24.11.2006

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 326/1

Regolamento n. 24 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative a:

I.	L'omologazione dei motori ad accensione spontanea per quanto riguarda l'emissione di inquinanti visibili

II.	L'omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda l'installazione di motori ad accensione spontanea omologati

III.	L'omologazione di veicoli a motore dotati di motori ad accensione spontanea per quanto riguarda l'emissione di inquinanti visibili dal motore

IV.	La misurazione della potenza di un motore ad accensione spontanea

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1	Il presente regolamento si applica a:

1.1.1

CAPO I

L'emissione di inquinanti visibili dai motori ad accensione spontanea destinati ai veicoli utilizzati su strada.

1.1.2

CAPO II

L'installazione nei veicoli da strada di motori ad accensione spontanea che sono stati omologati a norma del capo I del presente regolamento.

1.1.3

CAPO III

L'emissione di inquinanti visibili da un veicolo a motore dotato di un motore che non è stato omologato a norma del capo I del presente regolamento in quanto unità separata.

1.2	Il fine secondario del presente regolamento è la procedura ECE da applicare per misurare solo la potenza dei motori ad accensione spontanea

2. DEFINIZIONI COMUNI AI CAPI I, II e III

2.1	Ai fini del presente regolamento le seguenti definizioni sono applicate ai capi I, II e III:

2.2	«potenza netta»: potenza del motore ad accensione spontanea conformemente alla definizione di cui all'allegato 10 del presente regolamento;

2.3	«motore ad accensione spontanea»: un motore che funziona secondo il principio dell'accensione per compressione (ad esempio il motore diesel);

2.4	«dispositivo di avviamento a freddo»: un dispositivo che, quando è in azione, aumenta temporaneamente la quantità di carburante fornita al motore al fine di facilitarne l'accensione;

2.5	«opacimetro»: un apparecchio destinato a misurare in modo continuo i coefficienti di assorbimento luminoso dei gas di scarico dei veicoli conformemente alle disposizioni di cui all'allegato 8 del presente regolamento;

2.6	«regime nominale massimo»: la velocità massima di rotazione del motore a pieno carico consentita dal regolatore.

2.7	Con «regime nominale minimo» s'intende:

2.7.1

o il valore massimo dei seguenti tre regimi del motore:

45 % del regime di potenza netta massima,

1 000 giri/min,

regime minimo consentito dal regolatore di regime minimo,

2.7.2

oppure un regime inferiore eventualmente richiesto dal costruttore.

2.8.	Veicoli ibridi (VI)

2.8.1.

«Veicolo ibrido (VI)»: veicolo con almeno due convertitori di energia diversi e due sistemi di stoccaggio dell'energia diversi (a bordo del veicolo) utilizzati per la propulsione del veicolo.

2.8.2.

«Veicolo elettrico ibrido (VEI)»: un veicolo che per la propulsione meccanica utilizza energia da entrambi le fonti di energia/potenza a bordo del veicolo indicate qui di seguito:

—	un carburante consumabile,

—	un dispositivo di stoccaggio di energia/potenza elettrica (batteria, condensatore, volano/generatore, ecc.).

CAPO I — EMISSIONE DI INQUINANTI VISIBILI DAI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA

3. DEFINIZIONI

Ai fini del capo I del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti:

3.1	«omologazione di un motore ad accensione spontanea»: omologazione relativa alla limitazione delle emissioni di inquinanti visibili dal motore;

3.2	«tipo di motore»: categoria di motore ad accensione spontanea installato in un veicolo a motore che non presenta differenze rispetto alle caratteristiche essenziali di cui all'allegato 1 del presente regolamento, ad eccezione delle modifiche consentite dai punti 7.2 e 7.3 del presente regolamento;

3.3	«motore rappresentativo del tipo da omologare»: motore che sviluppa la maggiore potenza netta tra i motori appartenenti al tipo.

3.4	Altre definizioni applicabili al capo I sono riportate nel punto 2 del presente regolamento.

4. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

4.1 Emissioni di inquinanti visibili

4.1.1

La domanda di omologazione di un tipo di motore per quanto riguarda l'emissione limitata di inquinanti visibili dal motore deve essere presentata dal costruttore del motore, dal suo rappresentante debitamente autorizzato o dal costruttore del veicolo.

4.1.2

La domanda deve essere corredata dai seguenti documenti in triplice copia: descrizione del motore nella quale siano precisate tutte le informazioni pertinenti indicate nell'allegato 1 del presente regolamento.

4.1.3

Un motore rappresentativo del tipo di motore da omologare va presentato, insieme agli apparecchi prescritti dall'allegato 1 del presente regolamento, al servizio tecnico che conduce le prove di omologazione di cui al punto 6 del presente regolamento.

4.1.4

Per determinare l'emissione di inquinanti visibili, le misurazioni vanno effettuate utilizzando i due metodi descritti negli allegati 4 e 5 del presente regolamento, relativi alle prove a regimi stabilizzati e alle prove in accelerazione libera, rispettivamente.

4.1.5

Per la determinazione dell'emissione di inquinanti visibili, vanno misurati anche la potenza e il consumo di carburante dello stesso motore presentato per l'omologazione, conformemente all'allegato 10 del presente regolamento.

4.2 Potenza del motore

4.2.1

Il costruttore o il suo rappresentante può richiedere la misurazione solo della potenza del motore. In questo caso:

4.2.1.1

il costruttore deve completare l'allegato 1 del presente regolamento con le informazioni riguardanti specificamente la misurazione della potenza, vale a dire tutti i punti non preceduti dalla lettera E;

4.2.1.2

un motore che corrisponde sotto tutti gli aspetti alla descrizione di cui all'allegato 1 va presentato al servizio tecnico per le prove descritte nell'allegato 10 del presente regolamento. Tali prove vanno effettuate esclusivamente sul banco di prova.

4.2.2

Se su richiesta del costruttore o del suo rappresentante vengono eseguite solo le prove di potenza del motore conformemente all'allegato 10, tali prove non saranno considerate prove di omologazione, ma sarà rilasciata una dichiarazione ufficiale dei risultati delle prove eseguite conformemente all'allegato 10 del presente regolamento.

5. OMOLOGAZIONE

5.1	Se il motore presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle disposizioni di cui al seguente punto 6, viene concessa l'omologazione di quel tipo di motore.

5.2

Ad ogni tipo di motore omologato viene attribuito un numero di omologazione le cui prime due cifre (attualmente 03, corrispondenti alla serie 03 di emendamenti entrati in vigore il 20 aprile 1986) indicano la serie di emendamenti comprendente le principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento alla data del rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di motore.

5.3

L'omologazione oppure il rifiuto o l'estensione dell'omologazione di un tipo di motore a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

5.4	Su tutti i motori conformi al tipo di motore omologato a norma del presente regolamento va apposto in maniera ben visibile e in una posizione facilmente accessibile, indicata tra l'altro sulla scheda d'omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:

5.4.1

un cerchio che circonda la lettera «E» seguito dal numero di identificazione del paese che ha concesso l'omologazione (1);

5.4.2

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione posti a destra del cerchio prescritto al punto 5.4.1;

5.4.3

il seguente simbolo supplementare, un rettangolo nel quale figura una cifra che esprime in m-1 il coefficiente di assorbimento ottenuto, al momento dell'omologazione, durante le prove ad accelerazione libera e determinato in base alla procedura di cui all'allegato 5 del presente regolamento.

5.4.4

In alternativa, invece di apporre i marchi ed i simboli di omologazione sul motore il costruttore può decidere che ogni tipo di motore omologato a norma del presente regolamento va accompagnato da un documento che indica tali informazioni, in modo che i marchi ed il simbolo di omologazione possano essere apposti sul veicolo conformemente al punto 14.4 del presente regolamento.

5.5

Se nel paese che rilascia l'omologazione a norma del presente regolamento il motore è conforme a un tipo di motore omologato a norma di uno o più degli altri regolamenti allegati all'accordo, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 5.4.1 in tal caso i numeri del regolamento e dell'omologazione per tutti i regolamenti in applicazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento sono indicati in una colonna verticale a destra del simbolo di cui al paragrafo 5.4.1.

5.6	Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

5.7	Il marchio di omologazione deve essere apposto vicino ai numeri di identificazione del motore forniti dal costruttore.

5.8	Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano esempi di marchi di omologazione.

6. SPECIFICHE E PROVE

6.1 Aspetti generali

I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti visibili devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il motore possa soddisfare alle prescrizioni tecniche del presente regolamento.

6.2 Prescrizioni relative ai dispositivi di avviamento a freddo

6.2.1

Il dispositivo di avviamento a freddo deve essere concepito e costruito in modo da non poter essere messo né mantenuto in azione quando il motore si trova in condizioni normali di funzionamento.

6.2.2

Le prescrizioni del punto 6.2.1 non sono applicabili se è soddisfatta anche solo una delle seguenti condizioni:

6.2.2.1

il coefficiente di assorbimento luminoso da parte dei gas emessi dal motore a regime stabilizzato, misurato secondo la procedura di cui all'allegato 4 del presente regolamento con il dispositivo di avviamento a freddo in funzione, non oltrepassa i limiti di cui all'allegato 7 del presente regolamento;

6.2.2.2

il mantenimento in azione del dispositivo di avviamento a freddo provoca l'arresto del motore entro un tempo ragionevole.

6.2.3

All'occorrenza qualsiasi parte del sistema relativa al veicolo può essere simulato per la prova di omologazione.

6.3 Prescrizioni relative all'emissione di inquinanti visibili

6.3.1

L'emissione di inquinanti visibili dal motore presentato per l'omologazione va misurata con i metodi descritti negli allegati 4 e 5 del presente regolamento.

6.3.2

La potenza del motore presentato per l'omologazione deve corrispondere alle tolleranze specificate al punto 3.1.5 dell'allegato 4 del presente regolamento.

6.3.3

L'emissione di inquinanti visibili, misurata con i metodi descritti nell'allegato 4 del presente regolamento, non deve superare i limiti prescritti nell'allegato 7 del presente regolamento.

6.3.4

Su richiesta del costruttore vanno eseguite le prove supplementari descritte negli allegati 4 e 5 per ottenere i valori in accelerazione libera per i derivati del motore omologato autorizzati dai punti 7.2 e 7.3 del presente regolamento.

6.3.4.1

Se il costruttore desidera una misurazione degli inquinanti visibili su una scala inferiore di coppia e/o di regime rispetto a quella consentita dal punto 7.3 del presente regolamento, l'omologazione di quel tipo di motore riguarderà soltanto quella scala limitata di coppia e regime.

6.3.4.2

Se in un secondo tempo si desidera estendere l'omologazione del motore in modo da coprire l'intera scala di coppia/regime consentita dal punto 7.3 del presente regolamento, un altro motore deve essere presentato per la prova in modo da misurare gli inquinanti visibili per quella parte della scala di carico/regime omessa in precedenza.

6.3.5

Se per raggiungere alcuni punti della scala di coppia e regime sono necessarie ulteriori specifiche, queste ultime vanno dichiarate nell'allegato 1 e accluse alla documentazione presentata.

6.3.6

Il valore del coefficiente di assorbimento in accelerazione libera assegnato al motore va selezionato conformemente al suo regime nominale e alla sua coppia nominale dalla matrice di valori stabilita con il metodo indicato nell'allegato 5 del presente regolamento.

6.3.7

Per i motori con turbocompressore, il valore del coefficiente di assorbimento misurato in accelerazione libera deve essere pari o inferiore al valore limite previsto dall'allegato 7 per il valore del flusso nominale corrispondente al coefficiente di assorbimento massimo misurato durante le prove a regimi stabilizzati, aumentato di 0,5 m-l.

6.4	Sono ammessi strumenti di misura equivalenti. Se viene utilizzato uno strumento diverso da quelli descritti nell'allegato 8 del presente regolamento, deve esserne dimostrata l'equivalenza per il motore in questione.

7. MODIFICA DEL TIPO DI MOTORE ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

7.1

Ogni modifica di un tipo di motore che riguarda le caratteristiche di cui all'allegato 1 deve essere notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di motore. I dettagli delle modifiche vanno dichiarate nella scheda dell'allegato 1. Entro i limiti imposti dai punti 7.2 e 7.3, l'ufficio potrà quindi:

7.1.1

ritenere che le modifiche apportate non abbiano un effetto negativo rilevante e che il motore sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

7.1.2

chiedere un nuovo verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

7.2

Ai fini del presente regolamento, per quanto riguarda l'emissione di inquinanti visibili le modifiche possono essere classificate nel modo seguente:

(1)	modifiche che richiedono una nuova omologazione con relative prove;

(2)	modifiche che richiedono una nuova omologazione senza prove;

(3)	modifiche che potrebbero richiedere nuove prove, senza tuttavia richiedere una nuova omologazione;

(4)	modifiche che non richiedono prove complementari o nuove omologazioni.

Le classificazioni (1), (2), (3) e (4) sono indicate su ogni riga delle caratteristiche corrispondenti nell'allegato 1.

7.3

Indipendentemente dalle classificazioni del punto 7.2, una nuova omologazione, con relative prove [vale a dire classificazione (1)], sarà automaticamente richiesta se il motore non rispetta anche le seguenti condizioni:

il regime massimo nominale non deve essere superiore al 100 % o inferiore al 75 % di quello del motore utilizzato per la prova di omologazione;

il regime minimo nominale non deve essere inferiore a quello del motore utilizzato nella prova di omologazione;

la coppia nominale non deve essere superiore al 100 % o inferiore al 70 % di quella del motore utilizzato per la prova di omologazione;

i valori di assorbimento a regime stabilizzato non devono essere superiori a 1,1 volte i valori ottenuti nella prova di omologazione e non devono superare i limiti prescritti nell'allegato 7;

la contropressione allo scarico non deve essere superiore a quella del motore utilizzato per la prova di omologazione;

il volume del sistema di scarico non deve differire per oltre il 40 %;

la depressione di aspirazione non deve essere superiore a quella del motore utilizzato per la prova di omologazione;

il momento di inerzia del nuovo insieme di volano trasmissione deve essere entro il 15 % del sistema di volano e trasmissione del motore omologato.

Nota: In ogni caso il motore della prova di omologazione significa «un motore rappresentativo del tipo da omologare» come definito al punto 3.3.

7.4

Se il costruttore chiede di coprire la gamma di motori detarati in potenza e in regime di cui al paragrafo 7.3 del capo I del presente regolamento, le prove vanno effettuate per la scala di regime definita nel punto 2.2 dell'allegato 5 con il motore regolato in modo da produrre il 90 %, l'80 % e il 70 % delle potenza massima. Se il motore è detarato in regime, il regime minimo definito al punto 2.2 dell'allegato 5 del presente regolamento deve essere calcolato dal derivato con il regime massimo inferiore. Se il costruttore desidera una misurazione degli inquinanti visibili su una scala inferiore di coppia e/o di regime rispetto a quella consentita dal punto 7.3 del capo I del presente regolamento, l'omologazione di quel tipo di motore riguarderà soltanto quella scala limitata di coppia e/o velocità.

7.5	Per tali modifiche è necessario effettuare ulteriori prove per stabilire i valori del fumo in accelerazione libera conformemente al punto 6.3.1 del presente regolamento, ad eccezione dei casi in cui sia possibile stabilire tali valori da prove già eseguite a norma del punto 6.3.4.

7.6	La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle modifiche, devono essere comunicati, conformemente alla procedura di cui al precedente punto 5.3, alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento.

7.7	L'autorità competente che rilascia l'estensione dell'omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1	I motori identificati da un marchio di omologazione e/o da un documento a norma del punto 5.4 del presente regolamento devono conformarsi, per quanto riguarda i componenti che influenzano l'emissione di inquinanti visibili, al tipo di motore omologato.

8.2	Per verificare la conformità di cui al precedente punto 8.1, un motore deve essere prelevato dalla serie.

8.3	La conformità del motore con il tipo approvato è verificata in base alla descrizione indicata nella scheda di omologazione conforme all'allegato 2 del presente regolamento. Prove di verifica saranno inoltre eseguite nelle condizioni seguenti:

8.3.1

un motore non rodato va sottoposto alla prova in accelerazione libera prescritta dall'allegato 5 del presente regolamento. Il motore è considerato conforme al tipo omologato se il coefficiente di assorbimento determinato non supera di oltre 0,5 m-1 la cifra indicata nel marchio o nel documento di omologazione di quel motore (cfr. punto 8.1). Su richiesta del costruttore è possibile utilizzare un carburante disponibile in commercio invece del carburante di riferimento;

8.3.2

se il risultato della prova di cui al punto 8.3.1 supera di oltre 0,5 m-1 la cifra indicata nel documento di omologazione per quel motore, il motore deve essere sottoposto ad una prova a regimi stabilizzati sulla curva di pieno carico. Il valore delle emissioni non deve superare i limiti di cui all'allegato 7 del presente regolamento.

9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1	L'omologazione di un tipo di motore rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 8.1 o se il motore non supera le prove di cui al paragrafo 8.3.

9.2

Se una parte contraente dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, ne informa immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione «OMOLOGAZIONE REVOCATA» firmata e datata.

10. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il detentore di un'omologazione il quale cessi completamente la produzione di un motore omologato a norma del presente regolamento ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento inviando una copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione «CESSAZIONE DELLA PRODUZIONE» firmata e datata.

11. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché la denominazione e l'indirizzo dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione e cui devono essere inviate le schede attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione rilasciate in altri paesi.

CAPO II — INSTALLAZIONE DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA OMOLOGATI NEI VEICOLI DA STRADA

12. DEFINIZIONI

Ai fini del capo II del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti:

12.1	«omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo per quanto riguarda l'installazione di motori omologati per l'emissione limitata di inquinanti visibili dal motore;

12.2	«tipo di veicolo»: categoria di veicoli a motore che rispetta le caratteristiche essenziali del veicolo e del motore definite nell'allegato 1 del presente regolamento.

12.3	Le altre definizioni applicabili al capo II figurano nel punto 2 del presente regolamento.

13. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

13.1 Emissioni di inquinanti visibili

13.1.1

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'emissione limitata di inquinanti visibili dal motore ad accensione spontanea deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente autorizzato.

13.1.2

Tale richiesta deve essere accompagnata dai seguenti documenti in triplice copia: descrizione del veicolo comprendente tutti i particolari pertinenti del veicolo e del motore di cui all'allegato 1 del presente regolamento; comunicazione di omologazione del tipo di motore di cui all'allegato 2; documenti elencati alla voce 19 dell'allegato 2. Per la compilazione dell'allegato 1, è necessario completare solo le voci che differiscono dall'omologazione del tipo di motore.

13.1.3

Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare va presentato ai servizi tecnici responsabili della prova di omologazione di cui al punto 15 del presente regolamento.

14. OMOLOGAZIONE

14.1	Se il veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle disposizioni di cui al seguente punto 15, viene concessa l'omologazione per quel tipo di veicolo.

14.2

Un numero di omologazione va assegnato a ciascun tipo di veicolo omologato. Le prime due cifre (attualmente 03, corrispondenti alla serie 03 di emendamenti entrata in vigore il 20 aprile 1986) indicano la serie di emendamenti comprendenti le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento alla data in cui è stata concessa l'omologazione. La stessa parte contraente non potrà assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.

14.3

L'omologazione oppure il rifiuto o l'estensione dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

14.4	Su ciascun veicolo conforme al tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento verrà apposto, in evidenza e in un punto di facile accesso specificato nella scheda di omologazione, un marchio internazionale di omologazione composto da:

14.4.1

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2);

14.4.2

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione posti a destra del cerchio prescritto al punto 14.4.1;

14.4.3

il seguente simbolo supplementare, un rettangolo nel quale figura una cifra che esprime in m-l il coefficiente di assorbimento ottenuto durante la prova ad accelerazione libera di cui all'allegato 5 del presente regolamento.

14.5

Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha rilasciato l'omologazione in forza del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 14.4.1; in questo caso i numeri di regolamento e di omologazione e gli altri simboli supplementari relativi a tutti i regolamenti a norma dei quali l'omologazione è stata rilasciata nel paese che ha concesso l'omologazione in forza del presente regolamento devono essere posti in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 14.4.1.

14.6	Il marchio d'omologazione e il simbolo supplementare saranno chiaramente leggibili e indelebili.

14.7	Il marchio di omologazione è apposto accanto o sulla targhetta recante i dati di identificazione del veicolo affissa dal costruttore.

14.8	Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano esempi di marchi di omologazione e del simbolo supplementare.

15. SPECIFICHE E PROVE

15.1 Aspetti generali

Il motore diesel installato sul veicolo deve essere del tipo omologato a norma del capo I del presente regolamento. I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti visibili devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il motore possa soddisfare alle prescrizioni tecniche del presente regolamento.

Deve essere possibile controllare lo stato del veicolo mediante la determinazione delle sue prestazioni rispetto ai dati raccolti per l'omologazione conformemente al punto 11.1.2.2 dell'allegato 2 del presente regolamento. Se il controllo richiede una procedura speciale, essa va descritta in modo dettagliato nel manuale di servizio (o equivalente). Tale procedura speciale non deve richiedere l'impiego di strumenti speciali diversi da quelli forniti con il veicolo.

15.2 Prescrizioni relative ai dispositivi di avviamento a freddo

15.2.1

Il dispositivo di avviamento a freddo deve essere concepito e costruito in modo da non poter essere messo né mantenuto in azione quando il motore si trova in condizioni normali di funzionamento.

15.2.2

Le prescrizioni del punto 15.2.1 non sono applicabili se è soddisfatta anche solo una delle seguenti condizioni:

15.2.2.1

15.2.2.2

il mantenimento in azione del dispositivo di avviamento a freddo provoca l'arresto del motore entro un tempo ragionevole.

15.3 Installazione

15.3.1

L'installazione del motore deve rispettare, in particolare, i seguenti limiti per quanto riguarda l'omologazione del motore:

—	la depressione all'aspirazione non deve essere superiore a quella del motore omologato,

—	la contropressione allo scarico non deve essere superiore a quella del motore omologato,

—	il volume del sistema di scarico del motore deve corrispondere al ± 40 % di quello del motore omologato,

—	il momento d'inerzia dell'insieme di volano e trasmissione deve corrispondere al ± 15 % di quello del motore omologato.

16. MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

16.1	Ogni modifica di un tipo di veicolo che riguarda le caratteristiche di cui all'allegato 1 deve essere notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di motore. In questo caso, il servizio può:

16.1.1

ritenere improbabile che le modifiche effettuate abbiano un'incidenza negativa rilevante e ritenere che il veicolo soddisfa ancora le prescrizioni; oppure

16.1.2

chiedere un nuovo verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

16.2	La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle modifiche, devono essere comunicati conformemente alla procedura di cui al precedente punto 14.3 alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento.

16.3	L'autorità competente che rilascia l'estensione dell'omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni.

17. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

17.1

I veicoli identificati da un marchio di omologazione e/o da un documento nel caso del tipo di motore installato a norma dei punti 5.4 e 14.4 del presente regolamento devono conformarsi, per quanto riguarda i componenti che influenzano l'emissione di inquinanti visibili, al tipo di veicolo omologato.

17.2	Per verificare la conformità di cui al precedente punto 17.1, un veicolo deve essere prelevato dalla serie.

17.3	La conformità del veicolo al tipo approvato è verificata in base alla descrizione indicata nella scheda di omologazione di cui all'allegato 2 del presente regolamento. Prove di verifica saranno inoltre eseguite nelle condizioni seguenti:

17.3.1

un veicolo con un motore non rodato va sottoposto alla prova in accelerazione libera prescritta dall'allegato 5 del presente regolamento. Il veicolo è considerato conforme al tipo omologato se il coefficiente di assorbimento determinato non supera di oltre 0,5 m-1 la cifra indicata nel marchio o nel documento di omologazione (cfr. punto 17.1). Su richiesta del costruttore è possibile utilizzare un carburante disponibile in commercio invece del carburante di riferimento. In caso di controversia si deve utilizzare il carburante di riferimento;

17.3.2

se il risultato della prova di cui al punto 17.3.1 supera di oltre 0,5 m-l la cifra indicata nel marchio o nel documento di omologazione (cfr. punto 17.1), il motore deve essere sottoposto ad una prova a regimi stabilizzati sulla curva di pieno carico conformemente alle disposizioni dell'allegato 4 del presente regolamento. Il valore delle emissioni visibili non deve superare i limiti di cui all'allegato 7 del presente regolamento.

18. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

18.1	L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 17.1 o se il veicolo non supera le prove di cui al punto 17.3.

18.2

19. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il detentore di un'omologazione il quale cessi completamente la produzione di un veicolo omologato a norma del presente regolamento ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione l'autorità informa le altre parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento inviando una copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione «CESSAZIONE DELLA PRODUZIONE» firmata e datata.

20. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

CAPO III — EMISSIONE DI INQUINANTI VISIBILI DA UN VEICOLO A MOTORE IL CUI MOTORE NON È STATO OMOLOGATO SEPARATAMENTE

21. DEFINIZIONI

Ai fini del capo III del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti:

21.1	«omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo per quanto riguarda l'emissione limitata di inquinanti visibili dal motore;

21.2	«tipo di veicolo»: categoria di veicoli a motore che rispetta le caratteristiche essenziali del veicolo e del motore definite nell'allegato 1 del presente regolamento.

21.3	Le altre definizioni applicabili al capo III figurano nel punto 2 del presente regolamento.

22. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

22.1	La domanda di omologazione di un tipo di motore per quanto riguarda la limitazione di emissione di inquinanti dal motore deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente autorizzato.

22.2	La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:

22.2.1

descrizione del tipo di veicolo e di motore comprendente tutti i particolari di cui all'allegato 1.

22.3

Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 24 del presente regolamento deve essere presentato un motore, con gli accessori indicati nell'allegato 1 del regolamento, da montare sul veicolo da omologare. Tuttavia, se il costruttore lo richiede e se il servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione lo accetta, si potrà effettuare una prova su un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.

23. OMOLOGAZIONE

23.1	Se il veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle disposizioni del seguente punto 24, viene concessa l'omologazione di quel tipo di veicolo.

23.2

23.3

23.4	Su ciascun veicolo conforme al tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento verrà apposto, in evidenza e in un punto di facile accesso specificato nella scheda di omologazione, un marchio internazionale di omologazione composto da:

23.4.1

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (3);

23.4.2

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione posti a destra del cerchio prescritto al punto 5.4.1;

23.4.3

il seguente simbolo supplementare, un rettangolo nel quale figura una cifra che esprime in m-1 il coefficiente di assorbimento corretto ottenuto, al momento dell'omologazione, durante la prova ad accelerazione libera e determinato al momento dell'omologazione in base alla procedura di cui all'allegato 5, punto 3.2, del presente regolamento.

23.5

Se nel paese che rilascia l'omologazione a norma del presente regolamento il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o più degli altri regolamenti allegati all'accordo, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 23.4.1 in tal caso i numeri del regolamento e di omologazione e gli altri simboli di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l'omologazione nel paese in questione sono indicati in una colonna a destra del simbolo di cui al paragrafo 23.4.1.

23.6	Il marchio di omologazione e il simbolo supplementare saranno chiaramente leggibili e indelebili.

23.7	Il marchio di omologazione è apposto accanto o sulla targhetta recante i dati di identificazione del veicolo affissa dal costruttore.

23.8	Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano esempi di marchi di omologazione e del simbolo supplementare.

24. SPECIFICHE E PROVE

24.1 Aspetti generali

I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il motore possa soddisfare alle prescrizioni tecniche del presente regolamento.

24.2 Prescrizioni relative ai dispositivi di avviamento a freddo

24.2.1

Il dispositivo di avviamento a freddo deve essere concepito e costruito in modo da non poter essere messo né mantenuto in azione quando il motore si trova in condizioni normali di funzionamento.

24.2.2

Le prescrizioni del punto 24.2.1 non sono applicabili se è soddisfatta anche solo una delle seguenti condizioni:

24.2.2.1

24.2.2.2

il mantenimento in azione del dispositivo di avviamento a freddo provoca l'arresto del motore entro un tempo ragionevole.

24.3 Prescrizioni relative all'emissione di inquinanti visibili

24.3.1

La misurazione dell'emissione di inquinanti visibili prodotti dal tipo di veicolo presentato ai fini dall'omologazione deve avvenire in conformità dei due metodi descritti negli allegati 4 e 5 del presente regolamento e concernenti rispettivamente le prove a regimi stabilizzati e le prove in accelerazione libera. Se l'esecuzione di queste prove su un veicolo elettrico ibrido richiede una procedura speciale, quest'ultima va descritta dettagliatamente nel manuale di servizio (o equivalente). Tale procedura speciale non deve richiedere l'impiego di strumenti speciali diversi da quelli forniti con il veicolo.

24.3.2

L'emissione di inquinanti visibili, misurata con i metodi descritti nell'allegato 4 del presente regolamento, non deve superare i limiti prescritti nell'allegato 7 del presente regolamento.

24.3.3

24.3.4

Sono ammessi strumenti di misura equivalenti. Se viene utilizzato uno strumento diverso da quelli descritti nell'allegato 8 del presente regolamento, deve esserne dimostrata l'equivalenza per il motore in questione.

25. MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

25.1	Ogni modifica di un tipo di veicolo o di componente che riguarda le caratteristiche di cui all'allegato 1 del presente regolamento deve essere notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di veicolo. In questo caso, il servizio può:

25.1.1

ritenere che le modifiche apportate non abbiano un effetto negativo rilevante e che il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

25.1.2

chiedere un nuovo verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

25.2	La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle modifiche, devono essere comunicati conformemente alla procedura di cui al precedente punto 23.3 alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento.

25.3	L'autorità competente che rilascia l'estensione dell'omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni.

26. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

26.1	I veicoli identificati da un marchio di omologazione prescritto dal presente regolamento devono conformarsi, per quanto riguarda i componenti che influenzano l'emissione di inquinanti visibili, al tipo di veicolo omologato.

26.2	Per verificare la conformità di cui al precedente punto 26.1, un veicolo contrassegnato dal marchio di omologazione prescritto dal presente regolamento deve essere prelevato dalla serie.

26.3	La conformità del veicolo al tipo approvato va verificata in base alla descrizione indicata nella scheda di omologazione. Le prove di verifica vanno inoltre eseguite nelle condizioni seguenti:

26.3.1

un veicolo non rodato va sottoposto alla prova in accelerazione libera prescritta dall'allegato 5 del presente regolamento. Il veicolo è considerato conforme al tipo omologato se il coefficiente di assorbimento determinato non supera di oltre 0,5 m-1 la cifra indicata nel marchio di omologazione (cfr. punto 26.1). Su richiesta del costruttore è possibile utilizzare un carburante disponibile in commercio invece del carburante di riferimento. In caso di controversia si deve utilizzare il carburante di riferimento;

26.3.2

se il risultato della prova di cui al punto 26.3.1 supera di oltre 0,5 m-1 la cifra indicata nel marchio di omologazione, il motore del veicolo deve essere sottoposto ad una prova a regimi stabilizzati sulla curva di pieno carico, conformemente alle disposizioni dell'allegato 4 del presente regolamento. Il valore delle emissioni visibili non deve superare i limiti di cui all'allegato 7 del presente regolamento.

27. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

27.1	L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 26.1 o se il veicolo od i veicoli prelevati non superano le prove di cui al punto 26.3.

27.2

28. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

29. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

(1) 1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica Ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Iugoslavia, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (vacante), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (vacante), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (vacante), 34 per la Bulgaria, 35-36 (vacante), 37 per la Turchia, 38-39 (vacante), 40 per l'ex Repubblica di Iugoslavia di Macedonia, 41 (vacante), 42 per la Comunità europea (le approvazioni sono concesse dai suoi Stati Membri usando il rispettivo simbolo ECE), 43 per il Giappone, 44 (vacante), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina e 47 per il Sudafrica. I numeri successivi vanno attribuiti agli altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni; il segretariato generale delle Nazioni Unite comunicherà i numeri così assegnati alle parti contraenti dell'accordo.

(2) Cfr. nota 1.

(3) Cfr. nota 1.

ALLEGATO 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL VEICOLO E DEL MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA E INFORMAZIONI CONCERNENTI L'ESECUZIONE DELLE PROVE (1) (2)

Note: La lettera «E» anteposta a cifre significa: informazioni da fornire per l'omologazione delle emissioni. Se nessuna lettera è anteposta alle cifre, significa che le informazioni vanno fornite in ogni caso.

Le note figurano alla fine del presente allegato.

0. DESCRIZIONE DEL VEICOLO

0.1.

Marca:

0.2.

Tipo:

0.3.	Nome e indirizzo del costruttore:

0.4.	Tipo di motore e n. di omologazione:

1. DESCRIZIONE DEL MOTORE

1.1.

Marca:

1.2.	Marchio di fabbrica:

1.3.	Nome e indirizzo del costruttore:

1.4.

Tipi:

1.5.	Ciclo: quattro tempi/due tempi/altri (3)

1.6.	Alesaggio: ………… mm

1.7.	Corsa: ………… mm

1.8.	Cilindrata: ………… cm3

1.9.	Numero e disposizione dei cilindri e ordine di accensione

1.10.

Sistema di combustione: descrizione

1.11.

Disegni della camera di combustione e della testa del pistone:

1.12.

Rapporto volumetrico di compressione (4):

1.13.

Sezione minima delle luci di entrata e di uscita (4):

2. SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO: LIQUIDO/AD ARIA (3)

2.1 Caratteristiche del sistema di raffreddamento liquido

2.1.1

Natura del liquido:

2.1.2

Pompa di circolazione: descrizione o marche e tipi (3)

2.1.3

Descrizione del radiatore/sistema di ventola:

2.1.4

Rapporto di trasmissione (3):

2.1.5

Temperatura massima allo scarico (3): ………… C

2.2 Caratteristiche del sistema di raffreddamento ad aria

2.2.1

Sistema a compressore: caratteristiche o marche e tipi

2.2.2

Rapporti di trasmissione (3):

2.2.3

Sistemi di regolazione della temperatura: Sì/No (3) — Breve descrizione

2.2.4

Condotto d'aria: descrizione:

2.2.5

Temperatura massima in un punto caratteristico (5): ………… °C

3. SISTEMA DI ASPIRAZIONE DELL'ARIA E ALIMENTAZIONE

3.1 Sistema di aspirazione dell'aria

3.1.1

Descrizione e disegni del sistema di aspirazione dell'aria con i suoi accessori (dispositivo di riscaldamento, silenziatori, filtro d'aria, ecc.) oppure marche e tipi se la prova è eseguita con il sistema completo fornito dal costruttore del veicolo, in un veicolo o su un banco di prova:

3.1.2

Depressione massima consentita all'aspirazione dell'aria in un punto caratteristico (indicare il punto di misurazione) (4) (5): ………… kPa

3.2 Compressore (3): Sì/No:

3.2.1

Descrizione del sistema di compressore:

3.2.2

Caratteristiche o marche e tipi:

3.2.3

Temperatura massima dell'aria all'uscita dell'intercooler di aspirazione (4) (5): ………… °C

3.3 Sistema a iniezione

3.3.1 Sezione a bassa pressione

3.3.1.1

Alimentazione

3.3.1.2

Pressione caratteristica o marche e tipi:

3.3.2 Sezione ad alta pressione

3.3.2.1

Descrizione del sistema ad iniezione:

3.3.2.1.1

Pompa: descrizione o marche e tipi

3.3.2.1.2

Mandata ………… mm3 per corsa al regime di giri al ………… a iniezione massima, o diagramma caratteristico (3) (4) (5)

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (3).

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime.

3.3.2.1.3

Fasatura statica di iniezione (4) (5)

3.3.2.1.4

Scala di avanzamento dell'iniezione automatica (4):

3.3.3 Condotti di iniezione

3.3.3.1

Lunghezza (4) (5)

3.3.3.2

Diametro interno (4) (5):

3.3.4 Iniettori

3.3.4.1

Marche:

3.3.4.2

Tipi:

3.3.4.3

Pressione di apertura (4): ………… MPa

3.3.5 Regolatore

3.3.5.1

Descrizione del sistema di regolazione o marche e tipi:

3.3.5.2

Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico (4) (5): ………. giri/min (regime nominale massimo)

3.3.5.3

Regime massimo a vuoto (4) (5): ………… giri/min

3.3.5.4

Regime al minimo (4) (5): ………… giri/min

E 3.4 Sistema di avviamento a freddo

Descrizione o marche e tipi:

E 3.5

Dispositivi supplementari antifumo (se del caso e se non inclusi sotto altre voci)

Descrizione delle caratteristiche:

4. DISTRIBUZIONE

Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti (valori nominali) (4) (5):

5. SISTEMA DI SCARICO (3)

5.1	Descrizione dei componenti di scarico se la prove è eseguita con il sistema di scarico completo fornito dal costruttore del motore o del veicolo: Indicare la contropressione alla potenza netta massima e il punto di misurazione: ………… kPa Indicare il volume effettivo dello scarico (4) (5): ………… cm3

5.2	Se è utilizzato il banco di prova, indicare la contropressione alla potenza netta massima e il punto di misurazione: kPa Indicare il volume effettivo dello scarico (4) (5): ………… cm3

6. SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE

6.1	Descrizione del sistema:

6.2	Pompe di circolazione (3): Sì/No Descrizione o marche e tipi:

6.3	Refrigeratore dell'olio (3): Sì/No Descrizione o marche e tipi:

6.4	Miscela con carburante (3): Sì/No (Rapporto olio di lubrificazione/carburante):

7. ALTRI AUSILIARI A MOTORE

7.1	Ausiliari necessari per il funzionamento del motore sul banco di prova oltre alla ventola. Descrizione o marche e tipi:

7.1.1

Generatore/Alternatori (3):

7.1.2

Altro (3):

E 7.2 Altri ausiliari in funzionamento quando la prova viene eseguita in un veicolo

Descrizione o marche e tipi:

E 7.3 Trasmissione

Indicare il momento di inerzia dell'insieme di volano e trasmissione con il cambio in folle (5):

o descrizione o marche e tipi (per il convertitore di coppia):

8. PRESTAZIONI DEL MOTORE (dichiarate dal produttore)

8.1	Regime al minimo (4) giri/min

8.2	Velocità nominale massima (4): giri/min

8.3	Velocità nominale minima (4): giri/min

8.4	Coppia netta massima del motore sul banco (4): ………… Nm a giri/min

8.5	Potenza netta massima del motore sul banco (4) kW a giri/min Indicare la potenza assorbita dalla ventola kW

8.5.1

Prova sul banco

Le potenze dichiarate ai punti di misurazione di cui all'allegato 4, paragrafo 2.2, vanno indicate nella tabella 1.

Tabella 1

Regimi e potenze dichiarate del motore/veicolo (3) presentati per l'omologazione

(Regimi da concordare con l'autorità di omologazione)

Punti di misurazione (7)

Regime del motore: n

(giri/min)

Potenza = P (6)

. . .

(1) Nel caso di tipi di motori e sistemi non convenzionali, il costruttore deve fornire dettagli equivalenti a quelli qui richiesti.

(2) Per il motore rappresentativo del tipo da omologare, va fornito un insieme di dati completo. Per i motori modificati, vanno forniti solo i dati che differiscono da tale insieme di dati.

(3) Cancellare se non pertinente.

(4) Specificare la tolleranza.

(5) Specificare la scala se applicabile.

(6) Potenza netta conformemente all’allegato 10.

(7) Cfr. allegato 5, punto 2.2.

ALLEGATO 2

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)] (1)

(2)

Comunicazione relativa a:

RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE,

RIFIUTO DELL'OMOLOGAZIONE,

ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE,

REVOCA DELL'OMOLOGAZIONE,

CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE (3)

DI UN VEICOLO/TIPO DI MOTORE (3) PER QUANTO RIGUARDA LE EMISSIONI

oppure:

LA SOLA MISURAZIONE DELLA POTENZA DEL MOTORE,

conformemente al regolamento n. 24

Omologazione n.:

Estensione n.:

1.	Marchio di fabbrica o denominazione commerciale del veicolo (4):

9.	Marchio di fabbrica o denominazione commerciale del motore:

3.	Tipo di veicolo (4):

10.	Tipo di motore: ………… Omologazione del motore n. (4):

11.	Nome e indirizzo del costruttore:

12.	Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:

13.	Veicolo/motore presentato all'omologazione il (3):

14.	Servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione:

15.	Data del verbale di prova rilasciato dal servizio tecnico:

16.	Numero del verbale rilasciato dal servizio tecnico:

17.	Risultati della prova

17.1	Emissioni (3)

17.1.1

Prove a regimi stabilizzati: Veicolo su banco di prova a rulli/motore su banco di prova (3)

Punti di misurazione	Regime del motore n (giri/min)	Potenza P (kW)	Flusso nominale G (litri/sec)	Valori di assorbimento misurati (m-1)
1
2
3
4
5
6

Per l'omologazione del tipo di motore, potenza assorbita dalla ventola durante le prove (4): ………… kW

17.1.2.

Prove in accelerazione libera

17.1.2.1.

Prova del motore conformemente all'allegato 5 (4)

Percentuale di giri/min massimo (5)	Percentuale di coppia massima a giri/min indicata (m-1)	Valore di assorbimento misurato (m-1)	Valore di assorbimento corretto (m-1)
100	100
90	100
100	90
90	90
100	80
90	80

17.1.2.2.

Prova del motore conformemente al presente regolamento, capo I, oppure prova del veicolo conformemente al capo III (4)

Valore di assorbimento corretto: ………… m-1

Giri/min all'avviamento: ………… giri/min

17.2	Potenza massima netta dichiarata (4): ………… kW a ………… giri/min

18.	Marca e tipo di opacimetro:

19.	Caratteristiche principali del tipo di motore Principio di funzionamento del motore: quattro tempi/due tempi (3) Numero e disposizione dei cilindri: Cilindrata: ………… cm3 Alimentazione: iniezione diretta/iniezione indiretta (3) Dispositivi di sovralimentazione: Sì/No (3)

20.	Omologazione rilasciata/rifiutata/estesa/revocata (3) Motivi dell'estensione dell'omologazione: Luogo: Data: Firma: Alla presente comunicazione è allegato un elenco dei documenti contenuti nel fascicolo di omologazione inviato al servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione.

(1) Le note figurano alla fine del presente allegato.

(2) Nome del servizio amministrativo.

(3) Cancellare le voci non pertinenti.

(4) Compilare o indicare «non applicabile» a seconda del tipo di omologazione richiesta.

(5) Il limite inferiore può corrispondere a quello dichiarato dal costruttore conformemente al presente regolamento, capo I, punto 6.3.4.

ALLEGATO 3

DISPOSIZIONI DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

Modello A

(Cfr. punti 5.8, 14.8 e 23.8 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione sopraindicato apposto su un motore/veicolo indica che, conformemente al regolamento n. 24, il motore/veicolo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) con il numero di omologazione 032439 per quanto riguarda l'emissione di inquinanti visibili da parte del motore. Al momento dell'omologazione il regolamento comprendeva già la serie 03 di emendamenti. Il coefficiente di assorbimento corretto corrisponde a 1,30 m-1 (nel caso dell'omologazione del veicolo).

Modello B

(Cfr. punti 5.5, 14.5 e 23.5 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione sopraindicato apposto su un motore/veicolo indica che il tipo è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) conformemente ai regolamenti n. 24 e 33 (1). I numeri delle omologazioni indicano che, al momento del rilascio, il regolamento n. 24 includeva la serie 03 di emendamenti, ma il regolamento n. 33 era ancora nella sua forma originale.

(1) Questo secondo numero è fornito solo a titolo di esempio.

ALLEGATO 4

PROVA A REGIMI STABILIZZATI SULLA CURVA DI PIENO CARICO

1. INTRODUZIONE

1.1.	Il presente allegato descrive il metodo per determinare le emissioni di inquinanti visibili a vari regimi stabilizzati sulla curva di pieno carico.

1.2	La prova può essere effettuata su un motore oppure su un veicolo.

2. PRINCIPIO DI MISURAZIONE

2.1	Si procede alla misurazione dell'opacità dei gas di scarico prodotti dal motore mentre quest'ultimo funziona a pieno carico ed a regime stabilizzato.

2.2

Un numero sufficiente di misurazioni va effettuato tra il regime nominale massimo e il regime nominale minimo. I punti estremi di misurazione vanno situati ai limiti dell'intervallo definito sopra e un punto di misurazione deve coincidere con il regime al quale il motore sviluppa la sua potenza massima e il regime al quale sviluppa la coppia massima.

3. CONDIZIONI DI PROVA

3.1 Veicolo o motore

3.1.1

Il motore o il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche. Il motore deve essere rodato.

3.1.2

Il motore va provato con gli strumenti di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

3.1.3

Le regolazioni del motore devono corrispondere a quelle prescritte dal costruttore e indicate nell'allegato 1 del presente regolamento.

3.1.4

Nel caso di una prova di un motore, la potenza di quest'ultima va misurata conformemente alle disposizioni dell'allegato 10 del presente regolamento, applicando le tolleranze del punto 3.1.5 del presente allegato. Nel caso di una prova di un veicolo, va appurato che il flusso di carburante non sia inferiore a quello dichiarato dal costruttore.

3.1.5

La potenza del motore misurata al banco di prova durante la prova a regimi stabilizzati della curva a pieno carico può differire dalla potenza indicata dal costruttore nel modo seguente:

potenza massima

± 2 %

agli altri punti di misurazione

+ 6 %

- 2 %

3.1.6

Il dispositivo di scarico non deve presentare alcun orifizio che possa provocare una diluizione dei gas prodotti dal motore. Nei casi in cui un motore abbia diversi scarichi, essi vanno collegati ad un unico scarico per la misurazione dell'opacità.

3.1.7

Il motore deve essere nelle normali condizioni di funzionamento fissate dal costruttore. In particolare, l'acqua di raffreddamento e l'olio devono trovarsi alla rispettiva temperatura normale prescritta dal costruttore.

3.2 Carburante

Il carburante è quello di riferimento, le cui specifiche sono indicate nell'allegato 6 del presente regolamento.

3.3 Laboratorio di prova

3.3.1

La temperatura assoluta T dell'aria (1) aspirata dal motore misurata entro 0,15 m dall'entrata del filtro d'aria, o in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria del collettore di aspirazione, espressa in gradi Kelvin, e la pressione atmosferica ps, espressa in kilopascal, vanno misurate e il fattore atmosferico ƒa va determinato in base al punto 6.4.2.1 dell'allegato 10 del presente regolamento che corrisponde alle seguenti disposizioni:

3.3.1.1

motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

Formula

3.3.1.2

motore con turbocompressore con o senza raffreddamento dell'aria aspirata:

Formula

3.3.2

Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro fa deve soddisfare la relazione 0,98 ≤ ƒa ≤ 1,02.

3.4 Apparecchiatura di prelievo e di misurazione

Il coefficiente di assorbimento luminoso dei gas di scarico deve essere misurato con un opacimetro conforme alle condizioni di cui all'allegato 8, installato a norma delle disposizioni dell'allegato 9 del presente regolamento.

4. VALUTAZIONE DEL COEFFICIENTE DI ASSORBIMENTO

4.1

Per ciascuno dei regimi del motore ai quali vengono effettuate le misurazioni del coefficiente di assorbimento in applicazione del punto 2.2, il flusso nominale del gas è calcolato in base alle formule seguenti:

per i motori a due tempi	:	G = V.n/60
per i motori a quattro tempi	:	G = V.n/120

in cui:

G	=	flusso di gas nominale in litri per secondo (l/s)
V	=	cilindrata del motore espressa in litri (l)
n	=	regime del motore in giri al minuto (min-1).

4.2	Se il valore del flusso nominale non corrisponde ad uno di quelli che figurano nella tabella di cui all'allegato 7 del presente regolamento, il valore limite da prendere in considerazione viene ottenuto mediante un'interpolazione per parti proporzionali.

(1) Le prove possono essere effettuate in laboratori ad aria condizionata in cui si possano controllare le condizioni atmosferiche.

ALLEGATO 5

PROVA IN ACCELERAZIONE LIBERA

1. CONDIZIONI DI PROVA

1.1	La prova va effettuata sul motore installato sul banco di prova o nel veicolo.

1.1.1.

Se il motore viene provato sul banco, la prova deve essere effettuata il più presto possibile dopo la misurazione dell'opacità a pieno carico a regime stabilizzato. In particolare, l'acqua di raffreddamento e l'olio devono essere alle rispettive temperature normali indicate dal costruttore.

1.1.2

Se la prova è effettuata su un veicolo fermo, il motore deve essere messo preventivamente, durante un percorso su strada o una prova dinamica, in condizioni normali di funzionamento. La prova deve essere effettuata il più presto possibile dopo la fase di riscaldamento.

1.2	La camera di combustione non deve essere stata raffreddata o sporcata da un prolungato periodo di funzionamento al minimo precedentemente alla prova.

1.3	Si applicano le condizioni di prova prescritte ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 dell'allegato 4.

1.4	Si applicano le condizioni relative all'apparecchiatura di prelievo e di misurazione prescritte al punto 3.4 dell'allegato 4.

2. METODI DI PROVA

2.1	Gli inquinanti visibili in accelerazione libera vanno misurati con il motore al regime nominale massimo e alla potenza massima.

2.2

Su richiesta del costruttore le misurazioni vanno effettuate anche su una matrice di un massimo di cinque altre combinazioni di potenza/regime per il motore detarato in potenza e in regime per coprire la scala di regime e potenza di cui al capo I, punto 6.3.4, del presente regolamento riguardante la modifica di un tipo di motore. In questo caso gli inquinanti visibili a regime stabilizzato vanno misurati con il motore tarato a questi altri punti, con il metodo descritto all'allegato 4 del presente regolamento, in modo da consentire la correzione del coefficiente di assorbimento in libera accelerazione conformemente al punto 3 del presente allegato. Questi valori vanno registrati nella tabella 2 dell'allegato 2 del presente regolamento.

Il diagramma che segue indica i sei punti di misurazione possibili della matrice e la scala di potenza e regime regolata da ciascun punto.

	Percentuale di regime massimo nominale	Percentuale di coppia massima a tale regime
1	100	100
2	90	100
3	100	90
4	90	90
5	100	80
6	90	80

Ogni punto di misurazione regola il campo di potenza e regime a sinistra e sotto tale punto e costituisce il punto di misurazione per qualsiasi motore tarato in questo campo. Ad esempio il punto di misurazione «A», che rappresenta la linea a pieno carico al 90 % e il regime al 100 %, si applica all'area di potenza/regime definito da ABCD sul diagramma.

2.3

Se la prova è effettuata al banco, il motore viene disinnestato dal freno; quest'ultimo è sostituito o dai componenti in rotazione trascinati quando il cambio di velocità è in folle o da un'inerzia sensibilmente equivalente a quella di detti componenti (cfr. punto 7.3 dell'allegato 1 del presente regolamento).

2.4	Se la prova è effettuata su un veicolo, il cambio di velocità viene messo in folle, con la marcia tra motore e cambio innestata.

2.5

Mentre il motore gira al minimo, si aziona rapidamente, ma con dolcezza, il comando dell'acceleratore, in modo da ottenere la mandata massima della pompa d'iniezione. Questa posizione viene mantenuta fino ad ottenere la velocità massima di rotazione del motore e l'intervento del regolatore. Appena ottenuta tale velocità, si lascia andare l'acceleratore finché il motore riprende la sua velocità di rotazione al minimo e l'opacimetro si ritrova nelle condizioni corrispondenti.

2.6

L'operazione descritta al punto 2.5 viene ripetuta almeno sei volte per pulire il sistema di scarico e procedere eventualmente alla regolazione degli apparecchi. Vengono annotati i valori massimi dell'opacità rilevati durante ognuna delle accelerazioni fino a quando non si ottengono valori stabilizzati. Non si tiene conto dei valori rilevati durante il periodo di rallentamento del motore, susseguente a ciascuna accelerazione. I valori letti vengono considerati stabilizzati quando quattro valori consecutivi si trovano in una zona di larghezza pari a 0,25 m-1 e non formano una serie decrescente. Il coefficiente di assorbimento XM da prendere in considerazione è la media aritmetica di questi quattro valori.

2.7	I motori con compressore d'aria vengono sottoposti, se del caso, alle seguenti prescrizioni speciali:

2.7.1

per i motori con compressore d'aria accoppiato o trascinato meccanicamente dal motore e disinnestabile, si effettuano due processi completi di misurazione con accelerazioni preliminari, col compressore d'aria innestato in un caso e disinnestato nell'altro. Viene preso in considerazione il più elevato dei due risultati; e

2.7.2

nei casi in cui il motore abbia diversi punti di scarico, le prove vanno effettuate con tutti gli scarichi uniti da un dispositivo adatto a garantire la miscela dei gas e che ha un uno orifizio. Tuttavia le prove in accelerazione libera possono essere effettuate su ogni punto di scarico. In questo caso il valore da utilizzare per calcolare la correzione del coefficiente di assorbimento è la media aritmetica dei valori registrati ad ogni punto di scarico e la prova va considerata valida solo se i valori estremi misurati non differiscono di oltre 0,15 m-1 .

3. DETERMINAZIONE DEL VALORE CORRETTO DEL COEFFICIENTE DI ASSORBIMENTO

Applicabile nei casi in cui il coefficiente di assorbimento a regime stabilizzato sia stato effettivamente stabilito sullo stesso tipo derivato del motore.

3.1 Simbologia

XM	=	valore del coefficiente di assorbimento in accelerazione libera, misurato come prescritto al punto 2.4 del presente allegato
XL	=	valore corretto del coefficiente di assorbimento in accelerazione libera
SM	=	valore del coefficiente di assorbimento misurato a regime stabilizzato (punto 2.1 dell'allegato 4) e più prossimo al valore limite prescritto, corrispondente allo stesso flusso nominale
SL	=	valore del coefficiente di assorbimento prescritto al punto 4.2 dell'allegato 4 per il flusso nominale corrispondente al punto di misurazione che ha portato al valore SM.

3.2	Essendo i coefficienti di assorbimento espressi in m-1, il valore corretto XL è dato dalla minore delle due espressioni:

ALLEGATO 6

SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER IL CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Proprietà	Limiti e unità	Metodo ASTM (1)
Densità a 15 °C	min 0,835 kg/l	D 1298
Densità a 15 °C	max 0,845 kg/l
Numero di cetano	min 51	D 976
Numero di cetano	max 57
		D 86
Volume 50 %	min 245 °C
Volume 90 %	min 320 °C
Volume 90 %	max 340
Punto finale di ebollizione	max 370 °C
Viscosità a 40 °C	min 2,5 mm2/s	D 445
Viscosità a 40 °C	max 3,5 mm/s
Tenore in zolfo	min 0,20 % massa	D 1266, D 2622, o D 2785
Tenore in zolfo	max 0,50
Punto di infiammabilità	min 55 °C	D 93
Punto di ostruzione del filtro a freddo	max - 5 °C	CEN Draft Pr EN116 o IP309
Carbone Conradson su residuo	max 0,20 % massa	D 189
10 %
Tenore in ceneri	max 0,01 % massa	D 482
Tenore di acqua	max 0,05 % massa	D 95 o D 1744
Corrosione foglio di rame a 100 °C	max 1	D 130
Indice di neutralizzazione (acidità forte)	max 0,20 mg KOH/g	D 974

Nota 1: Quando saranno pubblicati metodi ISO equivalenti, questi verranno adottati per tutte le proprietà sopra elencate.

Nota 2: Le cifre citate indicano le quantità totali evaporate (perdite comprese).

Nota 3: Questo carburante può essere basato su frazioni dirette di distillazione e su distillati di cracking; è ammessa la desolforazione, ma non deve contenere additivi metallici.

Nota 4: I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per stabilire dei valori limite sono state applicate le disposizioni della norma ASTM D 3244 «Defining a Basis for Petroleum Product Quality Disputes» e per fissare un valore massimo è stata presa in considerazione una differenza di 2R superiore allo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura sia necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ASTM 3244.

Nota 5: Se è richiesto per calcolare l'efficienza termica di un motore o veicolo, il potere calorifico di un carburante può essere calcolato da: energia specifica (valore calorifico (netto)

MJ/kg = (46,423 — 8,792 d2 +3,170 d)

(1 — (x + y + s)) +9,420 s — 2,499 x dove:

d è la densità a 15 °C

x è la frazione in massa dell'acqua (%/100)

y è la frazione in massa della cenere (%/100)

s è la frazione in massa dello zolfo (%/100).

(1) Iniziali dell'American Society for Testing and Materials, 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19103, Stati Uniti.

ALLEGATO 7

VALORI LIMITE DA APPLICARE PER LA PROVA DEL MOTORE A REGIMI STABILIZZATI

Flusso nominale G litri/secondo	Coefficiente di assorbimento K m-1 m-2
42	2,26
45	2,19
50	2,08
55	1,985
60	1,90
65	1,84
70	1,775
75	1,72
80	1,665
85	1,62
90	1,575
95	1,535
100	1,495
105	1,465
110	1,425
115	1,395
120	1,37
125	1,345
130	1,32
135	1,30
140	1,27
145	1,25
150	1,225
155	1,205
160	1,19
165	1,17
170	1,155
175	1,14
180	1,125
185	1,11
190	1,095
195	1,08
200	1,065

Nota: Sebbene i valori di cui sopra siano arrotondati allo 0,01 oppure allo 0,005 più prossimo, ciò non significa che le misurazioni debbano venire effettuate con questa precisione.

ALLEGATO 8

CARATTERISTICHE DEGLI OPACIMETRI

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente allegato definisce le caratteristiche prescritte per gli opacimetri utilizzati per le prove descritte negli allegati 4 e 5 del presente regolamento.

2. SPECIFICAZIONE DI BASE PER GLI OPACIMETRI

2.1	Il gas da misurare deve trovarsi in un contenitore con una superficie interna non riflettente.

2.2	La lunghezza effettiva del tragitto dei raggi luminosi attraverso il gas da misurare viene determinata tenendo conto della possibile influenza dei dispositivi di protezione della sorgente luminosa e della cellula fotoelettrica. Questa lunghezza effettiva deve essere indicata sull'apparecchio.

2.3	L'indicatore di misura dell'opacimetro deve avere due scale di misura, una in unità assolute di assorbimento luminoso da 0 a ∞ (m-1) e l'altra lineare da 0 a 100; le due scale di misura si estendono da 0, per il flusso luminoso totale, sino al massimo della scala per l'oscuramento completo.

3. SPECIFICHE DI COSTRUZIONE

3.1 Aspetti generali

La progettazione deve essere tale che, nelle condizioni di funzionamento a regime stabilizzato, la camera di fumo sia riempita di fumo ad opacità uniforme.

3.2 Camera di fumo e involucro dell'opacimetro

3.2.1

Gli arrivi sulla cellula fotoelettrica di luce parassita dovuta ai riflessi interni o agli effetti di diffusione devono essere ridotti al minimo (per esempio mediante rivestimento delle superfici interne con nero opaco ed una disposizione generale adeguata).

3.2.2

Le caratteristiche ottiche devono esser tali che l'effetto combinato della diffusione e della riflessione non superi un'unità della scala lineare quando la camera di fumo è riempita di un fumo con coefficiente di assorbimento vicino a 1,7 m-1.

3.3 Sorgente di luce

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con una temperatura di colore nell'intervallo da 2 800 a 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con un picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm.

La sorgente luminosa è protetta dalla fuliggine tramite sistemi che non influenzano la lunghezza del cammino ottico oltre quanto indicato dalle specifiche del costruttore.

3.4 Ricevitore

3.4.1

Il ricevitore è costituito da una cellula fotoelettrica avente una curva di risposta spettrale simile alla curva fotopica dell'occhio umano (massimo di risposta nella gamma di 550/570 nm; meno del 4 % di questa risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm).

3.4.2

Il circuito elettrico che comprende l'indicatore di misura deve essere costruito in modo che la corrente di uscita della cellula fotoelettrica sia una funzione lineare dell'intensità della luce ricevuta nella gamma delle temperature di funzionamento della cellula fotoelettrica.

3.5 Scale di misura

3.5.1

Il coefficiente di assorbimento luminoso k è calcolato mediante la formula Ø = Øo e-kL, dove: L è la lunghezza effettiva del tragitto dei raggi luminosi attraverso i gas da misurare, Øo il flusso incidente e Ø il flusso emergente. Quando la lunghezza effettiva L di un tipo di opacimetro non può essere valutata direttamente in base alla sua geometria, deve essere determinata con uno dei metodi sotto indicati:

con il metodo descritto al punto 4 del presente allegato; oppure

mediante confronto con un altro tipo di opacimetro, di cui si conosca la lunghezza effettiva.

3.5.2

La relazione fra la scala lineare da 0 a 100 e la scala del coefficiente d'assorbimento k è data dalla formula

Formula

dove N rappresenta una lettura della scala lineare e k è il corrispondente valore del coefficiente di assorbimento.

3.5.3

L'indicatore di misura dell'opacimetro deve consentire la lettura del coefficiente di assorbimento luminoso con una precisione dello 0,025 m-1.

3.6 Regolazione e taratura degli strumenti di misura

3.6.1

Il circuito elettrico della cellula fotoelettrica e dell'indicatore deve essere regolabile per consentire l'azzeramento dell'ago quando il flusso luminoso attraversa la camera di fumo riempita d'aria pulita o una camera con caratteristiche identiche.

3.6.2

A lampada spenta con il circuito di misura elettrico aperto o in corto circuito, la lettura della scala dei coefficienti di assorbimento è ∞; con il circuito di misura reinserito, il valore letto deve rimanere su ∞.

3.6.3

Una verifica intermedia deve essere effettuata introducendo nella camera di fumo un filtro che rappresenta un gas il cui coefficiente di assorbimento conosciuto k, misurato nel modo indicato al punto 3.5.1, è compreso fra 1,6 m-1 e 1,8 m-1. Il valore di k deve essere conosciuto con un'approssimazione di 0,025 m-1.

La verifica consiste nel controllare che questo valore non differisca di oltre 0,05 m-1 da quello letto sull'indicatore di misura dell'opacimetro, quando il filtro viene introdotto fra la sorgente luminosa e la cellula fotoelettrica.

3.7 Risposta dell'opacimetro

3.7.1

Il tempo di risposta del circuito di misura elettrico, corrispondente al tempo necessario all'indicatore per raggiungere una deviazione del 90 % della scala completa quando viene inserito uno schermo che oscura completamente la cellula fotoelettrica, deve essere compreso fra 0,9 e 1,1 secondi.

3.7.2

Lo smorzamento del circuito di misura elettrico deve essere tale che il superamento iniziale del valore finale stabile dopo ogni variazione istantanea del valore di entrata (per esempio: filtro di verifica) non oltrepassi il 4 % di questo valore in unità della scala lineare.

3.7.3

Il tempo di risposta dell'opacimetro dovuto ai fenomeni fisici nella camera di fumo è il tempo che trascorre dall'inizio dell'entrata dei gas nella camera fino al riempimento completo della camera di fumo; esso non deve superare 0,4 secondi.

3.7.4

Queste disposizioni si applicano unicamente agli opacimetri usati per le misurazioni di opacità in accelerazione libera.

3.8 Pressione del gas da misurare e pressione dell'aria di lavaggio

3.8.1

La pressione dei gas di scarico nella camera di fumo non deve differire di oltre 75 mm (colonna d'acqua) da quella dell'aria ambiente.

3.8.2

Le variazioni di pressione del gas da misurare e dell'aria di lavaggio non devono provocare una variazione del coefficiente di assorbimento superiore a 0,05 m-1 per un gas da misurare corrispondente ad un coefficiente di assorbimento di 1,7 m-1.

3.8.3

L'opacimetro deve essere munito di adeguati dispositivi per la misurazione della pressione nella camera di fumo.

3.8.4

I limiti di variazione della pressione del gas e dell'aria di lavaggio nella camera di fumo sono indicati dal fabbricante dell'apparecchio.

3.9 Temperatura del gas da misurare

3.9.1

In ogni punto della camera di fumo la temperatura del gas al momento della misurazione deve trovarsi fra 70 oC e una temperatura massima specificata dal fabbricante dell'opacimetro, in modo che le letture in questo intervallo di temperatura non varino di oltre 0,1 m-1 quando la camera è piena di un gas con coefficiente di assorbimento di 1,7 m-1.

3.9.2

L'opacimetro deve essere munito di adeguati dispositivi per la misurazione della pressione nella camera di fumo.

4. LUNGHEZZA EFFETTIVA «L» DELL'OPACIMETRO

4.1 Aspetti generali

4.1.1

In alcuni tipi di opacimetri i gas fra la sorgente luminosa e la cellula fotoelettrica, oppure fra le parti trasparenti che proteggono la sorgente e la cellula fotoelettrica, non hanno una opacità costante. In questi casi la lunghezza effettiva L è quella di una colonna di gas ad opacità uniforme con un assorbimento di luce pari a quello osservato quando il gas attraversa normalmente l'opacimetro.

4.1.2

La lunghezza effettiva del tragitto dei raggi luminosi viene ottenuta confrontando la lettera N sull'opacimetro che funziona normalmente con la lettera No ottenuta con l'opacimetro modificato in modo che il gas di prova riempia una lunghezza Lo ben definita.

4.1.3

Si devono effettuare letture comparative in rapida successione per determinare la correzione di spostamento dello zero.

4.2 Metodo di valutazione di L

4.2.1

I gas di prova devono essere dei gas di scarico ad opacità costante oppure dei gas che assorbono la luce con una densità gravimetrica simile a quella dei gas di scarico.

4.2.2

Si determina con precisione una colonna di lunghezza Lo dell'opacimetro, che può essere riempita uniformemente con i gas di prova e le cui basi sono più o meno perpendicolari alla direzione dei raggi luminosi. Detta lunghezza Lo deve avvicinarsi alla lunghezza effettiva dell'opacimetro.

4.2.3

Si procede alla misurazione della temperatura media dei gas di prova nella camera di fumo.

4.2.4

Se necessario, si può incorporare nella canalizzazione di prelievo, il più vicino possibile alla sonda, un vaso di espansione di forma compatta e di una capacità sufficiente ad ammortizzare le pulsazioni. Si può installare anche un apparecchio di raffreddamento. L'aggiunta del vaso di espansione e dell'apparecchio di raffreddamento non deve perturbare indebitamente la composizione dei gas di scarico.

4.2.5

La lunghezza effettiva si determina facendo passare un campione dei gas di prova alternativamente attraverso l'opacimetro che funziona normalmente e attraverso lo stesso apparecchio modificato come indicato al punto 4.1.2.

4.2.5.1

Le indicazioni fornite dall'opacimetro devono essere registrate continuamente durante la prova con un registratore che abbia un tempo di risposta pari o inferiore a quello dell'opacimetro.

4.2.5.2

Con l'opacimetro in funzionamento normale, la lettura della scala lineare è N e quella della temperatura media dei gas espressa in gradi Kelvin è T.

4.2.5.3

Con la lunghezza nota Lo riempita dallo stesso gas di prova, la lettura della scala lineare è No e quella della temperatura media dei gas espressa in gradi Kelvin è To.

4.2.6

La lunghezza effettiva è:

Formula

4.2.7

La prova deve essere ripetuta con almeno quattro gas di prova, in modo da avere indicazioni distribuite regolarmente sulla scala lineare da 20 a 80.

4.2.8

La lunghezza effettiva L dell'opacimetro è la media aritmetica delle lunghezze effettive ottenute, come indicato al punto 4.2.6, con ciascuno dei gas di prova.

ALLEGATO 9

IMPIANTO ED USO DELL'OPACIMETRO

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente allegato definisce l'impianto e l'uso degli opacimetri per le prove descritte negli allegati 4 e 5 del presente regolamento.

2. OPACIMETRO A PRELIEVO

2.1 Impianto per le prove a regimi stabilizzati

2.1.1

Il rapporto tra la superficie della sezione della sonda e quella del tubo di scarico deve essere di almeno 0,05. La contropressione misurata nel tubo di scarico all'entrata della sonda non deve superare 75 mm (manometro ad acqua).

2.1.2

La sonda è un tubo avente un'estremità aperta verso l'avanti sull'asse del tubo di scarico o della prolunga eventualmente necessaria. Essa deve trovarsi in una sezione dove la distribuzione del fumo è pressoché uniforme. Pertanto, la sonda deve essere posta per quanto possibile a valle del tubo di scarico oppure, se necessario, su un tubo di prolunga in modo che, essendo D il diametro del tubo di scarico all'apertura, l'estremità della sonda sia situata su una parte rettilinea lunga almeno 6 D a monte del punto di prelievo e 3 D a valle. Se viene utilizzato un tubo di prolunga, si devono evitare le infiltrazioni di aria nel punto di giunzione.

2.1.3

La pressione nel tubo di scarico e le caratteristiche di caduta della pressione nella canalizzazione di prelievo devono essere tali che la sonda possa raccogliere un campione sensibilmente equivalente a quello che verrebbe ottenuto mediante prelievo isocinetico.

2.1.4

Se necessario, si può incorporare nella canalizzazione di prelievo, il più vicino possibile alla sonda, un vaso di espansione di forma compatta e di una capacità sufficiente ad ammortizzare le pulsazioni. Si può installare anche un apparecchio di raffreddamento. Il vaso di espansione e l'apparecchio di raffreddamento devono essere concepiti in modo da non perturbare indebitamente la composizione dei gas di scarico.

2.1.5

Una valvola a farfalla, od un altro mezzo atto ad aumentare la pressione del prelievo, può essere posta nel tubo di scarico almeno 3 D a valle della sonda di prelievo.

2.1.6

I tubi di collegamento fra la sonda, il dispositivo di raffreddamento, il vaso di espansione (se necessario) e l'opacimetro devono essere corti il più possibile, pur rispettando le prescrizioni di pressione e di temperatura di cui ai punti 3.8 e 3.9 dell'allegato 8. Il tubo deve presentare una pendenza ascendente dal punto di prelievo all'opacimetro; si devono evitare i gomiti ad angolo acuto, nei quali potrebbe accumularsi la fuliggine. Se non è incorporata nell'opacimetro, deve essere predisposta a monte una valvola «by-pass».

2.1.7

Durante la prova si verificherà la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 3.8 e 3.9 dell'allegato 8 relativi, rispettivamente, alla pressione e alla temperatura nella camera di misura.

2.2 Impianto per le prove in accelerazione libera

2.2.1

2.2.2

2.2.3

Il sistema di prelievo dei campioni deve essere tale che, a tutti i regimi del motore, la pressione del campione all'opacimetro si trovi nei limiti specificati al punto 3.8.2 dell'allegato 8. Quanto sopra può essere verificato annotando la pressione del campione al regime minimo e alla velocità massima senza carico. A seconda delle caratteristiche dell'opacimetro, il controllo della pressione del campione può essere ottenuto mediante una strozzatura fissa oppure una valvola a farfalla montata nel tubo di scarico o nel tubo di raccordo.

Indipendentemente dal metodo usato, la contropressione misurata nel tubo di scarico all'entrata della sonda non deve superare 75 mm di colonna d'acqua.

2.2.4

Anche i tubi di raccordo all'opacimetro devono essere corti il più possibile. Il tubo deve presentare una pendenza ascendente dal punto di prelievo all'opacimetro; si devono evitare i gomiti ad angolo acuto, nei quali potrebbe accumularsi la fuliggine. Una valvola «by-pass» può essere prevista a monte dell'opacimetro per isolarlo dal flusso dei gas di scarico quando non vengono effettuate misurazioni.

3. OPACIMETRO A FLUSSO TOTALE

Le uniche precauzioni generali da osservare per le prove a regimi stabilizzati ed in accelerazione libera sono le seguenti:

3.1	le giunzioni dei tubi fra il tubo di scarico e l'opacimetro non devono permettere l'aspirazione di aria dall'esterno;

3.2

i tubi di raccordo con l'opacimetro devono essere corti il più possibile, come è prescritto per gli opacimetri a prelievo. Il sistema di tubi deve presentare una pendenza ascendente dal tubo di scarico sino all'opacimetro e si devono evitare i gomiti ad angolo acuto, dove si potrebbe accumulare la fuliggine. Una valvola «by-pass» può essere prevista a monte dell'opacimetro per isolarlo dal flusso dei gas di scarico quando non vengono effettuate misurazioni;

3.3	può essere anche necessario un sistema di raffreddamento a monte dell'opacimetro.

ALLEGATO 10

METODO «ECE» DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA

1. OBIETTIVO

Tali disposizioni si applicano al metodo di rappresentazione della curva della potenza a pieno carico di motore a combustione interna come una funzione del regime del motore.

2. CAMPO DI APPLICAZIONE

Questo metodo si applica ai motori a combustione interna utilizzati per la propulsione dei veicoli coperti dal presente regolamento e dal regolamento n. 15 (E/ECE/324-E/ECE/505/Rev.l/Add.14/Rev.3).

I motori fanno parte di una delle classi seguenti:

motori a pistone alternativo (ad accensione comandata o spontanea), esclusi i motori a pistoni liberi;

motori a pistone rotativo.

Tali motori possono essere ad aspirazione naturale o con sovralimentatore.

3. DEFINIZIONI

Ai fini delle presenti disposizioni si applicano le seguenti definizioni:

«potenza netta»: la potenza raggiunta al banco di prova, all'estremità dell'albero a gomiti o dell'organo equivalente (1), al regime adeguato con i dispositivi ausiliari elencati nella seguente tabella 1;

«dotazione di serie»: qualsiasi attrezzatura prevista del costruttore per una determinata applicazione del motore.

4. PRECISIONE DELLE MISURAZIONI

4.1 Coppia

± 1 % della coppia misurata (2)

4.2 Regime del motore

±0,5 % del regime misurato.

4.3 Consumo di carburante

± 1 % del consumo misurato.

4.4 Temperatura del carburante

± 2 K 4,5

4.5 Temperatura dell'aria

± 2 K

4.6 Pressione barometrica

± 100 Pa

4.7 Pressione nel condotto di aspirazione (cfr. nota 1a della tabella 1)

± 50 Pa

4.8 Pressione nel condotto di scarico (cfr. nota 1b della tabella 1)

± 200 Pa

5. PROVA DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEL MOTORE

5.1 Dispositivi ausiliari

5.1.1 Ausiliari da montare

Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al funzionamento del motore nell'impiego considerato (come elencato nella tabella 1) sono montati sul banco di prova e, nei limiti del possibile, al posto che occuperebbero per l'impiego considerato.

5.1.2 Ausiliari da smontare

Gli accessori dei veicolo eventualmente montati sul motore che servono soltanto per l'uso vero e proprio del veicolo devono essere smontati per la prova. Il seguente elenco, non esaustivo, è fornito a titolo indicativo:

—	compressore d'aria per i freni,

—	pompa del servosterzo,

—	pompa del sistema di sospensione,

—	condizionamento d'aria.

Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi assorbono senza erogarne può essere determinata ed aggiunta alla potenza misurata.

Tabella 1

Ausiliari da montare per la prova per determinare la potenza netta del motore

Ausiliari

Montati per la prova della potenza netta

Sistema di aspirazione

—	Collettore di aspirazione

—	Sfiatatoio del basamento

Sì — di serie

—	Filtro dell'aria

—	Silenziatore di aspirazione

—	Limitatore di velocità

Sì — di serie (3)

Dispositivo di riscaldamento dell'aria aspirata del collettore di aspirazione

Sì — di serie. Se possibile, nella posizione più favorevole

Sistema di scarico

—	Depuratore di scarico

Sì — di serie

—	Collettore di scarico

—	Dispositivo di sovralimentazione

—	Tubi di collegamento (4)

—	Silenziatore di scarico (4)

—	Tubo di scarico (4)

—	Freno motore (5)

Pompa di alimentazione del carburante (6)

Sì — di serie

Carburatore

—	Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria, ecc. (se in dotazione)

Sì — di serie

—	Riduttore di pressione

—	Evaporatore

—	Miscelatore

Per i motori a benzina

Dispositivi d’iniezione di carburante

(benzina e diesel)

—

Prefiltro

Sì — di serie

—

Filtro

—

Pompa

—	Condotto ad alta pressione

—

Iniettore

—	Valvola di aspirazione dell’aria (7), se montata

—	Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria, ecc. (se in dotazione)

—	Sistema di regolazione/controllo

—	Arresto automatico a pieno carico per in base alle condizioni atmosferiche

Apparecchiatura di raffreddamento liquido

—	Cofano del motore

—	Uscita d'aria dal cofano

—

Radiatore

—	Ventola (8) (9)

—	Presa d'aria del ventilatore

—	Pompa dell’acqua

—	Termostato (10)

Sì (8) — di serie

Raffreddamento ad aria

—	Presa d’aria

—	Compressore (8) (9)

Sì — di serie

Dispositivo di regolazione della temperatura

Sì — di serie

Apparecchiature elettriche

Sì (11) — di serie

Apparecchiatura di sovralimentazione

(se in dotazione)

—	Compressore con propulsione diretta del motore e/o dei gas di scarico

Sì — di serie

—	Scambiatore intermedio di calore (12)

—	Pompa o ventola del refrigerante (a motore)

—	Dispositivi di controllo del flusso del refrigerante (se in dotazione)

Ventola ausiliaria del banco di prova

Sì, se necessaria

Dispositivi contro l'inquinamento atmosferico (13)

Sì — di serie

5.1.3 Dispositivi ausiliari per l'avviamento dei motori ad accensione spontanea

Per i dispositivi ausiliari di avviamento dei motori ad accensione spontanea, occorre prendere in considerazione i due casi seguenti:

a)	avviamento elettrico: la dinamo è montata ed alimenta, eventualmente, i dispositivi ausiliari indispensabili per il funzionamento del motore;

b)	avviamento non elettrico: se esistono dispositivi ausiliari indispensabili al funzionamento del motore alimentati elettricamente, si inserisce la dinamo per alimentare detti dispositivi. Altrimenti, essa viene tolta.

In ambo i casi, il sistema di generazione e di accumulazione dell'energia necessaria all'avviamento è montato e funziona a vuoto.

5.2. Prescrizioni di regolazione

Le prescrizioni di regolazione durante la prova per determinare la potenza netta sono indicate nella tabella 2.

Tabella 2

Prescrizioni di regolazione

1	Regolazione del carburatore	Regolazione conforme alle specifiche del costruttore per la produzione di serie, fissata una volta per tutte per quella determinata utilizzazione
2	Regolazione dell'erogazione della pompa di iniezione
3	Messa in fase dell'accensione o dell'iniezione (curva di anticipo)
4	Taratura del regolatore
5	Dispositivi contro l'inquinamento atmosferico

5.3 Condizioni di prova

5.3.1

La prova per determinare la potenza netta deve essere effettuata a piena ammissione per i motori ad accensione comandata e, per i motori ad accensione spontanea, con la pompa di iniezione del carburante a piena mandata; il motore deve essere munito di tutti i dispositivi specificati nella tabella 1.

5.3.2

Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento stabilizzate; l'alimentazione di aria del motore deve essere sufficiente. I motori devono essere già stati rodati secondo le raccomandazioni del costruttore. Le camere di combustione possono contenere depositi, ma in quantità limitata. Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria aspirata, devono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni di riferimento (cfr. punto 6.2) per ridurre al massimo l'incidenza del fattore di correzione.

5.3.3

La temperatura dell'aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve essere misurata a non oltre 0,15 m dall'entrata del filtro dell'aria o, in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia debbono essere protetti contro l'irradiazione di calore ed essere posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi vanno inoltre protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Si deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore così ottenuto della temperatura media dell'aria aspirata sia rappresentativo.

5.3.4

Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la velocità e le temperature siano rimaste sensibilmente costanti per almeno un minuto.

5.3.5

Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il suo valore non deve discostarsi di oltre il ± 1 % o del ± 10 g/min-1 durante le letture; viene preso in considerazione il più alto dei due valori.

5.3.6

I rilevamenti del carico al freno, del consumo di carburante e della temperatura dell'aria aspirata debbono essere effettuati simultaneamente; per il carico al freno e per il consumo di carburante, il risultato della misurazione deve essere la media di due letture stabilizzate e consecutive che differiscano di meno del 2 %.

5.3.7

La temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del motore va mantenuta a ± 5 K dalla temperatura superiore di taratura del termostato specificata dal costruttore. Se quest'ultimo non fornisce indicazioni, la temperatura deve essere di 353 K ± 5 K. Per i motori raffreddati ad aria, la temperatura in un punto precisato dal costruttore va mantenuta entro un'oscillazione di — 20 °K dal valore massimo specificato dal costruttore nelle condizioni di riferimento.

5.3.8

La temperatura del carburante deve essere misurata all'iniettore o all'ingresso del carburatore e deve essere mantenuta nei limiti fissati dal costruttore del motore.

5.3.9

La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all'uscita dello scambiatore di calore dell'olio, se questo esiste, deve essere compresa entro i limiti fissati dal costruttore.

5.3.10

Se necessario, si può usare un sistema di raffreddamento ausiliario per mantenere le temperature entro i limiti di cui ai punti 5.3.7, 5.3.8 e 5.3.9.

5.3.11

Si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza additivi antifumo. In caso di controversia, il carburante di riferimento dovrà essere:

a)	motori diesel: conforme a CEC (14) in CEC-RF-03-A-80;

b)	motori ad accensione comandata: conforme a CEC-RF-01-A-80.

5.4 Procedura di prova

Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi di rotazione del motore, in numero sufficiente per definire correttamente e completamente la curva di potenza compresa tra il regime di rotazione minimo e il regime di rotazione massimo del motore raccomandati dal costruttore. Questa gamma di variazioni del regime di rotazione deve comprendere il regime di rotazione al quale il motore eroga la massima potenza. Va calcolata la media di almeno due misurazioni stabilizzate.

5.5 Dati da registrare

I dati da registrare sono quelli indicati nell'appendice del presente allegato.

6. FATTORI DI CORREZIONE DELLA POTENZA

6.1 Definizione

Il fattore di correzione della potenza è il coefficiente α utilizzato per determinare la potenza di un motore nelle condizioni atmosferiche di riferimento specificate al punto 6.2.

Po = α P

dove

Po è la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle condizioni atmosferiche di riferimento)

α è il fattore di correzione (αa o αd)

P è la potenza misurata (potenza alla prova).

6.2. Condizioni atmosferiche di riferimento

6.2.1.

Temperatura (To): 298 K (25 °C)

6.2.2.

Pressione secca (Pso): 99 kPa

Nota: La pressione secca si basa su una pressione totale di 100 kPA e su una pressione dell'umidità di 1 kPa.

6.3. Condizioni atmosferiche di prova

Le condizioni atmosferiche durante la prova devono corrispondere alle seguenti.

6.3.1. Temperatura (T)

Per i motori ad accensione comandata 288 K ≤ T ≤ 308 K

Per i motori diesel 283 K ≤ T ≤ 313 K

6.3.2. Pressione (Ps)

80 kPa < Ps < 110 kPa

6.4. Determinazione del fattore di correzione αa e αd (15)

6.4.1. Motore ad aspirazione naturale o motore ad accensione comandata con sovralimentazione — Fattore αa

Il fattore di correzione αa si ottiene applicando la formula seguente:

Formula

(16)

dove

Ps è la pressione atmosferica secca totale espressa in kilopascal (kPa); vale a dire la pressione barometrica totale da cui si è dedotta la pressione dell'umidità atmosferica;

T è la temperatura assoluta in gradi Kelvin (K) dell'aria aspirata dal motore.

Condizioni da soddisfare in laboratorio

Per la validità della prova, il fattore di correzione αa deve soddisfare la relazione 0,93 < αa ≤ 1,07.

Se il fattore di correzione non rientra entro i suddetti valori, nel verbale di prova deve essere indicato il valore corretto ottenuto e devono essere precisate le condizioni di prova (temperatura e pressione).

6.4.2. Motori diesel — Fattore α d

Il fattore di correzione della potenza (αd) per motori ad accensione a compressione ad alimentazione costante è ottenuto dalla seguente formula:

αd = (fa ) fm

dove

fa è il fattore atmosferico

fm è il parametro caratteristico di ciascun tipo di motore e di registrazione.

6.4.2.1. Fattore atmosferico fa

Questo fattore indica gli effetti delle condizioni ambientali (pressione, temperatura e umidità) sull'aria aspirata dal motore.

La formula del fattore atmosferica varia a seconda del tipo di motore.

6.4.2.1.1.

Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico

Formula

6.4.2.1.2.

Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata

Formula

6.4.2.2.

Fattore di correzione motore fm

f m è una funzione di qc (flusso corretto del carburante) secondo la seguente formula:

fm = 0,036 qc — 1,14

dove

qc = q/r

dove

«q» è il flusso di carburante in milligrammi per ciclo per litro di cilindrata totale [mg/(l. ciclo)];

«r» è il rapporto di pressione tra uscita e ingresso del compressore (r = 1 per i motori ad aspirazione naturale).

Questa formula è valida per un intervallo di valori di qc compreso tra 40 mg/(1. ciclo) e 65 mg/(1. ciclo).

Per valori di qc inferiori a 40 mg/(1. ciclo), si assumerà per fm un valore costante uguale a 0,3 (fm = 0,3).

Per valori di qc superiori a 65 mg/(1. ciclo) si assumerà per fm un valore costante uguale a 1,2 (fm = 1,2) (cfr. la figura qui di seguito).

6.4.2.3. Condizioni da soddisfare in laboratorio

Per la validità della prova, il fattore di correzione αd deve soddisfare la relazione 0,9 < αd < 1,1.

7. VERBALE DI PROVA

Nel verbale di prova devono essere indicati i risultati e tutti i calcoli necessari per calcolare la potenza netta elencati nell'appendice del presente allegato, nonché le caratteristiche del motore indicate nell'allegato 1 del presente regolamento.

8. MODIFICA DEL TIPO DI MOTORE

Qualsiasi modifica del motore riguardante le caratteristiche indicate nell'allegato 1 del presente regolamento deve essere notificata all'amministrazione competente. Tale amministrazione potrà quindi:

8.1	ritenere che le modifiche apportate non influiscano sensibilmente sulla potenza del motore, o

8.2.	chiedere che si proceda ad una nuova determinazione della potenza del motore effettuando le prove che saranno ritenute necessarie.

9. TOLLERANZA DELLA MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA

9.1.	La differenza massima ammessa tra il valore della potenza netta del motore misurata dal servizio dell'1,5 % per il regime di rotazione del motore.

9.2.	La differenza massima ammessa tra il valore della potenza netta del motore misurata alla prova di omologazione per il controllo della conformità della produzione e quello indicato con la prova di omologazione è del 5 %.

(1) Se la misurazione della potenza si può effettuare soltanto sul motore munito di cambio di velocità, si tiene conto dell'efficienza di quest'ultimo.

(2) Lo strumento di misura della coppia deve essere tarato in modo tale da tener conto delle perdite per attrito. La tolleranza nella metà inferiore della scala del dinamometro non deve superare il ± 2 % del valore misurato della coppia.

(3) Il sistema di aspirazione completo va montato nel modo disposto per l’applicazione necessaria:

dove c'è un rischio di un effetto significativo sulla potenza del motore;

nel caso dei motori a due tempi e ad accensione comandata;

su richiesta del costruttore.

Negli altri casi può essere utilizzato un sistema equivalente e va utilizzato un sistema di verifica per garantire che la pressione di aspirazione non differisca di oltre 100 Pa dal limite specificato dal costruttore per il filtro dell’aria pulita.

(4) Il sistema di scarico completo va montato nel modo disposto per l’applicazione necessaria:

dove c'è un rischio di un effetto significativo sulla potenza del motore;

nel caso dei motori a due tempi e ad accensione comandata;

su richiesta del costruttore.

Negli altri casi può essere installato un sistema equivalente, a condizione che la pressione misurata all’uscita del sistema di scarico del motore non differisca di oltre 1 000 Pa da quella specificata dal costruttore. L’uscita dal sistema di scarico del motore è definita come un punto 150 mm a valle dalla parte terminale del sistema di scarico montato sul motore.

(5) Se nel motore è incorporato un dispositivo di rallentamento «freno motore», la sua farfalla deve essere fissata in posizione completamente aperta.

(6) La pressione di alimentazione del combustibile può essere regolata, se del caso, per riprodurre le pressioni esistenti per quel determinato motore (in particolare se è previsto un sistema di ritorno del carburante).

(7) La valvola di aspirazione dell'aria è quella che comanda il regolatore pneumatico della pompa di iniezione. Il regolatore o il sistema di iniezione può contenere altri dispositivi in grado di influire sul quantitativo di carburante iniettato.

(8) Il radiatore, il ventilatore, la presa d'aria del ventilatore, la pompa dell'acqua e il termostato devono essere disposti sul banco di prova nella stessa posizione relativa che occupano sul veicolo. La circolazione del liquido di raffreddamento deve essere attivata soltanto dalla pompa dell'acqua del motore.

Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso il radiatore del motore oppure attraverso un circuito esterno, a condizioni che la perdita di carico di questo circuito e la pressione all'entrata della pompa restino più o meno pari a quelle del sistema di raffreddamento del motore. L'eventuale tendina del radiatore deve restare aperta.

Qualora, per motivi di praticità, il radiatore, il ventilatore e la presa d'aria di quest'ultimo non possano essere montati sul motore, la potenza assorbita dal ventilatore montato separatamente nella posizione corretta rispetto al radiatore ed alla presa d'aria (se utilizzata) deve essere determinata alle velocità di rotazione corrispondenti ai regimi usati durante la misurazione della potenza del motore, per estrapolazione dalle caratteristiche tipo o mediante prove pratiche. Questa potenza, rapportata alle condizioni atmosferiche normali definite al punto 6.2, va dedotta dalla potenza corretta.

(9) Nel caso sia incorporato un ventilatore o un soffiante disinnestabile o progressivo, la prova deve essere effettuata con il ventilatore (o soffiante) disinnestabile disinnestato o con il ventilatore o il soffiante progressivo in funzione al valore massimo.

(10) Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura.

(11) Potenza minima dei generatori: la potenza del generatore sarà limitata a quella necessaria al funzionamento degli accessori indispensabili al funzionamento del motore. Ove occorra raccordare una batteria, quest'ultima dovrà essere in buono stato e completamente carica.

(12) I motori a raffreddamento dell'aria di sovralimentazione devono essere provati con tale sistema in azione (a liquido o ad aria), ma su richiesta del costruttore un sistema per il banco di prova può sostituire il refrigeratore d’aria. In entrambi i casi la misurazione della potenza ad ogni velocità deve essere effettuata agli stessi abbassamenti di pressione e di temperatura dell'aria del motore attraverso il refrigeratore dell'aria di sovralimentazione nel dispositivo sul banco di prova pari a quelli specificati dal costruttore per il dispositivo montato sul veicolo completo.

(13) Ad esempio, dispositivo di ricircolazione dei gas combusti (EGR), convertitore catalitico, reattore termico, alimentatore secondario di aria e dispositivo di protezione dell'evaporazione del carburante.

(14) Consiglio europeo di coordinamento per lo sviluppo delle prove di prestazione di lubrificanti e di carburanti per motori.

(15) Le prove possono essere effettuate in laboratori ad aria condizionata in cui si possano controllare le condizioni atmosferiche.

(16) Nel caso di motori dotati di controllo automatico della temperatura dell'aria, se il dispositivo è tale che a 25 °C e in regime di alimentazione completa non viene aggiunta aria calda, la prova deve essere effettuata mantenendo il dispositivo disinserito (chiuso). Se il dispositivo è ancora funzionante a 25 °C, la prova deve essere effettuata con il dispositivo funzionante normalmente e in questo caso l'esponente del termine della temperatura, nel fattore di correzione, deve essere preso uguale a 0 (nessuna correzione della temperatura).

ALLEGATO 10

Appendice

DICHIARAZIONE DEI RISULTATI DELLE PROVE DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEL MOTORE

Tali informazioni vanno fornite dal costruttore insieme con la scheda identificativa di cui all'allegato 1 del presente regolamento. Se la prova a norma del presente regolamento è effettuata sul banco di prova, il presente modulo va compilato dal laboratorio che ha eseguito la prova.

1. Condizioni di prova

1.1. Pressioni misurate a potenza massima

1.1.1.

Pressione barometrica totale: ………… Pa

1.1.2

Pressione di vapore d'acqua: ………… Pa

1.1.3

Pressione di scarico: ………… Pa

1.2 Temperature misurate a potenza massima

1.2.1

dell'aria di aspirazione: ………… K

1.2.2

all'uscita dell'intercooler del motore: ………… K

1.2.3

del liquido refrigerante:

1.2.3.1

all'uscita dal motore del liquido refrigerante: ………… K (1)

1.2.3.2

nel punto di riferimento, nel caso di raffreddamento ad aria: ………… K (1)

1.2.4

dell'olio lubrificante (indicare il punto di misurazione): ………… K

1.2.5

del carburante:

1.2.5.1

all'ingresso della pompa di carburante: ………… K

1.2.5.2

nel dispositivo di misurazione del consumo di carburante: ………… K

1.3 Caratteristiche del dinamometro:

1.3.1

Marca: ………… Modello:

1.3.2

Tipo:

2. Carburante

2.1 Per i motori ad accensione comandata alimentati con carburante liquido

2.1.1

Marca:

2.1.2

Specifica:

2.1.3

Additivo antidetonante (piombo, ecc.)

2.1.3.1

Tipo:

2.1.3.2

Indice: ………… mg/1

2.1.4

Numero di ottano RON: ………… (ASTM D 26 99-70)

2.1.4.1

Densità specifica: ………… g/cm3 a 288 K

2.1.4.2

Potere calorifico inferiore ………… kJ/kg

2.2 Per i motori ad accensione comandata alimentati con carburante gassoso

2.2.1

Marca:

2.2.2

Specifica:

2.2.3

Pressione di stoccaggio: ………… bar

2.2.4

Pressione di utilizzazione: ………… bar

2.2.5

Potere calorifico inferiore: ………… kJ/kg

2.3 Per i motori ad accensione spontanea alimentati con carburante gassoso

2.3.1

Sistema di alimentazione: gas

2.3.2

Specifica del gas utilizzato:

2.3.3

Proporzione olio combustibile/gas:

2.3.4

Potere calorifico inferiore: ………… kJ/kg

2.4 Per i motori ad accensione spontanea alimentati con carburante liquido

2.4.1

Marca:

2.4.2

Specifica del carburante utilizzato:

2.4.3

Numero di cetano (ASTM D 976-71):

2.4.4

Densità specifica: ………… g/cm3 a 288 K

2.4.5

Potere calorifico inferiore: ………… kJ/kg

3. Lubrificante:

3.1

Marca:

3.2	Specifica:

3.3	Viscosità SAE:

4. Risultati dettagliati delle misurazioni

4.1 Dichiarazioni dei risultati della prova della misurazione della potenza netta (2)

Regime di rotazione del motore, giri/min– 1
Coppia misurata, Nm
Potenza misurata, kW
Flusso del carburante misurato, g/kWh
Indice di fumo misurato, m-1 (3)
Pressione barometrica, kPa
Pressione di vapore d’acqua, kPa
Temperatura dell’aria all’ingresso, K
Potenza da aggiungere per gli accessori in eccesso della tabella 12, kW	N.1
	N.2
	N.3
Fattore di correzione della potenza
Forza di frenata corretta, kW [con/senza (4) ventola]
Potenza della ventola, kW (da sottrarre se la ventola non è montata)
Potenza netta misurata, kW
Coppia netta, Nm
Consumo di carburante specifico corretto g/kWh (5)
Indice di fumo m-1
Temperatura del liquido refrigerante all’uscita, K
Temperatura dell’olio lubrificante al punto di misurazione, K
Temperatura dell’aria dopo la sovralimentazione, K (6)
Temperatura del carburante all’ingresso della pompa di iniezione, K
Temperatura dell’aria dopo il refrigeratore dell'aria di sovralimentazione, K (6)
Pressione dopo il dispositivo di sovralimentazione, kPa (6)
Pressione dopo il refrigeratore dell'aria di sovralimentazione, kPa

4.2 Potenze nette massime ………… kW a ………… min-1

4.3 Coppie nette massime ………… Nm a ………… min-1

5. Motore presentato per la prova il

6. Servizio tecnico che ha eseguito le prove

(1) Cancellare le voci che non interessano.

(2) Le curve caratteristiche della potenza netta e della coppia netta vanno tracciate come una funzione del regime del motore.

(3) Solo per i motori diesel.

(4) Cancellare se non pertinente.

(5) Calcolato con la potenza netta per i motori ad accensione spontanea e comandata, in quest’ultimo caso moltiplicato dal fattore di correzione della potenza.

(6) Se applicabile.

24.11.2006

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 326/43

Regolamento n. 59 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei dispositivi silenziatori di ricambio

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento contiene disposizioni relative all'omologazione di dispositivi silenziatori o componenti degli stessi destinati a essere montati su uno o più tipi determinati di veicoli a motore delle categorie M1 e N1 (1) quali pezzi di ricambio.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1.	«dispositivo silenziatore» un insieme completo di componenti necessari per limitare il rumore prodotto dal motore di un veicolo e dal suo scarico;

2.2.	«componente di dispositivo silenziatore» uno dei componenti isolati il cui insieme costituisce il dispositivo silenziatore di scarico (ad esempio silenziatore propriamente detto, camera di espansione, risonatore);

2.3.	«dispositivi silenziatori di tipi diversi» dispositivi silenziatori che differiscono sostanzialmente tra loro per aspetti quali:

2.3.1.

marchi di fabbrica o commerciali apposti sui componenti costituitivi;

2.3.2.

caratteristiche dei materiali che costituiscono uno qualsiasi dei componenti oppure forma e grandezza dei componenti stessi; una variazione del rivestimento (zincatura, alluminiatura ecc.) non è considerata una differenza a questo fine;

2.3.3.

principi di funzionamento di almeno un componente;

2.3.4.

combinazione dei vari componenti;

2.4.

«dispositivo silenziatore di ricambio o componenti di detto dispositivo» qualsiasi componente del dispositivo silenziatore di scarico definito al punto 2.1, destinato ad essere utilizzato su un veicolo e diverso da un componente del tipo montato sul veicolo, presentato all'omologazione a norma del presente regolamento;

2.5.	«omologazione di un dispositivo silenziatore di ricambio o di componenti di detto dispositivo» l'omologazione di un intero dispositivo silenziatore adattabile a uno o più tipi specificati di veicoli a motore, o di parte di esso, ai fini della riduzione del relativo livello di rumore;

2.6.	«tipo di veicolo» una categoria di veicoli a motore che non presentano differenze sostanziali in ordine a componenti quali:

2.6.1.

linee o materiali di costruzione della carrozzeria (più in particolare vano motore e insonorizzazione dello stesso);

2.6.2.

lunghezza e larghezza del veicolo;

2.6.3.

tipo di motore (ad accensione comandata o spontanea, a due o quattro tempi, a pistone alternativo o rotante), numero dei cilindri e cilindrata, numero dei carburatori, disposizione delle valvole, potenza massima e regime di rotazione corrispondente, ecc.;

2.6.4.

numero di marce e demoltiplicazioni, rapporto totale di trasmissione;

2.6.5.

numero, tipo e disposizione dei dispositivi silenziatori di scarico; e

2.6.6.

numero, tipo e disposizione dei dispositivi silenziatori di aspirazione.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.	La domanda di omologazione di un dispositivo silenziatore di ricambio o di componenti dello stesso è presentata dal costruttore del dispositivo o dal suo mandatario.

3.2.	Essa è corredata dei sotto indicati documenti, in triplice copia, e del seguente materiale:

3.2.1.

descrizione del tipo o dei tipi di veicolo a cui sono destinati il dispositivo o suoi componenti per quanto concerne gli elementi citati al punto 2.6 precedente. Devono essere precisati i numeri e/o i simboli che identificano il tipo del motore e del veicolo, nonché il numero di omologazione del tipo di veicolo, se necessario;

3.2.2.

descrizione del dispositivo silenziatore assemblato, comprendente l'indicazione della posizione relativa di ciascuno dei suoi componenti, nonché le istruzioni per il montaggio;

3.2.3.

disegni dettagliati relativi a ciascun componente al fine di poterlo individuare ed identificare facilmente, con indicazione dei materiali usati.

3.3.	Su richiesta del servizio tecnico che effettua le prove di omologazione, il costruttore del dispositivo silenziatore presenta:

3.3.1.

due campioni del dispositivo o dei componenti presentati all'omologazione;

3.3.2.

un campione del dispositivo silenziatore originale di cui il veicolo era munito al momento della presentazione all'omologazione;

3.3.3.

un veicolo rappresentativo del tipo su cui deve essere montato il dispositivo; tale veicolo, nelle misurazioni dell'emissione di rumore secondo i metodi descritti all'allegato 3, punti 3.1 e 3.2, del regolamento n. 51, deve soddisfare i seguenti requisiti:

3.3.3.1.

il livello di rumore a veicolo in movimento non deve superare il limite applicabile alla categoria del veicolo in esame all'epoca dell'omologazione del tipo a cui appartiene il veicolo stesso; inoltre, non deve superare di oltre 3 dB(A) il livello di rumore indicato nell'omologazione del tipo a cui appartiene il veicolo;

3.3.3.2.

il livello di rumore a veicolo fermo non deve superare di oltre 3 dB(A) il valore di riferimento indicato nell'omologazione del tipo a cui appartiene il veicolo;

3.3.4.

un motore isolato di cilindrata e potenza almeno pari a quelle del motore che equipaggia il veicolo sopra menzionato.

4. ISCRIZIONI

4.1.	Su ciascun componente del dispositivo silenziatore di ricambio, esclusi i tubi e gli accessori di montaggio, deve essere apposto quanto segue:

4.1.1.

il marchio di fabbrica o commerciale del costruttore del dispositivo o dei suoi componenti;

4.1.2.

la denominazione commerciale data dal costruttore.

4.2.	Dette iscrizioni devono essere chiaramente leggibili e indelebili.

5. OMOLOGAZIONE

5.1.	Se il tipo di dispositivo silenziatore di ricambio presentato per l'omologazione ai sensi del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui al punto 6 successivo, l'omologazione è concessa.

5.2.

Ad ogni tipo omologato viene assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell'omologazione. Lo stesso numero di omologazione non può essere assegnato dalla stessa parte contraente a un altro tipo di dispositivo silenziatore di ricambio o componente di tale dispositivo destinato allo stesso tipo o agli stessi tipi di veicolo.

5.3.

Il rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un dispositivo silenziatore di ricambio o di componenti di detto dispositivo in forza del presente regolamento sono comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda il cui modello figura nell'allegato 1 del presente regolamento, corredata di disegni del dispositivo silenziatore o dei componenti presentati dal richiedente per l'omologazione, in formato non superiore ad A4 (210 x 297 mm) o ripiegati in tale formato e su scala appropriata.

5.4.	Su ogni componente di dispositivo silenziatore conforme a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto un marchio di omologazione internazionale costituito da:

5.4.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2);

5.4.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 5.4.1;

5.4.3.

il numero di omologazione deve essere riportato nella scheda di omologazione, e così pure il metodo utilizzato per le prove di omologazione.

5.5.	Il marchio di omologazione deve essere facilmente leggibile e indelebile, quando il dispositivo silenziatore è montato sul veicolo.

5.6.

Un componente può essere contrassegnato con più di un numero di omologazione se è stato omologato come componente di più di un dispositivo silenziatore di ricambio; in questo caso non occorre ripetere il cerchio. Nell'allegato 2 del presente regolamento è illustrata la disposizione del marchio di omologazione.

6. PRESCRIZIONI

6.1. Prescrizioni generali

6.1.1.

Il dispositivo silenziatore di scarico di ricambio o i suoi componenti devono essere progettati e costruiti e devono poter essere montati in modo da consentire ad un veicolo di restare conforme alle disposizioni del presente regolamento in condizioni d'impiego normali, malgrado le vibrazioni a cui potrebbero essere soggetti.

6.1.2.

Il dispositivo silenziatore o i suoi componenti devono essere progettati e costruiti e devono poter essere montati in modo da conseguire una ragionevole resistenza ai fenomeni di corrosione a cui sono esposti, tenuto conto delle condizioni d'impiego del veicolo.

6.2. Prescrizioni relative ai livelli di rumore

6.2.1.

Per controllare l'efficienza acustica del dispositivo silenziatore di ricambio o di suoi componenti si applicano i metodi descritti all'allegato 3, punti 3.1 e 3.2, del regolamento n. 51. Con il dispositivo silenziatore di ricambio o i componenti di detto dispositivo montati sul veicolo descritto al punto 3.3.3 precedente, i livelli di rumore ottenuti con i due metodi (veicolo fermo e veicolo in movimento) devono soddisfare una delle seguenti condizioni:

6.2.1.1.

non superare i valori ottenuti con il tipo di veicolo presentato per l'omologazione;

6.2.1.2.

non superare i valori di rumore misurati per lo stesso veicolo di cui al punto 6.2.1 precedente, munito di un dispositivo silenziatore di scarico del tipo montato sul veicolo presentato per l'omologazione.

6.3. Misurazione delle prestazioni del veicolo

6.3.1.

Il dispositivo silenziatore di scarico o i componenti di detto dispositivo devono poter consentire al veicolo prestazioni paragonabili a quelle realizzate con il dispositivo silenziatore di scarico originale o i componenti originali di tale dispositivo.

6.3.2.

Il dispositivo silenziatore di ricambio o, a scelta del fabbricante, i componenti di detto dispositivo sono paragonati con un dispositivo silenziatore o con i componenti di detto dispositivo originale, pure allo stato nuovo, montati successivamente sul veicolo indicato al punto 3.3.3 precedente.

6.3.3.

La verifica deve essere eseguita misurando la contropressione secondo quanto precisato al punto 6.3.4 successivo. Il valore misurato con il dispositivo silenziatore di ricambio non deve superare di oltre il 25 % il valore misurato con il dispositivo silenziatore originale di serie nelle condizioni indicate di seguito.

6.3.4. Metodo di prova

6.3.4.1. Metodo di prova sul motore

Si procede alle misurazioni sul motore definito al punto 3.3.4 montato su un banco dinamometrico. Il comando del gas deve essere completamente aperto ed il banco deve essere regolato in modo da ottenere il regime (S) di potenza nominale massima del motore. Per misurare la contropressione, la distanza alla quale deve essere disposta la presa di pressione rispetto al collettore di scarico è indicata nell'allegato 4 del presente regolamento.

6.3.4.2 Metodo di prova sul veicolo

Le misurazioni devono essere eseguite sul veicolo indicato al punto 3.3.3 precedente.

La prova deve essere eseguita:

su strada, oppure,

su banco dinamometrico a rulli.

Con il comando del gas completamente aperto, il motore deve essere caricato in modo da ottenere il regime di potenza nominale massima del motore (regime S).

Per misurare la contropressione, la distanza alla quale deve essere disposta la presa di pressione rispetto al collettore di scarico è indicata nell'allegato 4 del presente regolamento.

6.4. Prescrizioni supplementari relative ai dispositivi silenziatori o componenti di tali dispositivi riempiti di materiali fibrosi

Nei dispositivi silenziatori o nei loro componenti possono essere usati materiali fibrosi assorbenti unicamente se nella circolazione stradale è assicurata per il dispositivo, mediante opportune soluzioni progettuali e costruttive, un'efficienza sufficiente ad assicurare la conformità alle normative vigenti. Il dispositivo silenziatore è ritenuto efficiente nella circolazione stradale se i gas di scarico non vengono a contatto con i materiali fibrosi oppure se, dopo asportazione di questi materiali, sottoponendo il dispositivo silenziatore a prova conformemente alle procedure descritte nel regolamento n. 51, allegato 3, punti 3.1 e 3.2, i livelli di pressione acustica sono conformi alle prescrizioni del punto 6.2 precedente.

Se questa condizione non è rispettata, l'insieme del dispositivo silenziatore deve essere sottoposto a normale condizionamento con uno dei tre apparati e procedimenti descritti più avanti. Quando si applica il procedimento descritto al punto 6.2.1.2, chi richiede l'omologazione può domandare che il dispositivo silenziatore originale sia vuotato o condizionato.

6.4.1. Utilizzo continuo per 10 000 km su strada

6.4.1.1.

Circa la metà dell'utilizzo deve essere effettuato nella circolazione urbana ed il resto su strade di comunicazione veloce; l'utilizzo continuo su strada può essere sostituito da un idoneo programma su pista di prova.

6.4.1.2.

Si deve cercare di ottenere un ripetuto avvicendarsi dei due regimi del motore.

6.4.1.3.

L'intero programma di prova deve comprendere almeno dieci pause della durata minima di tre ore per riprodurre gli effetti del raffreddamento e dell'eventuale condensazione.

6.4.2. Condizionamento al banco

6.4.2.1.

Il silenziatore deve essere montato sul motore, a sua volta montato su banco dinamometrico, utilizzando gli accessori di serie e rispettando le prescrizioni del costruttore del veicolo.

6.4.2.2.

La prova deve essere effettuata in sei periodi di sei ore ciascuno, con interruzione di almeno 12 ore fra i singoli periodi, per riprodurre gli effetti del raffreddamento e dell'eventuale condensazione.

6.4.2.3.

Durante ciascun periodo di sei ore, il motore deve essere portato successivamente nelle seguenti condizioni:

1)	sequenza di 5 minuti al minimo;

2)	sequenza di un'ora a 1/4 del carico, a 3/4 del regime nominale massimo (S);

3)	sequenza di un'ora a 1/2 del carico, a 3/4 del regime nominale massimo (S);

4)	sequenza di 10 minuti a pieno carico, a 3/4 del regime nominale massimo (S);

5)	sequenza di 15 minuti a 1/2 del carico, al regime nominale massimo (S);

6)	sequenza di 30 minuti a 1/4 del carico, al regime nominale massimo (S).

Durata totale delle sei sequenze: tre ore.

Ciascun periodo comprende due serie delle sei sequenze di cui sopra.

6.4.2.4.

Durante la prova non è ammesso il raffreddamento del silenziatore mediante ventilazione forzata per simulare la corrente d'aria che lambisce il veicolo in movimento. Su richiesta del costruttore, però, il raffreddamento è autorizzato per non superare la temperatura rilevata all'entrata del silenziatore quando il veicolo circola alla velocità massima.

6.4.3. Condizionamento con pulsazioni

Il dispositivo silenziatore di scarico o i componenti di detto dispositivo sono montati sul veicolo definito al punto 3.3.3 precedente oppure al motore di cui al punto 3.3.4. Nel primo caso il veicolo è posto su un banco dinamometrico a rulli. Nel secondo caso il motore è montato su un banco dinamometrico. L'apparato sperimentale descritto più avanti è montato all'uscita del dispositivo silenziatore.

6.4.3.1. Apparato sperimentale

L'apparato sperimentale, di cui uno schema dettagliato è visibile nell'allegato 3 del presente regolamento, deve essere montato all'uscita del dispositivo silenziatore di scarico. È ammesso l'uso di qualsiasi altro apparato che dia risultati equivalenti.

6.4.3.2. Procedura di prova

6.4.3.2.1.

L'apparato sperimentale deve essere regolato in modo che il passaggio del gas di scarico sia interrotto e ristabilito alternativamente dalla valvola a chiusura rapida per 2 500 cicli.

6.4.3.2.2.

La valvola deve aprirsi quando la pressione dei gas di scarico, misurata almeno 100 mm a valle della flangia di entrata, raggiunge un valore compreso fra 0,35 e 0,40 bar. Essa deve chiudersi quando detta pressione non differisce di oltre 10 % dal suo valore stabilizzato misurato a valvola aperta.

6.4.3.2.3.

Il relè temporizzato deve essere regolato per la durata di evacuazione dei gas risultante dalle prescrizioni del precedente punto 6.4.2.2.

6.4.3.2.4.

Il regime del motore deve essere pari al 75 % del regime (S) di potenza massima indicato dal costruttore.

6.4.3.2.5.

La potenza indicata dal dinamometro deve corrispondere al 50 % della potenza a piena ammissione misurata al 75 % del regime (S) del motore.

6.4.3.2.6

Gli eventuali orifizi di drenaggio devono essere otturati durante la prova.

6.4.3.2.7.

L'intera prova deve essere completata in non più di 48 ore. Se occorrono periodi di raffreddamento, se ne potrà effettuare uno ogni ora.

6.4.3.2.8.

Terminato il condizionamento, si deve controllare il livello di rumore conformemente a quanto indicato al punto 6.2 precedente.

7. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

Il costruttore del dispositivo silenziatore o il suo mandatario possono chiedere al servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione del dispositivo silenziatore per uno o più tipi di veicoli l'estensione dell'omologazione ad altri tipi di veicoli. La procedura utilizzata a questo riguardo è quella descritta al punto 3 precedente.

L'estensione dell'omologazione (o il rifiuto dell'estensione) viene comunicata alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento conformemente alla procedura indicata al punto 5.3 precedente.

8. MODIFICA DEL TIPO DI DISPOSITIVO SILENZIATORE

8.1.	Qualsiasi modifica del tipo di dispositivo silenziatore di ricambio deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di dispositivo silenziatore. Detto servizio può:

8.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo; oppure

8.1.2.

richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

8.2.	La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata al punto 5.3 precedente.

9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1.	Ogni dispositivo silenziatore di ricambio o componente dello stesso recante un marchio di omologazione così come prescritto ai sensi del presente regolamento deve essere conforme al tipo di dispositivo silenziatore omologato e soddisfare i requisiti di cui al punto 6 precedente.

9.2.	Deve essere effettuato un opportuno monitoraggio della produzione per verificare la conformità secondo quanto prescritto al punto 9.1 precedente.

9.3.	Il titolare dell'omologazione deve in particolare:

9.3.1.

porre in atto le procedure necessarie per un efficace controllo della qualità dei prodotti;

9.3.2.

avere accesso all'attrezzatura di controllo necessaria per verificare la conformità di ciascun tipo omologato;

9.3.3.

provvedere affinché i risultati delle prove vengano registrati e i documenti annessi restino disponibili per un periodo da fissare di comune accordo con il servizio amministrativo;

9.3.4.

analizzare i risultati di ciascun tipo di prodotto in modo da verificare e garantire la stabilità delle caratteristiche del prodotto tenendo conto della variazione di una produzione industriale;

9.3.5.

provvedere affinché per ogni tipo di prodotto vengano eseguite almeno le prove prescritte nell'allegato 5, punto 2;

9.3.6.

provvedere affinché qualsiasi campione o pezzo in prova che dimostri una mancata conformità per il tipo di prova in questione dia luogo ad un altro campionamento e ad un'altra prova. Devono essere prese tutte le misure necessarie per ristabilire la conformità della produzione corrispondente.

9.4.	L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento il sistema di controllo della conformità applicabile in ciascuna unità di produzione.

9.4.1.

Ad ogni ispezione devono essere presentati all'ispettore i registri di prova e la documentazione relativa ai controlli effettuati sulla produzione.

9.4.2.

L'ispettore può prelevare dei campioni a caso che saranno sottoposti a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo di campioni può essere determinato in base ai risultati della verifica eseguita dallo stesso costruttore.

9.4.3.

Se il livello della qualità risulta insoddisfacente oppure se pare necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 9.4.2 precedente, l'ispettore deve scegliere dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione.

9.4.4.

L'autorità competente può eseguire qualsiasi prova prescritta nel presente regolamento.

9.4.5.

La frequenza normale delle ispezioni da parte delle autorità competenti è di una ogni due anni. Se durante una di queste visite vengono riscontrati risultati insoddisfacenti, l'autorità competente deve prendere tutte le misure necessarie per ristabilire quanto prima la conformità della produzione.

10. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

10.1.

L'omologazione di un tipo di dispositivo silenziatore rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 9 precedente ovvero se il dispositivo silenziatore o componenti dello stesso non superano la prova di cui al punto 9.2 precedente.

10.2.

Se una parte dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, ne informa immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «OMOLOGAZIONE REVOCATA».

11. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa totalmente la produzione di un tipo di dispositivo silenziatore di ricambio o di suoi componenti omologati a norma del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Ricevuta la comunicazione, l'autorità in questione ne informa le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «PRODUZIONE CESSATA».

12. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano le omologazioni, cui devono essere inviate le schede di omologazione, rifiuto o revoca dell'omologazione rilasciate in altri paesi.

(1) Categoria M: veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed aventi almeno quattro ruote, oppure tre ruote e peso massimo superiore a 1 tonnellata. (I veicoli articolati composti di due elementi inseparabili ma articolati vengono considerati come costituenti un solo veicolo.)

Categoria M1: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente.

Categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote oppure tre ruote e peso massimo superiore a 1 tonnellata.

Categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi peso massimo non superiore a 3,5 tonnellate.

Conformemente alla «Classificazione dei veicoli» di cui al regolamento n. 13 (E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.2, punto 5.2).

(2) 1 per la Repubblica federale di Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Cecoslovacchia, 9 per la Spagna, 10 per la Iugoslavia, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 per la Repubblica democratica tedesca, 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia e 21 per il Portogallo. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di condizioni uniformi di omologazione e reciproco riconoscimento dell'omologazione di dotazioni e componenti per veicoli a motore e i numeri così assegnati saranno comunicati dal segretario generale delle Nazioni Unite alle parti dell'accordo.

ALLEGATO 1

[Formato massimo: A4 (210 x 297 mm)]

Denominazione dell'amministrazione

Comunicazione relativa all'omologazione (o all'estensione o al rifiuto o alla revoca dell'omologazione o alla cessazione definitiva della produzione) di un tipo di dispositivo silenziatore di ricambio o di componenti di detto dispositivo in forza del regolamento n. 59.

N. di omologazione:

1.	Marchio di fabbrica o commerciale del dispositivo silenziatore:

2.	Tipo di dispositivo silenziatore:

3.	Nome e indirizzo del costruttore:

4.	Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:

5.	Breve descrizione del dispositivo silenziatore [con/senza (1) materiale fibroso, ecc.]:

6.	Marchio di fabbrica o commerciale del tipo di veicolo a cui è destinato il dispositivo silenziatore:

7.	Tipo di veicolo a partire dal numero di serie:

8.	Genere di motore: ad accensione comandata, ad accensione spontanea:

9.	Cicli: due tempi o quattro tempi:

10.	Cilindrata:

11.	Potenza del motore (kW ECE):

12.	Numero di rapporti del cambio:

13.	Rapporti del cambio utilizzati:

14.	Rapporto(i) di trasmissione finale:

15.	Potenza massima:

16.	Condizioni di carico dei veicoli durante la prova:

17.	Livelli sonori: Veicolo in movimento: ………… db(A) a velocità costante prima dell'accelerazione di ………… km/h Veicolo fermo: ………… db(A) con motore al regime di ………… giri/min

18.	Valore della contropressione:

19.

Data di presentazione del dispositivo silenziatore

per l'omologazione

per l'estensione dell'omologazione

20.	Servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione:

21.	Data del verbale redatto dal servizio tecnico:

22.	Numero del verbale redatto dal servizio tecnico:

23.	Omologazione concessa/rifiutata (1)

24.	Posizione del marchio di omologazione sul veicolo:

25.

Luogo:

26.

Data:

27.

Firma:

28.

Alla presente comunicazione sono allegati i seguenti documenti, che recano il numero di omologazione sopra indicato:

………… disegni, schemi e piani del dispositivo silenziatore

………… fotografie del dispositivo silenziatore

………… elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono il dispositivo silenziatore.

(1) Cancellare le diciture inutili.

ALLEGATO 2

DISPOSIZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

(cfr. punto 5.4 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un componente di dispositivo silenziatore, indica che il tipo di dispositivo silenziatore di ricambio è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) in forza del regolamento n. 59 con il numero di omologazione 002439. Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che l'omologazione è stata rilasciata in forza del regolamento n. 59 nella versione originale.

ALLEGATO 3

APPARATO SPERIMENTALE

ALLEGATO 4

PUNTI DI MISURA — CONTROPRESSIONE

Esempi di possibili punti di misura per le prove relative alla perdita di carico. Il punto di misura esatto deve essere precisato nel verbale di prova e deve essere situato in un'area in cui il flusso di gas è regolare.

fig.1

fig.2 (1)

fig.3

(1) In caso di impossibilità, fare riferimento alla figura 3.

ALLEGATO 5

CONTROLLI SULLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1. CONSIDERAZIONI GENERALI

Le prescrizioni qui indicate sono coerenti con le prove da effettuare per accertare la conformità della produzione ai sensi dei punti 9.3.5 e 9.4.3 del presente regolamento.

2. PROCEDIMENTI DI PROVA

I metodi di prova, gli strumenti di misura e l'interpretazione dei risultati devono essere quelli descritti al punto 6 precedente. Il dispositivo silenziatore di scarico, o il componente dello stesso, oggetto della prova deve essere sottoposto alla prova secondo le indicazioni contenute nei punti 6.2, 6.3 e 6.4 precedenti.

3. CAMPIONAMENTO

Deve essere scelto un dispositivo silenziatore di scarico o suo componente. Se dopo la prova di cui al punto 4.1 il campione non è considerato conforme alle prescrizioni del presente regolamento la prova deve essere ripetuta su altri due campioni.

4. VALUTAZIONE DEI RISULTATI

4.1.

Se il livello sonoro del dispositivo silenziatore di scarico o del suo componente sottoposto alla prova di cui ai punti 1 e 2 precedenti, misurato conformemente al punto 6.2 precedente, non supera di oltre 1 dB(A) il livello misurato nelle prove di omologazione effettuate sul tipo specifico di dispositivo silenziatore di scarico o suo componente, il dispositivo silenziatore di scarico o il suo componente deve essere considerato conforme ai requisiti del presente regolamento.

4.2.

Se il dispositivo silenziatore di scarico o il suo componente sottoposto alla prova di cui al punto 4.1 non soddisfa i requisiti stabiliti in detto punto, la prova deve essere ripetuta su altri due dispositivi silenziatori di scarico o loro componenti dello stesso tipo conformemente ai punti 1 e 2 precedenti.

4.3.

Se il livello sonoro del secondo e/o terzo campione di cui al punto 4.2 supera di oltre 1 dB(A) il livello misurato durante le prove di omologazione del tipo specifico di dispositivo silenziatore di scarico o componente, il dispositivo silenziatore di scarico o componente dello stesso è considerato non conforme ai requisiti del presente regolamento e il costruttore deve adottare le misure necessarie per ripristinare la conformità.

24.11.2006

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 326/55

Regolamento n. 85 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei motori a combustione interna o dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a motore delle categorie M ed N, per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1.

Il presente regolamento si applica alla rappresentazione della curva, determinata in funzione del regime del motore a combustione interna o della velocità del motore elettrico, della potenza a pieno carico del motore indicata dal costruttore per i motori a combustione interna o i gruppi motopropulsori elettrici e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a motore delle categorie M ed N.

1.2.	I motori a combustione interna appartengono alle categorie seguenti: motori a pistone alternativo (ad accensione comandata o ad accensione spontanea), ad esclusione dei motori a pistoni liberi; motori a pistoni rotanti (ad accensione comandata o ad accensione spontanea).

1.3.	I gruppi motopropulsori elettrici sono composti da regolatore e motore elettrico e sono utilizzati per la propulsione di veicoli come unico sistema di propulsione.

2. DEFINIZIONI

2.1.	«omologazione di un gruppo motopropulsore», l'omologazione di un tipo di gruppo motopropulsore per quanto riguarda la potenza netta del medesimo misurata conformemente alla procedura precisata negli allegati 5 o 6 del presente regolamento;

2.2.

«tipo di gruppo motopropulsore», una categoria di motori a combustione interna o di gruppi motopropulsori elettrici destinati all'installazione su veicoli a motore, la quale non presenta differenze per quanto riguarda caratteristiche essenziali quali quelle definite agli allegati 1 o 2 del presente regolamento;

2.3.

«potenza netta», la potenza raggiunta al banco di prova, all'estremità dell'albero a gomiti o dell'organo equivalente, alla velocità o regime corrispondente del motore e con i dispositivi ausiliari indicati nella tabella 1 dell'allegato 5 o nell'allegato 6 del presente regolamento, determinata nelle condizioni atmosferiche di riferimento;

2.4.	«potenza massima su 30 minuti», la potenza massima netta di un gruppo motopropulsore elettrico alla tensione CC definita al punto 5.3.1 che un gruppo motopropulsore è in grado di erogare in media nell'arco di 30 minuti;

2.5. «veicoli ibridi (VI)»:

2.5.1.

«veicolo ibrido (VI)», veicolo munito, per la propulsione, di almeno due diversi convertitori di energia e di due diversi sistemi di immagazzinamento dell'energia;

2.5.2.

«veicolo ibrido elettrico (VIE)», veicolo che ricava l'energia per la propulsione meccanica da entrambe le seguenti sorgenti di potenza/energia immagazzinata presenti a bordo del veicolo stesso:

—	un carburante di consumo,

—	un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza (ad es.: batteria, condensatore, volano/dinamo, ecc.).

2.5.3.

Per i veicoli ibridi elettrici, l'«apparato propulsore» è costituito da un insieme di due diversi tipi di gruppi motopropulsori:

—	un motore a combustione interna,

—	uno o più gruppi motopropulsori elettrici.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.	La domanda di omologazione di un tipo di gruppo motopropulsore per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti di gruppi motopropulsori elettrici è presentata dal costruttore del gruppo motopropulsore, dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.2.

La domanda è accompagnata dalla descrizione del gruppo motopropulsore in triplice copia, comprensiva di tutti i particolari di interesse indicati:

—	nell'allegato 1 per i veicoli muniti di solo motore a combustione interna, oppure

—	nell'allegato 2 per i veicoli elettrici puri, oppure

—	negli allegati 1 e 2 per i veicoli ibridi elettrici.

3.3.	Per i veicoli ibridi elettrici (VIE), le prove sono eseguite separatamente sul motore a combustione interna (conformemente all'allegato 5) e sul gruppo o gruppi motopropulsori elettrici (conformemente all'allegato 6).

3.4.

Un gruppo motopropulsore (o insieme di gruppi motopropulsori) rappresentativo del tipo o dei tipi di gruppi motopropulsori o dell'insieme di gruppi motopropulsori da omologare è presentato, unitamente ai dispositivi prescritti negli allegati 5 e 6 del presente regolamento, al servizio tecnico che effettua le prove di omologazione.

4. OMOLOGAZIONE

4.1.	Se la potenza del gruppo motopropulsore presentato per l'omologazione ai sensi del presente regolamento è stata misurata conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5 successivo, l'omologazione del tipo di gruppo motopropulsore è concessa.

4.2.

A ciascun tipo di gruppo motopropulsore omologato è assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell'omologazione. Lo stesso numero di omologazione non può essere assegnato dalla stessa parte contraente a un altro tipo di gruppo motopropulsore.

4.3.

L'omologazione, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di gruppo motopropulsore ai sensi del presente regolamento sono comunicati alle parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda il cui modello figura nell'allegato 3 del presente regolamento.

4.4.	Su ogni gruppo motopropulsore conforme a un tipo di gruppo motopropulsore omologato in forza del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

4.4.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (1);

4.4.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

4.4.3.

In alternativa, invece di apporre questi marchi di omologazione e simboli sul gruppo motopropulsore, il costruttore può decidere di accludere a ciascun tipo di gruppo motopropulsore omologato in forza del presente regolamento un documento in cui si riportino queste informazioni, così da rendere possibile l'apposizione dei marchi di omologazione e del simbolo sul veicolo.

4.5.

Se il gruppo motopropulsore è conforme a un tipo omologato in forza di uno o più regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione in forza del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione in forza del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1.

4.6.	Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7.	Il marchio di omologazione deve essere posizionato vicino alle cifre di identificazione del gruppo motopropulsore fornite dal costruttore.

4.8.	Nell'allegato 4 del presente regolamento figurano alcuni esempi di disposizione del marchio di omologazione.

5. PRESCRIZIONI E PROVE

5.1. Prescrizioni generali

I componenti che possono influire sulla potenza del gruppo motopropulsore devono essere progettati, costruiti e montati in modo in modo che il gruppo motopropulsore, nelle condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni alle quali può essere sottoposto, soddisfi le prescrizioni del presente regolamento.

5.2. Descrizione delle prove per i motori a combustione interna

5.2.1.

La prova per la determinazione della potenza netta deve essere effettuata a piena ammissione per i motori ad accensione comandata e, per i motori diesel, con la pompa di iniezione a piena mandata; il motore deve essere munito di tutti i dispositivi indicati nella tabella 1 dell'allegato 5 del presente regolamento.

5.2.2.

Le misurazioni devono essere effettuate in corrispondenza di vari regimi di rotazione del motore, in numero sufficiente per definire correttamente la curva di potenza compresa tra il regime di rotazione minimo e il regime di rotazione massimo del motore indicati dal costruttore. Questo intervallo di regimi di rotazione deve comprendere il regime al quale il motore eroga la potenza massima e la coppia massima.

5.2.3.

Deve essere utilizzato il carburante indicato in appresso.

5.2.3.1.

Motori ad accensione comandata alimentati a benzina

Si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia si deve utilizzare uno dei carburanti di riferimento definiti dal CEC (2) per i motori alimentati a benzina nei documenti CEC RF-01-A-84 e RF-01-A-85.

5.2.3.2.

Motori ad accensione comandata alimentati a GPL

5.2.3.2.1.

Nel caso di un motore con adeguamento automatico alla composizione del carburante:

si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia si deve utilizzare uno dei carburanti di riferimento indicati nell'allegato 8.

5.2.3.2.2.

Nel caso di un motore senza adeguamento automatico alla composizione del carburante:

si deve utilizzare il carburante di riferimento indicato nell'allegato 8 con il più basso tenore di C3.

5.2.3.2.3.

Nel caso di un motore predisposto per funzionare con una specifica composizione di carburante:

si deve utilizzare il carburante indicato per il motore in questione.

5.2.3.2.4.

Il carburante utilizzato deve essere indicato nel verbale di prova.

5.2.3.3.

Motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale

5.2.3.3.1.

Nel caso di un motore con adeguamento automatico alla composizione del carburante:

si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia si deve utilizzare uno dei carburanti di riferimento indicati nell'allegato 8.

5.2.3.3.2.

Nel caso di un motore senza adeguamento automatico alla composizione del carburante:

si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato con indice di Wobbe pari ad almeno 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa). In caso di controversia si deve utilizzare il carburante di riferimento G20 indicato nell'allegato 8, vale a dire il carburante con l'indice di Wobbe più elevato.

5.2.3.3.3.

Nel caso di un motore predisposto per funzionare con uno specifico gruppo di carburanti:

si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato con indice di Wobbe pari ad almeno 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa) se il motore è predisposto per funzionare con gas del gruppo H, o almeno 47,2 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), se il motore è predisposto per funzionare con gas del gruppo L. In caso di controversia si deve utilizzare il carburante di riferimento G20 indicato nell'allegato 8 se il motore è predisposto per funzionare con gas del gruppo H, o il carburante di riferimento G23 se il motore è predisposto per funzionare con gas del gruppo L, vale a dire il carburante con l'indice di Wobbe più elevato per il gruppo in questione.

5.2.3.3.4.

Nel caso di un motore predisposto per funzionare con una specifica composizione di carburante:

si deve utilizzare il carburante indicato per il motore in questione.

5.2.3.3.5.

Il carburante utilizzato deve essere indicato nel verbale di prova.

5.2.3.4.

Motori ad accensione spontanea

Si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia si deve utilizzare il carburante di riferimento definito dal CEC per i motori ad accensione spontanea nel documento CEC RF-03-A-84.

5.2.4.

Le misurazioni devono essere effettuate conformemente alle disposizioni dell'allegato 5 del presente regolamento.

5.2.5.

Il verbale di prova deve indicare i risultati e tutti i calcoli necessari per determinare la potenza netta, indicati nell'appendice 5 del presente regolamento, nonché le caratteristiche del motore, indicate nell'allegato 1 del presente regolamento.

5.3. Descrizione delle prove per la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici

Il gruppo motopropulsore elettrico deve essere munito di tutti i dispositivi indicati nell'allegato 6 del presente regolamento. Il gruppo motopropulsore elettrico deve essere alimentato da una sorgente di tensione CC con una caduta di tensione non superiore al 5 per cento in funzione del tempo e della corrente (esclusi periodi inferiori a 10 secondi). La tensione di alimentazione da utilizzare nella prova deve essere indicata dal costruttore del veicolo.

Nota: Se la potenza massima su 30 minuti è limitata dalla batteria, la potenza massima su 30 minuti di un veicolo elettrico può essere inferiore alla potenza massima su 30 minuti del gruppo motopropulsore del veicolo in base a questa prova.

5.3.1. Determinazione della potenza netta

5.3.1.1.

Il motore e tutti i dispositivi di cui è munito devono essere condizionati alla temperatura di 25 °C ± 5 °C per almeno due ore.

5.3.1.2.

La prova della potenza netta deve essere effettuata con il regolatore di potenza regolato al livello più elevato.

5.3.1.3.

Appena prima dell'inizio della prova, il motore deve essere fatto funzionare al banco per tre minuti in modo che eroghi una potenza pari all'80 per cento della potenza massima alla velocità raccomandata dal costruttore.

5.3.1.4.

Le misurazioni devono essere effettuate in corrispondenza di varie velocità di rotazione, in numero sufficiente per definire correttamente la curva di potenza compresa tra zero e la velocità di rotazione massima raccomandato dal costruttore. L'intera prova deve essere completata entro 5 minuti.

5.3.2. Determinazione della potenza massima su 30 minuti

5.3.2.1.

Il motore e tutti i dispositivi di cui è munito devono essere condizionati alla temperatura di 25 °C ± 5 °C per almeno quattro ore.

5.3.2.2.

Il gruppo motopropulsore elettrico deve essere fatto funzionare sul banco a una potenza corrispondente alla migliore stima indicata dal costruttore per la potenza massima su 30 minuti.

La velocità di rotazione deve essere compresa in un intervallo di velocità in cui la potenza netta sia superiore al 90 per cento della potenza massima misurata secondo le prescrizioni contenute nel punto 5.3.1. Tale velocità deve essere raccomandata dal costruttore.

5.3.2.3.

La velocità e la potenza devono essere registrati. La potenza deve essere pari al valore di potenza all'inizio della prova ± 5 per cento. La potenza massima su 30 minuti è la media della potenza nel periodo di 30 minuti.

5.4. Interpretazione dei risultati

La potenza netta e la potenza massima su 30 minuti per i gruppi motopropulsori elettrici indicate dal costruttore per il tipo di gruppo motopropulsore devono essere accettate se non differiscono di oltre il ± 2 per cento per la potenza massima e di oltre il ± 4 per cento agli altri punti di misurazione sulla curva con una tolleranza di ± 2 per cento per il regime o la velocità del motore, o nell'intervallo di velocità o regimi del motore tra (X1 min-1 + 2 per cento) e (X2 min-1 — 2 per cento) (X1 < X2), dai valori misurati dal servizio tecnico sul gruppo motopropulsore presentato per le prove.

6. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure intese ad assicurare la conformità della produzione devono essere conformi a quelle definite nell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e soddisfare le seguenti condizioni.

6.1.	I motori omologati ai sensi del presente regolamento devono essere costruiti in conformità del tipo omologato.

6.2.	Devono essere soddisfatti i requisiti minimi relativi alle procedure di controllo della conformità della produzione stabiliti nell'allegato 7 del presente regolamento.

7. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

7.1.	L'omologazione di un tipo di gruppo motopropulsore rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate in precedenza o se un gruppo motopropulsore recante il marchio di omologazione non è conforme al tipo omologato.

7.2.

Se una delle parti contraenti dell'accordo del 1958 che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 3 del presente regolamento.

8. MODIFICA ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE DEL TIPO DI GRUPPO MOTOPROPULSORE

8.1.	Qualsiasi modifica di un gruppo motopropulsore facente parte di un tipo di gruppo motopropulsore per quanto riguarda le caratteristiche di cui agli allegati 1 o 2 deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di gruppo motopropulsore. Detto servizio può:

8.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non rischiano di avere ripercussioni negative di rilievo e che in ogni caso il motore soddisfa ancora le prescrizioni; oppure

8.1.2.

richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

8.2.	La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.3 precedente.

8.3.

L'autorità competente che rilascia un'estensione dell'omologazione assegna un numero di serie all'estensione e ne informa le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 3 del presente regolamento.

9. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa completamente la produzione di un gruppo motopropulsore omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 3 del presente regolamento.

10. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento devono comunicare al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, ai quali devono essere inviate le schede di omologazione, estensione o rifiuto dell'omologazione rilasciate in altri paesi.

(1) 1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica federativa ceca e slovacca, 9 per la Spagna, 10 per la Iugoslavia, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (omesso), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 (omesso), 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (omesso), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32-36 (omessi), 37 per la Turchia, 38-39 (omessi) e 40 per l'ex Repubblica iugoslava di Macedonia. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo sull'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e sulle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell'accordo dal segretariato generale delle Nazioni Unite.

(2) Consiglio europeo di coordinamento.

ALLEGATO 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA E INFORMAZIONI RELATIVE ALL'EFFETTUAZIONE DELLE PROVE (1)

1.	Descrizione del motore:

1.1.

Marca:

1.2.

Tipo:

1.3.	Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi (2)

1.4.	Alesaggio: ………… mm

1.5.	Corsa: ………… mm

1.6.	Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri:

1.7.	Cilindrata: ………… cm3

1.8.	Rapporto di compressione (3):

1.9.	Disegni della camera di combustione e del cielo del pistone:

1.10.

Sezione minima delle luci di aspirazione e di scarico:

1.11.

Carburante: benzina con piombo/benzina senza piombo/gasolio/GPL/GN (2)

1.12.

Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (2)

1.12.1.

Caratteristiche del sistema di raffreddamento a liquido

Tipo di liquido: ………… Pompa di circolazione: sì/no (2)

Caratteristiche della marca e del tipo della pompa:

Rapporto di trasmissione:

Termostato: regolazione:

Radiatore: disegni o marche e tipi:

Valvola di scarico: regolazione di pressione:

Ventola: caratteristiche o marche e tipi:

Sistema di azionamento della ventola: ………… rapporto di trasmissione:

Carenatura della ventola:

1.12.2.

Caratteristiche del sistema di raffreddamento ad aria

Soffiante: caratteristiche o marche e tipi: ………… rapporto di trasmissione: …………

Condotti per l'aria (di serie):

Sistema di regolazione della temperatura: sì/no (1) Breve descrizione:

1.12.3.

Temperature ammesse dal costruttore

1.12.3.1.

Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita del motore:

1.12.3.2.

Raffreddamento ad aria

punto di riferimento:

temperatura massima al punto di riferimento:

1.12.3.3.

Temperatura massima dell'aria di sovralimentazione rilevata all'uscita dello scambiatore intermedio di calore:

1.12.3.4.

Temperatura del carburante: min ………… max

1.12.3.5.

Temperatura del lubrificante: min ………… max

1.13.

Sovralimentatore: sì/no (2) Descrizione del sistema:

1.14.

Sistema di aspirazione

Collettore di aspirazione: ………… Descrizione:

Filtro dell'aria: ………… Marca: ………… Tipo:

Silenziatore di aspirazione: ………… Marca: ………… Tipo:

2.	Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non sono trattati sotto altre voci) Descrizione e schemi:

3.	Aspirazione dell'aria e alimentazione del carburante

3.1.	Descrizione e schemi delle tubazioni di aspirazione e dei loro accessori (smorzatore, riscaldatore, prese d'aria supplementari, ecc.):

3.2.	Alimentazione del carburante

3.2.1.

A uno o più carburatori (2): ………… Numero:

3.2.1.1.

Marca:

3.2.1.2.

Tipo:

3.2.1.3.

Regolazioni (3)

3.2.1.3.1.

Getti

oppure

Curva di erogazione del carburante in funzione del flusso d'aria e indicazione dei limiti di regolazione per rispettare la curva (2) (3)

3.2.1.3.2.

Venturi

3.2.1.3.3.

Livello in vaschetta

3.2.1.3.4.

Massa del galleggiante

3.2.1.3.5.

Valvola a spillo

3.2.1.4.

Starter manuale/automatico (2)

3.2.1.5.

Pompa di alimentazione

Pressione (3): ………… o diagramma caratteristico (3):

3.2.2.

A iniezione (2) descrizione del sistema

Principio di funzionamento: collettore di aspirazione/iniezione diretta

precamera di iniezione/camera a turbolenza (2)

3.2.2.1.

Pompa del carburante:

3.2.2.1.1.

Marca:

3.2.2.1.2.

Tipo:

3.2.2.1.3.

Mandata: mm3 per corsa alla velocità della pompa di giri/min (2) (3):

oppure diagramma caratteristico (2) (3):

metodo di taratura: banco prova/motore (2) (3):

3.2.2.1.4.

Fasatura dell'iniezione:

3.2.2.1.5

Curva di iniezione:

3.2.2.2.

Ugello dell'iniettore:

3.2.2.3.

Regolatore:

3.2.2.3.1.

Marca:

3.2.2.3.2.

Tipo:

3.2.2.3.3.

Punto di intercettazione sotto carico min-1:

3.2.2.3.4

Regime massimo a vuoto min-1:

3.2.2.3.5.

Regime minimo:

3.2.2.4.

Dispositivo di avviamento a freddo:

3.2.2.4.1.

Marca:

3.2.2.4.2.

Tipo:

3.2.2.4.3.

Descrizione:

3.2.2.5.

Dispositivo ausiliario di avviamento:

3.2.2.5.1.

Marca:

3.2.2.5.2.

Tipo:

3.2.2.5.3

Descrizione:

3.2.3.

A GPL: sì/no (2)

3.2.3.1.

Numero di omologazione in forza del regolamento n. 67 e documentazione:

3.2.3.2.

Unità elettronica di controllo del motore per l'alimentazione a GPL:

3.2.3.3.

Marca:

3.2.3.4.

Tipo:

3.2.3.5.

Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni:

3.2.3.6.

Altra documentazione:

3.2.3.6.1.

Descrizione della protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a GPL o viceversa:

3.2.3.6.2.

Schema dell'impianto (circuiti elettrici, circuiti del vuoto, tubi di compensazione, ecc.):

3.2.3.6.3.

Disegno del simbolo:

3.2.4.

A GN: sì/no (2)

3.2.4.1.

Numero di omologazione in forza del regolamento n. 67:

3.2.4.2.

Unità elettronica di controllo del motore per l'alimentazione a GN:

3.2.4.3.

Marca:

3.2.4.4.

Tipo:

3.2.4.5.

Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni:

3.2.4.6.

Altra documentazione:

3.2.4.6.1.

Descrizione della protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a GN o viceversa:

3.2.4.6.2.

Schema dell'impianto (circuiti elettrici, circuiti del vuoto, tubi di compensazione, ecc.):

3.2.4.6.3.

Disegno del simbolo:

4.	Fasatura delle valvole o dati equivalenti

4.1.	Alzata massima delle valvole, angoli di apertura e chiusura, o dati sulla fasatura di sistemi di distribuzione alternativi, riferiti ai punti morti

4.2.	Intervalli di riferimento e/o di regolazione (2):

5.	Accensione

5.1.	Tipo di sistema di accensione:

5.1.1.

Marca:

5.1.2.

Tipo:

5.1.3.

Curva dell'anticipo (3):

5.1.4.

Fasatura dell'accensione (3):

5.1.5.

Apertura dei contatti (3) e angolo di chiusura (2) (3)

6.	Sistema di scarico Descrizione e schemi:

7.	Sistema di lubrificazione

7.1.	Descrizione del sistema:

7.1.1.

Posizione del serbatoio di lubrificante:

7.1.2.

Sistema di alimentazione (pompa, iniezione all'aspirazione, miscelazione con carburante, ecc.):

7.2.	Pompa di lubrificazione (2)

7.2.1.

Marca:

7.2.2.

Tipo:

7.3.	Miscela con carburante (2)

7.3.1.

Percentuale

7.4.	Scambiatore di calore dell'olio: sì/no (2)

7.4.1.

Disegni oppure marche e tipi:

8.	Impianto elettrico Dinamo/alternatore (2): caratteristiche oppure marche e tipi:

9.	Altri dispositivi ausiliari montati sul motore (enumerazione e breve descrizione se necessario):

10.	Altre informazioni sulle condizioni di prova

10.1.

Candele

10.1.1.

Marca:

10.1.2.

Tipo:

10.1.3.

Distanza tra gli elettrodi:

10.2.

Bobina di accensione

10.2.1

Marca:

10.2.2.

Tipo:

10.3.

Condensatore di accensione

10.3.1.

Marca:

10.3.2.

Tipo:

10.4.

Dispositivo antiradiodisturbi

10.4.1.

Marca:

10.4.2.

Tipo:

11.	Prestazioni del motore (dichiarate dal costruttore)

11.1.

Regime di minimo ………… (3): ………… min-l

11.2.

Regime di potenza massima (3): ………… min-l

11.3.

Potenza massima — kW (a norma del punto 5.3 del presente regolamento):

11.4	Regime di coppia massima (3): ………… min-l

11.5.

Coppia massima (3): Nm

(1) Per i motori o sistemi non convenzionali, il costruttore dovrà fornire dati equivalenti a quelli indicati.

(2) Cancellare la dicitura o le diciture inutili.

(3) Specificare la tolleranza.

ALLEGATO 2

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE ELETTRICO E INFORMAZIONI RELATIVE ALL'EFFETTUAZIONE DELLE PROVE

1. Aspetti generali

1.1.

Marca:

1.2.

Tipo:

1.3.	Impiego (1): monomotore/multimotore/(numero)

1.4.	Trasmissione: parallela/trasversale/altro (precisare):

1.5.	Tensione di prova:

1.6.	Rotazione di base del motore: ………… min-1

1.7.	Velocità massima albero: ………… min-1 (oppure prestabilito): ………… albero di uscita cambio/riduttore (1) ………… min-1 marcia inserita.

1.8.	Regime di potenza massima (2) (dichiarato dal costruttore): ………… min-1

1.9.	Potenza massima (dichiarata dal costruttore): ………… kW

1.10.

Potenza massima su 30 minuti (dichiarata dal costruttore): ………… kW

1.11.

Campo di ripresa (P > 90 per cento della potenza massima):

regime all'inizio del campo: ………… min-1

regime alla fine del campo: ………… min-1

2. Motore

2.1.	Principio di funzionamento

2.1.1.

Corrente continua (CC)/corrente alternata (CA) (1) numero di fasi:

2.1.2.

Eccitazione separata/serie/composto (1)

2.1.3.

Sincrono/asincrono (1)

2.1.4.

Rotore avvolto/con magneti permanenti/con involucro (1)

2.1.5.

Numero di poli del motore:

2.2.	Massa di inerzia:

3. Regolatore di potenza

3.1.

Marca:

3.2.

Tipo:

3.3.	Principio di controllo: vettoriale/a circuito aperto/a circuito chiuso/altro (specificare):

3.4.	Corrente massima efficace fornita al motore (2): ………… A durante ………… secondi

3.5.	Campo di tensione: da … V a … V

4. Sistema di raffreddamento:

Motore: liquido/aria (1)

Regolatore: liquido/aria (1)

4.1.	Caratteristiche dell'impianto di raffreddamento a liquido

4.1.1.

Tipo di liquido: … pompe di circolazione: sì/no (1)

4.1.2.

Caratteristiche o marche e tipi di pompa:

4.1.3.

Termostato: regolazione:

4.1.4.

Radiatore: disegni o marche e tipi:

4.1.5.

Valvola di scarico: regolazione di pressione:

4.1.6.

Ventola: caratteristiche o marche e tipi:

4.1.7.

Condotto della ventola:

4.2.	Caratteristiche dell'impianto di raffreddamento ad aria

4.2.1.

Compressore: caratteristiche o marche e tipi:

4.2.2.

Condotto d'aria di serie:

4.2.3.

Sistema di regolazione della temperatura: sì/no (1)

4.2.4.

Breve descrizione:

4.2.5.

Filtro dell'aria: ………… marca: …………… tipo: ……………

4.3.	Temperature ammesse dal costruttore

4.3.1.

All'uscita del motore: (max) ………… °C

4.3.2.

All'entrata del regolatore: (max) ………… °C

4.3.3.

Ai punti di riferimento del motore: (max) ………… °C

4.3.4.

Ai punti di riferimento del regolatore: (max) ………… °C

5. Classe di isolante:

6. Codice di protezione internazionale (IP):

Principio del sistema di lubrificazione (1)

Cuscinetti: a strisciamento/a sfere

Lubrificante: grasso/olio

Tenuta: sì/no

Circolazione: con/senza

(1) Cancellare la dicitura o le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

ALLEGATO 3

COMUNICAZIONE

ALLEGATO 4

ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

Modello A

(cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un gruppo motopropulsore, indica che il tipo di gruppo motopropulsore, per quanto riguarda la potenza netta, è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) in forza del regolamento n. 85 con il numero di omologazione 002 492. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata in forza del regolamento n. 85 nella versione originale.

Modello B

(cfr. punto 4.5 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) in forza dei regolamenti n. 85 e 31 (1). Le prime due cifre dei numeri di omologazione indicano che alle date in cui sono state rilasciate le rispettive omologazioni il regolamento n. 85 non era stato modificato e che il regolamento n. 31 includeva già la serie 01 di emendamenti.

(1) Il secondo numero serve solo da esempio.

ALLEGATO 5

METODO DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEI MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA

1.	Queste disposizioni si applicano al metodo da utilizzare per determinare la curva della potenza a pieno carico di un motore a combustione interna in funzione del regime dello stesso.

2. CONDIZIONI DI PROVA

2.1.	Il motore deve essere stato rodato secondo le raccomandazioni del costruttore.

2.2.	Se la misurazione della potenza può essere effettuata unicamente su un motore su cui è montato il cambio di velocità, si deve tenere conto dell'efficienza di quest'ultimo.

2.3. Dispositivi ausiliari

2.3.1. Dispositivi ausiliari da montare

Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari per il funzionamento del motore nell'impiego considerato (elencati nella tabella 1) devono essere montati sul banco di prova nei limiti del possibile nella stessa posizione che occuperebbero nell'impiego considerato.

2.3.2. Dispositivi ausiliari da rimuovere

Gli eventuali accessori montati sul motore e necessari solo per il funzionamento del veicolo devono essere smontati per la prova. A titolo di esempio, si fornisce di seguito un elenco non limitativo:

—	compressore d'aria per i freni

—	pompa del servosterzo

—	pompa del sistema di sospensione

—	condizionatore d'aria.

Per i dispositivi ausiliari non smontabili, la potenza a vuoto assorbita dagli stessi può essere determinata ed aggiunta alla potenza misurata del motore.

Tabella 1

Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova intesa a determinare la potenza netta del motore

(Per dispositivo «di serie» si intende qualsiasi dispositivo previsto dal costruttore per una particolare applicazione).

Dispositivi ausiliari

Montati per la prova della potenza netta

Sistema di aspirazione

—	Collettore di aspirazione

—	Sistema di controllo delle emissioni del basamento

Sì, di serie

—	Filtro dell'aria

Sì, di serie

—	Silenziatore di aspirazione

—	Limitatore di velocità

(1)

Dispositivo di riscaldamento dell'aria aspirata del collettore di aspirazione

Sì, di serie.

Se possibile deve essere predisposto nella condizione più favorevole.

Sistema di scarico

Sì, di serie

—	Depuratore di scarico

—	Collettore di scarico

—	Compressore

—	Condotti di scarico (2)

—	Silenziatore (2)

—	Tubo di scarico (2)

—	Freno motore (3)

Pompa di alimentazione del carburante (4)

Sì, di serie

Carburatore

Sì, di serie

—	Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria, ecc. (se montati)

Riduttore di pressione

Dispositivi per i motori a gas

Evaporatore

Miscelatore

Sistema di iniezione del carburante (benzina e diesel)

Sì, di serie

—

Prefiltro

—

Filtro

—

Pompa

—	Tubo ad alta pressione

—

Iniettore

—	Valvola di aspirazione dell'aria, se montata (5)

—	Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria, ecc., se montati

—	Regolatore/sistema di comando

—	Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera in funzione delle condizioni atmosferiche

Impianto di raffreddamento a liquido

—	Cofano motore

—	Uscita d'aria dal cofano

—

Radiatore

—	Ventilatore (6) (7)

Sì, di serie (6)

—	Carenatura del ventilatore

—	Pompa dell'acqua

—	Termostato (8)

Raffreddamento ad aria

Carenatura

Sì, di serie

Soffiante (6) (7)

Dispositivo per regolare la temperatura

Sì, di serie

Impianto elettrico

Sì, di serie (9)

Compressore (se montato)

—	Compressore azionato direttamente dal motore e/o dai gas di scarico

Sì, di serie

—	Refrigeratore dell'aria di sovralimentazione (10)

—	Pompa o ventola del refrigerante (azionata dal motore)

—	Dispositivi per regolare la portata del liquido di raffreddamento (se montati)

Ventola ausiliaria del banco di prova

Sì, se necessario

Dispositivi antinquinamento (11)

Sì, di serie

2.3.3. Dispositivi ausiliari per l'avviamento dei motori ad accensione spontanea

Per i dispositivi ausiliari di avviamento dei motori ad accensione spontanea occorre prendere in considerazione i due casi seguenti:

a)	avviamento elettrico: la dinamo è montata ed alimenta, eventualmente, i dispositivi ausiliari indispensabili per il funzionamento del motore;

b)	avviamento non elettrico: se esistono accessori indispensabili per il funzionamento del motore alimentati elettricamente, si inserisce la dinamo per alimentare detti dispositivi. Altrimenti, la dinamo viene smontata.

In entrambi i casi, il sistema di generazione e immagazzinamento dell'energia necessaria all'avviamento è montato e funziona a vuoto.

2.4. Condizioni di regolazione

Le condizioni di regolazione durante la prova per la determinazione della potenza netta sono indicate nella tabella 2.

Tabella 2

Condizioni di regolazione

1	Regolazione del carburatore o dei carburatori	Regolazione conforme alle specifiche del costruttore per la produzione di serie, fissata una volta per tutte per quella determinata utilizzazione
2	Regolazione della mandata della pompa di iniezione
3	Accensione o fasatura dell'iniezione (curva di anticipo)
4	Taratura del regolatore
5	Dispositivi per l'abbattimento delle emissioni

3. DATI DA REGISTRARE

3.1.

I dati da registrare sono quelli indicati al punto 4 dell'appendice del presente allegato. Le misurazioni devono essere effettuate in condizioni di funzionamento stabilizzate. L'alimentazione d'aria del motore deve essere sufficiente. Le camere di combustione possono contenere depositi, ma in quantità limitata. Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria aspirata, devono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni di riferimento (vedi punto 5.2 del presente allegato) per ridurre al minimo l'incidenza del fattore di correzione.

3.2.

La temperatura dell'aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve essere misurata non più di 0,15 m a monte dall'entrata del filtro dell'aria o, in mancanza di filtro, a non più di 0,15 m dalla presa d'aria del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia devono essere protetti contro l'irradiazione di calore ed essere posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi devono essere inoltre protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Il numero di posizioni utilizzate deve essere sufficiente a garantire la rappresentatività della temperatura media dell'aria aspirata.

3.3.	Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, il regime e le temperature siano rimaste sostanzialmente costanti per almeno un minuto.

3.4.	Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il suo valore non deve discostarsi di oltre ± 1 o ± 10 min-1 durante le letture; viene preso in considerazione il più alto dei due valori.

3.5.	I rilevamenti del carico al freno, del consumo di carburante e della temperatura dell'aria aspirata devono essere effettuati simultaneamente; per il carico al freno, il risultato della misurazione deve essere la media di due letture stabilizzate e consecutive che differiscano di meno del 2 %.

3.6.

La temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del motore deve essere mantenuta al valore specificato dal costruttore. In mancanza di indicazioni da parte di quest'ultimo, la temperatura deve essere di 353 K ± 5 K. Per i motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto precisato dal costruttore deve essere mantenuta entro ± 0 K 20 dal valore massimo specificato dal costruttore nelle condizioni di riferimento.

3.7.	La temperatura del carburante deve essere misurata all'ingresso del carburatore o nel sistema di iniezione e deve essere mantenuta entro i limiti fissati dal costruttore del motore.

3.8.	La temperatura del lubrificante, misurata nella pompa dell'olio o nel carter o all'uscita dell'eventuale scambiatore di calore dell'olio deve essere compresa entro i limiti fissati nei punti 3.6, 3.7 e 3.8 del presente allegato.

3.9.	Se necessario, si può usare un sistema di regolazione ausiliario per mantenere le temperature entro i limiti di cui ai punti 3.6, 3.7 e 3.8 del presente allegato.

4. ACCURATEZZA DELLE MISURE

4.1.	Coppia: ± 1 % della coppia misurata. Lo strumento di misurazione della coppia deve essere tarato per tenere conto delle perdite per attrito. La tolleranza nella parte inferiore della scala del dinamometro non deve superare il ± 2 % del valore misurato della coppia.

4.2.	Regime di rotazione del motore: 0,5 % del regime misurato.

4.3.	Consumo di carburante: ± 1 % del consumo misurato.

4.4.	Temperatura del carburante: ± 2 K.

4.5.	Temperatura dell'aria di aspirazione del motore: ± 1 K.

4.6.	Pressione barometrica: ± 100 Pa.

4.7.	Pressione nel condotto di aspirazione: ± 50 Pa.

4.8.	Pressione nel condotto di scarico: ± 200 Pa.

5. FATTORI DI CORREZIONE DELLA POTENZA

5.1. Definizione

Il fattore di correzione della potenza è il coefficiente α utilizzato per determinare la potenza di un motore nelle condizioni atmosferiche di riferimento specificate al successivo punto 5.2.

Po = α. P

dove: Po è la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle condizioni atmosferiche di riferimento),

α è il fattore di correzione (αa o αd),

P è la potenza misurata (potenza alla prova).

5.2. Condizioni atmosferiche di riferimento

5.2.1.

Temperatura (To): 298 K (25 °C).

5.2.2.

Pressione a secco (Pso): 99 kPa.

Nota: La pressione a secco si basa su una pressione totale di 100 kPa e su una pressione di vapore acqueo di 1 kPa.

5.3. Condizioni atmosferiche di prova

Le condizioni atmosferiche durante la prova devono essere le seguenti:

5.3.1.

temperatura (T)

per i motori ad accensione comandata	288 K ≤ T ≤ 308 K,
per i motori diesel	283 K ≤ T ≤ 313 K;

5.3.2.

pressione (Ps):

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa.

5.4. Determinazione dei fattori di correzione αa e αd (12)

5.4.1.

Motori ad accensione comandata sovralimentati o ad aspirazione naturale: fattore αa

Il fattore di correzione αa si ottiene applicando la formula:

Formula (13)

dove:

Ps è la pressione atmosferica totale a secco espressa in kilopascal (kPa) e cioè la pressione barometrica totale da cui si è dedotta la pressione di vapore acqueo,

T è la temperatura assoluta in kelvin (K) dell'aria aspirata dal motore.

Condizioni da rispettare in laboratorio

Per la validità della prova, il fattore di correzione αa deve essere compreso fra i seguenti valori: 0,93 ≤ αa ≤ 1,07.

5.4.2. Motori diesel — Fattore αd

Il fattore di correzione della potenza (αd) per i motori diesel ad alimentazione costante si ottiene applicando la formula:

αd = (fa)fm

dove: fa è il fattore atmosferico,

fm è il parametro caratteristico di ciascun tipo di motore e di regolazione.

5.4.2.1. Fattore atmosferico fa

Questo fattore indica gli effetti delle condizioni ambientali (pressione, temperatura e umidità) sull'aria aspirata dal motore. La formula del fattore atmosferico varia a seconda del tipo di motore.

5.4.2.1.1.

Motori ad aspirazione naturale e motori con compressore ad azionamento meccanico

Formula

5.4.2.1.2.

Motori a turbocompressore con o senza raffreddamento dell'aria aspirata

Formula

5.4.2.2. Fattore di correzione motore fm

fm è funzione di qc (flusso corretto del carburante) secondo la seguente formula:

fm = 0,036 qc — 1,14

dove: qc = q/r

in cui:

q è il flusso di carburante, espresso in milligrammi, per ciclo e per litro di cilindrata totale [mg/(l. ciclo)],

r è il rapporto tra le pressioni all'uscita e all'entrata del compressore (r = 1 per i motori ad aspirazione naturale).

Questa formula è valida per un intervallo di valori di qc compreso fra 40 mg/(l. ciclo) e 65 mg/(l. ciclo).

Per valori di qc inferiori a 40 mg/(l. ciclo), si assumerà per fm un valore costante uguale a 0,3 (fm = 0,3).

Per valori di qc superiori a 65 mg/(l. ciclo) si assumerà per fm un valore costante uguale a 1,2 (fm = 1,2) (vedi figura):

5.4.2.3. Condizioni da soddisfare in laboratorio

Ai fini della validità della prova, il fattore di correzione αd deve essere compreso fra i seguenti valori: 0,9 ≤ αd ≤ 1,1.

Se il valore del fattore di correzione non rientra in questo intervallo, nel verbale di prova deve essere riportato il valore corretto ottenuto e devono essere precisate le condizioni di prova (temperatura e pressione).

(1) Il sistema completo di aspirazione deve essere montato come previsto per l'impiego considerato:

se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;

nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata;

qualora il costruttore lo richieda.

Negli altri casi, può essere utilizzato un sistema equivalente ed occorre verificare che la pressione di aspirazione non differisca di oltre 100 Pa dal limite specificato dal costruttore per un filtro dell'aria pulito.

(2) Il sistema completo di scarico deve essere montato come previsto per l'impiego considerato:

se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;

nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata;

qualora il costruttore lo richieda.

Negli altri casi può essere montato un sistema equivalente purché la pressione misurata all'uscita del sistema di scarico del motore non differisca di oltre 1 000 Pa da quella specificata dal costruttore.

L'uscita del sistema di scarico del motore è definita come un punto 150 mm a valle dell'estremità del sistema di scarico montato sul motore.

(3) Se nel motore è incorporato un freno motore, la sua farfalla deve essere fissata in posizione completamente aperta.

(4) La pressione di alimentazione del carburante può essere regolata, se necessario, per riprodurre la pressione esistente per quel determinato motore (in particolare, se è previsto un sistema di ritorno del carburante).

(5) La valvola di aspirazione dell'aria è quella che comanda il regolatore pneumatico della pompa di iniezione. Il regolatore o il sistema di iniezione possono contenere altri dispositivi in grado di influire sul quantitativo di carburante iniettato.

(6) Il radiatore, il ventilatore, la carenatura del ventilatore, la pompa dell'acqua e il termostato devono essere collocati sul banco di prova nella stessa posizione relativa in cui sono montati sul veicolo. La circolazione del liquido di raffreddamento deve essere attivata soltanto dalla pompa dell'acqua del motore.

Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso il radiatore del motore o un circuito esterno, a condizione che la perdita di carico di questo circuito e la pressione all'entrata della pompa restino più o meno uguali a quelle del sistema di raffreddamento del motore. L'eventuale tendina del radiatore deve restare aperta.

Qualora, per motivi di praticità, il radiatore, il ventilatore e la carenatura di quest'ultimo non possano essere montati sul motore, la potenza assorbita dal ventilatore montato separatamente nella posizione corretta rispetto al radiatore ed all’eventuale carenatura deve essere determinata ai regimi corrispondenti ai regimi usati durante la misurazione della potenza del motore, mediante calcolo sulla base delle caratteristiche tipo o mediante prove pratiche. Questa potenza, rapportata alle condizioni atmosferiche normali definite al punto 6.2, deve essere dedotta dalla potenza corretta.

(7) Se sono incorporati in un ventilatore o soffiante disinnestabile o progressivi, la prova deve essere effettuata con il ventilatore (o soffiante) disinnestati o innestati al valore massimo.

(8) Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura.

(9) Erogazione minima della dinamo: la dinamo deve fornire la corrente minima necessaria al funzionamento dei dispositivi ausiliari indispensabili per il funzionamento del motore. Ove occorra collegare una batteria, quest'ultima dovrà essere in buono stato e completamente carica.

(10) I motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione devono essere sottoposti a prova con tale sistema (a liquido o ad aria) in funzione; a discrezione del costruttore, però, il refrigeratore ad aria può essere sostituito con un dispositivo sul banco di prova. In entrambi i casi, la misurazione della potenza ad ogni regime deve essere effettuata con la stessa perdita di carico e la stessa riduzione di temperatura dell'aria del motore attraverso il refrigeratore dell'aria di sovralimentazione nel dispositivo sul banco di prova specificate dal costruttore per il dispositivo montato sul veicolo completo.

(11) Ad esempio, dispositivo di ricircolo dei gas di scarico («exhaust gas recirculation», EGR), convertitore catalitico, reattore termico, alimentatore secondario di aria e dispositivo di protezione dell'evaporazione del carburante.

(12) Le prove possono essere effettuate in laboratori ad aria condizionata in cui si possano controllare le condizioni atmosferiche.

(13) Nel caso di motori dotati di controllo automatico della temperatura dell'aria, se il dispositivo è tale che a 25 °C e in regime di alimentazione completa non viene aggiunta aria calda, la prova deve essere effettuata mantenendo il dispositivo disinserito (chiuso). Se il dispositivo è ancora funzionante a 25 °C, la prova deve essere effettuata con il dispositivo funzionante normalmente e in questo caso l'esponente del termine della temperatura, nel fattore di correzione, deve essere preso uguale a 0 (nessuna correzione della temperatura).

ALLEGATO 5

Appendice

RISULTATI DELLE PROVE PER LA MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEL MOTORE

Questa scheda deve essere compilata dal laboratorio che ha effettuato le prove.

1. Condizioni di prova

1.1. Pressioni misurate alla potenza massima del motore

1.1.1.

Pressione barometrica totale: ………… Pa

1.1.2.

Pressione del vapore acqueo: ………… Pa

1.1.3.

Pressione di scarico: ………… Pa

1.2. Temperature misurate alla potenza massima

1.2.1.

dell'aria aspirata: ………… K

1.2.2.

all'uscita del refrigeratore intermedio del motore: ………… K

1.2.3.

del fluido di raffreddamento ………… K

1.2.3.1.

all'uscita del fluido di raffreddamento dal motore: ………… K

1.2.3.2.

nel punto di riferimento, nel caso di raffreddamento ad aria: ………… K

1.2.4.

dell'olio lubrificante: ………… K (indicare il punto di misurazione)

1.2.5.

del carburante: ………… K

1.2.5.1.

all'entrata della pompa di iniezione: ………… K

1.2.5.2.

nel dispositivo per misurare il consumo di carburante: ………… K

1.3. Caratteristiche del dinamometro

1.3.1.

Marca: ………… Modello:

1.3.2.

Tipo:

2. Carburante

2.1. Per i motori ad accensione comandata alimentati a carburante liquido

2.1.1.

Marca:

2.1.2.

Specifiche:

2.1.3.

Additivo antidetonante (piombo, ecc.):

2.1.3.1.

Tipo:

2.1.3.2.

Tenore: ………… mg/l

2.1.4.

Numero di ottano RON: ………… (ASTM D 26 99-70)

2.1.4.1.

Densità relativa: ………… g/cm3 a 288 K

2.1.4.2.

Potere calorifico inferiore: ………… kJ/kg

2.2. Per i motori ad accensione comandata alimentati a carburante gassoso

2.2.1.

Marca:

2.2.2.

Specifiche:

2.2.3.

Pressione di immagazzinamento: ………… bar

2.2.4.

Pressione di utilizzo: ………… bar

2.2.5.

Potere calorifico inferiore: ………… kJ/kg

2.3. Per i motori ad accensione spontanea alimentati a combustibile gassoso

2.3.1.

Sistema di alimentazione: gas

2.3.2.

Specifiche del gas utilizzato:

2.3.3.

Rapporto olio combustibile/gas:

2.3.4.

Potere calorifico inferiore:

2.4. Per i motori ad accensione spontanea alimentati a carburante liquido

2.4.1.

Marca:

2.4.2.

Specifiche del carburante utilizzato:

2.4.3.

Numero di cetano (ASTM D 976-71)

2.4.4.

Densità relativa: ………… g/cm3 a 288 K

2.4.5.

Potere calorifico inferiore: ………… kJ/kg

3. Lubrificante

3.1.

Marca:

3.2.	Specifiche:

3.3.	Viscosità SAE:

4. Risultati dettagliati delle misurazioni (1)

Regime di rotazione del motore, min-1
Coppia misurata, Nm
Potenza misurata, Kw
Flusso di carburante misurato, g/h
Pressione barometrica, kPa
Pressione di vapore acqueo, kPa
Temperatura dell'aria aspirata, K
Potenza da aggiungere per dispositivi ausiliari in aggiunta a quelli della tabella 1, kW	N.1
	N.3
	N.2
Fattore di correzione della potenza
Potenza al freno corretta, Kw [con/senza ventilatore (2)]
Potenza del ventilatore, kW (da dedurre se il ventilatore non è montato)
Potenza netta, Kw
Coppia netta, Nm
Consumo specifico corretto di carburante g/(kWh) (3)
Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita, K
Temperatura del lubrificante al punto di misurazione, K
Temperatura dell'aria a valle del compressore, K (4)
Temperatura del carburante all'entrata della pompa di iniezione, K
Temperatura dell'aria a valle dello scambiatore di calore per l'aria di sovralimentazione, K (4)
Pressione a valle del compressore, kPa (4)
Pressione a valle dello scambiatore di calore per l'aria di sovralimentazione, kPa

(1) Le curve caratteristiche della potenza netta e della coppia netta vanno tracciate come una funzione del regime del motore.

(2) Cancellare la dicitura o le diciture inutili.

(3) Calcolato con la potenza netta per i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata, in quest'ultimo caso moltiplicato per il fattore di correzione della potenza.

(4) Cancellare se non pertinente.

ALLEGATO 6

METODO DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA E DELLA POTENZA MASSIMA SU 30 MINUTI DEI GRUPPI MOTOPROPULSORI ELETTRICI

1.	Queste disposizioni si applicano alla misurazione della potenza massima netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici usati per la propulsione di veicoli stradali elettrici puri.

2. CONDIZIONI DI PROVA

2.1.	Il gruppo motopropulsore deve essere stato rodato secondo le raccomandazioni del costruttore.

2.2.	Se la misurazione della potenza può essere effettuata unicamente su un gruppo motopropulsore su cui è montato il cambio di velocità o il riduttore, si deve tenere conto dell'efficienza di questi ultimi.

2.3. Dispositivi ausiliari

2.3.1. Dispositivi ausiliari da montare

Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari per il funzionamento del gruppo motopropulsore nell'impiego considerato (elencati nella tabella 1 del presente allegato) devono essere montati nella stessa posizione in cui sono montati nel veicolo.

2.3.2. Dispositivi ausiliari da rimuovere

Gli eventuali accessori montati sul motore e necessari solo per il funzionamento del veicolo devono essere smontati per la prova. A titolo di esempio, si fornisce di seguito un elenco non limitativo:

—	compressore d'aria per i freni,

—	pompa del servosterzo,

—	pompa del sistema di sospensione,

—	condizionatore d'aria, ecc.,

—	per i dispositivi ausiliari non smontabili, la potenza a vuoto assorbita dagli stessi può essere determinata ed aggiunta alla potenza misurata.

Tabella 1

Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova intesa a determinare la potenza netta e la potenza massima su 30 minuti di gruppi motopropulsori elettrici

(Per dispositivo «di serie» si intende qualsiasi dispositivo previsto dal costruttore per una particolare applicazione)

N.	Dispositivi ausiliari	Montati per la prova della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti
1	Sorgente di tensione CC	Calo di tensione durante la prova inferiore al 5 %
2	Variatore di velocità e dispositivo di controllo	Sì, di serie
3	RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO
	Cofano motore	No
	Uscita d'aria dal cofano	No
	Radiatore (1) (2)	Sì, di serie
	Ventilatore
	Carenatura del ventilatore
	Pompa
	Termostato (3)
	RAFFREDDAMENTO AD ARIA	Sì, di serie
	Filtro dell'aria
	Carenatura
	Soffiante
	Dispositivo per regolare la temperatura
4	Impianto elettrico	Sì, di serie
5	Ventola ausiliaria del banco di prova	Sì, se necessario

2.4. Condizioni di regolazione

Le condizioni di regolazione devono essere conformi a quanto specificato dal costruttore per il motore di serie ed essere usate senza ulteriori modifiche per l'impiego particolare considerato.

2.5. Dati da registrare

2.5.1.

La prova per la determinazione della potenza netta deve essere effettuata con il comando dell'acceleratore regolato nella posizione massima.

2.5.2.

Il motore deve essere stato rodato secondo le raccomandazioni del richiedente dell'omologazione.

2.5.3.

I rilevamenti della coppia e del regime devono essere effettuati simultaneamente.

2.5.4.

Se necessario, la temperatura del liquido di raffreddamento registrata all'uscita del motore deve essere mantenuta entro ± 5 K dalla taratura del termostato specificata dal costruttore.

Per il raffreddamento ad aria dei gruppi motopropulsori, la temperatura in un punto indicato dal costruttore deve essere mantenuta entro + 0/- 20 K dal valore massimo specificato dal costruttore.

2.5.5.

La temperatura del lubrificante misurata nel carter o all'uscita dell'eventuale scambiatore di calore dell'olio deve essere mantenuta entro i limiti fissati dal costruttore.

2.5.6.

Se necessario, si può usare un sistema di raffreddamento ausiliario per mantenere la temperatura entro i limiti di cui ai punti 2.5.4 e 2.5.5.

3. ACCURATEZZA DELLE MISURE

3.1.	Coppia: ± 1 % della coppia misurata. Lo strumento di misurazione della coppia deve essere tarato per tenere conto delle perdite per attrito. La tolleranza nella parte inferiore della scala del dinamometro non deve superare il ± 2 % del valore misurato della coppia.

3.2.	Velocità di rotazione del motore: 0,5 % della velocità misurata.

3.3.	Temperatura dell'aria in entrata al motore: ± 2K.

(1) Il radiatore, il ventilatore, la carenatura del ventilatore, la pompa dell'acqua e il termostato devono essere collocati sul banco di prova nella stessa posizione relativa in cui sono montati sul veicolo. La circolazione del liquido di raffreddamento deve essere attivata soltanto dalla pompa dell'acqua del gruppo motopropulsore.

Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso il radiatore del gruppo motopropulsore o un circuito esterno, a condizione che la perdita di carico di tale circuito e la pressione all'entrata della pompa restino più o meno uguali a quelle del sistema di raffreddamento del motore. L'eventuale tendina del radiatore deve restare aperta.

Qualora, per motivi di praticità, il radiatore, il ventilatore e la carenatura di quest'ultimo non possano essere montati per la prova al banco, la potenza assorbita dal ventilatore montato separatamente nella posizione corretta rispetto al radiatore ed all’eventuale carenatura deve essere determinata alle velocità di rotazione corrispondenti alle velocità usate durante la misurazione della potenza del motore, mediante calcolo sulla base delle caratteristiche tipo o mediante prove pratiche. Questa potenza, rapportata alle condizioni atmosferiche normali, deve essere dedotta dalla potenza corretta.

(2) Qualora incorporati in un ventilatore o soffiante disinnestabile o progressivi, la prova deve essere effettuata con il ventilatore (o soffiante) disinnestati o innestati al valore massimo.

(3) Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura.

ALLEGATO 7

CONTROLLI SULLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1. CONSIDERAZIONI GENERALI

Le prescrizioni qui indicate sono coerenti con le prove da effettuare per accertare la conformità della produzione ai sensi del punto 6.3.6.

2. PROCEDIMENTI DI PROVA

I metodi di prova e gli strumenti di misura devono essere quelli descritti negli allegati 5 o 6 del presente regolamento.

3. CAMPIONAMENTO

Deve essere scelto un gruppo motopropulsore. Se, dopo la prova di cui al punto 5.1 successivo, il gruppo motopropulsore non è ritenuto conforme alle prescrizioni del presente regolamento, la prova deve essere ripetuta su altri due gruppi motopropulsori.

4. CRITERI DI MISURAZIONE

4.1. Potenza netta dei motori a combustione interna

Nelle prove di controllo della conformità della produzione, la potenza deve essere misurata a due regimi S1 e S2 corrispondenti rispettivamente ai punti di misura della potenza massima e della coppia massima considerate per l'omologazione. A questi due regimi, a cui si applica una tolleranza del ± 5 per cento, la potenza netta misurata in almeno un punto dei campi di tolleranza S1 ± 5 per cento e S2 ± 5 per cento, non deve differire di oltre ± 5 per cento dal valore di omologazione.

4.2. Potenza netta e potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici

Nelle prove di controllo della conformità della produzione, la potenza deve essere misurata alla velocità S1 corrispondente al punto di misura della potenza massima considerata per l'omologazione. A tale velocità, la potenza netta non deve differire di oltre ± 5 per cento dal valore di omologazione.

5. VALUTAZIONE DEI RISULTATI

5.1.	Se la potenza netta e la potenza massima su 30 minuti del gruppo motopropulsore sottoposto a prova a norma del punto 2 precedente sono conformi alle prescrizioni del punto 4 precedente, la produzione è considerata conforme all'omologazione.

5.2.	Se le prescrizioni del punto 4 precedente non sono soddisfatte, la prova deve essere ripetuta con le stesse modalità su altri due gruppi motopropulsori.

5.3.

Se i dati relativi alla potenza netta o alla potenza massima su 30 minuti del secondo e/o del terzo gruppo motopropulsore di cui al punto 5.2 non sono conformi alle prescrizioni del punto 4, la produzione deve essere considerata non conforme al presente regolamento e devono essere attuate le disposizioni di cui al punto 7.1.

ALLEGATO 8

1. DATI TECNICI DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GPL

		Carburante A	Carburante B	Metodo di prova
Composizione:				ISO 7941
C3	% vol.	30 ± 2	85 ± 2
C4	% vol.	resto	resto
< C3, > C4	% vol.	max. 2 %	max. 2 %
Olefine	% vol.	9 ± 3	12 ± 3
Residuo all'evaporazione	ppm	max. 50	max. 50	NFM 41-015
Tenore di acqua		assente	assente	esame visivo
Tenore di zolfo	ppm massa (1)	max. 50	max. 50	EN 24260
Solfuro di idrogeno		assente	assente
Corrosione rame	valutazione	classe 1	classe 1	ISO 625 1 (2)
Odore		caratteristico	caratteristico
MON		min. 89	min. 89	EN 589 allegato B

2. DATI TECNICI DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GN

		G20	G23	G25
Composizione:
CH4	% vol.	100	92,5	86
N2	% vol.	0	7,5	14
Indice di Wobbe (3)	MJ/m3	53,6 ± 2 %	48,2 ± 2 %	43,9 ± 2 %

(1) Valore da determinarsi in condizioni normali [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

(2) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

(3) Basato sul potere calorifico lordo e calcolato per 0 °C.

La purezza dei gas componenti le miscele deve essere almeno la seguente:

N2	:	99 %
CH4	:	95 % con un tenore totale di idrogeno, monossido di carbonio e ossigeno inferiore all'1 % e un tenore totale di biossido di carbonio e azoto inferiore al 2 %

L'indice di Wobbe è il rapporto tra il potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni normali:

Formula

dove: Hgas= potere calorifico del carburante in MJ/m3 a 0 °C,

aria= densità dell'aria a 0 °C,

gas= densità del carburante a 0 °C.

L'indice di Wobbe è definito come lordo o netto a seconda che il potere calorifico sia lordo o netto.

		ISSN 1725-258X
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea		L 326

Edizione in lingua italiana	Legislazione	49o anno 24 novembre 2006

Sommario		I Atti per i quali la pubblicazione è una condizione di applicabilità	pagina
	*	Regolamento n. 24 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative a:	1
	*	Regolamento n. 59 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei dispositivi silenziatori di ricambio	43
	*	Regolamento n. 85 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei motori a combustione interna o dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a motore delle categorie M ed N, per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici	55