23.3.2006   

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L 84/1

(1)

Il regolamento (CE) n. 3223/94 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali nel quadro dell'Uruguay Round, i criteri in base ai quali la Commissione fissa i valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e per i periodi precisati nell'allegato.

(2)

In applicazione di tali criteri, i valori forfettari all'importazione devono essere fissati ai livelli figuranti nell'allegato del presente regolamento,

23.3.2006   

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L 84/3

(1)

Il regolamento (CE) n. 1063/2005 della Commissione (2) ha indetto una gara permanente per l’esportazione di 275 911 tonnellate di frumento tenero detenuto dall’organismo di intervento ceco.

(2)

La Repubblica ceca ha informato la Commissione che il proprio organismo di intervento intende aumentare di 120 000 tonnellate la quantità posta in vendita per l’esportazione. Tenendo conto dei quantitativi disponibili e della situazione del mercato è opportuno accogliere la richiesta della Repubblica ceca.

(3)

È pertanto necessario modificare il regolamento (CE) n. 1063/2005.

(4)

Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per i cereali,

23.3.2006   

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L 84/4

(1)

Ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1445/95 della Commissione, del 26 giugno 1995, che stabilisce le modalità di applicazione del regime dei titoli di importazione e di esportazione nel settore delle carni bovine e che abroga il regolamento (CEE) n. 2377/80 (2), i titoli di esportazione sono rilasciati il quinto giorno lavorativo successivo a quello di presentazione della relativa domanda, sempreché durante tale intervallo di tempo la Commissione non abbia preso nessuna misura particolare.

(2)

Tenuto conto dei giorni festivi dell’anno 2006 e della pubblicazione irregolare della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea in tali giorni, il suddetto periodo di cinque giorni lavorativi risulta troppo breve per una corretta gestione del mercato e occorre quindi prolungarlo.

(3)

Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per le carni bovine,

23.3.2006   

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L 84/6

(1)

A norma dell’articolo 3, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1518/2003 della Commissione, del 28 agosto 2003, recante modalità d’applicazione del regime dei titoli d’esportazione nel settore delle carni suine (2), i titoli d’esportazione sono rilasciati il mercoledì successivo alla settimana durante la quale sono state presentate le domande di titoli, sempreché la Commissione non abbia nel frattempo adottato alcuna misura specifica.

(2)

Tenuto conto dei giorni festivi dell’anno 2006 e del fatto che in tali giorni la pubblicazione della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea non è regolare, il periodo che intercorre tra la presentazione delle domande e il giorno del rilascio dei titoli risulta troppo breve perché sia garantita una buona gestione del mercato; occorre pertanto prorogare tale periodo.

(3)

Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per le carni suine,

23.3.2006   

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L 84/8

(1)

Il Capo II del regolamento di base dispone le procedure per aggiornare l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e le procedure che consentono agli Stati membri, in determinate circostanze, di adottare misure eccezionali volte a imporre un divieto operativo sul loro territorio.

(2)

È opportuno adottare talune misure di attuazione per stabilire norme dettagliate applicabili alle citate procedure.

(3)

Risulta particolarmente opportuno precisare le informazioni che gli Stati membri devono fornire quando chiedono alla Commissione di adottare una decisione ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento di base in vista dell’aggiornamento dell’elenco comunitario a motivo dell’introduzione di un nuovo divieto operativo, della revoca di un divieto esistente o della modifica delle relative condizioni.

(4)

Ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario è necessario stabilire le condizioni di esercizio del diritto di difesa dei vettori soggetti alle decisioni adottate dalla Commissione.

(5)

Nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco, il regolamento di base dispone che la Commissione tenga debito conto della necessità di statuire rapidamente e, all’occorrenza, di prevedere la possibilità di una procedura d’urgenza.

(6)

La Commissione deve ricevere adeguate informazioni sui divieti operativi imposti dagli Stati membri con misure eccezionali ai sensi dell’articolo 6, paragrafi 1 e 2, del regolamento di base.

(7)

Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea (2),

23.3.2006   

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L 84/14

(1)

Il Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (in appresso «regolamento di base») stabilisce le procedure per l’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità nonché le procedure che autorizzano, in determinate circostanze, gli Stati membri ad adottare misure eccezionali volte ad imporre un divieto operativo all’interno del proprio territorio.

(2)

Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 3, del regolamento di base, ciascuno Stato membro ha comunicato alla Commissione l’identità dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo sul proprio territorio, nonché le ragioni che hanno portato all’adozione di tale divieto e qualsiasi altra informazione pertinente.

(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati direttamente o, laddove ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della supervisione regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni che formerebbero la base per una decisione di imporre loro un divieto operativo all’interno della Comunità.

(4)

A norma dell’articolo 7 del regolamento di base, la Commissione ha dato la possibilità ai vettori aerei interessati di consultare i documenti trasmessi dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione entro 10 giorni lavorativi e dal comitato di sicurezza aerea (2).

(5)

I criteri comuni per la valutazione dell’opportunità di imporre un divieto operativo per motivi di sicurezza a livello comunitario sono illustrati nell’allegato al regolamento di base.

(6)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Bangladesh con riferimento a taluni aeromobili appartenenti alla sua flotta. Tali carenze sono state individuate nel corso di ispezioni a terra effettuate dalla Germania nell’ambito del programma SAFA (3).

(7)

Air Bangladesh non ha risposto in modo soddisfacente e tempestivo a una richiesta di informazioni dell’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e di comunicazione non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro. A tutt’oggi la Germania non ha avuto l’opportunità di verificare se le carenze in materia di sicurezza sono state eliminate.

(8)

Le autorità del Bangladesh responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Bangladesh non hanno esercitato un adeguato controllo su uno specifico aeromobile utilizzato dalla citata compagnia aerea in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.

(9)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Air Bangladesh deve essere soggetta a una drastica limitazione operativa e il suo nominativo deve essere incluso nell’allegato B.

(10)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Koryo. Tali carenze sono state individuate dalla Francia e dalla Germania nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (4).

(11)

La persistente incapacità di Air Koryo di far fronte alle carenze precedentemente comunicate dalla Francia è stata comprovata nel corso di altre ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (5).

(12)

Informazioni circostanziate relative ad un incidente grave comunicate dalla Francia indicano carenze sistemiche latenti in materia di sicurezza da parte della compagnia Air Koryo.

(13)

Air Koryo ha dimostrato incapacità di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.

(14)

Air Koryo non ha risposto adeguatamente e tempestivamente ad una richiesta di informazioni da parte dell’autorità dell’aviazione civile della Francia concernenti l’aspetto della sicurezza della sua attività, dando prova di mancanza di trasparenza e di comunicazione non avendo risposto ad una richiesta fatta dal citato Stato membro.

(15)

Il piano d’azione correttivo presentato dalla compagnia Air Koryo in seguito a una richiesta della Francia era inadeguato e insufficiente a porre rimedio alle gravi carenze rilevate in materia di sicurezza.

(16)

Le autorità della Repubblica democratica popolare di Corea responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Koryo non hanno esercitato un adeguato controllo sulla stessa in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.

(17)

Sulla base dei criteri comuni è stato pertanto concluso che la compagnia Air Koryo non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(18)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico di taluni aeromobili utilizzati dalla compagnia Ariana Afghan Airlines. Tali carenze sono state individuate dalla Germania nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (6).

(19)

Ariana Afghan Airlines ha dimostrato incapacità di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.

(20)

Ariana Afghan Airlines non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di comunicazione giacché non ha risposto adeguatamente alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(21)

Le autorità competenti dell’Afghanistan, paese in cui sono registrati gli aeromobili utilizzati dalla compagnia Ariana Afghan Airlines, non hanno esercitato un controllo pienamente adeguato sugli aeromobili utilizzati dal vettore aereo, in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.

(22)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Ariana Afghan non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza in relazione a tutti gli aeromobili che utilizza, ad eccezione dell’aeromobile A310 registrato con il numero F-GYYY che è registrato in Francia e soggetto al controllo delle autorità francesi.

(23)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia BGB Air. Tali carenze sono state individuate dall’Italia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (7).

(24)

BGB Air ha fatto prova di mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza, come dimostrato dalla presentazione di un’autovalutazione sulle norme ICAO sulla base di una Check List degli operatori esteri fornita dall’Italia, che è stata ritenuta non conforme ai risultati delle successive ispezioni effettuate nell’ambito del programma SAFA.

(25)

BGB Air non ha risposto adeguatamente a una richiesta di informazioni trasmessa dalle autorità dell’aviazione civile dell’Italia concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(26)

Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia BGB Air, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dall’Italia.

(27)

Le autorità del Kazakstan responsabili della supervisione regolamentare di BGB Air non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile italiana quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di BGB Air certificate in quello Stato, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(28)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che BGB Air non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(29)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Buraq Air con riferimento alle operazioni di trasporto merci. Tali carenze sono state individuate dalla Svezia e dai Paesi Bassi nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (8).

(30)

Buraq Air non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività di trasporto merci, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(31)

Le autorità della Libia responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Buraq Air non hanno esercitato un adeguato controllo sulle operazioni di trasporto merci del vettore aereo in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.

(32)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Buraq Air deve essere soggetta a una drastica limitazione operativa e il suo nominativo deve essere incluso nell’allegato B.

(33)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Service Comores. Tali carenze sono state individuate da uno Stato membro, la Francia, nel corso di a una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (9).

(34)

Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia Air Service Comores, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dalla Francia.

(35)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della compagnia Air Service Comores si sono dimostrate incapaci di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.

(36)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare delle Comore non hanno cooperato tempestivamente con le autorità dell’aviazione civile della Francia quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di un vettore autorizzato o certificato in quello Stato.

(37)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Air Service Comores non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(38)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia GST Aero Air Company. Tali carenze sono state individuate dall’Italia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (10).

(39)

GST Aero Air Company ha dimostrato mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.

(40)

GST Aero Air Company non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile dell’Italia concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(41)

Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia GST Aero Air Company, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dall’Italia.

(42)

Le autorità del Kazakstan responsabili della supervisione regolamentare della compagnia GST Aero Air Company non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile dell’Italia quando sono state sollevate questioni relative alla sicurezza delle attività di un vettore autorizzato o certificato in quello Stato, come dimostrato dalla limitata risposta data alla corrispondenza indirizzatale dall’Italia.

(43)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia GST Aero Air Company non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(44)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare del Kirghizistan hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti nei confronti della compagnia Phoenix Aviation. Benché il certificato di operatore aereo della Phoenix Aviation sia stato rilasciato dal Kirghizistan, è stato dimostrato che la compagnia aerea ha la principale sede delle sue attività negli Emirati arabi uniti, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago. La relazione della National Transportation Safety Board degli Stati Uniti (11) relativa ad un incidente che ha coinvolto il volo 904 della Kam Air, aeromobile operato dalla Phoenix Aviation, dichiara che quest’ultima ha la propria sede societaria negli Emirati arabi uniti.

(45)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Phoenix Aviation non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(46)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Phuket Airlines. Tali carenze sono state individuate da Stati membri, il Regno Unito e i Paesi Bassi, nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (12).

(47)

Phuket Airlines ha dimostrato incapacità di porre rimedio in modo tempestivo ed adeguato alle carenze in materia di sicurezza.

(48)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Thailandia non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi quando sono state sollevate questioni di sicurezza delle attività della compagnia Phuket Airlines certificate in detti Stati, come dimostrato dalla mancanza di risposte pertinenti alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(49)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Phuket Airlines non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(50)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Reem Air. Tali carenze sono state inizialmente individuate dai Paesi Bassi nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (13).

(51)

La persistente incapacità della compagnia Reem Air di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza è stata confermata dai Paesi Bassi nel corso di successive ispezioni a terra su uno specifico aeromobile, effettuate nell’ambito del programma SAFA (14).

(52)

Reem Air ha dimostrato mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.

(53)

Reem Air non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dalle autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(54)

Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia Reem Air, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dai Paesi Bassi.

(55)

Le autorità del Kirghizistan responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Reem Air non hanno esercitato un adeguato controllo sulle operazioni del vettore aereo in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago, come dimostrano le persistenti gravi carenze in materia di sicurezza. Inoltre, le informazioni fornite alla Commissione da Reem Air nel corso dell’audizione concessale dimostrano che, benché il certificato di operatore aereo di cui la Reem Air è titolare sia stato rilasciato dal Kirghizistan, la compagnia aerea ha la principale sede delle sue attività negli Emirati arabi uniti, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.

(56)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Reem Air non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(57)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Silverback Cargo Freighters. Tali carenze sono state individuate dal Belgio nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (15).

(58)

La compagnia Silverback Cargo Freighters — che assicura anche la manutenzione (controlli A e B) dei suoi aeromobili — non ha risposto in modo adeguato ad una richiesta d’informazioni rivoltale dalle autorità dell’aviazione civile del citato Stato membro concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come dimostrato non rispondendo in modo pertinente alle richieste rivoltele dal citato Stato membro.

(59)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Silverback Cargo Freighters non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(60)

Malgrado i loro sforzi, le autorità dell’aviazione civile della Repubblica democratica del Congo (RDC) continuano a incontrare difficoltà nell’attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, come dimostrato dall’ICAO-USOAP — Relazione di sintesi dell’ispezione della Direzione dell’aviazione civile della Repubblica democratica del Congo (Kinshasa, 11-18 giugno 2001). In particolare, non è stato tuttora istituito il sistema di certificazione degli operatori aerei.

(61)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della RDC hanno pertanto dimostrato di non essere in grado di effettuare un adeguato controllo di sicurezza.

(62)

Un divieto operativo è stato imposto alla compagnia Central Air Express a motivo di carenze comprovate in materia di norme internazionali di sicurezza e della mancata collaborazione con uno Stato membro.

(63)

Il Belgio (16) e la compagnia Hewa Bora Airways (HBA) hanno fornito informazioni comprovanti che, nel caso della HBA, le carenze riscontrate in passato dalle autorità belghe sono state in larga misura eliminate in relazione ad alcuni aeromobili. Il Belgio ha successivamente informato la Commissione che intende condurre sistematiche ispezioni a terra della HBA. In considerazione di ciò, si ritiene che il citato vettore aereo possa essere autorizzato a proseguire le sue attuali attività.

(64)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo (RDC) debbano essere inclusi nell’allegato A, ad eccezione della compagnia Hewa Bora Airways (HBA) che deve essere inserita nell’allegato B.

(65)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile del Regno Unito (UK) quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di vettori autorizzati o certificati in quello Stato. Il Regno Unito ha scritto al Direttore generale dell’Aviazione civile (DGCA) della Guinea equatoriale il 27 marzo 2002 (17) chiedendo spiegazioni sui seguenti punti:

Nella lettera le autorità del Regno Unito avvertivano altresì la DGCA che non sarebbero state in grado di autorizzare ulteriori operazioni commerciali nel loro territorio da parte di compagnie aeree della Guinea equatoriale fintanto che non fossero persuase che le stesse erano soggette a controlli soddisfacenti. Le autorità della Guinea equatoriale non hanno risposto alla lettera.

(66)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti, in particolare come dimostrato dalle ispezioni e dai relativi piani d’azione correttivi stabiliti in conformità del programma ispettivo universale di monitoraggio della sicurezza dell’ICAO. L’ispezione dell’USOAP nella Guinea equatoriale ha avuto luogo nel maggio 2001 e nella relativa relazione d’ispezione (18) si segnalava che l’autorità dell’aviazione civile non era in grado, all’epoca della relazione, di provvedere ad una adeguata supervisione sulle proprie aviolinee né di assicurare che le loro attività rispettassero le norme ICAO. I rilievi evidenziati nella relazione includevano:

Inoltre, la Direzione generale dell’aviazione civile della Guinea equatoriale non ha finora trasmesso all’ICAO un piano d’azione volto ad affrontare le carenze riscontrate durante le ispezioni (19) e pertanto non ha avuto luogo alcuna successiva missione di controllo.

(67)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago. Infatti, alcuni titolari di certificati di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Guinea equatoriale non hanno la sede principale della loro attività nella Guinea equatoriale, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago (20).

(68)

Le autorità della Guinea equatoriale responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE — Compagnie Aeree de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA — Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA — Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE — Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.

(69)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Guinea equatoriale devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.

(70)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia International Air Services certificata in Liberia. Tali carenze sono state individuate dalla Francia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (21).

(71)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Liberia non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile (CAA) del Regno Unito quando sono state informate di gravi carenze in materia di sicurezza riscontrate su un aeromobile registrato in Liberia nel corso di un’ispezione a terra condotta dal Regno Unito il 5 marzo 1996 (22). Preoccupazioni sulla sicurezza delle attività svolte dagli operatori aerei in possesso di certificato o licenza rilasciati in Liberia sono state immediatamente sollevate quando, il 12 marzo 1996, la DCA liberiana è stata avvertita dall’autorità dell’aviazione civile del Regno Unito che agli aeromobili registrati in Liberia sarebbero state negate tutte le domande di permesso ad operare servizi commerciali nel Regno Unito finché non fosse dimostrata l’esistenza di un effettivo sistema di regolamentazione capace di garantire l’aeronavigabilità degli aeromobili registrati in Liberia. Nessuna risposta è pervenuta dalle autorità liberiane. Inoltre le autorità liberiane non hanno cooperato pienamente nemmeno con le autorità dell’aviazione civile della Francia rifiutando di rispondere alle preoccupazioni espresse dallo Stato membro circa la sicurezza delle attività di un vettore aereo in possesso di certificato o licenza rilasciati in Liberia.

(72)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Liberia hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti. Lo stesso governo della Liberia ha ammesso nel 1996 (23) di non essere in grado di mantenere il controllo regolamentare sugli aeromobili registrati in Liberia a motivo della guerra civile. Benché sia stato firmato l’Accordo di pace generale nel 2003 e l’ONU e il governo nazionale di transizione della Liberia stiano lentamente instaurando le misure per aumentare la sicurezza, è improbabile che la capacità del governo di disciplinare i registri nazionali sia migliorata dal 1996. L’ICAO non ha ancora effettuato un’ispezione USOAP della Liberia a motivo della situazione relativa alla sicurezza.

(73)

Le autorità della Liberia responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.

(74)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati in Liberia devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.

(75)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Universal Ltd. Tali carenze sono state individuate dalla Svezia nel corso di una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (24).

(76)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile della Svezia quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di Air Universal Ltd certificata in quel paese, come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(77)

Il Regno Unito aveva già negato o revocato la licenza di esercizio o permesso tecnico di tutti i vettori aerei soggetti alla supervisione della Sierra Leone.

(78)

Benché il certificato di operatore aereo di cui è titolare la Air Universal Ltd sia stato rilasciato dalla Sierra Leone, è stato dimostrato che la compagnia aerea ha la sede principale delle sue attività in Giordania, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.

(79)

Le autorità della Sierra Leone responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Universal Ltd non hanno esercitato un adeguato controllo sulla stessa in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.

(80)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Air Universal Ltd non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.

(81)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico dei vettori aerei certificati in Sierra Leone. Tali carenze sono state individuate da tre Stati membri — il Regno Unito, Malta e la Svezia — nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (25).

(82)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile della Svezia e di Malta quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di Air Universal Ltd certificata in quel paese, come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(83)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti in conformità degli obblighi assunti con la Convenzione di Chicago. La Sierra Leone non ha istituito un idoneo sistema di controllo degli operatori aerei o degli aeromobili e non dispone della capacità tecnica né delle risorse per svolgere tale compito. Alcuni titolari di certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Sierra Leone non hanno la sede principale delle loro attività in Sierra Leone, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.

(84)

Il piano d’azione correttivo presentato dalla Sierra Leone è giudicato inadeguato (o insufficiente) a porre rimedio alle carenze gravi riscontrate in materia di sicurezza. L’autorità dell’aviazione civile della Sierra Leone ha stipulato un contratto con un’impresa privata, International Aviation Surveyors (IAS), affinché svolga le attività di supervisione aerea per proprio conto. Tuttavia, gli accordi convenuti tra le due parti in un Memorandum d’intesa (26) non forniscono un adeguato sistema di supervisione degli aeromobili registrati in Sierra Leone. In particolare:

(85)

Le autorità della Sierra Leone responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air ServiceS Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.

(86)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Sierra Leone devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.

(87)

Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Jet Africa — un vettore aereo certificato nello Swaziland. Tali carenze sono state individuate dai Paesi Bassi nel corso di una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (27).

(88)

Jet Africa non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di una mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.

(89)

Non ci sono elementi che comprovano la presentazione di un piano d’azione correttivo da parte della compagnia Jet Africa volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dai Paesi Bassi.

(90)

Le autorità responsabili della supervisione regolamentare dello Swaziland hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti, (in particolare come dimostrato da un’ispezione USOAP che si è svolta nel marzo 1999. La relazione d’ispezione (28) concludeva che a quel tempo lo Swaziland era incapace di svolgere in modo soddisfacente i compiti relativi ad una supervisione in materia di sicurezza nei confronti delle aviolinee o aeromobili iscritti nel suo registro nazionale. Osservava altresì che non era possibile determinare il numero effettivo di aeromobili iscritti nel registro nazionale a motivo di una carente manutenzione. Né era possibile per il gruppo di ispettori determinare il numero effettivo delle licenze per il personale rilasciate dallo Swaziland e ancora valide, giacché i registri non erano aggiornati. Non ha fatto seguito alcuna missione ispettiva USOAP di controllo poiché lo Swaziland non ha fornito all’ICAO le informazioni sullo stato di progresso dell’attuazione del piano d’azione inteso a porre rimedio alle carenze riscontrate.

(91)

Le autorità dello Swaziland responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.

(92)

Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nello Swaziland devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.

(93)

Atteso che ciò non compromette la sicurezza, tutti i vettori aerei sopra menzionati possono essere autorizzati a esercitare diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio da un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.

(94)

L’elenco comunitario deve essere aggiornato periodicamente e non appena se ne ravvisi la necessità, affinché si possa tener conto dell’evoluzione della situazione in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei interessati e sulla base di ulteriori prove degli interventi correttivi intrapresi.

(95)

Alla luce delle prove fornite dalla compagnia Tuninter e dalle autorità tunisine responsabili della supervisione regolamentare nonché di una successiva conferma dell’Italia, si ritiene che esistano prove accertate della correzione apportata dal citato vettore aereo alle carenze in materia di sicurezza che erano state riscontrate nel corso di due ispezioni in loco dalle autorità italiane.

(96)

Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania, si ritiene che non sia più comprovata la mancanza di capacità o di volontà da parte delle autorità del Tagikistan responsabili della supervisione regolamentare dei vettori aerei certificati in quello Stato.

(97)

Sulla base delle informazioni fornite dal Belgio indicanti che le carenze che avevano giustificato il divieto operativo sul territorio nazionale delle compagnie I.C.T.T.P.W. e South Airlines sono state completamente eliminate, si ritiene che non esista alcuna prova di persistenti e gravi carenze in materia di sicurezza da parte dei citati vettori aerei.

(98)

Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania indicanti che lo specifico aeromobile che aveva giustificato l’imposizione di restrizioni operative sulla compagnia Atlant Soyuz non fa più parte della sua flotta, si ritiene che non esista alcuna prova di persistenti e gravi carenze in materia di sicurezza da parte del citato vettore aereo.

(99)

Sulla base delle informazioni disponibili a questo stadio, si ritiene che non esista alcuna prova di carenze gravi in materia di sicurezza che non siano state eliminate dalla compagnia Air Mauritanie. Ciononostante, la capacità delle autorità della Mauritania responsabili della supervisione regolamentare del citato vettore aereo deve essere sottoposta a ulteriori valutazioni. A tal fine, una valutazione delle autorità della Mauritania responsabili della supervisione regolamentare del citato vettore aereo e delle imprese che ricadono sotto la loro responsabilità sarà condotta entro 2 mesi dalla Commissione assistita dalle autorità degli Stati membri eventualmente interessati.

(100)

Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea,

23.3.2006   

IT

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L 84/29

(1)

L'articolo 9 del regolamento (CE) n. 1159/2003 prevede le modalità relative alla determinazione degli obblighi di consegna a dazio zero dei prodotti del codice NC 1701, espresso in equivalente di zucchero bianco, per le importazioni originarie dei paesi firmatari del protocollo ACP e dell'accordo India.

(2)

L'articolo 16 del regolamento (CE) n. 1159/2003 prevede le modalità relative alla determinazione dei contingenti tariffari a dazio zero dei prodotti del codice NC 1701 11 10, espresso in equivalente di zucchero bianco, per le importazioni originarie dei paesi firmatari del protocollo ACP e dell'accordo India.

(3)

L'articolo 22 del regolamento (CE) n. 1159/2003 apre contingenti tariffari, a un dazio di 98 EUR per tonnellata, dei prodotti del codice NC 1701 11 10, per le importazioni originarie del Brasile, di Cuba e di altri paesi terzi.

(4)

Nella settimana dal 13 al 17 marzo 2006, sono state presentate alle autorità competenti ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1159/2003, domande di rilascio di titoli d'importazione per un quantitativo totale che supera il quantitativo dell'obbligo di consegna per un paese interessato, fissato ai sensi dell'articolo 9 del regolamento (CE) n. 1159/2003 per lo zucchero preferenziale ACP-India.

(5)

La Commissione deve pertanto fissare un coefficiente di riduzione che permetta il rilascio dei titoli proporzionalmente alla quantità disponibile e indicare che il limite in questione è stato raggiunto,

23.3.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 84/31

(1)

Gli articoli da 173 a 177 del regolamento (CEE) n. 2454/93 prevedono che la Commissione stabilisca dei valori unitari periodici per i prodotti designati secondo la classificazione di cui all'allegato n. 26 del presente regolamento.

(2)

L'applicazione delle regole e dei criteri fissati negli articoli sopracitati agli elementi che sono stati comunicati alla Commissione conformemente alle disposizioni dell'articolo 173, paragrafo 2, del regolamento precitato induce a stabilire per i prodotti considerati i valori unitari come indicato in allegato al presente regolamento,

23.3.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 84/37

(1)

Con lettera del 7 gennaio 2003 (protocollata il 10 gennaio 2003 con il n. A/30189) i Paesi Bassi hanno notificato aiuti al funzionamento a favore dell’AVR Nutsbedrijf Gevaarlijk Afval BV (in appresso denominata «AVR Nuts») per il trattamento nei Paesi Bassi di rifiuti pericolosi destinati allo smaltimento. La maggior parte degli aiuti riguardava l’incenerimento di questo tipo di rifiuti in due forni a tamburo rotante (in appresso «FTR»). I Paesi Bassi hanno invocato l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato e hanno chiesto alla Commissione di decidere che la misura non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, poiché si tratta di un’adeguata compensazione per l’obbligo di fornire un servizio di interesse economico generale ai sensi dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato. Il caso è stato protocollato come aiuto di Stato n. N 43/2003.

(2)

Con lettere del 7 febbraio (rif. D/50847) e del 22 aprile 2003 (rif. D/52566), la Commissione ha chiesto informazioni complementari. I Paesi Bassi hanno inviato tali informazioni con lettere del 24 marzo 2003 (protocollata il 28 marzo 2003 con il n. A/32279) e del 19 giugno 2003 (protocollata il 25 giugno con il n. A/34394). I rappresentanti dei Paesi Bassi e i servizi della Commissione si sono riuniti il 21 maggio 2003. Con lettera del 2 maggio 2003 (protocollata il 5 maggio 2003 con il n. A/33155), due concorrenti hanno presentato una denuncia congiunta contro gli aiuti. Con lettera del 20 maggio 2003 (protocollata lo stesso giorno con il n. A/33548) essi hanno comunicato alla Commissione che una loro filiale si era associata alla denuncia.

(3)

Con decisione C(2003) 1763 del 24 giugno 2003, la Commissione ha avviato la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato relativa agli aiuti di Stato notificati. Il caso è stato protocollato come aiuto di Stato n. C 43/2003. La decisione è stata notificata ai Paesi Bassi con lettera del 26 giugno 2003 (rif. D/230250) ed è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea del 20 agosto 2003 (2). La Commissione ha ricevuto osservazioni da quattro parti interessate (protocollate con i nn. A/36309, A/36463, A/36645, A/36679, A/36870, A/37077, A/37480 e A/37569), tra le quali vi era anche uno dei due concorrenti che avevano presentato denuncia in maggio. La denuncia era presentata anche a nome di un’altra impresa facente parte del gruppo al quale apparteneva uno dei due concorrenti ricorrenti originari (le quattro entità sono denominate in appresso «i due ricorrenti »). La Commissione ha trasmesso queste osservazioni ai Paesi Bassi con lettere del 1o ottobre (rif. D/56129), del 29 ottobre (rif. D/56898), del 7 novembre (rif. D/57120) e del 12 novembre 2003 (rif. D/57185). Queste lettere riguardano anche una serie di altre domande da parte della Commissione.

(4)

Con lettera del 13 agosto 2003 (protocollata il 14 agosto 2003 con il n. A/35706) i due ricorrenti hanno comunicato alla Commissione che una parte degli aiuti erano stati già erogati all’AVR Nuts e hanno chiesto alla Commissione di adottare una decisione sulla base dell’articolo 11 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (3) per ordinare ai Paesi Bassi di sospendere ulteriori erogazioni e di recuperare a titolo provvisorio gli aiuti già erogati. Su richiesta della Commissione del 20 agosto 2003 (lettera con rif. D/55321), i Paesi Bassi hanno confermato, con lettera del 25 settembre 2003 (protocollata il 30 settembre 2003 con il n. A/36690), che per quanto riguarda il 2002 e il primo trimestre del 2003 gli aiuti notificati erano stati erogati all’AVR Nuts. Con lettera del 20 ottobre 2003 (rif. D/56735) la Commissione ha comunicato ai due ricorrenti che non aveva intenzione di adottare, come da loro richiesto, la decisione. I due ricorrenti hanno ribadito con insistenza la loro richiesta con lettere del 14 novembre 2003 (protocollata il 17 novembre 2003 con il n. A/37909) e del 1o dicembre 2003 (protocollata il 2 dicembre 2003 con il n. A/38325). Quest’ultima lettera ha in effetti incrociato la risposta della Commissione del 24 novembre 2003 (rif. D/57541), nella quale quest’ultima ribadiva la sua posizione.

(5)

Dopo una richiesta di proroga (lettera del 14 luglio 2003, protocollata il 18 luglio 2003 con il n. A/35109 e lettera del 29 ottobre 2003 protocollata il 5 novembre 2003 con il n. A/37568), che è stata accettata con lettera del 23 luglio 2003 (rif. D/54737), i Paesi Bassi hanno presentato, con lettera del 18 dicembre 2003 (protocollata l’8 gennaio 2004 con il n. A/30088), osservazioni riguardo alla decisione della Commissione. Essi si sono espressi circa le osservazioni ricevute dalle parti interessate con lettere del 23 dicembre 2003 (protocollata l’8 gennaio 2004 con il n. A/30090), del 23 gennaio 2004 (protocollata il 29 gennaio 2004 con il n. A/30621), del 25 febbraio 2004 (protocollata il 27 febbraio 2004 con il n. A/31451) e del 23 aprile 2004 (protocollata il 30 aprile 2004 con il n. A/33118). Con queste ultime due lettere i Paesi Bassi hanno anche informato la Commissione sugli sviluppi in corso presso l’AVR Nuts. Poiché l’aumento delle perdite renderebbe necessari aiuti sempre più consistenti, è stato deciso di chiudere uno dei due FTR a decorrere dal 1o luglio 2004. Un’eventuale chiusura del secondo FTR è ancora all’esame. È emerso che l’accordo di sovvenzione originario conteneva disposizioni in base alle quali i Paesi Bassi avrebbero concesso un determinata compensazione per i costi di chiusura.

(6)

Alla luce delle nuove informazioni, la Commissione ha adottato la decisione C(2004) 2640 def., del 14 luglio 2004, per estendere la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato alla compensazione per i costi di un’eventuale chiusura degli FTR. Questa decisione è stata inviata il 16 luglio 2004 ai Paesi Bassi, i quali hanno chiesto una proroga del termine per presentare osservazioni in merito a questa decisione e una riunione per discutere degli sviluppi (con lettera del 30 luglio 2003, protocollata il 4 agosto 2004 con il n. A/35996). Il 23 agosto 2004 si è tenuta una riunione tra i rappresentanti dei Paesi Bassi e della Commissione. Il 26 agosto 2004 si è tenuta un’ulteriore riunione tra i servizi della Commissione e i due ricorrenti. Tra l’altro, lo studio di avvocati di questi ultimi rappresentava anche un altro concorrente. I Paesi Bassi hanno presentato osservazioni riguardo alla decisione della Commissione con lettera del 10 settembre 2004 (protocollata il 17 settembre 2004 con il n. A/36999). La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni con lettera del 30 settembre 2004 (rif. D/56902), che i Paesi Bassi hanno inviato con lettera del 22 ottobre 2004 (protocollata il 27 ottobre 2004 con il n. A/38271). In questa lettera i Paesi Bassi confermavano di aver già erogato al beneficiario ulteriori aiuti per la restante parte del 2003, i tre primi trimestri del 2004 e per la chiusura di uno degli impianti.

(7)

La decisione di estendere la procedura è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea del 9 ottobre 2004 (4). La Commissione ha ricevuto osservazioni dai due ricorrenti (lettere del 16 e 19 novembre 2004, protocollate con i nn. A/38860 e A/38978). La Commissione ha trasmesso queste osservazioni ai Paesi Bassi con lettera del 22 novembre 2004 (rif. D/58307). I Paesi Bassi hanno presentato osservazioni al riguardo e hanno risposto alle domande della Commissione con lettere del 22 dicembre 2004 (protocollata il 5 gennaio 2005 con il n. A/30171) e del 12 gennaio 2005 (protocollata il 17 gennaio 2005 con il n. A/30525). In queste lettere, i Paesi Bassi hanno informato la Commissione non solo della decisione di chiudere il restante forno ma anche di erogare la relativa compensazione per i costi di chiusura.

(8)

Infine, i due ricorrenti hanno confermato la loro opposizione a questi aiuti con lettere del 25 aprile 2005 (protocollata lo stesso giorno con il n. A/33476) e del 2 maggio 2005 (protocollata il 12 maggio 2005 con il n. A/33884). A seguito di questa corrispondenza, il26 maggio 2005 si è tenuta un’ulteriore riunione tra i servizi della Commissione e i due ricorrenti. Ancora una volta, lo studio di avvocati di cui sopra rappresentava il terzo concorrente (i tre concorrenti sono in appresso denominati «i tre ricorrenti »). In questa riunione, è stato sottoposto un documento secondo il quale per il 2004 erano stati erogati anche ulteriori aiuti all’AVR Nuts.

(9)

All’articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 75/442/CEE del Consiglio, del 15 luglio 1975, relativa ai rifiuti (5) è stabilito che «gli Stati membri, di concerto con altri Stati membri qualora ciò risulti necessario od opportuno, adottano le misure appropriate per la creazione di una rete integrata e adeguata di impianti di smaltimento, che tenga conto delle tecnologie più perfezionate a disposizione che non comportino costi eccessivi. Questa rete deve consentire alla Comunità nel suo insieme di raggiungere l’autosufficienza in materia di smaltimento dei rifiuti e ai singoli Stati membri di mirare al conseguimento di tale obiettivo, tenendo conto del contesto geografico o della necessità di impianti specializzati per determinati tipi di rifiuti». L’articolo 5, paragrafo 2, della stessa direttiva stabilisce che «tale rete deve inoltre permettere lo smaltimento dei rifiuti in uno degli impianti appropriati più vicini, grazie all’utilizzazione dei metodi e delle tecnologie più idonei a garantire un alto grado di protezione dell’ambiente e della salute pubblica».

(10)

All’inizio degli anni ’90, tenuto conto di queste finalità, nei Paesi Bassi sono entrati in funzione una discarica speciale (in appresso «discarica C2») e gli FTR. La discarica C2 è utilizzata per lo smaltimento appropriato di rifiuti pericolosi che non possono essere inceneriti (in appresso «rifiuti C2»). Gli FTR sono utilizzati per lo smaltimento appropriato di rifiuti pericolosi che, nonostante il loro basso potere calorifico, possono comunque essere trattati con l’incenerimento (in appresso «rifiuti FTR») (6). Per l’incenerimento di questi rifiuti è necessario combustibile di supporto e, in pratica, il combustibile più a buon mercato è costituito da rifiuti pericolosi ad alto potere calorifico.

(11)

Gli Stati membri possono vietare, a norma dell’articolo 8, paragrafo 3, della direttiva 75/442/CEE e dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 259/93 del Consiglio, del 1o febbraio 1993, relativo alla sorveglianza e al controllo delle spedizioni di rifiuti all’interno della Comunità europea, nonché in entrata e in uscita dal suo territorio (7), l’esportazione di «rifiuti destinati allo smaltimento». Questi rifiuti possono essere commercializzati solo dopo l’esecuzione di diversi controlli. Ciò nonostante, gli Stati membri non possono imporre un divieto generale di esportazione verso altri Stati membri dei «rifiuti destinati al recupero» (8). Le nozioni di «rifiuti destinati allo smaltimento» e di «rifiuti destinati al recupero» sono state precisate in diverse sentenze della Corte di Giustizia delle Comunità europee (9). Di conseguenza, rispetto all’interpretazione data finora dai Paesi Bassi, bisogna considerare un volume inferiore di rifiuti pericolosi come «rifiuti destinati allo smaltimento» e un volume maggiore come «rifiuti destinati al recupero». Questa differenza non dipende dal potere calorifico dei rifiuti ma piuttosto dall’obiettivo primario dell’impianto nel quale essi sono trattati e anche dalla loro natura.

(12)

I rifiuti C2 e FTR sono prodotti da imprese di tutti i settori economici. Tra i più importanti vi sono il settore metallurgico, le imprese e gli enti pubblici, l’industria (petrol)chimica, i trasporti e il settore minerario. La maggior parte dei rifiuti sono raccolti da intermediari specializzati i quali offrono generalmente servizi per i vari tipi di rifiuti prodotti da un’impresa: rifiuti C2 e FTR, altri rifiuti pericolosi e rifiuti non pericolosi. Questi servizi sono naturalmente in gran parte legati al luogo in cui i rifiuti sono prodotti, ma i rifiuti più specifici vengono trasportati anche per distanze più lunghe. Diverse grandi imprese di rifiuti sono attive a livello internazionale, con sedi in diversi paesi.

(13)

Negli ultimi anni, le possibilità di recupero dei rifiuti pericolosi sono state ulteriormente ampliate. Volumi sempre più consistenti sono utilizzati nell’industria del cemento (ad esempio in Belgio) o anche per il riempimento delle miniere chiuse (ad esempio in Germania). L’interpretazione restrittiva data dalla Corte di Giustizia alla nozione di «rifiuti destinati allo smaltimento» ha promosso questi sviluppi. Allo stesso tempo, i produttori hanno ulteriormente limitato la loro produzione di rifiuti. Entro i limiti legalmente consentiti, essi possono, in una certa misura, mescolare una parte dei rifiuti con rifiuti meno pericolosi, riducendo così i costi dello smaltimento e del recupero. Di conseguenza, l’offerta di rifiuti FTR è diminuita da circa 80 000/100 000 tonnellate nel 1995 a circa 34 000 tonnellate nel 2002, rispetto ad una cifra stimata di circa 38 500 tonnellate all’anno. Alla metà del 2004 l’AVR Nuts ha stimato che avrebbe ricevuto solo 16 000 tonnellate di rifiuti FTR all’anno (10). L’offerta di rifiuti C2 è diminuita da 6 000 tonnellate nel 2000 a circa 4 000 tonnellate nel 2002. L’esportazione dei rifiuti pericolosi prodotti nei Paesi Bassi è aumentata fino a 36 000 tonnellate, di cui circa 4 000 tonnellate di rifiuti FTR, il che ha creato negli impianti di smaltimento un eccesso di capacità. Ciò rientra in un fenomeno più ampio che riguarda anche il Regno Unito, la Germania e il Belgio.

(14)

La discarica C2 e i diversi FTR sono stati inizialmente creati dall’AVR Chemie CV (in appresso «AVR Chemie»), controllata per il 30 % dallo Stato e per il 70 % dalla holding AVR Bedrijven NV (in appresso «AVR Holding» o «AVR»). L’AVR è una ditta importante sul mercato dei rifiuti dei Paesi Bassi. Attualmente, il comune di Rotterdam detiene in questa società una partecipazione del 100 %, ma ha recentemente comunicato la propria intenzione di vendere le sue azioni. Dalla metà degli anni ’90 l’AVR Chemie ha registrato perdite (10,9 mio EUR nel 2000 e 7,2 mio EUR nel 2001). Per questo motivo, l’AVR aveva deciso di chiudere i tre FTR di cui era in possesso in quel momento. Ciò nonostante, i Paesi Bassi hanno raggiunto un accordo relativo ad una ristrutturazione, il quale ha portato alla scissione di AVR Chemie e alla costituzione dell’AVR Nuts con l’incarico di portare avanti il trattamento di rifiuti C2 e FTR dopo la chiusura di uno dei tre FTR. Per la gestione delle restanti attività sul mercato dei rifiuti (pericolosi), nel quale l’AVR intendeva restare attiva per propri motivi commerciali, è stata così costituita l’AVR-Industrial Waste Services Rotterdam BV (in appresso «AVR IW»). Entrambe le società sono completamente controllate dall’AVR. L’unica attività ancora controllata dall’AVR Chemie riguarda l’affitto di impianti all’AVR Nuts. Quest’ultima e l’AVR IW collaborano strettamente. Un contratto di servizi stabilisce che la maggior parte dei compiti direzionali e commerciali dell’AVR Nuts vengano eseguiti dall’AVR IW.

(15)

La capacità dei due FTR per i quali l’AVR è autorizzata ammonta a 100 000 tonnellate di rifiuti pericolosi all’anno. La capacità disponibile teorica è pari all’80-85 % della capacità autorizzata. L’AVR ha trattato 84 880 tonnellate di rifiuti pericolosi (rifiuti FTR ed altri) nel 2001, 81 274 tonnellate nel 2002 e 78 297 tonnellate nel 2003. Per l’incenerimento di rifiuti FTR è necessaria più o meno la stessa quantità di altri rifiuti pericolosi come combustibile. Il volume di rifiuti FTR effettivamente trattato negli FTR ammonta, secondo le stime, a 19 000 tonnellate nel 2002 e a 23 000 tonnellate nel 2003. Alcuni tipi di rifiuti FTR possono tra l’altro essere trattati anche in impianti di incenerimento destinati a rifiuti domestici che funzionano a temperature di combustione più basse.

(16)

L’AVR Nuts è tenuta a mantenere una contabilità separata, in conformità della direttiva 80/723/CEE della Commissione, del 25 giugno 1980, relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie fra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche (11).

(17)

L’aiuto e le attività per il quale esso è stato concesso sono descritti in una decisione di concessione del Ministero per gli alloggi, la gestione del territorio e l’ambiente (VROM) del 3 luglio 2002 e in un accordo di concessione sottoscritto il 10 luglio 2002 da Paesi Bassi, AVR Holding, AVR Nuts, AVR IW e diverse altre filiali. Con la decisione di concessione, lo Stato dà all’AVR Nuts il diritto esclusivo di gestire, per un periodo di cinque anni, la discarica di rifiuti C2 e il trattamento di rifiuti pericolosi nei forni a tamburo rotante, con l’obbligo di mettere a disposizione del pubblico la discarica C2 e il trattamento di rifiuti pericolosi nei forni a tamburo rotante, come servizi di interesse economico generale, sulla base di condizioni ragionevoli, trasparenti e non discriminatorie e di tariffe socialmente accettabili, tenuto conto delle condizioni e delle disposizioni precisate nell’accordo di concessione. L’accordo stabilisce in dettaglio le condizioni per le attività dell’AVR Nuts. L’accordo è valido dal 1o gennaio 2002 al 31 dicembre 2006.

(18)

L’aiuto corrisponde al 100 % delle perdite di esercizio precalcolate, determinate sulla base del metodo applicato da una ditta contabile indipendente. In caso di utile di esercizio prestabilito, il 70 % di questo importo è utilizzato per ripagare l’aiuto erogato negli anni precedenti. Le perdite di esercizio precalcolate ammontano a 1,5 mio EUR nel 2002 e 2,8 mio EUR nel 2003. Nell’allegato I della presente decisione figura una sintesi di questo metodo, oltre ad una sua applicazione agli anni 2002, 2003 e 2004. La maggior parte dell’aiuto riguarda gli FTR. Le perdite precalcolate per il 2003 per la discarica C2 ammontavano, ad esempio, a 370 000 EUR.

(19)

Conformemente al contratto di servizi, l’AVR IW esegue la maggior parte dei compiti amministrativi ed operativi dell’AVR Nuts e riceve, per questo, una compensazione che è imputata alle perdite precalcolate, attraverso il metodo di imputazione in base alle attività («activity based costing»). Ciò significa, in pratica, che per il periodo 2002-2004, circa il 30 % delle spese generali dell’AVR sono state imputate all’AVR Nuts.

(20)

Un fattore di costo aggiuntivo inserito nel bilancio precalcolato e per il quale l’AVR Nuts riceve aiuti che poi trasferisce all’AVR IW riguarda l’acquisizione di rifiuti. Considerata l’importanza dei costi fissi, è stato ritenuto necessario attuare una politica attiva di acquisizione di rifiuti al fine di utilizzare al massimo la capacità e di contenere il più possibile i costi di esercizio. I costi calcolati e quelli effettivi figurano nella tabella 1.

Tabella 1:

costi di acquisizione precalcolati e effettivi

(21)

Inizialmente, le perdite sarebbero dovute aumentare, secondo le previsioni, a 3,8 mio EUR nel 2006, ma le condizioni di mercato e operative sono risultate più complesse di quanto previsto, con poche prospettive di miglioramento. Nel periodo 2002-2003 l’AVR Nuts ha registrato, oltre alle perdite precalcolate, una perdita di 12 mio EUR. Per il 2004 e gli anni successivi ci si aspetta che le perdite precalcolate siano superiori a quanto previsto: le perdite precalcolate per il 2004 sono risultate pari a 8,898 mio EUR (12), un calcolo che ha tenuto conto della decisione di chiudere gli FTR.

(22)

Alla luce delle crescenti perdite di esercizio, i Paesi Bassi hanno modificato la loro politica, come già indicato ai considerando 5 e 7, decidendo, alla fine del 2003, di chiudere uno dei due FTR a decorrere dal 1o luglio 2004. Nell’estate 2004 è stato deciso di chiudere il secondo FTR al 1o gennaio 2005. Per i rimanenti anni, le perdite precalcolate per la raccolta di rifiuti C2 dovrebbero essere limitate.

(23)

L’accordo di concessione prevede che lo Stato conceda a favore dell’AVR una compensazione finanziaria per il valore contabile residuo degli investimenti non ancora ammortizzati effettuati nel periodo di validità della concessione previa approvazione dello Stato, a favore dell’AVR Nuts. Anticipando l’applicazione di questa clausola, le autorità dei Paesi Bassi hanno calcolato una compensazione pari a 8 670 108 EUR per i costi di chiusura relativi al primo FTR. Tale importo riguarda diversi investimenti il cui valore contabile è ridotto del 50 % nel caso in cui riguardano entrambi gli FTR e del 100 % nel caso in cui sono effettuati in modo specifico per l’FTR in fase di chiusura. Le voci più importanti di tale importo sono costituite da 1,9 mio EUR per gli investimenti nella sicurezza antincendio, 3,3 mio EUR per un impianto di omogeneizzazione, 1,5 mio EUR per la sostituzione di imbuti per il coke e 0,5 mio EUR per un’estremità d’imbuto e un anello Stefferson. Il calcolo relativo alla chiusura del secondo FTR ammonta a 11 151 000 EUR per il valore contabile residuo degli impianti e delle immobilizzazioni materiali. Questo importo include il rimanente 50 % del valore contabile residuo degli investimenti di cui sopra e il 100 % del valore contabile residuo degli investimenti effettuati con il consenso dello Stato riguardanti solo il secondo FTR. Quest’ultima parte comprende in particolare gli investimenti per la revisione globale del secondo FTR effettuata nel 2004 i cui costi, pari a 3 273 000 EUR, sono risultati superiori al previsto. Con il senno di poi, si è trattato di un investimento errato.

(24)

Dal momento che i Paesi Bassi erano, in linea di principio, obbligati dall’accordo di concessione a compensare il disavanzo di bilancio fino al 2006 incluso, lo Stato ha dovuto negoziare con l’AVR una compensazione per i costi aggiuntivi derivanti dalla chiusura del secondo FTR al 1o gennaio 2004, invece che alla data originaria di scadenza dell’accordo. La compensazione comprende quindi i seguenti importi:

(25)

In questi negoziati, i Paesi Bassi sono stati assistiti da una ditta contabile indipendente, la cui relazione è stata messa a disposizione della Commissione. La compensazione totale convenuta per la chiusura del secondo FTR era pari a 27,85 mio EUR. Questo importo è nettamente inferiore alle stime dell’AVR, le quali ammontavano a 58,544 mio EUR (oppure 46,828 mio EUR se si detraevano le perdite aggiuntive dell’AVR Nuts nel 2002 e 2003). I Paesi Bassi hanno spiegato che, se il secondo FTR fosse rimasto in funzione fino al 2006, l’importo delle perdite di esercizio stimate per il 2005 e 2006 e la compensazione per i costi di chiusura alla fine del 2006 sarebbero stati pari a 31 mio EUR. L’accordo relativo alla chiusura anticipata ha comportato quindi una riduzione dei costi per lo Stato.

(26)

Tenuto conto della compensazione per la chiusura, l’aiuto totale nel periodo 2002-2004 equivale a 49 718 108 EUR, come indicato nella sintesi di cui alla tabella 2.

Tabella 2:

Sintesi della compensazione a favore dell’AVR

(27)

I Paesi Bassi hanno riconosciuto che all’AVR è già stato versato un aiuto pari a 19 543 608 EUR. La compensazione legata alla chiusura del secondo FTR è stata versata su un conto vincolato.

(28)

L’accordo di concessione prevede anche la garanzia che, nel caso in cui l’AVR Chemie dovesse essere liquidata, lo Stato si farebbe carico di un percentuale fino al 30 % dei costi di smantellamento e di risanamento che dovrebbero essere sostenuti per l’eliminazione e la pulizia degli impianti. Questa percentuale corrisponde alla partecipazione che lo Stato detiene nell’AVR Chemie.

(29)

Prima della conclusione dell’accordo di concessione, l’AVR Chemie aveva già aumentato le sue tariffe di accettazione a 700 NLG/tonnellata (317,6 EUR/tonnellata). I Paesi Bassi sostenevano che tariffe più elevate avrebbero indotto pratiche elusive quali il ricorso a mescolamento di rifiuti pericolosi con altri flussi di rifiuti e discariche abusive e non sarebbero servite, quindi, a ridurre le perdite operative. Le tariffe di accettazione sono alte se confrontate con quelle dei paesi vicini, il che è reso possibile dalla politica olandese di vietare l’esportazione di rifiuti destinati allo smaltimento. L’obiettivo delle misure era mantenere le tariffe al livello esistente, non di diminuirle. A tal fine, l’accordo di concessione contiene un allegato «Kaders Tariefstructuur, tariefdrager en berekening gebruikerstarieven» (Quadro struttura tariffaria, titolare della tariffa e calcolo delle tariffe di utenti). Le autorità dei Paesi Bassi esercitano il controllo sul livello delle tariffe, in quanto queste devono prima essere compatibili con il disavanzo di bilancio precalcolato, e in tale ambito, le tariffe costituiscono ovviamente un elemento cruciale.

(30)

Le tariffe di accettazione per i rifiuti pericolosi ad alto potere calorifico utilizzati come combustibile sono molto inferiori a quelle applicate ai rifiuti FTR. L’AVR Nuts acquista la prima categoria di rifiuti a prezzi conformi al mercato, ossia tariffe che sarebbero calcolate, ad esempio, per il trattamento negli FTR all’estero o nell’industria del cemento.

(31)

Dal momento che i costi fissi sono notevolmente elevati rispetto ai costi variabili, al fine di contenere al massimo le perdite, l’AVR Nuts cerca di utilizzare al massimo le capacità. Per questo le tariffe di accettazione applicate ai fornitori di rifiuti pericolosi vengono ridotte quando il volume offerto annualmente è maggiore. Queste «riduzioni scaglionate» sono calcolate in anticipo e si applicano quando, insieme ai rifiuti FTR, viene offerto almeno il 75 % dello stesso volume di rifiuti ad alto potere calorifico.

(32)

Tutte le tariffe sono stabilite anticipatamente per l’intero periodo di concessione (13) ed esse si applicano allo stesso modo ai concorrenti dell’AVR e all’AVR IW. Dall’inizio dell’accordo di concessione, le tariffe per i rifiuti C2 e FTR sono pubbliche e accessibili per ogni fornitore. A partire dall’inizio del 2004 ciò vale anche per i rifiuti pericolosi ad alto potere calorifico.

(33)

Al fine di pianificare l’utilizzo delle capacità, l’AVR IW chiede ai suoi fornitori di indicare ogni anno quanti rifiuti prevedono di fornire e nel corso dell’anno le tariffe di accettazione vengono calcolate in base alla riduzione scaglionata corrispondente. Nel caso in cui alla fine dell’anno il volume effettivamente fornito dovesse essere superiore o inferiore a quello indicato, è previsto il rimborso o è imposto un prelievo aggiuntivo al fine di applicare la riduzione scaglionata sulla base del volume effettivamente fornito. Gli accordi non prevedono, in linea generale, l’obbligo di fornire la quantità convenuta.

(34)

Nella sua decisione di avviare la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato, la Commissione ha espresso le seguenti perplessità.

(35)

In primo luogo, la Commissione nutriva dubbi sul fatto che le attività dell’AVR Nuts si potessero considerare propriamente un servizio di interesse economico generale ai sensi dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato, in quanto, ad esempio, non era chiaro se l’AVR fosse l’unica impresa in grado di offrire questo tipo di servizi a condizioni identiche o simili. Inoltre, la Commissione nutriva dubbi sul fatto che i Paesi Bassi avessero seguito la procedura corretta per la selezione dell’AVR Nuts. Oltre a ciò, la Commissione metteva in discussione il fatto che fosse stata evitata, in ogni caso, una violazione del principio «chi inquina paga», in quanto i produttori dei rifiuti in questione devono pagare tariffe di accettazione che possono essere considerate come costi normali.

(36)

In secondo luogo, la Commissione nutriva dubbi riguardo all’eventuale «sovracompensazione» con possibili effetti di ricaduta in altri segmenti del mercato dei rifiuti. La Commissione temeva che la sovracompensazione potesse anche risultare dal fatto che l’aiuto era basato su un calcolo ex ante, in base al quale l’AVR Nuts poteva mantenere una parte dell’eventuale saldo positivo tra eccedenze o disavanzi effettivi e quelli calcolati.

(37)

In terzo luogo, la Commissione dubitava che, se la misura fosse stata valutata alla luce dell’articolo 87, la disciplina comunitaria per la tutela dell’ambiente (in appresso «disciplina sugli aiuti ambientali») (14) sarebbe stata sufficiente per dichiarare gli aiuti compatibili con il mercato comune.

(38)

Nella sua decisione di estendere la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato, la Commissione ha espresso analoghe perplessità circa il livello elevato di aiuti per il 2004 e circa la compensazione per la chiusura accelerata degli FTR.

(39)

Quattro parti interessate hanno inviato le loro osservazioni a seguito della decisione della Commissione di avviare la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

(40)

La prima parte interessata ha sostenuto che la misura avrebbe provocato distorsioni della concorrenza sul mercato irlandese, in quanto l’AVR avrebbe potuto applicare tariffe inferiori al prezzo di costo e notevolmente inferiori ai normali prezzi di mercato sul mercato irlandese grazie alla sua partecipazione al 50 % in un’impresa comune con la irlandese Safeway Warehousing/South Coast Transport.

(41)

Anche la seconda parte interessata ha fatto notare l’ingiusto vantaggio competitivo per l’impresa comune AVR/Safeway. Dall’Irlanda vengono importate notevoli quantità di rifiuti pericolosi. La stessa parte interessata ha anche sottolineato che la misura provocava distorsioni della concorrenza sul mercato internazionale dei progetti di bonifica «chiavi in mano» per i PCB, i pesticidi e altri rifiuti organici pericolosi.

(42)

La terza parte interessata, Edelchemie, ha fatto riferimento al mercato interno. L’impresa in questione ha sviluppato una sua tecnologia per il trattamento dei rifiuti prodotti da impianti galvanici e da processi fotografici («opzione eco») e per il recupero di materiale prezioso da tali rifiuti (tra cui metalli preziosi e ossidiane). Le misure di aiuto a favore dell’AVR non solo danneggerebbero le sue attività economiche, ma costituirebbero un freno allo sviluppo tecnologico. Le osservazioni di Edelchemie riguardano l’AVR Nuts, l’AVR Chemie e le imprese che le hanno precedute a partire dal 1963 e contengono anche una sintesi della politica olandese relativa ai rifiuti pericolosi nel corso di questi anni.

(43)

I tre ricorrenti hanno richiamato, infine, l’attenzione sul mercato interno dei rifiuti FTR. Sia nei Paesi Bassi che negli altri Stati membri esisterebbero capacità equivalenti a quelle dell’AVR con suoi FTR. L’ampliamento delle attività dell’AVR avrebbe provocato una capacità eccessiva sul mercato olandese dei rifiuti FTR e i dati disponibili sui rifiuti FTR sarebbero incompleti e inesatti. Alla metà degli anni ’90 l’AVR ha chiuso uno dei suoi FTR e sin da allora era prevedibile un’ulteriore contrazione dell’offerta di rifiuti pericolosi. Sulla base di queste previsioni, la chiusura di uno dei due FTR ancora in funzione sarebbe stata opportuna. In occasione della riunione del 26 maggio 2005, un rappresentante ha affermato che la decisione giusta (nel 2002) sarebbe stata quella di chiudere un FTR. Inoltre, secondo i ricorrenti, l’AVR sfrutterebbe la sua posizione di potere praticando tariffe elevate, pretendendo che gli FTR ottengano contemporaneamente rifiuti ad alto potere calorifico e attuando una struttura tariffaria non trasparente e non pubblica. Inoltre, in questo modo, l’AVR IW potrebbe applicare le tariffe per determinati rifiuti FTR per poi incenerire questi rifiuti nei forni a griglia degli inceneritori per rifiuti domestici, ottenendo così minori costi di esercizio, poiché questi forni possono funzionare a temperature più basse.

(44)

È stato osservato che le misure costituiscono aiuti al funzionamento incompatibili. Il servizio non costituisce un servizio di interesse generale e i quattro criteri della sentenza Altmark per determinare se una compensazione costituisca o meno un aiuto di Stato (15) non sono soddisfatti. Se la Commissione dovesse autorizzare una parte o la totalità degli aiuti, ciò dovrebbe presupporre il rispetto di diverse condizioni al fine di evitare sovvenzioni incrociate, l’obbligo di acquistare altri rifiuti (tying) e discriminazioni sui prezzi. Inoltre i Paesi Bassi non dovrebbero ottenere il permesso di prorogare le misure di altri dieci anni.

(45)

I due ricorrenti hanno anche inviato osservazioni dopo che la Commissione aveva deciso di estendere la procedura. Hanno ribadito tutti i punti espressi nella prima dichiarazione e hanno inviato ulteriori documenti per dimostrare la presenza di sovvenzioni incrociate. Oltre a ciò, sono state espresse anche le seguenti osservazioni.

(46)

In primo luogo, sorprende il fatto che, nonostante la chiusura di uno degli FTR, le perdite di esercizio precalcolate siano risultate di tanto superiori a quanto previsto inizialmente. Se il quarto criterio di cui nella sentenza Altmark (efficienza) fosse rispettato, le perdite di esercizio sarebbero dovute diminuire.

(47)

In secondo luogo, esse si sono opposte all’aiuto per compensare la chiusura degli FTR. Inoltre l’aiuto non è legato a nessuna controprestazione da parte dell’AVR. Questa compensazione non dovrebbe essere chiamata un risarcimento danni e non è giustificata, fra l’altro perché gli investimenti sono stati effettuati per un’attività di dieci anni mentre sono stati utilizzati per meno di tre. I ricorrenti mettono in discussione anche i dettagli dei calcoli, in particolare l’importo da ammortizzare, i costi per la riduzione del personale e i costi fissi costanti. L’importo totale è elevato e risulta di molto superiore ai 2 mio EUR di cui all’articolo 21.2 dell’accordo di concessione. Inoltre, in un documento della Camera, vi è l’indicazione che nel quadro della determinazione del risarcimento danni concesso all’Afvalverwerking Rijnmond per la chiusura degli FTR, è stato raggiunto anche un accordo relativo alla rivendicazione ancora in corso del Ministero per gli alloggi, la gestione del territorio e l’ambiente (VROM) nei confronti dell’AVR in relazione all’inquinamento provocato da diossina presso il Lickebaertpolder. Di conseguenza, il ministero ha ricevuto un importo non previsto per il 2004 pari a 2,5 mio EUR. I tre ricorrenti temono che la risoluzione di questa controversia possa aver «inquinato» il calcolo della compensazione e che alcune questioni siano state «coperte».

(48)

In terzo luogo, essi protestano contro ulteriori vantaggi concessi a favore dell’AVR in base all’articolo 21.5 dell’accordo di concessione, in particolare il fatto che, se l’AVR Chemie dovesse essere liquidata, lo Stato pagherebbe il 30 % dei costi di smantellamento e di decontaminazione degli impianti. Alla luce delle norme sugli aiuti di Stato, lo Stato olandese non avrebbe mai dovuto assumersi tale impegno.

(49)

In quarto luogo, essi sostengono che non si tratta di un servizio di interesse economico generale, poiché un tale servizio non era necessario alla luce di altre alternative esistenti, quali la pirolisi, il trattamento nell’industria del cemento, il conferimento in miniere di sale o lo smaltimento in impianti di energia o in FTR all’estero. Le attività in questione sarebbero state considerate un servizio di interesse economico generale solo perché erano in perdita. L’accordo di concessione sarebbe stato concluso unicamente con lo scopo di finanziare gli investimenti in FTR per i quali l’AVR Nuts aveva ottenuto un diritto esclusivo. Inoltre i due ricorrenti mettono in dubbio il fatto che gli aiuti garantiscano prezzi accessibili per questi servizi, perché le tariffe di AVR sono più elevate di quelle praticate nei paesi confinanti. L’elevato livello delle tariffe sarebbe attribuibile alle pratiche dell’AVR di tying e di sovvenzioni incrociate in relazione a rifiuti ad alto potere calorifico usati come combustibile. Le tariffe non sarebbero trasparenti e pubbliche. Gli utili sarebbero contabilizzati presso AVR IW e le perdite presso AVR Nuts, in modo che l’AVR IW avrebbe potuto praticare tariffe superiori per i rifiuti FTR. Inoltre, l’AVR rifiuterebbe di accettare rifiuti FTR se non sono consegnati insieme anche rifiuti ad alto potere calorifico, e in questo modo, non rendendo accessibili i propri servizi a tutti i suoi clienti, violerebbe gli obblighi assunti nel quadro dell’accordo di concessione. Infine, diversamente dalle altre alternative, la qualità del servizio non è né mantenuta né migliorata.

(50)

In quinto luogo, gli aiuti non sarebbero compatibili con i criteri di Altmark. Non è stata indetta alcuna gara d’appalto pubblica per la concessione degli aiuti e gli aiuti non sarebbero stati determinati sulla base dei costi di un’impresa media e ben gestita. Gli aiuti non sarebbero determinati sulla base di criteri oggettivi e trasparenti, risulterebbero molto superiori al necessario e avrebbero un avrebbero effetto di ricaduta su altri mercati. Gli FTR all’estero sarebbero in grado di garantire tariffe più basse senza aiuti di Stato. Oltre a ciò, non si è neanche tenuto conto di metodi di smaltimento più economici. Inoltre, in caso di risultati migliori, l’AVR potrebbe mantenere una parte degli utili.

(51)

Infine, i due ricorrenti hanno osservato che le autorità olandesi intendono continuare a sottrarsi alle regole relative agli aiuti di Stato, in quanto, in caso di una decisione sfavorevole della Commissione, la discuteranno con l’AVR cercando un’altra soluzione ai problemi finanziari che ne scaturirebbero per la società.

(52)

Poiché la legislazione comunitaria consente agli Stati membri di vietare l’esportazione di rifiuti destinati allo smaltimento, gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza tra Stati membri.

(53)

I Paesi Bassi hanno sostenuto che gli aiuti sono concessi unicamente per un servizio di interesse economico generale fornito dall’AVR Nuts. Non è stato ritenuto opportuno indire una gara d’appalto pubblica in quanto l’AVR Nuts è l’unica impresa nei Paesi Bassi in grado e disponibile a trattare tutti i rifiuti C2 e FTR in questione. Ciò nonostante, la concessione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale olandese ed è stata data la possibilità alle eventuali parti interessate di fare ricorso. Non è stato presentato alcun ricorso. Inoltre, le autorità olandesi, prima della decisione di chiudere gli FTR, avevano già preso le misure necessarie per poter organizzare una gara pubblica in caso di un’eventuale proroga.

(54)

La misura soddisfa i criteri di Altmark e perciò non deve essere considerata come aiuto di Stato. Ad esempio, per stabilire le perdite predeterminate, lo Stato si è fatto assistere da una ditta contabile indipendente. La misura non costituisce quindi una violazione del principio «chi inquina paga», in quanto le tariffe sono superiori a quelle dei paesi vicini.

(55)

È ingiusto affermare che l’AVR Nuts era disposta ad accettare rifiuti FTR solo se accompagnati da rifiuti ad alto potere calorifico. Inoltre, è stato espressamente stipulato che le tariffe applicate ad altre imprese AVR per il trattamento di altri rifiuti dovevano essere identiche a quelle applicate a terzi (16). I Paesi Bassi hanno chiesto una consulenza ad una ditta contabile per quanto riguarda le possibilità di una maggiore trasparenza in relazione agli accordi tra l’AVR Nuts e l’AVR IW. Le raccomandazioni che ne sono scaturite sono state accettate ed applicate.

(56)

Per quanto riguarda i risultati dell’AVR Nuts, i Paesi Bassi hanno osservato che, nel calcolo delle perdite di esercizio, non si era tenuto conto di un eventuale margine di utile. Nel caso si fosse realizzato inaspettatamente un utile d’esercizio precalcolato, il guadagno sarebbe stato limitato a solo il 30 % dell’utile fino a completa restituzione degli aiuti concessi in passato.

(57)

I Paesi Bassi hanno osservato che nelle osservazioni non è dimostrato come gli aiuti possano aver inciso sul prezzo di costo dell’impresa comune tra l’AVR e Safeways. Questa impresa dovrebbe pagare, per il trattamento a Rotterdam, le stesse tariffe di quelle applicate ai fornitori di rifiuti nazionali. Inoltre solo un terzo dei rifiuti raccolti dall’impresa comune sarebbe trattato a Rotterdam, e di questi rifiuti solo una piccola parte sarebbero rifiuti C2 e FTR ai sensi dell’accordo di concessione. I prezzi competitivi possono essere spiegati da diversi altri fattori: 1) Safeway è l’unica impresa in Irlanda che dispone di una stazione di trasbordo nella quale i rifiuti possono essere selezionati e separati in modo efficace prima di essere inviati all’impianto di trattamento più adeguato; 2) vi è un legame diretto con l’impresa di trasporto Southcoast, il che comporta vantaggi logistici e risparmi di costi; 3) in Irlanda il livello delle tariffe in passato sarebbe stato relativamente alto per mancanza di concorrenza.

(58)

Per il trattamento dei rifiuti derivanti da progetti di bonifica «chiavi in mano», l’AVR applicherebbe tariffe più elevate di quelle dei fornitori nazionali. La tariffa media per tutti i flussi di rifiuti derivanti da altri paesi sarebbe lievemente più alta della tariffa media applicata a livello nazionale. Inoltre, tariffe più basse non risultano in un livello di aiuto più alto, in quanto esso dipende dalle perdite di esercizio precalcolate.

(59)

Al momento della firma dell’accordo di concessione, i due FTR funzionavano a piena capacità. Considerate le notevoli scorte, ci si aspettava una piena utilizzazione della capacità. L’attuale capacità in eccesso potrebbe essere stata causata non da una maggiore quota di mercato dei concorrenti quanto da un maggiore riutilizzo dei rifiuti, ad esempio dopo un rimescolamento legalmente consentito con altri tipi di rifiuti.

(60)

Per quanto riguarda la pirolisi, i Paesi Bassi hanno osservato che le tariffe dell’AVR sono più alte di quelle applicate dall’unica impresa nei Paesi Bassi che dispone di impianti di pirolisi.

(61)

I Paesi Bassi hanno dichiarato che una parte degli aiuti erano stati erogati a causa dei problemi finanziari dell’AVR Nuts, alla luce della sentenza Altmark e del tempo necessario per concludere la procedura di indagine formale prevista all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

(62)

I Paesi Bassi hanno osservato che Edelchemie era principalmente attiva nel campo dei rifiuti pericolosi derivanti da processi fotografici che, per motivi di efficienza, non potevano essere trattati dall’AVR. L’impresa dispone di vari impianti, tra i quali il forno pirolitico sarebbe il più importante in questo ambito. Tuttavia, diversamente dagli impianti dell’AVR, questa tecnologia non è adeguata per trattare tutti i tipi di rifiuti FTR. Il permesso ambientale consente che in questo forno possano essere trattate solamente fino a 10 000 tonnellate, ossia una quantità del tutto insufficiente per i flussi di rifiuti pericolosi nei Paesi Bassi. Dal momento che l’AVR non tratta rifiuti derivanti da processi fotografici ed applica tariffe conformi al mercato, i Paesi Bassi non comprendono come gli aiuti possano danneggiare gli interessi di Edelchemie. Lo sviluppo tecnologico è incoraggiato, ad esempio, attraverso specifici programmi di incentivazione e imponendo, per la concessione di permessi ambientali, l’uso della migliore tecnologia disponibile. I permessi hanno una durata limitata a cinque anni. Eventuali aiuti concessi nel passato sono esclusi dall’applicazione del periodo limite di dieci anni di cui all’articolo 15 del regolamento (CE) n. 659/1999, e, dal momento che gli impianti sono ammortizzati in dieci anni, non vi sarebbe in ogni caso alcuna conseguenza per il calcolo delle previste perdite di esercizio dell’AVR.

(63)

I Paesi Bassi hanno affermato che non vi era stata alcuna sovracompensazione a favore dell’AVR Nuts o dell’AVR IW. Quest’ultima agiva quale intermediaria ma non sarebbe stata in grado di sfruttare questa posizione per ottenere una sovracompensazione né risulta che ciò sia avvenuto. Ad esempio, i rifiuti forniti dai concorrenti all’AVR Nuts, anche quando sulla carta erano ricevuti dall’AVR IW a nome di AVR Nuts, non erano presi in considerazione per il calcolo delle riduzioni scaglionate sulle tariffe applicate ai rifiuti acquisiti dalla stessa AVR IW. Questi rifiuti erano direttamente trasferiti negli FTR, non nella sede dell’AVR IW, in quanto ciò non sarebbe stato conveniente alla luce dei costi logistici aggiuntivi.

(64)

I Paesi Bassi sostengono che gli aiuti concessi per compensare i costi derivanti dall’acquisizione dei rifiuti sono giustificati. L’acquisizione attiva di rifiuti FTR risulta necessaria per contrastare le pratiche sempre più frequenti consistenti nel diluire questo tipo di rifiuti o modificarne l’imballaggio, con la conseguenza che alla fine essi non sono più considerati rifiuti FTR. Senza una simile acquisizione, l’AVR Nuts avrebbe visto ridursi la sua quota di mercato a vantaggio di altre opzioni di trattamento alternative, in particolare all’estero. Ciò avrebbe notevolmente ridotto l’utilizzazione delle capacità e fatto aumentare le perdite. La compensazione concessa all’AVR IW per i costi di acquisizione di rifiuti pericolosi ad alto potere calorifico sarebbe stata motivata dalla necessità di disporre di sufficienti quantitativi di questo tipo di rifiuti come combustibile. La ripartizione dei costi di acquisizione tra l’AVR Nuts e l’AVR IW è basata su questo punto. Con la chiusura degli FTR andranno persi sette posti di lavoro che corrispondono ai costi calcolati. Ciò dimostrerebbe che questi sette posti costituiscono i costi di acquisizione aggiuntivi sostenuti unicamente nell’interesse dell’AVR Nuts.

(65)

Le autorità olandesi hanno presentato uno studio per esaminare le alternative future nel settore dello smaltimento e del recupero dei rifiuti in questione nei Paesi Bassi e nei paesi vicini. Lo studio, menzionato al considerando 13, mostra che per il futuro sono previste sufficienti alternative in grado di garantire pratiche di smaltimento e di recupero sicure ed adeguate per questo tipo di rifiuti.

(66)

I Paesi Bassi hanno anche sottoposto un’analisi economica effettuata da un consulente su richiesta dell’AVR, relativa all’accordo di concessione e alla potenziale sovracompensazione. Essa osservava, tra l’altro, che, innanzitutto, tutti i concorrenti importanti dell’AVR potevano ottenere maggiori riduzioni scaglionate, ma che essi preferivano chiaramente destinare una parte dei rifiuti raccolti a soluzioni alternative di smaltimento o di recupero all’estero. In secondo luogo, la compensazione che i Paesi Bassi concederanno effettivamente per la chiusura degli FTR risulta notevolmente inferiore al calcolo dei costi della stessa AVR, pari a 45 mio EUR, e a quello effettuato da un contabile indipendente, pari a circa 40 mio EUR. La differenza principale risiede nel diverso calcolo dei costi legati alla riduzione del personale.

(67)

I Paesi Bassi hanno inviato il calcolo dettagliato del disavanzo di bilancio per il 2004. Nonostante la chiusura di un FTR, il disavanzo è superiore agli anni precedenti, in quanto la situazione sul mercato è peggiorata, in particolare poiché le tariffe per i rifiuti pericolosi ad alto potere calorifico sono diminuite.

(68)

Nel caso di una liquidazione di AVR Chemie, lo Stato, che ha una partecipazione del 30 % nella società, dovrebbe trattare con l’AVR riguardo al pagamento per lo smantellamento e il risanamento. Anche l’eventuale decisione negativa della Commissione riguardo agli aiuti notificati dovrebbe essere oggetto di negoziati nell’ambito dei quali si cercherebbero soluzioni, senza trascurare il parere della Commissione.

(69)

A norma dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato «sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(70)

Gli aiuti al funzionamento e la compensazione per i costi legati alla chiusura dell’FTR concessi all’AVR Nuts, descritti ai considerando da 17 a 27, sono concessi dallo Stato e sono stati finanziati direttamente con fondi pubblici. Si tratta di misure selettive in quanto esse incidono in primo luogo sull’AVR, sull’AVR Nuts e sull’AVR IW. Queste imprese offrono i loro servizi sul mercato dei rifiuti destinati allo smaltimento e di quelli destinati al recupero. Lo stesso vale per i pagamenti erogati dallo Stato per i costi di smantellamento e di risanamento per i quali esso ha dato una garanzia pari al 30 %.

(71)

Le misure devono essere considerate pregiudizievoli per gli scambi commerciali tra gli Stati membri. Il mercato dei rifiuti destinati allo smaltimento e quello dei rifiuti destinati al recupero sono strettamente legati e, nonostante il quadro normativo e i rigidi controlli cui sono soggetti i rifiuti destinati al trattamento, il commercio tra Stati membri è una prassi corrente su entrambi i mercati. Basti pensare, ad esempio, che dopo l’annuncio relativo alla chiusura dell’FTR, il numero di domande di permessi di esportazione dei rifiuti verso altri paesi è aumentato notevolmente. La Commissione ne conclude che gli aiuti concessi per mantenere gli FTR in funzione hanno avuto un effetto limitativo sugli scambi commerciali tra Stati membri.

(72)