1)

I servizi di trasporto marittimo rivestono un’importanza fondamentale per lo spazio economico europeo. Il settore SEE dei trasporti marittimi, insieme alle attività connesse, resta uno dei più importanti del mondo. Il Libro bianco della Commissione CE “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” (2) sottolinea l’importanza fondamentale dei servizi di trasporto marittimo per l’economia dell’Unione europea e mostra che il 90 % degli scambi commerciali tra la Comunità e il resto del mondo avviene via mare. Il 69 % del volume di merci scambiate tra gli Stati membri CE viaggia per mezzo del trasporto marittimo a corto raggio (la percentuale è pari al 41 % se si comprende il trasporto nazionale).

2)

Dagli anni Settanta la flotta europea subisce la concorrenza del naviglio immatricolato nei paesi terzi, che non sempre rispetta le norme sociali e di sicurezza in vigore a livello internazionale.

3)

La scarsa competitività del naviglio immatricolato nell’Unione europea è stata riconosciuta alla fine degli anni Ottanta e, in mancanza di misure europee armonizzate, alcuni Stati SEE hanno adottato differenti formule per venire in aiuto al trasporto marittimo. Le strategie adottate e le risorse stanziate per sostenere le misure variano da uno Stato SEE all’altro in funzione dell’atteggiamento del singolo Stato nei confronti degli aiuti pubblici o dell’importanza che viene attribuita al settore marittimo.

4)

Inoltre, per incoraggiare la reimmatricolazione del naviglio, gli Stati SEE hanno ammorbidito le regole concernenti gli equipaggi, in particolare con la creazione di secondi registri.

5)

Per secondi registri si intendono innanzitutto i “registri off-shore” che appartengono a territori con un’autonomia più o meno grande nei confronti dello Stato SEE, e in secondo luogo i “registri internazionali”, direttamente dipendenti dallo Stato che li ha creati.

6)

Malgrado gli sforzi fatti, gran parte della flotta SEE continua ad essere registrata sotto bandiere di paesi terzi. Ciò avviene perché i registri dei paesi terzi che attuano una politica di immatricolazione aperta, concedendo quelle che sono definite “bandiere di comodo”, continuano a offrire vantaggi sostanziali, in termini di concorrenza, rispetto ai registri degli Stati SEE.

1)

Vista la discordanza tra i sistemi di aiuto adottati dagli Stati CE che sono maggiormente alle prese con la concorrenza del naviglio battente bandiere non comunitarie, nel 1989 la Commissione CE ha fissato i primi orientamenti in materia, allo scopo di garantire una certa convergenza tra le azioni degli Stati membri. Il metodo si è tuttavia rivelato inefficace e il declino delle flotte comunitarie è continuato. Gli orientamenti sono stati quindi modificati, sfociando nel 1997 in una comunicazione con cui sono stati definiti i nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (3).

2)

Nel 1989 è entrato in vigore l’accordo SEE che tuttavia non ha integrato gli orientamenti. Ciò nondimeno, le disposizioni fondamentali in materia di aiuti di Stato dell’accordo SEE si applicavano pienamente al settore del trasporto marittimo e l’Autorità ha ritenuto rilevanti ai fini del SEE gli orientamenti della Commissione del 1989 in materia di aiuti di Stato alle società di navigazione. La comunicazione del 1997 è stata integrata come capitolo 24 A nella guida agli aiuti di Stato dell’Autorità. L’attuale capitolo 24 A integra gli orientamenti della Commissione CE del 2004 (4).

3)

Per quanto riguarda le misure di sostegno attuate dagli Stati SEE nei confronti del settore marittimo, la novità più importante degli ultimi anni è costituita dalla diffusione in Europa dei sistemi di imposizione fiscale forfetaria sul tonnellaggio (“imposta sul tonnellaggio”). L’imposta sul tonnellaggio è stata introdotta già da tempo in Grecia e si è progressivamente estesa ai Paesi Bassi (1996), alla Norvegia (1996), alla Germania (1999), al Regno Unito (2000), alla Danimarca, alla Spagna e alla Finlandia (2002), e all’Irlanda (2002). Nel 2002 anche il Belgio e la Francia hanno deciso di adottare tale forma di imposizione, mentre il governo italiano sta esaminando la possibilità di fare lo stesso.

1)

Nel capitolo introduttivo agli orientamenti del 2004, vengono descritti i risultati delle misure proposte dagli Stati membri e approvate dalla Commissione CE a confronto con gli obiettivi generali degli orientamenti modificati del 1997. Le informazioni esposte corrispondono a dati statistici e alle risposte fornite dagli Stati membri al questionario della Commissione CE a metà del 2002. L’Autorità aveva invitato gli Stati EFTA a rispondere al medesimo questionario e ha poi trasmesso le risposte alla Commissione CE. Sulla scorta di tali risposte e della sua esperienza in materia di notifiche nel settore dei trasporti marittimi, l’Autorità può confermare che le linee di tendenza generali descritte dalla Commissione CE nella sua comunicazione del 2004 si applicano anche alla totalità del SEE.

2)

La Commissione CE ha rilevato che, stando alle risposte fornite dagli Stati membri al suo questionario a metà 2002 e ai dati statistici più recenti (5), gli Stati membri che hanno introdotto misure di aiuto, in particolare sotto forma di sgravi fiscali, hanno ottenuto la reimmatricolazione nei registri nazionali di un notevole volume di tonnellaggio di tutti i registri. Dall’introduzione dell’imposta sul tonnellaggio in Norvegia (6), la flotta mercantile battente bandiera nazionale è aumentata di 89 navi ovvero del 6 % (1996-2001). Nel periodo 1989-2001, la percentuale di tonnellaggio immatricolata nei registri degli Stati CE è diminuita leggermente rispetto al totale del tonnellaggio mondiale. A fronte di una crescita complessiva del settore navale nel mondo, la flotta di gestione comunitaria battente bandiere di paesi terzi è cresciuta più rapidamente della flotta battente bandiera degli Stati membri. Il numero di navi immatricolate in Norvegia ma battenti bandiera estera è passata da 425 il 1o gennaio 1996 a 702 il 1o gennaio 2001.

3)

Sul fronte delle tendenze dell’occupazione, la Commissione CE ha rilevato un calo nel numero di marittimi occupati a bordo di navi battenti bandiere comunitarie, calo che tuttavia va esaminato a fronte di un aumento della produttività per unità navale e del rinnovamento della flotta comunitaria nel periodo 1997-2001 la cui tecnologia più avanzata necessita di equipaggi meglio addestrati ma numericamente inferiori. La Commissione non ha tuttavia osservato un’inversione della tendenza per cui la flotta battente bandiere comunitarie è sempre più dipendente dai marittimi dei paesi terzi. Tale tendenza era già stata messa in evidenza dalla Commissione nel 2001, nella comunicazione sulla formazione professionale e l’arruolamento della gente di mare (7). In Norvegia, il numero di marittimi norvegesi e SEE sulle navi immatricolate in Norvegia è calato del 3 % dal 1999 al 2000, contro un aumento dei marittimi non norvegesi.

4)

Le industrie marittime sono indissolubilmente legate al trasporto via mare. Tale legame è un forte argomento a favore di misure positive mirate a mantenere una flotta che dipenda da armatori SEE. Poiché il trasporto marittimo è una maglia della catena dei trasporti in generale e della catena dell’industria marittima in particolare, le misure finalizzate a salvaguardare la competitività della flotta europea incidono anche sugli investimenti a terra dei settori connessi a quello marittimo (8) e sul contributo dei trasporti marittimi all’economia dell’Unione europea nel suo complesso e al mercato del lavoro in generale.

5)

L’importanza del trasporto marittimo e dell’intero settore marittimo varia notevolmente in relazione a ciascun paese. Secondo uno studio della Commissione CE sui 15 Stati membri e la Norvegia, il ruolo fondamentale del settore marittimo europeo e il suo impatto economico diretto sono messi in evidenza dalle cifre: 1,550 milioni di dipendenti diretti, un fatturato di 160 miliardi di EUR nel 1997 (pari a circa il 2 % del PIL dell’Unione) (9). I dati di Norvegia (in cui il 2 % del PIL deriva dal settore marittimo (10), Danimarca (3 %), Grecia (2,3 %) e Paesi Bassi (2 %) possono essere considerati un valido esempio.

6)

In tale contesto, quindi, non è inutile sottolineare che la flotta gestita da operatori europei con sede nell’Unione europea si è mantenuta intorno al 34 % del tonnellaggio mondiale, mentre quest’ultimo è aumentato del 10 % durante il periodo considerato. Vista la mobilità del settore marittimo e le agevolazioni offerte dai paesi terzi, si può concludere che eventuali misure di sostegno al trasporto marittimo potrebbero contribuire ad evitare una delocalizzazione generalizzata delle industrie connesse.

7)

Sulla scorta di questi dati la Commissione CE è giunta alla conclusione che dove sono state adottate misure conformi agli orientamenti del 1997 il declino strutturale dei registri comunitari e della flotta dell’Unione è stato arrestato e gli obiettivi fissati dalla Commissione sono stati, almeno in parte, raggiunti. Stando alle indagini dell’Autorità nel settore dei trasporti marittimi, prosegue la tendenza a immatricolare navi SEE sotto bandiere esterne nonostante le misure prese in conformità dell’ex capitolo 24A della guida agli aiuti di Stato siano percepite come uno strumento per contrastare questa tendenza. La quota norvegese rispetto alla flotta mondiale, in termini di tonnellaggio lordo e immatricolato in Norvegia, si situava intorno al 4 % nel periodo 1998-2000 (11).

8)

La quota dei registri aperti nel tonnellaggio mondiale ha continuato tuttavia ad aumentare durante tale periodo, passando dal 43 % del 1996 al 54 % del 2001, e niente indica una significativa inversione della tendenza secondo cui la flotta ha fatto e fa sempre più spesso ricorso a marittimi dei paesi terzi. L’iniziativa avviata negli ultimi anni va portata avanti, ma in modo più mirato. Occorre in particolare monitorare più attivamente le misure a favore dei marittimi SEE.

9)

I risultati delle misure prese dagli Stati EFTA ed autorizzate dall’Autorità andranno sistematicamente analizzati.

10)

Di conseguenza, e malgrado in linea di massima gli aiuti al funzionamento debbano avere carattere eccezionale, temporaneo e decrescente, l’Autorità ritiene che gli aiuti di Stato al settore del trasporto marittimo SEE siano ancora giustificati e che l’approccio seguito dagli orientamenti del 1997 fosse corretto. L’attuale capitolo 24A degli orientamenti si basa pertanto sulla stessa impostazione di base.

1)

I presenti orientamenti, che sostituiscono l’ex capitolo 24A (12), mira a fissare i parametri secondo i quali, conformemente alle norme sostanziali e procedurali SEE in materia di aiuti di Stato, l’Autorità approverà gli aiuti di Stato al settore marittimo a norma dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), e/o dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE.

2)

I regimi di aiuto non devono andare a scapito delle economie degli altri Stati SEE e va verificato che non sussistano rischi di distorsioni della concorrenza fra le parti contraenti in misura contraria all’interesse comune. Gli aiuti di Stato debbono sempre essere limitati a quanto è necessario per realizzare le finalità perseguite e devono essere concessi in modo trasparente. L’effetto cumulato di tutti gli aiuti concessi dalle autorità pubbliche (a livello nazionale, regionale e locale) è un elemento da tenere sempre in considerazione.

3)

I presenti orientamenti si applicano alle attività di “trasporto marittimo” secondo la definizione del regolamento (CEE) n. 4055/86 (13), integrato nell’accordo SEE al punto 53 del relativo allegato XIII, e del regolamento (CEE) n. 3577/92 (14), integrato al punto 53 bis del citato allegato XIII (15), cioè “al trasporto via mare di passeggeri o merci”. In alcune parti specifiche essi si riferiscono inoltre alle operazioni di rimorchio e dragaggio.

1)

I presenti orientamenti riguardano gli aiuti concessi dagli Stati EFTA o mediante risorse statali a favore dei trasporti marittimi. Trattasi di qualsiasi vantaggio finanziario conferito in qualsivoglia forma e finanziato delle autorità pubbliche (nazionali, regionali, provinciali, dipartimentali o locali). A tal fine, il termine “autorità pubbliche” può anche comprendere le imprese statali e le banche controllate dallo Stato. Rientrano altresì nella definizione di aiuto le eventuali misure con le quali lo Stato presta la propria garanzia ai prestiti o altri finanziamenti di banche commerciali. Non è fatta distinzione tra i tipi di beneficiari secondo la loro struttura giuridica (per esempio società di capitali, società di persone, o soggetti singoli), né tra proprietà pubblica o privata e qualsiasi riferimento a società deve essere inteso nel senso di comprendere ogni forma giuridica.

2)

I presenti orientamenti non riguardano gli aiuti alla costruzione navale (ai sensi del capitolo 24B della guida agli aiuti di Stato o altro strumento successivo). Gli investimenti nell’infrastruttura non sono in linea di massima considerati comportare aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE se lo Stato prevede un accesso all’infrastruttura in condizioni di libertà e di parità per tutti gli operatori interessati. Tuttavia l’Autorità può esaminare se tali investimenti possano andare direttamente o indirettamente a beneficio di armatori specifici. Infine l’Autorità ha stabilito il principio che non sussistono aiuti di Stato quando le autorità pubbliche conferiscono finanziamenti ad un’impresa con modalità che sarebbero accettabili per un investitore privato operante nelle normali condizioni di un’economia di mercato.

1)

È necessaria una maggiore trasparenza in materia di aiuti di Stato in modo da rendere consapevoli dei loro diritti e obblighi non soltanto le autorità nazionali in senso lato, ma anche le imprese e i soggetti singoli. Questi orientamenti mirano a contribuire a tale processo e a chiarire quali regimi di aiuto di Stato possono essere introdotti a sostegno degli interessi marittimi del SEE, allo scopo di:

2)

In generale, è possibile concedere aiuti di Stato solo per navi immatricolate nei registri comunitari degli Stati SEE. Tuttavia, in casi eccezionali possono essere concessi anche per navi immatricolate nei registri di cui al punto 3 dell’allegato VIII dei presenti orientamenti, a condizione che:

3)

Inoltre, in alcuni casi eccezionali, possono essere autorizzate misure di aiuto indipendenti dalla bandiera battuta qualora sia chiaramente dimostrato un vantaggio per le parti contraenti.

1)

Vari paesi terzi hanno sviluppato importanti registri marittimi, a volte sostenuti da un’efficiente infrastruttura internazionale di servizi, che hanno attratto gli armatori grazie ad un contesto fiscale che è considerevolmente meno oneroso di quello degli Stati SEE. I ridotti oneri fiscali hanno fatto sì che le imprese fossero incentivate non soltanto a battere bandiera di paesi terzi, ma anche a prendere in considerazione una rilocalizzazione degli organi societari. È opportuno sottolineare che non esistono al momento regole internazionali effettive atte a frenare tale concorrenza a livello fiscale e sono poche le barriere amministrative, giuridiche o tecniche per chi voglia trasferire l’immatricolazione di una nave da un registro di uno Stato SEE a un altro. In tale contesto, la realizzazione di condizioni che consentano una più leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa.

2)

In linea generale, l’accordo SEE non disciplina il sistema fiscale di uno Stato membro SEE/EFTA. In taluni casi, però, un sistema dato può avere conseguenze tali da farlo rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo (17). In questo momento non esistono elementi comprovanti che taluni regimi sono atti a provocare distorsioni della concorrenza negli scambi tra le parti contraenti in misura contraria agli interessi comuni. Di fatto sembra esistere un grado di convergenza crescente tra i diversi tipi di approccio degli Stati SEE nei confronti degli aiuti ai trasporti marittimi. L’immatricolazione in un altro Stato SEE appare un fenomeno raro. La concorrenza fiscale è soprattutto un problema tra Stati SEE da un lato e paesi terzi dall’altro, poiché le economie di costo realizzabili dagli armatori che scelgono l’immatricolazione in un paese terzo sono considerevoli se raffrontate con le possibilità esistenti all’interno del SEE.

3)

Per tale ragione molti Stati SEE hanno adottato misure speciali per migliorare il contesto fiscale per gli armatori, ad esempio consentendo un ammortamento accelerato degli investimenti nel naviglio o il diritto per un certo numero di anni di accantonare a riserva in esenzione da imposta i profitti realizzati sulla vendita di navi, purché tali profitti vengano reinvestiti in navi.

4)

Tali misure di sgravio fiscale che si applicano in modo particolare ai trasporti marittimi sono considerate aiuti di Stato. Del pari, il sistema di sostituire il normale regime di imposta sulle società mediante un’imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato. “Imposta sul tonnellaggio” significa che l’armatore versa un’imposta connessa direttamente al tonnellaggio di naviglio in servizio. Tale imposta sarà corrisposta indipendentemente dagli effettivi profitti o perdite dell’impresa.

5)

Trattasi di misure che sono risultate atte a salvaguardare un’occupazione di elevata qualità nel settore marittimo a terra, ad esempio le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed anche in attività collegate (assicurazioni, intermediazione e finanziamenti). Considerata l’importanza di tali attività per l’economia delle parti contraenti e a sostegno degli obiettivi soprammenzionati questi tipi di incentivazione fiscale possono in genere essere ammessi. Inoltre il mantenimento di un’occupazione di qualità e la promozione di un’industria competitiva dei trasporti marittimi stabilita in uno Stato SEE, grazie a incentivi fiscali insieme ad altre iniziative in materia di formazione e di promozione della sicurezza, sono interventi atti a facilitare lo sviluppo dei trasporti marittimi europei sul mercato globale.

6)

L’Autorità è consapevole del fatto che i redditi degli armatori spesso provengono dall’esercizio di navi sotto bandiere diverse, ad esempio quando ricorrono al noleggio di navi battenti bandiera estera o di navi appartenenti ad armatori associati nel quadro di alleanze. È anche riconosciuto che l’incentivo a delocalizzare le attività amministrative e ausiliarie difficilmente scomparirà se l’armatore realizza un significativo vantaggio finanziario mantenendo sedi diverse e procedendo ad una contabilità separata per i redditi tratti dall’attività sotto bandiera SEE e per gli altri redditi. Tale ipotesi si verificherebbe ad esempio se i redditi realizzati dal naviglio che non batte bandiera SEE dovessero essere assoggettati all’aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un’aliquota ridotta all’estero qualora fosse possibile dimostrare che le attività amministrative sono svolte all’estero.

7)

Gli aiuti di Stato nell’ambito della politica comune dei trasporti marittimi hanno l’obiettivo di promuovere la competitività della flotta SEE sul mercato globale dei trasporti marittimi. Di conseguenza, gli sgravi fiscali dovrebbero in linea di massima dipendere dall’esistenza di un legame con una bandiera SEE. Peraltro in via eccezionale possono essere anche ammessi se si applicano all’intera flotta gestita da un armatore con sede nel territorio di uno Stato SEE e soggetto all’imposta sulla società, sempreché sia dimostrato che la direzione strategica e commerciale della totalità del naviglio interessato è effettivamente effettuata a partire dal territorio in questione e che tale attività contribuisce sostanzialmente all’economia e all’occupazione del SEE. Tale prova presentata dallo Stato SEE interessato per dimostrare questo vincolo economico dovrebbe di norma comprendere informazioni sul naviglio immatricolato e gestito nel SEE, sui cittadini SEE occupati a bordo e nelle attività a terra e sugli investimenti in immobilizzazioni fisse. Va sottolineato che l’aiuto deve essere necessario per promuovere il rimpatrio nel SEE della direzione strategica e commerciale di tutto il naviglio interessato e inoltre che i beneficiari degli aiuti devono essere soggetti all’imposta sulle società nel SEE. L’Autorità inoltre chiederebbe di comprovare che tutte le navi poste in servizio da imprese che beneficiano di tali misure rispettano i vigenti standard internazionali e SEE di sicurezza, compresi quelli relativi alle condizioni di lavoro a bordo.

8)

Come precisato nel punto precedente, va ricordato che, in linea di massima, per i regimi di sgravi fiscali occorre un legame con la bandiera di uno degli Stati SEE. Prima che l’aiuto sia concesso (o confermato) in via eccezionale a flotte composte anche di unità battenti altre bandiere, gli Stati SEE dovrebbero assicurarsi che le società beneficiarie si impegnino ad aumentare o mantenere almeno sotto la bandiera di uno degli Stati SEE la quota di tonnellaggio da loro gestita sotto tali bandiere al momento della decorrenza degli effetti dei presenti orientamenti. Ogni volta che un’impresa controlla altre imprese che gestiscono navi ai sensi della direttiva 83/349/CEE del Consiglio (18) (articolo 1), integrata al punto 4 dell’allegato VIII dell’accordo SEE, la quota minima di tonnellaggio si applica all’impresa madre e alle società controllate considerate nel loro complesso. Qualora un’impresa (o gruppo) non rispetti tale quota minima, lo Stato SEE interessato dovrebbe concedere ulteriori sgravi fiscali per le nuove navi non battenti bandiera SEE gestite da tale impresa soltanto se la quota di naviglio battente bandiera SEE sul tonnellaggio globale ammissibile per gli sgravi fiscali in tale Stato SEE non è diminuita in media durante il periodo di riferimento indicato nel prossimo punto. Lo Stato EFTA informa l’Autorità in merito all’applicazione di tale deroga. La quota minima di tonnellaggio SEE prevista dal presente punto non si applica alle imprese la cui flotta batte almeno per il 60 % bandiere SEE.

9)

In tutti i casi in cui sono stati approvati regimi fiscali in via eccezionale e per permettere allo Stato EFTA interessato di preparare ogni tre anni la relazione richiesta nella sezione 24A.12 (cfr. infra “Osservazioni finali”), i beneficiari forniscono allo Stato EFTA in questione la prova che tutte le condizioni per la deroga al legame di bandiera sono state soddisfatte durante il periodo di riferimento. Va anche dimostrato che per la flotta beneficiaria la quota minima di tonnellaggio di cui al capoverso precedente è stato rispettato e che ogni unità di tale flotta è conforme alle norme internazionali e SEE pertinenti, comprese quelle concernenti la sicurezza, le prestazioni ambientali e le condizioni di lavoro a bordo. Se i beneficiari non sono in grado di fornire tale prova, non potranno continuare a beneficiare di questo regime fiscale.

10)

Va inoltre precisato che mentre le società di navigazione basate nel SEE sono i beneficiari naturali del regime fiscale di cui sopra, anche alcune società di gestione navale con sede nel SEE sono ammissibili, alle stesse condizioni. Per società di gestione navale si intendono quegli enti che offrono vari tipi di servizi agli armatori, come ad esempio controlli tecnici, reclutamento e formazione dell’equipaggio, gestione dell’equipaggio o gestione della flotta. In alcuni casi a tali società vengono affidate sia la gestione tecnica che quella degli equipaggi delle navi. In tali casi essi si comportano da “armatori” classici, per quanto riguarda le operazioni di trasporto. Inoltre, come nel caso dei trasporti marittimi, tale settore subisce attualmente una forte e crescente concorrenza a livello internazionale. È per questo che appare opportuno estendere la possibilità di usufruire di sgravi fiscali anche alla categoria di società di gestione menzionate sopra.

11)

Le società di gestione navale possono beneficiare di sgravi solo per le navi di cui assicurano la totalità della gestione dell’equipaggio e della gestione tecnica. In particolare, per poter usufruire delle riduzioni fiscali, tali società devono assumere dal proprietario l’intera responsabilità delle operazioni della nave, oltre ad addossarsi tutti gli obblighi e le responsabilità stabiliti dal codice ISM (19). Se esse forniscono altri servizi specializzati, pur attinenti al funzionamento delle navi, si deve garantire una contabilità distinta per tali attività, che non sono ammissibili ai regimi di sgravio fiscale. La summenzionata quota minima di naviglio battente bandiera SEE si applica quindi anche alle società di gestione navale (20).

12)

I presenti orientamenti si applicano esclusivamente al trasporto marittimo. L’Autorità può tuttavia ammettere che il rimorchio in mare di altre navi, piattaforme petrolifere, ecc. rientri in tale definizione.

13)

L’Autorità ha appreso tuttavia che in alcuni casi gli Stati SEE concedono sgravi fiscali anche a rimorchiatori concepiti per operare in mare anche se questi operano raramente o non operano affatto in mare. È quindi utile che nei presenti orientamenti sia chiaramente indicata la linea di condotta cui l’Autorità si è attenuta e intende attenersi in merito.

14)

Il “rimorchio” rientra nel campo di applicazione degli orientamenti soltanto se più del 50 % dell’attività di rimorchio effettivamente svolta da un rimorchiatore durante un dato anno costituisce un “trasporto marittimo”. Il tempo di attesa può essere proporzionalmente assimilato alla parte dell’attività totale effettivamente svolta da un rimorchiatore che costituisce un “trasporto marittimo”. Va sottolineato che il rimorchio effettuato in particolare nei porti o che consiste nell’assistere navi a propulsione autonoma ad entrare in porto non costituisce un “trasporto marittimo” ai fini dei presenti orientamenti. Nel caso di rimorchio non sono possibili deroghe al legame di bandiera.

15)

Anche nel caso del dragaggio, l’esperienza degli ultimi anni indica che è necessario apportare alcuni chiarimenti.

16)

Le attività di “dragaggio” non sono di massima ammissibili agli aiuti al trasporto marittimo. Tuttavia, si possono applicare disposizioni fiscali per le società (come l’imposta basata sul tonnellaggio) per quanto riguarda le draghe la cui attività costituisce “trasporto marittimo”, cioè un trasporto in mare aperto di materiali estratti, per più del 50 % del loro tempo di servizio annuo e solo in relazione a tali attività. Solo le draghe immatricolate in uno Stato SEE sono ammissibili (nessuna deroga è possibile al legame di bandiera). In tali casi occorre una contabilità distinta per le attività di trasporto marittimo (21).

17)

Infine, il metodo per valutare i sistemi di tassazione del tonnellaggio finora notificati alla Commissione CE comprendeva le seguenti fasi: utili virtuali di armatori calcolati applicando al loro tonnellaggio un tasso di profitto teorico; applicazione all’importo così determinato dell’imposta nazionale sulle società. L’importo che ne risulta è l’“imposta sul tonnellaggio” da pagare.

18)

I tassi di profitto teorici previsti dagli Stati CE sono rimasti finora omogenei. Tuttavia, poiché le aliquote dell’imposta sulle società possono variare significativamente nella Comunità europea, le imposte in base al tonnellaggio da pagare per uno stesso tonnellaggio potrebbero essere molto disuguali negli Stati CE. Per mantenere le attuali condizioni omogenee, la Commissione CE approverà soltanto i regimi che comportano per lo stesso tonnellaggio un carico fiscale simile a quelli dei regimi già approvati. Forte della sua esperienza, l’Autorità osserva che anziché calcolare utili virtuali cui applicare la normale aliquota dell’imposta sulle società, alcuni Stati membri potrebbero decidere di fissare direttamente speciali aliquote di imposta sul tonnellaggio. Analogamente, l’Autorità cercherà di mantenere condizioni omogenee in linea con i regimi già approvati.

19)

In tutti i casi i vantaggi derivati dai regimi di aiuto devono facilitare lo sviluppo del settore dei trasporti marittimi e l’occupazione a sostegno degli interessi comuni delle parti contraenti. Di conseguenza i vantaggi fiscali soprammenzionati devono essere limitati alle attività di trasporto marittimo; quindi nei casi in cui un armatore sia anche attivo in altri settori commerciali, sarà chiesta la tenuta di una contabilità trasparente per evitare un effetto diffusivo dell’aiuto su attività non connesse con i trasporti marittimi. Tale approccio consentirà ai trasporti marittimi SEE di divenire competitivi in presenza di oneri fiscali comparabili ai livelli applicati altrove nel mondo, ma lascerà impregiudicato il carico fiscale normale dello Stato SEE sulle altre attività e sulla remunerazione personale degli azionisti e dei dirigenti.

1)

Come è già stato ricordato, i trasporti marittimi sono un settore che registra una concorrenza internazionale intensa. Le misure di sostegno al settore marittimo devono quindi mirare principalmente a ridurre i costi fiscali e gli altri costi e gli oneri sostenuti dagli armatori SEE e dai marittimi SEE verso livelli in linea con le norme mondiali. Le misure devono incentivare direttamente lo sviluppo del settore e l’occupazione, piuttosto che fornire un’assistenza finanziaria generica.

2)

Coerentemente con questi obiettivi, si deve autorizzare la seguente azione sui costi del lavoro per i trasporti marittimi SEE:

Ai fini del presente punto, si intendono per “marittimi SEE”:

3)

I precedenti orientamenti del 1997 consentivano tali sgravi per tutti i marittimi che lavorassero a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE e soggetti a imposte e/o a contributi previdenziali sociali in uno Stato SEE. Tuttavia, nel frattempo è apparso evidente che la pressione esercitata dalla concorrenza internazionale nei confronti degli armatori europei è molto forte nel caso del trasporto internazionale di merci, mentre è più leggera per i trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE. Nel primo caso, quindi, obiettivo prioritario dell’aiuto è di potenziare la competitività del settore marittimo europeo. Impedire agli Stati SEE di concedere sgravi fiscali per tutti i marittimi avrebbe in tal caso un effetto nefasto sulla competitività degli armatori europei, che potrebbero essere spinti ad immatricolare in altri registri il proprio naviglio. Inoltre, si è notato che la percentuale e il numero di cittadini degli Stati SEE occupati nei trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE sono notevoli. In questo caso, quindi, l’obiettivo prioritario dell’aiuto è salvaguardare l’occupazione nel SEE. Per ragioni fiscali interne alcuni Stati SEE preferiscono non ricorrere alla riduzione sopra illustrata, ma rimborsare invece agli armatori, parzialmente o integralmente, i costi derivanti dai relativi prelievi. Un approccio di questo tipo può in genere essere considerato equivalente a un sistema di aliquote o di contributi ridotti come sopra descritto, purché esista un netto collegamento con il relativo prelievo, non sussista alcun elemento di sovraccompensazione e il sistema sia trasparente e non consenta abusi.

4)

Per la parte marittima dell’attività di rimorchio e di dragaggio (trasporto marittimo di materiali), l’aiuto a favore dell’occupazione di marittimi SEE può essere concesso in analogia alle regole di cui al presente punto soltanto se concerne marittimi SEE che lavorano a bordo di rimorchiatori e draghe a propulsione propria di alto mare, immatricolati in uno Stato SEE, che effettuano attività in mare almeno per il 50 % del loro tempo di servizio (23).

5)

Va infine ricordato che l’aiuto all’occupazione è coperto dall’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 2204/2002 della Commissione, del 12 dicembre 2002, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato a favore dell’occupazione (24), integrato al punto 1g) dell’allegato XV dell’accordo SEE (25), che si applica anche al trasporto marittimo.

1)

Gli aiuti per il rinnovo della flotta non sono comuni in altri modi di trasporto (trasporto su strada, aereo). Poiché tendono a provocare distorsioni della concorrenza, l’Autorità si è dimostrata restia ad approvare tali regimi, salvo quando rientravano in una riforma strutturale che consentiva di ridurre la capacità globale.

2)

Gli investimenti in nuove navi debbono in ogni caso rispettare il capitolo 24B dei presenti orientamenti o qualsiasi altra disposizione SEE che lo sostituisca.

3)

Nell’ambito dei presenti orientamenti possono tuttavia essere accordati altri aiuti agli investimenti coerentemente con la politica sulla sicurezza dei mari, in alcune circostanze limitate, per migliorare le attrezzature a bordo di navi immatricolate in registri di Stati SEE o per promuovere l’uso di navi sicure e non inquinanti. Possono essere ammessi gli aiuti che forniscono incentivi finalizzati a conformare le navi immatricolate nel SEE a standard più rigorosi delle norme vincolanti in materia di sicurezza e di ambiente stabilite nelle convenzioni internazionali e in anticipo sull’adozione di norme più rigorose, in modo da migliorare i controlli in materia di sicurezza e di ambiente. Tali aiuti debbono essere conformi alle norme SEE applicabili in materia di costruzione navale.

4)

Poiché il trasporto marittimo è un settore sostanzialmente caratterizzato da grande mobilità, gli aiuti regionali alle società di navigazione nelle regioni svantaggiate, che spesso assumono la forma di aiuti agli investimenti a favore delle imprese che investono in tali regioni, possono essere consentiti soltanto quando è chiaro che i vantaggi andranno a beneficio della regione entro un periodo di tempo ragionevole. Ad esempio, tale situazione si verificherebbe per la costruzione di depositi specializzati o l’acquisto di installazioni fisse di trasbordo. Gli aiuti agli investimenti per le società di navigazione nelle regioni svantaggiate possono quindi essere accordati soltanto quando essi si conformano anche alle norme in materia di aiuti regionali (cfr. sezione 24A.6).

1)

Va ricordato, in primo luogo, che l’aiuto alla formazione beneficia dell’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti destinati alla formazione (26), integrato al punto 1d) dell’allegato XV dell’accordo SEE (27), che si applica anche al trasporto marittimo.

2)

Inoltre, molti regimi di formazione seguiti da marittimi e finanziati con il sostegno dello Stato non sono considerati aiuti di Stato in quanto hanno portata generale (che si tratti di formazione professionale o universitaria). Di conseguenza non sono soggetti a notifica e a esame da parte dell’Autorità.

3)

Se si considera che un regime comprende un aiuto di Stato, è necessaria una notifica. Questo può essere il caso se, per esempio, un regime particolare concerne specificatamente la formazione a bordo e il sostegno finanziario dello Stato è versato all’organizzazione di formazione, all’allievo ufficiale, al marittimo o all’armatore. L’Autorità è favorevole agli aiuti concessi su base non discriminatoria alla formazione effettuata a bordo di navi immatricolate negli Stati SEE. In via eccezionale, la formazione a bordo di altre navi può beneficiare di un aiuto se giustificata da criteri oggettivi, come la mancanza di posti disponibili su navi immatricolate nel registro di uno Stato SEE.

4)

Nella misura in cui sono erogati contributi finanziari per una formazione impartita a bordo, il tirocinante non può in linea di massima far parte dell’equipaggio, ma deve essere in sovrannumero. Tale disposizione mira a garantire l’impossibilità di erogare aiuti al salario netto per marittimi occupati in normali attività di equipaggio.

5)

Analogamente, per salvaguardare e sviluppare le competenze marittime nel SEE e la competitività delle industrie marittime del SEE sono necessarie ulteriori importanti iniziative in materia di ricerca e sviluppo incentrate sulla qualità, sulla produttività, sulla sicurezza e sulla protezione dell’ambiente. Anche per tali progetti è possibile beneficiare di aiuti di Stato entro i limiti stabiliti dall’accordo SEE (28).

6)

L’aiuto volto a migliorare e aggiornare le competenze degli ufficiali SEE può essere ammesso durante tutta la loro carriera. L’aiuto può consistere in un contributo al costo della formazione e/o in una compensazione per la retribuzione corrisposta all’ufficiale durante il periodo di formazione. I regimi, tuttavia, devono essere concepiti in modo che l’aiuto alla formazione non sia direttamente o indirettamente deviato in una sovvenzione alla retribuzione degli ufficiali.

7)

Sono anche ammessi aiuti alla riqualificazione professionale di pescatori di alto mare interessati a lavorare come marittimi.

1)

In materia di cabotaggio marittimo, possono essere imposti obblighi di servizio pubblico (OSP) o conclusi contratti di servizio pubblico (CSP) per i servizi di cui all’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92, integrato al punto 53 bis dell’allegato XIII dell’accordo SEE (30). Per questi servizi, detti obblighi e contratti e le compensazioni che ne derivano devono essere conformi alle condizioni previste da tale norma nonché alle norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato, nell’interpretazione datane dalla Corte EFTA e dalla Corte di giustizia europea per le corrispondenti norme sostanziali e procedurali dettate dal trattato in materia di aiuti di Stato.

2)

L’Autorità accetta che, qualora un servizio di trasporto internazionale sia necessario per far fronte ad un’impellente necessità di trasporto pubblico, possano essere imposti obblighi di servizio pubblico o conclusi contratti di servizio pubblico, a condizione che ogni compensazione sia conforme alle summenzionate norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE.

3)

La durata dei contratti di servizio pubblico dovrebbe essere limitata a un periodo ragionevole e non eccessivo, di norma dell’ordine di sei anni, poiché i contratti per periodi notevolmente più lunghi possono comportare il rischio di porre in essere un monopolio (privato).

1)

Non esiste una definizione normativa di “trasporto marittimo a corto raggio”, ma la comunicazione della Commissione CE sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa, del 29 giugno 1999 (31), ne ha dato una definizione operativa, indicandolo come “il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell’Europa geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa” (32). In tale comunicazione la Commissione CE sottolinea il ruolo di questo modo di trasporto nella promozione di una mobilità sostenibile e sicura, nel rafforzamento della coesione del SEE e nel miglioramento dell’efficienza dei trasporti nel contesto di un approccio intermodale. L’Autorità riconosce inoltre che è necessario promuovere il trasporto marittimo a corto raggio a tutti i livelli, SEE, nazionale e regionale.

2)

Poiché gli aiuti al trasporto marittimo a corto raggio mirano a migliorare la catena intermodale e decongestionare le strade degli Stati SEE, la definizione di trasporto marittimo a corto raggio che appare nella comunicazione della Commissione CE del 1999 va ristretta, ai fini dei presenti orientamenti, al trasporto tra porti situati nel territorio degli Stati SEE.

3)

L’Autorità riconosce che il lancio dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio può accompagnarsi a difficoltà finanziarie rilevanti che gli Stati SEE possono volere attenuare per garantire la promozione di questi servizi.

4)

In questo caso, l’Autorità potrà approvare questo tipo di aiuti, a condizione che siano destinati agli armatori di cui all’articolo 1 del regolamento (CEE) n. 4055/86 (33), integrato al punto 53 dell’allegato XIII dell’accordo SEE, per quanto riguarda le navi battenti bandiera di uno degli Stati SEE. Tali aiuti dovranno essere notificati e soddisfare le condizioni seguenti:

1)

Come sopra indicato alcuni Stati SEE forniscono aiuti al loro settore marittimo grazie a sgravi fiscali, mentre altri Stati SEE preferiscono corrispondere aiuti diretti, ad esempio rimborsando l’imposta sul reddito dei marittimi. Considerata l’attuale mancanza di armonizzazione tra i sistemi fiscali degli Stati SEE, dovrebbero rimanere aperte le due alternative. Ovviamente, i due approcci in taluni casi possono essere combinati. Tuttavia esiste il rischio che il cumulo degli aiuti raggiunga livelli proporzionati rispetto agli obiettivi di interesse comune delle parti contraenti, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti negli Stati SEE.

2)

L’azzeramento delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e la riduzione dell’imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo descritte alla sezione 24A.3.1, punto 18, sono il livello massimo di aiuto autorizzato. Per evitare distorsioni alla concorrenza, altri eventuali sistemi di aiuto non possono prevedere benefici maggiori di quelli previsti da tale regime. Inoltre, benché ciascun regime di aiuto notificato da uno Stato EFTA sia soggetto ad esame in funzione delle proprie caratteristiche positive, va ritenuto che l’entità totale dell’aiuto concesso nel quadro delle sezioni da 24A.3 a 24A.6 non debba superare l’importo complessivo delle imposte e dei contributi sociali riscossi per le attività di trasporto marittimo e per i marittimi.

1)

L’Autorità continuerà a controllare regolarmente e attentamente le condizioni del mercato dei trasporti marittimi. Qualora queste ultime cambiassero, con la conseguenza che la necessità di un aiuto di Stato diminuisce o è superata, l’Autorità adotterà tempestivamente le misure necessarie.

2)

Tutte le nuove proposte di misure comunicate all’Autorità comprenderanno un calendario che indichi per i sei anni successivi gli effetti quantificati previsti per ogni obiettivo della sezione 24A.2.2. In particolare, si presenterà il rendimento macroeconomico previsto per le industrie marittime connesse, insieme ad una stima del numero di posti di lavoro salvati o creati in tali proposte.

3)

Durante il sesto anno di applicazione della presente guida, gli Stati EFTA comunicheranno all’Autorità una valutazione degli effetti di tutti i regimi di aiuto (preesistenti o nuovi) che rientrano nel suo campo di applicazione.

4)

Quando l’aiuto è stato approvato e concesso ad un beneficiario in deroga al legame di bandiera di cui alla sezione 24A.3.1, lo Stato EFTA competente riferisce all’Autorità ogni tre anni, a decorrere dalla data di concessione dell’aiuto. Nella sua relazione, lo Stato EFTA quantifica gli effetti prodotti e li paragona a quelli previsti. Gli obblighi di relazione fissati nei presenti orientamenti entrano in vigore alla data della loro pubblicazione.

5)

Inoltre, ove necessario, ad esempio a seguito di una denuncia giustificata, lo Stato EFTA competente fornirà la prova all’Autorità che l’aiuto concesso al beneficiario nell’ambito di un regime approvato è rigorosamente conforme alla definizione in questo contenuta e ha inoltre prodotto gli effetti previsti.

1)

I presenti orientamenti sono applicabili dalla data della loro adozione. Conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, parte I, e all’articolo 18, parte II, del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità propone agli Stati EFTA di modificare i rispettivi regimi di aiuti di Stato per renderli conformi ai presenti orientamenti entro il 30 giugno 2005. Si invitano gli Stati EFTA a confermare per iscritto entro il 30 giugno 2004 la loro accettazione delle opportune misure proposte.

2)

Qualora uno Stato EFTA non confermi per iscritto la sua accettazione entro il termine suindicato, l’Autorità applicherà l’articolo 19, paragrafo 2, parte II, del protocollo 3 dell’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia e, se del caso, avvierà il procedimento previsto dallo stesso articolo.

3)

I presenti nuovi orientamenti saranno sottoposti a riesame entro sette anni a decorrere dal termine iniziale della loro applicabilità.»