(1)

Con lettera del 14 giugno 2002 della sua Rappresentanza permanente, il governo belga ha notificato, ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, una serie di misure fiscali a favore della marina mercantile contenute in un disegno di legge-programma. Queste misure sono state protocollate nel registro degli aiuti notificati con il riferimento N 433/02. Prima che la Commissione potesse pronunciarsi, le misure in oggetto sono state inserite nella legge-programma del 2 agosto 2002.

(2)

Il 19 marzo 2003, la Commissione ha deciso (2) di aprire il procedimento di indagine formale previsto dall’articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (3), nei confronti di alcuni aspetti della legge-programma del 2 agosto 2002 (il caso è ora registrato con il nuovo numero C 20/03) e di autorizzare le altre disposizioni della citata legge-programma a favore del trasporto marittimo.

(3)

Con decreto regio del 7 maggio 2003, le autorità belghe hanno dato esecuzione a tutte le disposizioni della legge-programma a favore del settore marittimo (articoli 115-127 della legge-programma) precisando nel preambolo del decreto che quest’ultimo non offre «nessun fondamento giuridico al contribuente per far valere nei confronti dell'amministrazione fiscale o dinanzi ai tribunali nazionali l'applicazione delle misure fiscali di aiuto la cui contabilità è esaminata dalla Commissione europea» in virtù della decisione di quest’ultima del 19 marzo 2003.

(4)

Con lettera del 7 maggio 2003, le autorità belghe hanno trasmesso le loro osservazioni sulla decisione della Commissione del 19 marzo 2003.

(5)

Con lettera del 26 giugno 2003, la Commissione ha rivolto alcuni quesiti supplementari alle autorità belghe. Dopo aver inviato una lettera di sollecito il 18 agosto, quest’ultime hanno risposto con lettera del 12 settembre 2003.

(6)

Il 17 gennaio 2004, sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea i nuovi orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato al trasporto marittimo che sono entrati in vigore il giorno stesso (4).

(7)

La presente decisione riguarda le misure fiscali concesse al trasporto marittimo di cui alla legge-programma belga del 2 agosto 2002, TITOLO V — Finanze, Capitolo I — Navigazione marittima.

(8)

I beneficiari dei vari regimi di aiuto istituiti dalla legge sono le imprese, stabilite in Belgio, che operano nei settori del trasporto marittimo e dello sfruttamento delle ricchezze in mare e che prestano servizi di rimorchio.

(9)

Le misure fiscali in esame hanno principalmente lo scopo di rimpatriare le navi sotto controllo belga sotto la bandiera nazionale che è stata abbandonata dalla marina mercantile.

(10)

La legge-programma contiene una serie di misure fiscali a favore del trasporto marittimo in Belgio, in particolare:

(11)

L’imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio (5) consiste nel sostituire, per le compagnie di navigazione che hanno optato per questo regime, la base imponibile utilizzata per il calcolo dell’imposta sulle società con un importo forfettario determinato con riferimento al tonnellaggio della flotta interessata. Il regime in questione non prescrive alcuna condizione rispetto alla bandiera che battono le navi.

(12)

Un meccanismo simile, che porta alla determinazione di un importo forfettario ancora più vantaggioso è previsto per i soggetti che gestiscono navi per conto terzi; va tuttavia osservato che questo secondo regime è soggetto alla condizione che tre quarti della flotta in gestione batta bandiera belga.

(13)

Possono usufruire del regime d’imposizione forfettaria le navi utilizzate per le seguenti attività ammissibili:

(14)

Con lettera del 5 settembre 2002, le autorità belghe avevano precisato che il settore della pesca non poteva considerarsi attività ammissibile alle misure fiscali in oggetto.

(15)

L’ammontare dell’imposta sulle società per le compagnie di navigazione (6) che hanno optato per questo regime è determinato forfettariamente in base al tonnellaggio netto delle navi rispettivamente ammissibili. La base imponibile soggetta all’aliquota dell’imposta sulle società è pari alla somma degli importi ottenuti per ciascuna delle navi ammissibili (7) secondo la seguente tabella, strutturata pertranches di 100 tonnellate nette (NT) e per periodo di 24 ore o frazione di esso, indipendentemente dal fatto che la nave sia operativa o no:

(16)

Le compagnie marittime, una volta che abbiano optato per questo regime d’imposizione forfettaria, vi restano soggette per un periodo di dieci anni, al termine del quale il regime è rinnovato tacitamente per un nuovo decennio, a meno che l’impresa interessata non notifichi in precedenza la volontà di rinunciarvi.

(17)

Inoltre, il regime prevede sgravi supplementari per le navi più recenti. L’articolo 119, paragrafo 2, della legge-programma dispone infatti che gli utili imponibili determinati forfettariamente secondo le tariffe sopra indicate sono ridotti:

(18)

L’età della nave è determinata in base alla data di consegna, che viene determinata dal conservatore delle ipoteche marittime e fluviali o dalle autorità competenti per l’immatricolazione.

(19)

Ai sensi dell’articolo 120, paragrafo 2, della legge-programma, sulla base imponibile determinata forfettariamente non può essere effettuata alcuna deduzione per perdite registrate in esercizi precedenti. La parte eventualmente non imputata delle perdite derivanti dalla navigazione marittima, che eventualmente sussista al momento in cui è determinata per la prima volta la base imponibile per le attività marittime in funzione del tonnellaggio, può essere riportata a nuovo e detratta dagli utili futuri una volta scaduto il periodo durante il quale è stata determinata tale base imponibile. Tuttavia, in via di deroga, possono essere detratte dalla base imponibile determinata forfettariamente le perdite professionali subite durante lo stesso periodo d’imposizione da un’altra divisione della società, se e in quanto tali perdite professionali non siano state dedotte dagli utili di una qualsiasi altra divisione della società non soggetta all’imposizione forfettaria.

(20)

Per tutti i periodi imponibili durante i quali una compagnia non sia soggetta ad imposizione forfettaria, l’impresa può beneficiare di tre tipi di vantaggi fiscali in deroga al codice belga delle imposte sui redditi del 1992.

(21)

Le navi acquistate, nuove o di seconda mano, che entrano per la prima volta in possesso di un contribuente belga, le parti di tali navi e gli oneri corrispondenti a grandi riparazioni o a ristrutturazioni effettuate in occasione di acquisto di navi di seconda mano possono beneficiare delle seguenti modalità di ammortamento:

(22)

Il minore ammortamento effettuato nei primi tre esercizi contabili a partire da quello nel quale la nave entra in servizio può essere recuperato nei periodi d’imposta successivi a quelli in cui è avvenuto il minore ammortamento, anche al di là del periodo di ammortamento; resta inteso che la somma complessiva dell’ammortamento annuo per nave non può in nessun caso superare il 20 % del valore dell’investimento.

(23)

Le navi ammortizzate nel modo sopra indicato non possono beneficiare del regime di ammortamento decrescente di cui all’articolo 64 del codice belga delle imposte sui redditi del 1992.

(24)

Le navi che non sono state acquistate nuove e che non entrano per la prima volta in possesso di un contribuente belga possono essere ammortizzate in modo lineare per tutta la durata normale della loro utilizzazione.

(25)

Il regime d’ammortamento speciale di cui alla legge-programma costituisce la traduzione sul piano legislativo di una misura amministrativa già applicata da alcuni decenni in Belgio. Questa prassi amministrativa è stata trasformata in norma di applicazione generale per accrescere la certezza del diritto e garantire la continuità del sistema.

(26)

L’articolo 122 (9) prevede che le plusvalenze realizzate in occasione della vendita delle navi siano esonerate dall’imposta, sempreché le navi alienate risultassero registrate tra le immobilizzazioni della società da più di cinque anni al momento della vendita e a condizione che, entro cinque anni, una cifra almeno pari al valore di realizzo venga reinvestita nell’acquisto di navi, di parti di coproprietà di navi, di parti di navi o di azioni o di parti di società di navigazione aventi sede sociale nella Comunità ed esercitanti esclusivamente attività ammissibili (10).

(27)

Se non si procede al reinvestimento come sopra precisato, la plusvalenza realizzata viene assimilata ad un utile realizzato nel periodo imponibile durante il quale è scaduto il termine per il reinvestimento.

(28)

L’investimento preso in considerazione per il reinvestimento deve essere iscritto nelle poste attive del bilancio per almeno cinque anni. Tuttavia, questo investimento può, eventualmente, essere sostituito entro tre mesi in caso di alienazione. Se l’investimento preso in considerazione per il reinvestimento è stato sostituito nel modo ora detto, all’alienazione del cespite acquistato in sua sostituzione si applicano le stesse regole sulle plusvalenze.

(29)

In caso di vendita al termine del periodo durante il quale la base imponibile è determinata con riferimento al tonnellaggio, per il calcolo della plusvalenza il valore fiscale netto viene stabilito in base alle normali regole di ammortamento, anche per il periodo durante il quale gli utili provenienti dalla navigazione marittima sono determinati con riferimento al tonnellaggio.

(30)

Le società residenti o gli stabilimenti belgi di società non residenti che esercitano esclusivamente le attività ammissibili (12) possono beneficiare, per l’acquisto di navi, nuove o di seconda mano, che entrano per la prima volta in possesso di un contribuente belga, di una deduzione per investimenti pari al 30 % del prezzo di acquisto.

(31)

La deduzione di imposta non concessa a causa dell’assenza o dell’insufficienza degli utili nel corso dell’esercizio contabile corrispondente è riportata sugli utili realizzati nei periodi d’imposizione seguenti. Secondo le disposizioni applicabili al riporto delle perdite al momento dell’ingresso nel regime d’imposizione forfettaria, la parte eventualmente non imputata della deduzione per investimenti che esiste nel momento in cui gli utili provenienti dalla navigazione marittima sono determinati per la prima volta sulla base del tonnellaggio può essere nuovamente dedotta dagli utili dopo la scadenza del periodo durante il quale la base imponibile è stata determinata nel modo sopra descritto.

(32)

Il codice belga sulle imposte di registro, d’ipoteca e di cancelleria è modificato in modo tale che la costituzione di ipoteca su una nave non è più soggetta a un’imposta di registro proporzionale, indipendentemente dal fatto che la nave sia o no soggetta successivamente al regime d’imposizione forfettaria. La riduzione sull’imposta di registro riguarda le ipoteche gravanti sulle navi di alto mare e sulle navi adibite alla navigazione interna.

(33)

Nel regime attualmente vigente in Belgio, per l’iscrizione di un’ipoteca (oltre ad una serie di diritti fissi di entità limitata) si tiene conto, da un lato, di un salario per il conservatore delle ipoteche, corrispondente allo 0,052 % e, d’altro lato, di un’imposta di registro di 0,5 % calcolata sul valore dell’ipoteca. Secondo le autorità belghe, è l’ammontare di questa seconda imposta che rende l’immatricolazione sotto bandiera belga relativamente dissuasiva. Secondo il nuovo regime, l’imposta di registro all’atto dell’iscrizione di un’ipoteca è pari al diritto fisso di applicazione generale di 25 EUR previsto dall’articolo 11, commi 2 e 3, del codice belga dei diritti di registro, di ipoteca e di cancelleria.

(34)

Il trasferimento di un’ipoteca su una nave o su un natante a seguito della cessione del credito a titolo oneroso, della surrogazione convenzionale o di qualsiasi altra convenzione a titolo oneroso è parimenti soggetta al pagamento di un’imposta di registro di 0,5 % ai sensi dell’articolo 92/2 (13) del codice suddetto. Ai sensi dell’articolo 93 di tale codice, la suddetta imposta di registro viene liquidata con riferimento all’importo delle somme garantite dall’ipoteca, ad esclusione degli interessi o arretrati di tre anni garantiti dall’articolo 87 della legge sulle ipoteche del 16 dicembre 1951.

(35)

Ai sensi dell'articolo 124 della legge-programma, i soggetti che gestiscono navi per conto di terzi beneficiano parimenti di un regime impositivo forfettario che fa tuttora riferimento a tariffe dieci volte più vantaggiose di quelle previste dal regime applicato alle compagnie marittime; infatti, alle navi in gestione si applicano tariffe identiche, ma riferite ogni volta a 1 000 NT anziché a 100 NT:

(36)

Presupposto per poter beneficiare di questo regime è che almeno il 75 % delle navi gestite battano bandiera belga.

(37)

I gestori di navi per conto terzi sono in genere società di servizi che provvedono all’allestimento e alla dotazione delle apparecchiature necessarie e che forniscono gli equipaggi per conto dell’armatore. L’articolo 115, paragrafo 4, della citata legge-programma definisce il gestore di una nave per conto terzi come il «contribuente [che] prende in carico la gestione tecnica e/o l’armamento di una nave per conto di terzi». Il gestore per conto terzi non è un’impresa di trasporto in senso proprio. In effetti, le autorità belghe avevano confermato, con lettera del 5 dicembre 2002, che la gestione di navi per conto terzi costituisce attività di prestazione di servizi a favore degli armatori e che i gestori di navi per conto terzi non vendono alcuna prestazione di trasporto merci o passeggeri.

(38)

In Belgio, il trasporto marittimo beneficia dei seguenti altri regimi di aiuto:

(39)

Con decisione del 19 marzo 2003, la Commissione ha autorizzato gli aiuti previsti dalla legge-programma ad eccezione di sette punti specifici, nei cui confronti ha espresso dubbi circa la loro compatibilità con il mercato comune. Quattro di questi sette punti riguardano il regime di imposizione forfettaria e gli altri tre riguardano altri meccanismi di aiuto previsti dalla suddetta legge.

(40)

Per quanto gli orientamenti comunitari permettano, in linea di massima, un’aliquota siffatta, la Commissione si era chiesta se l’introduzione di un’aliquota di 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate al di là delle 40 000 tonnellate potesse essere idonea a provocare distorsioni della concorrenza intracomunitaria, dato che nessuno dei regimi impositivi a forfait da essa precedentemente autorizzati contemplavano aliquote così vantaggiose per le navi che superavano tale limite di tonnellaggio.

(41)

La tabella n. 1 illustra, per i regimi di imposizione forfettaria autorizzati dalla Commissione, le aliquote utilizzate per la determinazione della base imponibile, che è anch’essa soggetta all’aliquota sull’imposta sulle società.

Tabella 1

Aliquote per la determinazione della base imponibile nei regimi di imposizione forfettaria di alcuni Stati membri

(42)

Pertanto, con lettera del 30 ottobre 2002, la Commissione ha chiesto al Belgio di trasmetterle tutte le informazioni e le motivazioni atte a giustificare l'aliquota di 0,05 EUR per le navi di oltre 40 000 tonnellate, in considerazione del fatto che le aliquote precedentemente da essa autorizzate per i più recenti regimi di imposizione forfettaria degli altri Stati membri sono comprese tra 0,20 e 0,25 EUR per la classe di tonnellaggio più elevata.

(43)

Con lettera del 5 dicembre 2002 le autorità belghe hanno fornito le precisazioni riportate qui di seguito per giustificare l’istituzione di un’aliquota specifica per le navi al di sopra delle 40 000 tonnellate. Secondo le cifre fornite dal Belgio, nel novembre 2002, su una flotta mondiale composta da 28 155 unità, le navi di oltre 40 000 tonnellate di stazza netta erano 1 257. Anche se queste navi rappresentano soltanto il 4,5 % della flotta mondiale come numero di unità, in termini di peso esse rappresentano il 34,17 % di questa flotta (18).

(44)

Soltanto 143 di queste navi, pari allo 0,5 % della flotta mondiale in unità e al 3,5 % in capacità, sono registrate in uno degli Stati membri, come si evince dalla tabella n. 2, pure trasmessa dalle autorità belghe.

Tabella 2

Numero di navi di oltre 40 000  tonnellate negli Stati membri

(45)

Le autorità belghe sostengono che i dati sopra riportati dimostrano ad abundantiam che, per quanto abbiano un'aliquota decrescente rispetto al tonnellaggio delle navi, gli altri regimi d'imposizione forfettaria non tengono sufficientemente conto delle navi di grandi dimensioni. Sono soprattutto le navi cisterna (il 53 % delle navi di oltre 40 000 t) e le navi portarinfuse (41,7 % delle navi di oltre 40 000 t) che occupano un posto importante nella flotta degli armatori belgi. A sostegno di questi dati, le autorità belghe affermano che senza l’introduzione di un'aliquota attraente, le navi di proprietà belga continueranno a battere una bandiera di comodo.

(46)

Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione aveva però espresso il timore che l’introduzione di un’aliquota così bassa potesse incoraggiare taluni armatori non belgi a trasferire le loro navi da un registro comunitario al registro belga. Infatti, la Commissione ritiene che l’aliquota de qua possa creare, per le sue caratteristiche, distorsioni della concorrenza all’interno della Comunità ed ha pertanto avviato il procedimento di indagine nei confronti dell’aliquota dello 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate nette per le navi al di là di 40 000 tonnellate.

(47)

Fino ad oggi la Commissione ha respinto l’idea che i regimi impositivi forfettari sulla base del tonnellaggio potessero ricomprendere attività non aventi un nesso diretto con il trasporto marittimo. Nella loro lettera del 5 dicembre 2002, le autorità belghe hanno citato una serie di attività ammissibili, alcune delle quali hanno però suscitato forti dubbi da parte della Commissione in relazione alla loro diretta connessione con l’attività di trasporto. Si tratta delle attività seguenti:

(48)

La Commissione ha infatti ritenuto che queste attività connesse non siano direttamente legate al trasporto marittimo e non concorrano direttamente alla prestazione del servizio di trasporto.

(49)

Nel caso in esame, la Commissione ha quindi espresso, nella decisione del 19 marzo 2003, alcuni dubbi sul fatto che il regime d’imposizione forfettaria delle attività sopra elencate fosse compatibile con il mercato comune.

(50)

I regimi d’imposizione forfettaria autorizzati dalla Commissione negli altri Stati membri non hanno istituito – a quanto risulta a tutt’oggi – meccanismi simili a quelli previsti dall’articolo 120, paragrafo 1, della legge-programma belga (19). Quest’ultimo prevede infatti la possibilità, per le società che esercitano simultaneamente attività ammissibili e non ammissibili, di detrarre dall’imposta determinata forfettariamente in base al tonnellaggio le perdite di altre loro divisioni nella misura in cui queste ultime non siano state detratte dagli utili di altre loro divisioni nell’esercizio contabile in questione.

(51)

La Commissione ha ritenuto che questa norma violasse il principio generale dell’assoluta separazione tra le attività ammissibili e le attività non ammissibili ai fini della determinazione della base imponibile, principio del resto osservato da tutti gli altri regimi di imposizione forfettaria già autorizzati.

(52)

La Commissione ha quindi espresso dubbi sulla compatibilità del vantaggio che in tal modo verrebbe accordato alle società marittime soggette all’imposta belga e ha chiesto il parere degli altri Stati membri e delle altre parti interessate sulle conseguenze che questa disposizione della legge belga potrebbe avere sul piano della concorrenza. Per questa ragione, la Commissione ha parimenti assoggettato ad indagine formale le disposizioni dell’articolo 120, paragrafo 1, della legge-programma.

(53)

Nessuno dei regimi di imposizione forfettaria precedentemente autorizzati dalla Commissione prevede sgravi in funzione dell’età della nave ai fini della determinazione della base imponibile.

(54)

Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione si era interrogata sull'idoneità di questo vantaggio supplementare a configurarsi come reale incentivo alla registrazione delle navi più nuove sotto bandiera belga, stante il fatto che queste ultime sono in genere più atte delle navi più vecchie a soddisfare i requisiti di sicurezza imposti dal regime della bandiera belga. La Commissione rileva infatti che le navi meno recenti hanno, a priori, una maggiore propensione ad essere immatricolate sotto bandiere di comodo. Inoltre, la disposizione in parola concederebbe alle navi che hanno meno di dieci anni un’imposizione forfettaria nettamente più bassa rispetto all’imposizione che colpirebbe le stesse navi negli Stati membri che hanno istituito un regime di imposizione forfettario autorizzato dalla Commissione.

(55)

Di qui la decisione della Commissione di avviare il procedimento formale di indagine nei confronti degli sgravi contemplati dall’articolo 119, paragrafo 2, della legge-programma per le navi di età inferiore ai dieci anni.

(56)

Il regime di ammortamento accelerato non prevede connessioni con le attività ammissibili, contrariamente a quanto prescrivono gli orientamenti comunitari pertinenti. Per questa ragione, nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione ha espresso dubbi circa la compatibilità di questo regime di ammortamento con riferimento alla sua applicazione a navi diverse da quelle destinate al trasporto marittimo e a quelle che effettuano attività ammissibili.

(57)

La riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche riguarda unicamente le ipoteche costituite su navi, siano esse destinate alla navigazione marittima o alla navigazione interna, ad esclusione delle ipoteche su altri tipi di investimento come i beni immobili. La Commissione ha ritenuto, dopo un primo esame, che tale riduzione era di natura selettiva, in quanto afferente soltanto ad una parte delle categorie di beni patrimoniali suscettibili di essere oggetto di ipoteca e in quanto favorisce, sia pure lievemente, le attività che utilizzano navi. La Commissione ha quindi manifestato perplessità in ordine alla natura di tale riduzione di imposta, chiedendosi se essa sia costitutiva di un aiuto di Stato o se, invece, rappresenti una misura di portata generale.

(58)

Se tale misura risultasse essere un aiuto ai sensi del trattato, la Commissione nutrirebbe forti dubbi circa la sua compatibilità con il mercato comune, dato che la riduzione andrebbe a vantaggio non soltanto di tutte le attività marittime (comprese quelle che non rientrano nel trasporto marittimo), ma anche delle attività legate alla navigazione interna, le quali sono soggette non ai citati orientamenti comunitari, bensì al regolamento (CE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (20). Questo regolamento infatti non autorizza questo tipo di aiuti.

(59)

Pertanto la Commissione, nella decisione del 19 marzo 2003, ha espresso dubbi circa la compatibilità col mercato comune della riduzione dell’imposta di registro a favore delle navi diverse da quelle adibite ad attività di trasporto marittimo.

(60)

In primo luogo, con riferimento al regime applicabile a tali gestori, la Commissione, nella decisione del 19 marzo 2003, ha osservato che la loro attività, almeno riguardo all’organizzazione della loro professione in Belgio, non può essere assimilata ad un’attività di trasporto marittimo. Poiché soltanto le imprese di trasporto marittimo sono contemplate dagli orientamenti comunitari (21)., il Belgio risulterebbe il primo Stato membro che intende applicare un sistema di imposizione forfettaria a subfornitori di imprese di trasporto marittimo.

(61)

In secondo luogo, la Commissione ha considerato il fatto che la stessa nave può conferire il diritto di beneficiare del regime di imposizione forfettaria simultaneamente al proprio armatore e al proprio gestore, laddove quest’ultimo beneficia (va ricordato) di aliquote dieci volte inferiori a quelle applicabili al primo per la determinazione forfettaria della base imponibile.

(62)

In terzo luogo, il Belgio non ha fornito elementi che consentano di dimostrare che il regime applicabile ai gestori per conto terzi consentirebbe di favorire la competitività della flotta battente bandiera comunitaria. In particolare, non è stato dimostrato come questo regime favorirebbe in modo indiretto gli armatori belgi attraverso una riduzione dei prezzi dei servizi che i gestori effettuano per conto di questi ultimi.

(63)

In quarto luogo, anche se il gestore si dovesse trovare in Belgio ed anche se le attività da lui prestate venissero effettuate a partire dal territorio belga, non è sicuro che le attività a terra inerenti la gestione delle navi vengano tutte prestate dal territorio della Comunità. In realtà, una parte delle prestazioni, come la gestione commerciale e strategica, che non sono prestate dai gestori per conto terzi, potrebbero essere prestate a partire da un paese terzo.

(64)

In quinto luogo, il Belgio non ha comunicato, prima dell’inizio del procedimento, i dati economici che permettono di giustificare il fatto che la base imponibile per i gestori di navi per conto terzi debba essere dieci volte inferiore a quella applicabile agli armatori.

(65)

Infine, la Commissione si è chiesta se i gestori per conto terzi lavorino esclusivamente per armatori belgi o comunitari. Infatti, il regime proposto esige soltanto che tre quarti delle navi in gestione siano immatricolate nel registro belga. Se i gestori hanno la possibilità di offrire i loro servizi ad armatori non soggetti all’imposta nella Comunità nel limite di un quarto della flotta in gestione, vi è il rischio che soggetti non comunitari operanti nel settore del trasporto marittimo verrebbero a beneficiare di un vantaggio economico.

(66)

Per questo complesso di ragioni, la Commissione ha espresso, nella sua decisione del 19 marzo 2003, vari dubbi circa la compatibilità dei regime applicabile ai gestori di navi per conto terzi (22).

(67)

Con lettera del 26 agosto 2003, l’Union Royale des Armateurs Belges, associazione senza fini di lucro che raggruppa gli armatori del Belgio, ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni su tutti i punti sui quali essa aveva formalmente aperto l’indagine.

(68)

In primo luogo, l’Union Royale sottolinea che la bassa aliquota applicabile ai tonnellaggi al di là di 40 000 t mira a promuovere il rientro sotto bandiera comunitaria delle navi che superano questo tonnellaggio e ricordano che quest'ultima categoria, se rappresenta in unità assolute solo il 4,5 % della flotta mondiale (1 257 unità su un totale di 28 155) rappresenta invece il 34,17 % del peso lordo mondiale (253 430 610 t su 741 600 000 tonnellate lorde).

(69)

Per quanto concerne l’abbattimento fiscale per le navi più recenti (50 % per le navi di meno di 5 anni e il 25 % per le navi di età compresa tra 5 e 10 anni), l’Union Royale afferma che esso ha lo scopo di promuovere la formazione di flotte giovani, le quali naturalmente comprendono navi più sicure e più ecologiche. L’Union nota che tali misure possono anche contribuire al mantenimento di posti di lavoro remunerativi e di qualità nel settore marittimo e a terra, come pure alla conservazione del know how marittimo in Europa.

(70)

Circa la possibilità per una compagnia marittima di detrarre dall’imposta forfettaria le perdite registrate da altre divisioni dell’impresa, l’Union Royale afferma che vietare tale possibilità costituirebbe una discriminazione tra le società di diritto belga, tenuto conto del fatto che le società che non hanno una divisione marittima possono compensare le perdite subite durante l’esercizio da alcune loro divisioni con gli utili registrati da altre divisioni, mentre tali perdite non possono essere sottratte dall’utile determinato sulla base del tonnellaggio.

(71)

Per quanto concerne le attività connesse per le quali la Commissione ha espresso le proprie perplessità, l’Union Royale fa osservare che il governo belga, nel preparare tale elenco, ha preso spunto dalle osservazioni dell’OCSE e dai regimi fiscali basati sul tonnellaggio vigenti nei Paesi Bassi e nel Regno Unito. L’Union sottolinea in particolare che le attività di «shipbrokerage» per conto delle proprie navi rispondono perfettamente alla ratio dei pertinenti orientamenti comunitari.

(72)

Circa il regime di ammortamento accelerato per le navi, l’Union Royale sottolinea di essere stata essa stessa a chiedere al governo belga — nell’interesse della certezza del diritto — di dare un fondamento legislativo a un regime fiscale che, a suo parere, esisteva già prima dell’entrata in vigore del trattato CE.

(73)

Sulla riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione delle ipoteche su navi non destinate ad attività di trasporto marittimo, l’Union Royale fa osservare che tale imposta non esiste nella maggior parte degli altri Stati membri. Non accettare la riduzione di cui trattasi metterebbe i proprietari di navi belghe in situazione di svantaggio sul piano della concorrenza. L’Union Royale sottolinea che questa misura contribuirà a migliorare la posizione concorrenziale del settore della navigazione fluviale.

(74)

Per quanto concerne la gestione delle navi per conto terzi, l’Union Royale osserva che il regime proposto prescrive che almeno il 75 % delle navi in gestione battano bandiera belga. Si fa inoltre notare che è del tutto normale che i gestori abbiano diritto ad un’imposizione forfettaria diversa da quella che si applica agli armatori poiché non esercitano la stessa attività e non corrono gli stessi rischi degli armatori.

(75)

Con lettera del 3 luglio 2003, la federazione delle imprese portuali tedesche (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) ha comunicato alla Commissione le proprie osservazioni. La federazione ritiene che gli aiuti al trasporto marittimo non debbono essere tali da provocare distorsioni intracomunitarie di concorrenza nel settore dei servizi di rimorchio. Si sottolinea che la competitività dei singoli porti in Europa dipende in modo significativo dai costi di rimorchio. La federazione tedesca sostiene che lo sviluppo della concorrenza tra imprese che prestano servizi di rimorchio nello stesso porto e tra porti diversi è auspicabile in quanto contribuisce a conservare la competitività dei vari porti europei. Tuttavia, si fa notare che, per quanto auspicabile essa sia, questa competizione deve esplicarsi in condizioni di concorrenza omogenee.

(76)

La federazione tedesca si duole del fatto che il regime di imposizione forfettaria venga applicato alle imprese belghe che prestano servizio di rimorchio. Su un piano generale, essa ritiene che gli sgravi degli oneri salariali a favore delle imprese di rimorchio non siano compatibili con gli orientamenti comunitari. In conclusione, la federazione tedesca chiede che tutti i regimi di aiuto a favore del settore del rimorchio vengano dichiarati incompatibili con il mercato comune.

(77)

Con lettera del 18 luglio 2003, la Camera di commercio di Amburgo (Handelskammer Hamburg) ha comunicato alla Commissione le proprie osservazioni nella sua veste di rappresentante di tutti gli operatori economici di Amburgo.

(78)

La Camera di commercio esprime il timore che il regime belga di imposizione forfettaria in base al tonnellaggio crei distorsioni di concorrenza non solo tra le imprese che prestano servizi di rimorchio ma anche tra i porti dell’Europa settentrionale. Ritiene che gli orientamenti comunitari pertinenti non debbono riguardare la navigazione nelle acque interne, all’interno e in prossimità dei porti marittimi. Per questo motivo essa chiede che il procedimento di indagine formale venga esteso anche all’applicazione del regime de quo al settore dei servizi di rimorchio.

(79)

Con lettera del 2 giugno 2003, l’impresa Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH ha comunicato alla Commissione le proprie osservazioni in veste di parte interessata al procedimento ed ha chiesto che venisse tenuto conto di tutta la corrispondenza intercorsa con la Commissione tra il 2000 e il 2003. In particolare, la Bugsier ritiene che le condizioni contemplate dalla legge-programma per i servizi di rimorchio, ed in particolare il criterio «en mer avec lettre de mer» [in mare e con atto di nazionalità, secondo la legislazione italiana] non siano sufficienti per evitare, all’interno della Comunità, una concorrenza sleale nel settore dei servizi di rimorchio portuale e chiede alla Commissione di estendere il procedimento di indagine formale anche a questo aspetto della legge-programma belga.

(80)

La Commissione ha inviato alle autorità belghe, chiedendo i loro commenti, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999, i seguenti documenti:

(81)

Dalle autorità belghe la Commissione non ha ricevuto alcun commento sulle osservazioni trasmesse.

(82)

Con lettera del 7 maggio 2003, le autorità belghe hanno invece trasmesso alla Commissione le loro osservazioni sulla decisione del 19 marzo 2003 di avviare il procedimento di indagine formale nei confronti di alcuni aspetti delle misure fiscali proposte a favore del trasporto marittimo.

(83)

Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione si era chiesta se – al di là del fatto che gli orientamenti comunitari sugli aiuti al trasporto marittimo (24) non vietano di norma l’istituzione di un’aliquota di 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate al di là delle 40 000 tonnellate – se tale introduzione potesse generare distorsioni della concorrenza intracomunitaria. In realtà, nessuno dei regimi di imposizione forfettaria precedentemente autorizzati dalla Commissione prevedeva misure così favorevoli per le navi di oltre 40 000 tonnellate. Giova inoltre ricordare che la Commissione ha cercato di mantenere le aliquote di imposizione dei vari regimi precedentemente autorizzati all'interno di forcelle di valori piuttosto ristrette, come dimostra la tabella 1, e questo allo scopo di garantire un elevato grado di convergenza fra i vari regimi di imposizione in tutta la Comunità.

(84)

Il Belgio sottolinea che tale aliquota, in sé e per sé considerata, non è in contrasto con gli orientamenti comunitari. Le autorità belghe affermano inoltre che lo scopo della misura non è quello di generare distorsioni di concorrenza all’interno della Comunità, bensì quello di incentivare il ritorno sotto bandiera belga delle navi di oltre 40 000 tonnellate che si trovano sotto il controllo di soggetti di diritto belga.

(85)

Le autorità belghe ricordano che esistono al mondo 1 257 navi di oltre 40 000 tonnellate, le quali rappresentano soltanto il 4,5 % della flotta mondiale. Di queste navi soltanto 143 (pari all’11,38 %) sono immatricolate nella Comunità. La maggior parte delle navi comunitarie (108, pari al 75,52 % della flotta «europea» formata dalle navi di oltre 40 000 tonnellate) sono immatricolate in Grecia. Visto il piccolo numero di navi interessate dalla misura contestata, le autorità belghe ritengono che gli altri Stati membri non abbiano fino ad oggi istituito misure specifiche per questo tipo di navi.

(86)

Tuttavia, il Belgio ha voluto richiamare sotto la sua bandiera le navi di grande capacità concedendo un’aliquota che ritiene adeguata, tra l’altro, alle loro specifiche caratteristiche. Le autorità belghe fanno osservare che l’onere fiscale, anche dopo la prevista introduzione del regime di imposizione forfettaria, è ancora 2 o 2,5 volte superiore all’importo delle imposte prelevate nei paesi terzi che dispongono di bandiere di comodo o in paesi come Malta e Cipro. Anzi, con riguardo a questi ultimi, le autorità belghe sostengono che l’adesione di questi due paesi all’Unione europea è un evento che creerà maggiori distorsioni di concorrenza dell’introduzione, in Belgio, di un’aliquota specifica per le navi di grande tonnellaggio.

(87)

A parere delle autorità belghe, il fatto che altri Stati membri non abbiano dimostrato un particolare interesse per le navi di grande capacità, probabilmente a causa della totale mancanza o dello scarso numero di navi di questo tipo, non può impedire al Belgio di adottare una politica diversa in questa materia.

(88)

Infine, le autorità belghe fanno riferimento agli orientamenti comunitari, che prevedono al punto 3.1, secondo comma, che «la realizzazione di condizioni che consentano una più leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa» (fine capoverso).

(89)

Nello stilare l’elenco delle attività ammissibili che figurano nella risposta inviata alla Commissione il 5 dicembre 2002, il Belgio ha preso spunto:

(90)

Dato che l’elenco delle attività ammissibili si ispira a quanto previsto da alcuni regimi attualmente vigenti, le autorità belghe ritengono che la Commissione debba concedere al Belgio lo stesso trattamento che ha concesso ad altri Stati membri.

(91)

Più precisamente, le autorità belghe indicano che, per le attività connesse e temporanee che la società intraprende allo scopo di utilizzare pienamente il personale e i cespiti destinati alle attività strategiche («core business») della società e sempreché queste attività risultino marginali rispetto al «core business», il testo belga si è ispirato al regime di imposizione forfettaria basato sul tonnellaggio vigente nel Regno Unito (25).

(92)

Per quanto attiene la vendita di prodotti non destinati al consumo a bordo, come gli articoli di lusso e la prestazione di servizi non direttamente connessi al trasporto marittimo (ad esempio le scommesse, i giochi da tavola, i casinò e le escursioni per i passeggeri), le autorità belghe sostengono che la descrizione della misura ha tratto spunto dal regime di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio vigente nel Regno Unito.

(93)

Per quanto riguarda la pubblicità e il marketing, le autorità belghe sottolineano che i punti 7 e 8 dei commenti sul modello di convenzione fiscale dell’OCSE ricomprendono la pubblicità e la propaganda commerciale tra le attività complementari connesse all’esercizio diretto dell’attività di navigazione (26).

(94)

Per quanto riguarda il reddito prodotto dall’investimento a breve del capitale di esercizio, l’attività di «shipbrokerage» (27) per conto delle proprie navi e l’alienazione di cespiti, come gli immobili adibiti all’amministrazione e le apparecchiature utilizzate per caricare e scaricare le navi gestite, le autorità belghe si sono basate su quanto si afferma nella relazione introduttiva (28) alla legge olandese sull’imposta forfettaria in base al tonnellaggio (29).

(95)

Il diritto fiscale belga in materia di imposta sulle società prevede che le società sono imponibili sul complesso degli utili realizzati. Ciò implica la compensazione degli utili e delle perdite nello stesso esercizio fiscale fra tutte le divisioni e/o unità produttive della società.

(96)

Le autorità belghe ricordano che il regime forfettario non determina l’imposta forfettaria sulla base del tonnellaggio, ma gli utili imponibili ricavati dalla navigazione marittima.

(97)

Inoltre, le autorità belghe ritengono che la posizione adottata dalla Commissione creerebbe una discriminazione tra società belghe, dato che le società che non possiedono divisioni marittime possono compensare le perdite subite durante l’anno da talune loro divisioni con gli utili realizzati da altre divisioni, mentre queste perdite non possono essere detratte dagli utili determinati in base al tonnellaggio.

(98)

Le autorità belghe ricordano che gli orientamenti comunitari non fissano alcuna norma in ordine alle aliquote che gli Stati membri sono autorizzati a introdurre nei loro regimi d’imposizione forfettaria, né sulla possibilità di istituire incentivi per le navi più recenti. Il fatto che gli altri regimi precedentemente autorizzati dalla Commissione non consentano questi sgravi non può – secondo le autorità belghe – impedire al Belgio di istituire tali incentivi.

(99)

Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione afferma di sapere, per esperienza, che le navi più vecchie hanno una maggiore propensione ad essere immatricolate sotto bandiere di comodo. Al riguardo, le autorità belghe sostengono che tale affermazione è contraddetta dalla realtà e priva di fondamento e rinviano ad un estratto del rapporto «Review of Maritime Transport» del 2002 (30), che allegano alla lettera del 7 maggio 2003.

(100)

Secondo le autorità belghe, il regime di ammortamento accelerato, instaurato nel 1951, è stato più volte modificato, l’ultima volta nel 1996. Il regime risale quindi a un’epoca che precede la firma del trattato di Roma ed è ora stato recepito in un provvedimento legislativo grazie alla legge-programma del 2 agosto 2002 che gli conferisce un più sicuro fondamento giuridico.

(101)

Le autorità belghe hanno trasmesso alla Commissione alcuni elementi probatori che dimostrano che il regime esisteva prima dell’entrata in vigore del trattato, il 1o gennaio 1958. Le autorità belghe hanno infatti allegato alla lettera del 7 maggio 2003 un’istruzione interna del ministero delle Finanze, datata 24 agosto 1951, che stabilisce le modalità di applicazione del regime di ammortamento specifico per le navi, nonché una lettera del ministero delle Finanze al Sindacato generale degli armatori, datata 13 gennaio 1967, nella quale si afferma che tale regime era sempre in applicazione.

(102)

Gli incentivi fiscali possono essere accettati in linea generale, sempre che si limitino alle attività di trasporto marittimo. Le autorità belghe ritengono che la riduzione dell’imposta di registro per le navi adibite al trasporto marittimo sia compatibile con la sezione 3.1 dei citati orientamenti comunitari, qualora tale misura dovesse configurarsi come aiuto ai sensi del trattato.

(103)

Le autorità belghe hanno affermato che l’introduzione di tale misura trova la sua principale ragion d’essere nel fatto che, per l’iscrizione di ipoteche sulle navi nei Paesi Bassi e nel Granducato di Lussemburgo, non è riscossa alcuna imposta del genere. A loro giudizio, l’assenza di una tassa siffatta nei due paesi confinanti pone la flotta belga in una posizione di svantaggio sul piano della concorrenza.

(104)

Rispondendo ai rilievi formulati dalla Commissione nella decisione del 19 marzo 2003, le autorità belghe affermano, facendo riferimento alla relazione che accompagna il disegno di legge-programma, che il regime d’imposizione forfettaria è stato istituito al fine di rendere più competitiva la gestione tecnica delle navi e di costituire equipaggi disponibili per le navi sulla base di un contratto di gestione. A loro modo di vedere, esiste, per queste attività, un grande mercato, nel quale il Belgio ha occupato fino ad ora solo una parte estremamente ridotta.

(105)

Secondo le autorità belghe, gli orientamenti comunitari menzionano esplicitamente la delocalizzazione delle attività connesse (come la gestione del naviglio) nei paesi terzi (punto 1.2, quinto comma), circostanza che si è tradotta in diminuzione di posti di lavoro ancora più rilevanti, sia in mare che in terra. La legge-programma prevede che almeno il 75 % del naviglio in gestione deve essere immatricolato nel registro navale belga. Le autorità belghe fanno osservare che questa condizione non è richiesta per il regime d’imposizione forfettaria a favore delle imprese di trasporto marittimo. Per poter beneficiare di questo regime, i gestori sono obbligati a non esercitare altre attività se non la gestione del naviglio.

(106)

Inoltre, le autorità belghe riconoscono che, ai fini della determinazione dell’imposta forfettaria, la stessa nave può essere presa in considerazione due volte: la prima volta in relazione al suo armatore e una seconda volta in relazione al soggetto che la gestisce. Dato che si tratta di persone giuridiche distinte, che esercitano attività di natura diversa, le autorità belghe ritengono normale che, in tale caso, vengano accertati e tassati redditi distinti. Secondo le autorità belghe, l’applicazione di aliquote diverse trova la sua giustificazione nel fatto che l’esercizio di attività diverse dà diritto ad una remunerazione diversa.

(107)

A norma dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(108)

Per il tramite dell’imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio, le autorità belghe prevedono di concedere alcuni vantaggi a talune imprese mediante risorse statali. Queste sovvenzioni rischiano di falsare la concorrenza e sono idonee ad incidere sugli scambi fra gli Stati membri. Per le ragioni precedentemente esposte, le singole misure in questione che hanno formato oggetto di indagine formale, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

(109)

Il regime di ammortamento accelerato a favore delle navi, che prevede norme di ammortamento ancora più generose di quelle previste dagli articoli 61-64 del codice belga delle imposte sui redditi del 1992, è specifico al settore nella misura in cui si limita ad una categoria ristretta di cespiti aziendali. Tale misura costituisce senz’altro un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

(110)

È opportuno poi verificare se l’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche sulle navi costituisca un aiuto. Le autorità belghe non hanno fornito elementi atti a dimostrare che questo tributo costituisca un caso unico nella Comunità né che tutti gli altri Stati membri non conoscono un’imposta equivalente per l’iscrizione delle ipoteche sulle navi.

(111)

Inoltre, la Commissione rileva che la suddetta imposta di registro è dovuta per l’iscrizione di ipoteche costituite su beni immobili e che il regime in questione non si limita alle sole navi, siano esse utilizzate per il trasporto marittimo o per la navigazione interna. La Commissione rileva che è la stessa logica del sistema dell’imposta per l’iscrizione delle ipoteche riscuotere imposte proporzionali all’importo dell’ipoteca, indipendentemente dal tipo di beni sui quali essa grava.

(112)

La Commissione ritiene pertanto che la soppressione, o la forte riduzione, di questa imposta per una parte soltanto dei settori d’attività interessati costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, dato che il regime perdura per il resto delle attività interessate dal registro delle ipoteche. Per giunta, la misura in questione riguarda solo una categoria di cespiti, mentre altri cespiti, diversi dal naviglio, non beneficiano di tale riduzione. Pertanto, questa misura non può essere definita misura di carattere generale.

(113)

Infine, il regime d’imposizione forfettaria a favore dei gestori per conto terzi è di natura specifica, come pure quello a favore degli armatori. Esso configura quindi un aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

(114)

Inoltre, la Commissione ricorda che la natura di aiuto pubblico ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato è stata verificata nella sua decisione del 19 marzo 2003. Le autorità belghe non hanno peraltro contestato tale valutazione nelle osservazioni da esse formulate in ordine a tale decisione.

(115)

Su un piano generale, la Commissione ritiene che gli aiuti che hanno formato oggetto dell’indagine siano illegali anche nella misura in cui non esiste più alcun ostacolo di natura giuridico-amministrativa alla loro pratica attuazione, stante la promulgazione del decreto regio del 7 maggio 2003, e che tale illegalità permane anche se tali benefici non sono stati concessi nella pratica. La Commissione deplora che il Belgio abbia dato esecuzione a tali misure in assenza della sua preventiva autorizzazione.

(116)

A norma dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), possono essere considerati compatibili con il mercato comune gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. La Commissione ritiene che l’articolo 87, paragrafo 3, lettera c) costituisca il fondamento giuridico appropriato nel caso in esame.

(117)

Gli aiuti a favore delle imprese del settore marittimo devono in particolare essere esaminate alla luce degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato al trasporto marittimo, i quali individuano i regimi di aiuti pubblici che possano essere istituiti a sostegno degli interessi marittimi della Comunità nel perseguimento di obiettivi generali, quali ad esempio:

(118)

Le misure esaminate nell’ambito del procedimento di indagine formale sono già state attuate, ragion per cui è opportuno fare riferimento al testo degli orientamenti vigente alla data in cui le varie misure sono entrate in vigore. La Commissione ha quindi proceduto all’analisi della compatibilità delle singole misure fiscali previste dal Belgio sulla base degli orientamenti comunitari vigenti, cioè quelli pubblicati il 17 gennaio 2004 (32). Va comunque rilevato che i nuovi orientamenti non differiscono sensibilmente dagli orientamenti previgenti per quanto attiene le misure di aiuto relative alle imposte sulle società (33), salvo per quanto riguarda il trattamento dei soggetti che gestiscono il naviglio per conto terzi. Quando settori diversi dal trasporto marittimo potevano essere interessati dalle misure qui esaminate, la Commissione ha fatto riferimento ai testi comunitari applicabili agli aiuti di Stato in questi diversi settori.

(119)

In limine, la Commissione prende buona nota delle osservazioni formulate dalle varie parti interessate sull'esigenza di estendere l'indagine all'applicazione delle misure fiscali al settore del dragaggio. La Commissione ricorda che questo aspetto della legge-programma belga non forma oggetto della presente decisione, poiché la decisione di iniziare il procedimento di indagine non riguardava questo aspetto. Si ricorderà che la Commissione aveva infatti ritenuto, nella decisione che ha avviato il procedimento, che le disposizioni della legge-programma erano sufficienti per privare del beneficio dei vantaggi fiscali qualsiasi attività di rimorchio che non rientrasse nella definizione di trasporto marittimo. Questa valutazione è stata contestata da varie parti interessate, pur se non invitate, con la decisione del 19 marzo 2003, a presentare osservazioni su questo aspetto della legge-programma. La Commissione ha intenzione di trattare questo aspetto della legge-programma in un’altra decisione basata su uno studio più approfondito degli effetti della legge-programma sul settore del rimorchio in Belgio.

(120)

Alla luce delle osservazioni comunicate dalle parti interessate e dalle autorità belghe, la Commissione passa in rassegna i sette punti nei confronti dei quali aveva avviato, il 19 marzo 2003, il procedimento di indagine formale.

(121)

La Commissione rileva in primo luogo che le autorità belghe si sono impegnate a non applicare l’aliquota di 0,05 EUR finché la Commissione non avesse statuito sulla sua compatibilità con il mercato comune all’esito dell’indagine formale. Questa misura non è quindi stata posta in attuazione.

(122)

La Commissione rileva inoltre che nessuno dei regimi di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio precedentemente autorizzati contemplava un trattamento specifico per le navi di grandissima capacità e che gli orientamenti comunitari lasciano un margine di valutazione discrezionale circa il livello delle aliquote del regime di imposizione forfettaria che può ritenersi accettabile. La Commissione non ha peraltro un’esperienza sufficiente di questi regimi per poter decidere se le aliquote siano sufficientemente incentivanti per indurre gli armatori a «rimpatriare» sotto una bandiera comunitaria le navi di grande tonnellaggio come quelle che beneficiano dell’aliquota di 0,05 EUR battenti bandiera di un paese terzo.

(123)

La Commissione reputa incompatibile con il mercato comune il progetto delle autorità belghe di applicare parimenti l’aliquota speciale 0,05 EUR vigente per le navi di oltre 40 000 tonnellate anche a navi che già battono la bandiera di uno degli Stati membri. L’obiettivo degli orientamenti comunitari è soprattutto quello di potenziare la flotta comunitaria e quindi, in particolare, di creare occupazione nella Comunità, provvedendo in pari tempo, tra l’altro, a che le navi restino soggette alle norme comunitarie sulla sicurezza. È evidente che questo obbiettivo è già conseguito se la nave batte di già la bandiera di uno degli Stati membri.

(124)

È opportuno inoltre evitare che gli armatori tentino comunque di beneficiare dell’aliquota di 0,05 EUR quando operino il «reimpatrio» delle loro navi da una bandiera comunitaria sotto la bandiera belga, facendole transitare temporaneamente sotto la bandiera di un paese terzo. Per tale motivo, per assicurarsi che l’introduzione dell'aliquota di 0,05 EUR non generi alcuna reimmatricolazione all'interno della Comunità, la Commissione ritiene necessario imporre, per le navi provenienti da registri di paesi terzi, un periodo minimo obbligatorio di cinque anni durante il quale la nave che è ritornata a battere bandiera belga dovrà essere stata immatricolata precedentemente sotto bandiera non comunitaria. Questa condizione consentirà infatti di conseguire l'obbiettivo, indicato negli orientamenti comunitari, di trasferire le navi controllate da armatori comunitari ma battenti bandiera di paesi terzi nei registri navali comunitari, evitando al contempo il rischio di incidere sugli scambi intracomunitari.

(125)

Ciò premesso, la Commissione considera l’introduzione di un’aliquota di 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate al di là delle 40 000 tonnellate – prevista dall’articolo 119, paragrafo 1, della legge-programma del 2 agosto 2002 – compatibile con il mercato comune purché le navi interessate siano nuove oppure siano state immatricolate almeno durante gli ultimi cinque anni sotto bandiera non comunitaria. Se questa condizione non è verificata, la Commissione considera la misura incompatibile con il mercato comune. Infatti, in assenza di tali garanzie, vi è il rischio concreto che l’aliquota di 0,05 EUR determini distorsioni di concorrenza negli scambi intracomunitari.

(126)

In primo luogo, la Commissione rileva che le attività che hanno formato oggetto dell’indagine formale sono desunte da un elenco trasmesso dalle autorità belghe nella loro risposta del 5 dicembre 2002. Come le autorità belghe hanno ricordato nella lettera del 7 maggio 2003, il Belgio si è ispirato, per questo elenco indicativo, al modello di convenzione fiscale dell’OCSE relativo al reddito ed al patrimonio ed ai regimi di tassazione basati sul tonnellaggio istituiti dai Paesi Bassi e dal Regno Unito.

(127)

La Commissione rileva che l’elenco delle attività nei cui confronti è stata avviata l’indagine formale contiene sia attività generatrici di reddito (in relazione alle quali è legittimo chiedersi se siano attività ammissibili o no) sia attività che generano semplicemente oneri per gli armatori, in relazione alle quali la questione dell’ammissibilità non risulta pertinente. Infatti, si tratta di attività intrinsecamente connesse al trasporto marittimo, ragion per cui è la logica stessa del sistema che vuole che gli oneri che da esse derivano rientrino nell’area contabile che serve a calcolare gli utili soggetti al regime di imposizione forfettaria allo scopo, tra l’altro, di evitare che tali oneri vengano detratti dagli utili corrispondenti alle eventuali attività non ammissibili.

(128)

In ordine alle attività connesse e temporanee che la società intraprende per utilizzare appieno il personale e i cespiti utilizzati per il «core business» della società e nella misura in cui tali attività restino marginali rispetto a quest’ultimo, la Commissione rileva che le autorità belghe non hanno fornito argomenti a dimostrazione del fatto che tali attività risultano indispensabili o intrinsecamente legate alle attività di trasporto marittimo, né hanno precisato entro quali limiti e a quali condizioni talune attività, per loro natura non ammissibili, potessero essere ricomprese nell’area dell’imposizione forfettaria.

(129)

La Commissione ritiene pertanto che le attività testé citate, non potendo rientrare in una delle categorie di attività ammissibili, costituiscano attività non ammissibili. La Commissione ribadisce le linee di indirizzo a cui si è sempre attenuta nelle ultime decisioni concernenti le attività non ammissibili nell’intento di evitare qualsiasi abuso nell’applicazione dei regimi a favore del trasporto marittimo.

(130)

La Commissione giudica infine che l’assenza di limiti e di regole chiare per l’inclusione di queste attività connesse e temporanee potrebbe aprire la strada ad un uso distorto ed illegittimo del regime impositivo in questione rispetto ai suoi obbiettivi iniziali.

(131)

Per tutte le ragioni precedentemente esposte, la Commissione ritiene che la copertura di queste attività da parte del regime di imposizione forfettaria non sia compatibile con il mercato comune.

(132)

In ordine a questo aspetto, è opportuno verificare se possa considerarsi ammissibile la vendita di prodotti non destinati al consumo a bordo come gli articoli di lusso o la prestazione di servizi non direttamente connessi col trasporto marittimo, come le scommesse, i giochi da tavola, i casinò e le escursioni per i passeggeri.

(133)

Nelle proprie precedenti decisioni, la Commissione, nell’intento di mantenere un contesto concorrenziale equo nella Comunità, conforme agli obbiettivi degli orientamenti comunitari, ha costantemente seguito la politica di non ricomprendere nei regimi di imposizione forfettaria la vendita di articoli (o la prestazione di servizi) non direttamente connessi al trasporto marittimo di passeggeri. Ad esempio, ha considerato la vendita di articoli di lusso, le scommesse, i giochi da tavola e i casinò a bordo delle navi ammissibili attività non intrinsecamente connesse all'attività di trasporto marittimo di passeggeri e quindi non ascrivibili al novero delle attività ammissibili. Seguendo questa logica, queste attività sono state esplicitamente escluse dal regime di imposizione forfettaria irlandese (34), finlandese (35) e francese (36).

(134)

La Commissione ritiene che le autorità belghe non possano richiamarsi a provvedimenti di applicazione appartenenti al regime impositivo di un altro Stato membro qualora tali provvedimenti non siano stati notificati alla Commissione e non siano stati menzionati nella decisione che autorizza il regime in questione. In altre parole, uno Stato membro non può giustificare la compatibilità di determinati aiuti esistenti sul proprio territorio invocando l’esistenza – vera o presunta – di aiuti illegali in un altro Stato membro.

(135)

Sulla base delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene che l’inclusione nel regime di imposizione forfettaria di prodotti e servizi non destinati al consumo a bordo non sia compatibile con il mercato comune.

(136)

È opportuno distinguere le attività di pubblicità e di marketing che rappresentano un onere per l’armatore (prestazioni fornite da un terzo) e quelle che costituiscono una fonte di reddito (prestazioni fornite dall'armatore).

(137)

Quando rappresentano oneri connessi al trasporto marittimo (spese di pubblicità e di marketing a favore di attività proprie della compagnia), la pubblicità e il marketing devono rientrare nell’ambito del regime di imposizione forfettaria; infatti, le attività di pubblicità e di marketing, nel caso in esame, costituiscono attività ammissibili nel senso che non sono generatrici di reddito per la compagnia marittima.

(138)

Quanto invece la pubblicità e il marketing sono attività generatrici di reddito per la compagnia marittima, occorre verificare se siano intrinsecamente connesse all’attività di trasporto marittimo. Ad esempio, alla luce degli orientamenti comunitari, la Commissione è del parere che soltanto le attività connesse al trasporto marittimo possono essere ammesse a beneficiare dei regimi di imposizione forfettaria, mentre le attività che non hanno nulla a che vedere col trasporto marittimo non sono ammissibili. La vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi passeggeri costituisce attività normale di un’impresa che effettua appunto il trasporto di passeggeri per mare. In questa ipotesi, l’inclusione di tale attività nel regime di imposizione forfettaria può essere considerata compatibile con il mercato comune. Al contrario, quando le attività di pubblicità e di marketing costituiscono attività accessorie della compagnia marittima, non direttamente connesse alle sue prestazioni di trasporto marittimo, la Commissione è del parere che non possano considerarsi ammissibili.

(139)

Al pari di quanto avviene in qualsiasi impresa commerciale, i redditi derivanti da investimenti a breve termine di disponibilità liquide fanno parte della normale gestione finanziaria di una compagna marittima. Per di più, si tratta di redditi che possono essere di una certa importanza per le imprese marittime, che sono notoriamente esposte a forti oscillazioni stagionali dell’attività.

(140)

L’utilizzazione delle disponibilità liquide per investimenti monetari a breve costituisce un’attività normale direttamente connessa all’attività principale della società marittima. La Commissione ritiene pertanto che tali redditi siano ammissibili sempreché corrispondano alla remunerazione della tesoreria corrente della compagnia marittima, in relazione alla realizzazione di attività ammissibili. Se i redditi finanziari derivano da liquidità straordinarie della società, oppure se si riferiscono a investimenti a lungo termine oppure, ancora, se corrispondono a liquidità di tesoreria proveniente da attività non ammissibili, la Commissione è del parere che essi non possano essere ammessi al beneficio del regime di imposizione forfettaria.

(141)

La Commissione ritiene quindi l’inclusione dei redditi da investimenti a breve del capitale di esercizio compatibile con il mercato comune, qualora si tratti della remunerazione finanziamenti della tesoreria corrente normale della compagnia marittima proveniente dalla realizzazione di attività ammissibili.

(142)

L'attività di «shipbrokerage» consiste nel cercare un carico in un determinato porto per conto di un armatore e nel rappresentare e tutelare gli interessi di quest'ultimo. Lo «shipbrokerage» per proprio conto consiste nel cercare, in un determinato porto, altri carichi per completare il carico del proprio naviglio.

(143)

Le autorità belghe hanno sostenuto di essersi basate sulla relazione introduttiva alla legge olandese che istituisce il regime forfettario di imposizione sulla base del tonnellaggio (37). La Commissione ricorda che questo argomento è inconferente ai fini della prova dell’ammissibilità di questa attività.

(144)

La Commissione rileva peraltro che tale attività non è generatrice di reddito per la compagnia marittima, in quanto costituisce un’attività normale per l’armatore che cerca di raggiungere il massimo del carico per le proprie navi. Questa attività infatti non possiede un valore aggiunto che possa generare aumento del volume di affari presso i vecchi clienti dell’armatore, né può dar luogo ad una remunerazione specifica da parte dei nuovi clienti che forniscono il carico supplementare. In altre parole, si tratta di un’attività normalmente esplicata da un armatore desideroso di massimizzare il reddito della propria impresa.

(145)

Per le ragioni esposte, la Commissione ritiene l’inclusione, nel regime di imposizione forfettaria, dell’attività di «shipbrokerage» per proprio conto compatibile con il mercato comune.

(146)

L'alienazione dei cespiti aziendali, come le attrezzature utilizzate per proprio conto per il carico e lo scarico delle navi, può considerarsi un'attività direttamente connessa al trasporto marittimo per la stessa ragione per cui le plusvalenze realizzate sulle navi rientrano normalmente nell'ambito di un regime di imposizione forfettaria, qualora siano reinvestite in proporzione al tempo passato sotto il regime di imposizione forfettaria.

(147)

Per contro, lo stesso non avviene per le plusvalenze realizzate su immobili amministrativi i quali, per loro natura, non sono destinati al trasporto marittimo, trattandosi di beni patrimoniali che possono essere utilizzati da imprese di qualsiasi tipo. Se non vengono alienati beni che, per loro natura, sono utilizzati per il trasporto marittimo, le plusvalenze realizzate su tale vendita non possono essere incluse nel regime di imposizione forfettaria.

(148)

L’inclusione di plusvalenze realizzate unicamente su cespiti che per loro natura sono destinati alle attività di trasporto marittimo è quindi compatibile con il mercato comune.

(149)

In conclusione, la Commissione ritiene incompatibile con il mercato comune l’inclusione nel regime di imposizione forfettaria delle attività seguenti:

(150)

Per contro, la Commissione ritiene compatibile con il mercato comune l’inclusione, nel regime di imposizione forfettaria, delle attività seguenti:

(151)

La Commissione ricorda che nelle decisioni adottate in passato aveva insistito sulla necessità di precostituire misure atte a sventare gli abusi (chiamate anche misure di «ring-fencing») per evitare che attività non ammissibili potessero beneficiare di misure inizialmente riservate al trasporto marittimo. Queste precauzioni sono essenziali per evitare che i meccanismi istituiti per proteggere l’industria comunitaria del trasporto marittimo perdano la loro credibilità e quindi ogni giustificazione sulla base del diritto comunitario quando vengano estese ad attività non soggette alle pressioni della concorrenza internazionale che subisce il settore del trasporto marittimo.

(152)

Per questa ragione, la Commissione ritiene essenziale che sia mantenuta la perfetta separazione contabile tra le attività ammissibili e le attività non ammissibili ai fini della determinazione della loro rispettiva tassazione. Il rispetto di questo principio è stato verificato in relazione ad altri regimi di imposizione forfettaria autorizzati dalla Commissione.

(153)

Le autorità belghe non hanno dimostrato che l’assenza di separazione tra le divisioni marittime per il calcolo degli utili imponibili è una necessità in relazione sia al settore marittimo che ad altri settori.

(154)

La Commissione non comprende neppure l’argomento avanzato dall’Union Royale des Armateurs Belges, secondo il quale le imprese che non hanno realizzato una divisione risulterebbero penalizzate (38). Le autorità belghe si sono infatti impegnate, con la lettera del 5 settembre 2002, a far sì che una compagnia che effettuasse simultaneamente attività ammissibili ed attività non ammissibili istituisse una separazione contabile. Un impegno siffatto rappresenta, per la Commissione, la garanzia del rispetto del principio della rigida separazione tra le attività ammissibili e le attività non ammissibili. La tesi dell’Union Royale belga è quindi inconsistente.

(155)

Premessa dunque la necessità di mantenere la rigida separazione contabile tra attività ammissibili e non ammissibili, la Commissione ritiene incompatibili con il mercato comune le disposizioni dell’articolo 120, paragrafo 2, della legge-programma, in quando consentono di detrarre dall’imposta determinata in via forfettaria eventuali perdite subite da altre divisioni soggette all’imposizione normale.

(156)

La Commissione ritiene che le autorità belghe vogliano favorire le navi più recenti allo scopo di promuovere una flotta più sicura e più ecologica. Essa nota peraltro che nessuno dei regimi di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio attuate dagli altri Stati membri ed autorizzati dalla Commissione contiene aliquote specifiche commisurate all’età della nave in questione.

(157)

La Commissione rileva inoltre che, mentre le aliquote nominali istituite dal Belgio consentono di confrontare i livelli di imposizione rispetto ai regimi di altri Stati membri autorizzati in passato dalla Commissione, ciò non avviene quando vengono applicati abbattimenti dell’ordine del 25 % o del 50 % sulle navi più recenti. È evidente che, se venissero attuati sgravi di questa entità, il livello di imposizione in Belgio diventerebbe molto più attraente rispetto ai regimi istituiti in altri Stati membri.

(158)

La Commissione, nelle sue decisioni precedenti, ha sempre cercato di costringere i regimi di imposizione forfettaria a convergere verso caratteristiche comuni e verso livelli di imposizione molto ravvicinati, come si desume dalla tabella 1. Il fatto che gli orientamenti comunitari non indichino se una discriminazione positiva a favore delle navi più recenti sia o no prospettabile non fa venir meno il potere discrezionale della Commissione di dichiarare quali misure possono creare distorsioni in misura contraria all’interesse comune. Per la Commissione, gli sgravi fiscali istituiti per le navi di età compresa fra 0 e 10 anni sono idonei a spezzare l'equilibrio realizzato fino a questo momento fra gli Stati membri che hanno istituito un regime di imposizione forfettaria. La Commissione ritiene quindi, nell’interesse comune, che non sia opportuno autorizzare determinati regimi di imposizione forfettaria ad allontanarsi troppo dalle caratteristiche dei regimi precedentemente autorizzati e, in particolare, a favorire le navi di più recente costruzione.

(159)

Inoltre, la Commissione ritiene che – per contribuire agli obbiettivi stabiliti dagli orientamenti comunitari – non sia necessario precostituire vantaggi supplementari a favore delle navi più recenti.

(160)

Sulla base delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene che gli abbattimenti previsti dall’articolo 119, paragrafo 2, della legge-programma non siano compatibili con il mercato comune.

(161)

La Commissione ricorda in primo luogo che questa misura costituisce effettivamente un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, poiché deroga agli articoli da 61 a 64 del codice belga delle imposte sui redditi del 1992, che disciplinano gli ammortamenti accelerati, ed anche perché offre regole di ammortamento ancora più generose di quelle previste da tali articoli.

(162)

La Commissione rileva che gli orientamenti comunitari non vietano gli ammortamenti accelerati a favore del trasporto marittimo, ma ritiene, invece, che il regime in questione costituisca una misura esistente ai sensi dell’articolo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 659/1999.

(163)

La Commissione osserva tuttavia che, al di fuori del trasporto marittimo, la normativa comunitaria applicabile ai vari settori che possono essere interessati da questa riduzione dell’imposta di registro, come la pesca (39) o il trasporto fluviale (40), non consente la concessione di aiuti siffatti.

(164)

La Commissione ritiene che la decisione del 19 marzo 2003 che ha avviato il procedimento di indagine formale costituisca parimenti un invito rivolto al Belgio a presentare le proprie osservazioni ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999.

(165)

Considerato il vantaggio ingiustificato che il regime belga procura alle navi che non effettuano attività ammissibili, la Commissione ritiene necessario, nel caso in esame, proporre al Belgio opportune misure a norma dell’articolo 18 del regolamento (CE) n. 659/1999. Pertanto, mediante la presente decisione, la Commissione propone al Belgio le seguenti opportune misure: il Belgio abolisce, anteriormente al 30 giugno 2005, la concessione del regime speciale opzionale applicabile agli ammortamenti (articolo 121 della legge-programma) per tutte le navi che non effettuano attività ammissibili. Il Belgio informa la Commissione, prima del 31 dicembre 2004, della sua decisione di conformarsi alle suddette misure utili.

(166)

Come nel caso della misura testé esaminata, la Commissione rileva che, al di fuori del trasporto marittimo, la normativa comunitaria applicabile ai vari settori che possono essere interessati da questa riduzione dell’imposta di registro, come la pesca (41) o il trasporto fluviale, non consente la concessione di tali aiuti.

(167)

Se è vero che questi aiuti agli investimenti possono essere accettati alla luce degli orientamenti comunitari, come ha ricordato la Commissione nella decisione del 19 marzo 2003, non altrettanto può dirsi per il naviglio non destinato, per sua natura, al trasporto marittimo (rimorchiatori, draghe, naviglio adibito alla navigazione interna). La Commissione ritiene quindi che la riduzione o l’esonero dall’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche su navi non destinate al trasporto marittimo è un aiuto di Stato incompatibile con il mercato comune.

(168)

La Commissione rileva che nessuna delle parti interessate, ad eccezione dell’Union Royale des Armateurs Belges, ha presentato osservazioni in ordine al regime in questione, che pure è oggetto dell’indagine formale avviata il 19 marzo 2003.

(169)

La Commissione si è chiesta se i gestori per conto terzi esercitino un’attività di trasporto marittimo. La gestione di navi per conto terzi, in alcuni paesi denominata «ship management», consiste, in Belgio, nel fornire un equipaggio ad una determinata nave e, eventualmente, ad armarla con le apparecchiature prescritte per le attività di trasporto marittimo cui la nave è adibita. Il gestore per conto terzi offre un servizio all’armatore o al proprietario di una nave: infatti, non conclude alcun contratto di trasporto con uno spedizioniere, ragion per cui la sua attività non può essere assimilata ad una prestazione di trasporto.

(170)

I nuovi orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi, pubblicati il 17 gennaio 2004, prevedono che le società che gestiscono navi possano d’ora innanzi beneficiare di un aiuto per le navi alle quali assicurano la gestione dell’equipaggio e il complesso di tutta la gestione tecnica (42). Queste società non possono essere ritenute ammissibili a meno che non si assumano la responsabilità complessiva dell’esercizio della nave e il complesso degli obblighi e responsabilità imposte dal codice ISM (43). La Commissione può quindi autorizzare unicamente gli aiuti ai gestori di navi che possiedono i requisiti prescritti dai nuovi orientamenti comunitari.

(171)

Per quanto attiene al livello di tassazione dei gestori di navi per conto terzi, la Commissione prende nota, in base ad alcuni dati forniti dalle autorità belghe che, a parità di tonnellaggio della flotta, un gestore realizza un fatturato molto inferiore a quello di un armatore, se non altro a motivo dei costi del capitale che l’armatore deve sostenere e che il gestore invece non sostiene. Secondo l'esempio fornito dalle autorità belghe, i fatturati di un gestore e di un armatore per una nave del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) sono in rapporto di uno a cento. Lo stesso esempio dimostra che, se il gestore fosse soggetto ad un regime di imposizione forfettaria con aliquote identiche a quelle applicabili all’armatore, la sua imposta forfettaria risulterebbe significativamente più elevata di quella che gli verrebbe applicata sotto il regime normale dell’imposta sulle società. La Commissione è del parere che, se questa constatazione potesse essere confortata da uno studio più dettagliato sul rapporto tra i fatturati rispettivi delle due professioni per navi equivalenti, potrebbe effettivamente risultare logico applicare ai gestori aliquote di imposizione ridotte rispetto a quelle applicate agli armatori. In mancanza di uno studio siffatto, la Commissione ritiene che, sulla base delle informazioni di cui dispone attualmente, non è possibile accettare, in questa fase, un rapporto tra aliquote impositive di uno a dieci, sulla base del tonnellaggio, tra armatori e gestori di navi.

(172)

Sulla base delle considerazioni che precedono e delle informazioni disponibili, la Commissione ritiene che un regime di imposizione forfettaria istituito a beneficio dei gestori di navi per conto terzi, quando l’imposizione è basata sul tonnellaggio della flotta in gestione, è compatibile con il mercato comune se le aliquote relative al tonnellaggio sono identiche a quelle applicabili alle imprese di trasporto marittimo e se i gestori in questione assicurano simultaneamente la gestione degli equipaggi e la gestione tecnica delle navi, come prescritto dagli orientamenti comunitari pubblicati il 17 gennaio 2004 in materia di aiuti al trasporto marittimo.

(173)

In conclusione, la Commissione considera, per quanto attiene al regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori quale risulta dalla legge-programma belga del 2 agosto 2002 che:

(174)

Per quanto attiene le misure fiscali che non rientrano nel regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori, la Commissione considera incompatibili con il mercato comune:

(175)

Sulla mera base delle informazioni di cui dispone, la Commissione non può considerare compatibili con il mercato comune il regime di imposizione forfettaria a favore di gestori di navi per conto terzi, quale contemplato dall’articolo 124 della legge-programma. Tale considerazione potrà eventualmente essere riesaminata in una futura decisione della Commissione sulla base di una nuova notificazione e di informazioni più complete e pertinenti.

(176)

Per contro, la Commissione considera compatibile con il mercato comune il regime di imposizione forfettaria a favore di gestori di navi per conto terzi, con la riserva che le aliquote relative al tonnellaggio siano identiche a quelle applicabili alle imprese di trasporto marittimo e che i gestori di cui trattasi provvedano simultaneamente alla gestione degli equipaggi e alla gestione tecnica delle navi, in conformità delle prescrizioni contenute negli orientamenti comunitari pubblicati il 17 gennaio 2004 in materia di aiuti al trasporto marittimo.

(177)

La presente decisione è immediatamente esecutiva, anche per quanto attiene al recupero degli eventuali aiuti individuali concessi illegalmente, ferma restando la possibilità che tali aiuti non configurino aiuti di Stato in quanto non possiedano i quattro requisiti di cui all’articolo 87, paragrafo 1, del trattato ovvero vengano considerati aiuti compatibili con il mercato comune in considerazione delle loro peculiari caratteristiche,

(1)

In seguito alla pubblicazione di articoli di stampa nel corso dell’estate 2003, la Commissione ha chiesto alla Francia di trasmetterle informazioni sull’offerta di acquisto presentata dal gruppo nucleare francese Areva per il settore Trasmissione e Distribuzione (in appresso «T&D») del gruppo Alstom, ed altre informazioni relative a misure in favore del gruppo Alstom, all’epoca in serie difficoltà finanziarie.

(2)

Con lettere dell’8 e 14 agosto 2003 la Francia ha comunicato alla Commissione di aver concluso, il 2 agosto 2003, un accordo con il gruppo Alstom e con 32 banche per la concessione al gruppo francese, sull’orlo del fallimento, di una serie di misure di sostegno che rientravano nel quadro di un piano di salvataggio e di ristrutturazione dell’impresa.

(3)

Con lettera del 27 agosto 2003 la Commissione ha informato la Francia che intendeva ricorrere alla procedura di ingiunzione di sospensione nei confronti di alcune delle misure di aiuto previste. Con lettera del 28 agosto 2003 la Commissione ha chiesto informazioni complementari su una serie di misure connesse che non facevano parte di quelle già comunicate alla Francia.

(4)

La Commissione ha ricevuto la risposta della Francia in data 4 settembre 2003. Il 10 settembre 2003 la Francia ha chiesto una proroga del termine fissato per rispondere alle domande relative alle misure connesse, formulate dalla Commissione con lettera del 28 agosto 2003. La Commissione ha respinto la richiesta con lettera del 15 settembre 2003.

(5)

Nel settembre 2003 si sono svolte varie riunioni di lavoro tra la Francia e la Commissione, nel corso delle quali la Francia ha consegnato alla Commissione documenti di lavoro.

(6)

Con decisione del 17 settembre 2003 la Commissione ha avviato il procedimento formale d’indagine di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato nei confronti di tutte le misure comunicate, incluse quelle connesse.

(7)

La Commissione ha peraltro constatato che sussistevano tutti i presupposti per intimare alla Francia di non dare esecuzione né alla partecipazione al capitale del gruppo Alstom, né alla sottoscrizione di un prestito subordinato. La Commissione ha deciso di abilitare il commissario responsabile della concorrenza, di concerto con il presidente della Commissione, ad adottare e notificare alla Francia entro il 22 settembre 2003 un’ingiunzione di sospensione di determinati aiuti, salvo che la Francia si impegnasse pubblicamente a non partecipare a finanziamenti che comportassero automaticamente e in maniera irreversibile una partecipazione ai fondi propri del gruppo Alstom, senza l’approvazione preliminare della Commissione, conformemente alle regole applicabili in materia di aiuti di Stato.

(8)

Il 19 settembre 2003 la Francia ha trasmesso alla Commissione un nuovo progetto di accordo, ancora in fase negoziale, tra Alstom, le banche creditrici e lo Stato, che doveva sostituire l’accordo del 2 agosto 2003. Con lettera del 22 settembre 2003 la Commissione ha preso atto di queste informazioni e ha comunicato alla Francia che, essendo state soddisfatte le condizioni da essa imposte il 17 settembre 2003, non vi era più motivo di adottare l’ingiunzione di sospensione oggetto della procedura di abilitazione succitata.

(9)

Il 26 settembre 2003 è stato notificato alla Commissione un accordo definitivo, in cui si precisava che i dettagli del piano modificato sarebbero stati comunicati successivamente.

(10)

Con decisione del 15 ottobre 2003 la Commissione ha esteso il procedimento formale d’indagine, di cui all’articolo 88, paragrafo 2, a tutte le misure nuove comunicate (2).

(11)

Le decisioni della Commissione del 17 settembre e del 15 ottobre 2003 sono state pubblicate congiuntamente nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito.

(12)

Con lettera del 31 ottobre 2003 la Commissione ha chiesto alla Francia informazioni supplementari. L’11 novembre 2003 la Commissione ha inviato una lettera alla Francia in cui sottolineava certi ritardi nella trasmissione di elementi informativi necessari alla valutazione della Commissione.

(13)

Con lettere del 24 e 25 novembre 2003, la Francia ha trasmesso alla Commissione una prima serie di informazioni riguardanti la cessione dell’attività T&D di Alstom e le misure connesse.

(14)

In seguito ad un sollecito inviato il 2 dicembre 2003, la Commissione, il 5 dicembre 2003, ha ricevuto una lettera contenente informazioni complementari rispetto alle comunicazioni dell’8 agosto, del 14 agosto e del 26 settembre 2003, nonché la risposta alle domande complementari da essa formulate nella lettera del 31 ottobre 2003.

(15)

Con lettera del 3 dicembre 2003, la Commissione ha chiesto alla Francia ulteriori precisazioni circa le misure connesse.

(16)

Tra il 3 e l’8 dicembre 2003 la Commissione ha ricevuto osservazioni di 46 terzi interessati che, con lettere del 22 dicembre 2003 e del 12 e 16 gennaio 2004, sono state inoltrate alla Francia affinché potesse replicarvi.

(17)

Con lettera del 24 dicembre 2003 la Francia ha chiesto una proroga di 20 giorni lavorativi del termine fissato per rispondere alle domande supplementari della Commissione del 3 dicembre 2003. La Commissione ha accolto la richiesta con lettera del 13 gennaio 2004.

(18)

Con lettera del 12 gennaio 2004 la Commissione ha informato la Francia che l’esperto indipendente incaricato dalla Commissione, in seguito alla gara d’appalto indetta per fruire di assistenza nell’analisi del piano di ristrutturazione di Alstom, era la società BearingPoint France SAS.

(19)

Con lettera del 22 gennaio 2004 la Francia ha chiesto una nuova proroga di circa un mese del termine fissato per rispondere alle osservazioni dei terzi interessati. La proroga è stata concessa dalla Commissione con lettera del 27 gennaio 2004.

(20)

Il 30 gennaio 2004 la Commissione ha chiesto alla Francia altre informazioni riguardanti, in particolare, il perimetro di cessione del settore T&D di Alstom, cui la Francia ha risposto con lettera del 16 febbraio 2004.

(21)

L’11 febbraio 2004 la Francia ha risposto alla lettera della Commissione del 3 dicembre 2003 riguardante le misure connesse. Tuttavia, dato che alcune informazioni erano ancora parzialmente incomplete, la Commissione, con lettera del 19 febbraio 2004, ha chiesto alla Francia ulteriori precisazioni che le sono state fornite con lettera del 9 marzo 2004.

(22)

Con lettera del 10 marzo 2004 la Commissione ha fatto presente alla Francia che era ancora in attesa della risposta relativa ai commenti sulle osservazioni dei terzi interessati, che la Francia si era impegnata a trasmettere al più tardi entro il 1° marzo. La Francia ha risposto alla Commissione, con lettera del 15 marzo 2004, cui erano allegati elementi informativi concernenti alcune modifiche al piano di ristrutturazione previsto inizialmente.

(23)

Nei mesi di aprile e maggio 2004 tra la Francia e la Commissione si sono svolte numerose riunioni di lavoro per discutere le modifiche al dispositivo finanziario inizialmente proposto dalla Francia, nonché alle misure di compensazione necessarie ai fini dell’approvazione degli aiuti. Successivamente a tali riunioni, la Francia ha inviato alla Commissione due lettere, datate 21 e 26 maggio 2004, nelle quali ha assunto un certo numero di impegni in relazione alle misure in oggetto e ha comunicato le modifiche alle misure previste inizialmente. La Francia ha trasmesso alla Commissione informazioni supplementari con lettere del 7, 9, 10, 18 e 25 giugno 2004.

(24)

Alstom è una società per azioni di diritto francese quotata in borsa a Parigi, Londra e New York. Nel corso dell’esercizio 2002/2003 il gruppo ha realizzato un fatturato di 21,4 miliardi di EUR, ha registrato un risultato operativo negativo di 507 milioni di EUR e ha subito una perdita netta di 1,38 miliardi di EUR. Al 31 marzo 2003 Alstom aveva circa 110 000 dipendenti in 70 paesi, 62 000 dei quali in Europa.

(25)

Prima della ristrutturazione in corso, Alstom era attivo nella progettazione, costituzione e manutenzione di prodotti e sistemi in quattro diversi settori: energia (in appresso: il settore «Power»), trasmissione e distribuzione (in appresso: il settore «T&D»), trasporto ferroviario (in appresso: il settore «Transport») e costruzione navale (in appresso: il settore «Marine»):

(26)

Nell’esercizio 2003/2004 il fatturato di Alstom è ammontato a 16,7 miliardi di EUR, in calo del 10 % rispetto all’esercizio 2002/2003 su base comparativa. Nonostante il risultato operativo positivo di 300 milioni di EUR (margine operativo dell’1,8 %), la perdita netta di Alstom è salita a 1,86 miliardi di EUR, di cui 655 milioni imputabili a spese di ristrutturazione e 460 milioni alle spese finanziarie.

(27)

L’andamento dei risultati operativi per settore è riportato nella tabella 1.

Tabella 1

Dati relativi all’impresa

(28)

La Francia precisa che le difficoltà di Alstom sono state causate da una combinazione di diversi fattori. Il gruppo ha risentito innanzitutto dell’atonia generale dell’economia in seguito agli avvenimenti dell’11 settembre 2001. La Francia fa inoltre presente che la liberalizzazione di alcuni mercati (in particolare quello dell’elettricità e, in misura inferiore, quello dei trasporti) è stato un ulteriore fattore di difficoltà per l’impresa.

(29)

Il gruppo ha subito inoltre il contraccolpo di seri problemi di natura tecnica che hanno interessato le grandi turbine a gas GT24 e GT26, acquistate dal gruppo svedese ABB. Alston si è inoltre trovato a fronteggiare difficoltà connesse alla vendita di treni al Regno Unito e, infine, ha risentito sia dell’assenza di ordinativi di navi da crociera negli esercizi 2001/2002 e 2002/2003 che delle perdite dovute al fallimento di Renaissance Cruises.

(30)

Dalla primavera 2003, dopo aver annunciato le sue difficoltà e l’ammontare delle perdite registrate, il gruppo Alstom è sprofondato in una crisi di fiducia. Il livello degli ordinativi è diminuito in quanto i clienti non avevano più la certezza che l’impresa potesse far fronte agli impegni negli anni a venire. I fornitori hanno imposto condizioni di pagamento più severe e le istituzioni finanziarie hanno deciso di ridurre l’importo delle cauzioni sugli ordini acquisiti da Alstom.

(31)

Inoltre, in seguito agli attentati dell’11 settembre 2001, diverse compagnie di assicurazione hanno ridotto i propri rischi nei confronti dei clienti e hanno imposto ad Alstom condizioni più severe per la concessione delle cauzioni. Per rimanere attivo sui mercati, Alstom deve contare sull’ottenimento di cauzioni che garantiscano la buona esecuzione dei contratti a lungo termine. Senza tali garanzie, Alstom non è in grado di far fronte a nuovi ordini.

(32)

Nel marzo 2002 è stato deciso un primo piano di rilancio delle attività di Alstom («Restore value»), che però è stato realizzato solo parzialmente. Un secondo piano, che integra i progetti iniziali rendendoli più ambiziosi, è stato adottato nel marzo 2003 e quindi modificato e rafforzato nel gennaio 2004. La Francia considera questo secondo piano come il piano di ristrutturazione che deve interessare il periodo compreso tra l’esercizio 2002/2003 e l’esercizio 2005/2006. Esso prevede tre serie di interventi: cessioni finalizzate a focalizzare le attività del gruppo sui settori principali, la riorganizzazione industriale e la ristrutturazione finanziaria.

(33)

Per quanto riguarda la prima serie di interventi relativi alla focalizzazione sulle attività principali del gruppo, Alstom ha effettuato cessioni che hanno determinato un calo del fatturato del gruppo di 4,3 miliardi di EUR (– 20 % rispetto all’esercizio 2002/2003) e una riduzione del personale di 30 000 unità (– 27 %).

Si è trattato delle seguenti cessioni:

(34)

La seconda serie di interventi comprende la riorganizzazione industriale delle attività principali di Alstom in tre settori il cui fatturato totale è stimato pari a 16 miliardi di EUR per l’esercizio 2005/2006:

Il fatturato complessivo comprende inoltre il settore Power Conversion (fatturato di 0,5 miliardi di EUR), la parte «Corporate» (0,2 miliardi di EUR), e un aggiustamento negativo a livello consolidato («corporate buffer») di 1 miliardo di EUR.

(35)

In ciascuno di detti settori verranno effettuati i seguenti interventi di ristrutturazione:

(36)

(37)

Quanto alla terza serie di misure, ossia la ristrutturazione finanziaria, prevede un dispositivo finanziario comprendente da interventi da parte di Alstom, dello Stato e delle banche.

(38)

Un primo dispositivo era stato messo a punto il 2 agosto 2003. Dopo l’avvio del procedimento formale d’indagine da parte della Commissione, la Francia, il 26 settembre 2003, ha notificato un accordo notevolmente modificato che non comprende più misure che comportano automaticamente e in maniera irreversibile una partecipazione statale ai fondi propri del gruppo Alstom, senza l’approvazione preliminare della Commissione, conformemente alla normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato. Questo nuovo accordo, i cui termini vengono descritti in appresso, sostituisce quello del 2 agosto 2003.

(39)

L’accordo comprende innanzitutto (misura 1) l’impegno dello Stato di sottoscrivere titoli subordinati di durata determinata rimborsabili in azioni (in appresso «TSDDRA»), riservati allo Stato per un importo di 300 milioni di EUR. Tali titoli, la cui parità è di 1 TSDDRA per 1 azione, sono stati sottoscritti al prezzo di 1,25 euro, hanno durata ventennale e un tasso di interesse fisso del 2 % all’anno fino alla decisione della Commissione. Si tratta di debiti subordinati, junior rispetto agli altri debiti subordinati tra cui le obbligazioni rimborsabili in azioni (ORA), i prestiti subordinati di durata determinata (PSDD) e i titoli subordinati di durata determinata (TSDD) (7).

(40)

La conversione è subordinata ad una sola condizione, contenuta nella seguente clausola: «Le TSDDRA emessi dalla società e sottoscritti dallo Stato saranno rimborsati in azioni ordinarie della stessa società a concorrenza di un’azione ordinaria del valore nominale di 1,25 EUR per TSDDRA, alla sola condizione che si ottenga una decisione della Commissione europea che dichiari che la sottoscrizione da parte dello Stato dei TSDDRA emessi da Alstom e il loro rimborso in azioni costituiscono un aiuto di Stato compatibile con il mercato comune, oppure che non costituiscono un aiuto di Stato. Il rimborso in azioni avverrà automaticamente e di pieno diritto il primo giorno lavorativo successivo al ricevimento, da parte dello Stato, della decisione della Commissione».

(41)

Lo Stato si è impegnato a non cedere né i TSDDRA, né le azioni che potrebbero derivare dal loro rimborso prima del completo risanamento della società.

(42)

Da parte loro, le banche si sono impegnate a sottoscrivere, a gennaio, l’aumento di capitale, approvato durante l’assemblea generale del 18 novembre 2003 e loro riservato, di 300 milioni di EUR al prezzo di emissione di 1,25 EUR per azione.

(43)

Nell’accordo è inoltre prevista la concessione di agevolazioni di credito a breve termine per un totale di 1,5 miliardi di EUR (misura 2). Lo Stato, direttamente o attraverso la Caisse des Dépôts et Consignations (CDC), si è impegnato a rinnovare le carte commerciali sottoscritte per 300 milioni di EUR fino alla scadenza di un termine di 12 mesi a decorrere dall’ultima emissione avvenuta prima dell’8 febbraio 2004, e a sottoscrivere carte commerciali a concorrenza di altri 900 milioni di EUR. L’impegno dello Stato per le agevolazioni di credito ammonta quindi a 1,2 miliardi di EUR.

(44)

Gli altri 900 milioni sono stati sottoscritti integralmente e poi rimborsati da Alstom: il 23 dicembre 2003, l’impresa ha rimborsato 800 milioni di EUR grazie ai proventi del finanziamento a lungo termine (TSDDRA, TSDD e PSDD) descritti ai considerando 39, 47 e 48 e 100 milioni di EUR nel gennaio 2004 con i ricavi della vendita del settore T&D ad Areva.

(45)

Da parte loro, le banche contribuiscono un importo di 300 milioni di EUR di carte commerciali e si impegnano a rinnovare tale contributo fino alla scadenza di un termine di 12 mesi a decorrere dall’ultima emissione, avvenuta prima dell’8 febbraio 2004.

(46)

L’accordo prevede inoltre (misura 3) che le banche emettano una linea sindacata di cauzioni per 3,5 miliardi di EUR, di cui il 65 %, ovvero 2,275 miliardi di EUR, con la contro-garanzia dello Stato. Siffatto sistema di cauzioni doveva funzionare fino all’estinzione dell’esposizione di 3,5 miliardi di EUR. La durata dei contratti commerciali assistiti non può essere superiore a 7 anni. La contro-garanzia è stata emessa tramite la Caisse Française de Développement Industriel (CFDI), facente parte del gruppo Banques Populaires. Da notare che, nei vari riferimenti a detta misura, la Francia considera la contro-garanzia come concessa dallo Stato.

(47)

La quarta misura consiste in un prestito subordinato di durata determinata (PSDD), pari a 5 anni, per un importo di 1,5 miliardi di EUR, di cui 300 milioni dovrebbero essere apportati dallo Stato e 1,2 miliardi sottoscritti dalle banche (misura 4). Nelle sue osservazioni del 5 dicembre 2003 la Francia ha indicato che tale prestito è stato, infine, concesso dalla CFDI. Lo Stato si è limitato a garantire la CFDI per l’ammontare del prestito. Il PSDD è remunerato al tasso Euribor + 450 punti base, di cui 300 punti base pagabili alla fine di ogni periodo di interesse e 150 punti base capitalizzati e pagabili in fine. Tale prestito rappresenta un debito subordinato, tuttavia senior rispetto ai TSDDRA, ai TSDD e alle ORA.

(48)

La Francia si è impegnata in maniera irrevocabile a sottoscrivere un’emissione riservata allo Stato di titoli subordinati di durata determinata (TSDD) per un importo di 200 milioni di EUR e per una durata di 15 anni (misura 5, ex misura 4bis). Questi TSDD saranno remunerati al tasso di riferimento aumentato di 500 punti base all’anno, di cui 350 punti base pagabili annualmente a maturità e 150 punti base all’anno capitalizzati e pagabili in fine. Tali titoli sono subordinati alle ORA, ai PSDD e/o ai chirografari.

(49)

Le banche hanno garantito, oltre a quanto già indicato, il collocamento di un’emissione fissata inizialmente a 1 miliardo di EUR, di obbligazioni rimborsabili in azioni (ORA), con diritto di opzione per la sottoscrizione a favore degli attuali azionisti della società. Le ORA, il cui importo è stato poi fissato a 900 milioni di EUR, saranno rimborsabili in azioni dopo 5 anni a partire dalla data di avvio dell’operazione. Le condizioni dell’emissione sono le seguenti: una cedola del 2 % capitalizzata alla fine del 2004, una parità di 1 ORA per 1 azione, un prezzo di sottoscrizione di 1,40 EUR, più un premio di emissione del 10-20 %. Tali debiti sono subordinati ai PSDD, ma senior in rapporto ai TSDDRA e TSDD.

(50)

La tabella 3 illustra sinteticamente le misure contenute nel dispositivo finanziario a sostegno di Alstom, quale notificato dalla Francia il 26 settembre 2003 in sostituzione dell’accordo del 2 agosto 2003.

Tabella 3

Descrizione del dispositivo finanziario nella versione settembre 2003

(51)

Nel maggio 2004 la Francia ha notificato alla Commissione alcune modifiche relative al dispositivo finanziario testé descritto, che saranno operate dallo Stato e dalle banche durante l’estate 2004. Il nuovo dispositivo comporta due modifiche alle misure esistenti ed una nuova misura.

(52)

In primo luogo, la contro-garanzia dello Stato sulla linea sindacata di cauzioni (misura 3) sarà svincolata e ricollocata in un meccanismo di garanzia che assisterà una nuova linea sindacata di cauzioni, emessa dalle banche, per un’esposizione di 8 miliardi di EUR. Questa nuova linea di cauzioni comprende il seguente meccanismo di garanzia: le perdite verranno coperte in primo grado da una garanzia in contanti di 700 milioni di EUR costituita dall’impresa. In secondo grado, le perdite saranno coperte da una garanzia di 1,3 miliardi di EUR cui partecipano, alle stesse condizioni, lo Stato per 1,25 miliardi di EUR e le banche per 50 milioni di EUR. Le perdite superiori a 2 miliardi di EUR non saranno più coperte da garanzia, ma saranno sostenute integralmente dalle banche che emettono le cauzioni. Il periodo di emissione delle cauzioni relative a questa linea sindacata è di due anni a partire dall’apertura, prevista per l’estate 2004. Durante tale periodo, da un lato, l’ammortamento delle cauzioni esistenti, derivante dal completamento e dalla consegna dei prodotti da parte di Alstom, determinerà una riduzione dell’esposizione della linea di cauzioni; dall’altro, sempre nello stesso periodo, la linea sarà rialimentata da altre cauzioni, nel limite massimo di 8 miliardi di esposizione. Una volta scaduto il periodo di emissione delle cauzioni e quindi vietate la rialimentazione delle cauzioni, l’esposizione della linea si ridurrà in funzione dell’ammortamento delle cauzioni. Parallelamente, le garanzie si ammortizzeranno in modo da restare, in qualsiasi momento, pari almeno al 25 % dell’esposizione della linea di cauzioni. La garanzia di secondo grado di 1,3 miliardi di EUR si ammortizza prioritariamente, la garanzia di prima perdita di 700 milioni di EUR si ammortizza successivamente. Ne consegue che il rischio che lo Stato sia chiamato ad intervenire dovrebbe diventare nullo a partire da fine 2008/inizio 2009, anziché a fine 2011/inizio 2012 come nel meccanismo precedente nel quale la contro-garanzia dello Stato non godeva di ammortamento prioritario. È necessario precisare che l’esposizione di 8 miliardi di EUR non rappresenterà unicamente un’emissione di nuove cauzioni. In effetti, tutte le cauzioni emesse dalle banche dopo il settembre 2003 e che non godono quindi più della contro-garanzia dello Stato per il 65 %; nonché, a determinate condizioni e in misura limitata, le cauzioni emesse prima del settembre 2003 potranno essere apportate a questa nuova linea sindacata di 8 miliardi di EUR e beneficiare quindi del relativo meccanismo di garanzia.

(53)

In secondo luogo, la Francia si impegna a convertire in capitale, durante l’estate 2004, i propri crediti nei confronti di Alstom, costituiti dal PSDD di 300 milioni di EUR (misura 4) detenuto dalla CFDI e TSDD di 200 milioni di EUR (misura 5). Le banche avranno inoltre possibilità di convertire in capitale una parte dei crediti che vantano nei confronti di Alstom.

(54)

Nel corso dell’estate 2004 è previsto un ulteriore aumento di capitale di 1-1,2 miliardi di EUR (misura 6). Lo Stato vi parteciperà in misura proporzionale alla sua partecipazione nel capitale che risulterà dalla conversione dei TSDDRA, ossia ad una percentuale compresa tra 17 % e 18,5 %. L’importo sottoscritto dallo Stato sarà dunque compreso tra 170 e 222 milioni di EUR. Il saldo sarà collocato sul mercato con sottoscrizione a fermo di un consorzio di banche. Questo aumento di capitale servirà in particolare ad ottenere i 700 milioni di EUR necessari per costituire la garanzia reale a copertura delle prime perdite della nuova linea sindacata di cauzioni.

(55)

Le tabella 4 illustra sinteticamente le misure contenute nel nuovo dispositivo oggetto della presente decisione.

Tabella 4

Descrizione del dispositivo finanziario nella versione maggio 2004

(56)

(57)

(58)

Oltre alle summenzionate misure, l’accordo del 2 agosto 2003 indicava anche una misura di cui la Commissione era già venuta a conoscenza tramite la stampa e in merito alla quale, con lettera del 10 luglio 2003, la Francia era stata invitata a trasmettere informazioni (misura 7, ex misura 5): secondo la stampa, il gruppo nucleare Areva aveva presentato un’offerta di acquisto del settore T&D di Alstom, per un importo presumibilmente superiore ad 1 miliardo di EUR. Secondo la Francia, lo Stato francese ha approvato (9), durante il Consiglio di vigilanza del 1o luglio 2003, la proposta del consiglio di amministrazione di Areva di sottoporre ad Alstom un’offerta di acquisto per tale settore. Da notare che questa misura figura espressamente nel piano di ristrutturazione e nell’accordo del 2 agosto 2003.

(59)

La Commissione è peraltro venuta a conoscenza di una serie di misure non notificate in merito alle quali, con lettere del 28 agosto e 3 dicembre 2003, la Francia è stata invitata a trasmettere informazioni:

(60)

Il procedimento formale d’indagine è stato avviato per verificare se le misure che erano state portate a conoscenza della Commissione durante l’estate 2003 configurassero aiuti compatibili con il mercato comune. Sebbene siano state erogate mediante risorse statali ed abbiano consentito ad Alstom di continuare ad operare sui mercati in questione, minacciando in tal modo di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra gli Stati membri, la Francia ha contestato il carattere di aiuto di alcune delle misure in causa (in particolare la misura 1). Peraltro, le informazioni trasmesse dalla Francia in relazione alle misure 7-10 erano insufficienti, e le restanti misure sono state considerate come aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione. Gli aiuti, nel loro insieme, potevano non soddisfare i criteri stabiliti dagli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (10) (in appresso gli «Orientamenti»), in particolare le misure qualificate dalla Francia come aiuti al salvataggio dal momento che era già stato attuato il piano di ristrutturazione.

(61)

In seguito, la Francia ha modificato gli aiuti iniziali dopo aver concluso un nuovo accordo con le banche. Queste misure sono state notificate alla Commissione il 26 settembre 2003. In tale contesto è stato esteso il procedimento formale d’indagine, in modo da esaminare anche le nuove misure che in parte sostituivano quelle dell’accordo del 2 agosto 2003 e ne aumentavano l’importo.

(62)

In seguito alla messa a punto del nuovo dispositivo finanziario nel mese di maggio 2004, la Commissione ha ritenuto che non fosse necessario, né opportuno, nella fattispecie, procedere ad una seconda estensione del procedimento d’indagine. In effetti si è constatato, innanzitutto, che le modifiche apportate non determinavano un aumento, bensì, al contrario, una riduzione dell’importo totale degli aiuti. Infatti, la garanzia dello Stato relativa alla linea di cauzioni (misura 3), che sostituisce la precedente contro-garanzia dello Stato, rappresenta una riduzione dell’esposizione dello Stato di 1 miliardo di EUR. Inoltre, il meccanismo di garanzia istituito prevede ora che le perdite siano coperte in via prioritaria da una garanzia di 700 milioni di EUR costituita dall’impresa, mentre lo Stato interviene unicamente nell’ambito della garanzia di secondo grado. A prescindere dall’ammontare delle perdite, l’importo coperto dallo Stato resta inferiore a quello che risultava dal dispositivo precedente. Come verrà spiegato più dettagliatamente nella parte VI C, le cauzioni sono da considerarsi come aiuto di Stato a concorrenza del 100 % dell’importo. Pertanto, in tale contesto, la prosecuzione dell’impegno dello Stato nel quadro della garanzia è più che compensata da una riduzione effettiva e significativa dell’aiuto derivante dalla creazione del nuovo meccanismo. Del pari, la conversione del debito dello Stato (misure 4 e 5) in capitale, quale risulta dalle modifiche in questione, non comporta un aumento dell’importo dell’aiuto ivi incluso. I prestiti, come verrà spiegato nella parte VI C, sono infatti considerati, nella fattispecie, come un aiuto pari al 100 % dell’importo in questione, a partire dal momento della loro concessione. Infine la partecipazione dello Stato al nuovo aumento di capitale (misura 6) non sarà molto significativa rispetto a quella privata. Tale partecipazione avrà luogo in proporzione al capitale sottoscritto dallo Stato e alle stesse condizioni degli altri partecipanti. Inoltre, sotto il profilo dell’esposizione totale dello Stato, la partecipazione dello Stato all’aumento di capitale è più che compensata dalla riduzione della garanzia sulla linea di cauzioni.

(63)

È stato altresì constatato che le modifiche al nuovo dispositivo finanziario, intervenute mese di maggio 2004, comportavano un aumento alquanto significativo del contributo privato alla ristrutturazione e, quindi, un notevole miglioramento della situazione finanziaria di Alstom. Infatti la modifica apportata alla garanzia dello Stato sulla linea di cauzioni comporta ora un’esposizione da parte delle banche pari a 6 miliardi di EUR. Inoltre, più dell’80 % del nuovo aumento di capitale verrà garantito dalle banche. È utile infine rilevare il contributo alquanto significativo della stessa impresa che finanzierà la garanzia di 700 milioni di EUR in contanti, garanzia di primo grado sulla nuova linea di cauzioni.

(64)

Va infine osservato che le modifiche al dispositivo finanziario sono corredate dagli impegni assunti della Francia, descritti ai considerando da 96 a 103, da un lato, di compensare le distorsioni della concorrenza che potrebbero essere provocate dagli aiuti limitando l’intervento dello Stato nel tempo e, dall’altro, a garantire l’efficienza economico-finanziaria a lungo termine dell’impresa.

(65)

Ciò premesso, la Commissione ritiene che le modifiche intervenute nel mese di maggio 2004 siano atte a ridurre l’intervento dello Stato e ad aumentare l’apporto dei partner privati, limitando quindi le distorsioni di concorrenza che derivano dall’insieme delle misure e contribuendo in maniera fondamentale a garantire l’efficienza economico-finanziaria a lungo termine dell’impresa. Tali modifiche non possono pertanto né accentuare i dubbi della Commissione circa la compatibilità dell’insieme degli aiuti, né farne sorgere altri in merito a determinate misure particolari: al contrario, servono a dissipare alcuni dubbi espressi nelle decisioni di avvio e di estensione del procedimento formale d’indagine. Infine, una nuova estensione del procedimento, non necessaria dal punto di vista giuridico, sarebbe inopportuna dati i ritardi che inevitabilmente comporterebbe per l’adozione di una decisione finale, che riveste grande importanza ai fini dell’attuazione del piano di ristrutturazione.

(66)

In seguito alla pubblicazione delle decisioni relative all’avvio e all’estensione del procedimento, rispettivamente il 17 settembre e il 15 ottobre 2003, la Commissione ha ricevuto, entro i termini stabiliti, numerose osservazioni da parte di terzi interessati, clienti, fornitori, subappaltatori, concorrenti e rappresentanti dei dipendenti di Alstom (20 comunicazioni per il settore dell’elettricità, 19 per il settore del trasporto ferroviario e 5 da parte di organizzazioni dei dipendenti in merito ai due settori).

(67)

La maggior parte dei clienti, fornitori, subappaltatori e rappresentanti dei dipendenti ha manifestato viva preoccupazione per la sopravvivenza di Alstom. Alcune osservazioni indicano che un’eventuale scomparsa dell’impresa rappresenterebbe una vera e propria perdita per il tessuto economico europeo ed insistono soprattutto sulle performance tecnologiche e sul ruolo attivo svolto dall’impresa nei settori della ricerca e dello sviluppo. Molte osservazioni indicano, inoltre, che la scomparsa di Alstom avrebbe conseguenze nefaste sui mercati interessati, che sono già fortemente concentrati, per cui si assisterebbe ad un’ulteriore concentrazione e ad una conseguente riduzione dell’offerta. Molti clienti sono preoccupati per un’eventuale interruzione degli approvvigionamenti e inoltre temono che non possano più essere loro garantiti, alle stesse condizioni soddisfacenti, la manutenzione del loro materiale di tecnologia di punta ed il servizio di assistenza. Infine, i vari rappresentanti dei dipendenti e dei subappaltatori insistono sulle conseguenze sociali negative per l’occupazione diretta e indiretta che inevitabilmente provocherebbe la scomparsa dell’impresa.

(68)

Il settore Marine ha suscitato osservazioni da parte dei sindaci di Nantes e di Saint-Nazaire, che hanno manifestato la loro profonda inquietudine per le conseguenze sociali del procedimento.

(69)

Le osservazioni trasmesse dai principali concorrenti di Alstom sono riportate più dettagliatamente ai considerando da 69 a 75.

(70)

Secondo Siemens, le difficoltà che Alstom ha dovuto affrontare sono dovute, in primo luogo, ai gravi problemi tecnici connessi alle turbine a gas di grande potenza GT24/GT26 e, in secondo luogo, anche al modesto flusso di cassa generato dalle attività di Alstom a causa dei seguenti elementi:

(71)

Siemens ritiene pertanto che il piano di ristrutturazione non consentirà ad Alstom di ripristinare l’efficienza economico-finanziaria a lungo termine. A suo avviso il gruppo non sarà in grado di far fronte ai problemi tecnici delle turbine GT24/GT26 e i suoi margini sono troppo ridotti per quanto concerne gli ordinativi di materiale ferroviario senza parlare poi delle prospettive sfavorevoli per il mercato della costruzione navale. Siemens teme altresì, soprattutto per quanto riguarda i mercati Power, caratterizzati, a suo dire, da una scarsa domanda e da capacità eccedentaria, che il piano di ristrutturazione non sia sufficiente per consentire ad Alstom di proseguire le proprie attività.

(72)

In conclusione, Siemens sostiene che i mercati sui quali opera Alstom sono sufficientemente competitivi (in parte grazie alla pratica regolare delle gare d’appalto) e che la scomparsa di Alstom non muterebbe la situazione esistente. A titolo sussidiario fa presente osservare che l’eventuale approvazione del piano di ristrutturazione da parte della Commissione dovrebbe essere subordinata all’abbandono da parte di Alstom delle sue attività strutturalmente deficitarie e alla cessione di altri attivi e di affiliate.

(73)

Un altro concorrente, che ha preferito restare nell’anonimato, si dichiara essenzialmente preoccupato per la concessione della contro-garanzia dello Stato a copertura del 65 % della linea di cauzioni di 3,5 miliardi di EUR. A suo avviso, tale contro-garanzia potrebbe provocare gravi distorsioni di concorrenza. Egli sostiene che la prestazioni di cauzioni è tipica dei contratti di lunga durata conclusi nei settori in cui opera Alstom. La garanzia concessa dallo Stato consente dunque ad Alstom di avere accesso ad un importo particolarmente elevato di cauzioni il che gli conferisce un vantaggio sproporzionato. Pertanto la preoccupazione del concorrente è duplice: da un lato, Alstom, che beneficerebbe in tal modo di garanzie nettamente superiori a quelle dei suoi concorrenti data la diminuzione globale dell’offerta di cauzioni dal 2002, potrebbe candidarsi ad un maggior numero di contratti; dall’altro, Alstom beneficerebbe di costi ridotti ai fini dell’ottenimento di garanzie, elemento essenziale considerati gli scarsi margini di profitto del settore. Al pari di Siemens, il concorrente in questione ritiene che il mercato del trasporto ferroviario sia caratterizzato da sovraccapacità e suggerisce, a tale proposito, misure atte a consentire ai terzi di accedere ai diritti di proprietà intellettuale relativi al treno ad alta velocità (TGV) e/o al segnalamento.

(74)

General Electrics (GE) ha trasmesso informazioni concernenti i mercati sui quali è in concorrenza con Alstom, senza commentare direttamente il piano di ristrutturazione.

(75)

Infine, un altro concorrente, contesta le condizioni della cessione del settore T&D ad Areva. In particolare, teme l’arrivo su questo nuovo mercato del gruppo pubblico Areva e ritiene che la cessione in questione non sia stata conforme alle pratiche commerciali. A suo avviso Alstom potrebbe aver ridotto il prezzo di cessione ad Areva grazie agli aiuti ottenuti dalla Francia.

(76)

Nella sua risposta all’avvio e all’estensione del procedimento formale d’indagine, la Francia ha trasmesso informazioni sulle nove misure sulla cui compatibilità con il mercato comune la Commissione aveva manifestato dubbi nella decisione di avvio del procedimento. Si riporta in appresso una sintesi di tali informazioni.

(77)

Per quanto riguarda le misure 1, 2, 3 e 4, la Francia ha sostenuto che l’intervento dello Stato era stato necessario per evitare il fallimento di Alstom e per garantire l’efficienza economico-finanziaria a lungo termine del gruppo. A sostegno di tale dichiarazione la Francia ha fornito ulteriori informazioni sulla situazione di Alstom anteriore all’intervento, sul piano di ristrutturazione e sulle misure adottate dall’impresa, dai suoi creditori e dagli azionisti e dalla Francia. Tali informazioni sono riportate nella parte II della presente decisione, in particolare per quel che concerne gli elementi riguardanti la ristrutturazione.

(78)

Nelle risposte all’avvio e all’estensione del procedimento formale d’indagine, la Francia effettua un calcolo degli aiuti erogati all’impresa, nonché una valutazione della loro natura. Da notare che tali calcoli non riguardano le misure modificate nel mese di maggio 2004, bensì quelle attuate o previste nei mesi di agosto e settembre 2003.

(79)

La Francia ritiene che i TSDDRA della misura 1 costituiscano un aiuto alla ristrutturazione pari al loro importo nominale di 300 milioni di EUR. Quanto ai 1,2 miliardi di EUR di liquidità apportati dallo Stato (misura 2), la Francia sostiene che 300 milioni di EUR sono stati concessi inizialmente come aiuti al salvataggio. Considerando che la scadenza prevista per il rimborso attualmente è più lunga, anche questo importo va considerato come elemento di aiuto alla ristrutturazione. Per contro, i 900 milioni di EUR di cui è stata aumentata la misura 2 in seguito all’accordo del settembre 2003 devono essere integralmente considerati come aiuti al salvataggio. Questi 900 milioni di EUR sono stati rimborsati alla Francia tra dicembre 2003 e gennaio 2004. Si trattava indubbiamente di un aiuto sotto forma di liquidità, volto a impedire la cessazione immediata delle attività di Alstom che è stato rimborsato nei sei mesi successivi al versamento, conformemente agli orientamenti.

(80)

La Francia ha fornito calcoli relativi alla precedente contro-garanzia sulla linea di cauzioni di 3,5 miliardi di EUR ed ha stimato che l’aiuto dovrebbe essere calcolato moltiplicando l’importo massimo di impegno dello Stato per il rischio «reale» di esecuzione della contro-garanzia da cui ha detratto le spese sostenute da Alstom. Il rischio reale di escussione della contro-garanzia deriverebbe a sua volta da due fattori: il rischio che Alstom non sia in grado di onorare i propri contratti (rischio di esecuzione) e quello che l’impresa non possa rimborsare tale garanzia (rischio di rimborso). La Francia arrivava ad un importo compreso tra 0 e 43 milioni di EUR. Lo Stato francese sostiene peraltro che l’aiuto corrispondente alla contro-garanzia sarebbe da considerarsi come aiuto al salvataggio per l’intero periodo di emissione di cauzioni. Il mantenimento di questa contro-garanzia per tutta la durata di esecuzione dei contratti assistiti dalle cauzioni in questione sarebbe da considerarsi invece come aiuto alla ristrutturazione. Va osservato che la Francia non ha fornito la sua valutazione della nuova linea sindacata di 8 miliardi di EUR che sostituisce quella dell’estate 2003.

(81)

Per quanto riguarda l’importo di aiuto del PSDD di 300 milioni di EUR (misura 4), la Francia stima a 140 milioni di EUR l’aiuto di Stato compreso nella garanzia alla CFDI, il che corrisponde al 50 % dell’importo del prestito concesso dalla CFDI, detratti 10 milioni di EUR di costi e spese connesse.

(82)

La Francia ribadisce che questo piano di ristrutturazione consentirà ad Alstom di ripristinare la propria efficienza economico-finanziaria a lungo termine. La Francia sostiene inoltre che le cessioni effettuate da Alstom e le misure di ristrutturazione industriale e operativa descritte nelle parte II.3 costituiscono misure di compensazione sufficienti ad evitare qualsiasi distorsione indebita della concorrenza.

(83)

La Francia sostiene altresì che gli aiuti in favore di Alstom corrispondono al minimo necessario per garantirne sia la sopravvivenza a breve termine (apporto di liquidità e contro-garanzia) che l’efficienza economico-finanziaria a lungo termine (ristrutturazione finanziaria e industriale a lungo termine).

(84)

Secondo la Francia, le conseguenze economiche e sociali di un eventuale fallimento di Alstom si misurerebbero nel numero di licenziamenti che comporterebbe. Pur convenendo che alcune attività di Alstom verrebbero effettivamente rilevate da altri operatori, la Francia sostiene che […] (11) cesserebbero puramente e semplicemente le loro attività, il che in aggiunta alle ristrutturazioni necessarie nei settori che potrebbero continuare invece ad operare (il 20 % secondo le stime) provocherebbe il licenziamento di 53 600 dipendenti.

(85)

La Francia prevede anche altri problemi, dovuti al fatto che il 75 % delle attività di Alstom sono affidate a subappaltatori. Secondo la Francia, ciò comporterebbe altri 112 800 licenziamenti, cifra cui si aggiungerebbero circa 50 000 licenziamenti (indiretti) nelle regioni più colpite. In caso di fallimento dell’impresa, il numero totale di licenziamenti ammonterebbe pertanto, secondo le previsioni della Francia, a 216 400 unità.

(86)

La Francia sostiene inoltre che un eventuale fallimento di Alstom potrebbe causare, di riflesso, […].

(87)

Per quanto riguarda le capacità di produzione sui mercati in cui opera Alstom, la Francia afferma che sono estremamente flessibili e possono essere facilmente adattate per far fronte alla domanda nel medio periodo, anche se le variazioni congiunturali della domanda possono causare delle sovraccapacità nel breve periodo. È quanto accade attualmente per il sottosettore Power Turbo-Systems. La Francia ritiene tuttavia che le sovraccapacità possano essere riassorbite a medio termine grazie ad aggiustamenti dell’organico. Le capacità non sono inoltre considerate un problema nemmeno nel settore Transport, in cui è facile adattare la produzione alla domanda. Infine, nel settore Marine e più in particolare nel segmento navi da crociera, la crisi attuale è considerata temporanea, viste le buone prospettive di crescita nel lungo periodo.

(88)

A proposito della vendita del settore T&D di Alstom ad Areva (misura 7), la Francia ha fornito alla Commissione informazioni supplementari volte a dimostrare che tale operazione non comportava alcun aiuto di Stato. La Francia sostiene che il prezzo convenuto era di 950 milioni di EUR, meno il debito netto consolidato delle attività trasferite. Questa transazione è stata conclusa nel gennaio 2004, al prezzo […] di 920 milioni di EUR. La Francia ha indicato che, sebbene fosse inferiore a quelle presentate da altri potenziali acquirenti, Alstom ha considerato l’offerta di Areva fondamentalmente più vantaggiosa, in quanto Areva era in grado di effettuare il pagamento convenuto in termini molto brevi, senza dover ricorrere a nuovi prestiti o ad un aumento di capitale. Inoltre, contrariamente agli altri potenziali acquirenti, Areva non aveva chiesto che Alstom restasse azionista di una parte dell’attività ceduta. La Francia ha inoltre sottolineato che l’importo offerto da Areva si è rivelato conforme al valore indicato in tutte le valutazioni effettuate da Alstom e da Areva, di cui l’ultima, risalente al luglio 2003, indicava un prezzo di 1-1,5 miliardi di EUR.

(89)

Per quanto riguarda le misure 8, 9 e 10, nella risposta datata 11 febbraio 2004 la Francia ha negato di aver accordato garanzie per una qualsiasi di dette operazioni ed ha invece ammesso di aver concesso [… «a»] GdF e […] alla SNCF «letter of comfort» per l’acquisto di navi. In risposta alla richiesta della Commissione, la Francia ha inviato una copia delle lettere contenenti dette «letter of comfort» in cui lo Stato confermava la sua intenzione di istituire una procedura di indennizzo qualora le operazioni non potessero essere portate a buon fine.

(90)

La Francia rileva che le osservazioni inviate alla Commissione dai terzi interessati provengono sia dai concorrenti di Alstom che dai sindacati dei dipendenti dell’impresa, dai fornitori, dai clienti nonché dai subappaltatori. La Francia sottolinea il numero insolitamente elevato di osservazioni presentate in favore delle misure in questione e osserva che sono numerosi i terzi che manifestano la propria inquietudine circa i rischi che la scomparsa di Alstom farebbe pesare sull’occupazione diretta o indiretta, sulla prosecuzione dei contratti in corso (in particolare per quanto attiene al trasferimento di tecnologia), nonché sui subappaltatori. La Francia considera altre osservazioni come neutre.

(91)

La Francia rileva che dei vari terzi interessati, soltanto due (uno dei quali è Siemens)si sono opposti alle misure previste. La Francia contesta quanto asserito da Siemens, il quale sostiene, in particolare, che il settore Transport di Alstom presenta segni di indebolimento. La Francia afferma che il calo del margine operativo di detto settore era dovuto esclusivamente a difficoltà puntuali di Alstom e che le prospettive di redditività per l’esercizio 2005/2006 sono del tutto favorevoli. Siemens ritiene inoltre che vi sarebbero capacità eccedentarie nell’intero settore ferroviario, mentre l’altro terzo interessato è dell’avviso che tale sovraccapacità riguarderebbe soltanto il segmento del materiale rotabile. La Francia contesta entrambe le valutazioni, rilevando in particolare che le chiusure dei siti da essa avviate corrispondono esclusivamente a sovraccapacità locali specifiche. La Francia precisa inoltre che il processo di ristrutturazione di Alstom prosegue.

(92)

Per quanto riguarda il settore Power, la Francia insiste sull’alta tecnologia che Alstom detiene e spiega inoltre che la riduzione dei margini tra il 1999 e il 2003 segnalata da Siemens, è dovuta a problemi tecnici specifici, anche se notevoli, che hanno interessato le turbine a gas GT24 e GT26 e che sono stati comunque risolti. Contrariamente a quanto sostiene Siemens, la Francia precisa che il sottosettore Power Turbo-Systems non presenta alcun problema strutturale e ricorda che sono state intraprese considerevoli riduzioni di capacità nel settore in seguito alle cessioni delle attività Turbine industriali a Siemens e T&D ad Areva e che prosegue il processo di ristrutturazione.

(93)

Uno dei terzi interessati sottolinea la grande importanza rivestita dalle cauzioni nel settore del trasporto e contesta fermamente le garanzie bancarie che Alstom ha ottenuto grazie alla contro-garanzia concessa dallo Stato. La Francia sostiene a tale proposito che le garanzie sono state utilizzate conformemente ai fabbisogni tradizionali del gruppo e che le prassi seguite da Alstom in materia di cauzioni non hanno subito modifiche successivamente alla concessione degli aiuti in questione. La Francia precisa che la proposta avanzata da detta parte terza, in merito alla concessione di garanzie per settore, non è da prendersi in considerazione data la struttura finanziaria di gruppi quali Alstom, GE o Siemens.

(94)

La Francia contesta altresì le osservazioni di Siemens, che mette in discussione l’efficacia del piano di ristrutturazione di Alstom e dubita delle possibilità di ripristino dell’efficienza economico-finanziaria del gruppo. La Francia critica poi le osservazioni di Siemens relative alle indebite distorsioni di concorrenza che potrebbero derivare dalle misure in questione e si oppone quindi a qualsiasi altra cessione suggerita da Siemens a titolo di compensazione. La Francia si oppone infine a qualsiasi richiesta di apertura dei diritti di proprietà intellettuale relativi a TGV e/o al segnalamento proposta dall’altro terzo interessato.

(95)

Un altro terzo interessato ha espresso parere sfavorevole, ma soltanto per il settore T&D, che, a suo avviso, soffrirebbe di eccesso di capacità strutturali. Inoltre contesta le condizioni che hanno caratterizzato la cessione di questo settore d’attività ad Areva. La Francia rileva, da un lato, che Alstom non opera più nell’attività in questione e, dall’altro, che sono stati trasmessi gli elementi pertinenti che giustificano l’assenza di elementi di aiuto di Stato nella cessione ad Areva.

(96)

Nella lettera del 26 maggio 2004 inviata alla Commissione, la Francia si impegna a far sì che Alstom concluda nell’arco di quattro anni uno o più partenariati industriali. Questi ultimi riguarderanno parti significative dell’attività di Alstom. Salvo accordo preliminare della Commissione, tali partenariati non interesseranno imprese controllate dallo Stato, di diritto o di fatto, singolarmente o congiuntamente.

(97)

La Francia si è inoltre impegnata a fare in modo che sia creata con un partner un’impresa comune, di cui Alstom conserverà il controllo congiunto e deterrà al massimo il 50 % del capitale, e che riguarderà l’attività «Hydro Power» di Alstom (12) (nel 2002/2003, fatturato di 879 milioni di EUR e 4 680 dipendenti). Questa operazione sarà integralmente realizzata entro un termine di […].

(98)

La Francia si impegna inoltre a ritirarsi dal capitale di Alstom nei dodici mesi successivi all’ottenimento da parte del gruppo all’attribuzione del rating «investment grade». Tale ritiro avverrà in ogni caso entro i quattro anni successivi all’adozione della presente decisione. […].

(99)

La Francia si impegna a fare in modo che Alstom ceda diverse attività nei settori dell’energia e del trasporto, ovvero: la fabbrica di locomotive merci di Valence (nel 2002/2003, fatturato di 92 milioni di EUR e 380 dipendenti), tutte le attività del settore Transport in Australia e Nuova Zelanda (nel 2003/2004, fatturato di 227 milioni di EUR e 2 172 dipendenti), nonché alcune attività nel settore delle caldaie industriali (13) (nel 2003/2004, fatturato di 442 milioni di EUR). Ognuna di dette cessioni verrà realizzata entro un termine di […]. La Francia si impegna a creare o a rendere stabile presso Alstom un management serio e attento che garantisca la buona gestione di tutte le attività cedute, nonché ad istituire un «trustee» unico incaricato di vigilare sulla corretta esecuzione dell’impegno assunto in relazione alle tre succitate cessioni. La Francia si impegna inoltre a fare in modo che Alstom ceda altre attività corrispondenti ad un fatturato di 800 milioni di EUR (dati dell’esercizio 2002/2003) all’interno del perimetro del gruppo, eccetto il settore Marine. Tali cessioni potranno essere effettuate […]. Dovranno essere completate entro un termine di […]. La Francia si impegna infine a fare in modo che Alstom ceda […] entro un termine di […].

(100)

La Francia si impegna anche a trasmettere alla Commissione ogni anno, per quattro anni, una relazione convalidata da un esperto designato da Alstom con l’accordo della Commissione. L’esperto avrà il compito di verificare che i margini realizzati mediamente, per anno e per sottosettore, sui contratti firmati dalla società nel settore Transport siano compatibili con il piano d’impresa e, in caso di differenze, non comportino l’applicazione di prezzi anticoncorrenziali. La Francia si impegna altresì a fare in modo che, per quattro anni, Alstom non concluda, nello Spazio economico europeo, acquisizioni di imprese nel settore Transport di importo superiore a 200 milioni di EUR (valore di impresa).

(101)

Per quanto concerne le misure strutturali di apertura del mercato francese del materiale ferroviario, la Francia si impegna a:

(102)

La Francia si impegna inoltre ad attuare misure di ristrutturazione supplementari del settore Marine, in particolar modo quelle necessarie a riportare la soglia di redditività per la costruzione navale di 4,5 ordinativi di navi (equivalenti navi da crociera) all’anno (media dei cinque anni precedenti) a […].

(103)

Infine, la Francia […] si impegna a ritirare […] (16) eventualmente già trasmesse alla Commissione ai fini dell’autorizzazione di aiuti di Stato supplementari in favore di Alstom.

(104)

Alstom è un gruppo d’ingegneria attivo nella progettazione, costruzione di prodotti e sistemi e manutenzione in tre settori principali: la produzione di energia, il trasporto ferroviario e la costruzione navale (18). La Commissione ha basato la sua valutazione dei mercati sulle sue proprie analisi, su relazioni industriali e sul rapporto del suo consulente BearingPoint France SAS. Le cifre citate provengono da detta valutazione e sono approssimative.

(105)

Il mercato mondiale delle infrastrutture e dei servizi di manutenzione per la produzione di energia rappresenta attualmente circa 150 miliardi di EUR all’anno. L’America del Nord e l’Asia sono i mercati più importanti, rappresentando ciascuno più del 30 %. Quattro operatori offrono una grande gamma di prodotti e detengono quote di mercato significative a livello mondiale: GE, Alstom, Siemens e Mitsubishi HI. Anche Toshiba è importante in termini di vendite, ma opera principalmente nel segmento turbine a vapore. GE s’impone sempre più come il numero uno del mercato con una media annua di quota di mercato pari al 23 % rispetto all’insieme dei mercati di produzione di energia nel periodo 1992-2002. GE occupa la posizione più forte in Nord America (più del 50 % di quota di mercato) e nel segmento turbine a gas (più del 50 % di quota del mercato). In tale periodo, Alstom lo segue al secondo posto con una quota di mercato globale pari al 14 %.

(106)

Attualmente le commesse di centrali di produzione di energia sono in calo dopo un notevole aumento tra il 1998 e il 2001, allorché sono passate da 136 a 219 GW/anno per ridiscendere nel 2002 al livello del 1998 (138 GW/anno). Si prevede che la domanda rimanga stabile a medio termine (in media circa […] GW/anno fino al 2005). Tuttavia, nel più lungo periodo, la domanda dovrebbe raggiungere circa […] GW/anno tra il 2005 e il 2010. Nel settore dei servizi il potenziale di crescita è maggiore con incrementi annui previsti del […] % (il valore del settore dei servizi rappresenta circa un terzo del mercato globale, ossia circa […] miliardi di EUR).

(107)

Alstom è presente sul mercato della costruzione e dei servizi nei seguenti segmenti: turbine a gas di più di 50 MW («grosse turbine a gas»), turbine a vapore di più di 70 MW («grosse turbine a vapore»), turbine idrauliche e generatori idraulici, caldaie, servizi e fabbriche chiavi in mano. La Commissione ha effettuato una valutazione delle quote di mercato in ciascun settore, per lo stesso periodo 1992-2002. Nell’importante settore delle turbine a gas (che rappresenta il 28 % del mercato totale della produzione di energia misurata in MW), GE si distingue nettamente come capo fila detenendo una quota del […] %; seguono Siemens con […] % e Alstom con […] %. Il vasto settore delle turbine a vapore (32 % del mercato) è più frammentato: gli operatori cinesi detengono una quota di mercato del […] %, Alstom del […] %, GE del […] % e Mitsubishi HI, Siemens e Toshiba seguono con, rispettivamente, […] %, […] % e […] %. Per le turbine idrauliche (9 % del mercato), Alstom e GE detengono ciascuna una quota di mercato del […] % e Siemens del […] %; per i generatori idraulici (pari anch’essi al 9 % del mercato), Alstom si distingue con una quota di mercato del […] % seguita da GE con […] %, mentre il resto è ripartito tra gli operatori cinesi ([…] %), VA Tech hydro ([…] %) e Siemens ([…] %). Nel settore delle caldaie (22 % del mercato), gli operatori cinesi dominano con una quota di mercato del […] % (80 % della domanda è asiatica); gli altri nomi importanti sono Mitsubishi HI ([…] %), Alstom ([…] %), Babcock & Wilcox ([…] %), Foster Wheeler ([…] %) e IHI ([…] %).

(108)

La Commissione ritiene che il mercato mondiale delle attrezzature e dei servizi nel trasporto ferroviario rappresenti circa 30 miliardi di EUR all’anno, il che corrisponde alla stima effettuata dalle autorità francesi. […] del mercato copre il materiale rotabile ([…]miliardi di EUR), […] l’infrastruttura ([…]miliardi di EUR), […] % il segnalamento ([…]miliardi di EUR) e […] % i servizi ([…]miliardi di EUR). Il settore del materiale rotabile può essere disaggregato come segue, in percentuale delle vendite medie del mercato europeo dal 2000 al 2002 per ciascun segmento:

(109)

Sotto il profilo delle vendite, gli operatori principali sono Bombardier, Alstom e Siemens, e in minor misura GE e Ansaldo. Complessivamente, queste società rappresentano circa il […] % del mercato mondiale dei trasporti ferroviari nel 2002: Bombardier […] %, Alstom […] %, Siemens […] %, GE […] % e Ansaldo […] %. Tra gli operatori di dimensioni più modeste, ma comunque attivi sui mercati europei figurano CAF, Talgo e Vosslogh. Recentemente, Alstom e Bombardier sono state le figure di punta nei principali settori del materiale rotabile. Infatti hanno condiviso il posto di numero uno sul mercato europeo con Siemens. Alstom e Siemens sono particolarmente ben posizionate per i prodotti a tecnologia avanzata.

(110)

L’Europa costituisce il mercato più vasto con una quota del […] %. La Francia, la Germania e il Regno Unito rappresentano i mercati europei più importanti, totalizzando rispettivamente […] %, […] % e […] % delle vendite annue medie dal 2000 al 2002, seguite dai mercati italiano e spagnolo, che, nello stesso periodo, rappresentano ciascuno il […] % del mercato europeo. La presenza locale (ossia le società che hanno impianti locali di produzione) costituisce un fattore importante con operatori nazionali e locali che dominano i mercati (quota di mercato in Francia […] %, in Germania […] %, nel Regno Unito […] %, in Spagna […] % e in Italia […] % dal 2000 al 2002). Tuttavia si delinea una tendenza generalizzata verso l’europeizzazione del mercato. Si ritiene che l’industria presenti un eccesso di capacità del […] %, pur prevedendo un incremento annuo della domanda del […] %. I settori dei treni ad alta velocità, del segnalamento e dei servizi dovrebbero offrire le migliori prospettive di crescita.

(111)

Il mercato francese è dominato da Alstom e, in minor misura, da Bombardier. La Commissione stima il mercato pari a 1,8 miliardi di EUR, sulla base delle vendite medie dal 2000 al 2002 (19), in cui gli UME/UMD rappresentano […] milioni di EUR, i TGV […] milioni di EUR, le metropolitane […] milioni di EUR, i veicoli leggeri su rotaie […] milioni di EUR e le locomotive […] milioni di EUR. La quota di mercato detenuta da Alstom in questo periodo è stata del […] % nel settore dei TGV, […] % nei VLR e […] % nelle locomotive (20). È soltanto nei settori UME/UMD (Alstom[…] %, Bombardier […] %) e metropolitane (Alstom […] %, Bombardier […] % e Siemens […] %) che Alstom è presente con altri concorrenti. Alstom detiene una quota di mercato globale in Francia pari al […] %. A titolo di informazione, in Germania, malgrado la posizione molto forte di Siemens nel settore dei TGV, la sua quota di mercato globale è del […] % (dietro a Bombardier con […] %).

(112)

Il mercato mondiale della costruzione navale è dominato dal Giappone e dalla Corea del Sud, mentre sta emergendo con forza la Cina. I cantieri navali europei, ivi compreso Alstom, si sono concentrati su segmenti a tecnologia avanzata e a forte valore aggiunto (navi da crociera e metaniere). I cantieri navali europei detengono una quota cumulata del […] % del mercato delle navi da crociera, che si ripartiscono quattro società. In media, tra il 1994 e il 2003, Alstom ha detenuto […] % del mercato mondiale delle navi da crociera, Fincantieri […] %, Aker Kvaerner […] % e Meyer […] %. Per le navi da crociera e per le metaniere, il mercato di riferimento è il mercato mondiale.

(113)

Il mercato delle navi da crociera è piuttosto stagnante in questo momento dato che il portafoglio ordini è poco riempito fino al 2007. Ciononostante, le prospettive a più lungo termine sono buone, grazie allo sviluppo dell’industria del turismo. Il tasso di crescita dell’industria delle crociere è stato stimato pari a […] % all’anno fino al 2010. Il mercato delle metaniere è in fase di rapida espansione e anche le prospettive a lungo termine sono positive.

(114)

Ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1 del trattato, «salvo deroghe contemplate dal […] trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». La Commissione esaminerà quindi le misure in questione per stabilire se costituiscano aiuto di Stato.

(115)

Come è già stato spiegato, Alstom è attiva essenzialmente nei settori dell’energia, dei trasporti e della costruzione navale. I prodotti e i servizi in causa formano oggetto di scambi e di concorrenza tra Stati membri. Gli sviluppi della sezione A mostrano ampiamente che qualsiasi aiuto ad Alstom incide sugli scambi intracomunitari e falsa la concorrenza nel mercato comune.

(116)

Inoltre, tutte le misure adottate sono finanziate dallo Stato o da organismi controllati dallo Stato e/o il cui comportamento nel presente caso è chiaramente imputabile allo Stato, quali la CDC (21) e la CFDI. Si tratta di misure ad hoc a favore di Alstom e quindi di misure selettive.

(117)

Nelle decisioni di avvio e di estensione del procedimento d’indagine formale, la Commissione aveva concluso che le misure di Stato oggetto dell’accordo del 2 agosto 2003, quale modificato dall’accordo del settembre 2003, costituivano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1 del trattato. La Commissione fa presente che inizialmente la Francia non contestava il carattere di aiuto dell’ex misura 1 relativa alla partecipazione dello Stato ad un aumento di capitale e accettava la qualificazione di aiuto per le rimanenti misure oggetto dell’accordo del 2 agosto 2003.

(118)

Da notare che l’ex misura 1 è stata sostituita dai TSDDRA (attuale misura 1) e che la Francia non contesta più la qualificazione di aiuto di Stato di questa nuova misura n. 1 né, del resto, di nessun altra misura derivante dall’accordo del settembre 2003. Anzi, la Francia, con lettera del 4 settembre 2003, difende il carattere assolutamente indispensabile della partecipazione dello Stato era di sostegno ad Alstom, nonché il carattere globale e indissociabile del pacchetto di misure finanziarie messo a disposizione dell’impresa. Pertanto, è emerso chiaramente che l’impegno dello Stato era indispensabile per evitare il fallimento di Alstom e che costituiva un elemento fondamentale dell’accordo del 2 agosto 2003, il che è confermato dalla versione modificata dell’accordo, comunicata dalla Francia il 26 settembre 2003. Senza la partecipazione dello Stato, le banche non si sarebbero impegnate a sostenere l’impresa. La Francia ritiene che le misure derivanti dall’accordo del settembre 2003 costituiscano effettivamente aiuti, aiuti peraltro compatibili con il mercato comune.

(119)

La posizione preliminare della Commissione risulta quindi confermata per quanto concerne le misure oggetto delle decisioni di avvio e di estensione del procedimento. Pertanto, tale posizione può mutare unicamente per effetto delle modifiche apportate ad alcune misure, comunicate dalle autorità francesi nel maggio 2004.

(120)

I TSDDRA (misura 1) sono stati sottoscritti dallo Stato in un contesto che non può essere quello dell’investitore privato operante in economia di mercato. Essi conferiscono quindi un vantaggio ad Alstom mediante risorse statali. Del pari, le agevolazioni a breve termine (misura 2) sono state concesse in un contesto che non può essere quello di un creditore privato operante in economia di mercato. Va segnalato in merito a quest’ultima misura che la parte sottoscritta dalla CDC è stata sottoscritta su domanda dello Stato e quindi è imputabile a quest’ultimo, fatto che la Francia non ha mai contestato.

(121)

Anche la garanzia dello Stato in secondo grado a concorrenza di 1,25 miliardi di EUR sulle cauzioni concesse dalle banche (nuova misura 3) è, come la precedente controgaranzia (ex misura 3), una misura eccezionale che non può essere considerata come il normale comportamento di un ente finanziario tenuto conto in particolare della situazione di Alstom. Pertanto anch’esse procurano un vantaggio finanziato mediante risorse dello Stato, nella fattispecie attraverso la CFDI, e quindi sono da imputarsi allo Stato. Da notare che la Francia non distingue le misure concesse direttamente dallo Stato da quelle concesse attraverso la CFDI. Infatti, il protocollo di accordo del 27 maggio 2004, trasmesso con lettera del 7 giugno 2004, stabilisce che «lo Stato apporterà la propria controgaranzia (al nuovo meccanismo di cauzioni) direttamente o tramite la CFDI». Il protocollo indica inoltre che la nuova garanzia della misura 3 «sarà emessa dalla CFDI, dallo Stato o da qualsiasi altro ente operante sotto la garanzia dello Stato». Ciò mostra chiaramente che, nella fattispecie, le risorse della CFDI sono risorse di Stato e che le sue azioni sono imputabili allo Stato e quindi, nel caso specifico, devono essere considerate come costitutive di aiuti di Stato.

(122)

Neppure il PSDD sottoscritto dalla CFDI e garantito dallo Stato (misura 4) né i TSDD direttamente concessi dallo Stato (misura 5) possono essere considerati come corrispondenti al comportamento normale di investitori/creditori operanti in economia di mercato. Nessun investitore/creditore normale sarebbe intervenuto in tal senso, salvo fosse eventualmente già creditore o azionista di Alstom. Da notare ancora una volta che la concessione del PSDD era, secondo gli accordi di agosto e settembre 2003, uno degli impegni dello Stato. Tale impegno si è tradotto in una garanzia alla CFDI per la totalità del prestito. Quanto all’impegno dello Stato di trasformare i suoi crediti in azioni, direttamente o tramite la CFDI, si tratta di un impegno assunto in maniera irrevocabile per la totalità dei crediti a lungo termine in essere, mentre, per gli altri creditori, la conversione sarà facoltativa. Pertanto anche questa misura è volta a consolidare ulteriormente la struttura finanziaria di Alstom a prescindere dalla sua situazione al momento della conversione e conferisce allo Stato un ruolo che non è analogo a quello degli altri creditori e che comporta un rischio addizionale.

(123)

Quanto alla misura 6, la Francia non definisce in alcun del modo la partecipazione dello Stato al nuovo aumento di capitale. La Commissione ritiene che tale partecipazione dello Stato ad un nuovo aumento di capitale contenga elementi di aiuto. Come è stato indicato dalla Commissione nel documento intitolato «Applicazione degli articoli 92 e 93 [87 e 88] del trattato CEE [CE] alla partecipazione delle autorità pubbliche nei capitali delle imprese» (22), in determinate circostanze si ha una presunzione di aiuto. Ciò vale quando «l’intervento finanziario pubblico abbina un’assunzione di partecipazione ad altre modalità d’intervento che devono essere notificate ai sensi dell’articolo 93, paragrafo 3, del trattato CE» oppure quando «le assunzioni di partecipazione sono effettuate in determinati settori che versano in particolari difficoltà». Nella fattispecie la Commissione osserva che il conferimento di capitale è accordato parallelamente ad altre misure che sono considerate come aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato e che Alstom è un’impresa in difficoltà. Infine, tale conferimento di capitale deve essere visto parallelamente alle altre misure di sostegno adottate dallo Stato (23), misure che rientrano tutte nella stessa operazione destinata a sostenere Alstom nel processo di ristrutturazione in corso.

(124)

Concludendo, la Commissione ritiene che le misure 1-6 facciano tutte parte di un insieme volto chiaramente a sostenere il gruppo Alstom che altrimenti sarebbe stato esposto a gravi rischi di fallimento. Inoltre, è chiaro che le misure in causa non sarebbero state adottate da un investitore privato operante in condizioni di mercato e che, per giunta, sono di natura tale da incidere sugli scambi intracomunitari e sono atte a falsare la concorrenza nel mercato comune. Di conseguenza la Commissione ritiene che le misure da 1 a 6 contengono tutte elementi di aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

(125)

In merito alla misura 7 la Commissione aveva inviato una richiesta d’informazioni complementari alla Francia con lettera del 10 luglio 2003 per stabilire se il prezzo di 920 milioni di EUR netti, pagato dal gruppo nucleare pubblico Areva per acquistare la divisione T&D di Alstom, contenesse elementi di aiuto di Stato. A questo proposito la Commissione ritiene che le informazioni chiare e concordanti emerse dalle lettere inviate dalla Francia alla Commissione il 4 settembre 2003 e il 16 febbraio 2004 dissipino i dubbi che tale misura potesse contenere elementi di aiuto. In assenza di indizi che potrebbero significare che Alstom ha beneficiato di un vantaggio accordato ad Areva, per giunta imputabile allo Stato, la Commissione ritiene che non sussistano elementi atti a giustificare la presenza di elementi di aiuto di Stato nella transazione in causa. Anche supponendo che tale non sia il caso, la Commissione ritiene che un eventuale elemento di aiuto sarebbe estremamente ridotto e non modificherebbe affatto la sua valutazione globale delle misure in favore di Alstom.

(126)

Quanto alle altre misure (misure 8, 9 e 10) occorre fare una distinzione tra la misura 8 e le misure 9 e 10.

(127)

Quanto alla misura 8, «Bahreïn», la decisione di avvio del procedimento menzionava garanzie per la costruzione di una centrale elettrica in Bahreïn. La Francia contesta di avere accordato garanzie nel quadro di tale operazione puramente commerciale. La Commissione ha esaminato la lettera inviata dalla Francia alle autorità di Bahreïn: essa ritiene che il carattere estremamente generico della lettera non potrebbe conferirle un carattere vincolante tale da recare un vantaggio ad Alstom. La misura 8 non potrebbe quindi essere un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1 del trattato. Anche ammettendo il contrario, la Commissione ritiene che un eventuale elemento di aiuto, che sarebbe estremamente difficile da quantificare, non modificherebbe affatto la sua valutazione globale delle misure in favore di Alstom.

(128)

Quanto alla misura 9 «acquisto da parte di GDF di una metaniera» e la misura 10 «acquisto da parte di SeaFrance di una nave nuova» la Francia indica innanzitutto che Alstom si è aggiudicato tali ordini grazie ai suoi propri meriti e in assenza di qualsiasi sostegno da parte dello Stato. Ciononostante la Francia riconosce di avere concesso a […] GdF e a […] SNCF, società madre di SeaFrance, una «letter of comfort» nel quadro degli acquisti in questione. Dopo aver analizzato le lettere di cui al considerando 89, la Commissione ritiene che dette «letter of comfort» siano da considerarsi come equivalenti a garanzie di Stato. Nel caso di GDF (misura 9), la Francia indica infatti che s’impegna a «[… (24)]» se l’operazione non potesse essere condotta a buon fine. Nel caso di SeaFrance (misura 10), la Francia indica che «[…] (25)» eventualmente necessarie per permettere a SeaFrance di portare a buon fine l’operazione.

(129)

È chiaro, viste dette «letter of comfort» che lo Stato ha concesso un vantaggio decisivo ad Alstom accordando ai suoi clienti una garanzia di indennizzo, nell’ambito dell’esecuzione da parte di Alstom di dette commesse di navi. Tale vantaggio è stato indubbiamente un elemento determinante per Alstom in un momento in cui la sua situazione finanziaria era tale che un operatore prudente avrebbe certamente esitato ad affidare al gruppo commesse di navi. È del resto rivelatore a questo proposito il fatto che dette «letter of comfort» abbiano in realtà integralmente sostituito le cauzioni di solito utilizzate per questo tipo di operazioni, le quali hanno richiesto, in altri casi, l’intervento dello Stato (vedasi la nuova misura 3 e la ex misura 3) come la Francia ha fatto ulteriormente sapere alla Commissione.

(130)

Di conseguenza tali misure sono da considerarsi equivalenti a garanzie dal momento che hanno un effetto analogo a quello della linea sindacata di cauzioni. Devono essere considerate come parte integrante dell’insieme di aiuti che la Francia ha messo a disposizione di Alstom per sostenerne gli sforzi di ristrutturazione basati sul piano di cui è in corso la realizzazione dal marzo 2003. Tali garanzie sono state concesse ad Alstom nel giugno 2003, quando erano ben note le difficoltà dell’impresa. Si deve pertanto ritenere che le garanzie in causa abbiano costituito le prime misure di aiuto a sostegno di Alstom.

(131)

Infine, la Commissione conferma l’analisi già esposta nell’ambito della sua valutazione provvisoria per quanto riguarda la garanzia di collocamento da parte delle banche del primo aumento di capitale nonché dell’emissione da parte delle banche delle ORA e quindi conferma che gli elementi in causa non costituiscono aiuti di Stato.

(132)

Nella sua risposta all’avvio e all’estensione del procedimento d’indagine formale, la Francia ha dichiarato che l’importo degli aiuti concessi dallo Stato nell’ambito delle misure 3 e 4 era inferiore all’importo delle agevolazioni coperte. La Francia accetta peraltro di considerare il resto delle misure come aiuti valutabili a concorrenza del 100 % del loro valore nominale. Da notare che le osservazioni della Francia riguardano unicamente l’insieme degli aiuti prima della loro modifica nel maggio 2004. La Francia non si esprime quindi sulla quantificazione dell’aiuto incluso nella garanzia sulla nuova linea di cauzioni che sostituirà la controgaranzia (misura 3) né su quello incluso nel nuovo aumento di capitale previsto (misura 6).

(133)

Gli aiuti concessi dallo Stato, in particolare quelli che assumono la forma di sottoscrizione di titoli presso imprese (fondi propri o fondi assimilabili ai fondi propri) di prestiti a breve o a lungo termine oppure di garanzie, devono essere quantificati ex ante, ossia al momento della loro concessione. Soltanto questo modo di procedere permette di tener conto del rischio assunto dallo Stato, mentre la quantificazione ex post si fonda sulla concretizzazione del rischio. È sulla base di tali principi che devono essere stabiliti elementi di quantificazione degli aiuti ad Alstom.

(134)

I TSDDRA (misura 1) e i TSDD (misura 5) erano assimilabili ai fondi propri. Nessun investitore nella situazione dello Stato avrebbe sottoscritto tali titoli. Il rischio era talmente elevato (in caso di inadempienza, era illusorio pensare che lo Stato potesse contare su un qualsiasi rimborso) che la Commissione aveva considerato l’importo dell’aiuto come pari al valore nominale dei titoli. La Francia aveva accettato tale valutazione. Quest’ultima non risulta fondamentalmente modificata dalla trasformazione dei titoli in capitale.

(135)

Anche le liquidità a breve termine (misura 2) sono state poste a disposizione di Alstom allorché nessun banca era disposta a farlo. Nel caso dei 300 milioni di EUR che lo Stato si è impegnato a rinnovare fino al febbraio 2005 e che corrispondono quindi ad un prestito a medio termine, l’aiuto può ammontare fino al 100 % del valore nominale. Invece +/-900 milioni di EUR di carta commerciale sono stati prestati a breve (ed effettivamente rimborsati rapidamente). Tra questi, 800 milioni erano destinati a coprire i fabbisogni di finanziamento in attesa del finanziamento a lungo termine concesso dallo Stato (TSDDRA, TSSD e PSDD) che, secondo la Commissione, costituisce aiuto per la totalità dell’importo. Di conseguenza si può ragionevolmente ritenere che l’aiuto sia stato accordato dallo Stato a partire dal momento della sottoscrizione degli 800 milioni di EUR di carta commerciale. Perciò si tratta dello stesso importo di aiuto che ha semplicemente cambiato forma e di cui si deve tener conto una sola volta. Nella tabella di sintesi n. 7, la Commissione applica quindi una ponderazione dello 0 % a detti 800 milioni di EUR di prestito a breve e del 100 % ai finanziamenti a lungo termine che sono serviti al loro rimborso. Infine, resta da quantificare l’aiuto contenuto nel saldo di 100 milioni. Rispetto a un prestito a medio e a lungo termine, si deve tener conto del rischio meno elevato di mancato rimborso per il creditore visti la durata modesta e il fatto che tale prestito doveva servire alla ricerca di soluzioni di finanziamento a più lungo termine. L’importo di aiuto è quindi soltanto una frazione dell’importo nominale in tal modo prestato.

(136)

Quanto alla linea sindacata di cauzioni (misura 3), quale descritta nella parte IV, è chiaro che la Francia ha unicamente comunicato i calcoli relativi all’ex controgaranzia di 2,275 miliardi di EUR. Orbene tale controgaranzia è stata soppressa e sostituita da una nuova garanzia di 1,25 miliardi di EUR. Ciononostante va precisato, come si è già detto, che la Francia basa i suoi calcoli su una stima del rischio tecnico di 5 % calcolato partendo da dati storici che permettono di valutare l’importo di aiuto per la controgaranzia soppressa tra 0 e 43 milioni di EUR.

(137)

Come si è già detto al considerando 133, l’esistenza e l’importo di un aiuto devono essere determinati ex ante, ossia al momento della loro concessione e non, come sostiene la Francia, dopo che la linea di cauzioni ha prodotto i suoi effetti. L’importo dell’aiuto non potrebbe essere stimato a posteriori rispetto al rischio dei contratti effettivamente assistiti. Al momento della concessione della garanzia la Francia non aveva posto alcuna limitazione all’utilizzazione della linea. La controgaranzia poteva pertanto assistere qualsiasi contratto in qualsiasi campo di attività di Alstom che non superasse la durata di sette anni. Ex ante, l’aiuto contenuto nella controgaranzia poteva corrispondere al 100 % dell’importo assistito, conformemente alla comunicazione della Commissione sull’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (26) (in prosieguo «la comunicazione sugli aiuti sotto forma di garanzie»), la quale stabilisce al punto 3.2. che «qualora l’inadempimento del mutuatario appaia assai probabile al momento in cui viene concessa la garanzia, ad esempio poiché il medesimo versa in difficoltà finanziarie, il valore della garanzia potrà addirittura coincidere con l’importo da essa effettivamente assistito». Tale rischio non potrebbe essere assunto da nessun operatore privato. Nella sua risposta all’avvio e all’estensione del procedimento d’indagine formale la Francia indica che «poiché le banche non potevano garantire da sole questo meccanismo di cauzione considerati gli impegni già assunti, lo Stato è intervenuto per sostenere questo flusso di cauzioni essenziale al buon funzionamento di Alstom». Pertanto la Francia ammette che senza la controgaranzia dello Stato, Alstom non avrebbe avuto accesso ad una nuova linea di cauzioni. Ciò premesso la Commissione osserva che la controgaranzia in causa funzionava di fatto da garanzia: era infatti immediatamente escutibile dalle banche nell’ipotesi che uno dei progetti da essa garantito non potesse essere realizzato o concluso a tempo da Alstom.

(138)

Di conseguenza la Commissione ritiene che il rischio potenziale per lo Stato ammontasse al 100 % dell’importo della linea di cauzione assistita dalla controgaranzia, ossia 2,275 miliardi di EUR. Ciononostante, in seguito alle modifiche annunciate nel maggio 2004, la controgaranzia dello Stato sulla linea di cauzioni sarà soppressa. Occorre quindi, in un primo tempo quantificare l’importo dell’aiuto che deriva dalla concessione da parte dello Stato della controgaranzia per una durata di circa dodici mesi. Sulla base delle informazioni disponibili e in maniera coerente con i metodi di calcolo abituali, l’aiuto corrispondente alla controgaranzia accordata dallo Stato durante tale periodo di tempo limitato può essere stimato pari al massimo a 411 milioni di EUR. Tale calcolo si basa sull’ipotesi che i contratti assistiti durino tre anni (media del settore), che il rischio di attivazione della garanzia sia ripartito in maniera uniforme durante questo periodo di 3 anni, che le cauzioni siano emesse in maniera lineare su 12 mesi (settembre 2003-agosto 2004) per un importo totale di 3,5 miliardi e che, a partire dal settembre 2004, la controgaranzia dello Stato sulle cauzioni emesse sia soppressa. L’importo di aiuto è considerato pari al 100 % dell’importo della controgaranzia moltiplicato per la durata della garanzia (numero di mesi durante i quali la garanzia è stata attivata rispetto ai 3 anni, ossia 36 mesi). Va fatto presente che la controgaranzia era del 65 % per cauzione (27).

(139)

Come è stato indicato al considerando 52, la contro-garanzia soppressa sarà sostituita da una nuova garanzia di secondo ordine di 1,25 miliardi di EUR che sarà inserita nella nuova linea di cauzioni, corrispondente ad un’esposizione di 8 miliardi di EUR (misura 3). In questo nuovo schema, il rischio potenziale per lo Stato sarà di 1,25 miliardi di EUR e ciò non appena la garanzia di 700 milioni di EUR sarà diventata insufficiente per coprire perdite potenziali. La nuova controgaranzia deve essere contabilizzata come aiuto a concorrenza del 100 % del suo importo. Tale modifica comporta quindi una diminuzione del rischio potenziale dello Stato di circa 1 miliardo di EUR. Pertanto come è già stato indicato nella parte III, la diminuzione dell’ammontare dell’esposizione dello Stato è stato un fattore determinante che ha consentito di evitare una nuova estensione del procedimento d’indagine formale.

(140)

Peraltro, la Commissione ritiene che l’importo di aiuto non verrebbe sostanzialmente modificato dalla detrazione dei costi sostenuti da Alstom per beneficiare della garanzia. Tenuto conto di tale valutazione e del fatto che i dati trasmessi dalla Francia non contenevano le cifre che permettono di effettuare un calcolo esatto degli importi pagati da Alstom allo Stato, l’importo massimo di aiuto incluso nelle garanzie non è stato ridotto.

(141)

Lo stesso ragionamento si applica alla garanzia accordata dallo Stato alla CFDI per la messa a disposizione di Alstom del PSDD di cui alla misura 4. Senza la garanzia dello Stato a concorrenza del 100 % del PSDD, la CFDI non avrebbe mai accordato il prestito. Pertanto, e conformemente alla comunicazione sugli aiuti concessi sotto forma di garanzie, la Commissione ritiene che il 100 % della garanzia possa essere costitutivo di aiuto di Stato. Tale analisi è corroborata dall’annuncio, fatto dalla Francia nel corso dell’estate 2004, che i debiti di Alstom nei confronti dello Stato, ivi incluso il PSDD, sarebbero stati trasformati in capitale. La conversione del debito in capitale mostra effettivamente che il PSDD è finanziato tramite risorse statali ed è quindi imputabile allo Stato e deve essere considerato come un aiuto a concorrenza del 100 % dell’importo in questione.

(142)

Visti gli elementi spiegati in questa parte, la Commissione ritiene che la partecipazione dello Stato al nuovo aumento di capitale (misura 6) non possa essere considerata come un’operazione che sarebbe stata effettuata da un normale investitore in economia di mercato, bensì come un aiuto. L’aiuto incluso in siffatta partecipazione al capitale può ammontare al 100 % dell’importo sottoscritto.

(143)

Per quanto concerne le garanzie fornite a GdF e alla SNCF, quali riprese nelle misure 9 e 10, la Francia riconosce che erano destinate a sostituire cauzioni. Conformemente alla stima fatta dell’aiuto incluso nella garanzia relativa alla linea di cauzioni, la Commissione ritiene che l’importo massimo di aiuto possa corrispondere al 100 % dell’ammontare assistito. Ciononostante, considerata la difficoltà di valutare la portata e la probabilità dei diversi rischi che possono derivare dalla mancata esecuzione o dalla cattiva esecuzione di detti contratti, nonché della parte di detti rischi che effettivamente può essere assistita dalla garanzia dello Stato, la Commissione non è in grado di quantificare in maniera affidabile l’importo di aiuto inerente a dette garanzie.

(144)

(145)

Visto quanto sopra, le misure di Stato devono essere valutate in quanto aiuti ad hoc nel quadro del presente esame. L’articolo 87, paragrafi 2 e 3 del trattato, prevede deroghe all’incompatibilità generale di cui al paragrafo 1.

(146)

Le deroghe previste all’articolo 87, paragrafo 2, del trattato non sono applicabili nella fattispecie in quanto le misure di aiuto non hanno carattere sociale né sono concesse ai singoli consumatori, non sono destinate ad ovviare i danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali e non sono destinate ad agevolare l’economia di determinare regioni della Repubblica federale di Germania che risentono della divisione della Germania.

(147)

L’articolo 87, paragrafo 3, del trattato prevede altre deroghe. Poiché l’obiettivo dell’aiuto non è regionale e dato che la deroga di cui alla lettera b) di detto paragrafo chiaramente non è applicabile, si possono applicare unicamente le deroghe di cui alla lettera c), la quale prevede l’autorizzazione degli aiuti di Stato destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche di talune regioni, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. In tale contesto è chiaro che gli aiuti sono stati concessi al fine di ripristinare la redditività economico-finanziaria a lungo termine di un’impresa in difficoltà. Pertanto devono essere valutati sulla base degli orientamenti vigenti in materia. La Commissione, effettuato l’esame, ritiene che nella fattispecie non potrebbe applicarsi nessun altra normativa comunitaria. La Francia non ha del resto invocato altre deroghe previste dal trattato e si è esclusivamente basata sugli orientamenti vigenti per difendere la compatibilità delle misure comunicate nell’agosto 2003.

(148)

Per beneficiare di aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione l’impresa deve poter essere considerata come un’impresa in difficoltà. La sezione 2.1 degli orientamenti definisce tale concetto. Il punto 6 indica che le difficoltà di un’impresa sono rivelate dal livello crescente delle perdite, diminuzione del fatturato, aumento delle scorte, eccesso di capacità produttiva, diminuzione del margine lordo di autofinanziamento, aumento dell’indebitamento e degli oneri da interessi e basso o inesistente valore dal capitale netto.

(149)

Orbene, l’impresa è passata da un utile netto positivo per l’esercizio 2000-2001 ad una perdita largamente superiore a 1 miliardo di EUR per l’esercizio 2002-2003. Allo stesso tempo i fondi propri sono diminuiti di più della metà, passando da 2 miliardi di EUR a meno di 800 milioni. Alstom può quindi essere considerata come un’impresa in difficoltà finanziaria ai sensi del punto 5 degli orientamenti, fatto che non è contestato né dalla Francia né da altri soggetti intervenuti nell’ambito del procedimento.

(150)

La Francia ritiene che una parte delle misure 2 e 3 possa essere qualificata come aiuto al salvataggio. A sostegno di tale tesi invoca il fatto che dette misure garantiscono il fabbisogno di liquidità a breve dell’impresa.

(151)

Per quanto concerne la misura 2, la Francia ritiene che 900 milioni di EUR di cui al dispositivo finanziario derivante dall’accordo del mese di settembre 2003 devono essere considerati come aiuti al salvataggio ai sensi degli orientamenti. Tale aiuto, concesso sotto forma di liquidità a breve, al fine di impedire la cessazione immediata delle attività di Alstom, è stato rimborsato nei sei mesi successivi alla sua erogazione.

(152)

Per quanto riguarda la misura 3, la Francia ritiene che la controgaranzia sulla linea sindacata di cauzioni dello Stato debba anch’essa essere considerata come un aiuto al salvataggio intervenuto nel corso della fase di emissione delle cauzioni da parte delle banche e controgaranzia da parte dello Stato, dato che le misure adottate durante questa prima fase hanno permesso di mantenere in vita Alstom. Secondo la Francia, la controgaranzia, in tali condizioni, dovrebbe essere considerata come un aiuto al salvataggio concesso nel corso del primo anno di applicazione delle misure finalizzate al salvataggio dell’impresa. Da osservare che la Francia non valuta la parte dell’aiuto che dovrebbe essere considerata come aiuto al salvataggio né quella che sarebbe considerata come un aiuto alla ristrutturazione. Vista la sua durata ulteriore, dovrebbe essere considerata come aiuto alla ristrutturazione. Da notare che non è stata fornita alcuna valutazione del riposizionamento della controgaranzia nella nuova linea sindacata di 8 miliardi di EUR.

(153)

Tuttavia va fatto presente che la Commissione, nelle decisioni di avvio e di estensione del procedimento d’indagine formale, aveva considerato che Alstom fosse in fase di ristrutturazione al momento della concessione delle misure in causa. In tali condizioni una parte delle misure di aiuto di cui trattasi non potrebbe essere considerata come aiuti al salvataggio dal momento che tali aiuti, conformemente agli orientamenti, possono essere unicamente concessi dopo l’attuazione di un piano di ristrutturazione o di liquidazione rispetto al quale sono antecedenti. Peraltro, non sembrano soddisfatte, nella fattispecie, le condizioni di autorizzazione degli aiuti al salvataggio, di cui al punto 23 degli orientamenti succitati. Ciò premesso la Commissione aveva quindi considerato, in via provvisoria, che gli aiuti in questione dovessero essere esaminati alla luce dei criteri di autorizzazione degli aiuti alla ristrutturazione.

(154)

I dubbi formulati dalla Commissione nell’ambito dell’avvio e dell’estensione del procedimento di indagine restano pertinenti. Infatti continua ad apparire artificioso suddividere l’insieme degli aiuti in causa in aiuti al salvataggio e in aiuti alla ristrutturazione dal momento che nessun periodo di salvataggio ha preceduto l’elaborazione del piano di ristrutturazione. Siffatta analisi sarebbe contraria all’obiettivo perseguito dalla concessione degli aiuti al salvataggio che consiste nel mantenere uno status quo ante fino a quando l’impresa sia in grado di prendere una posizione concernente il suo avvenire.

(155)

Gli aiuti, che coprono fabbisogni di tesoreria o di misure strutturali, rientrano nella logica della ristrutturazione in corso. La Commissione non può accettare che siano qualificati arbitrariamente come aiuti al salvataggio gli aiuti concessi durante i primi sei mesi o durante il primo anno di ristrutturazione di un’impresa. In tale contesto è indifferente che gli aiuti coprano fabbisogni di liquidità dell’impresa in via di ristrutturazione dato che gli aiuti alla ristrutturazione coprono spesso fabbisogni di liquidità di imprese in ristrutturazione allo stesso titolo, ad esempio, degli investimenti o dei costi connessi a riduzioni di capacità.

(156)

Inoltre la Commissione ritiene che l’importo di aiuto relativo alla misura 2 risulti, in grandissima parte, dagli importi derivanti dalle misure strutturali che l’hanno sostituita e che, anche per tale ragione, sia quindi appropriato esaminarlo nell’ambito della ristrutturazione. Quanto alla controgaranzia (ex misura 3), non soddisfa nessuno dei criteri di autorizzazione degli aiuti al salvataggio enunciati negli orientamenti. Non si trattava infatti di liquidità dal momento che non costituiva una garanzia di prestito come previsto al punto 23 di detti orientamenti. Inoltre tale controgaranzia doveva durare ben più dei sei mesi previsti dagli orientamenti, dal momento che era destinata ad assistere progetti che potevano avere una durata massima di sette anni.

(157)

Visto quanto sopra la Commissione ritiene opportuno valutare tali misure come rientranti nell’insieme degli aiuti alla ristrutturazione.

(158)

Gli orientamenti prevedono quattro condizioni cumulative per autorizzare un aiuto alla ristrutturazione: un piano che garantisca il ripristino dell’efficienza economico-finanziaria a lungo termine dell’impresa, la prevenzione di distorsioni indebite di concorrenza, aiuti limitati al minimo e la realizzazione completa del piano di ristrutturazione.

(159)

La concessione dell’aiuto è subordinata alla realizzazione di un piano di ristrutturazione che, per tutti gli aiuti individuali, dovrà essere approvato dalla Commissione. Il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare l’efficienza economico-finanziaria a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future. Gli aiuti alla ristrutturazione devono perciò essere collegati ad un programma di ristrutturazione realizzabile, che impegna lo Stato membro.

(160)

La Commissione ha valutato, con l’aiuto di un consulente indipendente, il piano di ristrutturazione presentato dalla Francia per determinare se sia sufficiente per ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa. La Commissione ha basato la sua analisi sulle informazioni presentate in agosto e dicembre 2003, nonché nel febbraio 2004. La valutazione della Commissione riguarda innanzitutto l’adeguamento della ristrutturazione operativa, quindi le prospettive del mercato e il loro impatto sul piano di ristrutturazione, e infine, la situazione finanziaria dell’impresa dopo la realizzazione del piano di ristrutturazione.

(161)

Nell’analisi delle misure di ristrutturazione si deve tener conto della specificità dei settori in cui opera Alstom. In particolare, per i settori Power e Transport, gli investimenti necessari in attivi fissi sono relativamente ridotti rispetto al fabbisogno di capitale di esercizio. Sono le capacità di realizzazione di progetti e d’ingegneria che rivestono maggiore importanza, mentre le capacità di produzione fisica sono un’esigenza importante soltanto per un numero limitato di prodotti (28). Di conseguenza, le imprese in generale sono capaci di estendere la loro offerta nei periodi di forte domanda. Invece, non è sempre possibile ridurre la manodopera eccedentaria nei periodi di debole domanda, in particolare nei paesi in cui la legislazione sociale è più rigida. Un’altra specificità delle attività di Alstom è la necessità di fabbricare prodotti diversi (29) sulla stessa linea di produzione in funzione degli ordini, e ciò al fine di ottimizzare l’utilizzazione delle capacità di produzione («utilization runs»).

(162)

La capacità di produzione si misura principalmente in termini di spazio disponibile per la produzione («roofed area») e di manodopera disponibile, mentre i macchinari installati, in generale, non sono la limitazione maggiore, a differenza di altre industrie. Inoltre, è difficile misurare la capacità di produzione per prodotto in quanto, come si è già detto, vari prodotti possono essere fabbricati in diversi momenti su una stessa linea di produzione.

(163)

Pertanto le misure di ristrutturazione interne di Alstom sono state analizzate verificando se permetteranno all’impresa di riorganizzare efficacemente l’utilizzazione della manodopera e di razionalizzare la sua presenza geografica.

(164)

La Commissione ritiene che per quanto concerne i settori Power Generation e Transport, le misure di ristrutturazione siano sufficienti per garantire il risanamento industriale. Le riduzioni di personale previste sono giudicate commisurate alla dimensione dell’eccesso di capacità che esiste in questi settori. Le stime del costo di tali ristrutturazioni e dei risparmi che ne derivano sembrano realistiche. Inoltre, l’attuazione anticipata del piano di ristrutturazione indica che il processo è in fase ormai avanzata, per cui il rischio di un ritardo nella realizzazione degli obiettivi previsti per il marzo 2006 è ridotto.

(165)

Nel settore Power Turbo-Systems, la riduzione di personale di […] % (da […] a […] dipendenti) è conforme all’eccesso di capacità indicato dagli ultimi tassi di utilizzazione di Alstom stimati dalla Francia ([…] % nell’agosto 2003) e dall’esperto della Commissione ([…] % nel 2002 e […] % nel 2003). Questa riduzione di personale, assieme alla riduzione e alla chiusura selettiva di impianti e alla riorganizzazione operativa, contribuirà a ripristinare la competitività di Alstom. Nel settore Power Environment, la riduzione di personale di […] % (da […] a […]) [… (30)] giudicata necessaria dall’esperto esterno della Commissione. Anch’essa è superiore alla sovraccapacità indicata dal tasso di utilizzazione stimato dalla Francia (circa […] % per il primo semestre dell’anno 2003-2004). Questa riduzione significativa dell’organico può essere spiegata dalla chiusura dei siti di produzione, […]. Nel settore Power Services, la riduzione di personale è di […] % (da […] a […]). Non sono previste chiusure di stabilimenti (31), ma ciò può essere giustificato dalla necessità di una presenza locale in questo campo di attività.

(166)

Infine sono previste azioni di ristrutturazione nel settore Power Conversion (la parte di T&D che non è stata ceduta a Areva), sotto forma di una riduzione di personale di […] % (da […] a […] dipendenti) e di una riorganizzazione della struttura industriale.

(167)

Nel settore Trasporti, la riduzione dell’organico previsto ammonta a […] % (da […] a […]). Siffatta riduzione dell’organico è conforme alle stime di sovraccapacità realizzate dal consulente esterno (tra […] % e […] %). Ciononostante, la riduzione non è coerente con il tasso di utilizzazione attuale di Alstom (più di […] %) comunicato dalla Francia. Tuttavia, tale contraddizione può essere, in parte, spiegata dal fatto che più di […] % della riduzione dell’organico (assieme alle chiusure di siti di produzione) riguarda il Regno Unito. Alstom Transport di recente ha incontrato notevoli difficoltà in questo paese dove le prospettive di mercato sono meno positive che altrove. Può darsi che siano state previste altre riduzioni di personale in anticipo in vista del miglioramento della produttività derivante dall’ottimizzazione industriale.

(168)

Contrariamente alla valutazione effettuata in merito ai settori Transport e Power, la Commissione ritiene che le azioni previste dal piano di ristrutturazione nel settore Marine siano insufficienti per compensare l’eccesso di capacità dei cantieri navali di Alstom. La riduzione di personale prevista dal piano è del […] % (da […] a […] dipendenti). La produzione sarà concentrata sui cantieri navali di Saint-Nazaire che costituiscono il sito di costruzione più importante, mentre altri siti meno importanti saranno chiusi. Malgrado tali misure, la Commissione dubita che queste azioni di ristrutturazione possano essere sufficienti per aumentare il tasso di utilizzazione dei cantieri navali di Alstom portandolo ad un livello accettabile nel 2006. Gli elementi fondamentali di tale analisi sono esposti ai considerando 169 e 170.

(169)

Anche se il settore Marine di Alstom ha la capacità tecnica di produrre differenti tipi di navi (navi da crociera, metaniere, cargo, yacht, navi scientifiche e militari, ecc.), sembra che gli ordini futuri dovrebbero concentrarsi sulla domanda di navi da crociera. Lo stesso piano di ristrutturazione prevede che i nuovi ordini proverranno principalmente da questo mercato, mentre gli altri tipi di navi non dovrebbero costituire una parte significativa degli ordini ricevuti. La capacità di produzione attuale dei cantieri navali di Saint-Nazaire è stimata tra 5 e 6 navi da crociera all’anno. Alcune prospettive a medio termine indicano che se mantiene la sua quota di mercato attuale, Alstom riceverà ordini per al massimo 3 navi da crociera all’anno nel periodo 2004-2006. Quand’anche potesse compensare un livello di ordini di navi eventualmente inferiore a tale massimo, sarà improbabile che la produzione di altri tipi di navi abbia un impatto significativo tale da aumentare il livello degli ordini totali al di là di 3 navi (equivalenti navi da crociera) all’anno.

(170)

In tale contesto la Commissione ha accolto positivamente l’impegno assunto di recente dalla Francia di adottare quanto prima le misure necessarie […] per ridurre la soglia di redditività di Alstom per la costruzione navale da 4,5 ordini di navi (equivalenti navi da crociera) all’anno (media di cinque ultimi anni) a […]. La Commissione ritiene che questo ulteriore sforzo […] sia assolutamente necessario per garantire l’efficienza economico-finanziaria nel lungo periodo di questo settore e che dovrà essere realizzato.

(171)

La Commissione ha valutato dettagliatamente le previsioni formulate in base al piano di ristrutturazione, sia per quanto riguarda gli ordini che l’utile di esercizio per settore. A tal fine ha verificato che tali elementi siano conformi alle previsioni formulate per ciascun mercato interessato. La Commissione ritiene che le previsioni relative agli ordini siano in generale realistiche e che quelle concernenti le quote di mercato e la crescita industriale siano sufficientemente prudenti. Tuttavia fanno eccezione due settori: Power Turbo-Systems e Marine.

(172)

L’attività Power TurboSystems di Alstom ha subito perdite alquanto pesanti causate dai gravi disfunzionamenti prodotti nel corso del 2000 nelle turbine a gas di grande potenza GT24/GT26, che rappresentano il modello più importante della gamma commercializzata da Alstom in questo settore. Sono stati avviati lavori di miglioramento delle performance delle turbine e sono stati conclusi accordi commerciali con i clienti malcontenti. La Francia indica che le turbine in questione attualmente sono del tutto performanti e precisa che Alstom ha appena ottenuto un ordine di tre turbine da un’impresa spagnola, il che dimostra che la clientela di Alstom ha ripreso fiducia nella qualità e nelle performance delle turbine a tecnologia avanzata commercializzata dal gruppo.

(173)

La Commissione ritiene che vi siano sufficienti elementi positivi per confermare la ripresa in questo settore. Effettivamente Alstom ha avviato i lavori necessari per raggiungere le performance previste e la risoluzione di problemi commerciali è imminente; la Commissione osserva inoltre che le riserve contabili create per coprire i rischi residui sono sufficienti. In ogni caso la commessa di tre turbine nel dicembre 2003 segnalata dalla Francia dimostra che il settore in questione può ritrovare la sua competitività.

(174)

Tuttavia, malgrado questi segni incoraggianti, la Commissione ritiene che la Francia sopravvaluti la capacità di Alstom di recuperare quote di mercato nei prossimi anni. Infatti se la quota di mercato di Alstom dovesse essere conforme ai suoi risultati medi nel periodo 1992-2002, la Commissione calcola una sensibilità (ordini a rischio) del […] % circa degli ordini previsti. La Commissione ritiene che […] EUR di ordini siano a rischio, ogni anno, nel 2004/2005 e nel 2005/2006 rispetto a […] EUR di ordini previsti.

(175)

Nel settore Marine, la Commissione ritiene che le previsioni di ordini quali risultano dal piano di ristrutturazione siano troppo ottimistiche anche nell’ipotesi in cui dovesse confermarsi una ripresa a lungo termine del mercato delle navi da crociera e anche dando per scontata la possibilità per i Chantiers de l'Atlantique di produrre altri tipi di navi ad alta performance tecnologica come le metaniere. La Commissione considera […] EUR di ordini come ordini a rischio all’anno nel 2004/2005 e 2005/2006, rispetto a […] EUR di ordini previsti.

(176)

Sulla base di tali elementi, la Commissione ritiene che un totale di […] EUR di ordini sia a rischio. Tale importo è solo parzialmente compensato dal margine di manovra («corporate buffer») di […] EUR applicato agli ordini previsti. Il piano di ristrutturazione risulta quindi troppo ottimistico dal momento che la Commissione ritiene che […] EUR di ordini a rischio non siano coperti dal «corporate buffer».

(177)

La Commissione ha analizzato le previsioni dell’impresa a livello dell’utile di esercizio. Essa ritiene che gli obiettivi contenuti nel piano di ristrutturazione dovrebbero poter essere conseguiti. Infatti, le aspettative in termini di risultato operativo sono sufficientemente prudenti per compensare l’eccesso di ottimismo individuato a livello delle previsioni di ordini. La Commissione ritiene quindi che le conseguenze di tale sopravvalutazione non dovrebbero compromettere l’obiettivo di redditività operativa di Alstom per il 2006.

(178)

La Commissione, analizzati gli altri elementi fondamentali del piano di ristrutturazione volti a giustificare la pertinenza delle previsioni relative alla redditività operativa di Alstom per il 2006, ritiene che dette previsioni siano realistiche. Un primo elemento essenziale ai fini del miglioramento della redditività consiste nelle misure di risparmio intraprese nel quadro delle azioni di ristrutturazioni descritte nella parte II C. Le misure di risparmio volte a razionalizzare i costi sembrano realistiche e i loro tempi di esecuzione possono essere considerati come un indice positivo che permette di concludere che la ristrutturazione e il ripristino della redditività potranno essere realizzati entro i termini previsti.

(179)

In secondo luogo, la Commissione osserva che le perdite considerevoli dovute ai gravi disfunzionamenti prodottisi nelle turbine a gas di grande potenza GT24/GT26 erano eccezionali. Inoltre, sono stati conclusi accordi per risolvere le pendenze con alcuni clienti. Questo tipo di difficoltà, di natura non ricorrente, non dovrebbero più riprodursi in futuro.

(180)

Un terzo elemento importante è la previsione del mantenimento di una redditività elevata nei settori già performanti e, in particolare, nella divisione Power Services (margine operativo di […] % previsto per il 2006). Tali previsioni sembrano ragionevoli sulla base delle caratteristiche e della crescita dei settori di attività.

(181)

Tenuto conto di tali elementi, la Commissione conclude che l’obiettivo del 6 % del margine operativo a livello del gruppo previsto dal piano di ristrutturazione per il 2006 sia realizzabile.

(182)

La Commissione ha effettuato un’analisi per stabilire se le misure previste dal piano di ristrutturazione permetteranno ad Alstom di ripristinare la sua efficienza economico-finanziaria nel lungo periodo. Come è già stato indicato, la Commissione ritiene che sul piano industriale le misure in generale siano sufficienti per conseguire gli obiettivi di redditività previsti dal piano. Inoltre esistono segni positivi indicanti che sono stati risolti i problemi tecnici eccezionali che hanno generato perdite puntuali alquanto ingenti negli ultimi anni.

(183)

Ciononostante la Commissione nutriva dubbi sull’efficacia delle misure contenute nel piano di ristrutturazione ai fini del ripristino della solidità finanziaria di Alstom nel lungo periodo dopo il marzo 2006. La Commissione non poteva quindi concludere che al termine della ristrutturazione, l’impresa sarà in grado di agire sul mercato con i suoi propri mezzi, come richiedono gli orientamenti. I dubbi della Commissione derivavano dai seguenti elementi di analisi.

(184)

Innanzi tutto, un margine operativo del 6 % nel 2005/2006, che corrisponde ad un utile di esercizio di […] euro, non sembrava costituire una base sufficiente per garantire l’efficienza economico-finanziaria a lungo termine dell’impresa. Secondo il piano di ristrutturazione, l’utile netto nel 2005/2006 doveva essere di […] euro, ossia […] % delle vendite.

(185)

In secondo luogo, la Commissione riteneva che il livello del debito economico rispetto ai fondi propri continuasse ad essere troppo elevato nel 2006: […] EUR rispetto a […] euro. Ne risultava una ratio debito/fondi propri («gearing ratio») di […]. Di conseguenza Alstom avrebbe dovuto sacrificare una percentuale alquanto elevata dei suoi redditi per far fronte agli oneri di interessi sul debito: gli oneri finanziari sarebbero stati di […] euro, mentre i redditi al lordo di interessi, imposte, ammortamento (EBIDTA) avrebbero dovuto essere in totale di […] euro, ossia una ratio di copertura degli oneri finanziari («interest cover») di […]. Siffatto livello denotava chiaramente una situazione finanziaria fragile, difficile da sostenere nel lungo periodo.

(186)

Inoltre, secondo la Commissione, Alstom correva il rischio di non avere la capacità di finanziamento a breve termine sufficiente per rispondere al fabbisogno di liquidità durante il periodo di ristrutturazione. Il consulente, nella sua valutazione del piano di tesoreria di Alstom, riteneva che il «headroom» (linee di credito disponibili meno linee di credito già utilizzate) dovesse essere mantenuto al di sopra di […] euro, livello che la Commissione ritiene sufficiente, ma unicamente in assenza di difficoltà impreviste. In ogni caso, sempre secondo questo stesso piano di tesoreria, il livello di headroom dovrebbe essere inferiore al livello di riferimento di […] EUR durante il primo e il secondo trimestre dell’anno 2005/2006.

(187)

Infine la Commissione riteneva necessario che Alstom aumentasse i suoi fondi propri nel medio periodo. Secondo il piano, il livello dei fondi propri nel 2006 doveva essere di […] euro, ossia […] % delle vendite, mentre durante il periodo 1998/2000 i fondi propri hanno rappresentato il 12 % delle vendite. Un piano finanziario più solido di quello previsto per il 2006 era giudicato necessario per permettere all’impresa di attrarre investitori e quindi per finanziarsi in maniera autonoma sui mercati.

(188)

Concludendo, la Commissione riteneva che il piano di ristrutturazione di Alstom fosse ancora insufficiente a livello finanziario, principalmente a causa del livello molto elevato del debito e del livello molto basso dei fondi propri.

(189)

Ciononostante, nel maggio 2004, la Francia ha fatto sapere alla Commissione che l’impresa avrebbe effettuato un aumento di capitale in contanti e avrebbe convertito una parte del suo debito in capitale. Queste due operazioni permetteranno ai fondi propri di situarsi tra […] e […] EUR e al debito di situarsi tra […] e […] EUR nel marzo 2006, in funzione del grado di partecipazione delle banche alla conversione di crediti in capitale, il che corrisponde ad una percentuale delle vendite da […] % a […] %. Il rapporto tra debito e fondi propri (gearing ratio) sarà compreso tra […] e […] nel 2006, il che rappresenta un miglioramento sufficiente rispetto al livello contenuto nelle previsioni formulate sulla base del piano finanziario precedente. Inoltre la riduzione del debito si tradurrà in una diminuzione degli oneri finanziari: nel 2006, questi ultimi saranno compresi tra […] e […] euro, sulla base di un EBIDTA di […] euro, il ratio di interest cover dovrebbe situarsi tra […] e […], il che indica una situazione finanziaria sostenibile.

(190)

Concludendo, il nuovo aumento di capitale e la conseguente riduzione del debito permettono di dissipare gran parte dei dubbi della Commissione relativi all’efficienza economico-finanziaria dell’impresa nel medio periodo.

(191)

Inoltre, la Commissione prende atto dell’impegno della Francia, citato nella parte V, di concludere uno o due partenariati industriali entro quattro anni.

(192)

La Commissione ritiene che per consolidare le prospettive di redditività di Alstom nel lungo periodo, sia effettivamente necessario che l’impresa concluda uno o più partenariati. Il partenariato o i partenariati prescelti dovrebbero beneficiare di una solidità finanziaria sufficiente e contribuire dal punto di vista finanziario e industriale al partenariato creato. Ciononostante le attività industriali interessate dovrebbero essere tali per cui il partenariato o i partenariati possano essere approvati dalla Commissione sulla base delle regole di concorrenza del trattato. Il partenariato o i partenariati dovrebbero essere previsti per un lungo periodo. Dovrebbe trattarsi di accordi strutturali e strategici che non potrebbero limitarsi alla realizzazione di un progetto preciso in associazione, ad esempio, per rispondere ad una gara d’appalto specifica. Per poter avere un impatto sensibile sull’evoluzione industriale e finanziaria di Alstom, il partenariato o i partenariati dovrebbero interessare una parte significativa delle attività di Alstom nei suoi settori chiave del trasporto e dell’energia, nonché nei settori che non faranno oggetto di joint venture (cfr. i considerando 206 e 207). Concludendo, questi partenariati dovrebbero permettere ad Alstom di potenziare i suoi atout tecnologici e industriali allentando, per le attività interessate, le restrizioni finanziarie cui è assoggettato (32).

(193)

Va inoltre osservato che tali partenariati saranno conclusi, in linea di massima e salvo autorizzazione espressa della Commissione, con imprese che non sono controllate dai poteri pubblici francesi, de jure o de facto, individualmente o congiuntamente. Diversamente, i partenariati potrebbero perennizzare la presenza dello Stato a fianco del gruppo Alstom, il che sarebbe in flagrante contraddizione con l’altro impegno assunto dalla Francia, che consiste nel porre fine alla partecipazione dei poteri pubblici al capitale di Alstom e di conseguenza anche agli aiuti di Stato che tale partecipazione implica.

(194)

In conclusione, la Commissione ritiene che la realizzazione dell’impegno relativo ai partenariati sia essenziale per dissipare tutti i dubbi da essa formulati in merito alla efficienza economico-finanziaria dell’impresa nel lungo periodo.

(195)

Gli aiuti alla ristrutturazione, per essere autorizzati dalla Commissione, devono soddisfare una seconda condizione che consiste nell’adozione di misure in grado di controbilanciare, per quanto possibile, le ripercussioni negative sui concorrenti. In caso contrario gli aiuti sarebbero contrari all’interesse comune e quindi incompatibili con il mercato comune. Questa condizione determina sovente una limitazione della presenza che l’impresa può avere sul suo mercato o sui suoi mercati una volta terminato il periodo di ristrutturazione.

(196)

Come si è già detto, Alstom fino al 2003 è stata attiva nei seguenti settori: energia, trasmissione e distribuzione, trasporto ferroviario e marino. Pertanto, in ciascuno di detti settori dovrebbero essere adottate misure destinate a controbilanciare gli effetti negativi dell’aiuto sui concorrenti. Il piano di ristrutturazione prevede che Alstom si concentri sulle sue attività di base. A tale proposito è importante che il piano di ristrutturazione, quale comunicato alla Commissione dalla Francia il 5 dicembre 2003 e il 15 marzo 2004 sia eseguito integralmente ivi comprese le cessioni di attivi.

(197)

Nel settore dell’energia va sottolineato che l’impresa ha già ceduto il segmento delle turbine industriali, che comprende le piccole turbine a gas (< 50 MW) e le turbine a vapore (< 100 MW) a Siemens, nonché la divisione T&D a Areva. Le attività cedute rappresentavano circa il 20 % del fatturato totale di Alstom nel 2002/2003. Inoltre, gli impegni della Francia descritti nella parte V prevedono ulteriori cessioni di attivi nel campo dell’energia, in particolare le caldaie industriali, nonché la creazione di un’impresa comune nel campo dell’attività idraulica.

(198)

Per quanto riguarda la seconda attività di base di Alstom, il trasporto ferroviario, la Francia s’impegna a cedere, in particolare, la fabbrica di locomotive merci di Valenza e le sue attività Transport in Australia e in Nuova Zelanda.

(199)

Per quanto riguarda queste due ultime attività nonché le caldaie industriali, Alstom dovrà continuare a gestirli secondo i principi di buona gestione, garantendo loro i mezzi di uno sviluppo normale e senza adottare misure atte a diminuirne il valore, ad esempio il trasferimento di attivi immateriali (brevetti, autorizzazioni, accordi commerciali, ecc.), di personale, di clienti o di capacità di vendita verso la casa madre o qualsiasi altra parte del gruppo Alstom. A tal fine la Francia s’impegna, per ciascuna delle attività che devono essere cedute, a che Alstom istituisca o renda stabile un management specificamente incaricato di garantirne la buona gestione. Un trustee nominato dalla Francia e approvato dalla Commissione garantirà il controllo dell’evoluzione adeguata della gestione e della vendita di tali attività.

(200)

Per quanto riguarda gli 800 milioni di EUR (sulla base del fatturato 2002/2003) di cessioni addizionali che dovranno essere effettuate tra le varie attività escluso il settore Marine, occorrerà che dette cessioni soddisfino assolutamente le due condizioni seguenti. Da un lato, l’attività ceduta non può formare oggetto anche nel quadro della presente decisione di una cessione precedente o futura o essere inclusa nell’impresa comune di cui al considerando 207. D’altro lato, la cessione deve coprire un’attività redditizia comprendente attivi fissi e personale e il cui fatturato 2002/2003 sia rappresentativo del livello di attività al momento della cessione […].

(201)

Sulla base di un fatturato già ridotto del 20 % dalla vendita delle turbine industriali e dell’attività T&D, le ulteriori cessioni rappresentano una diminuzione supplementare del 10 % circa. Tali cessioni devono aggiungersi ad importanti riduzioni di attività (in particolare chiusure totali o parziali di siti di produzione) e alle riduzioni di personale citate in precedenza (vedasi tabella 2) come previsto nell’ambito del piano di ristrutturazione.

(202)

A questo riguardo, la Commissione ritiene che le contropartite già realizzate e quelle che debbono ancora essere realizzate da Alstom permettano di evitare distorsioni di concorrenza indebite ai sensi dei punti 35-39 degli orientamenti. Esse comportano sia chiusure di siti che cessioni. Il fatto che, nei settori interessati, la presenza su un mercato e la capacità di produzione dipendano poco dalle linee di produzione installate spiega il motivo per cui nella fattispecie, la Commissione ha privilegiato le cessioni rispetto alla riduzione della dimensione degli strumenti fisici di produzione

(203)

Tale conclusione è avvalorata dalle condizioni o dagli impegni specifici applicabili nel caso di specie all’autorizzazione dell’aiuto e imposti o accettati in base al punto 42 degli orientamenti.

(204)

Infatti, nel campo dei trasporti, la Francia si impegna a realizzare una serie di misure strutturali volte ad accrescere effettivamente l’apertura del mercato francese e del mercato ferroviario al fine di aumentare la concorrenza su detto mercato a vantaggio del consumatore. Tale impegno, importante su mercati che, visti i dati disponibili, tendono a privilegiare imprese nazionali, risponde al punto 42 i) degli orientamenti.

(205)

Sempre nel settore dei trasporti, saranno applicate limitazioni alla politica di prezzo e di acquisizione di Alstom al fine di evitare distorsioni di concorrenza.

(206)

La Commissione fa presente che la Francia si è impegnata a fare in modo che l’impresa concluda uno o più partenariati industriali che riguarderanno parti significative dell’attività di Alstom nell’arco di quattro anni. Oltre al miglioramento dell’efficienza economico-finanziaria dell’impresa, l’impegno di partenariato è anche considerato come una misura di compensazione per i concorrenti. Infatti, obbliga Alstom a trovare partner per attività importanti e a farli partecipare a dette attività. La Commissione ritiene che la necessità di costituire partenariati sia fondamentale soprattutto nel principalmente necessario nel settore dei trasporti e dell’energia dove le distorsioni di concorrenza causate dagli aiuti sono le più marcate.

(207)

L'impresa comune che dovrà essere costituita per l'attività idraulica, conformemente all'impegno assunto dalla Francia, risponde esattamente a questa stessa logica. A tale proposito, la Commissione ritiene che la nozione di «controllo comune» debba essere intesa ai sensi del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (33) («il regolamento CE sulle concentrazioni»).

(208)

Questi ultimi tre elementi (limitazioni alla politica di prezzi e di acquisizioni, partenariati industriali e creazione di un'impresa comune), il cui contenuto è stato spiegato dettagliatamente, rispondono al punto 42 ii) degli orientamenti.

(209)

Infine, l'impegno delle autorità francesi di ritirare la notifica di aiuti all'innovazione e di non presentare notifiche per aiuti alla ristrutturazione, riguardanti sia l’uno che l’altro settore Marine, risponde al punto 42 iii) degli orientamenti. A questo riguardo la Commissione ritiene altresì necessario imporre che non possa essere accordato ad Alstom nessun altro aiuto fino alla fine del processo di ristrutturazione e in ogni caso fino alla data di scadenza della possibilità di emissioni di nuove cauzioni sulla linea sindacata di 8 miliardi di EUR, ossia fino al 30 giugno 2006. Tale condizione non concerne gli aiuti ex articolo 87, paragrafo 2, del trattato, né quelli concessi nel quadro dei progetti di ricerca cofinanziati dall'Unione europea, né infine quelli accordati a titolo di meccanismo difensivo temporaneo (cfr. considerando 218).

(210)

Tenuto conto della posizione di Alstom sul mercato francese, in particolare nel settore del materiale ferroviario, la Commissione prende atto con soddisfazione degli impegni assunti dalla Francia per quanto riguarda le misure strutturali di apertura di tale mercato. Complessivamente, queste misure permetteranno ad altre imprese di sormontare determinati ostacoli che, attualmente, limitano notevolmente la concorrenza su detto mercato.

(211)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che siano state adottate misure sufficienti per limitare l'impatto negativo degli aiuti sulla concorrenza, sui concorrenti e sul consumatore.

(212)

Ai fini dell’autorizzazione, occorre che sia soddisfatta la terza condizione e cioè che l'importo e l’intensità dell'aiuto siano limitati al minimo indispensabile per consentire la ristrutturazione in funzione delle disponibilità finanziarie dell'impresa, dei suoi azionisti o del gruppo di cui fa parte. I beneficiari dell'aiuto devono pertanto contribuire in maniera significativa alla ristrutturazione con i fondi propri. In tutti i casi deve essere dimostrato alla Commissione che l'aiuto servirà solo al ripristino della redditività dell'impresa e che non permetterà al beneficiario, durante la realizzazione del piano di ristrutturazione, di sviluppare la propria capacità di produzione.

(213)

Nel caso di Alstom, la Commissione constata che i costi della riorganizzazione delle attività, quali descritti nel piano valutato da PricewaterhouseCoopers («PwC»), ammontano a (…) euro (34). A tali importi devono essere aggiunti i fabbisogni di capitali necessari al ripristino di una struttura finanziaria sufficientemente solida. Di fatto, i fondi propri sono quasi completamente scomparsi dal bilancio, in seguito alle perdite eccezionali degli ultimi due anni. Infine, occorre tenere conto anche dei fabbisogni piuttosto ingenti dell'impresa in materia di cauzioni e di liquidità.

(214)

La Commissione fa presente che lo Stato interviene attraverso i TSDDRA a concorrenza di 300 milioni di EUR (misura 1), di liquidità a breve per un importo di 1,2 miliardi di EUR (misura 2), di una garanzia di secondo grado pari a 1,25 miliardi di EUR (misura 3), di una garanzia per un PSDD dell’importo di 300 milioni di EUR che sarà convertita in capitale (misura 4), di un TSDD di 200 milioni di EUR che sarà parimenti convertito in capitale (misura 5) e partecipa ad un nuovo aumento di capitale per un importo di 180-220 milioni di EUR. Infine, lo Stato si espone, attraverso garanzie nel settore Marine, per un importo non determinato e ha già concesso garanzie (ex misura 3) valutate a circa 411 milioni di EUR. Complessivamente, l'esposizione globale quantificata dello Stato nel corso del periodo in questione è ammontata ad un massimo di 3 470 miliardi di EUR. Ciononostante va sottolineato che dal momento che l'impresa ha già rimborsato 900 milioni di EUR (misura 2), come indicato sopra, il rischio potenziale per lo Stato è di 2 570 miliardi di EUR. Gli aiuti, come è già stato spiegato, sono stati valutati pari ad un importo massimo compreso tra 3,03 e 3,08 miliardi di EUR (cfr. tabella 7), più un importo non determinato derivante dalle misure 9 e 10.

(215)

Il contributo dell'impresa stessa alla copertura dei costi e al fabbisogno di capitali è significativo. Cessioni di attività ingenti sono state e saranno realizzate. I ricavi di tali vendite hanno permesso e permetteranno di coprire una parte dei fabbisogni di capitali. Permetteranno anche di contenere l'indebitamento e gli oneri finanziari futuri dell'impresa. Inoltre, parallelamente al rimborso già segnalato di 900 milioni di EUR, che non sono inclusi nella tabella 8 onde evitarne un duplice computo, l'impresa farà uno sforzo significativo finanziando direttamente la garanzia in cash di 700 milioni di EUR, elemento essenziale all’ottenimento della nuova linea di cauzioni.

(216)

A prescindere dalla partecipazione di Alstom, le banche e gli investitori apporteranno un contributo privato importante. Le banche hanno fornito una garanzia per il primo aumento di capitale di 300 milioni di EUR, liquidità a breve termine per un importo di 300 milioni di EUR (misura 2), una linea sindacata di cauzione sulla quale la loro esposizione reale ammonterà a 6,05 miliardi di EUR (misura 3), un PSDD di 1,2 miliardi di EUR, ORA per 900 milioni di EUR e infine una garanzia sul collocamento del nuovo aumento di capitale per un importo di 800 milioni-1 miliardo di EUR, di cui 700 milioni saranno utilizzati per finanziare la garanzia in contanti. Alstom ed il settore privato partecipano alla ristrutturazione dell'impresa per un importo che oscilla tra 10,3 e 10,4 miliardi di EUR (oppure tra 9,6 e 9,7 miliardi di EUR se non si tiene conto della garanzia in contanti finanziata con l'aumento di capitale). Il contributo privato può quindi essere considerato significativo nel caso di specie.

Tabella 8

Descrizione del contributo del settore privato, esclusi i proventi delle cessioni

(217)

Inoltre, la Commissione deve accertarsi che gli aiuti si limiteranno al minimo necessario per permettere la ristrutturazione. Va fatto presente, da un lato, che una parte degli aiuti è già stata rimborsata, in particolare i 900 milioni di EUR della misura 2. D’altro lato, la Francia si è impegnata a ritirarsi dal capitale dell'impresa entro i dodici mesi successivi all’ottenimento da parte di Alstom di un rating «investment grade» e, in ogni caso, entro quattro anni […]. Dato che la Francia non entra nel capitale dell'impresa a titolo di investitore privato bensì in un'ottica d'aiuto, l'impegno della Francia è necessario per garantire che l’aiuto di Stato sotto forma di partecipazione al capitale si limiterà alla durata minima necessaria. Di conseguenza, la Commissione ritiene essenziale che il ritiro dal capitale sia effettivo.

(218)

La Commissione intende inoltre accertarsi che nessun aiuto addizionale altererà la proporzionalità del complesso di aiuti oggetto della presente decisione. Per tale motivo, nessun altro aiuto potrà essere versato a favore all'impresa nei due anni successivi alla data della presente decisione, il che corrisponde approssimativamente al periodo di ristrutturazione e al periodo durante il quale nuove cauzioni potranno essere accordate in base alla nuova linea sindacata (35). La Commissione ritiene infatti che gli aiuti concessi dalla Francia permetteranno ad Alstom sia di realizzare la ristrutturazione che di esercitare l’insieme delle sue attività durante detto biennio, senza dover ricorrere a nuovi aiuti addizionali. Tale condizione non riguarda gli aiuti che sono compatibili di pieno diritto con il trattato in virtù dell'articolo 87, paragrafo 2, del trattato, né quelli concessi nell’ambito dei progetti di ricerca cofinanziati dall'Unione europea, né infine quelli accordati a titolo di meccanismo difensivo temporaneo conformemente al regolamento (CE) n. 1177/2002 del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativo ad un meccanismo difensivo temporaneo per la costruzione navale (36), che hanno per obiettivo specifico di aiutare i cantieri comunitari operanti nei settori che subiscono gli effetti nefasti della concorrenza sleale della Corea, come può essere il caso delle imprese del gruppo Alstom. A questo riguardo, si tratta anche di accertarsi che nessun aiuto sia versato da uno dei futuri partner di Alstom. Anche per questo motivo, la Francia si è impegnata ad ottenere l'accordo preliminare della Commissione in caso di partenariato controllato dallo Stato, de jure o de facto, individualmente o congiuntamente.

(219)

Infine, secondo il punto 40 degli orientamenti, l'aiuto non deve nemmeno consentire all'impresa di disporre di liquidità supplementari che potrebbero essere utilizzate per iniziative aggressive che potrebbero provocare distorsioni della concorrenza sul mercato oppure essere utilizzati per finanziare nuovi investimenti non indispensabili al ripristino della redditività.

(220)

Per garantire il rispetto di tali disposizioni, sono state adottate due misure. Da un lato, la Francia si è impegnata a far controllare durante quattro anni i margini realizzati in media all'anno, per sottosettore, al fine di scartare la possibilità che siano praticati prezzi anticoncorrenziali. Dall’altro, in virtù di un altro impegno, le operazioni di acquisto di imprese, nello Spazio economico europeo, saranno considerevolmente limitate durante questo stesso periodo, senza escludere radicalmente operazioni di modesta dimensione. Queste misure riguardano unicamente il settore Transport. Infatti, quest'attività di Alstom ha registrato poche perdite eccezionali e i margini realizzati sono rimasti soddisfacenti. La maggior parte dell'aiuto è quindi destinata alla ristrutturazione degli altri comparti dell'impresa. Queste due misure tendono a garantire che l'aiuto non sarà utilizzato da Alstom nel settore Transport per finanziare politiche di prezzo anti-concorrenziali o una politica di crescita esterna importante a danno dei concorrenti. Visto quanto sopra, la Commissione ritiene che gli aiuti, malgrado la loro entità, si limitino al minimo necessario per ripristinare la redditività dell’impresa nel lungo periodo e constata che il contributo privato è alquanto significativo, conformemente agli orientamenti.

(221)

Il piano di ristrutturazione dei quattro comparti di Alstom (Power, Transport, Marine e Power Conversion), ivi compreso l’insieme degli impegni della Francia, deve essere eseguito integralmente. La Commissione prende atto dell'impegno della Francia a questo riguardo e chiede di essere informata in anticipo dell'attuazione del piano nonché degli impegni ad esso inerenti. Tale informazione sarà trasmessa sotto forma di relazioni sullo stato di avanzamento della ristrutturazione e sarà completata dalla comunicazione di relazioni di convalida del business plan e del piano di tesoreria realizzate dallo studio PwC.

(222)

La Commissione ha inoltre bisogno di comunicazioni specifiche che le consentano di accertarsi del rispetto di determinati impegni.

(223)

La Commissione constata che la Francia ha illegalmente dato esecuzione a gran parte degli aiuti oggetto della presente decisione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato. Ciononostante gli aiuti possono essere dichiarati compatibili con il mercato comune dato che sono soddisfatte tutte le condizioni imposte,