’attuazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali e alla libera circolazione di tali dati (9), né quella del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e organismi comunitari, nonché alla libera circolazione di tali dati (10).

(17)

A garanzia della necessaria uniformità e trasparenza è opportuno che la Comunità definisca un modello di certificazione unico, reciprocamente riconosciuto dagli Stati membri, che attesti il possesso di alcuni requisiti minimi, delle qualifiche professionali e delle conoscenze linguistiche dei macchinisti, lasciando alle competenti autorità degli Stati membri la responsabilità del rilascio delle licenze ed alle imprese ferroviarie e ai gestori dell’infrastruttura quella del rilascio di un certificato complementare armonizzato.

(18)

L’Agenzia dovrebbe altresì valutare l’uso di una smartcard in luogo di una licenza e di certificati complementari armonizzati. La smartcard avrebbe il vantaggio di combinare i due elementi in uno solo e di poter essere utilizzata anche nell’ambito di altre applicazioni nel settore della sicurezza o per la gestione dei macchinisti.

(19)

Il complesso delle informazioni contenute in licenze, certificati complementari armonizzati e nei relativi registri dovrebbe essere utilizzato dalle autorità preposte alla sicurezza per agevolare la valutazione del processo di certificazione del personale prevista dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE ed accelerare il rilascio dei certificati di sicurezza previsti da detti articoli.

(20)

L’impiego di macchinisti certificati a norma della presente direttiva non dovrebbe dispensare le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura dall’obbligo di istituire un sistema di monitoraggio e di controllo interno delle competenze e dei comportamenti dei rispettivi macchinisti ai sensi dell’articolo 9 e dell’allegato III della direttiva 2004/49/CE e dovrebbe essere parte di tale sistema. Il certificato complementare armonizzato non dovrebbe esonerare le imprese ferroviarie né i gestori dell’infrastruttura dalle responsabilità che ad essi incombono in materia di sicurezza, con particolare riferimento alla formazione del loro personale.

(21)

Alcune società forniscono i servizi di macchinisti alle imprese ferroviarie e ai gestori dell’infrastruttura. In questi casi dovrebbe spettare all’impresa ferroviaria o al gestore dell’infrastruttura che ha sotto contratto il macchinista garantire che quest’ultimo sia titolare di una licenza e di un certificato in conformità della presente direttiva.

(22)

Affinché il trasporto ferroviario continui a funzionare bene, è necessario che i macchinisti che esercitavano già la professione prima dell’entrata in vigore della presente direttiva conservino le abilitazioni acquisite durante un periodo transitorio.

(23)

Dovrebbero essere evitati oneri amministrativi e finanziari superflui per la sostituzione delle abilitazioni alla guida rilasciate ai macchinisti prima dell’entrata in applicazione delle pertinenti disposizioni della presente direttiva con certificati complementari armonizzati e licenze conformi a quest’ultima. Pertanto dovrebbero essere salvaguardate, per quanto possibile, le abilitazioni alla guida precedentemente rilasciate al macchinista. Le qualifiche e l’esperienza di ciascun macchinista o gruppo di macchinisti dovrebbero essere prese in considerazione da parte degli organismi emittenti al momento della sostituzione di tali abilitazioni. L’organismo emittente dovrebbe decidere, sulla base delle qualifiche e/o dell’esperienza, se sia necessario che un macchinista o gruppo di macchinisti debba sostenere un esame e/o una formazione aggiuntivi prima di ottenere le licenze o i certificati complementari armonizzati sostitutivi. Dovrebbe pertanto essere possibile che l’organismo emittente decida se le qualifiche e/o l’esperienza sono sufficienti per il rilascio delle licenze e dei certificati complementari armonizzati richiesti, senza che siano necessari ulteriori esami o formazioni.

(24)

Dovrebbero essere evitati inutili oneri amministrativi e finanziari allorché i macchinisti cambiano datore di lavoro. L’impresa ferroviaria che impiega il macchinista dovrebbe tenere conto delle competenze precedentemente acquisite ed evitare, per quanto possibile, la necessità di esami e formazioni supplementari.

(25)

La presente direttiva non dovrebbe conferire alcun diritto al riconoscimento reciproco per le abilitazioni alla guida ottenute dai macchinisti prima della data della sua entrata in applicazione, fatto salvo tuttavia il sistema generale di riconoscimento reciproco istituito dalla direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali (11), che continua ad applicarsi fino al termine del periodo transitorio.

(26)

Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante le modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (12).

(27)

In particolare, la Commissione ha il potere di stabilire le condizioni e i criteri necessari per l’attuazione della presente direttiva. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva o ad integrarla con l’aggiunta di nuovi elementi non essenziali sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(28)

Ove, per imperativi motivi d’urgenza, i termini ordinari della procedura di regolamentazione con controllo non possano essere osservati, la Commissione può applicare la procedura d’urgenza prevista dall’articolo 5 bis, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE ai fini dell’adozione di criteri comunitari per la scelta degli esaminatori e degli esami, come previsto nella presente direttiva, e per l’adeguamento al progresso scientifico e tecnologico degli allegati della presente direttiva, come previsto nella stessa.

(29)

Conformemente al paragrafo 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (13), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione.

(30)

Gli Stati membri dovrebbero predisporre controlli volti ad accertare la conformità alla presente direttiva ed opportuni provvedimenti in caso di violazione delle sue prescrizioni da parte di un macchinista.

(31)

Gli Stati membri dovrebbero prevedere sanzioni appropriate in caso di violazione delle disposizioni nazionali di esecuzione della presente direttiva.

(32)

Poiché l’obiettivo della presente direttiva, cioè l’istituzione di un quadro normativo comune per la certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni per il trasporto di passeggeri e merci, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti della presente direttiva, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(33)

Potrebbe rivelarsi opportuno, per motivi di rapporto costi-efficacia, esentare per un periodo di tempo limitato i macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di uno Stato membro dall’applicazione delle disposizioni della presente direttiva concernenti l’obbligo di essere in possesso di licenze e certificati complementari armonizzati ad essa conformi. Le condizioni che disciplinano tali esenzioni dovrebbero essere chiaramente definite.

(34)

Uno Stato membro privo di sistema ferroviario e che non intenda crearne uno nell’immediato sarebbe soggetto ad un obbligo sproporzionato ed inutile se dovesse recepire ed attuare la presente direttiva. Tali Stati membri dovrebbero pertanto essere esentati dall’obbligo di recepire ed attuare la presente direttiva fintantoché non dispongano di un sistema ferroviario,

a)

metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

b)

reti che sono funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario e adibite unicamente a servizi passeggeri e merci locali, urbani o suburbani;

c)

infrastrutture ferroviarie private utilizzate esclusivamente dai proprietari delle stesse per le loro operazioni di trasporto di merci;

d)

sezioni di binario che sono chiuse al traffico normale a fini di manutenzione, rinnovo o ammodernamento del sistema ferroviario.

a)

«autorità competente»: l’autorità preposta alla sicurezza di cui all’articolo 16 della direttiva 2004/49/CE;

b)

«macchinista»: una persona capace e autorizzata a condurre in modo autonomo, responsabile e sicuro i treni, inclusi i locomotori, i locomotori di manovra, i treni adibiti a lavori, i veicoli ferroviari adibiti alla manutenzione e i treni per il trasporto di passeggeri e di merci per ferrovia;

c)

«altri membri del personale viaggiante addetto a mansioni essenziali ai fini della sicurezza»: gli agenti a bordo del treno che, pur non essendo macchinisti, concorrono a garantire la sicurezza del treno, dei passeggeri e delle merci trasportate;

d)

«sistema ferroviario»: il sistema costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprende le linee e gli impianti fissi del sistema ferroviario e il materiale rotabile di qualsiasi categoria e origine che percorre dette infrastrutture, come definito nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;

e)

«gestore dell'infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa responsabile, in particolare, della costruzione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, o di una sua parte, quale definita dall’articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, che può comprendere, tra l’altro, la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura. I compiti del gestore dell’infrastruttura riguardanti una rete, o parte di una rete, possono essere assegnati ad organismi o imprese diversi;

f)

«impresa ferroviaria»: qualsiasi impresa ferroviaria, quale definita dalla direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (14), e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consista nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che assicura obbligatoriamente la trazione. Sono comprese in tale definizione anche le imprese che forniscono la sola trazione;

g)

«specifiche tecniche di interoperabilità» (STI): le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità dei sistemi ferroviari transeuropei convenzionali e ad alta velocità, quali definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;

h)

«Agenzia»: l’Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (15), del 29 aprile 2004;

i)

«certificato di sicurezza»: il certificato rilasciato a un’impresa ferroviaria da un’autorità competente, a norma dell’articolo 10 della direttiva 2004/49/CE;

j)

«certificato»: il certificato complementare armonizzato che indica l’infrastruttura sulla quale il titolare è autorizzato a condurre, nonché il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre;

k)

«autorizzazione di sicurezza»: l’autorizzazione rilasciata a un gestore dell’infrastruttura da un’autorità competente, a norma dell’articolo 11 della direttiva 2004/49/CE;

l)

«centro di formazione»: un organismo accreditato o riconosciuto dall’autorità competente per impartire i corsi di formazione.

a)

una licenza che attesti che il macchinista soddisfa le condizioni minime per quanto riguarda i requisiti medici, la formazione scolastica di base e la competenza professionale generale. La licenza identifica il macchinista e l’autorità che rilascia la licenza e ne stabilisce la durata di validità. La licenza rispetta le prescrizioni di cui all’allegato I finché sarà adottato il modello comunitario di certificazione previsto dal paragrafo 4;

b)

uno o più certificati che indicano le infrastrutture sulle quali il titolare è autorizzato a condurre e che specificano il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre. Ciascun certificato rispetta le prescrizioni di cui all’allegato I.

a)

quando la perturbazione del servizio ferroviario richiede la deviazione dei treni o la manutenzione dei binari, in base a quanto specificato dal gestore dell’infrastruttura;

b)

per servizi eccezionali una tantum in cui vengono utilizzati treni storici;

c)

per servizi eccezionali una tantum di trasporto merci, previo assenso del gestore dell’infrastruttura;

d)

per la fornitura o dimostrazione di un nuovo treno o locomotore;

e)

a scopo di formazione o esame dei macchinisti.

a)

categoria A: locomotori di manovra, treni adibiti a lavori, veicoli ferroviari adibiti alla manutenzione e qualsiasi altro locomotore quando è utilizzato per la manovra;

b)

categoria B: trasporto di persone e/o di merci.

a)

rilascia e aggiorna le licenze e rilascia i duplicati conformemente agli articoli 6 e 14;

b)

effettua esami e/o controlli periodici conformemente all’articolo 16, paragrafo 1;

c)

sospende e ritira le licenze e informa l’organo emittente delle richieste di sospensione motivata dei certificati conformemente all’articolo 29;

d)

se così stabilito dallo Stato membro, riconosce le persone o gli organismi conformemente agli articoli 23 e 25;

e)

assicura che sia pubblicato e aggiornato un registro di persone e organismi accreditati o riconosciuti, conformemente all’articolo 20;

f)

tiene e aggiorna un registro delle licenze conformemente all’articolo 16, paragrafo 1, e all’articolo 22, paragrafo 1;

g)

effettua il monitoraggio dell’iter di certificazione dei macchinisti conformemente all’articolo 26;

h)

effettua i controlli conformemente all’articolo 29;

i)

stabilisce criteri nazionali per gli esaminatori come previsto dall’articolo 25, paragrafo 5.

a)

l’impresa ferroviaria rilascia licenze solo ai propri macchinisti;

b)

l’impresa ferroviaria non gode dell’esclusiva, sul territorio interessato, di nessuno dei compiti delegati o appaltati.

a)

tengono un registro di tutte le licenze rilasciate, aggiornate, rinnovate, modificate, scadute, sospese, ritirate o dichiarate smarrite, rubate o distrutte. Il registro contiene i dati prescritti dall’allegato I, punto 4, relativi a ciascuna licenza che possono essere ricavati mediante il numero nazionale assegnato a ciascun macchinista. Il registro è aggiornato regolarmente;

b)

forniscono, su richiesta motivata, informazioni sullo status delle licenze suddette alle autorità competenti degli altri Stati membri, all’Agenzia e ai datori di lavoro dei macchinisti.

a)

tengono o assicurano che sia tenuto un registro di tutti i certificati rilasciati, aggiornati, rinnovati, modificati, scaduti, sospesi, revocati o dichiarati smarriti, rubati o distrutti. Il registro contiene i dati prescritti dall’allegato I, punto 4, relativi a ciascun certificato, nonché i dati relativi alle verifiche periodiche di cui all’articolo 16. Il registro è aggiornato regolarmente;

b)

cooperano con l’autorità competente dello Stato membro nel quale sono stabiliti per procedere allo scambio di informazioni con l’autorità competente e consentirle l’accesso ai dati necessari;

c)

forniscono informazioni sul contenuto di tali certificati alle autorità competenti degli altri Stati membri su domanda di queste ultime, quando ciò è necessario come conseguenza delle loro attività transnazionali.

a)

mediante le pertinenti STI adottate secondo la direttiva 96/48/CE o la direttiva 2001/16/CE. In tal caso, La Commissione, assicura la coerenza tra le succitate STI e gli allegati IV, V e VI; oppure

b)

mediante i criteri proposti dall’Agenzia conformemente all’articolo 17, del regolamento (CE) n. 881/2004. Tali criteri, intesi a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, integrandola, sono adottati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 32, paragrafo 3.

a)

per la parte relativa alla licenza, dall’autorità competente, al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere la licenza in conformità dell’articolo 14, paragrafo 1;

b)

per la parte relativa al certificato, dall’impresa ferroviaria o dal gestore dell’infrastruttura al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere il certificato in conformità dell’articolo 15.

a)

se si tratta di una licenza rilasciata dall’autorità competente, l’autorità competente sospende la licenza. La sospensione è provvisoria o definitiva in funzione della gravità del rischio creatosi per la sicurezza ferroviaria. Essa notifica immediatamente la propria decisione, motivandola, al macchinista interessato e al suo datore di lavoro, senza pregiudizio del diritto di revisione di cui all’articolo 21. L’autorità competente indica la procedura da seguire per il ripristino della licenza;

b)

se si tratta di una licenza rilasciata dall’autorità competente di un altro Stato membro, l’autorità competente si rivolge all’autorità dell’altro Stato membro e presenta una richiesta motivata ai fini di un controllo complementare o della sospensione della licenza. L’autorità competente richiedente informa la Commissione e le altre autorità competenti della sua richiesta. L’autorità che ha rilasciato la licenza in questione esamina la domanda entro quattro settimane e comunica la propria decisione all’altra autorità. L’autorità che ha rilasciato la licenza informa altresì la Commissione e le altre autorità competenti della decisione. Qualsiasi autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della notifica della decisione dell’autorità che ha rilasciato la licenza;

c)

se si tratta di un certificato, l’autorità competente si rivolge all’organismo emittente e chiede un controllo complementare o la sospensione del certificato. Il suddetto organo prende le misure appropriate e riferisce all’autorità competente entro quattro settimane. L’autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della relazione dell’organismo emittente e informa la Commissione e le altre autorità competenti al riguardo.

a)

alle procedure di rilascio delle licenze e dei certificati;

b)

all’accreditamento dei centri di formazione e dei valutatori;

c)

al sistema di qualità istituito dalle autorità competenti;

d)

al reciproco riconoscimento dei certificati;

e)

all’adeguatezza dei requisiti in materia di formazione specificati negli allegati IV, V e VI in relazione alla struttura del mercato e alle categorie di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a);

f)

all’interconnessione dei registri nonché alla mobilità sul mercato del lavoro.

1)

I registri di cui all’articolo 22 sono istituiti entro due anni dall’adozione dei parametri di base dei registri di cui all’articolo 22, paragrafo 4.

2)

3)

I macchinisti autorizzati a condurre in conformità delle disposizioni applicate prima dell’applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al punto 2, lettera a) o b), possono continuare ad esercitare le loro attività professionali, in base alle loro abilitazioni e senza che sia applicato il disposto della presente direttiva, fino a sette anni dall’istituzione dei registri di cui al punto 1.

Nel caso di apprendisti che hanno iniziato un programma di istruzione e formazione approvato o un corso di formazione approvato prima dell’applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al punto 2, lettera a) o b), gli Stati membri possono certificare tali apprendisti conformemente alla legislazione nazionale vigente.

Per quanto riguarda i macchinisti e gli apprendisti di cui al presente punto, l’autorità competente o le autorità competenti interessate possono concedere deroghe in casi eccezionali ai requisiti medici stabiliti nell’allegato II. La validità delle licenze rilasciate con tali deroghe è limitata al territorio degli Stati membri interessati.

4)

Le autorità competenti, le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura assicurano la progressiva applicazione di verifiche periodiche corrispondenti a quelle previste dall’articolo 16 ai macchinisti che non sono titolari di licenze e certificati in conformità della presente direttiva.

5)

Quando uno Stato membro ne faccia richiesta, la Commissione chiede all’Agenzia, consultandosi con lo Stato membro in questione, di effettuare un’analisi costi/benefici dell’applicazione delle disposizioni della presente direttiva ai macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di tale Stato membro. L’analisi costi/benefici verte su un periodo di dieci anni. Tale analisi è presentata alla Commissione entro due anni dall’istituzione dei registri di cui al punto 1.

Se l’analisi costi/benefici dimostra che i costi dell’applicazione delle disposizioni della presente direttiva a detti macchinisti sono superiori ai benefici, la Commissione adotta una decisione, secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 32, paragrafo 2, entro i sei mesi successivi alla presentazione dei risultati di tale analisi affinché le disposizioni di cui al punto 2, lettere b) e c), del presente articolo non siano applicate a detti macchinisti per un periodo di almeno dieci anni nel territorio dello Stato membro in questione.

Entro i ventiquattro mesi che precedono lo scadere di tale periodo di esenzione temporanea la Commissione, tenendo conto degli sviluppi di rilievo registrati nel settore ferroviario dello Stato membro in questione, può chiedere all’Agenzia, secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 32, paragrafo 2, di effettuare un’altra analisi costi/benefici che le dovrà essere presentata entro i dodici mesi che precedono lo scadere di detto periodo di esenzione temporanea. La Commissione assume una decisione secondo la procedura di cui al secondo comma del presente punto.