1)

Se un sistema di penali possa essere imposto al di fuori della previsione espressa dell’articolo 35 della direttiva 2012/34/UE (1);

2)

se l’articolo 35 ammetta il cumulo tra più sistemi di penali, ossia che per il medesimo fatto, ritardo in una stazione di confine, la impresa ferroviaria possa trovarsi a subire sia la penale prevista dal sistema generale che si applica a tutta la rete, sia una penale specifica per la stazione di confine;

3)

in caso di risposta positiva al quesito che precede, se l’articolo 35 imponga che l’Autorità di regolazione, nell’introdurre o comunque nel «validare» un sistema di penali per le stazioni [di] confine a carico delle imprese ferroviarie merci, sia tenuta sempre a far rispettare le prescrizioni di detta disposizione, assicurando la neutralità della misura, di talché: i) debbano essere previsti premi per le imprese ferroviarie virtuose, ii) compensazioni per le imprese danneggiate e iii) le penali devono gravare anche sul gestore se è esso causa del ritardo, sull’assunto che la neutralità comporti sempre la bilateralità delle singole penali;

4)

in caso di risposta positiva al punto [2]), se l’articolo 35 imponga all’Autorità di regolazione di coordinare e in che termini il sistema delle penali del «performance regime» ed il sistema delle penali di confine, in modo che i due sistemi perseguano in modo coordinato l’obbiettivo della efficienza della rete, senza risultare eccessivamente gravosi per le imprese ferroviarie colpite dalle penali di confine;

5)

in caso di risposta positiva al punto [2]), se l’articolo 35 imponga di coordinare i massimali previsti dai due sistemi di penali, e di valutare il loro impatto economico sulle imprese ferroviarie, affinché il principio di efficienza sia bilanciato con il principio di proporzionalità e ragionevolezza e non sia compromessa la redditività dei servizi ferroviari;

6)

in caso di risposta positiva al punto [2]) se l’articolo 97 del TFUE vada letto nel senso che i canoni o tasse, che possono essere percepiti dal vettore, si intendono [come] i canoni o tasse che l’impresa ferroviaria sostiene nel transito a cui devono corrispondere spese reali effettivamente sostenute dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria utilizzata per il transito e ciò «a prescindere dai prezzi di trasporto» (nel testo inglese «in addition to the transport rates») cioè a prescindere dai ricavi che il vettore abbia o possa realizzare a copertura di tali costi di transito.