(1)

La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) ha stabilito gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea dei trasporti, individuando i progetti di interesse comune la cui realizzazione è intesa a contribuire allo sviluppo di tale rete ed elencando nell'allegato III, i progetti specifici ai quali i Consigli europei di Essen del 1994 e di Dublino del 1996 hanno attribuito particolare importanza.

(2)

L'incremento del traffico, dovuto in particolare al crescente numero di automezzi pesanti in circolazione, ha aggravato la congestione e le strozzature sui corridoi internazionali di trasporto. Per assicurare la mobilità internazionale delle merci e delle persone occorre pertanto ottimizzare la capacità della rete transeuropea dei trasporti.

(3)

Il Consiglio europeo di Göteborg del 2001 ha invitato le istituzioni comunitarie ad adottare gli orientamenti riveduti sulla rete transeuropea dei trasporti, al fine di dare la priorità, se del caso, agli investimenti in infrastrutture per le ferrovie, la navigazione interna, la navigazione marittima a corto raggio, le operazioni intermodali e interconnessioni efficaci. In tale contesto non bisognerebbe sottovalutare il contributo dei porti di navigazione interna e degli aeroporti regionali al conseguimento degli obiettivi della rete transeuropea dei traporti.

(4)

L'imminente allargamento dell'Unione europea, l'obiettivo di riequilibrare i modi di trasporto e realizzare una rete di infrastrutture in grado di soddisfare esigenze crescenti, nonché i tempi di realizzazione di determinati progetti prioritari talora superiori a dieci anni, impongono il riesame dell'elenco di progetti di cui all'allegato III della decisione n. 1692/96/CE.

(5)

La Bulgaria, la Repubblica ceca, Cipro, l'Estonia, l'Ungheria, la Lettonia, la Lituania, Malta, la Polonia, la Romania, la Slovacchia, la Slovenia e la Turchia hanno concluso accordi di associazione e accordi europei e hanno presentato domanda di adesione all'Unione europea. Le amministrazioni competenti per i trasporti di undici di questi paesi hanno effettuato, con il sostegno della Commissione, una valutazione del fabbisogno di infrastrutture di trasporti allo scopo di individuare una rete secondo principi identici a quelli stabiliti dalla decisione n. 1692/96/CE.

(6)

Il Consiglio europeo di Barcellona del 2002 ha sottolineato l'obiettivo di ridurre le strozzature esistenti in regioni quali le Alpi, i Pirenei e il Mar Baltico.

(7)

Il Consiglio europeo di Bruxelles del dicembre 2003 ha sottolineato che i progetti prioritari individuati dagli orientamenti sono fondamentali per rafforzare la coesione del mercato interno, soprattutto in vista del prossimo allargamento dell'Unione e della necessità di rimuovere le strozzature e/o creare le connessioni mancanti in materia di circolazione delle merci (transito) attraverso le barriere naturali o di altro genere, o attraverso le frontiere.

(8)

La seconda conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Creta nel 1994, e la terza conferenza paneur opea dei trasporti, svoltasi a Helsinki nel 1997, hanno individuato dieci corridoi paneuropei di trasporto e quattro aree paneuropee come priorità per la cooperazione tra la Comunità europea e i paesi terzi interessati.

(9)

Nella relazione presentata alla Commissione il 30 giugno 2003 il gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea dei trasporti (nel prosieguo: «il gruppo ad alto livello») ha individuato un numero limitato di progetti prioritari, applicando una metodologia basata su criteri che includono, in particolare, la loro redditività economica potenziale, il grado di impegno degli Stati membri interessati a rispettare un calendario prefissato nel programmare i progetti, il loro impatto sulla mobilità di merci e persone tra Stati membri, nonché il loro impatto sulla coesione e sullo sviluppo sostenibile. Nella relazione sono inoltre compresi alcuni progetti nei nuovi Stati membri che aderiranno all'Unione il 1o maggio 2004. Occorrerebbe tener conto dei risultati di tale cooperazione.

(10)

Le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nella definizione e nell'attuazione delle politiche comunitarie concernenti le reti transeuropee, conformemente all'articolo 6 del trattato, promuovendo quindi in via prioritaria le infrastrutture per modi di trasporto meno dannosi per l'ambiente, segnatamente il trasporto ferroviario, la navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna.

(11)

È necessario conseguire l'obiettivo essenziale di dissociare gli effetti negativi dell'aumento dei trasporti dalla crescita del PIL, come proposto dalla Commissione nella sua comunicazione sulla strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile.

(12)

La valutazione ambientale in conformità della direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente (6) sarà in futuro attuata per tutti i piani e programmi che portano a progetti di interesse comune. Il finanziamento di infrastrutture dei trasporti dovrebbe parimenti essere subordinato al rispetto delle disposizioni della normativa comunitaria in materia di ambiente, in particolare la direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (7), la direttiva 79/409/CEE del Consiglio, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici (8) e la direttiva 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio 1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche (9).

(13)

Nel suo Libro bianco sulla politica europea dei trasporti la Commissione auspica l'adozione di un approccio integrato capace di combinare, tra l'altro, misure per rilanciare il settore ferroviario (in particolare i servizi di trasporto merci), promuovere la navigazione interna e la navigazione marittima a corto raggio, incentivare la complementarità tra il trasporto ferroviario ad alta velocità e il trasporto aereo e incoraggiare lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti e interoperabili al fine di garantire una maggiore sicurezza ed efficienza della rete.

(14)

L'efficienza della politica comune dei trasporti dipende, tra l'altro, dalla coerenza delle misure adottate per rilanciare il settore ferroviario e sviluppare le infrastrutture ferroviarie. La direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (10) prevede una rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network) aperta ai servizi di trasporto internazionale di merci dopo il 2003. Le linee della rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci dovrebbero essere considerate come facenti parte della rete ferroviaria definita dagli orientamenti stabiliti nella decisione n. 1692/96/CE, per poter beneficiare degli investimenti e trasferire parte del traffico stradale.

(15)

Nel quadro dell'obiettivo generale di assicurare la mobilità sostenibile delle persone e delle merci, è opportuno istituire meccanismi di sostegno allo sviluppo di autostrade del mare tra Stati membri per ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati periferici o insulari. L'introduzione di tali meccanismi, integrati tra l'altro da procedure di appalto, dovrebbe essere trasparente e adeguata alle esigenze e non dovrebbe assolutamente pregiudicare le regole comunitarie in materia di concorrenza e di appalti pubblici.

(16)

Il sostegno allo sviluppo di autostrade del mare dovrebbe essere considerato complementare alla fornitura di un aiuto comunitario come incentivo allo sviluppo di operazioni di trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito del programma Marco Polo istituito dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci («programma Marco Polo») (11) e dovrebbe basarsi sugli stessi criteri. Tuttavia, la concessione di contributi finanziari comunitari nel quadro dei due strumenti non dovrebbe essere cumulativa.

(17)

Occorre che i progetti prioritari siano dichiarati progetti di interesse europeo, nonché concentrare su di essi il finanziamento comunitario e attuare meccanismi che promuovano il coordinamento tra Stati membri per consentire la realizzazione di detti progetti entro le scadenze desiderate.

(18)

A norma dell'articolo 154 del trattato la politica in materia di reti transeuropee dovrebbe contribuire al rafforzamento della coesione economica e sociale nel territorio della Comunità. Per realizzare questo obiettivo occorre perseguire la massima coerenza fra gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea di trasporto e la programmazione degli strumenti finanziari pertinenti che esistono a livello comunitario.

(19)

Il bilancio a posteriori dei progetti prioritari dovrebbe agevolare le revisioni future degli orientamenti e dell'elenco dei progetti prioritari e contribuire a migliorare i metodi di valutazione preliminare utilizzati dagli Stati membri.

(20)

La compartimentazione tra Stati membri delle procedure nazionali relative alla valutazione delle incidenze ambientali e socioeconomiche di un progetto può rivelarsi inadatta alla dimensione transnazionale dei progetti dichiarati di interesse europeo. Per rimediarvi, occorre sviluppare, oltre a metodi comuni di valutazione, procedure coordinate di valutazione e di consultazione dell'opinione pubblica o procedure di inchiesta transnazionale che riguardino i diversi Stati membri interessati e analizzino gli aspetti socioeconomici e ambientali. Queste procedure dovrebbero applicarsi senza pregiudizio degli obblighi derivanti dalla normativa comunitaria in materia di tutela dell'ambiente.

(21)

Può rivelarsi necessario rafforzare il coordinamento tra gli Stati che partecipano a progetti concernenti lo stesso asse per migliorare la redditività degli investimenti e facilitarne la sincronizzazione, nonché per provvedere ad una copertura finanziaria.

(22)

Le tratte transfrontaliere dovrebbero essere individuate dagli Stati membri sulla base di criteri che il comitato istituito all'articolo 18, paragrafo 2, della decisione n. 1692/96/CE dovrà definire. Gli attuali riferimenti alle tratte transfrontaliere dei progetti prioritari inclusi nell'allegato III della decisione summenzionata non dovrebbero pregiudicare la definizione di tratte transfrontaliere conformemente a tali criteri.

(23)

La Commissione ha realizzato un'analisi di impatto delle raccomandazioni del gruppo ad alto livello. I risultati mostrano che la realizzazione dei progetti individuati dal gruppo, combinata con diverse misure nel quadro della politica comune dei trasporti, come la tariffazione per l'uso delle infrastrutture e l'apertura alla concorrenza del trasporto ferroviario di merci, apporterebbe notevoli vantaggi in termini di risparmio di tempo, riduzione delle emissioni e della congestione, miglioramento dell'accessibilità degli Stati membri periferici e dei nuovi Stati membri, nonché un maggiore benessere collettivo.

(24)

Per rispettare gli obiettivi della rete transeuropea dei trasporti e per far fronte alle sfide che l'allargamento pone alla politica dei trasporti è necessario un considerevole aumento delle risorse finanziarie destinate alla rete transeuropea dei trasporti.

(25)

La Commissione può decidere di proporre al Parlamento europeo e al Consiglio che è necessario portare avanti progetti diversi da quelli contenuti nell'allegato III della decisione n. 1692/96/CE al fine di perseguire obiettivi che diano un impulso alla crescita, integrino meglio un'Europa allargata e migliorino la produttività e la competitività delle imprese europee sui mercati mondiali, nonché contribuiscano all'obiettivo della coesione economica, sociale e territoriale e all'intermodalità. A tali progetti si dovrebbe attribuire adeguata priorità nel contesto degli strumenti finanziari comunitari.

(26)

La decisione n. 1692/96/CE dovrebbe essere modificata in conseguenza,

1)

All'articolo 2, paragrafo 1, la data «2010» è sostituita dalla data «2020».

2)

All'articolo 3, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Le infrastrutture di trasporto comprendono reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna, autostrade del mare, porti marittimi e di navigazione interna, aeroporti e altri punti di interconnessione tra le reti modali.»

3)

L'articolo 5 è sostituito dal seguente:

«Articolo 5

Priorità

Tenuto conto degli obiettivi di cui all'articolo 2 e delle grandi linee d'azione di cui all'articolo 4, le priorità sono le seguenti:

4)

L'articolo 8 è sostituito dal seguente:

«Articolo 8

Tutela dell'ambiente

1.   All'atto della pianificazione e della realizzazione dei progetti, gli Stati membri devono tenere conto della tutela dell'ambiente effettuando, a norma della direttiva 85/337/CEE, valutazioni di impatto ambientale dei progetti di interesse comune da attuare e applicando le direttive del Consiglio 79/409/CEE, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici (12) e 92/43/CEE.

A decorrere dal 21 luglio 2004, gli Stati membri effettuano una valutazione ambientale dei piani e dei programmi elaborati in preparazione di tali progetti, specie se riguardano nuovi assi o lo sviluppo di altre importanti infrastrutture nodali, conformemente alla direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente (13). Gli Stati membri tengono conto dei risultati di tale valutazione ambientale nel predisporre i piani e i programmi in questione, conformemente all'articolo 8 di detta direttiva.

2.   Entro il 21 luglio 2004 la Commissione, di concerto con gli Stati membri, elabora metodi adeguati per l'attuazione della valutazione ambientale strategica al fine di garantire, tra l'altro, un coordinamento adeguato, di evitare la duplicazione degli sforzi e di realizzare una semplificazione e accelerazione dei processi di pianificazione per i progetti e i corridoi transfrontalieri.

I risultati di questa attività e della valutazione ambientale dei progetti RTE realizzati da Stati membri ai sensi della direttiva 2001/42/CE devono essere presi in considerazione, se del caso, dalla Commissione nella sua relazione sugli orientamenti e nelle eventuali proposte legislative che la accompagnano al fine di rivedere gli orientamenti previsti all'articolo 18, paragrafo 3, della presente decisione.»

5)

All'articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   La rete comprende anche le infrastrutture per la gestione del traffico, per l'informazione degli utenti, per l'intervento in caso di emergenze e incidenti e per la riscossione elettronica dei pedaggi. Tali infrastrutture si fondano su una cooperazione attiva tra i sistemi di gestione del traffico a livello europeo, nazionale e regionale e i fornitori di servizi di informazione sulla viabilità e sul traffico e di servizi a valore aggiunto, assicurando la necessaria complementarità con applicazioni la cui realizzazione è facilitata dal programma sulle reti transeuropee di telecomunicazioni.»

6)

L'articolo 10 è sostituito dal seguente:

«Articolo 10

Caratteristiche

1.   La rete ferroviaria comprende le linee ferroviarie ad alta velocità e le linee ferroviarie convenzionali.

2.   La rete ferroviaria ad alta velocità che utilizza attuali o nuove tecnologie comprende:

La rete ferroviaria ad alta velocità è composta dalle linee indicate nell'allegato I. I requisiti essenziali e le specifiche tecniche di interoperabilità applicabili alle linee ferroviarie ad alta velocità secondo la tecnologia attuale sono definiti a norma della direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (14). Gli Stati membri notificano anticipatamente alla Commissione l'apertura di qualsiasi linea ad alta velocità e le sue caratteristiche tecniche.

3.   La rete ferroviaria convenzionale è composta da linee per il trasporto ferroviario convenzionale di passeggeri e merci, comprendenti le tratte ferroviarie della rete transeuropea di trasporto combinato di cui all'articolo 14, i collegamenti con i porti marittimi e di navigazione interna di interesse comune e i terminali per il trasporto merci aperti a tutti gli operatori. I requisiti essenziali e le specifiche tecniche di interoperabilità applicabili alle linee ferroviarie convenzionali sono definiti a norma della direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (15).

4.   La rete ferroviaria comprende le infrastrutture e gli impianti che consentono l'integrazione dei servizi di trasporto ferroviario, stradale e, laddove opportuno, dei servizi marittimi e di trasporto aereo. A tale riguardo occorre prestare particolare attenzione all'interconnessione degli aeroporti regionali con la rete.

5.   La rete ferroviaria soddisfa almeno una delle funzioni seguenti:

6.   La rete ferroviaria offre agli utenti un livello elevato di qualità e sicurezza, grazie alla sua continuità e all'attuazione graduale della sua interoperabilità, segnatamente per mezzo dell'armonizzazione tecnica e del sistema armonizzato di controllo e comando ERTMS, consigliato per la rete ferroviaria europea. A tal fine, la Commissione, in consultazione con gli Stati membri, elabora un piano di realizzazione coordinato con i piani nazionali.»

7)

L'articolo 11 è modificato come segue:

8)

È inserito il seguente articolo:

«Articolo 12 bis

Autostrade del mare

1.   La rete transeuropea delle autostrade del mare intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati su lla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici. Le autostrade del mare non dovrebbero escludere il trasporto misto di persone e merci, a condizione che le merci siano predominanti.

2.   La rete transeuropea delle autostrade del mare si compone di impianti e infrastrutture concernenti almeno due porti situati in due Stati membri diversi. Tali impianti e infrastrutture comprendono elementi, almeno in uno Stato membro, quali le attrezzature portuali, sistemi elettronici di gestione logistica, procedure di sicurezza e procedure amministrative e doganali, nonché infrastrutture di accesso diretto terrestre e marittimo ai porti, compresi i modi per garantire la navigabilità per tutto il corso dell'anno, in particolare la disponibilità di mezzi di dragaggio e l'accesso durante l'inverno con navi rompighiaccio.

3.   Le vie navigabili o i canali identificati nell'allegato I che collegano due autostrade del mare europee o due sezioni delle stesse e contribuiscono in modo sostanziale ad abbreviare le rotte marittime, accrescere l'efficienza e ridurre i tempi di navigazione, fanno parte della rete transeuropea delle autostrade del mare.

4.   I progetti di interesse comune della rete transeuropea delle autostrade del mare sono proposti da almeno due Stati membri e sono adeguati alle effettive necessità. I progetti proposti associano in generale il settore pubblico e quello privato secondo procedure che prevedono, prima che gli aiuti provenienti dai bilanci nazionali possano essere integrati, se del caso, da sovvenzioni della Comunità, la selezione secondo una delle seguenti modalità:

5.   I progetti di interesse comune della rete transeuropea delle autostrade del mare:

6.   Entro tre anni la Commissione presenta al comitato di cui all'articolo 18 un elenco iniziale di progetti specifici di interesse comune, concretizzando in tal modo il concetto di autostrade del mare. Tale elenco è altresì comunicato al Parlamento europeo.

7.   I progetti di interesse comune della rete transeuropea delle autostrade del mare sono sottoposti alla Commissione per approvazione.»

9)

All'articolo 13 è aggiunto il seguente paragrafo:

«3.   Ove opportuno, i punti di collegamento internazionali e comunitari saranno gradualmente collegati a linee ad alta velocità della rete ferroviaria. La rete comprenderà le infrastrutture e gli impianti che permettano l'integrazione di servizi di trasporto aereo e ferroviario e, ove opportuno, di servizi di trasporto marittimo.»

10)

È aggiunta la sezione seguente:

«SEZIONE 10 bis

COORDINAMENTO TRA STATI MEMBRI

Articolo 17 bis

Coordinatore europeo

1.   Per facilitare l'attuazione coordinata di taluni progetti, in particolare progetti transfrontalieri o sezioni transfrontaliere di essi, che figurano tra quelli dichiarati di interesse europeo ai sensi dell'articolo 19 bis, la Commissione può designare, d'accordo con gli Stati membri interessati e previa consultazione del Parlamento europeo, una persona denominata “coordinatore europeo”. Il coordinatore europeo agisce a nome e per conto della Commissione. Di norma il suo mandato riguarda un unico progetto, soprattutto nel caso di un progetto transfrontaliero, ma se necessario può essere esteso a interi assi principali. Il coordinatore europeo elabora insieme agli Stati membri interessati un piano di lavoro per le sue attività.

2.   Il coordinatore europeo è scelto in particolare in funzione della sua esperienza nell'ambito di istituzioni europee e della sua conoscenza delle questioni relative al finanziamento e alla valutazione socioeconomica e ambientale dei grandi progetti.

3.   La decisione della Commissione sulla nomina del coordinatore europeo precisa le modalità di svolgimento dei compiti di cui al paragrafo 5.

4.   Gli Stati membri interessati cooperano con il coordinatore europeo e gli forniscono le informazioni necessarie affinché egli possa eseguire i compiti di cui al paragrafo 5.

5.   Il coordinatore europeo:

6.   Senza pregiudizio delle procedure applicabili stabilite dalle legislazioni comunitaria e nazionale, la Commissione può chiedere il parere del coordinatore europeo al momento dell'esame delle domande di finanziamento comunitario concernenti progetti o gruppi di progetti per i quali il coordinatore è responsabile.»

11)

L'articolo 18 è modificato come segue:

12)

L'articolo 19 è sostituito dal seguente:

«Articolo 19

Progetti prioritari

2.   I progetti prioritari per i quali l'inizio dei lavori è previsto entro il 2010, le loro sezioni e le date convenute per il completamento dei lavori di cui al paragrafo 1, lettera g), sono indicati all'allegato III.

3.   Entro il 2010, la Commissione elabora una relazione sull'andamento dei lavori e propone, se necessario, di modificare l'elenco dei progetti prioritari indicati all'allegato III in conformità con il paragrafo 1.»

13)

Sono aggiunti gli articoli seguenti:

«Articolo 19 bis

Dichiarazione di interesse europeo

1.   I progetti prioritari indicati all'allegato III sono dichiarati di interesse europeo. Tale dichiarazione è effettuata soltanto secondo la procedura stabilita nel trattato e negli atti fondati su di esso.

2.   Senza pregiudicare la base giuridica degli strumenti finanziari comunitari in questione:

3.   Al momento della formulazione delle previsioni delle sue esigenze finanziarie, la Commissione accorda adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo.

4.   Qualora risulti che l'avvio dei lavori di uno dei progetti dichiarati di interesse europeo ha o avrà un ritardo significativo rispetto alla scadenza del 2010, la Commissione chiede agli Stati membri interessati di fornire entro tre mesi le ragioni di detto ritardo. Sulla scorta della risposta fornita, la Commissione consulta tutti gli Stati membri interessati al fine di risolvere il problema che ha causato il ritardo.

La Commissione, previa consultazione del comitato di cui all'articolo 18, paragrafo 2, e nel quadro del monitoraggio dell'attuazione del progetto dichiarato di interesse europeo e nel rispetto del principio di proporzionalità, può decidere di adottare le misure appropriate. Gli Stati membri interessati hanno la possibilità di sottoporre osservazioni su dette misure prima della loro adozione.

Il Parlamento europeo è informato immediatamente in merito all'adozione di qualsiasi misura.

Nell'adottare tali misure, la Commissione tiene in debita considerazione la parte di responsabilità di ciascuno degli Stati membri interessati dal ritardo e si astiene dal prendere misure che possano avere ripercussioni sulla realizzazione del progetto in uno Stato membro cui non è imputabile detto ritardo.

5.   Se uno dei progetti dichiarati di interesse europeo non è sostanzialmente ultimato entro un periodo di tempo ragionevole dalla scadenza della data di completamento prevista, indicata nell'allegato III, e tutti gli Stati membri interessati sono responsabili di tale ritardo, la Commissione riesamina il progetto secondo la procedura di cui al paragrafo 4, al fine di revocare la sua classificazione di progetto dichiarato di interesse europeo mediante la procedura di revisione di cui all'articolo 18, paragrafo 3. La Commissione riesamina, in tutti i casi, il progetto al termine di un periodo di quindici anni dalla data in cui il progetto è stato dichiarato di interesse europeo ai sensi della presente decisione.

6.   Cinque anni dopo il completamento di un progetto dichiarato di interesse europeo o di una delle sue sezioni, gli Stati membri interessati elaborano una valutazione dei suoi effetti socioeconomici e ambientali, includendo gli effetti sugli scambi e sulla libera circolazione delle persone e delle merci tra Stati membri, sulla coesione territoriale e sullo sviluppo sostenibile. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione i risultati di detta valutazione.

7.   Se un progetto di interesse europeo comprende una sezione transfrontaliera che sia indivisibile dal punto di vista tecnico e finanziario, gli Stati membri interessati coordinano le loro procedure per valutarne l'impatto socioeconomico e si adoperano al massimo per eseguire un'indagine transnazionale prima del rilascio delle autorizzazioni a costruire e nell'ambito del quadro esistente.

8.   Altre sezioni di progetti di interesse europeo sono coordinate sul piano bilaterale o multilaterale dagli Stati membri caso per caso.

9.   Le azioni coordinate o le indagini transnazionali di cui al paragrafo 7 non incidono sugli obblighi previsti dalla legislazione comunitaria in materia di tutela dell'ambiente, in particolare quelle relative alla valutazione dell'impatto ambientale. Gli Stati membri interessati informano la Commissione dell'avvio e del risultato di dette azioni coordinate o indagini transnazionali. La Commissione inserisce tali informazioni nella relazione di cui all'articolo 18, paragrafo 3.

Articolo 19 ter

Sezioni transfrontaliere

Nel quadro di taluni progetti prioritari le sezioni transfrontaliere tra due Stati membri, incluse le autostrade del mare, sono individuate da tali Stati sulla base dei criteri definiti dal comitato istituito all'articolo 18, paragrafo 2, e notificate alla Commissione. Queste sono in particolare sezioni indivisibili dal punto di vista tecnico e finanziario o riguardo alle quali gli Stati membri interessati si impegnano congiuntamente e predispongono una struttura comune.»

14)

Gli articoli 20 e 21 sono soppressi.

15)

Gli allegati sono modificati come segue:

1)

Le sezioni 2, 3 e 4 sono sostituite dalle seguenti:

«Sezione 2:   Rete stradale

Sezione 3:   Rete ferroviaria

Sezione 4:   Rete delle vie navigabili interne e porti di navigazione interna

2)

La sezione 6 è sostituita dalla seguente:

«Sezione 6:   Rete aeroportuale

3)

Le carte seguenti sostituiscono quelle corrispondenti nella decisione n. 1692/96/CE.

(1)

Nel Libro bianco del 12 settembre 2001 su «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», la Commissione preannuncia la presentazione di requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea.

(2)

Il sistema di trasporto, ed in particolare la rete stradale transeuropea dei trasporti definita nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (4) ha una funzione di importanza fondamentale da svolgere a sostegno dell'integrazione europea ed a garanzia di un'elevata qualità della vita per i cittadini europei. La Comunità europea ha il dovere di garantire un livello elevato, uniforme e costante di sicurezza, di servizi e di comfort sulla rete stradale transeuropea.

(3)

Le gallerie di lunghezza superiore a 500 m sono infrastrutture importanti che facilitano la comunicazione fra le grandi regioni d'Europa e svolgono un ruolo determinante per il funzionamento e lo sviluppo delle economie regionali.

(4)

Il Consiglio europeo ha più volte sottolineato — in particolare nella riunione del 14 e 15 dicembre 2001 a Laeken — l'urgenza di misure atte a migliorare la sicurezza nelle gallerie.

(5)

Il 30 novembre 2001 i ministri dei Trasporti di Austria, Francia, Germania, Italia e Svizzera si sono riuniti a Zurigo ed hanno adottato una dichiarazione comune nella quale si raccomanda che le normative nazionali vengano allineate sui requisiti armonizzati più recenti allo scopo di rafforzare la sicurezza nelle gallerie lunghe.

(6)

Poiché lo scopo dell'azione proposta e cioè la realizzazione di un livello uniforme, costante ed elevato di protezione per tutti i cittadini europei nelle gallerie stradali, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa del livello dell'armonizzazione necessaria, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(7)

I sinistri verificatisi recentemente nelle gallerie stradali sottolineano l'importanza di queste infrastrutture sul piano umano, economico e culturale.

(8)

Alcune gallerie stradali europee, che sono entrate in servizio in anni lontani, erano state progettate in un'epoca in cui le possibilità tecniche e le condizioni di trasporto erano molto diverse da quelle attuali. Oggi si riscontrano pertanto livelli di sicurezza disomogenei che devono essere migliorati.

(9)

La sicurezza in galleria impone una serie di misure inerenti, tra l'altro, alla geometria e alle caratteristiche progettuali della galleria, alle installazioni di sicurezza, compresa la segnaletica, la gestione del traffico, la formazione dei servizi di pronto intervento, la gestione degli incidenti, le informazioni da comunicare agli utenti in ordine al comportamento da seguire in galleria, nonché una migliore comunicazione fra le autorità competenti ed i servizi di intervento, quali la polizia, i pompieri e le squadre di soccorso.

(10)

Come già evidenziato dai lavori della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), il comportamento degli utenti è un elemento decisivo ai fini della sicurezza delle gallerie.

(11)

Le misure di sicurezza dovrebbero permettere alle persone coinvolte in incidenti di mettersi in salvo, consentire agli utenti della strada di reagire immediatamente per evitare conseguenze più gravi, garantire l'azione efficace dei servizi di pronto intervento, proteggere l'ambiente nonché limitare i danni materiali.

(12)

I miglioramenti apportati dalla presente direttiva faranno progredire le condizioni di sicurezza per tutti gli utenti, comprese le persone con disabilità. Tuttavia, poiché queste ultime hanno maggiori difficoltà di fuga in caso di emergenza, occorre prendere in particolare considerazione la loro sicurezza.

(13)

Per definire un approccio equilibrato e in considerazione del costo elevato delle misure prospettate, è opportuno stabilire gli equipaggiamenti minimi di sicurezza tenendo conto delle caratteristiche tipiche e del volume di traffico previsto di ciascuna galleria.

(14)

Organismi internazionali come l'Associazione mondiale della strada («World Road Association») e l'UNECE hanno da tempo formulato preziose raccomandazioni per contribuire a migliorare ed armonizzare la normativa in materia di equipaggiamento di sicurezza e di circolazione nelle gallerie stradali. Tuttavia, poiché queste raccomandazioni non sono strumenti vincolanti, le loro potenzialità potranno esplicarsi pienamente soltanto emanando provvedimenti legislativi che rendano obbligatori i requisiti che esse individuano.

(15)

Per mantenere un elevato livello di sicurezza è necessaria una manutenzione adeguata delle installazioni di sicurezza presenti nelle gallerie. È opportuno organizzare in modo sistematico lo scambio di informazioni sulle moderne tecniche di sicurezza e sui dati relativi agli incidenti/eventi tra Stati membri.

(16)

Per fare in modo che le prescrizioni della presente direttiva vengano applicate correttamente dai gestori delle gallerie, gli Stati membri dovrebbero designare una o più autorità a livello nazionale, regionale o locale cui incombe la responsabilità di assicurare che tutti gli aspetti inerenti alla sicurezza di una galleria siano rispettati.

(17)

Per l'attuazione della presente direttiva occorre predisporre un calendario flessibile e progressivo. Tale calendario consentirà di realizzare i lavori più urgenti senza provocare perturbazioni gravi nel sistema dei trasporti né strozzature nel calendario dei lavori pubblici negli Stati membri.

(18)

Il costo dei lavori di rinnovo delle gallerie esistenti varia notevolmente da uno Stato membro all'altro, soprattutto per ragioni geografiche; agli Stati membri dovrebbe essere consentito di scaglionare nel tempo i lavori di rinnovo necessari per conformarsi ai requisiti della presente direttiva là dove la densità delle gallerie sul loro territorio superi di molto la media europea.

(19)

Per le gallerie già in esercizio o per le gallerie la cui progettazione sia stata approvata ma che non siano state ancora aperte al pubblico nei 24 mesi successivi all'entrata in vigore della presente direttiva dovrebbe essere consentito agli Stati membri di accettare l'adozione di misure di riduzione del rischio in alternativa ai requisiti prescritti dalla presente direttiva, qualora le caratteristiche di una galleria non consentano di realizzare soluzioni strutturali a costi ragionevoli.

(20)

È necessario un ulteriore progresso tecnico per migliorare la sicurezza nelle gallerie. Dovrebbe essere istituita una procedura che consenta alla Commissione di adeguare i requisiti della presente direttiva al progresso tecnico. Alla stessa procedura dovrebbe farsi ricorso per adottare un metodo armonizzato di analisi dei rischi.

(21)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, che stabilisce le modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (5).

(22)

Gli Stati membri dovrebbero presentare alla Commissione una relazione sulle misure che intendono adottare per conformarsi alle prescrizioni della presente direttiva, allo scopo di rendere possibile la sincronizzazione dei lavori su scala comunitaria e, in tal modo, ridurre le perturbazioni del traffico.

(23)

Se i requisiti della presente direttiva rendono necessaria la costruzione di un secondo fornice per una galleria nella fase di progettazione o di costruzione, questo secondo fornice da realizzare dovrebbe essere considerato una nuova galleria. Lo stesso vale se i requisiti della presente direttiva rendono necessaria l'apertura di nuove procedure di pianificazione giuridicamente vincolanti, comprese le audizioni per l'autorizzazione di pianificazione in relazione a tutte le misure connesse.

(24)

Si dovrebbero proseguire i lavori nelle sedi appropriate al fine di raggiungere un elevato livello di armonizzazione per quanto riguarda i segnali e i pittogrammi utilizzati sui pannelli a messaggio variabile nelle gallerie. Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati ad armonizzare l'interfaccia con l'utente in tutte le gallerie del loro territorio.

(25)

Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati ad attuare livelli di sicurezza comparabili per le gallerie situate nel loro territorio ma che non fanno parte della rete europea di trasporto stradale e che di conseguenza non rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva.

(26)

Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati ad elaborare disposizioni nazionali volte a conseguire un livello di sicurezza più elevato delle gallerie,

1)

«rete stradale transeuropea»: la rete stradale definita alla sezione 2 dell'allegato I della decisione n. 1692/96/CE ed illustrata da carte geografiche e/o descritta nell'allegato II di tale decisione;

2)

«servizi di pronto intervento»: tutti i servizi locali, pubblici o privati, o prestati dal personale di servizio alla galleria, che intervengono in caso di incidente, compresi i servizi di polizia, i pompieri e le squadre di soccorso;

3)

«lunghezza della galleria»: la lunghezza della corsia di circolazione più estesa, misurata tenendo conto della parte di galleria continuativamente chiusa su quattro lati.

a)

effettuazione su base periodica delle prove e ispezioni delle gallerie ed elaborazione di requisiti pertinenti di sicurezza;

b)

messa in atto di schemi organizzativi e operativi (inclusi i piani di intervento in caso di emergenza) per fornire formazione e equipaggiamento ai servizi di pronto intervento;

c)

definizione della procedura per la chiusura immediata di una galleria in caso di emergenza;

d)

attuazione delle misure di riduzione dei rischi necessarie;

a)

assicura il coordinamento con servizi di pronto intervento e partecipa alla preparazione dei piani operativi;

b)

partecipa alla pianificazione, all'attuazione e alla valutazione degli interventi di emergenza;

c)

partecipa alla definizione dei piani di sicurezza e delle specifiche della struttura, degli equipaggiamenti e del funzionamento, sia nel caso di gallerie nuove sia nel caso di modifica di gallerie esistenti;

d)

verifica che il personale di esercizio e i servizi di pronto intervento vengano formati, e partecipa all'organizzazione di esercitazioni svolte a intervalli regolari;

e)

viene consultato sulla messa in servizio della struttura, sugli equipaggiamenti e sul funzionamento delle gallerie;

f)

verifica che siano effettuate la manutenzione e le riparazioni della struttura e degli equipaggiamenti delle gallerie;

g)

partecipa alla valutazione di ogni incidente di rilievo ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4.

1.

Criteri per decidere sulle misure di sicurezza

1.1.

Parametri di sicurezza

1.1.1.

Le misure di sicurezza da realizzare in una galleria devono basarsi su una considerazione sistematica di tutti gli aspetti del sistema consistenti nell'infrastruttura, l'esercizio, gli utenti e i veicoli.

1.1.2.

Si tiene conto dei seguenti parametri quali:

1.1.3.

Se una galleria ha una caratteristica speciale riguardante i summenzionati parametri, occorre effettuare un'analisi dei rischi conformemente all'articolo 13 per stabilire se siano necessari misure di sicurezza integrative e/o un equipaggiamento complementare per garantire un livello elevato di sicurezza della galleria. Questa analisi dei rischi deve tener conto di eventuali incidenti, che pregiudicano manifestamente la sicurezza degli utenti della strada nelle gallerie e che possono verificarsi durante la fase di esercizio nonché della natura e dell'ampiezza delle loro possibili conseguenze.

1.2.

Requisiti minimi

1.2.1.

Devono essere messe in atto almeno le misure di sicurezza prescritte dai seguenti paragrafi per assicurare un livello minimo di sicurezza in tutte le gallerie contemplate nella presente direttiva. Può essere consentito discostarsi in misura limitata da questi requisiti, a condizione che sia stata completata con successo la seguente procedura:

Gli Stati membri o l'autorità amministrativa trasmettono alla Commissione informazioni in merito:

La Commissione trasmette la richiesta di discostamento limitato agli Stati membri quanto prima e in ogni caso entro un mese dal suo ricevimento.

Se, entro un termine di tre mesi dal ricevimento della richiesta della Commissione, né la Commissione né uno Stato membro hanno formulato obiezioni, il discostamento limitato si considera accettato e la Commissione provvede a informarne tutti gli Stati membri. Se sono espresse obiezioni, la Commissione presenta una proposta secondo la procedura di cui all'articolo 17, paragrafo 2. In caso di decisione negativa, il discostamento limitato non è autorizzato.

1.2.2.

Per prevedere un'interfaccia unica in tutte le gallerie a cui si applica la presente direttiva, non è consentito discostarsi dai requisiti dei seguenti paragrafi per quanto concerne la progettazione delle infrastrutture di sicurezza a disposizione degli utenti delle gallerie (stazioni di emergenza, segnaletica, piazzole di sosta, uscite di emergenza, ritrasmissione radio se richiesta).

1.3.

Volume di traffico

1.3.1.

Quando nel presente allegato si fa riferimento al «volume di traffico», questo indica la media annua del traffico giornaliero in una galleria, per corsia. Nel calcolo del volume di traffico, ogni veicolo a motore conta per una unità.

1.3.2.

Se il numero di veicoli pesanti con stazza maggiore di 3,5 t supera il 15 % della media annua del traffico giornaliero o se il traffico giornaliero stagionale supera significativamente la media annua del traffico giornaliero, devono essere valutati i rischi supplementari e di essi occorre tenere conto aumentando il volume di traffico della galleria ai fini dell'applicazione dei paragrafi che seguono.

2.

Misure infrastrutturali

2.1.

Numero di fornici e di corsie

2.1.1.

I principali criteri per decidere se si debba costruire una galleria a fornice singolo o doppio devono essere il volume di traffico previsto e la sicurezza, prendendo in considerazione aspetti quali la percentuale di automezzi pesanti, il dislivello e la lunghezza.

2.1.2.

In ogni caso, per le gallerie in fase di progettazione, se una previsione a 15 anni indica che il volume di traffico supererà i 10 000 veicoli al giorno per corsia, quando questo valore viene superato deve essere in funzione una galleria a doppio fornice con traffico unidirezionale.

2.1.3.

Fatta eccezione per la corsia di emergenza, il numero di corsie deve restare lo stesso tanto all'esterno che all'interno della galleria. Ogni cambiamento del numero di corsie deve intervenire ad una distanza sufficiente dal portale della galleria; tale distanza deve essere almeno pari a quella percorsa in 10 secondi da un veicolo che procede alla velocità massima consentita. Se circostanze geografiche non consentono di rispettare questa distanza, devono essere adottate misure supplementari e/o rafforzate per aumentare la sicurezza.

2.2.

Geometria della galleria

2.2.1.

Nella fase di progettazione della geometria della sezione trasversale e dell'allineamento orizzontale e verticale di una galleria e delle strade di accesso occorre tenere conto particolarmente della sicurezza, in quanto tali parametri influiscono significativamente sulla probabilità che si verifichino incidenti e sulla gravità di questi.

2.2.2.

Nelle gallerie nuove non sono consentiti dislivelli longitudinali superiori al 5 %, a meno che non sia geograficamente possibile attuare alcun'altra soluzione.

2.2.3.

Nelle gallerie con dislivelli superiori al 3 % devono essere adottate misure supplementari e/o rafforzate per aumentare la sicurezza sulla base di un'analisi dei rischi.

2.2.4.

Se la larghezza della corsia per veicoli lenti è inferiore a 3,5 m ed è consentito il transito di veicoli pesanti, devono essere adottate misure supplementari e/o rafforzate per aumentare la sicurezza sulla base di un'analisi dei rischi.

2.3.

Vie di fuga e uscite di emergenza

2.3.1.

Nelle gallerie nuove sprovviste di corsie di emergenza, devono essere previste banchine pedonabili di emergenza, sopraelevate o meno, che gli utenti utilizzano in caso di guasto o incidente. La presente disposizione non si applica nel caso in cui le caratteristiche di costruzione della galleria non lo consentano, o lo consentano solo a costi sproporzionati, e la galleria sia unidirezionale e munita di un sistema permanente di sorveglianza e di chiusura delle corsie.

2.3.2.

Nelle gallerie esistenti sprovviste sia di corsie di emergenza sia di banchine pedonabili di emergenza devono essere adottate misure supplementari e/o rafforzate per garantire la sicurezza.

2.3.3.

Le uscite di emergenza consentono agli utenti della galleria di abbandonare quest'ultima a piedi e raggiungere un luogo sicuro in caso di incidente o incendio. Queste uscite devono costituire anche una via di accesso alla galleria, a piedi, per i servizi di pronto intervento. Esempi di tali uscite di emergenza sono:

2.3.4.

È vietato costruire rifugi privi di uscita collegata a vie di fuga verso l'esterno.

2.3.5.

Devono essere previste uscite di emergenza se le analisi dei rischi pertinenti, comprese la diffusione del fumo e la velocità di propagazione alle condizioni locali, rivelano che la ventilazione e le altre misure di sicurezza sono insufficienti a garantire la sicurezza degli utenti.

2.3.6.

Nelle gallerie nuove devono esservi in ogni caso uscite di emergenza se il volume di traffico supera i 2 000 veicoli per corsia.

2.3.7.

Per le gallerie esistenti di lunghezza superiore a 1 000 m e con un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia deve essere valutata la fattibilità e l'efficacia della realizzazione di nuove uscite di emergenza.

2.3.8.

Se vi sono uscite di emergenza, la distanza tra due di esse non deve superare i 500 m.

2.3.9.

Mezzi appropriati, ad esempio porte, devono impedire la propagazione del fumo e del calore nelle vie di fuga dietro l'uscita di emergenza, consentendo così agli utenti di raggiungere l'esterno in condizioni di sicurezza e ai servizi di pronto intervento di accedere alla galleria.

2.4.

Accesso per i servizi di pronto intervento

2.4.1.

Nella gallerie a doppio fornice, se i fornici si trovano allo stesso livello, o quasi, devono essere previste almeno ogni 1 500 m delle gallerie trasversali adatte ai veicoli dei servizi di pronto intervento.

2.4.2.

Ove geograficamente possibile, devono esserci punti di attraversamento dello spartitraffico al di fuori di ciascun portale di una galleria a due o più fornici. Ciò consentirà ai servizi di pronto intervento di accedere immediatamente a ciascuno dei fornici.

2.5.

Piazzole di sosta

2.5.1.

Nelle nuove gallerie bidirezionali di lunghezza superiore a 1 500 m e con un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia devono essere previste piazzole di sosta a distanze non superiori a 1 000 m, qualora non siano previste corsie di emergenza.

2.5.2.

Nelle gallerie bidirezionali esistenti di lunghezza superiore a 1 500 m e con un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia, che siano prive di corsie di emergenza, deve essere valutata la fattibilità e l'efficacia della realizzazione di piazzole di sosta.

2.5.3.

Se le caratteristiche di costruzione della galleria non lo consentono o lo consentono solo a un costo sproporzionato, non è obbligatorio prevedere le piazzole di sosta se la larghezza totale della parte della galleria accessibile ai veicoli, escluse le parti sopraelevate e le corsie normali, è pari almeno alla larghezza di una corsia normale.

2.5.4.

Le piazzole di sosta comprendono una stazione di emergenza.

2.6.

Drenaggio

2.6.1.

Se il trasporto di merci pericolose è autorizzato, il drenaggio di liquidi infiammabili e tossici è effettuato tramite canali di scolo appositamente progettati o altri dispositivi all'interno delle sezioni trasversali delle gallerie. Inoltre, il sistema di drenaggio deve essere progettato e mantenuto in funzione in modo da impedire incendi nonché il propagarsi di liquidi infiammabili e tossici all'interno di un fornice e tra i fornici.

2.6.2.

Se nelle gallerie esistenti non è possibile soddisfare tali requisiti, o è possibile soddisfarli solo a un costo sproporzionato, se ne deve tenere conto al momento di decidere se autorizzare il trasporto di merci pericolose, sulla base di un'analisi dei pertinenti rischi.

2.7.

Caratteristiche ignifughe delle strutture

La struttura principale di tutte le gallerie in cui un cedimento locale della struttura possa avere conseguenze catastrofiche, come ad esempio le gallerie sommerse o le gallerie che possono causare il cedimento di importanti strutture adiacenti, devono assicurare un livello sufficiente di caratteristiche ignifughe.

2.8.

Illuminazione

2.8.1.

L'illuminazione ordinaria deve essere prevista in modo tale da assicurare una visibilità adeguata ai conducenti nella zona di ingresso e all'interno della galleria, di giorno e di notte.

2.8.2.

L'illuminazione di sicurezza deve essere prevista in modo tale da fornire un minimo di visibilità agli utenti della galleria, per consentire loro di abbandonare quest'ultima con i loro veicoli in caso di interruzione dell'alimentazione elettrica.

2.8.3.

Le illuminazioni di evacuazione, quali segnali luminosi di evacuazione, posti a un'altezza non superiore a 1,5 m, devono guidare gli utenti della galleria che sgombrano la galleria a piedi, in caso di emergenza.

2.9.

Ventilazione

2.9.1.

Nella progettazione, costruzione e esercizio dell'impianto di ventilazione si deve tenere conto dei seguenti elementi:

2.9.2.

In tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 000 m e con un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia deve essere installato un impianto di ventilazione meccanica.

2.9.3.

Nelle gallerie con traffico bidirezionale e/o unidirezionale congestionato, la ventilazione longitudinale è consentita solo se l'analisi del rischio di cui all'articolo 13 indica che essa è accettabile e/o sono adottate misure specifiche, come ad esempio un'adeguata gestione del traffico, minori distanze tra le uscite di emergenza, estrazioni intermedie dei fumi.

2.9.4.

Nelle gallerie in cui è necessario un impianto di ventilazione meccanica e non è consentita la ventilazione longitudinale ai sensi del punto 2.9.3, devono essere utilizzati impianti di ventilazione trasversale o semitrasversale. Tali impianti devono permettere di evacuare i fumi in caso di incendio.

2.9.5.

Nelle gallerie di lunghezza superiore a 3 000 m con traffico bidirezionale, un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia, un centro di controllo e ventilazione trasversale e/o semitrasversale, devono essere adottate le seguenti misure minime per quanto concerne la ventilazione:

2.10.

Stazioni di emergenza

2.10.1.

Le stazioni di emergenza sono progettate per mettere a disposizione diversi strumenti di sicurezza, in particolare telefoni di emergenza ed estintori, ma non per proteggere gli utenti dagli effetti di un incendio.

2.10.2.

Le stazioni di emergenza possono essere costituite da un armadio o, preferibilmente, da una nicchia nel piedritto. Devono essere munite come minimo di un telefono di emergenza e di due estintori.

2.10.3.

Devono esserci stazioni di emergenza vicino ai portali e all'interno, a intervalli non superiori a 150 m per le gallerie nuove e non superiori a 250 m per le gallerie esistenti.

2.11.

Erogazione idrica

Deve essere prevista l'erogazione idrica per tutte le gallerie. Vicino ai portali e all'interno delle gallerie devono essere disponibili idranti a intervalli non superiori a 250 m. Se l'erogazione idrica non è disponibile, è obbligatorio verificare che sia assicurata in altro modo un approvvigionamento idrico sufficiente.

2.12.

Segnaletica stradale

Devono essere usati appositi segnali stradali per tutti gli impianti di sicurezza previsti per gli utenti della galleria. Nell'allegato III figurano i segnali e i pannelli da usare nelle gallerie.

2.13.

Centro di controllo

2.13.1.

Deve essere installato un centro di controllo in tutte le gallerie di lunghezza superiore a 3 000 m e con un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia.

2.13.2.

La sorveglianza di diverse gallerie può essere accentrata in un unico centro di controllo.

2.14.

Impianti di sorveglianza

2.14.1.

In tutte le gallerie con un centro di controllo devono essere installati impianti di sorveglianza con telecamere e un impianto di rilevamento automatico degli incidenti stradali (ad esempio arresto di veicoli) e/o degli incendi.

2.14.2.

In tutte le gallerie prive di un centro di controllo devono essere installati impianti di rilevamento automatico degli incendi qualora il funzionamento della ventilazione meccanica per il controllo dei fumi sia diverso dal funzionamento automatico della ventilazione per il controllo degli inquinanti.

2.15.

Impianto per chiudere la galleria

2.15.1.

Prima degli ingressi di tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 000 m, devono essere installati semafori che consentono di chiudere la galleria in situazioni di emergenza. Possono essere previste misure supplementari, ad esempio pannelli a messaggio variabile e barriere, per ottenere il rispetto delle istruzioni.

2.15.2.

All'interno di tutte le gallerie di lunghezza superiore a 3 000 m, con un centro di controllo e un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia, è raccomandato un impianto, a intervalli non superiori a 1 000 m, per fermare i veicoli in caso di emergenza. Tale impianto è costituito da semafori ed eventualmente da misure supplementari, quali altoparlanti, pannelli a messaggio variabile e barriere.

2.16.

Sistemi di comunicazione

2.16.1.

In tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 000 m e con un volume di traffico superiore a 2 000 veicoli per corsia devono essere installati impianti per ritrasmissioni radio ad uso dei servizi di pronto intervento.

2.16.2.

Se vi è un centro di controllo, deve essere possibile interrompere le ritrasmissioni radio degli eventuali canali destinati agli utenti della galleria, per diffondere messaggi di emergenza.

2.16.3.

I rifugi e le altre strutture in cui gli utenti della galleria in fase di evacuazione sono tenuti ad aspettare prima di poter raggiungere l'esterno devono essere dotati di altoparlanti per comunicare informazioni agli stessi utenti.

2.17.

Alimentazione elettrica e circuiti elettrici

2.17.1.

Tutte le gallerie devono disporre di un'alimentazione elettrica di emergenza per assicurare il funzionamento dell'impianto di sicurezza che è indispensabile sino alla totale evacuazione degli utenti dalla galleria.

2.17.2.

I circuiti elettrici, di misurazione e di controllo devono essere progettati in modo che un guasto locale, dovuto ad esempio a un incendio, non coinvolga i circuiti non interessati.

2.18.

Caratteristiche ignifughe degli impianti

Il livello delle caratteristiche ignifughe di tutti gli impianti della galleria deve tenere conto delle possibilità tecnologiche e mirare al mantenimento delle necessarie funzioni di sicurezza in caso di incendio.

2.19.

Tabella che riassume le informazioni relative ai requisiti minimi

La tabella riportata in appresso riassume le informazioni relative ai requisiti minimi dei paragrafi precedenti. I requisiti minimi sono riportati nel dispositivo del presente allegato.

3.

Misure riguardanti l'esercizio

3.1.

Mezzi di esercizio

L'esercizio deve essere organizzato e dotato dei mezzi necessari per assicurare la continuità e la sicurezza del traffico in tutta la galleria. Il personale addetto all'esercizio e i servizi di pronto intervento devono ricevere una formazione iniziale e continua adeguata.

3.2.

Piani in caso di emergenza

Per tutte le gallerie devono essere disponibili piani di intervento in caso di emergenza. Per le gallerie che iniziano e finiscono in Stati membri diversi, un unico piano di intervento binazionale coinvolge i due paesi.

3.3.

Lavori nelle gallerie

La chiusura completa o parziale di corsie per lavori di costruzione o manutenzione programmati in anticipo inizia sempre all'esterno della galleria. A tale scopo possono essere utilizzati pannelli a messaggio variabile, semafori e barriere meccaniche.

3.4.

Gestione degli incidenti

In caso di incidente grave tutti i fornici interessati della galleria devono essere immediatamente chiusi al traffico.

Questa operazione avviene attivando contemporaneamente non soltanto i summenzionati dispositivi collocati davanti all'imbocco, ma anche i pannelli a messaggio variabile, i semafori e le barriere meccaniche all'interno della galleria, ove presenti, in modo che tutto il traffico sia bloccato quanto prima all'interno e all'esterno della galleria. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 1 000 m, la chiusura può essere effettuata con altri mezzi. Il traffico deve essere gestito in modo da permettere ai veicoli non coinvolti nell'incidente di uscire rapidamente dalla galleria.

In occasione di esercitazioni periodiche, deve essere misurato il tempo di intervento dei servizi di pronto intervento in caso di incidente in galleria, tempo che deve essere il più breve possibile e che può essere inoltre misurato in caso di incidenti. Nelle principali gallerie bidirezionali con elevato volume di traffico, deve essere effettuata un'analisi dei rischi a norma dell'articolo 13 per stabilire se è necessario collocare servizi di pronto intervento alle due estremità della galleria.

3.5.

Attività del centro di controllo

Per tutte le gallerie che richiedono un centro di controllo, comprese quelle che iniziano e finiscono in Stati membri diversi, un unico centro di controllo deve controllare la situazione in qualsiasi momento.

3.6.

Chiusura della galleria

In caso di chiusura della galleria (per un breve o lungo periodo), si devono informare gli utenti sui migliori itinerari alternativi tramite sistemi informativi di facile accesso.

Gli itinerari alternativi fanno parte dei piani di emergenza sistematici e devono essere finalizzati a mantenere quanto più possibile scorrevole il traffico nonché a minimizzare gli effetti secondari sulla sicurezza nelle zone limitrofe.

Gli Stati membri dovrebbero compiere ogni ragionevole sforzo per evitare l'eventualità che una galleria situata sul territorio di due Stati membri non possa essere utilizzata a causa di condizioni metereologiche avverse.

3.7.

Trasporto di merci pericolose

Con riguardo all'accesso alle gallerie da parte di veicoli che trasportano merci pericolose, quali definite nella pertinente normativa europea concernente il trasporto di merci pericolose su strada, si applicano le seguenti misure:

3.8.

Sorpassi nelle gallerie

Deve essere eseguita un'analisi dei rischi per valutare se consentire ai mezzi pesanti di effettuare sorpassi nelle gallerie dotate di più di una corsia in ogni direzione.

3.9.

Distanza tra i veicoli e velocità

La velocità appropriata dei veicoli e la distanza di sicurezza tra essi sono fattori particolarmente importanti nelle gallerie e richiedono la massima attenzione. A tale scopo, occorre tra l'altro consigliare agli utenti delle gallerie la velocità e la distanza appropriate. Se del caso, avviare le opportune misure esecutive.

Gli utenti della strada alla guida di autovetture dovrebbero mantenere, in condizioni normali, una distanza minima dal veicolo che li precede equivalente alla distanza percorsa da un veicolo in 2 secondi. Per gli automezzi pesanti questa distanza dovrebbe essere raddoppiata.

In caso di arresto del traffico all'interno di una galleria, gli utenti dovrebbero mantenere una distanza minima di 5 metri dal veicolo che li precede, a meno che ciò non sia possibile a causa di una sosta di emergenza.

4.

Campagne di informazione

Vengono organizzate periodicamente campagne di informazione riguardanti la sicurezza nelle gallerie, realizzate in collaborazione con le parti interessate sulla base del lavoro armonizzato di organizzazioni internazionali. Le campagne di informazione pubblicizzano il comportamento corretto che gli utenti della strada devono adottare quando si avvicinano alle gallerie e le attraversano, soprattutto con riferimento a guasti dei veicoli, congestione del traffico, incidenti e incendi.

Le informazioni sull'equipaggiamento di sicurezza disponibile e sul corretto comportamento degli utenti della strada in galleria vengono esposte in luoghi adatti per gli utenti (ad esempio nelle aree di servizio prima delle gallerie e agli imbocchi delle gallerie quando il traffico viene fermato o su Internet).

1.

Approvazione del progetto

1.1.

Le disposizioni della presente direttiva si applicano a partire dalla fase preliminare di progettazione.

1.2.

Prima che abbia inizio la costruzione, il gestore della galleria compila la documentazione di sicurezza di cui ai punti 2.2 e 2.3 relativa a una galleria, durante la fase di progettazione e consulta il responsabile della sicurezza. Il gestore della galleria presenta all'autorità amministrativa per approvazione la documentazione di sicurezza corredandola del parere del responsabile della sicurezza e/o dell'ente per le ispezioni se disponibile.

1.3.

Se conforme, il progetto viene approvato dall'autorità responsabile, che informa il gestore della galleria e l'autorità amministrativa della sua decisione.

2.

Documentazione di sicurezza

2.1.

Il gestore della galleria compila la documentazione di sicurezza per ogni galleria e la tiene costantemente aggiornata e ne fornisce una copia al responsabile della sicurezza.

2.2.

La documentazione di sicurezza descrive le misure preventive e di salvaguardia necessarie per garantire la sicurezza degli utenti, tenendo conto delle persone con mobilità ridotta e delle persone disabili, la natura del percorso, la configurazione della struttura, l'area circostante, la natura del traffico e la possibilità di intervento da parte dei servizi di pronto intervento di cui all'articolo 2 della direttiva.

2.3.

In particolare, in fase di progettazione, la documentazione di sicurezza relativa a una galleria include:

2.4.

La documentazione di sicurezza per una galleria nella fase di messa in servizio include, oltre alla documentazione relativa alla fase di progettazione:

2.5.

La documentazione di sicurezza di una galleria in esercizio deve includere, oltre a quella prevista per la fase di messa in servizio:

3.

Messa in servizio

3.1.

L'apertura di una galleria al traffico è subordinata all'autorizzazione da parte dell'autorità amministrativa (messa in servizio) in linea con la seguente procedura.

3.2.

Detta procedura si applica anche all'apertura al traffico di una galleria dopo qualsiasi modifica rilevante apportata alla costruzione o al suo funzionamento o qualsiasi intervento significativo di modifica della galleria che possa alterare in misura considerevole le componenti fondamentali della documentazione di sicurezza.

3.3.

Il gestore della galleria trasmette la documentazione di cui al punto 2.4 al responsabile della sicurezza, che fornisce un parere sull'apertura della galleria al traffico.

3.4.

Il gestore della galleria inoltra la documentazione di sicurezza all'autorità amministrativa, corredandola del parere del responsabile della sicurezza. L'autorità amministrativa decide se autorizzare l'apertura della galleria al pubblico o imporre restrizioni all'apertura, e lo notifica al gestore della galleria. Una copia della decisione viene inviata ai servizi di pronto intervento.

4.

Modifiche

4.1.

Per qualsiasi modifica sostanziale apportata alla struttura, all'attrezzatura e al funzionamento che possa alterare significativamente le componenti fondamentali della documentazione di sicurezza, il gestore della galleria provvede a chiedere una nuova autorizzazione di esercizio secondo la procedura di cui al punto 3.

4.2.

Il gestore della galleria informa il responsabile della sicurezza di qualsiasi modifica della costruzione e del funzionamento. Inoltre, prima di qualsiasi intervento di modifica della galleria, fornisce al responsabile della sicurezza la relativa documentazione, corredata dei dettagli delle proposte.

4.3.

Il responsabile della sicurezza esamina le conseguenze della modifica e in ogni caso esprime il suo parere al gestore della galleria, che invia una copia all'autorità amministrativa e ai servizi di pronto intervento.

5.

Esercitazioni periodiche

Il gestore della galleria e i servizi di pronto intervento organizzano, in collaborazione con il responsabile della sicurezza, esercitazioni periodiche comuni per il personale della galleria e i servizi di pronto intervento.

Le esercitazioni:

1.

Requisiti generali

Nelle gallerie devono essere utilizzati i seguenti segnali e simboli stradali. I segnali stradali citati nella presente sezione sono descritti nella convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968, salvo se indicato diversamente.

Allo scopo di facilitare la comprensione a livello internazionale dei segnali, il sistema della segnaletica previsto in questo allegato si basa sull'impiego di forme e colori caratteristici di ciascuna classe di segnali e si avvale, per quanto possibile, di pittogrammi anziché di scritte. Se gli Stati membri ritenessero necessario modificare i segnali e i simboli previsti, tali modifiche non dovrebbero alterarne le caratteristiche essenziali. Per gli Stati membri che non applicano la convenzione di Vienna, i segnali e i simboli prescritti possono essere modificati, a condizione che tali modificazioni non ne alterino le caratteristiche essenziali.

1.1.

Gli impianti di sicurezza nelle gallerie elencati di seguito sono indicati tramite segnali stradali:

1.2.

Radio:

Nelle gallerie in cui gli utenti possono ricevere informazioni tramite la loro radio, opportuni segnali collocati prima dell'ingresso indicano in che modo ricevere tali informazioni.

1.3.

I segnali sono progettati e posizionati in modo da essere chiaramente visibili.

2.

Descrizione di segnali e pannelli

Gli Stati membri utilizzano la segnaletica appropriata, se necessario, nella zona di preavviso prima dell'ingresso della galleria, all'interno della galleria e dopo l'uscita dalla galleria. Nel progettare la segnaletica di una galleria si tiene conto delle condizioni del traffico locale e della costruzione, nonché di altre condizioni di ordine locale. La segnaletica utilizzata deve essere conforme alla convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale, tranne negli Stati membri che non applicano tale convenzione.

2.1.

Segnale di galleria

A ciascun ingresso della galleria deve essere collocato il seguente segnale:

Segnale E11 A delle gallerie stradali previsto dalla convenzione di Vienna.

L'indicazione della lunghezza deve figurare nella parte inferiore del pannello o in un pannello integrativo H2.

Per le gallerie di lunghezza superiore a 3 000 m, la rimanente lunghezza della galleria deve essere indicata ogni 1 000 m.

Può anche essere indicato il nome della galleria.

2.2.

Segnaletica orizzontale

Una delimitazione orizzontale deve essere usata al bordo della strada.

In caso di gallerie bidirezionali, devono essere usati mezzi chiaramente visibili lungo la linea mediana (singola o doppia) che separa le due direzioni di marcia.

2.3.

Segnali e pannelli per indicare gli impianti presenti

Stazioni di emergenza

Le stazioni di emergenza devono esporre segnali informativi, che devono essere i segnali F previsti dalla convenzione di Vienna e indicano agli utenti della strada l'equipaggiamento disponibile, quale:

Nelle stazioni di emergenza separate dalla galleria da una porta, un testo chiaramente leggibile e redatto nelle lingue appropriate precisa che la stazione di emergenza non garantisce la protezione in caso di incendio. Un esempio è riportato di seguito.

Piazzole

I segnali per indicare le piazzole dovrebbero essere segnali E conformemente alla convenzione di Vienna. I telefoni e gli estintori devono essere indicati da un pannello supplementare o essere inclusi nello stesso segnale.

Uscite di emergenza

I segnali per indicare le uscite di emergenza dovrebbero essere segnali G conformemente alla convenzione di Vienna. Alcuni esempi sono riportati di seguito:

È inoltre necessario indicare sulle pareti laterali della galleria le due uscite più vicine. Alcuni esempi sono riportati di seguito:

Segnali delle corsie

Questi segnali possono essere circolari o rettangolari.

Segnaletica a messaggio variabile

Ogni segnale a messaggio variabile deve informare chiaramente gli utenti sulla congestione del traffico, le interruzioni del traffico, gli incidenti, gli incendi o ogni altro pericolo.