8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/1

Parere del Comitato economico e sociale europeo su «La promozione delle PMI in Europa, con un’attenzione particolare ad un approccio legislativo orizzontale per le PMI e nel rispetto dello Small Business Act “Pensare anzitutto in piccolo”»

(parere esplorativo)

(2018/C 197/01)

Relatrice:	Milena ANGELOVA
Correlatore:	Panagiotis GKOFAS

Consultazione	Presidenza bulgara del Consiglio dell’UE, 5.9.2017
Base giuridica	Articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Mercato unico, produzione e consumo
Adozione in sezione	18.12.2017
Adozione in sessione plenaria	17.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	241/5/8

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) sottolinea che le PMI necessitano di un’attenzione particolare (1) e invita la Commissione europea a rendere giuridicamente vincolanti lo Small Business Act e i suoi principi. A tali misure deve accompagnarsi un’azione congiunta rapida, ben concepita e coordinata da parte dell’UE, degli Stati membri — anche a livello regionale e locale — e delle associazioni imprenditoriali, volta a migliorare la situazione delle PMI in termini reali. Tutte le parti devono impegnarsi a realizzare ciò che hanno concordato e devono assumersi le loro responsabilità nel contesto dello sviluppo sociale e del progresso economico.

1.2.

È necessario un maggiore coinvolgimento delle parti sociali e delle organizzazioni rappresentative delle PMI nel semestre europeo, che preveda una rendicontazione e un monitoraggio costanti dell’attuazione e dei risultati conseguiti dagli accordi di partenariato degli Stati membri. Il CESE invita la Commissione e il Consiglio a includere l’attuazione dello Small Business Act, come esercizio di controllo permanente, nel semestre europeo e nell’analisi annuale della crescita, in stretta collaborazione con le organizzazioni rappresentative delle PMI.

1.3.

Il CESE chiede una politica orizzontale europea in materia di PMI inclusiva, coerente ed efficace, che tenga in considerazione anche le necessità di tutti i diversi sottogruppi di PMI, ad esempio le imprese che generano valore, le micro e le piccole imprese, le imprese a conduzione familiare e quelle tradizionali, nonché quelle che operano in zone remote, i lavoratori autonomi e gli artigiani, e ritiene essenziale una definizione di ognuno di questi sottogruppi (2). La libertà d’impresa basata su forme di democrazia economica intrinseche al modello sociale e di mercato dell’UE — e sancita dalla Carta dei diritti fondamentali — deve essere pienamente garantita, e occorre rafforzare in Europa lo spirito e la cultura imprenditoriali oltre che l’educazione all’imprenditorialità.

1.4.

Il CESE raccomanda alle presidenze di turno bulgara, austriaca e romena del Consiglio dell’UE di istituire e gestire un gruppo consultivo interistituzionale paritetico permanente per le PMI con le loro organizzazioni rappresentative. Il gruppo dovrebbe iniziare la propria attività dando seguito agli specifici piani di lavoro 2014-2020 in materia di politiche e di programmi orizzontali e intersettoriali a favore delle PMI e riferendo in merito.

1.5.

Il CESE sottolinea la necessità di attuare rapidamente le proposte specifiche delineate nel documento in esame e invita la Commissione, il Parlamento europeo e il Consiglio ad adottare in tempi brevi misure a tal fine.

2. Contesto e situazione attuale

2.1.

Nel settembre 2017 la futura presidenza bulgara del Consiglio dell’UE ha chiesto al CESE di formulare un parere esplorativo sulla promozione delle PMI in Europa, con particolare attenzione a un approccio legislativo orizzontale per le PMI e nel rispetto dello Small Business Act e del principio «pensare anzitutto in piccolo». Il CESE esprime grande compiacimento per quest’iniziativa, che è in linea con la raccomandazione, da esso a più riprese formulata nei suoi pareri, di rendere giuridicamente vincolanti lo Small Business Act e i principi che esso istituisce.

2.2.

Nel giugno 2017 la Commissione europea ha pubblicato una tabella di marcia (3) per l’avvio di consultazioni sulla pertinenza della definizione di PMI e sulla necessità di aggiornarla. Le reazioni iniziali a detta tabella hanno dimostrato che la maggioranza dei rispondenti — 18 su 22 — considera la definizione obsoleta e ne chiede un aggiornamento e un adeguamento (4).

2.3.

Nel 2011 la Commissione ha pubblicato il riesame dello Small Business Act per l’Europa (5) con l’obiettivo di accelerarne l’attuazione (6), e nel 2014 ha avviato una consultazione pubblica sulle modalità della revisione dello Small Business Act (7), ma purtroppo non sono state lanciate altre iniziative strategiche per dare seguito a questi primi passi. I progressi realizzati ogni anno dallo Small Business Act sono valutati dalla rete dei rappresentanti nazionali delle PMI, ma occorre intensificare l’impegno per garantire che tali informazioni pervengano effettivamente alle PMI e alle loro organizzazioni rappresentative.

2.4.

Il CESE apprezza gli sforzi mirati messi in atto dalla Commissione per attuare il principio «pensare anzitutto in piccolo», e in particolare l’approccio per la difesa degli interessi delle PMI applicato al programma REFIT e all’iniziativa Start-up e scale-up (8).

3. Osservazioni generali

3.1.

Il CESE si rammarica che i progressi compiuti nell’applicazione concreta del principio «pensare anzitutto in piccolo» rimangano frammentari e lungi dall’essere completi. Questo ritardo di attuazione è molto pericoloso, dal momento che le PMI stanno affrontando difficoltà senza precedenti: una forte concorrenza, la carenza di manodopera qualificata, nuove forme di lavoro e di consumo, un flusso di informazioni sempre più complesso e intenso, risorse limitate per l’innovazione, il costante indebolimento del ruolo degli imprenditori, la volatilità dei mercati finanziari, la complessità dell’accesso ai finanziamenti, la forte dipendenza dal contesto esterno e l’insufficienza del potere contrattuale (9). La situazione delle PMI è ulteriormente aggravata da un processo di normazione tecnica eccessivamente complesso, dalle norme a tutela della proprietà intellettuale e dei dati in generale, dagli abusi di mercato degli attori globali e dalla difficoltà nel partecipare agli appalti pubblici UE/nazionali e alle catene di valore globali. Vanno ricercate soluzioni più efficienti, in particolare nei casi in cui le PMI soffrono per effetto di problemi strutturali e carenze del mercato.

3.2.

La digitalizzazione e gli sviluppi tecnologici che essa comporta, compreso il commercio elettronico, oltre a presentare valide opportunità, pongono le PMI dinanzi a sfide considerevoli, inducendole a modificare la cultura, le attività e i modelli d’impresa. Sarebbe altamente auspicabile che i settori economici e le regioni più importanti per le PMI fossero maggiormente coinvolti nella strategia Industria 4.0.

4. Una migliore definizione delle politiche e un’attuazione più efficace

4.1.

Il CESE ritiene che l’aggiornamento della definizione di PMI non sia la soluzione di tutti i problemi delle PMI, ma costituisca piuttosto uno strumento per offrire un migliore accesso alle misure di sostegno. Qualsiasi revisione della definizione dovrebbe essere basata su una valutazione degli effetti che le modifiche proposte avrebbero sulle politiche e sui programmi dell’UE a favore delle PMI, e in particolare sul loro contributo alla crescita e alla creazione di posti di lavoro. L’aggiornamento deve prendere in considerazione la raccomandazione principale basata sui risultati delle consultazioni e la decisione della Corte di giustizia dell’Unione europea (10). Il CESE chiede di valutare ulteriormente la possibilità che la revisione includa almeno (11): la flessibilità che consenta alle PMI di scegliere due criteri da soddisfare tra i tre specificati all’articolo 2 dell’allegato alla raccomandazione (12), invece di imporre il «criterio degli effettivi» come unico criterio centrale (13); ove necessario, un aggiornamento delle soglie fissate all’articolo 2, anche facendole coincidere con quelle più recenti fissate dalla direttiva 2013/34/UE (14); e un riesame e una revisione delle disposizioni restrittive di cui all’articolo 3 (15). Qualora si decida di rivedere la definizione di PMI, la Commissione deve procedere in stretta cooperazione con le organizzazioni delle PMI a livello europeo, nazionale e regionale.

4.2.

Si dovrebbe applicare un approccio più dettagliato e differenziato per l’elaborazione di misure di sostegno alle PMI, tenendo conto dell’eterogeneità e della diversità delle PMI e dei diversi fallimenti del mercato cui esse devono far fronte. Vanno esaminate le esigenze specifiche dei diversi sottogruppi (16) che hanno il potenziale di aggiungere valore al processo di sviluppo economico (17), con le loro diverse forme giuridiche e modelli di funzionamento (18), al fine di elaborare e realizzare efficacemente un ventaglio adeguato di politiche volte a promuovere la loro crescita, fornendo anche una definizione di ognuno di questi sottogruppi (19). Si dovrebbe ricorrere a un marketing efficace e bisognerebbe procedere ogni anno, a livello di UE, al monitoraggio e alla valutazione, nell’ambito del semestre europeo, di studi oggettivi, e in particolare di analisi quantitative delle misure di promozione e di sostegno negli Stati membri.

5. Finanziamento delle PMI

5.1.

La maggior parte delle PMI è costituita da imprese molto piccole o microimprese, categorie che includono i lavoratori autonomi e le libere professioni. Questi gruppi hanno necessità molto specifiche in termini di finanziamento: importi relativamente bassi, nessuna garanzia e una capacità molto limitata di far fronte alle formalità amministrative. Apprezzando il loro notevole potenziale di creazione di posti di lavoro sostenibili, soprattutto in città relativamente piccole e remote, il CESE invita la Commissione a dedicare maggiore attenzione alla concezione di strumenti semplici e di facile accesso per soddisfare le loro esigenze di finanziamento.

5.2. Debito

5.2.1.

Poiché la Carta europea per le PMI e lo Small Business Act sono tra le priorità recenti dell’UE in materia di Unione bancaria, il CESE chiede un approccio più completo, approfondito e coerente per valutare in che misura il principio «pensare anzitutto in piccolo» sia stato applicato o sia applicabile alle politiche dell’UE per il settore bancario e alle diverse legislazioni nazionali in materia bancaria e finanziaria in vigore negli Stati membri. Il CESE invita l’Autorità bancaria europea a includere un rappresentante del Comitato nel gruppo delle parti interessate nel settore bancario, come pure in altri gruppi tecnici pertinenti.

5.2.2.

Il CESE chiede che gli Stati membri, con il coordinamento dell’UE, creino e sviluppino una rete di «mediatori del credito» per facilitare ulteriormente ed equilibrare il dialogo tra le PMI e gli istituti di credito.

5.2.3.

Al fine di ridurre il deficit di informazione tra le banche e le PMI e di rafforzare le loro conoscenze in materia finanziaria, il CESE suggerisce di richiedere e analizzare dati qualitativi per comprendere in che modo gli strumenti finanziari siano utilizzati dalle banche intermediarie per raggiungere le PMI che più hanno bisogno di risorse finanziarie (20) e quali siano le ragioni della mancata concessione di credito, in linea con i principi riguardanti il feedback dato dalle banche (21).

5.2.4.

Il CESE è estremamente preoccupato per le segnalazioni di casi di dissesti di alcune banche che hanno portato al fallimento di talune piccole imprese semplicemente per problemi di liquidità, e invita la Commissione ad adottare rapidamente misure per evitare che tali eventi si ripetano in futuro. Una soluzione in questo senso potrebbe consistere in una carta di credito per le società (22), che conservi la storia creditizia dell’impresa e permetta di aumentare il limite di credito sulla base di un comportamento prudente.

5.2.5.

Le piattaforme innovative per i prestiti tra pari (peer-to-peer lending) offrono un grande potenziale come fonte alternativa di finanziamento per le PMI, rendendo possibili forme non bancarie di mediazione finanziaria. Tuttavia, l’elevato potenziale di queste nuove forme di credito è ancora ostacolato da disposizioni poco chiare della legislazione e della regolamentazione. Il CESE chiede che i responsabili politici, le autorità di regolamentazione e le parti interessate si adoperino a livello internazionale per chiarire le norme che disciplinano gli intermediari finanziari chiave in questo settore, senza creare eccessivi oneri normativi.

5.2.6.

Le buone pratiche degli Stati membri per offrire alle PMI un accesso al finanziamento agevole e a costi contenuti dovrebbero essere studiate e diffuse, e ne andrebbe incentivata la riproduzione.

5.2.7.

In Europa l’accesso al mercato dei capitali (obbligazioni) da parte delle PMI è modesto o inesistente, a causa della mancanza di liquidità, dei costi elevati per l’emissione di obbligazioni e degli elevati requisiti di informazione. Il CESE ritiene che l’applicazione di requisiti per la quotazione e l’imposizione di obblighi di informativa proporzionati per le PMI, l’adozione di incentivi specifici e la creazione di mercati di capitali specializzati per le PMI al livello degli Stati membri contribuiranno al superamento di questi ostacoli.

5.3. Fondi UE

5.3.1.

Le norme in materia di aiuti di Stato vanno semplificate e aggiornate, per eliminare eventuali incertezze per le PMI, in particolare quelle relative al legame con le persone fisiche, alle proprietà statali e comunali, alle strutture di holding e altre limitazioni che sono molto difficili da individuare. Il CESE concorda con le conclusioni dello studio sul gold-plating nei fondi SIE pubblicato nel 2017 dalla DG Politiche interne del Parlamento europeo, in particolare in relazione alla necessità di semplificare ulteriormente le norme, come anche di allineare maggiormente queste ultime alle condizioni sul campo e di applicarle in modo più flessibile, dal momento che la loro complessità incrementa gli oneri amministrativi, i rischi di duplicazione dei requisiti e la preferenza per il rispetto delle norme piuttosto che per la performance dei progetti attuati (23).

5.3.2.

Quando le misure e i programmi di sostegno sono elaborati al livello dell’UE, devono includere criteri atti a garantire un ragionevole equilibrio geografico.

5.3.3.

Il CESE invita la Commissione a mantenere e a sviluppare ulteriormente il programma COSME in quanto importante strumento di sostegno alle PMI (24).

5.3.4.

Il CESE si rammarica dell’insufficienza dei dati riguardo al chiaro impatto delle risorse assegnate alle misure delle politiche in materia di PMI nell’ambito del quadro finanziario pluriennale (QFP) 2014-2020. Il Comitato invita la Commissione a porvi rapidamente rimedio e, in sede di valutazione del loro effetto, a monitorare e riferire in merito ai criteri qualitativi e quantitativi.

5.3.5.

Il CESE invita la Commissione e gli Stati membri ad attuare il principio di partenariato (25) in modo più efficace nella definizione del quadro per il prossimo QFP. Anche se la partecipazione delle parti sociali al processo decisionale è vincolante, nella pratica vi sono numerosi ostacoli che impediscono loro di avere un impatto reale sulle decisioni.

5.3.6.

Il sostegno alle PMI è stato perlopiù rivolto a potenziare le attività di ricerca e innovazione, e a promuovere le aziende in fase di avviamento (start-up). Senza mettere in discussione l’importanza di tali politiche, il CESE tiene a sottolineare che solo una percentuale limitata di tutte le PMI ne trarrà beneficio, e chiede pertanto strumenti di sostegno più diversificati, rivolti a tutti i tipi di impresa e adatti a tutte le fasi del loro ciclo di vita.

5.4. Capitale azionario

5.4.1.

Lo sviluppo dell’Unione dei mercati dei capitali — espansione dei fondi di capitale di rischio, dei mercati del private equity (compresi i mercati informali e i business angels), del microfinanziamento diffuso (crowdfunding) — ha migliorato l’accesso al capitale di rischio per particolari categorie di PMI. Probabilmente, tuttavia, una quota molto ampia di esse non è in grado di trarne grande profitto. I nuovi strumenti non sono di facile uso persino per le aziende innovative, le imprese in fase di avviamento (start-up) e le società di medie dimensioni, e tra i paesi persistono considerevoli differenze a causa del livello di sviluppo dei mercati di capitali locali e della mancanza di una normativa adeguata.

5.4.2.

Il CESE invita la Commissione a fornire alle PMI maggiori informazioni e consulenze, al fine di ampliare la portata della loro visione strategica e migliorare la loro capacità di utilizzare il finanziamento con capitale azionario. Poiché tradizionalmente le PMI hanno optato soprattutto per il finanziamento attraverso il debito, esse hanno una consapevolezza e una comprensione limitate degli strumenti alternativi e presentano comportamenti esitanti riguardo al finanziamento con capitale azionario. Pur riconoscendo i recenti sforzi della Commissione per accrescere la conoscenza dei singoli strumenti finanziari, il CESE sottolinea che ciò non è sufficiente e chiede che le organizzazioni imprenditoriali siano sostenute e incentivate a sviluppare l’approccio strategico a lungo termine delle PMI al finanziamento delle imprese. Dato che sono in contatto quotidiano con le PMI, dette organizzazioni possono contribuire a rafforzare la loro comprensione del modo in cui i diversi strumenti possono servire le diverse esigenze di finanziamento delle PMI in determinate fasi del loro ciclo di vita.

6. Sono necessarie azioni concrete basate su dati concreti per sostenere le PMI

6.1.

Nonostante la sua utilità potenziale (26), purtroppo la rete dei rappresentanti nazionali delle PMI non è riuscita a dimostrare il suo reale valore aggiunto in diversi paesi, ed è molto difficile valutare con precisione i risultati dei suoi lavori. Se l’idea di una tale rete è destinata ad essere rilanciata, sarà opportuno attribuirle un ruolo più importante, che preveda un contatto più diretto e immediato con le organizzazioni nazionali e locali delle PMI, lo scambio di buone pratiche e la rendicontazione. Il CESE raccomanda che tale rete crei e metta a disposizione una piattaforma per lo scambio di buone pratiche al fine di elaborare, in collaborazione con le organizzazioni rappresentative delle PMI a livello europeo e nazionale, una relazione annuale sul grado di efficacia dell’attuazione del principio «pensare innanzitutto in piccolo». Il Comitato raccomanda inoltre che al rappresentante nazionale ne sia associato uno designato dalle organizzazioni delle PMI.

6.2.

Il CESE ritiene utile che i rappresentanti partecipino alla SME Performance Review («Valutazione delle prestazioni delle PMI») e ricevano dalla Commissione orientamenti generali per una cooperazione più sistematica e strutturata con le organizzazioni delle PMI.

6.3.

L’assemblea delle PMI viene presentata come «l’assemblea generale delle piccole e medie imprese», e il CESE appoggia pienamente l’idea di un forum in cui le PMI possano incontrarsi, individuare le questioni urgenti e cercare soluzioni. Al fine di migliorare l’assemblea delle PMI per renderla più efficace, e di rafforzare il suo ruolo di piattaforma decisionale e di discussione, il CESE raccomanda vivamente di:

—	coinvolgere maggiormente le organizzazioni delle PMI nella preparazione e nel seguito annuale dell’assemblea, e conferire loro un effettivo ruolo consultivo;

—	provvedere affinché le riunioni dell’assemblea forniscano più materiale analitico riguardante fatti, tendenze e aspettative importanti, presentato da ricercatori neutrali, in primo luogo istituti accademici;

—	porre rapidamente in atto i buoni esempi e le iniziative riuscite di benchmarking dei forum di dimensioni analoghe (27);

—	adottare una procedura trasparente e inclusiva per gli inviti a partecipare, per garantire una corretta combinazione di imprenditori, organizzazioni di PMI, intermediari, istituti accademici e di ricerca e responsabili politici di tutti gli Stati membri (28);

—

conseguire risultati tangibili sulla base delle discussioni e dei lavori dell’assemblea, ad esempio sintesi che riportino gli elementi più importanti, elenchi di azioni da intraprendere ecc., e ogni anno elaborare e mettere a disposizione una relazione sul modo in cui sono state attuate le decisioni dell’anno precedente;

—	prevedere la consultazione con le PMI e i loro rappresentanti al momento di stabilire il programma e la portata delle questioni che saranno discusse nel corso dell’assemblea.

6.4.

Profondamente convinto che la rappresentatività aumenti l’efficacia delle politiche e delle misure a livello dell’UE come anche a livello nazionale, regionale e locale e possa dare ulteriore slancio al dialogo sociale a livello settoriale, il CESE chiede che le PMI siano rappresentate meglio, investendo in azioni congiunte di organizzazioni delle PMI forti e rappresentative e nello scambio di esperienze e buone pratiche.

6.5.

Alcuni portali web d’informazione della Commissione, che sono importanti per le PMI, non sono tradotti in tutte le lingue dell’UE, il che pone le PMI in una situazione di svantaggio; lo stesso vale per molte delle consultazioni pubbliche.

6.6.

Il CESE esprime preoccupazione per il fatto che troppi degli studi e delle indagini della Commissione siano affidati a consulenti privati, che non hanno una conoscenza approfondita delle politiche per le PMI e dei loro effetti, dal momento che non sono in contatto quotidiano con le PMI e non le rappresentano. Occorre istituire con urgenza organismi scientifici indipendenti e partenariati pubblico/privati in collaborazione con le organizzazioni delle PMI per creare un reale valore aggiunto per le PMI al livello dell’UE.

7. Oneri amministrativi e normativi

7.1.

Quando sono eccessivi, gli oneri normativi europei, nazionali, regionali e locali rimangono un ostacolo rilevante per le PMI, poiché tali imprese tendono a essere scarsamente preparate nel momento in cui si tratta di affrontare problemi di questo tipo. Il CESE è favorevole alla riduzione degli oneri e dei gravami che pesano sulle piccole, medie e microimprese e sui cittadini. La Commissione dovrebbe concentrare la propria attenzione sulla qualità più che sulla quantità, dando priorità alla riduzione degli oneri amministrativi considerati come altrettanti costi per le imprese e come ostacoli alla loro competitività, all’innovazione e alla creazione di occupazione. Ovviamente questa operazione va compiuta tenendo conto dell’obiettivo e della finalità per cui sono stati introdotti degli obblighi. Il CESE sottolinea la necessità che le procedure intese ad assicurare l’adempimento degli obblighi non siano inutilmente dispendiose o lunghe. Nei processi legislativi a livello europeo, nazionale e regionale occorre promuovere il principio del tacito consenso. Gli Stati membri devono essere incoraggiati a mantenere le tasse amministrative a un livello che non superi quello dei costi amministrativi.

7.2.

Il principio «una tantum» e il test PMI devono essere applicati più scrupolosamente e sistematicamente dai servizi competenti della Commissione (29) e devono essere resi giuridicamente vincolanti poiché la loro applicazione pratica è estremamente limitata, in quanto dipende dalla buona volontà degli Stati membri. Questo provvedimento deve riguardare sia la legislazione che le procedure amministrative inerenti alle PMI (anche introducendo un interlocutore unico e riducendo gli obblighi di dichiarazione (30)). Il CESE sottolinea che occorre evitare ogni duplicazione delle informazioni richieste, ma che, per una buona governance, nei registri dei dati dei governi devono essere disponibili dati e informazioni pertinenti ed essenziali per l’attuazione, il controllo e la valutazione delle politiche.

7.3.

Il CESE invita la Commissione a riesaminare i suoi impegni a valutare diversi testi legislativi e regolamentari, che sono in attesa di adozione o in ritardo, e a procedere rapidamente con quelli riguardanti le PMI. Il Comitato invita altresì la Commissione a rafforzare e incrementare la capacità amministrativa della direzione specifica per le PMI.

7.4.

La Commissione deve garantire che la valutazione d’impatto e il programma REFIT, ove pertinenti, dedichino un’attenzione particolare alle esigenze delle PMI, e lo stesso devono fare gli Stati membri. L’intenzione dichiarata dalla Commissione nella revisione dello Small Business Act di «esplorare la possibilità di ridurre le norme aggiuntive introdotte dagli Stati membri» deve essere attuata nella pratica (31), conformemente alla comunicazione sulla regolamentazione intelligente, senza limitare la normativa in materia di rispetto delle norme sulla protezione dei cittadini, dei consumatori e dei lavoratori, o sulla parità di genere o sull’ambiente (32), anche incoraggiando gli Stati membri ad affidare a un apposito organo centrale il compito del controllo. Potrebbe trattarsi di un servizio di allerta precoce incaricato di monitorare la coerenza del recepimento della legislazione dell’UE a livello nazionale, regionale e locale, al fine di evitare il cosiddetto gold-plating o gli oneri amministrativi inutili. Il CESE ritiene altresì che dovrebbe essere obbligatorio iscrivere all’ordine del giorno delle riunioni dei rappresentanti nazionali delle PMI i temi inclusi nel programma legislativo della Commissione.

7.5.

Il CESE invita i responsabili politici europei e nazionali a garantire che vi sia un controllo sistematico e attento delle nuove normative e della loro attuazione da parte di rappresentanti delle associazioni di categoria al livello dell’UE, nazionale, regionale e locale. La riduzione dei costi e degli oneri superflui dovrebbe essere basata su dati concreti, frutto di una valutazione «caso per caso».

7.6.

Il CESE sottolinea la fondamentale importanza che i trasferimenti di imprese hanno per le PMI, e in particolare per le imprese a conduzione familiare, e chiede di adottare rapidamente misure atte a facilitarli e razionalizzarli a costi ragionevoli.

7.7.

Occorre promuovere più ampiamente la cultura del rischio, anche attraverso la creazione di un quadro legislativo più favorevole in materia di seconda opportunità. Progetti quali PRE-SOLVE e Early Warning Europe dovrebbero essere ulteriormente sviluppati ed estesi a tutti gli Stati membri.

8. Risorse umane

8.1.

Se è vero che la maggior parte dei nuovi posti di lavoro nell’UE è creata dalle PMI, negli ultimi tempi esse hanno dovuto far fronte a gravi problemi sul piano dell’accesso alla manodopera qualificata, in particolare a lavoratori dotati di competenze connesse all’economia digitale, il che è dovuto, tra l’altro, al deterioramento del quadro demografico in molte regioni in termini di popolazione e invecchiamento.

8.2.

Anche nelle regioni in cui la popolazione è in crescita, le PMI hanno difficoltà ad assumere e conservare una forza lavoro altamente qualificata e a conformarsi ai sempre più numerosi requisiti normativi e burocratici imposti dalle istituzioni del mercato del lavoro. Le PMI hanno bisogno di assistenza per individuare, attirare e formare le risorse umane. Sono necessarie misure volte a sostenere le PMI per quanto riguarda la formazione in materia di salute e sicurezza e i servizi di assistenza sanitaria per i lavoratori, ad esempio offrendo tali servizi a un polo o a un gruppo di PMI, al fine di ridurre i costi e di limitare le formalità tecniche.

8.3.

Il CESE invita la Commissione a elaborare misure di sostegno per fornire programmi di formazione destagionalizzati e su misura per qualificare la loro forza lavoro e a incoraggiare gli Stati membri a creare sistemi per l’offerta di tali programmi su base regolare, poiché le piccole imprese soffrono di alti tassi di avvicendamento del personale. Tali misure aiuteranno le PMI a superare le carenze del mercato del lavoro che ostacolano le loro prospettive.

8.4.

Il CESE sottolinea in particolare la necessità di incrementare il numero di posti disponibili per l’apprendistato, nonché di istituire programmi appositi di affiancamento e tutoraggio (mentoring e tutoring) per far fronte ai problemi della disoccupazione giovanile, imponendo però alle PMI il minimo livello possibile di oneri amministrativi.

8.5.

Il CESE osserva che l’aumento dell’occupazione si verifica principalmente nel settore delle PMI e nelle medie imprese in particolare. Nel contempo, è difficile trovare modalità adeguate per offrire un’opportunità di dialogo sociale tra lavoratori e datori di lavoro in tali imprese, e dotare il dialogo stesso di una struttura specifica. Un contributo utile in questo senso può venire da un’iniziativa volta a raccogliere esempi innovativi tratti dalle migliori pratiche di diversi paesi.

9. Imprenditorialità

9.1.

In linea con i suoi precedenti pareri (33), il CESE esprime preoccupazione per il fatto che le recenti statistiche dimostrano come «l’imprenditoria per necessità» abbia prevalso sull’«imprenditoria per opportunità», e invita la Commissione e gli Stati membri a elaborare e attuare misure per invertire tale tendenza (34), nonché a promuovere una più forte cultura dell’imprenditorialità in Europa.

9.2.

Il piano d’azione per l’imprenditorialità (35) è lungi dall’essere attuato. Il CESE ritiene che qualsiasi ulteriore indugio sarà estremamente dannoso, dato che lo spirito imprenditoriale in Europa è in ritardo rispetto ad altre parti del mondo e le misure in vigore producono un effetto limitato (36).

9.3.

Il basso livello di adesione da parte delle PMI al mercato unico digitale nelle loro relazioni commerciali transfrontaliere costituisce una preoccupazione importante per questa categoria di imprese e, specialmente, per le microimprese. Esse dovrebbero essere incoraggiate a partecipare alle medesime condizioni di mercato e su un piano di parità con i grandi operatori online internazionali ed europei. Le PMI devono essere rassicurate circa il loro diritto di scegliere in quale mercato operare e la loro libertà contrattuale, in modo da ripristinare la fiducia nello svolgimento di operazioni transfrontaliere online.

9.4.

Il CESE chiede di creare un clima generale positivo in grado di stimolare l’attività imprenditoriale per tutti, senza porre un accento particolare su specifici gruppi di imprenditori. A tal fine, è urgente istituire un piano d’azione per l’educazione a una mentalità imprenditoriale.

9.5.

Evidenziando il ruolo delle norme culturali e sociali, il CESE invita la Commissione e gli Stati membri a essere più innovativi nella ricerca di nuovi mezzi per contrastare la cultura dell’avversione al rischio. Occorre promuovere meglio il valore degli imprenditori e delle imprese e il loro ruolo essenziale nel creare occupazione e crescita, anche mediante la creazione di un apposito «pilastro dei diritti degli imprenditori» (37), che dovrebbe includere tutte le forme particolari di imprenditoria, e la proclamazione di un «Anno degli imprenditori». La Commissione e gli Stati membri devono migliorare le condizioni di base per l’imprenditorialità — ad esempio l’accesso ai finanziamenti, il quadro normativo e l’educazione all’imprenditorialità.

9.6.

Il CESE sollecita la Commissione a sostenere e a promuovere i servizi e i programmi di consulenza per migliorare la gestione delle imprese tradizionali piccole e a conduzione familiare, poiché tutta la loro attività è direttamente legata a questo fattore, nonché per la formazione permanente, anche fornendo strumenti didattici online in ambiti quali la pianificazione aziendale e le norme di produzione, la legislazione in materia di protezione dei consumatori o altri regolamenti.

10. Accesso ai mercati

10.1.

Alcuni studi indicano che una percentuale molto modesta di PMI (38) considera il mercato interno come il proprio mercato di appartenenza. Sebbene la maggior parte delle PMI abbia una dimensione locale, le loro attività sono fortemente dipendenti dalle regole del mercato interno. Il CESE chiede di approfondire il mercato interno sia dei prodotti che dei servizi, di ridurre gli ostacoli normativi e gli oneri amministrativi e di creare gli strumenti per sostenere l’espansione delle PMI nel mercato interno.

10.2.

Il CESE invita la Commissione a valutare quali strumenti specifici potrebbero aiutare le PMI nei diversi settori ad essere più attive e coinvolte nei negoziati per gli accordi commerciali e la difesa commerciale, e a compiere uno sforzo per promuovere ulteriormente gli strumenti più efficaci, ponendo il principio «pensare anzitutto in piccolo» al centro della politica commerciale dell’UE.

10.3.

Il CESE sottolinea il fatto che le PMI costituiscono una realtà sempre più importante per l’UE, e chiede di agire rapidamente in modo da rafforzare la loro internazionalizzazione, consentendo loro di cogliere le opportunità offerte dai mercati esteri.

10.4.

Il CESE invita la Commissione a garantire un migliore e più efficace funzionamento dei centri per le PMI, destinati ad aiutare queste imprese ad accedere a mercati importanti, ad esempio la Cina, il Giappone ecc. Esorta inoltre la Commissione a garantire una migliore e più efficace collaborazione tra le organizzazioni rappresentative delle PMI e le autorità di normazione riguardo alle norme tecniche dell’UE esistenti o nuove.

10.5.

Alcuni Stati membri riferiscono di pratiche commerciali sleali da parte delle grandi catene commerciali che impongono condizioni eccessivamente pesanti per le PMI. Tale questione deve essere ulteriormente studiata e affrontata in modo adeguato.

10.6.

Il CESE invita inoltre la Commissione a intensificare i suoi sforzi attraverso i programmi europei e nazionali al fine di incrementare la quota degli appalti pubblici ottenuti dalle piccole imprese (39).

10.7.

Il CESE considera importante coinvolgere le autorità e le organizzazioni delle PMI nei partenariati in modo che, attraverso attività di formazione e un migliore coordinamento, possano far fronte alle conseguenze delle catastrofi naturali e non naturali al livello dell’UE.

Bruxelles, 17 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) Soprattutto oggi, a 35 anni dalla proclamazione, da parte del Parlamento europeo, dell’Anno europeo delle PMI e dell’artigianato, a 25 anni dal lancio del mercato interno e a 15 anni dall’introduzione dell’euro.

(2) GU C 318 del 23.12.2009, pag. 22 e GU C 226 del 16.7.2014, pag. 10.

(3) http://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/sme-definition_en.

(4) http://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-2868537/feedback_en?size=10&page=2. Gli sforzi tesi ad avviare la prossima fase della consultazione in tutte le lingue dell’UE meritano apprezzamento in quanto consentono un contributo più ampio.

(5) COM(2011) 78 final.

(6) COM(2008) 394 final.

(7) https://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/small-business-act_en, Rif. Ares(2015)812234 — 25/02/2015.

(8) COM(2016) 733 final.

(9) Studi vari (ad esempio, Parlamento europeo, 2011; Centro per i servizi di strategia e valutazione (Centre for Strategy and Evaluation Services — CSES), 2012; Commissione europea 2008; OCSE, 1998).

(10) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.C_.2017.030.01.0056.01.ITA&toc=OJ%3AC%3A2017%3A030%3AFULL, http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=183329&pageIndex=0&doclang=IT&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=687947, http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=183335&pageIndex=0&doclang=IT&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=691887.

(11) GU C 81 del 2.3.2018, pag. 1.

(12) Articolo 2, allegato, 2003/361/CE.

(13) Articolo 4, allegato, 2003/361/CE.

(14) Direttiva 2013/34/UE del 26 giugno 2013.

(15) Articolo 3, allegato, 2003/361/CE.

(16) GU C 81 del 2.3.2018, pag. 1.

(17) GU C 81 del 2.3.2018, pag. 1.

(18) GU C 345 del 13.10.2017, pag. 15 (punto 3.2).

(19) GU C 318 del 23.12.2009, pag. 22 e GU C 226 del 16.7.2014, pag. 10.

(20) Al fine di contrastare l’attuale prassi negativa in base alla quale le banche commerciali offrono risorse finanziarie a basso costo sostenute dall’UE ai loro clienti fedeli, privando la maggior parte delle PMI dall’accesso alle stesse.

(21) http://www.ebf.eu/wp-content/uploads/2017/06/High-level-principles-on-feedback-given-by-banks-on-declined-SME-credit-applications.pdf.

(22) Come la «Széchenyi Card» ungherese.

(23) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/585906/IPOL_STU(2017)585906_EN.pdf.

(24) GU C 181 del 21.6.2012, pag. 125.

(25) Regolamento (UE) n. 1303/2013 (articolo 5), ulteriormente sviluppato nel regolamento delegato (UE) n. 240/2014.

(26) http://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/small-business-act/sme-envoys_en. Relazioni sull’attività svolta e altri documenti: http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2666&Lang=IT.

(27) Ad esempio, il forum finanziario EuroFi (http://www.eurofi.net/), il forum annuale dei servizi finanziari ecc.

(28) La rappresentanza delle PMI è attualmente oggetto di discussione, in quanto «la partecipazione all’assemblea delle PMI e al Premio europeo per la promozione d’impresa avviene esclusivamente previo invito personale da parte della Commissione europea». Il risultato di tale disposizione è una situazione in cui i partecipanti sono gli stessi ogni anno, senza garanzie di rappresentanza della comunità delle PMI nei rispettivi paesi o della loro capacità di trasmettere alle rispettive comunità i messaggi dell’assemblea. Non vengono richiesti suggerimenti circa le tematiche da trattare, e l’ordine del giorno contiene solo esempi frammentari di imprenditorialità. L’assemblea non tratta questioni importanti né elabora proposte.

(29) http://www.eurochambres.eu/Content/Default.asp?PageID=1&DocID=7733.

(30) COM(2011) 78 final, pag. 8.

(31) COM(2011) 78 final, pag. 8.

(32) GU C 303 del 19.8.2016, pag. 45 (punto 2.9.1).

(33) GU C 81 del 2.3.2018, pag. 1.

(34) I dati dimostrano che, nei primi cinque anni dall’inizio della crisi del 2008, il numero delle PMI è aumentato, mentre il valore aggiunto e il numero dei dipendenti sono diminuiti. Dati tratti dalla SME Performance Review («Valutazione delle prestazioni delle PMI») della Commissione europea (edizione 2014).

(35) COM(2012) 795 final.

(36) Studio del CESE Assessment of the effectiveness of the EÙs SMEs policies 2007-2015 («Valutazione dell’efficacia delle politiche dell’UE relative alle PMI per il periodo 2007-2015»).

(37) http://www.eurochambres.eu/custom/EUROCHAMBRES_proposal_for_a_European_Pillar_of_Entrepreneurial_Rights-2016-00213-01.pdf.

(38) In Svezia solo il 6 %.

(39) https://ec.europa.eu/growth/single-market/public-procurement/strategy_en; https://www.ppact.eu/; www.sesamproject.eu; http://www.tenderio.com/.

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/10

Parere del Comitato economico e sociale europeo sull' «Adottare un approccio globale per la politica industriale nell’UE, migliorare il contesto imprenditoriale e sostenere la competitività dell’industria europea»

(parere esplorativo)

(2018/C 197/02)

Relatore:	Gonçalo LOBO XAVIER
Correlatore:	Dirk BERGRATH

Consultazione	Presidenza bulgara del Consiglio dell’UE, 5.9.2017
Base giuridica	Articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Mercato unico, produzione e consumo
Adozione in sezione	18.12.2017
Adozione in sessione plenaria	17.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	134/1/0

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il CESE riconosce che una nuova strategia di politica industriale dell’UE è un fattore essenziale per orientare la crescita e favorire un rapido adeguamento degli Stati membri alle nuove tendenze e a un nuovo modello economico. L’industria in senso più ampio è fondamentale per la creazione di posti di lavoro. Il CESE esorta pertanto la Commissione e gli Stati membri ad adottare una strategia globale e di lungo termine, con una visione organica per affrontare le sfide anziché seguire un approccio basato su soluzioni a breve termine che non consentono la crescita e la creazione di posti di lavoro in maniera più concreta e duratura. In questo contesto, sarebbe utile se la Commissione realizzasse uno studio comparativo dei diversi piani di sostegno all’industria manifatturiera adottati di recente negli Stati Uniti, in Cina e in Corea.

1.2.

Già ora i servizi alle imprese in rapida espansione sono essenziali per le attività manifatturiere, specialmente per le PMI. La giusta combinazione di servizi e di attività manifatturiere è fondamentale per garantire efficienza e competitività e deve far parte di una strategia moderna in materia di politica industriale. Le start-up devono essere incoraggiate a sviluppare soluzioni in grado di stimolare le attività industriali e aumentare la competitività, soprattutto se vogliono essere sostenibili nel lungo periodo.

1.3.

Far salire il PIL generato dal settore industriale a circa il 20 % entro il 2020 (1), rispetto all’attuale 15,1 %, non deve essere soltanto un obiettivo politico ma anche una priorità inquadrata in una prospettiva di lungo termine. Tale obiettivo deve continuare a essere al centro della politica europea, ma sempre tenendo presente la diversa situazione strutturale di ciascuno Stato membro e la necessità di evitare la frammentazione del mercato unico. Questo deve rimanere una priorità della Commissione. La definizione di nuovi obiettivi attendibili e quantificabili potrebbe inoltre migliorare l’impegno e la consapevolezza degli Stati membri in merito al contributo delle attività industriali per il benessere dei cittadini europei.

1.4.

Il CESE accoglie con favore l’obiettivo principale dichiarato dal presidente Juncker di rendere l’industria europea più forte e più competitiva e di aiutare le industrie europee a rimanere o diventare leader mondiali dell’innovazione, della digitalizzazione e della decarbonizzazione. Per realizzare questo obiettivo, l’Europa ha bisogno di una strategia di lungo termine basata su una reale specializzazione intelligente e sulla diversità e flessibilità strutturali dei suoi Stati membri, nonché sull’anticipazione dei cambiamenti fondamentali, rapidi e senza precedenti dell’ambiente operativo.

1.5.

Il CESE ritiene che, per realizzare un migliore equilibrio tra gli Stati membri in materia di competitività, sia necessario attuare delle riforme strutturali, concordate con le parti sociali e le organizzazioni della società civile, e mettere all’ordine del giorno l’adeguamento delle politiche specifiche in materia di istruzione, attività di R&S, investimenti pubblici e privati e produttività. Le buone pratiche in questi settori specifici devono essere condivise. Visti i risultati economici positivi che si stanno registrando in generale in Europa, questo è il momento giusto per procedere in tal senso.

1.6.

Il CESE è fermamente convinto che l’attrattiva dell’Europa debba essere un obiettivo prioritario di qualsiasi politica industriale basata sull’innovazione e sulla competitività, e che occorra mettere all’ordine del giorno il rientro in Europa di determinati settori. Tale rimpatrio deve essere basato sui principali punti di forza dell’Europa, quali un modello economico basato sulla conoscenza, sull’innovazione, sulle competenze di alto livello, sulle attività di R&S e su un contesto imprenditoriale favorevole e sostenibile nel quale siano rispettati gli standard sociali dell’UE. Questo obiettivo può essere realizzato solo attraverso una forte cooperazione tra «grandi» imprese e PMI al fine di completare il circolo virtuoso di innovazione. Tale cooperazione deve rispecchiarsi nell’allocazione dei fondi UE per le attività di ricerca, sviluppo e innovazione e dovrebbe essere intensificata nell’ambito del quadro finanziario pluriennale (2014-2020). Un orientamento positivo della politica di bilancio faciliterebbe notevolmente l’assegnazione di nuove risorse direttamente mirate a migliorare la competitività dell’industria europea.

1.7.

Il CESE appoggia pienamente l’introduzione della Giornata europea dell’industria, quale modo per dare risalto alle priorità dell’UE e farne conoscere gli obiettivi in materia. Il Comitato richiama l’attenzione sulla necessità di coinvolgere le parti sociali e le organizzazioni della società civile nelle iniziative collegate a tale giornata e sulla loro capacità di cooperare nel far fronte a questa sfida. È essenziale per l’Europa che tutti i cittadini comprendano la forza del marchio «Made in Europe» e siano coscienti del ruolo di ciascuno nel rispondere a questa sfida. L’industria europea ha un impatto sulla società, e i cittadini europei devono esserne consapevoli.

1.8.

Il CESE richiama l’attenzione sulla necessità di definire e adattare le nuove politiche in materia di competenze. L’Europa deve far fronte a questa sfida coinvolgendo le parti sociali e le organizzazioni della società civile, al fine di garantire la salvaguardia dell’attuale forza lavoro e il rispetto dei suoi diritti e dei suoi doveri, ma anche guardando al futuro e alla necessità di accelerare l’adeguamento dei sistemi di istruzione e di formazione per renderli rispondenti ai nuovi profili professionali che saranno richiesti.

1.9.

Il CESE accoglie con favore la nuova iniziativa della Commissione volta a creare un quadro europeo per apprendistati efficaci e di qualità, capace di contribuire a superare le strozzature sul mercato del lavoro e di fornire alle imprese una forza lavoro dotata delle competenze e conoscenze pratiche richieste (2). La qualità e la quantità della forza lavoro europea è probabilmente una delle sfide maggiori per la competitività dell’Europa, e ogni Stato membro deve adoperarsi per far fronte a questo enorme compito.

1.10.

Il CESE ritiene che per garantire la parità di condizioni sia essenziale raggiungere un compromesso in relazione al rispetto dell’equità nel commercio tra attori globali (3). L’Europa deve dare l’esempio, anche coinvolgendo attivamente altre regioni, in materia di sostenibilità, di rispetto delle norme sociali europee e di concorrenza leale. Ma l’Europa non può ignorare le «cattive pratiche» messe in atto da altri attori globali che possono pregiudicare i valori europei, la competitività, l’occupazione e il benessere dei cittadini. L’Europa deve essere vigile e utilizzare strumenti adeguati al fine di sostenere i suoi valori e le sue imprese industriali. Senza venir meno alle norme dell’Organizzazione mondiale del commercio, la regolamentazione europea deve contrastare la sovraccapacità, gli aiuti di Stato illegali e altre forme di concorrenza sleale. Le misure antidumping imposte dalla Commissione europea sono indispensabili se si vuole giungere a un contesto imprenditoriale equo per le imprese, ma la loro attuazione deve essere più rapida e più flessibile e deve essere sottoposta a un migliore monitoraggio, al fine di realizzare l’obiettivo ultimo senza che si producano «effetti collaterali» indiretti con ripercussioni su diversi comparti industriali (4).

2. La situazione attuale in Europa e la comunicazione della Commissione

2.1.

La richiesta della futura presidenza bulgara è giunta pochi giorni prima che la Commissione pubblicasse la comunicazione sul tema Investire in un’industria intelligente, innovativa e sostenibile — Una nuova strategia di politica industriale dell’UE.

2.2.

Il 5 luglio 2017 il Parlamento europeo ha invitato a mettere a punto una strategia europea ambiziosa di politica industriale e, in particolare, «una strategia dell’Unione e un piano d’azione per una politica industriale coerente e globale finalizzata alla reindustrializzazione dell’Europa, con obiettivi, indicatori, misure e tempistiche».

2.3.

La comunicazione pubblicata successivamente testimonia quantomeno la preoccupazione della Commissione in merito a tale questione.

2.4.

Sebbene l’obiettivo del presente parere non sia quello di esaminare la comunicazione della Commissione, non si possono ignorare in questa sede gli aspetti seguenti:

—

la comunicazione inquadra lo sviluppo dell’industria europea in una costante tendenza al rialzo dal 2009 a questa parte. È assai strano che la Commissione prenda come riferimento il 2009: l’anno peggiore della crisi economica. Né la quota di valore aggiunto dell’industria né i tassi dell’occupazione sono ritornati ai loro livelli precedenti alla crisi del 2007, a dispetto — o proprio a causa — delle riforme strutturali e delle politiche orientate all’offerta, che stanno ancora ostacolando la domanda nei paesi alla periferia dell’Europa;

—

è difficile individuare con esattezza quali siano le novità nell’approccio proposto dalla Commissione. La comunicazione è costituita in buona parte dalle consuete raccomandazioni strategiche (orientate all’offerta) della Commissione: ridurre la burocrazia, rafforzare il mercato unico e sviluppare il capitale di investimento (rilancio del mercato delle cartolarizzazioni per il capitale di rischio, Fondo europeo per gli investimenti strategici ecc.);

—

oltre alla strategia per il mercato unico, la Commissione sottolinea la necessità di misure aggiuntive in materia di qualifiche. Tuttavia, a parte l’intenzione di estendere il suo sostegno per lo sviluppo di «strategie nazionali relative alle competenze» ad altri settori (siderurgia, industria cartaria, tecnologie rispettose dell’ambiente ed energie rinnovabili), la Commissione non formula in realtà alcuna proposta concreta;

—

per quanto concerne i finanziamenti, la Commissione fa un elenco di fondi strutturali e di investimento e di organismi e di programmi di sostegno esistenti (Fondi strutturali e d’investimento europei, Fondo europeo per gli investimenti strategici, Banca europea per gli investimenti, Orizzonte 2020 ecc.), ignorando del tutto la questione fondamentale di come un bilancio UE post-Brexit ridotto possa consentire di sostenere iniziative di politica industriale;

—	riguardo ai settori dell’energia, dei trasporti, della digitalizzazione e della politica commerciale, la Commissione non fa altro che riepilogare le misure già adottate;

—

con l’emergere di una nuova economia basata sulle start-up tecnologiche incentrate sui servizi, sarebbe auspicabile un maggiore coinvolgimento di queste imprese nel contesto industriale non solo per servire meglio i diversi settori, ma anche per contribuire alla loro sostenibilità economica (ben il 50 % delle imprese va incontro a fallimento nei primi cinque anni di attività (5)).

2.5.

Il contenuto della comunicazione non è del tutto nuovo (6). È una sintesi delle misure già adottate, senza l’approccio strategico nuovo e coerente chiesto dal Parlamento europeo e che il titolo della comunicazione della Commissione Una nuova strategia di politica industriale dell’UE sembrerebbe promettere. È giunto il momento che l’Europa metta a frutto gli insegnamenti del passato e guardi al futuro, tenendo presenti gli interessi dei suoi cittadini e la sostenibilità del modello europeo.

2.6.

Una strategia industriale europea rende necessario un piano d’azione industriale coerente, con obiettivi, tempi e strumenti vincolanti e una responsabilità condivisa per affrontare le quattro principali sfide del prossimo decennio: la digitalizzazione, i cambiamenti climatici, la globalizzazione e i cambiamenti demografici (in particolare le sfide poste dalla mobilità e dall’invecchiamento).

3. Osservazioni generali

3.1.

L’industria europea, come anche quella nel resto del mondo, è in profonda trasformazione, e tale processo comporta enormi sfide. L’industria europea è di fondamentale importanza per la crescita e l’economia degli Stati membri. Essa genera l’80 % delle esportazioni, stimola l’innovazione nel settore pubblico e in quello privato e promuove la creazione di posti di lavoro altamente qualificati per i cittadini. È inoltre essenziale per il mercato interno. L’Europa occupa ancora una posizione di vantaggio competitivo nel campo dei prodotti e servizi ad alto valore aggiunto e deve continuare a mantenerla. Deve però sfruttare questo punto di forza sostenendo le attività che generano crescita. Il settore offre 36 milioni di posti di lavoro diretti, contribuisce a garantire elevati standard di vita per i nostri cittadini e svolge un ruolo chiave nel sostenere la leadership globale e la rilevanza internazionale dell’Europa. L’industria europea è di capitale importanza per promuovere le attività di ricerca e innovazione e fornisce un importante contributo alla creazione di posti di lavoro e alla crescita.

3.2.

Il CESE ritiene che la rivoluzione industriale in atto derivi da un drastico e rapido cambiamento degli attori a livello mondiale, da un mutamento radicale delle abitudini dei consumatori e da sviluppi nel campo della scienza e della tecnologia capaci di cambiare le regole del gioco, tutto questo associato alla ben nota evoluzione della digitalizzazione, all’economia circolare, alla robotizzazione e a nuovi processi di produzione. Ciò implica che la strategia industriale a lungo termine deve essere pronta a soddisfare condizioni senza precedenti derivanti, ad esempio, dall’introduzione dell’intelligenza artificiale e soprattutto dall’avvento dell’industria 5.0.

3.3.

Tale cambiamento di paradigma sta già cambiando in modo sostanziale le imprese e la società e, quindi, l’industria in tutti i suoi aspetti. Uno degli elementi più rilevanti di questa rivoluzione sarà quello della trasformazione del lavoro e delle competenze. Questo nuovo ordine industriale avrà un impatto sulla maggior parte dei settori economici. L’industria 4.0 ha bisogno del lavoro 4.0, con il diritto di accesso all’istruzione e all’apprendimento permanente. Solo una forza lavoro qualificata sarà in grado di reagire all’evoluzione dei mercati e di adattarsi a luoghi di lavoro innovativi.

3.4.

Il CESE chiede alla Commissione europea di realizzare e mettere a sua disposizione uno studio comparativo dei diversi piani di sostegno all’industria manifatturiera adottati di recente negli Stati Uniti, in Cina e in Corea. Tale analisi quantitativa e qualitativa delle risorse mobilitate, nonché delle priorità settoriali e tematiche fornirà le informazioni indispensabili per «sviluppare ulteriormente una strategia industriale globale dell’UE con particolare attenzione per il 2030 e oltre, compresi obiettivi strategici e indicatori a medio e lungo termine per l’industria, strategia che dovrà essere corredata di un piano d’azione con misure concrete» (7).

3.5.

Il CESE ritiene che esista un legame diretto tra i programmi didattici e le relative strutture, da un lato, e la coesione sociale, dall’altro. L’aggiornamento delle competenze e delle qualifiche per gli utenti della tecnologia digitale, così come la riqualificazione, sono aspetti chiave. Le parti sociali e le organizzazione della società civile dovrebbero essere ampiamente coinvolte nell’elaborazione dei programmi di studio per tutti i livelli e le forme di istruzione. Altri attori mondiali oltre l’Europa (in particolare, gli Stati Uniti («America First», ossia «l’America prima di tutto»), la Cina, il Giappone, l’India e la Corea) stanno già adottando misure per affrontare queste sfide, ed è fondamentale seguire un nuovo approccio in materia di competenze.

3.6.

Analogamente, la strategia «Make in India», ossia «Produrre in India», è intesa a preparare il paese a essere la «prossima destinazione per le attività manifatturiere». Tale processo non riguarda solo la tecnologia, ma anche e soprattutto le competenze. È interessante notare che la Repubblica popolare cinese sta già mettendo a punto un programma statale intitolato Made in China 2025, che si ispira al piano economico tedesco Industrie 4.0 e ad altre tendenze in atto in Europa. Ciò significa che ancora una volta il nostro continente è alla guida di questo cambiamento. Ma essere alla guida potrebbe non essere sufficiente. Al tempo stesso occorre essere consapevoli delle sfide future e degli adattamenti che dobbiamo operare per poter progredire e consolidare la leadership dell’Europa, con risultati e crescita per tutti.

3.7.

L’Europa deve far sentire la sua competitività industriale a livello mondiale, nonostante le differenze esistenti tra gli Stati membri. Numerosi studi dimostrano che in materia di competitività vi è una netta divisione tra «Stati membri in posizione di guida» (10), «Stati membri che seguono» (7) e «Stati membri in recupero» (11) (8).

3.8.

Ciò significa che le politiche dell’UE basate originariamente sulla convergenza non tengono sufficientemente conto dell’aumento delle divergenze tra gli Stati membri: non esiste una soluzione valida per tutti, e questo fatto va affrontato con coraggio, guardando sempre al principio della crescita a beneficio di tutti. Bisogna ripristinare il legame tra competitività, convergenza e coesione.

3.9.

Queste considerazioni si possono applicare anche alle attività di ricerca, sviluppo e innovazione. È molto importante incrementare e almeno mantenere gli investimenti in tali attività, ma sempre considerando la situazione specifica di ciascuno Stato membro. Le politiche europee devono tenere conto della diversità strutturale dell’Unione, anche per quanto riguarda le attività di ricerca, sviluppo e innovazione (9).

3.10.

Infine, il CESE sottolinea la necessità di migliorare le relazioni industriali quale condizione sine qua non per una reindustrializzazione globale.

4. Osservazioni specifiche

4.1. Commercio e globalizzazione (comprese le attività di internazionalizzazione delle imprese)

4.1.1.

Il mercato interno è senza alcun dubbio essenziale per la crescita in Europa e deve offrire un ambiente equo per creare, avviare, sviluppare e far funzionare le imprese. È molto importante creare le giuste condizioni per operare sul territorio dell’UE. Non si può naturalmente dimenticare la posizione dell’Europa nel mondo e la necessità di interagire con altre regioni economiche. I recenti accordi commerciali con altre economie e i negoziati con altri possibili partner devono essere inseriti in una visione di lungo periodo e vanno considerati come un’opportunità di crescita e di sviluppo dell’industria. Ma allo stesso tempo l’Europa non può ignorare talune pratiche sleali applicate in altre regioni economiche del mondo, e deve reagire con fermezza.

4.1.2.

Gli standard sociali europei devono rimanere al centro di ogni politica e, sebbene l’Europa non possa imporne l’applicazione nel resto del mondo, occorre prendere misure per difendere tali standard e creare a livello mondiale una cultura di responsabilità sociale delle imprese in cui l’Europa dia il buon esempio.

4.2. Energia e industria sostenibile basata sull’economia circolare

4.2.1.

L’Europa deve investire costantemente in un’industria sostenibile che possa essere accettata dai cittadini. In questo senso, una società capace di ridurre il suo impatto sulla natura, garantendo che le risorse rimangano disponibili il più a lungo possibile, è meglio preparata. Il concetto di economia circolare deve essere al centro di ogni politica industriale in modo che il recupero, il riutilizzo, la rifabbricazione o il riciclaggio concorrano a creare nuovi prodotti in un ambiente sostenibile.

4.2.2.

L’impiego di fonti alternative di energia e dell’energia verde è più che mai una priorità (10). I cittadini devono essere informati di queste attività che creano posti di lavoro e consentono all’industria manifatturiera europea di essere ai primi posti in molti campi del trasferimento delle conoscenze. Questa particolare «industria» mostra la capacità dell’Europa di combinare le conoscenze acquisite nelle università o in altri istituti e quelle acquisite nel sistema manifatturiero.

4.2.3.

Invece di concentrarsi unicamente su misure nazionali, l’Europa dovrebbe puntare a creare condizioni favorevoli per le esportazioni, da parte delle sue imprese, di tecnologie, prodotti e soluzioni, al fine di contribuire ad affrontare nel modo più efficiente possibile le sfide globali in materia di clima e di risorse naturali.

4.3. Ricerca, sviluppo e innovazione

4.3.1.

I progetti europei di R&S devono essere sostenuti con fondi pubblici e devono essere coordinati con le iniziative adottate dagli Stati membri a livello nazionale. L’innalzamento del livello degli investimenti nelle attività di ricerca, sviluppo e innovazione in ciascuno Stato membro deve essere una priorità. Il CESE esorta inoltre (nuovamente) a semplificare le procedure per accedere ai finanziamenti dell’UE per l’innovazione (11).

4.3.2.

Il CESE ritiene inoltre che l’ecosistema dell’innovazione tragga reali benefici dagli investimenti dell’UE nelle «grandi imprese» per stimolare la partecipazione delle PMI. Il circolo virtuoso di innovazione si innesca soltanto quando gli investimenti delle grandi imprese si coniugano alla ricerca di soluzioni da parte delle PMI. In questo quadro, i progetti europei quali COSME dovrebbero avere maggiore visibilità negli Stati membri, in modo da cambiare la percezione dei cittadini.

4.3.3.

Inoltre, il CESE raccomanda di rafforzare la ricerca e l’innovazione responsabili (in inglese RRI): un approccio olistico già stabilito nel programma Orizzonte 2020, che comporta la partecipazione di tutti i soggetti interessati (dalla comunità scientifica alle istituzioni e ai governi) attraverso metodi inclusivi e partecipativi.

4.3.4.

Il CESE non dimentica i più recenti sviluppi tecnologici derivanti dai progressi nella ricerca e nell’applicazione dei risultati ottenuti nel settore dell’intelligenza artificiale (AI), aspetto sul quale desidera in particolare richiamare l’attenzione. A questo proposito, il CESE pone in evidenza l’impatto e le conseguenze della sua applicazione non solo sui processi di produzione industriale, ma anche sul lavoro e, in generale, sul modo stesso di vivere delle persone.

4.4. Uscita del Regno Unito dall’UE

4.4.1.

L’impatto che l’uscita del Regno Unito avrà nei vari settori sarà diverso a seconda dell’accordo finale che verrà raggiunto tra questo paese e l’UE-27. È probabile che alcuni comparti ne risentano più di altri. Tuttavia, l’esposizione dei singoli settori non dovrebbe essere analizzata a compartimenti stagni, poiché essi sono altamente interconnessi tra di loro, e questo può amplificare l’impatto su ognuno di essi. Ad esempio, i problemi che si troverà ad affrontare il settore della fabbricazione di prodotti alimentari e di bevande si ripercuoteranno sul settore alberghiero e della ristorazione, mentre le difficoltà incontrate dall’industria dei metalli si riverbereranno sul settore automobilistico.

4.4.2.

Due aspetti appaiono particolarmente importanti: l’accesso al mercato e l’accesso alla forza lavoro da entrambe le parti. Mentre nel Regno Unito l’accesso alla forza lavoro dell’UE tende ad essere sostanzialmente simile in svariati settori, l’importanza relativa delle esportazioni nell’UE varia in modo significativo, perché alcuni grandi settori come l’edilizia, il commercio all’ingrosso e il commercio al dettaglio sono più spiccatamente concentrati sul mercato interno.

4.4.3.

Per il CESE è fondamentale tutelare l’integrità del mercato unico. Inoltre, è importante garantire la certezza del diritto.

5. Piano di investimenti

5.1.

Nel quadro di una nuova era industriale, gli investimenti svolgono un ruolo chiave. Il CESE ritiene che si possa adottare una serie di misure per migliorare l’efficacia degli investimenti e per fare entrare le imprese industriali in una nuova dimensione:

—

espandere gli investimenti pubblici: margini di manovra in termini di bilancio per gli Stati membri, allentamento dei criteri sul debito per gli investimenti pubblici («regola d’oro»); aumentare il bilancio dell’UE per i processi di trasformazione industriale e gli investimenti nelle infrastrutture (trans)europee sostenibili;

—

rafforzare gli investimenti privati: incentivazione delle attività di investimento della Banca europea per gli investimenti, introduzione di nuovi programmi di finanziamento da parte delle banche nazionali e consolidamento di quelli esistenti. L’obiettivo è quello di garantire alle PMI un quadro di finanziamento sicuro e a lungo termine, in particolare per quanto riguarda i processi di trasformazione complessi;

—

promuovere la strategia di finanziamento sostenibile della Commissione europea nel contesto dell’Unione dei mercati dei capitali, il che agevolerà il flusso di investimenti a lungo termine, attraverso la mobilitazione di capitali privati verso investimenti sostenibili. In tale contesto, sottolinea l’importanza della prossima relazione finale del gruppo di esperti ad alto livello sul finanziamento sostenibile (High-Level Expert Group on Sustainable Finance) e il successivo piano d’azione.

5.2.

La concessione dei finanziamenti dell’UE deve essere orientata alla realizzazione degli obiettivi di sviluppo in tema di politica industriale, in particolare quelli con un valore aggiunto per l’UE (riduzione delle emissioni di CO2, efficienza energetica, energie rinnovabili, digitalizzazione ecc.) e deve essere collegata agli standard e ai parametri di riferimento sociali dell’UE.

5.3.

Questi obiettivi di sostenibilità sono fondamentali per l’industria e la leadership europee. Essi necessitano però di un quadro adeguato in materia di investimenti per le PMI, tale da consentire loro di restare competitive.

5.4.

Il CESE ritiene inoltre che bisognerebbe esaminare l’opportunità di consentire agli Stati membri di inserire criteri di aggiudicazione di ordine sociale e regionale nelle loro procedure in materia di appalti (concetto del «buon contenuto»).

5.5.

Infine, il Comitato propone di ripensare il sistema di tassazione delle società per combattere l’evasione fiscale e affrontare le questioni di concorrenza fiscale.

Bruxelles, 17 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) COM(2017) 479 final.

(2) COM(2017) 563 final — Proposta di raccomandazione del Consiglio relativa a un quadro europeo per apprendistati efficaci e di qualità.

(3) In linea con l’obiettivo di sviluppo sostenibile n. 9 sull’industria, l’innovazione e le infrastrutture, che è stato concordato da tutti gli Stati membri dell’UE.

(4) Il regolamento di esecuzione (UE) 2017/336 della Commissione, del 27 febbraio 2017, che istituisce un dazio antidumping definitivo e dispone la riscossione definitiva dei dazi provvisori istituiti sulle importazioni di alcuni tipi di lamiera pesante di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese costituisce un buon esempio di misura antidumping, ma occorre monitorare i suoi effetti collaterali. (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32017R0336&from=IT).

(5) http://www.eesc.europa.eu/?i=portal.en.int-opinions.41082 (punto 2.4).

(6) COM(2014) 14 final.

(7) Conclusioni del Consiglio «Competitività» del 30 novembre e 1o dicembre 2017.

(8) Lighthouse Europe, Factors for Growth — Priorities for Competitiveness, Convergence and Cohesion in the European Union [Fattori di crescita — Priorità in materia di competitività, convergenza e coesione nell’Unione europea].

(9) Relazione informativa sulla valutazione intermedia di Orizzonte 2020 (INT/807).

(10) I recenti dati sulle prestazioni dell’«energia eolica» (https://windeurope.org/about-wind/daily-wind/: il 23 novembre 2017 il 19,2 % della domanda energetica dell’Europa risultava coperto dall’energia eolica. I primi tre paesi in cima alla classifica: la Danimarca con il 93 %, la Germania con il 47 % e il Portogallo con il 46 %) dimostrano che è possibile migliorare l’efficienza energetica.

(11) Stando ad alcune stime indicative, gli investimenti nel quadro di Orizzonte 2020 sono pari a 74,8 miliardi di EUR, di cui 16,4 miliardi di EUR riguardano il rafforzamento della leadership industriale. Nell’ambito del quadro finanziario pluriennale corrente, i finanziamenti a valere sui fondi strutturali per la ricerca e l’innovazione ammontano a 43,7 miliardi di EUR; l’importo corrispondente per la competitività delle PMI è di 63,7 miliardi di EUR, mentre quello per l’economia a basse emissioni di carbonio è di 44,8 miliardi di EUR. Secondo alcune notizie, gli investimenti statali totali assegnati al programma Made in China ammontano a 1,5 miliardi di USD.

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/17

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni Programma di lavoro annuale dell’Unione per la normazione europea per il 2018»

[COM(2017) 453 final]

(2018/C 197/03)

Relatore unico:

Juan MENDOZA CASTRO

Consultazione	Commissione europea, 9.10.2017
Base giuridica	Articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Mercato unico, produzione e consumo
Adozione in sezione	18.12.2017
Adozione in sessione plenaria	17.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	195/1/0

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore il programma per la normazione per il 2018, e in particolare le azioni sociali e ambientali, ma raccomanda che nelle future versioni sia inserita una sintesi sulla conformità con i programmi precedenti.

1.2.

Raccomanda che tutte le azioni nel campo delle TIC figurino in un unico documento.

1.3.

Esorta la Commissione a vigilare con attenzione per evitare eventuali abusi delle norme in materia di brevetti e delle norme chiuse.

1.4.

Sottolinea il ruolo della Commissione nel sistema europeo di normazione (SEN), che risulta essenziale per lo sviluppo del mercato interno e che consente all’UE di assumere la leadership mondiale in questo settore.

1.5.

Invita la Commissione a mantenere risorse di bilancio adeguate e un organico sufficiente per conseguire gli obiettivi del regolamento (UE) n. 1025/2012.

1.6.

Insiste sull’importanza di effettuare un monitoraggio approfondito degli sforzi compiuti dai principali attori della normazione. Il CESE potrebbe, in via prioritaria, creare un forum ad hoc sull’inclusività del sistema europeo di normazione.

1.7.

Il CESE ritiene, in generale, appropriate le 27 azioni previste per il 2018, ma richiama l’attenzione sui seguenti aspetti:

—	Mercato unico digitale — Il CESE esprime la propria preoccupazione perché le norme «de facto» a livello mondiale spesso vengono imposte da colossi industriali di paesi terzi, con conseguenze negative;

—	Nuove norme in materia di etanolo — Il CESE raccomanda vivamente di tenere conto delle esigenze di protezione ambientale;

—	Il CESE accoglie con particolare favore le diverse azioni volte a migliorare in modo significativo l’ambiente e la salute umana;

—	Norme sui dispositivi medici — Il CESE raccomanda di tenere conto anche dell’efficacia in termini di costi;

—	Armonizzazione dei criteri sulle emissioni nel settore dei trasporti — Il CESE sottolinea gli scarsi progressi compiuti dopo i primi passi nel 1995.

1.8.

Il CESE sostiene la Commissione sulle questioni di cooperazione internazionale, ma desidera richiamarne l’attenzione sul fatto che stanno aumentando le norme elaborate a livello internazionale senza un contributo coordinato europeo.

1.9.

Il CESE raccomanda che le organizzazioni europee di normazione (OEN) semplifichino le procedure di accesso al processo di normazione da parte delle organizzazioni dell’allegato III e, in tal modo, «riducano gli ostacoli» ad un’efficace partecipazione.

1.10.

Il CESE accoglie con favore le diverse azioni dell’iniziativa congiunta sulla normazione ma propone anche di considerare gli effetti indiretti delle attività di normazione su aspetti quali la dislocazione dei posti di lavoro, l’inclusività della società, l’istruzione e la formazione ecc.

2. Le proposte della Commissione

2.1.

Il programma di lavoro annuale dell’Unione affronta e riecheggia le sfide e le riflessioni riguardanti i brevetti essenziali (SEP), la normazione delle TIC, la dimensione internazionale della normazione e i veicoli autonomi.

2.2.

Il programma tiene anche conto dell’iniziativa congiunta sulla normazione siglata nel giugno 2016 (1).

2.3.

Vengono descritte le azioni a sostegno delle seguenti priorità strategiche, che promuovono le pertinenti iniziative previste dal programma di lavoro 2017 della Commissione e le esigenze di normazione per il 2018 che ne derivano:

—	la strategia per il mercato unico digitale

—	la strategia dell’Unione dell’energia

—	la strategia spaziale per l’Europa

—	il piano d’azione dell’UE per l’economia circolare

—	il piano d’azione europeo in materia di difesa

—	un mercato interno più profondo e più equo con una base industriale più solida.

2.4.

La Commissione organizzerà attività di formazione interistituzionali per migliorare la comprensione dell’uso delle norme nell’attuazione della legislazione e delle politiche tra i legislatori e colegislatori.

2.5.

La Commissione invita inoltre le OEN a mantenere e intensificare gli sforzi volti a facilitare il lavoro delle organizzazioni di cui all’allegato III e di tutti i soggetti interessati, con particolare riguardo per le rispettive norme e procedure interne e per l’attività a livello internazionale, specialmente nell’ambito dell’ISO e dell’IEC.

3. Osservazioni generali

3.1.

Il CESE accoglie con favore il programma di lavoro annuale per il 2018 presentato dalla Commissione, che verte su aspetti sociali e questioni ambientali di importanza fondamentale, compresi i temi importanti dell’economia circolare, del cambiamento climatico e delle energie pulite. Osserva, tuttavia, che le versioni future dovrebbero contenere una descrizione sintetica che indichi in quale misura sono stati realizzati i precedenti programmi annuali.

3.2.

È necessario razionalizzare le piattaforme e i meccanismi di coordinamento nel settore delle TIC, per evitare una duplicazione degli sforzi e una possibile mancanza di coordinamento. Raccomanda che tutte le azioni in questo settore siano incluse in un unico documento.

3.3.

Le norme aperte sono importanti per lo sviluppo industriale e tecnologico dell’UE. Il CESE esorta la Commissione a impedire qualsiasi utilizzo abusivo e contrario ai principi di concorrenza delle norme in materia di brevetti e delle norme chiuse. Per quanto riguarda i brevetti essenziali, il CESE sostiene i principi FRAND, che garantiscono la concessione di licenze a condizioni eque, ragionevoli e non discriminatorie.

3.4.

Grazie al modello europeo di normazione l’UE assume un ruolo guida a livello mondiale. Il CESE pone in evidenza il lavoro della Commissione in questo settore. L’uniformità e la coerenza del corpus di norme europee sono garantite mediante il principio di base «una norma, una prova — accettate in tutta Europa». Ciò consente alle imprese di effettuare investimenti e di acquisire sicurezza giuridica e finanziaria.

3.5.

Data la natura specifica e l’importanza del sistema europeo di normazione (SEN) per l’industria, le PMI, i consumatori e i lavoratori, il CESE invita la Commissione a mantenere le risorse necessarie, in termini di bilancio e di organico, per conseguire gli obiettivi del regolamento (UE) n. 1025/2012.

3.6.

Il CESE chiede che venga effettuato un monitoraggio approfondito degli sforzi condotti dagli attori principali della normazione, al fine di rafforzare la dimensione dell’inclusività del SEN. Il CESE potrebbe, in via prioritaria, creare un forum ad hoc sull’inclusività del SEN. Tale organismo sarebbe incaricato di organizzare un’audizione pubblica annuale per valutare i progressi compiuti al riguardo.

3.7.

Considerata la mancanza, al momento, di una risposta soddisfacente riguardo alla sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea nella causa James Elliott (2), che riconosce per la prima volta che le norme europee rientrano nel diritto dell’UE, il CESE sottolinea l’importanza che la Commissione eserciti il suo potere di controllo sulle attività di normazione, in stretta cooperazione con le altre istituzioni europee, e chiede una discussione interistituzionale su questo argomento.

3.8.

Il CESE raccomanda alla Commissione di esaminare il processo di consultazione del progetto preliminare di programma di lavoro annuale dell’Unione in quanto non contiene alcuna visione strategica né una struttura, un contesto, una spiegazione delle motivazioni delle proposte avanzate.

4. Osservazioni sulle azioni da adottare nel 2018

Un nuovo impulso all’occupazione, alla crescita e agli investimenti

4.1. Definire norme standardizzate per la fabbricazione di prodotti fertilizzanti (compresi i concimi organici) (3)

Il CESE ha già osservato che alcune norme, anche definitorie, in materia di fertilizzanti provenienti da materie prime secondarie non sono affatto chiare. Al fine di migliorare l’attuazione del nuovo regolamento, il CESE raccomanda una più completa e profonda integrazione e armonizzazione con l’attuale direttiva sui rifiuti (4) e ricorda altresì l’importanza delle considerazioni ambientali per quanto riguarda i fertilizzanti.

Mercato unico digitale

4.2. Migliorare la qualità dei servizi fissi e senza fili/mobili (5)

4.2.1.

La normazione svolge un ruolo di indubbia importanza in questo settore ed evita la frammentazione del mercato che potrebbe favorire pratiche anticoncorrenziali (6).

4.2.2.

Il CESE sostiene appieno la Commissione sulla strategia per il mercato unico digitale, ma desidera sottolineare che essa ha importanti conseguenze per l’organizzazione del mercato del lavoro europeo, dato che un numero crescente di lavoratori il cui lavoro è organizzato attraverso piattaforme online (crowd workers) lavora per le piattaforme con rapporti di lavoro che risultano spesso di durata molto breve e di natura «volatile».

4.2.3.

La digitalizzazione dell’industria è una tendenza mondiale che non potrà che rafforzarsi nei prossimi anni. Le norme relative alle TIC sono essenziali per lo sviluppo delle tecnologie digitali in molti settori industriali. Le norme «de facto» a livello mondiale vengono tuttavia imposte da giganti dell’industria di paesi terzi.

4.2.4.

Lo sviluppo di norme nazionali, europee o internazionali da parte degli organismi di normazione ufficiali (CEN, Cenelec, ETSI) richiede troppo tempo rispetto alla rapida evoluzione della tecnologia digitale. Le imprese, pertanto, mettono a punto le proprie norme in tempi nettamente più brevi e con le proprie regole.

4.2.5.

Vi è il rischio che il processo di normazione perda trasparenza e divenga esclusivo.

4.3. Definire norme che facilitino lo sviluppo della tecnologia 5G nella banda 26 GHz (24,25 — 27,50 GHz) e in altre bande di onde millimetriche superiori (7)

Il CESE ritiene questa azione essenziale per mantenere il ruolo guida dell’UE nell’attuazione delle tecnologie 5G.

4.4. Definire norme comuni per migliorare i sistemi di radiocomunicazione, lo scambio di dati su passeggeri e orari e la sicurezza informatica (8)

Il CESE raccomanda di normalizzare anche i cambiamenti tecnologici e i nuovi modelli d’impresa che emergono nel settore del turismo. Analogamente, dovrebbe essere promosso lo sviluppo di servizi di biglietteria e di informazioni integrati e intelligenti.

4.5. Interoperabilità e scambio di dati tra operatori per incentivare servizi di trasporto e logistica più efficienti (9)

La Commissione propone un’azione «di completamento» sulla normazione. Tuttavia, è importante ricordare le grandi sfide future in questo settore, tenuto conto della situazione attuale: «ripetute immissioni di dati in sistemi diversi a causa di un mosaico di norme non interoperabili; mancanza di sistemi interconnessi e scarsa fiducia nella protezione dei dati sensibili; documenti di trasporto per via elettronica non riconosciuti da autorità, banche, compagnie assicurative; mancanza di una massa critica di soggetti interessati che si scambiano dati e esplorano nuove opportunità commerciali» (10).

Un’Unione dell’energia resiliente con politiche lungimiranti in materia di cambiamenti climatici

4.6. Istituire nuovi sensori e metodi di misurazione per valutare la qualità dell’aria ambiente (11) ; monitorare le emissioni di ammoniaca (HN3), cloro e diossido di cloro nell’atmosfera e le emissioni di fluoruro di idrogeno (o dei fluoruri gassosi totali) dei settori industriali (12) ; proteggere le persone contro gli effetti sulla salute provocati dagli idrocarburi policiclici aromatici (13)

Il CESE accoglie con favore le azioni proposte, volte a migliorare in modo significativo l’ambiente e la salute umana. L’esposizione della popolazione generale agli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), molti dei quali sono cancerogeni noti, è da tempo riconosciuta come una fonte di preoccupazione e vi sono diversi atti legislativi dell’UE che limitano già la presenza di queste sostanze in alcuni prodotti alimentari, nelle acque e nell’aria ambiente.

4.7. Progettazione ecocompatibile: riduzione dei consumi di numerosi prodotti (computer ecc.) (14) ; etichettatura dell’efficienza energetica dei sistemi centralizzati (15) ; infrastrutture verdi (16)

Il CESE evidenzia la resilienza delle infrastrutture fondamentali dell’UE di fronte alle inevitabili conseguenze dei cambiamenti climatici e la lentezza della risposta del sistema di normazione in questo importante settore. Le norme possono migliorare lo sviluppo delle infrastrutture verdi, contribuendo a rafforzare l’efficienza nell’uso delle risorse nel settore dell’edilizia e la resilienza agli impatti dei cambiamenti climatici.

4.8. Sviluppare norme volte ad aumentare il tenore di etanolo nella benzina dal 10 % al 20/25 % (17)

Qualora la Commissione decida di incaricare il CEN di definire le presenti norme, il CESE raccomanda vivamente di prestare attenzione ai seguenti aspetti: l’impatto ecologico delle piantagioni a monocultura; i danni alle risorse idriche e al suolo derivanti dall’applicazione di pesticidi e fertilizzanti; l’erosione del suolo; la lisciviazione dei nutrienti; un maggiore utilizzo delle risorse di acqua dolce; la perdita della biodiversità e degli habitat di flora e fauna selvatiche (18).

4.9. Armonizzazione dei criteri relativi alle emissioni nel settore dei trasporti (19)

Il CESE ritiene che la Commissione dovrebbe formulare proposte più specifiche in merito a questa azione, che appare chiaramente necessaria. Vale la pena di ricordare che il primo passo verso la riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti è stato compiuto nel 1995 (20).

Mercato interno

4.10. Rafforzare il ruolo del Comitato europeo per l’elaborazione di norme per la navigazione interna (CESNI) (21)

Un’azione senz’altro necessaria, tenuto conto dell’elevatissimo numero di requisiti attualmente esistenti nel settore del trasporto marittimo a corto raggio (22), tuttavia il CESE ritiene che la proposta dovrebbe essere più precisa.

4.11. Tabella di marcia per la normazione a valle del sistema globale europeo di navigazione satellitare (GNSS), attuazione della tabella di marcia e rafforzamento dell’interoperabilità dei servizi del programma Galileo con il mercato dell’aviazione (23)

Il CESE sostiene pienamente questa proposta e fa presente che il mercato globale dei prodotti e servizi basati sul GNSS (il cosiddetto mercato «a valle») aveva un valore pari a 200 miliardi di euro nel 2013 (24).

4.12. Appalti elettronici (25)

L’armonizzazione rappresenta un passo importante nella democratizzazione di un mercato che vuole essere trasparente e accessibile, per l’impiego su ampia scala dei fondi pubblici. Al tempo stesso, è importante mantenere bassi sia i costi relativi alla creazione delle piattaforme che quelli riguardanti l’adeguamento e la manutenzione delle piattaforme già esistenti. La standardizzazione è, quindi, d’importanza fondamentale (26).

4.13. Definire norme per le stampanti e altre attrezzature (27)

Il CESE concorda sulla necessità di nuove norme armonizzate, poiché i consumatori si attendono che i prodotti nuovi e innovativi, come le stampanti 3D, i robot e i veicoli autonomi siano altrettanto sicuri dei prodotti più tradizionali. È indispensabile che i nuovi prodotti non rappresentino una minaccia per la sicurezza dei consumatori.

4.14. Aggiornare i requisiti di sicurezza e di prestazione dei dispositivi medici (28)

Il CESE concorda con la Commissione sul fatto che il nuovo regolamento «rafforza i requisiti di sicurezza e di prestazione dei dispositivi medici, per stare al passo con i progressi scientifici e tecnologici». E questo è l’obiettivo principale, ma poiché le nuove tecnologie sono il principale fattore di rapida crescita della spesa sanitaria, il CESE raccomanda di tenere conto anche dell’efficacia in termini di costi.

4.15. Aggiornare i requisiti in materia di igiene e sicurezza dei prodotti per l’edilizia a contatto con l’acqua (29)

Il CESE esprime rammarico per il fatto che non siano state ancora definite norme europee in questo settore, sebbene se ne discuta da dieci anni. La decisione di modificare l’attuale mandato (M/136) (30) impone agli organismi di normazione di fornire i primi risultati entro la fine del 2018.

4.16. Sostenere l’attività relativa ai requisiti essenziali per i veicoli aerei senza equipaggio (UAS) (31)

Il CESE rileva un’intensificazione del dibattito pubblico in merito all’uso della tecnologia dei droni per scopi commerciali e ricreativi, ed ai conseguenti rischi per la sicurezza da tutti i punti di vista. La definizione di norme internazionali è fondamentale per la creazione del mercato commerciale globale. È essenziale che tali norme creino uno spazio aereo mondiale armonizzato facilmente accessibile per i veicoli aerei senza equipaggio, e in grado di estendere le opportunità commerciali, senza compromettere la sicurezza e l’efficienza dello spazio aereo globale. Attualmente sono in fase di sviluppo le seguenti norme fondamentali: detect and avoid («rilevamento ed elusione») e command and control («comando e controllo») (32).

4.17. Rivedere i criteri armonizzati sugli esplosivi per uso civile (in particolare i detonatori) (33)

L’obiettivo di questa azione è migliorare la sicurezza degli esplosivi per uso civile: prodotti ampiamente utilizzati (in particolare i detonatori elettronici) non sono affatto coperti dalle norme armonizzate esistenti. Il CESE, naturalmente, ritiene la proposta del tutto appropriata.

4.18. Interoperabilità: definire nuove specifiche tecniche di interoperabilità per il sistema ferroviario (34)

Il CESE accoglie con favore questa proposta come un ulteriore passo avanti nel lungo percorso verso l’integrazione ferroviaria in Europa; in questo caso, le norme relative al materiale rotabile per lo scartamento di 1 520 mm favoriscono il rapporto con lo scartamento europeo di 1 435 mm.

4.19. Proteggere la salute dei lavoratori contro il rischio di atmosfere esplosive (ATEX) (35)

Il CESE condivide pienamente questa azione, poiché la nuova direttiva ATEX richiede un aggiornamento del mandato in base al nuovo quadro legislativo.

4.20. Migliorare la sicurezza dei consumatori (36)

Il CESE auspica che le nuove norme siano conformi al principio di tutela della sicurezza dei consumatori, il che implica che i beni e i servizi messi a loro disposizione debbano essere concepiti in modo che, se utilizzati in condizioni normali o prevedibili, non presentino pericoli per la sicurezza dei consumatori e, qualora presentino tali pericoli, possano essere ritirati dal mercato con procedimenti rapidi e semplici (37).

Spazio di giustizia e diritti fondamentali

4.21. Normazione: stabilire i requisiti per le apparecchiature di individuazione per proteggere i cittadini contro gli attentati terroristici (in settori diversi da quello dell’aviazione) (38)

Il CESE, pur sostenendo pienamente questa azione, sottolinea che la cooperazione tra l’UE e gli Stati Uniti è essenziale, dato che entrambi sono minacciati dalla piaga del terrorismo (39). Vale la pena di affrontare, tra l’altro, le questioni relative alla cibersicurezza e alle minacce specifiche per il settore dei trasporti.

L’UE come attore più forte sulla scena internazionale

4.22. Sviluppo: sostenere gli sforzi degli Stati membri volti a sviluppare capacità di difesa comuni europee (norme minime) (40)

Il CESE, in attesa di maggiori informazioni sullo studio che sta elaborando la Commissione e sulla sua successiva decisione, appoggia la definizione di standard comuni applicabili sia alle armi che ai prodotti a duplice uso, evitando però di creare duplicazioni rispetto alle norme già esistenti, in particolare quelle della NATO (41).

5. Cooperazione internazionale

5.1.

Il CESE sostiene l’iniziativa della Commissione volta ad intensificare il dialogo politico con i soggetti internazionali interessati alla normazione, ma desidera richiamare l’attenzione sul fatto che stanno aumentando le norme elaborate a livello internazionale senza un contributo coordinato europeo.

5.2.

Questa internazionalizzazione del processo di normazione ha delle conseguenze: i soggetti interessati della società, le PMI e le autorità di vigilanza del mercato non possono più partecipare in quanto non dispongono di risorse sufficienti per influire attivamente sul contesto di normazione internazionale.

5.3.

Poiché tali norme internazionali possono essere adottate direttamente a livello nazionale, evitando il coinvolgimento delle organizzazioni europee di normazione (OEN), cresce il rischio di disarmonizzazione del mercato interno.

6. Inclusività

Il CESE accoglie con favore le azioni della Commissione volte a monitorare i progressi nell’attuazione di un sistema europeo di normazione veramente inclusivo. Il CESE raccomanda vivamente che le OEN semplifichino le procedure di accesso al processo di normazione da parte delle organizzazioni dell’allegato III e, in tal modo, «riducano gli ostacoli» ad un’efficace partecipazione.

7. Attuazione dell’iniziativa congiunta sulla normazione

7.1.

Il CESE accoglie con favore le diverse azioni formulate nell’iniziativa congiunta sulla normazione. Per quanto riguarda ad esempio, lo Studio sull’impatto economico e sociale della normazione nell’UE e l’accesso alle norme nell’UE e negli Stati membri dell’EFTA, propone anche di considerare gli effetti indiretti delle attività di normazione, con particolare attenzione ad aspetti quali la dislocazione dei posti di lavoro, l’inclusività della società, l’istruzione e la formazione ecc.

7.2.

Il CESE accoglie con favore le iniziative intese a velocizzare il processo di elaborazione delle norme ma teme che ne consegua una ridotta «visibilità» dei lavori preparatori che sfociano nell’elaborazione delle norme.

Bruxelles, 17 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) COM(2015) 550 final.

(2) C-613/14 — James Elliott Construction.

(3) COM(2016) 157 final.

(4) GU C 389 del 21.10.2016, pag. 80.

(5) COM(2016) 176 final.

(6) BEREC (Organismo dei regolatori europei delle comunicazioni elettroniche). Report on Enabling the Internet of Things («Relazione sul tema Rendere possibile l'Internet degli oggetti»), 12.2.2016.

(7) Direttiva 2014/53/UE (GU L 153 del 22.5.2014, pag. 62).

(8) Direttiva (UE) n. 2016/797 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44).

(9) COM(2011) 144 final, COM(2009) 8 final, COM(2013) 913 final, SWD(2013) 524 final, C(2015) 2259 final.

(10) Cfr. documento Digital Transport and Logistics Forum — Background («Forum per la logistica e i trasporti digitali — Contesto»), 2015.

(11) Direttiva 2008/50/CE (GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1); direttiva 2004/107/CE (GU L 23 del 26.1.2005, pag. 3).

(12) Direttiva 2010/75/UE (GU L 334 del 17.12.2010, pag. 17).

(13) Regolamento (CE) n. 1907/2006 (GU L 396 del 30.12.2006, pag. 1).

(14) Direttiva 2009/125/CE (GU L 285 del 31.10.2009, pag. 10).

(15) Direttiva 2009/28/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 16).

COM(2016) 767 final.

(16) COM(2013) 249 final; COM(2013) 216 final; COM(2014) 445 final.

(17) Direttiva 2009/28/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 16).

(18) Progetto Biofuel Marketplace, maggio 2006.

(19) Direttiva 2003/87/CE (GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32).

(20) COM(95) 302 final.

(21) Direttiva (UE) 2016/1629 (GU L 252 del 16.9.2016, pag. 118).

(22) Norma europea che fissa i requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, edizione 2015/1.

(23) COM(2016) 705 final.

(24) Documento di sintesi dei servizi del programma Galileo sulle principali priorità del programma di lavoro (2018-2020) per il settore spaziale di Orizzonte 2020.

(25) COM(2013) 453 final; direttive sugli appalti pubblici (2017/24/UE); COM(2015) 0192 final.

(26) GU C 67 del 6.3.2014, pag. 96.

(27) Direttiva 2006/42/CE, direttiva 95/16/CE (rifusione) (GU L 157 del 9.6.2006, pag. 24).

(28) Regolamento (UE) 2017/745 (GU L 117 del 5.5.2017, pag. 1); regolamento (UE) 2017/746 (GU L 117 del 5.5.2017, pag. 176).

(29) Regolamento (UE) 305/2011 (GU L 88 del 4.4.2011, pag. 5); direttiva del Consiglio 98/83/CE (GU L 330 del 5.12.1998, pag. 32).

(30) Mandato riveduto per il CEN/Cenelec.

(31) COM(2015) 613 final.

(32) ISO. How standards will target the drone industry («Quali norme verranno adottate per l'industria dei droni»).

(33) Direttiva 2014/28/UE (GU L 96 del 29.3.2014, pag. 1).

(34) Direttiva (UE) 2016/797 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44).

(35) Direttiva 2014/34/UE (GU L 96 del 29.3.2014, pag. 309).

(36) Direttiva 2001/95/CE (GU L 11 del 15.1.2002, pag. 4).

(37) GU C 271 del 19.9.2013, pag. 81.

(38) COM(2014) 247 final; COM(2015) 624 final; COM(2012) 417 final.

(39) The Benefits of U.S.-European Security Standardisation («I vantaggi della normazione nel settore della sicurezza negli Stati Uniti e in Europa»). National Institute of Standards and Technology (NIST). Ministero del Commercio degli Stati Uniti, giugno 2012.

(40) COM(2016) 950 final.

(41) GU C 288 del 31.8.2017, pag. 62.

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/24

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla lotta contro le frodi e le falsificazioni di mezzi di pagamento diversi dai contanti e che abroga la decisione quadro 2001/413/GAI del Consiglio»

[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)]

(2018/C 197/04)

Relatore:

Victor ALISTAR

Consultazione	Parlamento europeo, 2.10.2017 Consiglio, 25.10.2017
Base giuridica	Articolo 83, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Mercato unico, produzione e consumo
Adozione in sezione	18.12.2017
Adozione in sessione plenaria	18.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	129/0/1

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) plaude alla volontà della Commissione di considerare una priorità la lotta ai reati informatici, un fenomeno che colpisce gli strumenti di pagamento elettronici, pur ritenendo che tale priorità avrebbe dovuto essere stabilita già da parecchio tempo. I vantaggi della digitalizzazione devono essere accompagnati da meccanismi idonei a fronteggiare le sfide che essa comporta, affinché l’economia dell’UE e i cittadini europei possano beneficiare pienamente della società dell’informazione. Il CESE ritiene opportuna la proposta della Commissione in esame, dal momento che mira a proteggere i cittadini europei e le imprese dalle reti dedite alla criminalità informatica, e poiché garantisce misure volte a rafforzare la fiducia nell’impiego degli strumenti di pagamento elettronici.

1.2.

Nell’esaminare la proposta di direttiva, il CESE ha rilevato una serie di lacune che vanno affrontate e corrette come descritto di seguito.

1.2.1.

1.2.2.

La proposta di direttiva non tratta in modo efficace i casi in cui siano coinvolte anche altre giurisdizioni al di fuori dell’UE e neppure la modalità di rinvio ad altri strumenti giuridici di cooperazione giudiziaria internazionale: di conseguenza, l’istituzione di un quadro procedurale prevedibile e ben definito si rivela indispensabile.

1.2.3.

L’articolo 16, relativo alla prevenzione, deve essere integrato da misure specifiche, stabilite dalla normativa di recepimento di ciascuno Stato membro, sull’obbligo di informazione, che dovrebbe ricadere o sui soggetti che emettono prodotti di pagamento elettronici, oppure sulle autorità nazionali di regolamentazione o, ancora, sui soggetti responsabili in materia di educazione finanziaria.

1.2.4.

Nel combinato disposto degli articoli 12 e 13 va previsto lo scambio di buone pratiche in materia di individuazione, investigazione e risoluzione di casi di criminalità informatica relativi a frodi commesse con mezzi di pagamento elettronici.

1.3.

1.4.

Per garantire efficaci misure di protezione delle persone e conseguire gli obiettivi che hanno motivato la presentazione della proposta di direttiva in esame, vale a dire rafforzare la fiducia negli strumenti di pagamento elettronici e digitali, nonché assicurare una maggiore conformità e un’accresciuta prevenzione, è necessario aggiungere alle disposizioni dell’articolo 15 l’introduzione, in forza delle legislazioni nazionali, di un’assicurazione finanziaria contro la frode che preveda un obbligo di risarcimento integrale alle vittime in caso di frodi informatiche che arrechino un danno ai detentori di strumenti di pagamento elettronici. Il risarcimento dovrebbe essere versato al termine dell’indagine condotta dal soggetto emittente gli strumenti di pagamento elettronici, in quanto parte civile interessata.

1.5.

Per assicurare l’efficienza e l’efficacia della strategia di lotta alla falsificazione di strumenti di pagamento elettronici, si deve introdurre nella direttiva un obbligo di segnalazione degli incidenti relativi a falsificazioni di strumenti di pagamento elettronici, sul modello dell’obbligo di segnalazione previsto dalle strategie di lotta al riciclaggio di denaro o dal regolamento sulla protezione dei dati personali.

1.6.

Il CESE sottolinea che occorre accrescere le capacità di comprensione e di prevenzione del fenomeno delle frodi commesse con mezzi elettronici e digitali di pagamento, mettendo a punto un meccanismo di raccolta di dati statistici che contribuisca a rafforzare le strategie volte a prevenire tali frodi e a rimediare alle loro conseguenze. Inoltre, si dovrà realizzare una valutazione permanente dell’impatto delle misure di recepimento della direttiva negli ordinamenti nazionali, mediante relazioni di tipo quantitativo con cadenza annuale e una valutazione qualitativa dell’impatto con cadenza biennale o triennale, affinché sia possibile valutare l’efficacia della politica e l’eventuale necessità di modifiche.

1.7.

Per una maggiore efficacia a medio termine della lotta alle frodi informatiche e alla falsificazione dei mezzi di pagamento, occorre rafforzare le disposizioni dell’articolo 16 introducendo chiaramente l’obbligo per gli Stati membri di creare specializzazioni in questo settore, mettendo a frutto le conoscenze investigative acquisite e lo scambio di esperienze, in modo da sviluppare le competenze generali dei diplomati (con materie facoltative nei programmi di studio) e anche un quadro di competenze per gli esperti e i nuclei investigativi (attraverso una formazione permanente di tipo specialistico).

1.8.

Il Comitato ritiene inoltre che una cooperazione sul campo sia assolutamente indispensabile e debba essere incoraggiata, indipendentemente dal fatto che sia realizzata a livello nazionale o transfrontaliero e che punti a combattere o a prevenire questa forma di criminalità. Tutti i soggetti interessati, sia pubblici che privati, devono essere coinvolti in questo compito.

1.9.

In merito all’eventualità che sorgano confusioni circa l’obiettivo della regolamentazione in esame, il CESE propone che nel titolo della proposta di direttiva i termini «mezzi di pagamento diversi dai contanti» (non-cash means of payment) siano sostituiti dai termini «mezzi di pagamento elettronici e digitali» (electronic and digital means of payment).

2. La proposta della Commissione

2.1.

La direttiva proposta si prefigge di garantire l’uniformità degli strumenti e una capacità rafforzata degli Stati membri di investigare sulle frodi commesse con mezzi di pagamento elettronici o digitali. La proposta legislativa punta alla cooperazione transfrontaliera tra le autorità investigative e ad una serie di misure relative a tale cooperazione, oltre che a norme minime comuni sull’attività di prevenzione, l’assistenza alle vittime e la responsabilizzazione dei soggetti che emettono strumenti di pagamento di questo tipo. A tale riguardo, l’approccio adottato è quello di definire l’ambito dello strumento, per conseguire la neutralità dal punto di vista tecnologico.

2.2.

Alla luce dell’evoluzione tecnologica e della varietà dei modus operandi nel campo delle frodi informatiche, anche per quanto riguarda le strategie applicate dalle organizzazioni criminali, la Commissione europea riconosce nella strategia per il mercato unico digitale in Europa (1) che la decisione quadro non è più sufficiente per far fronte alle nuove sfide e a sviluppi tecnologici quali le valute virtuali e i pagamenti tramite dispositivi mobili.

2.3.

Considerando che le carte costituiscono il mezzo di pagamento diverso dai contanti più importante nell’UE in termini di numero di operazioni realizzate, secondo uno studio della Banca centrale europea nel 2013 (2) l’ammontare complessivo delle frodi connesse ai pagamenti con carte emesse nell’area dell’euro era pari a 1,44 miliardi di euro, una cifra che tende ad aumentare costantemente. Sebbene siano disponibili solo i dati relativi alle frodi connesse ai pagamenti con carta, le carte costituiscono il mezzo di pagamento diverso dai contanti più importante nell’UE in termini di numero di operazioni realizzate (3).

2.4.

Secondo l’analisi della Commissione, uno degli ambiti più esposti alla frode è quello dell’impiego dei pagamenti elettronici per le spese relative a viaggi, biglietti ferroviari o aerei, alloggio e altre operazioni collegate, benché tale elenco non sia esaustivo.

2.5.

Per quanto riguarda la portata normativa, la proposta della Commissione intende garantire un quadro solido e neutro sotto il profilo tecnologico, eliminare gli ostacoli operativi e rafforzare l’attività di prevenzione delle frodi commesse con mezzi di pagamento elettronici.

2.6.

Per assicurare strumenti efficaci di lotta alle frodi commesse con mezzi di pagamento elettronici e alla criminalità informatica, la proposta di direttiva in esame definisce norme comuni per le legislazioni degli Stati membri per quanto riguarda: i reati di frode informatica commessa con mezzi di pagamento previsti dal diritto penale; l’incriminazione per la partecipazione a reati e la politica sanzionatoria sul piano penale; la responsabilità delle persone giuridiche e l’uniformità delle sanzioni a scopo deterrente. Il CESE osserva che un elemento nuovo della proposta consiste nel fatto che le valute virtuali elettroniche sono oggetto di regolamentazione per la prima volta nel diritto dell’Unione europea. La definizione di reato comprende comportamenti che, pur non costituendo di per sé una vera e propria frode, sono attuati in preparazione di una frode (furto e contraffazione, ma anche vendita o semplice possesso di strumenti di pagamento rubati).

2.7.

Al fine di accrescere l’efficacia della cooperazione europea in materia di lotta alla criminalità informatica e alle frodi commesse con strumenti di pagamento elettronici, la proposta di direttiva prevede di adottare disposizioni concrete e distinte relative ai meccanismi istituzionali e alle competenze investigative a livello di Stati membri, oltre che in merito al meccanismo europeo di scambio di informazioni tra le autorità nazionali.

2.8.

Un elemento molto importante della proposta è rappresentato dall’obbligo di istituire strumenti efficaci di tutela degli interessi delle vittime delle frodi, che garantiscano loro l’accesso a mezzi di ricorso effettivi.

2.9.

La proposta di direttiva della Commissione rientra a pieno titolo nella sfera delle competenze di regolamentazione dell’Unione europea, ai sensi dell’articolo 83 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e mira ad un’armonizzazione minima a livello degli Stati membri nel quadro di un periodo di recepimento di 24 mesi.

3. Osservazioni generali

3.1.

La scelta dello strumento normativo risulta molto più appropriata, dato che una direttiva consente di definire norme giuridicamente vincolanti per tutte le giurisdizioni nazionali (esclusa la Danimarca, qualora il paese non aderisca volontariamente), il che significherebbe andare oltre la sola armonizzazione delle pratiche stabilita dalla decisione quadro 2001/413/GAI, fatto salvo il contenuto di tale decisione.

3.2.

Il CESE osserva che la proposta di direttiva interviene in sinergia con altri strumenti di regolamentazione a cui gli Stati membri aderiscono ed è inoltre complementare ad altre politiche dell’UE quali i meccanismi paneuropei di cooperazione in materia penale, come pure la lotta alle frodi informatiche o al riciclaggio di denaro. In tale contesto, occorre ugualmente evidenziare la necessità di stabilire una correlazione con i mezzi di protezione dei dati personali in possesso delle istituzioni finanziarie e le misure di sicurezza informatica.

3.3.

Anzitutto, a livello dell’Unione europea è in vigore una serie di strumenti giuridici che sanciscono le norme necessarie a disciplinare il mercato finanziario e i servizi finanziari, stabilendo un dovere di diligenza per quanto riguarda l’emissione, la gestione e la messa in sicurezza dei mezzi di pagamento; tuttavia la proposta di direttiva apporta una delle risposte necessarie a rafforzare il quadro giuridico relativo alla segnalazione, all’investigazione e la repressione penale delle frodi informatiche commesse con mezzi di pagamento.

3.4.

Il CESE sottolinea che occorre accrescere le capacità di comprensione e di prevenzione del fenomeno delle frodi commesse con mezzi elettronici e digitali di pagamento, mettendo a punto un meccanismo di raccolta di dati statistici che contribuisca a rafforzare le strategie volte a prevenire tali frodi e a rimediare alle loro conseguenze. Si dovrà inoltre realizzare una valutazione permanente dell’impatto delle misure di recepimento della direttiva negli ordinamenti nazionali, mediante relazioni di tipo quantitativo con cadenza annuale e una valutazione qualitativa dell’impatto con cadenza biennale o triennale, affinché sia possibile valutare l’efficacia della politica e l’eventuale necessità di modifiche.

3.5.

Non solo, ma nella misura in cui saranno introdotte disposizioni in materia di responsabilità delle persone giuridiche e di sanzioni nel quadro di un meccanismo più solido di garanzia degli strumenti giuridici, occorre ribadire la necessità di introdurre strumenti di sostegno agli operatori che forniscono prodotti di pagamento elettronici o che utilizzano piattaforme per i pagamenti online, affinché questi possano conformarsi alle normative settoriali (4).

3.6.

Per quanto riguarda il meccanismo di scambio di informazioni (previsto dalle disposizioni degli articoli 13 e 14 della proposta di direttiva) sulle indagini relative a frodi commesse con mezzi di pagamento nell’ambito della criminalità informatica, è necessario prevedere che la Commissione disponga della competenza delegata a regolamentare, mediante atto delegato, la matrice di scambio delle informazioni e i dati standardizzati per la segnalazione dei casi oggetto di indagine.

3.7.

In merito alla prevenzione, benché la comunicazione della Commissione faccia riferimento ad analogie rispetto alle norme contenute nella direttiva 2011/93/UE, il CESE ritiene che si sarebbe dovuto, da un lato, fare maggiore chiarezza sugli obblighi previsti per le misure di prevenzione e, dall’altro, introdurre una serie di elementi obbligatori in materia di sensibilizzazione del pubblico alle cause, ai rischi e ai mezzi individuali di prevenzione, al fine di evitare le frodi con strumenti finanziari di pagamento commesse con l’inganno dalle reti dedite alla criminalità informatica.

3.8.

È necessario creare specializzazioni in questo settore, mettendo a frutto le conoscenze investigative e lo scambio di esperienze, in modo da sviluppare, da un lato, le competenze generali dei diplomati delle scuole generaliste introducendo materie facoltative nei programmi di studio, e, dall’altro, un quadro di competenze per gli esperti e i nuclei investigativi attraverso programmi di formazione specialistica.

3.9.

Per combattere questo tipo di criminalità è necessario attuare sul campo una cooperazione efficace, che va organizzata in vari settori e che deve coinvolgere, per quanto possibile, tutti i soggetti interessati. L’obiettivo deve essere non solo la lotta contro questa grave forma di criminalità, ma anche la sua prevenzione, sul piano sia nazionale che transfrontaliero.

3.10.

3.11.

Sebbene l’ambito di regolamentazione della proposta in esame sia quello della cooperazione investigativa e giudiziaria nel campo delle frodi informatiche, è importante mettere a punto anche meccanismi di dissuasione e di informazione del pubblico sui vari modus operandi degli autori di reati, attraverso campagne di sensibilizzazione condotte dalle autorità di contrasto degli Stati membri. A questo proposito, nella parte conclusiva della proposta di direttiva si deve inserire un riferimento agli strumenti di cooperazione giudiziaria internazionale in materia penale, a cui si rimanda per le situazioni di extraterritorialità e il modo di condurre le indagini per mezzo di tali strumenti. In materia procedurale, si tratta di uno strumento di regolamentazione utile e chiarificatore.

4. Raccomandazioni specifiche

4.1.

Per quanto concerne l’articolo 11, relativo alla competenza giurisdizionale, è necessario chiarire se il principio di base sia quello della «presenza sul territorio» dell’autore del reato o dello strumento informatico utilizzato, al fine di evitare un conflitto di competenza positivo tra la situazione descritta all’articolo 11, paragrafo 2, lettera a), che si riferisce alla presenza fisica dell’autore del reato nel territorio di uno Stato membro, e quella descritta all’articolo 11, paragrafo 2, lettera b), relativa al caso di un reato commesso sul territorio di uno Stato membro da una persona che abbia però utilizzato un dispositivo di tipo remote shell (accesso a distanza). Ne potrebbe infatti derivare la competenza giurisdizionale di entrambi gli Stati membri interessati. All’articolo 11 occorre aggiungere un nuovo paragrafo relativo alla risoluzione dei conflitti di competenza giurisdizionale, o designando l’organismo cui spetta tale compito (per esempio, Eurojust), oppure rimandando ad un analogo meccanismo di risoluzione (ad esempio la decisione quadro 2009/948/GAI (5)).

4.2.

4.3.

Per quanto riguarda l’obbligo di istituire un meccanismo per lo scambio di informazioni sulle indagini relative a frodi, previsto dall’articolo 13 della proposta di direttiva, è necessario individuare un punto di contatto unico, sul modello di quello nei settori della lotta al riciclaggio di denaro o della sicurezza alimentare, al fine di garantire l’uniformità a livello europeo. Il ruolo di tale punto di contatto unico potrebbe essere ricoperto dal ministero della Giustizia o da un altro organismo competente per la maggioranza delle giurisdizioni dell’UE. Il CESE ritiene l’espressione «canali adeguati» parzialmente soddisfacente per quel che riguarda le esigenze di efficacia, ma non per quelle di uniformità.

4.4.

4.5.

Per garantire efficaci misure di protezione delle persone e conseguire gli obiettivi che hanno motivato la presentazione della proposta di direttiva in esame (vale a dire, rafforzare la fiducia negli strumenti di pagamento elettronici e assicurare una maggiore conformità e un’accresciuta prevenzione) è necessario aggiungere alle disposizioni dell’articolo 15 l’introduzione, in forza della legislazione nazionale, di un’assicurazione finanziaria contro la frode che preveda un obbligo di risarcimento integrale alle vittime in caso di frodi informatiche che arrechino un danno ai detentori di strumenti di pagamento elettronici. Il risarcimento dovrebbe essere versato al termine dell’indagine condotta dal soggetto emittente gli strumenti di pagamento elettronici, in quanto parte civile interessata. Le garanzie previste devono coprire anche il danno arrecato agli operatori commerciali rappresentati dalle PMI in caso di mancato rimborso di importi fino ad un massimale ragionevole, regolamentato a livello di singolo Stato membro.

4.6.

Bruxelles, 18 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) COM(2015) 192 final.

(2) Banca centrale europea, Fourth report on card fraud (Quarta relazione sulle frodi con carte di pagamento), luglio 2015 (dati più recenti disponibili).

(3) Cfr. nota 2.

(4) GU L 267 del 10.10.2009, pag. 7.

(5) GU L 328 del 10.10.2009, pag. 42.

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/29

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di direttiva del Consiglio recante modifica della direttiva 2011/16/UE per quanto riguarda lo scambio automatico obbligatorio di informazioni nel settore fiscale relativamente ai meccanismi transfrontalieri soggetti all’obbligo di notifica»

[COM(2017) 335 final — 2017/0138 (CNS)]

(2018/C 197/05)

Relatore:	Victor ALISTAR
Correlatore:	Petru Sorin DANDEA

Consultazione	Consiglio dell’Unione europea, 10.7.2017
Base giuridica	Articoli 113 e 115 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Unione economica e monetaria, coesione economica e sociale
Adozione in sezione	20.12.2017
Adozione in sessione plenaria	18.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	184/2/7

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

La proposta della Commissione ha per oggetto una direttiva che modifica la direttiva 2011/16/UE sulla cooperazione amministrativa tra gli Stati membri nel settore fiscale, nonché un allegato che definisce gli elementi distintivi che possono essere indizio di un’operazione di pianificazione fiscale aggressiva. Si propone di impiegare il meccanismo per lo scambio automatico di informazioni (SAI) come strumento che sarà utilizzato da uno Stato membro per mettere a disposizione degli altri Stati membri le informazioni relative alle segnalazioni inviate dagli intermediari.

1.2.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ritiene corretta la proposta della Commissione perché, attualmente, le disposizioni legislative applicabili non permettono agli Stati membri di scambiare informazioni quando essi vengono a conoscenza di metodi per eludere o evadere le tasse.

1.3.

Il CESE accoglie con favore e sostiene la decisione della Commissione di affrontare il problema degli intermediari che favoriscono le attività di pianificazione fiscale aggressiva. Rendendo trasparenti le loro attività, attraverso la regolamentazione dell’obbligo di comunicazione previsto dalla proposta di direttiva, gli intermediari saranno disincentivati dal mettere a disposizione dei clienti sistemi di pianificazione fiscale aggressiva, e verrà così ridotto il fenomeno negativo dell’erosione delle basi imponibili degli Stati membri. Si creano in questo modo condizioni di parità e giustizia fiscale tra le imprese che dispongono di un quadro di riferimento per la pianificazione fiscale aggressiva e quelle che non hanno a disposizione un quadro di questo tipo, ma sono soggette a una tassazione maggiore per compensare l’erosione fiscale a livello degli Stati membri. Pertanto, la proposta viene incontro alla richiesta, avanzata dalla maggior parte delle imprese europee, di assicurare un sistema di equità fiscale tra i contribuenti, e rappresenta anche una risposta alla crescente pressione esercitata sui contribuenti che sono persone fisiche.

1.4.

In tale contesto, è da accogliere con favore la decisione della Commissione di offrire sostegno logistico e tecnico agli Stati membri per la creazione del registro centrale sicuro che deve essere utilizzato per registrare le informazioni che saranno scambiate nel quadro della cooperazione amministrativa. Vista la complessità insita in alcuni sistemi di pianificazione fiscale aggressiva, il CESE raccomanda alla Commissione di fornire assistenza agli Stati membri anche per quel che concerne la formazione del personale a cui saranno attribuiti dei compiti nel campo della registrazione e dello scambio di informazioni.

1.5.

La proposta ha un campo di applicazione molto ampio. È importante assicurare che la direttiva rappresenti un deterrente efficace in rapporto alla pianificazione fiscale aggressiva. Sono necessari requisiti più precisi per definire quando un’operazione è soggetta all’obbligo di notifica, per evitare un eccesso di comunicazione da parte delle imprese e il conseguente dispendio di tempo per la gestione delle notifiche da parte sia dell’amministrazione fiscale che dei contribuenti.

1.6.

Il CESE osserva che il principio di libera concorrenza («arm’s length principle») stabilito nelle linee guida dell’OCSE sui prezzi di trasferimento non è una scienza esatta, e tanto meno lo è l’obbligo di rispettare tale principio, che inevitabilmente è suscettibile di interpretazione da parte dei contribuenti e delle autorità fiscali. Il CESE chiede pertanto che la Commissione e gli Stati membri pubblichino orientamenti adeguati e pertinenti per stabilire se una data operazione presenti o meno gli elementi distintivi di cui all’allegato 4 della proposta in esame.

1.7.

Il CESE rileva che la responsabilità ultima della conformità alla direttiva proposta ricade sul contribuente. Al fine di rispettare il requisito della proporzionalità, i costi amministrativi devono essere ridotti il più possibile per tutte le imprese, indipendentemente dalla loro dimensione.

1.8.

Il CESE invita la Commissione a rivedere il termine di cinque giorni per la notifica, in modo che quest’ultima sia fattibile per gli enti che sono soggetti all’obbligo di segnalazione, salvaguardando al tempo stesso l’obiettivo dell’efficacia della politica di comunicazione. Pertanto, risulta necessario e proporzionato estendere il termine suindicato.

1.9.

La proposta di direttiva lascia alcune questioni in sospeso, vale a dire quali debbano essere le modalità di applicazione per i contribuenti nel quadro dell’economia digitale, dato che è difficile determinarne la presenza fisica come soggetti imponibili nelle giurisdizioni degli Stati membri. Un’altra questione riguarda la chiarezza dei criteri stabiliti dalla regolamentazione ai fini di un approccio uniforme nelle normative nazionali che disciplinano le sanzioni applicabili in caso di mancata notifica.

1.10.

Per quanto riguarda l’utilizzo dei meccanismi di notifica, il CESE richiama l’attenzione sul fatto che tali meccanismi non devono minare la stabilità della legislazione fiscale con modifiche frequenti e devono altresì tener conto che, in materia di imposte dirette, la competenza normativa spetta agli Stati membri.

2. La proposta della Commissione

2.1.

Con la globalizzazione la mobilità dei capitali è aumentata a un livello senza precedenti. In tale contesto e alla luce degli scandali (1) degli ultimi anni relativi a imprese e giurisdizioni che hanno agito per favorire sistemi di pianificazione fiscale aggressiva che, spesso, hanno ridotto la base imponibile negli Stati membri, la Commissione ha posto la lotta contro l’evasione fiscale e la pianificazione fiscale aggressiva in cima alle priorità della sua agenda.

2.2.

2.3.

La proposta di direttiva introduce l’obbligo di comunicazione per gli istituti e i professionisti che offrono consulenza in materia di pianificazione fiscale (indicati, nel contesto della direttiva, come «intermediari»). Essi possono essere consulenti tributari, banche, società di rating o altri soggetti che soddisfano la definizione di intermediario di cui alla proposta di direttiva, ossia «qualunque persona che sia responsabile nei confronti del contribuente per l’elaborazione, commercializzazione, organizzazione e gestione dell’attuazione degli aspetti fiscali di un meccanismo transfrontaliero soggetto all’obbligo di notifica, oppure di una serie di meccanismi di questo tipo, nel corso della prestazione di servizi finanziari». In talune circostanze, l’obbligo di fornire informazioni rientra tra le responsabilità del contribuente.

2.4.

Gli enti, le persone fisiche e le società, che offrono consulenza sui sistemi di pianificazione fiscale avranno l’obbligo di segnalare il meccanismo transfrontaliero soggetto all’obbligo di notifica, oppure una serie di meccanismi di questo tipo, al massimo entro cinque giorni dalla data in cui il meccanismo è messo a disposizione ai fini dell’attuazione di un sistema di pianificazione fiscale. Le informazioni saranno messe a disposizione dell’amministrazione fiscale e saranno oggetto di uno scambio automatico di informazioni tra le autorità fiscali degli Stati membri. Lo scambio automatico sarà effettuato con periodicità trimestrale.

2.5.

La Commissione ritiene che la direttiva avrà un effetto dissuasivo sugli intermediari che offrono consulenza in materia di pianificazione fiscale aggressiva e che porterà a una diminuzione delle operazioni di questo tipo.

2.6.

Per realizzare concretamente gli obiettivi di politica pubblica, la Commissione ha preso in considerazione tre opzioni, ossia: una raccomandazione (non vincolante) per gli Stati membri affinché introducano nella rispettiva legislazione nazionale misure per una comunicazione obbligatoria, un codice di condotta degli intermediari, oppure una direttiva dell’UE che imponga agli Stati membri di introdurre un regime vincolante di comunicazione.

2.7.

La Commissione ha scelto di introdurre tali misure attraverso una direttiva, per assicurare un’applicazione uniforme in tutti gli Stati membri delle misure volte a combattere la pianificazione fiscale aggressiva. L’iniziativa della Commissione fa riferimento all’azione 12 del BEPS (piano d’azione sull’erosione della base imponibile e sul trasferimento degli utili) dell’OCSE, che raccomanda di disincentivare le attività degli intermediari che offrono consulenza alle imprese per la realizzazione di operazioni di pianificazione fiscale aggressiva, e la declina attraverso una serie di misure concrete.

2.8.

La proposta della Commissione si basa sul principio del dialogo tra il contribuente e l’autorità fiscale competente, nonché sul principio della leale cooperazione tra queste due parti nel quadro del mercato comune. Il meccanismo istituito è la notifica preventiva delle operazioni di pianificazione fiscale potenzialmente aggressiva, secondo una valutazione basata su quattro tipologie standard di indicatori (o «elementi distintivi») stabilite nell’allegato alla proposta di direttiva. Dovrebbe essere chiaro che la semplice notifica non implica automaticamente la presunzione di una pianificazione fiscale aggressiva, ma è il punto di partenza per un dialogo tra i contribuenti e le giurisdizioni fiscali. Pertanto, la Commissione ha optato per un approccio preventivo, che contribuirà a ridurre i rischio di sanzioni per i contribuenti.

2.9.

Nella proposta di direttiva la Commissione ha stabilito l’obbligo di notifica preventiva anche direttamente per i contribuenti qualora il sistema o l’operazione di pianificazione fiscale potenzialmente aggressiva venga realizzato/a su proposta dei servizi interni dell’impresa, senza l’intervento o la consulenza di un intermediario, oppure qualora l’intermediario/il consulente sia vincolato da una clausola di riservatezza o sia protetto dalla legislazione nazionale sul segreto professionale o, terzo scenario, qualora l’intermediario o il consulente non sia soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro.

3. Osservazioni generali e particolari

3.1.

3.2.

La proposta di direttiva non parte dalla presunzione di una volontà elusiva degli oneri fiscali, bensì dal principio della buona fede dei contribuenti. Analogamente, andrebbe sottolineato che la semplice comunicazione di intese fiscali che potrebbero costituire una pianificazione fiscale aggressiva non significa che sia stata davvero attuata un’effettiva pianificazione.

3.3.

Con la proposta della Commissione verrebbero create condizioni di parità e giustizia fiscale tra le imprese che dispongono di un quadro di riferimento per la pianificazione fiscale aggressiva e quelle che non hanno a disposizione un quadro di questo tipo, ma sono soggette a una tassazione maggiore per compensare l’erosione fiscale a livello degli Stati membri.

3.4.

3.5.

Bisogna evitare una molteplicità di interpretazioni ed è quindi necessario che la Commissione e gli Stati membri pubblichino orientamenti più precisi, per fare in modo che la proposta abbia l’efficacia attesa. Questo vale in particolare per l’applicazione del principio di libera concorrenza stabilito nelle linee guida dell’OCSE sui prezzi di trasferimento.

3.6.

Inoltre, la proposta di direttiva lascia alcune questioni in sospeso, vale a dire quali debbano essere le modalità di applicazione per i contribuenti nel quadro dell’economia digitale, dato che è difficile determinarne la presenza fisica come soggetti imponibili nelle giurisdizioni degli Stati membri. Un’altra questione riguarda la chiarezza dei criteri stabiliti dalla regolamentazione ai fini di un approccio uniforme nelle normative nazionali che disciplinano le sanzioni applicabili in caso di mancata notifica.

3.7.

Il CESE ritiene necessaria una valutazione d’impatto più generale, per assicurare che la direttiva proposta sia proporzionata. Occorre valutare il tempo richiesto alle amministrazioni fiscali e agli intermediari e/o alle imprese per conformarsi alle norme.

3.8.

La Commissione propone di impiegare il meccanismo per lo scambio automatico di informazioni (SAI) come strumento che sarà utilizzato da uno Stato membro per mettere a disposizione degli altri Stati membri le informazioni relative alle segnalazioni inviate dagli intermediari. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ritiene corretta la proposta della Commissione perché, attualmente, le disposizioni legislative applicabili non permettono agli Stati membri di scambiare informazioni quando essi vengono a conoscenza di metodi per eludere o evadere le tasse.

3.9.

Il CESE invita la Commissione e gli Stati membri ad assicurare un’attuazione tempestiva ed efficace della direttiva sulla risoluzione delle controversie (2).

3.10.

Secondo il CESE, mediante i sistemi di pianificazione fiscale aggressiva, alcune imprese con attività transfrontaliera trasferiscono una parte considerevole dell’utile realizzato nel territorio di uno Stato membro in giurisdizioni con un basso livello di tassazione, riducendo quindi artificialmente le basi imponibili degli Stati membri e provocando gravi distorsioni nel mercato interno. Per tale motivo il Comitato appoggia la proposta della Commissione secondo cui gli Stati membri dovrebbero introdurre nelle rispettive legislazioni nazionali delle sanzioni, per violazione delle disposizioni della direttiva, che siano applicabili sia agli intermediari che ai contribuenti che ricorrono a sistemi di pianificazione fiscale aggressiva.

3.11.

In tale contesto, il CESE invita la Commissione a prevedere l’introduzione, nel quadro della proposta di direttiva, di regolamentazioni chiare per quanto concerne l’individuazione delle fattispecie che implicano la responsabilità dei contribuenti e degli intermediari che impiegano sistemi di pianificazione fiscale aggressiva, lasciando agli Stati membri la decisione sulla quantificazione delle sanzioni da infliggere.

3.12.

È assolutamente necessario che le imprese europee e la libera concorrenza sul mercato unico, compresa la giusta ripartizione dei carichi fiscali, vengano protette mediante l’intervento della Commissione europea, e a tal fine il CESE invita quest’ultima a definire i settori nei quali è possibile stabilire in modo dinamico, attraverso atti delegati, le categorie di indizi (gli elementi distintivi) dei sistemi di pianificazione fiscale aggressiva indicate nell’allegato della direttiva.

3.13.

3.14.

Il CESE accoglie con favore la decisione della Commissione di offrire sostegno logistico e tecnico agli Stati membri per la creazione del registro centrale sicuro che deve essere utilizzato per registrare le informazioni che saranno scambiate nel quadro della cooperazione amministrativa. Vista la complessità insita in alcuni sistemi di pianificazione fiscale aggressiva, il CESE raccomanda alla Commissione di fornire assistenza agli Stati membri anche per quel che concerne la formazione del personale a cui saranno attribuiti dei compiti nel campo della registrazione e dello scambio di informazioni.

3.15.

3.16.

Il CESE invita la Commissione a rivedere i termini per la valutazione dell’attuazione della direttiva, affinché ogni due anni venga presentata una relazione periodica che deve essere pubblicata e messa a disposizione dei contribuenti e dei cittadini europei. Tenuto conto del considerevole sforzo amministrativo, il CESE ritiene che la pubblicazione biennale della relazione assicuri la necessaria trasparenza e non violi i diritti legittimi delle imprese, se tale relazione comprende i dati quantitativi registrati a livello centrale.

Bruxelles, 18 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) LuxLeaks, Panama Papers e Paradise Papers.

(2) Proposta di direttiva del Consiglio sui meccanismi di risoluzione delle controversie in materia di doppia imposizione nell'Unione europea e parere del CESE sul tema Migliorare i meccanismi di risoluzione delle controversie sulla doppia imposizione (GU C 173 del 31.5.2017, pag. 29).

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/33

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «raccomandazione di raccomandazione del Consiglio sulla politica economica della zona euro»

[COM(2017) 770 final]

(2018/C 197/06)

Relatore:

Javier DOZ ORRIT

Consultazione	Commissione europea, 18/1/2018
Base giuridica	Articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Unione economica e monetaria, coesione economica e sociale
Adozione in sezione	20/12/2017
Adozione in sessione plenaria	18/1/2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	182/2/5

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore l’accento che la raccomandazione della Commissione europea relativa alle politiche per la zona euro (1) pone su una crescita sostenibile e inclusiva, la resilienza e la convergenza quali obiettivi strategici da perseguire.

1.2.

Il CESE rileva che, pur avendo registrato un’accelerazione rispetto allo scorso anno, la ripresa economica nell’area dell’euro permane «fragile», «incompleta» e «atipica», come viene osservato dalla Commissione europea nelle sue Previsioni economiche per l’Europa dell’autunno 2017 (2).

1.3.

Malgrado l’incremento del numero di posti di lavoro creati, tanto la Commissione quanto la Banca centrale europea dispongono di ampi elementi di prova che la «situazione di fragilità del mercato del lavoro» rimane tuttora significativa, un fattore che è alla base della crescita relativamente debole dei salari in confronto alla robustezza dell’attuale ripresa economica. Il persistere della disoccupazione e della sottoccupazione nella zona euro comporta perdite di competenze e di capacità produttiva per gli Stati membri dell’area e fa pesare una grave minaccia sull’inclusione sociale, il benessere e l’uguaglianza.

1.4.

Inoltre, gli investimenti nell’area dell’euro rimangono inferiori ai livelli del 2008, un elemento che contribuisce anch’esso a perdite significative del potenziale produttivo in molti paesi della zona euro. Il persistente elevato avanzo delle partite correnti della zona euro rispetto al resto del mondo indica altresì che la domanda interna dell’area rimane bassa.

1.5.

Il CESE riconosce che i livelli elevati di indebitamento pubblico e privato nella zona euro ne rendono l’economia più vulnerabile, e ammette che è necessario ridurli.

1.6.

Dopo aver attentamente soppesato i relativi rischi e opportunità legati ai fattori sopra descritti, il CESE esprime il proprio disaccordo sulla proposta della Commissione di mirare ad un orientamento complessivo della politica di bilancio sostanzialmente neutro, e raccomanda di adottare invece un orientamento positivo della politica di bilancio per la zona euro pari a circa lo 0,5 % del PIL. Il probabile rallentamento della crescita tra il 2017 e il 2019 previsto dalla Commissione, il nuovo corso di politica monetaria annunciato dalla BCE, il persistere di un netto deficit di investimenti nonché di rischi geopolitici e relativi al commercio mondiale richiederebbero inoltre un passaggio di testimone dalla politica monetaria alla politica di bilancio.

1.7.

Uno stimolo di bilancio incentrato sugli investimenti pubblici garantirebbe un rafforzamento della domanda nel breve termine, ma espanderebbe anche il potenziale di crescita a lungo termine, affrontando così il problema della sostenibilità del debito pubblico. Tali investimenti pubblici dovrebbero concentrarsi non solo sulle infrastrutture, ma anche sulle politiche in materia di istruzione e di competenze («investimenti sociali»), contribuendo quindi a dare attuazione ad alcuni dei principi del pilastro europeo dei diritti sociali, proclamato di recente.

1.8.

Il CESE raccomanda alla Commissione europea che, nell’applicare le regole di bilancio, la spesa pubblica destinata agli investimenti sia esclusa dal campo d’applicazione del patto di stabilità e crescita.

1.9.

Il CESE si compiace che nella raccomandazione in esame la Commissione europea indichi espressamente che occorre dare priorità a riforme che non solo aumentino la produttività e il potenziale di crescita, migliorino il contesto imprenditoriale e sostengano gli investimenti, ma che, oltre a ciò, sostengano la creazione di posti di lavoro di qualità e riducano le disuguaglianze, in linea con le richieste formulate dal Comitato in diversi suoi precedenti pareri (3). Il CESE ribadisce che, se l’UE vuole assicurarsi il sostegno cruciale dei cittadini alla ricostruzione della zona euro e far sì che vengano realizzate riforme strutturali in tal senso, è necessario rafforzare la dimensione sociale di tali riforme e devono essere adottate forme di governance della zona euro democratiche e trasparenti, intese a garantire la prosperità economica e un elevato tenore di vita.

1.10.

Il CESE plaude all’esortazione che la Commissione europea rivolge agli Stati membri affinché lottino contro l’elusione fiscale, tra l’altro proseguendo i lavori per la creazione di una base imponibile consolidata comune per l’imposta sulle società (Common Consolidated Corporate Tax Base — CCCTB). Per motivi economici, politici ed etici, il Comitato considera inoltre prioritario per le istituzioni europee e gli Stati membri attuare misure efficaci (sia quelle già concordate che nuove misure) per contrastare la frode fiscale, il riciclaggio di denaro e le attività illecite dei paradisi fiscali.

1.11.

Il CESE è favorevole ad adottare le misure necessarie per l’approfondimento dell’UEM, ivi compreso il completamento pieno e rapido sia dell’Unione bancaria (sistema europeo di assicurazione dei depositi, meccanismo comune di ultima istanza per il Fondo di risoluzione unico dell’Unione bancaria e rafforzamento del quadro di vigilanza europeo per evitare il formarsi di rischi eccessivi) che dell’Unione dei mercati dei capitali. Queste ultime dovrebbero contribuire a un finanziamento più efficace e più diversificato dell’economia, rafforzando nel contempo la sicurezza e la stabilità del sistema economico e finanziario, nonché la sua resistenza agli shock, grazie a una maggiore condivisione dei rischi con il settore privato a livello transfrontaliero e a una più profonda integrazione finanziaria.

1.12.

In linea con il suo precedente parere ECO/435, il CESE riafferma di considerare l’euro la moneta dell’intera Unione europea, e sottolinea che è necessario:

—	creare un’unione di bilancio;

—	rafforzare la responsabilità e la titolarità degli Stati membri per quanto riguarda gli obblighi nei confronti della zona euro;

—	adottare riforme strutturali nel quadro della piattaforma rappresentata dal semestre europeo;

—	potenziare ulteriormente il coordinamento e la governance in materia economica e istituire un Fondo monetario europeo;

—	migliorare il sistema di intermediazione finanziaria, con un conseguente rafforzamento degli investimenti reali a lungo termine sfruttando in modo ottimale il ruolo della BEI, del FEI e del FEIS 2.0;

—	aumentare la resilienza dell’UEM per consolidarne l’influenza a livello globale.

2. Contesto

2.1.

Dopo che è stato avviato il dibattito sul futuro dell’Europa e sono stati presentati vari documenti di riflessione per accompagnare tale dibattito, soprattutto i due documenti sull’approfondimento dell’Unione economica e monetaria (UEM) e sul futuro della dimensione sociale dell’UE, e in seguito alla proclamazione del pilastro europeo dei diritti sociali al vertice sociale di Göteborg, la Commissione europea ha pubblicato la propria Analisi annuale della crescita, accompagnata da una raccomandazione sulla politica economica della zona euro per il 2018. Le raccomandazioni più importanti formulate dalla Commissione in quest’ultimo documento sono riassunte nei punti seguenti:

2.2.

Attuare politiche che promuovano la crescita sostenibile e inclusiva e migliorino la resilienza, il riequilibrio e la convergenza. Gli Stati membri con disavanzi delle partite correnti o con un elevato debito estero dovrebbero anche mirare a contenere la crescita del costo del lavoro per unità di prodotto. Gli Stati membri con avanzi delle partite correnti dovrebbero inoltre promuovere la crescita salariale e attuare in via prioritaria misure che favoriscano gli investimenti, sostengano la domanda interna e facilitino il riequilibrio nella zona euro.

2.3.

Mirare a un orientamento della politica di bilancio sostanzialmente neutro a livello aggregato per la zona euro e a una combinazione equilibrata delle politiche.

2.4.

Attuare riforme che promuovano la creazione di posti di lavoro di qualità, le pari opportunità, l’accesso al mercato del lavoro e condizioni di lavoro eque, e che sostengano la protezione e l’inclusione sociali.

2.5.

Continuare ad adoperarsi per il completamento dell’Unione bancaria in relazione alla riduzione e alla condivisione del rischio, incluso un sistema europeo di assicurazione dei depositi, istituendo il meccanismo comune di ultima istanza per il Fondo di risoluzione unico dell’Unione bancaria e rafforzando il quadro di vigilanza europeo per evitare il formarsi di rischi eccessivi.

2.6.

Adottare misure per accelerare concretamente la riduzione dei livelli dei prestiti deteriorati in base al piano d’azione approvato dal Consiglio (ECONFIN) e promuovere la riduzione ordinata della leva finanziaria negli Stati membri con grandi stock di debito privato. Migliorare l’integrazione e lo sviluppo dei mercati di capitali dell’UE per sostenere la crescita dell’economia reale, pur salvaguardando nel contempo la stabilità dei mercati finanziari.

2.7.

Compiere rapidi progressi sul fronte del completamento dell’UEM.

3. Osservazioni generali e particolari

3.1.

Rispetto alle precedenti previsioni della Commissione europea la produzione ha registrato una crescita più rapida, che ha interessato un numero maggiore di paesi della zona euro in confronto allo scorso anno. D’altro canto, è opportuno mettere in evidenza i tre punti riassunti di seguito.

3.2.

In primo luogo, questa accelerazione del ritmo della ripresa fa seguito ad un periodo di stagnazione relativamente prolungato dell’area dell’euro nel suo complesso in confronto ad altre economie, come quella statunitense. Questa stagnazione e l’insuccesso delle politiche economiche applicate nella zona euro per attenuarla hanno lasciato profonde cicatrici economiche e sociali in molte regioni dell’area e minato la fiducia dei cittadini nella capacità dell’UE di apportare loro la prosperità.

3.3.

In secondo luogo, nelle previsioni economiche per l’Europa dell’autunno 2017 la Commissione prevede che il tasso di crescita della produzione per il 2017, pari al 2,2 %, segnerà probabilmente un picco rispetto al tasso previsto per il 2018 e il 2019, quando la crescita dovrebbe registrare un lieve calo, attestandosi rispettivamente al 2,1 % e all’1,9 %. La domanda interna nella zona euro, come viene evidenziato da un avanzo delle partite correnti dell’area notevolmente elevato rispetto al resto del mondo, è rimasta modesta: i consumi privati, benché in crescita, dovrebbero segnare un rallentamento, mentre la carenza di investimenti è persistente.

3.4.

In terzo luogo, la ripresa è dipesa dal sostegno fornito dalla BCE che ha attivamente operato con politiche monetarie espansive e non convenzionali, accompagnate da una politica di bilancio indebitamente vincolata. La BCE ha recentemente annunciato il graduale ritiro delle sue politiche non convenzionali. Benché questo non significhi necessariamente che l’aiuto offerto dalla politica monetaria verrà revocato, non è comunque venuta meno la necessità che le politiche di bilancio diano un maggiore sostegno alla ripresa.

3.5.

Oltre al nuovo corso della politica monetaria e al previsto rallentamento della crescita dopo il 2018, altri motivi inducono a proporre un orientamento moderatamente positivo della politica di bilancio della zona euro, che secondo il CESE andrebbe fissato allo 0,5 % del PIL: il persistente deficit di investimenti dell’area, che non si registra in altre regioni economiche del mondo, un tasso di disoccupazione eccessivamente elevato (9,1 % nel 2017) e il persistere di rischi geopolitici e di rischi nel settore del commercio mondiale dovuti all’insorgere di politiche protezionistiche, soprattutto da parte degli Stati Uniti. La combinazione delle politiche utilizzata deve quindi far ricorso a tutti gli strumenti che favoriscano la crescita sostenibile.

3.6.

Il CESE ritiene che un orientamento della politica di bilancio in certo modo più espansionistico per la zona euro nel suo complesso rispetto a quello che la Commissione europea propone oggi andrebbe a vantaggio della ripresa e sarebbe compatibile, nel lungo periodo, con la sostenibilità del debito pubblico. L’applicazione della «regola d’oro per gli investimenti» (compresi gli investimenti sociali) nell’attuare le regole di bilancio sarebbe di aiuto sotto questo aspetto e creerebbe un contesto favorevole ad una crescita più inclusiva e ad una convergenza verso l’alto. Altrettanto importante sarebbe il potenziamento degli investimenti socialmente responsabili e di quelli volti a conseguire gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite.

3.7.

Il CESE sottoscrive pienamente al criterio adottato dalla Commissione secondo cui i paesi che dispongono di un margine di bilancio e di un avanzo della bilancia dei pagamenti devono aumentare il loro tasso di investimenti pubblici poiché questo «[…] avrebbe importanti ricadute positive sul resto della zona euro. Gli effetti sul PIL a lungo termine sarebbero superiori a quelli a breve termine in quanto gli investimenti pubblici aumenterebbero la produttività del capitale privato e del lavoro su un arco di tempo prolungato» (4).

3.8.

Il CESE si compiace per l’invito rivolto dalla Commissione agli Stati membri che presentano disavanzi delle partite correnti e un elevato debito estero ad adoperarsi non solo per rafforzare la crescita della produttività, ma anche per migliorare il contesto imprenditoriale. In tale contesto, il Comitato osserva che un’equa ridistribuzione del reddito e della ricchezza derivante da incrementi di produttività dovrebbe aumentare l’uguaglianza e avere un impatto positivo sulla domanda interna e su quella aggregata della zona euro. È fondamentale stimolare la domanda interna, quale condizione necessaria per sostenere la crescita e superare la crisi. L’aumento dei salari, in particolare dei più bassi, è oggi uno degli strumenti più importanti per conseguire questi obiettivi nell’economia e nella società europee.

3.9.

Il coordinamento delle politiche di bilancio dovrebbe essere integrato da passi avanti verso un’armonizzazione fiscale, dato che uno degli obiettivi principali consiste nell’eliminare il fenomeno dell’elusione fiscale nell’UE. Il CESE è favorevole ad adottare quanto prima la direttiva su una base imponibile consolidata comune per l’imposta sulle società (Common Consolidated Corporate Tax Base — CCCTB). Questa direttiva è uno strumento indispensabile per l’attuazione di misure che pongano fine alla scandalose pratiche di evasione fiscale realizzate da diverse società multinazionali, che comportano perdite per i bilanci pubblici comprese tra 40 e 60 miliardi di euro (5), esercitando nel contempo una concorrenza sleale sulle imprese che adempiono i loro obblighi fiscali.

3.10.

I proventi della frode fiscale, del riciclaggio di denaro o di attività illecite realizzate nei paradisi fiscali ammontano a somme ben più elevate di quelle menzionate al punto precedente, che vengono sottratte alle finanze pubbliche in un periodo in cui queste ne avrebbero invece particolarmente bisogno. Il CESE reputa che le istituzioni dell’UE e gli Stati membri dovrebbero considerare una priorità mettersi alla guida della lotta a livello globale contro questi reati e applicare con urgenza gli strumenti giuridici già approvati per combatterli, nonché adottare tutti i provvedimenti necessari per ottenere una loro sostanziale diminuzione.

3.11.

Il CESE ritiene che, tra le riforme strutturali, dovrebbe essere data la priorità a quelle volte a migliorare la produttività, ma anche a rafforzare la sicurezza occupazionale e il sistema di protezione sociale in un contesto di condizioni adeguate per fare impresa. Nessun paese della zona euro può competere nel mondo moderno facendo leva su salari bassi e su posti di lavoro precari. L’accento dovrebbe essere posto su riforme che coniughino flessibilità negoziata e sicurezza, in modo da rafforzare le competenze e l’innovazione e creare incentivi in questo senso. Le riforme del mercato del lavoro dovrebbero promuovere una maggiore stabilità occupazionale, il che contribuirebbe a migliorare, già nel breve termine, l’economia della zona euro sul fronte sia della domanda che dell’offerta. Esse dovrebbero inoltre contribuire al rafforzamento della contrattazione collettiva, basata dell’autonomia delle parti sociali, e del dialogo sociale.

3.12.

Il CESE ritiene che le misure proposte dalla Commissione per dirigersi verso un completamento dell’Unione bancaria siano essenziali per alleggerire la pressione che grava sui bilanci pubblici nazionali, oltre che per garantire la salvaguardia del bene pubblico rappresentato dalla stabilità del sistema bancario.

3.13.

Occorre inoltre provvedere alla creazione dell’Unione dei mercati dei capitali, che insieme all’Unione bancaria dovrebbe consentire di ampliare e diversificare le fonti di finanziamento dell’economia. Una maggiore condivisione dei rischi con il settore privato a livello transfrontaliero e una più profonda integrazione finanziaria dovrebbero contribuire a rafforzare la sicurezza e la stabilità del sistema economico e finanziario, nonché la sua resistenza agli shock. Sarà inoltre possibile, ove necessario, assorbire meglio gli effetti asimmetrici degli shock economici, il che andrà a vantaggio di tutti gli Stati membri.

3.14.

In linea con quanto sopra esposto, il CESE sottolinea ancora una volta che affrontare la questione dei prestiti in sofferenza delle banche è di fondamentale importanza per integrare le politiche volte a rilanciare la crescita. Occorre adottare rapidamente dei provvedimenti per affrontare e risolvere questo problema, pur tenendo ben presenti le esigenze di protezione dei consumatori.

Bruxelles, 18 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) Raccomandazione di raccomandazione del Consiglio sulla politica economica della zona euro, COM(2017) 770 final.

(2) European Economic Forecast — Autumn 2017 («Previsioni economiche per l’Europa — autunno 2017»), Commissione europea, novembre 2017.

(3) Cfr. i pareri del CESE: Politica economica della zona euro (2016) GU C 177 del 18.5.2016, pag. 41; Politica economica della zona euro (2017) GU C 173 del 31.5.2017, pag. 33; Politica economica della zona euro 2017 (supplemento di parere) GU C 81 del 2.3.2018, pag. 216.

(4) Commission Staff Working Document: Analysis of the Euro Area economy (Documento di lavoro dei servizi della Commissione — Analisi dell’economia della zona euro), che accompagna il documento Raccomandazione di raccomandazione del Consiglio sulla politica economica della zona euro, SWD(2017) 660 final, pag. 5.

(5) Commission Staff Working Document, cit., pag. 9.

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/38

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 per adeguarli all’evoluzione del settore»

[COM(2017) 281 final — 2017/0123 (COD)]

(2018/C 197/07)

Relatori:

Stefan BACK e Pasi MOISIO

Consultazione	Parlamento europeo, 15/06/2017 Consiglio dell’Unione europea, 20.6.2017
Base giuridica	Articolo 91 del TFUE
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	4.1.2018
Adozione in sessione plenaria	18.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	221/3/2

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ribadisce il proprio sostegno all’obiettivo della proposta di regolamento in esame e dell’intero pacchetto mobilità, che è quello di rafforzare la competitività del settore europeo della mobilità, garantendo, tra l’altro, un mercato interno competitivo ed equo sul piano sociale per i servizi di trasporto su strada (1).

1.2.

Il CESE si compiace del fatto che la comunicazione L’Europa in movimento ponga l’accento su una mobilità pulita, cooperativa e interconnessa, tale da consentire scelte multimodali sostenibili ed efficienti, e che riconosca il ruolo essenziale del trasporto su strada.

1.3.

Il CESE accoglie pertanto con favore gli obiettivi della proposta in esame di garantire parità di condizioni in un mercato interno del trasporto su strada non frammentato, di evitare eccessivi oneri amministrativi a carico delle imprese, di migliorare la chiarezza e l’applicazione del quadro normativo e di contrastare gli abusi, come il ricorso a società di comodo, i modelli aziendali non trasparenti e le infrazioni delle norme sul cabotaggio.

1.4.

Il CESE sostiene gli obiettivi della proposta di introdurre nel regolamento (CE) n. 1071/2009 requisiti di stabilimento che impediscano il ricorso a società di comodo per il trasporto di cabotaggio su strada e di rafforzare il controllo di conformità alle norme, anche grazie a un miglioramento della cooperazione transfrontaliera tra le autorità e alla realizzazione del registro elettronico europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU).

Il CESE sostiene inoltre le norme rafforzate in materia di procedure d’infrazione e di valutazione delle sanzioni che comportano il rischio di perdere l’onorabilità, due serie di norme, queste, che contribuiscono ad accrescere la certezza del diritto. Il CESE sottolinea l’importanza di un’applicazione armonizzata dei limiti di cui all’articolo 6, paragrafo 1, terzo comma, lettere a) e b) che determinano l’impatto delle violazioni sull’onorabilità.

Per quanto riguarda le società di comodo, il CESE è giunto alla conclusione che un’applicazione efficace delle norme continuerà a dipendere dall’efficienza delle autorità nazionali, da un’efficace cooperazione transfrontaliera e da un’interpretazione uniforme dei criteri di stabilimento. In questo contesto si dovrà tenere conto anche dei progressi compiuti nel settore digitale.

Il CESE accoglie con favore il miglioramento delle informazioni disponibili nei registri nazionali e l’introduzione di limiti di tempo entro cui rispondere alle richieste di informazioni. Il CESE sarebbe anche favorevole a consentire alle autorità di controllo l’accesso in tempo reale alle informazioni disponibili in formato elettronico nei registri nazionali.

Il CESE ritiene che, tra i dati da inserire nei registri elettronici nazionali, dovrebbero figurare anche informazioni riguardanti i conducenti assunti dall’impresa, che sono rilevanti al fine di determinare il livello di rispetto della legislazione sociale e del lavoro, e chiede pertanto alla Commissione di riflettere sull’opportunità di una tale disposizione.

1.5.

Il CESE esprime dubbi quanto al modo incompleto in cui i veicoli commerciali leggeri (VCL) sono stati integrati nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 1071/2009 sull’accesso all’attività di trasportatore, nonché al valore aggiunto di tale disposizione, considerando che i VCL restano esclusi dal campo di applicazione del regolamento (CE) n. 1072/2009. Il CESE ritiene pertanto che tali veicoli dovrebbero essere pienamente coperti da entrambi i regolamenti (CE) n. 1071/2009 e n. 1072/2009, ancorché, eventualmente, in una forma attenuata.

1.6.

Il CESE accoglie con favore lo spirito che anima le modifiche proposte al regolamento (CE) n. 1072/2009, vale a dire semplificare e chiarire le norme sul cabotaggio e rafforzare il controllo di conformità. Il CESE prende atto del potenziale del tachigrafo digitale quale strumento efficiente di controllo del rispetto delle norme, e ne sostiene la tempestiva installazione, anche sui veicoli in circolazione.

Il CESE, tuttavia, sottolinea con forza che le modifiche proposte in materia di cabotaggio possono essere introdotte con successo e in modo corretto solo se accompagnate da disposizioni che chiariscano quando l’erogazione di servizi di cabotaggio cessa di essere temporanea e insorge il requisito di stabilimento, e solo nel caso in cui l’intera gamma delle norme sul distacco dei lavoratori si applicasse senza eccezione a qualsiasi trasporto di cabotaggio.

1.7.

Il CESE si rammarica che non si sia approfittato di questa revisione per chiarire altri elementi ancora delle norme sul cabotaggio, che sono stati oggetto di interpretazioni diverse. Un presupposto fondamentale per un controllo di conformità efficace, soprattutto se effettuato su strada, è costituito da norme chiare e semplici che consentano una valutazione immediata e certa della conformità alle norme sulla base degli elementi fattuali immediatamente disponibili. Il CESE si rammarica che, sebbene la proposta costituisca un passo avanti, la normativa resti poco chiara e si presti a interpretazioni differenti riguardo a tutta una serie di punti.

1.8.

Il CESE si rammarica inoltre che, insieme ai regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009, non si prenda in considerazione anche la direttiva 92/106/CEE relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci, che in pratica fornisce un accesso parallelo al mercato. Per disporre di una normativa efficace, tutte le forme di cabotaggio dovrebbero essere soggette a disposizioni analoghe.

1.9.

Il CESE è favorevole alla creazione di un’Agenzia europea per il trasporto su strada quale mezzo efficace per migliorare l’applicazione della legislazione in materia a livello transfrontaliero.

2. Contesto

2.1.

La proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 per adeguarli all’evoluzione del settore (di seguito «la proposta») fa parte del pacchetto «mobilità» presentato dalla Commissione europea il 31 maggio 2017.

2.2.

Gli obiettivi principali della proposta sono i seguenti:

creare le condizioni per una mobilità competitiva ed equa, eliminare le società di comodo, semplificare e chiarire le norme sul cabotaggio e permettere un controllo efficace grazie a una migliore cooperazione tra le autorità anche tramite il registro europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU).

2.3.

Gli obiettivi generali del pacchetto nel suo insieme, oltre a quelli già elencati ai precedenti punti 2.1 e 2.2 del presente parere, sono definiti nella comunicazione della Commissione dal titolo L’Europa in movimento — un’agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti [COM(2017) 283 final] (di seguito «la comunicazione»).

2.4.

La comunicazione definisce una strategia in grado di consentire all’Europa di mantenere il suo ruolo di leader nel settore di una mobilità pulita, competitiva, cooperativa e interconnessa che permetta di operare scelte multimodali sostenibili ed efficienti. Ciò è necessario perché il settore della mobilità riveste un ruolo fondamentale nel corretto funzionamento di un’«Europa senza frontiere» e richiede un sistema di mobilità moderno, indispensabile per garantire il successo della transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio.

2.5.

La comunicazione riconosce il ruolo fondamentale del trasporto su strada ed è accompagnata da una serie di proposte riguardanti questo settore, tra cui un quadro per un mercato interno più forte, condizioni di lavoro migliori nel settore del trasporto di merci su strada, la digitalizzazione dei trasporti e la revisione delle norme in materia di pedaggio stradale.

3. Osservazioni generali

3.1.

Il CESE sostiene la strategia di mobilità delineata nella comunicazione per il suo accento sulla multimodalità ottimale e il riconoscimento del ruolo fondamentale del trasporto su strada.

3.2.

I principali obiettivi della proposta in esame, vale a dire eliminare le società di comodo e semplificare le norme sul cabotaggio stradale di merci per renderle di più facile comprensione e applicazione, sono in linea con l’obiettivo (enunciato nella comunicazione) di garantire un mercato interno del trasporto su strada equo e competitivo, e trovano il pieno sostegno del CESE.

3.3.

Il CESE rimanda ad alcuni suoi pareri precedenti, più precisamente Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Progressi e sfide (TEN/566) e Il mercato interno del trasporto internazionale di merci su strada: dumping sociale e cabotaggio (TEN/575), in cui si sottolineava la necessità di completare il mercato interno del trasporto su strada, nonché di prevenire le pratiche fraudolente, l’elusione o la violazione della normativa, comprese le attività condotte tramite società di comodo e l’elusione delle norme sul cabotaggio. Il CESE accoglie con favore il fatto che la proposta affronti alcuni dei problemi più urgenti sollevati nei pareri di cui sopra, ma si rammarica che non si colga quest’occasione per occuparsi espressamente del dumping sociale, definito consensualmente nei suddetti pareri (2) come pratica fraudolenta, elusione e violazione della normativa (cfr. anche la risoluzione del Parlamento europeo del 14 settembre 2016 sul dumping sociale nell’Unione europea, sezione I, punto 1 (2015/2255 (INI)].

3.4.

C’è però da chiedersi se le misure scelte per porre rimedio a tali problemi siano adeguate, se avrebbero dovuto essere prese misure ulteriori o diverse, e se le misure proposte siano proporzionate agli obiettivi perseguiti.

3.5.

Il CESE ritiene che la creazione di un’Agenzia europea per il trasporto su strada sia di fondamentale importanza al fine di un’applicazione rafforzata della legislazione a livello transfrontaliero nel settore del trasporto su strada.

4. Regolamento (CE) n. 1071/2009 — accesso alla professione

4.1.

Il CESE sostiene le modifiche all’articolo 1 nella misura in cui chiariscono il testo o, in alternativa, apportano un valore aggiunto migliorando il funzionamento del mercato interno del trasporto su strada. Il CESE mette in dubbio il valore aggiunto derivante dalla menzione di uno dei tanti possibili casi di attività non commerciale nell’integrazione proposta per l’articolo 1, paragrafo 4, lettera b), senza affrontare la questione dell’onere della prova che, in linea di principio, dovrebbe ricadere su chi esercita un’attività. La proposta relativa a questo punto potrebbe creare più problemi di quanti non sia in grado di risolvere. Essa infatti non contribuisce ad accrescere la certezza del diritto e comporta il rischio di un aumento delle distorsioni della concorrenza e dell’emergere di un «mercato grigio».

4.2.

Sempre all’articolo 1, il primo comma del nuovo paragrafo 6 estende il campo d’applicazione del regolamento alle imprese che utilizzano VCL di massa non superiore a 3,5 tonnellate, ma le dispensa dai requisiti di onorabilità e idoneità professionale, nonché dal requisito del gestore dei trasporti.

Il CESE ritiene che tali esenzioni trasmettano un segnale alquanto negativo. Il CESE raccomanda che i VCL siano pienamente coperti da entrambi i regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009, ancorché, eventualmente, in una forma attenuata. Solo così si garantiranno, in questo settore, un livello comune di professionalizzazione e condizioni di parità.

Il CESE sottolinea che occorrono risorse adeguate per far fronte al notevole aumento del volume di lavoro richiesto per assicurare la conformità con il campo di applicazione così ampliato dei regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009.

Il CESE si interroga inoltre sulla possibilità concessa agli Stati membri di applicare, in tutto o in parte, le disposizioni in materia di onorabilità, idoneità professionale e gestore dei trasporti ai VCL. Questa opzione rischia di incrinare la coerenza del mercato interno. Oltretutto non è coerente con la proposta di sopprimere l’opzione offerta dall’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1071/2009 nella sua forma attuale, che consente agli Stati membri di imporre requisiti supplementari per l’accesso alla professione.

4.3.

Il CESE è favorevole a eliminare la possibilità per gli Stati membri, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, di imporre requisiti supplementari per l’accesso alla professione, oltre a quelli già formulati dall’articolo 3.

4.4.

Le modifiche proposte del requisito di stabilimento di cui all’articolo 5 sono rivolte contro le società di comodo. I requisiti proposti sono più circostanziati rispetto alle disposizioni vigenti. La proposta pone maggiormente l’accento sull’esercizio effettivo delle attività commerciali e amministrative nei locali dell’impresa situati nello Stato membro di stabilimento, in cui vanno anche conservati i documenti principali, aggiungendo, ad esempio, che le attività amministrative e commerciali dovrebbero essere svolte in modo efficace e continuativo in detto Stato membro, mantenendo, nel contempo, il requisito della gestione delle operazioni di trasporto effettuate con i veicoli di cui dispone l’impresa. A ciò si aggiunge il requisito per l’impresa di detenere attivi e avvalersi di personale in proporzione all’attività della sede. Il CESE sostiene queste modifiche e sottolinea l’importanza di un’interpretazione uniforme al fine di garantire la prevedibilità. Il CESE osserva che i documenti principali potrebbero anche essere conservati in forma elettronica, laddove ciò sia giuridicamente possibile.

4.5.

Il CESE ritiene tuttavia che resterà comunque difficile dimostrare che un’attività viene svolta sotto forma di società di comodo. Le proposte formulate lasciano un ampio margine di discrezionalità che comporta il rischio di veder emergere pratiche discrezionali divergenti. Le decisioni prese sulla base di testi così redatti possono essere facilmente contestate. Problemi particolari possono sorgere con le imprese che fanno parte di un gruppo internazionale o che esternalizzano, ad esempio, determinate attività amministrative. Vi è il rischio evidente che le pratiche nazionali possano evolvere in modo molto diverso a causa di interpretazioni divergenti da parte dei singoli Stati membri.

4.6.

Il CESE ritiene che si potrebbe ottenere un quadro più chiaro della posizione di un’impresa introducendo l’obbligo di fornire informazioni sull’assetto proprietario (3).

4.7.

Pertanto il CESE richiama l’attenzione sulle difficoltà di attuazione e sottolinea l’importanza di una cooperazione transfrontaliera e di uno scambio di buone pratiche efficaci tra le autorità incaricate dell’applicazione.

4.8.

Il CESE prende atto che, nonostante le ulteriori precisazioni aggiunte all’articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, sulla cerchia di persone il cui comportamento può influire sulla valutazione del requisito dell’onorabilità, gli Stati membri mantengono la libertà di individuare «qualsiasi altra persona interessata». Pertanto la cerchia di persone interessate può ancora variare da uno Stato membro all’altro.

Il CESE concorda con la proposta di inserire nello stesso articolo 6, paragrafo 1, terzo comma, lettera a), il «diritto fiscale» tra i motivi per dubitare dell’onorabilità, proposta che rispecchia la crescente importanza attribuita al rispetto del diritto fiscale, nonché l’importanza di conformarsi alle norme in materia di distacco dei lavoratori, che trovano riscontro nell’articolo 6, paragrafo 1, terzo comma, lettera b), punto xi).

In entrambi i casi, la certezza del diritto è garantita da una serie di limiti che prevedono che siano presi in considerazione solo gli atti che hanno portato a condanne o sanzioni per gravi infrazioni della normativa nazionale o dell’UE.

4.9.

Il CESE esprime dubbi in merito all’inserimento delle sanzioni per le infrazioni gravi della normativa dell’UE riguardanti la legge applicabile alle obbligazioni contrattuali, in quanto va a toccare le disposizioni sulla scelta delle norme applicabili, e non problemi di fondo. Andrebbe specificato in modo chiaro se, in questo caso, la disposizione sia rivolta alla violazione della scelta obbligatoria delle norme di legge applicabili. Potrebbe essere più pertinente una disposizione che consideri le condanne nell’ambito di un procedimento civile per colpe gravi, frode o cattiva gestione.

4.10.

Il CESE approva le modifiche alle disposizioni procedurali proposte per l’articolo 6, paragrafo 2. Di fronte alle potenziali ricadute delle infrazioni gravi della normativa dell’UE sulle possibilità di un’impresa o di un gestore dei trasporti di esercitare un’attività, il CESE si domanda se sia opportuno disporre di un elenco di tali atti stilato dalla Commissione tramite l’adozione di atti delegati, come proposto nel nuovo paragrafo 2 bis dell’articolo 6.

4.11.

Il CESE si chiede se il periodo di un anno che deve trascorrere dalla data della perdita dell’onorabilità prima di riabilitare un gestore dei trasporti sia proporzionato. I tempi e l’opportunità di restituire l’onorabilità dovrebbero essere decisi caso per caso dalle autorità nazionali competenti.

4.11.1.

Per quanto riguarda le condizioni relative al requisito dell’idoneità finanziaria, il CESE esprime perplessità riguardo alla proposta di inserire un nuovo paragrafo 2 dell’articolo 7 in base al quale l’autorità competente riconosce un «altro documento vincolante» quale prova sufficiente dell’idoneità finanziaria di un’impresa. La disposizione proposta non è soddisfacente, in quanto il tipo di documento in questione è definito in modo troppo vago.

4.12.

Il CESE approva la proposta di inserire ulteriori informazioni nei registri elettronici nazionali a norma dell’articolo 16, così come di inserirvi tutte le infrazioni. In particolare, il CESE, accoglie con favore il termine di cinque giorni per rispondere a una richiesta di informazioni e sottolinea che le autorità di controllo dovrebbero avere accesso in tempo reale, durante i controlli su strada e/o presso l’impresa, a tutte le informazioni disponibili in formato elettronico nei registri pertinenti.

Il CESE ritiene inoltre che, tra i dati da inserire nei registri elettronici nazionali, dovrebbero figurare anche informazioni riguardanti i conducenti assunti dall’impresa, che sono pertinenti al fine di determinare il grado di rispetto della legislazione sociale e del lavoro. Tale misura avrebbe un impatto soprattutto sulla riduzione delle pratiche fraudolente di cui al punto 3.3 del presente parere. Il CESE chiede alla Commissione di riflettere sull’opportunità di una tale disposizione (cfr. la risoluzione del Parlamento europeo del 18 maggio 2017 sul trasporto stradale nell’Unione europea (2017/2545 (RSP)], punto 33).

4.13.

Il CESE accoglie con favore il miglioramento della cooperazione amministrativa di cui al nuovo articolo 18, compresa l’introduzione di procedure chiare e di termini precisi entro cui soddisfare una richiesta di informazioni. Il CESE suggerisce tuttavia i seguenti miglioramenti:

Riguardo al paragrafo 3, il CESE ritiene che i controlli andrebbero sempre effettuati se richiesti dalle autorità competenti di altri Stati membri. Suggerisce inoltre di sopprimere il requisito delle «indicazioni verosimili» nell’ultima frase del paragrafo 3, dal momento che la questione della motivazione della richiesta di informazioni è opportunamente trattata al successivo paragrafo 4.

Il CESE ritiene che il termine di tempo, di cui al paragrafo 5 del nuovo articolo 18, entro cui informare lo Stato membro richiedente riguardo ad eventuali difficoltà nel reperire le informazioni richieste dovrebbe essere ridotto a cinque giorni.

4.14.

Il CESE valuta positivamente l’obbligo di un resoconto annuale delle richieste effettuate a norma dell’articolo 18, paragrafi 3 e 4, e delle misure adottate per dare loro un seguito. Un’efficace cooperazione tra gli Stati membri è essenziale per un’esecuzione e un controllo di conformità efficaci.

5. Regolamento (CE) n. 1072/2009 — accesso al mercato

5.1.

Il CESE accoglie con favore le modifiche proposte al fine di chiarire le norme per l’accesso al mercato riguardanti il cabotaggio e la disponibilità di prove in occasione dei controlli su strada. Tuttavia, le proposte presentate sollevano un certo numero di questioni, come indicato in appresso. Il CESE si rammarica inoltre che resti irrisolta tutta una serie di questioni, per lo più correlate al cabotaggio, come spiegato meglio in seguito.

5.2.

Il CESE richiama l’attenzione sulle seguenti questioni di portata generale.

—

Come già precisato al punto 4.2 del presente parere, il CESE si rammarica che il regolamento (CE) n. 1072/2009 non sia stato esteso ai VCL, in quanto ciò comporta un’apertura ingiustificata del mercato a veicoli a cui si applicano norme in materia di accesso alla professione. Ciò potrebbe falsare la concorrenza e avere un impatto negativo, ad esempio, sulla congestione del traffico e sull’ambiente.

—

Il CESE si rammarica che nella proposta non venga affatto affrontata la questione di stabilire quando un’attività di cabotaggio cessa di essere temporanea, diventando continua e permanente, e decade quindi il diritto alla prestazione di servizi in uno Stato membro diverso da quello in cui è stabilita l’impresa, come disposto all’articolo 8 del regolamento (CE) n. 1072/2009.

La situazione attuale, in cui le operazioni che rispettano i criteri formali per i trasporti di cabotaggio stabiliti all’articolo 8 possono essere effettuate in modo sistematico e regolare nel corso di un lungo periodo, anche nel quadro di un contratto a lungo termine, e restano comunque temporanee, non è soddisfacente e neanche conforme con i criteri che definiscono il carattere temporaneo del diritto di fornire servizi transfrontalieri (cfr. raccolta della giurisprudenza della Corte 1995, pag. I-04165 e raccolta della giurisprudenza della Corte 1985 pag. 01513). Il CESE ritiene pertanto essenziale individuare una disposizione chiara che definisca le attività temporanee.

Il CESE precisa che l’articolo 91, paragrafo 1, lettera b), del TFUE conferisce al legislatore dell’UE un ampio margine di discrezionalità nel definire le condizioni per effettuare il cabotaggio in quanto erogazione temporanea di servizi. Come possibile soluzione, si potrebbe fissare un numero massimo di operazioni o di giorni operativi nell’arco di un determinato periodo oppure stabilire un periodo di pausa tra le diverse «sequenze» di operazioni di cabotaggio. A giudizio del CESE, è molto importante che le norme in materia siano chiare e di facile applicazione, ad esempio, nel corso di un controllo su strada.

—

Il fatto di garantire alle autorità nazionali il contatto con personale dotato di competenze adeguate per lo svolgimento di verifiche efficaci ai sensi del proposto articolo 10 bis è fondamentale per un controllo di conformità efficiente. Il CESE giudica essenziale che entrambi questi elementi siano presenti e che sia istituita una rete per lo scambio di buone pratiche.

—

Il CESE si rammarica che la proposta di revisione della direttiva 92/106/CEE sul trasporto combinato non venga presentata in contemporanea con la proposta in esame, visto che, nella pratica, la direttiva offre un accesso parallelo al mercato alle operazioni di trasporto nazionali effettuate da autotrasportatori stabiliti in un altro Stato membro. A giudizio del CESE, l’obiettivo del tutto legittimo della politica dei trasporti di promuovere le catene di trasporto combinato può essere conseguito senza questa disposizione che garantisce un accesso speciale al mercato. Pertanto la tratta su strada di un’operazione di trasporto combinato da e verso i porti o i terminali ferroviari all’interno di uno stesso Stato membro va considerata come un’operazione di trasporto nazionale, e dovrebbero pertanto applicarsi le norme sul cabotaggio di cui al regolamento (CE) n. 1072/2009 o altre disposizioni in tal senso.

5.3.

Il CESE prende atto dell’aggiunta all’articolo 1, paragrafo 1, di un nuovo comma che riguarda il trasporto di container vuoti o di pallet, e conclude che la presenza di un contratto di trasporto è determinante e fa sì che anche un carico alquanto insignificante sia considerato un trasporto per conto terzi.

5.4.

L’attuale limite fissato a tre operazioni per ciascun periodo di cabotaggio è stato oggetto di interpretazioni diverse riguardo a ciò che si considera compreso in un’unica operazione, e si è rivelato difficile, se non impossibile, verificare in pratica il rispetto di tale disposizione.

Il CESE approva la proposta di eliminare il limite delle tre operazioni e di ridurre il tempo disponibile per le operazioni di cabotaggio da sette a cinque giorni a condizione che:

1)	il carattere temporaneo dei trasporti di cabotaggio sia garantito mediante una chiara definizione, secondo quanto richiesto al punto 5.2 del presente parere;

le norme sul distacco dei lavoratori (direttive 96/71/CE e 2014/67/CE) si applichino a tutti i trasporti di cabotaggio a decorrere dal primo giorno. A tal fine si potrebbero inserire le direttive 96/71/CE e 2014/67/CE tra le norme applicabili ai trasporti di cabotaggio di cui all’articolo 9 del regolamento (CE) n. 1072/2009, a prescindere dalle disposizioni dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 96/71/CE.

In caso contrario, il CESE preferisce che restino in vigore le attuali norme sul cabotaggio, in quanto la proposta della Commissione, senza il rispetto delle condizioni di cui sopra, comporterebbe in pratica la pressoché totale apertura del mercato, con la possibilità di effetti imprevedibili sul mercato stesso.

Il CESE accoglie altresì con favore il fatto che le operazioni di cabotaggio autorizzate in Stati membri diversi dallo Stato membro di destinazione del viaggio internazionale (Stato membro ospitante) siano limitate agli Stati membri limitrofi, agevolando così il controllo di conformità. Tuttavia, la proposta dovrebbe essere modificata in modo da chiarire che i nuovi diritti di cabotaggio consecutivi a una nuova operazione di trasporto internazionale verso uno Stato membro limitrofo estingueranno i diritti di cabotaggio esistenti al fine di evitare il cumulo di tali diritti (il cosiddetto cabotaggio «a catena»). Notevole importanza riveste la questione della prevedibilità giuridica.

5.5.

Le modifiche proposte alle norme sul distacco dei lavoratori nel settore dei trasporti [COM(2017) 278 final] precisano che tali norme si applicheranno ai trasporti di cabotaggio a decorrere dal primo giorno. Sebbene le norme sul distacco dei lavoratori non possano eliminare completamente il divario esistente, a livello di costi, tra gli Stati membri, questa disposizione produrrebbe comunque una riduzione di tale divario. Fintantoché la questione del carattere temporaneo del cabotaggio sollevata ai punti 1.6 e 5.2 del presente parere non sarà risolta, il CESE mette in dubbio l’efficacia di una dichiarazione di distacco semplificata, per un periodo di sei mesi al massimo, e di requisiti in materia di documentazione anch’essi semplificati, senza l’obbligo di designare un rappresentante per le attività di cabotaggio, come risulta dalla proposta di direttiva della Commissione che fissa norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE.

5.6.

Nel 2011 la Commissione aveva espresso il proprio punto di vista sull’interpretazione delle disposizioni in materia di cabotaggio riguardo a un certo numero di punti (cfr. The New Cabotage Regime under Regulation (EC) No 1072/2009, disponibile in inglese sul sito web della DG MOVE). La proposta in esame ha integrato l’idea di trasporto di cabotaggio — espressa dalla Commissione — nella definizione di cui all’articolo 2, paragrafo 6 modificato; essa risolve inoltre la questione della disponibilità di prove a bordo del veicolo durante un controllo su strada con una modifica dell’articolo 8, in cui inserisce un nuovo paragrafo 4 bis.

Il CESE accoglie con favore tali precisazioni, ma si rammarica che altre questioni pertinenti sollevate nel documento interpretativo della Commissione non siano state prese in considerazione nella proposta in esame. Si pensi ad esempio all’obbligo o meno di consegnare tutte le merci trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata prima di poter cominciare il trasporto di cabotaggio e alla questione di come calcolare i sette giorni del periodo di cabotaggio ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento nella sua forma attuale.

Il CESE si rammarica inoltre che non si sia colta l’occasione per precisare se i dati del tachigrafo possano essere utilizzati anche per verificare il rispetto delle disposizioni in materia di cabotaggio. Nel documento interpretativo del 2011 è stato messo in chiaro che la Commissione è favorevole a tale provvedimento. Il CESE ritiene che si sarebbe dovuta cogliere l’occasione per specificarlo una volta per tutte nel testo del regolamento.

In ogni caso, il CESE sottolinea l’importanza della piena disponibilità del tachigrafo digitale come strumento per controllare il rispetto delle norme, e auspica una sostanziale riduzione dei termini per la messa in conformità di veicoli già in circolazione con questo tipo di tachigrafo.

5.7.

Il CESE si compiace delle nuove disposizioni in materia di responsabilità di cui all’articolo 14 bis, ma sottolinea che può rivelarsi problematico dimostrare che dei servizi di trasporto che comportano infrazioni del regolamento sono stati commissionati intenzionalmente.

Bruxelles, 18 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 176.

(2) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 176.

(3) GU L 140 del 30.5.2012, pag. 32.

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/45

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda le prescrizioni di applicazione e fissa norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada»

[COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD)]

e sulla

«proposta di regolamento del parlamento europeo e del consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda le prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi»

[COM(2017) 277 final — 2017/0122 (COD)]

(2018/C 197/08)

Relatrice:

Tanja BUZEK (DE-II)

Consultazione	Parlamento europeo, 15/6/2017 Consiglio dell’Unione europea, 20/6/2017
Base giuridica	Articolo 91 del TFUE
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	4/1/2018
Adozione in sessione plenaria	18/1/2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	173/89/17

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il CESE riconosce l’importante ruolo dei trasporti come fattore propulsivo dell’economia dell’UE, e sostiene la Commissione europea nella sua ambizione di garantire che l’UE mantenga anche in futuro la sua posizione preminente in materia di mobilità pulita, competitiva e interconnessa. Sottolinea che lo strumento fondamentale per conseguire questo obiettivo resta un mercato unico ben funzionante e pienamente attuato nel settore dei trasporti, che sia socialmente sostenibile e abbia i minori oneri amministrativi possibili.

1.2.

Per quanto riguarda l’ulteriore sviluppo del trasporto su strada in particolare, il CESE, però, sottolinea anche la presenza di limiti dovuti alla carenza di spazio per la costruzione di strade e parcheggi, alla mancanza di consenso sociale per motivi ambientali in molte regioni d’Europa, alla questione irrisolta della sicurezza stradale, nonché all’importanza di un equilibrio tra vita professionale e vita privata dei conducenti. Di questi limiti si dovrebbe tener conto in tutte le iniziative legislative e non legislative intraprese dall’UE in questo settore. Inoltre, i modelli economici futuri possono ridurre il volume del trasporto su strada, attraverso la ricerca di modalità più sostenibili di organizzazione della produzione e della distribuzione.

1.3.

Il CESE si compiace del fatto che la Commissione prenda l’iniziativa per rendere più chiaro il quadro regolamentare in materia di trasporto stradale e assicurare una sua migliore applicazione e una più stretta cooperazione tra gli Stati membri, contrastando al tempo stesso il dumping sociale, ossia tutti i tipi di pratiche inaccettabili e illegali che mirano ad aggirare o violano le normative sociali o di accesso al mercato (società fittizie) per ottenere vantaggi competitivi, pratiche che sono state definite dal CESE nel suo parere esplorativo TEN/575, e in linea con la direttiva di applicazione 2014/67/UE, garantendo un mercato interno ben funzionante ed equo e rispettando pienamente i diritti dei lavoratori in questo settore.

1.4.

Tuttavia, il CESE ritiene che le proposte di modifica della normativa sui periodi di guida e di riposo e sul distacco di conducenti non affrontino efficacemente, per molti versi, i problemi individuati nel settore del trasporto su strada, omettendo tra l’altro di accrescere la semplicità, la chiarezza e l’applicabilità delle norme. A giudizio del CESE, le carenze di tali proposte sono dovute a un’insufficiente analisi dei problemi. Per tale motivo il CESE ritiene che le proposte in materia di legislazione sociale non sono siano all’altezza degli obiettivi strategici della stessa Commissione, e che prevalga una generale incertezza giuridica. Il CESE osserva che l’iniziativa ha generato divergenze di vedute tra gli Stati membri, le parti sociali e gli stessi operatori.

1.5.

Il CESE fa osservare che l’unico modo di attuare l’agenda della Commissione per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti è quello di salvaguardare i diritti sociali, garantire l’applicazione e l’applicabilità delle norme, assicurare una concorrenza leale e ridurre nel contempo le procedure onerose. Il mercato interno deve funzionare per tutte le parti in causa e in tutti gli Stati membri, vecchi e nuovi.

1.6.

Per quanto riguarda l’estensione da due a quattro settimane dell’arco di tempo di riferimento per la distribuzione dei periodi di riposo, il CESE prende atto degli sforzi compiuti dalla Commissione per rispondere alle richieste del settore e degli operatori dei trasporti in merito a una maggiore flessibilità nelle operazioni di trasporto su strada, ma precisa che ciò potrebbe incidere, da un lato, sul delicato equilibrio tra concorrenza leale, salute e sicurezza del conducente e sicurezza stradale, e dall’altro, su un’interpretazione armonizzata e comune delle norme, rendendo di conseguenza più difficili l’applicazione e il controllo di queste ultime.

1.7.

Il CESE invita il legislatore a considerare anche la possibilità di concedere una compensazione per la riduzione del periodo di riposo settimanale in connessione ai periodi di riposo giornalieri, come previsto nel regolamento in vigore. Per quanto riguarda le pause, il CESE suggerisce di esaminare l’eventualità di una valutazione d’impatto riguardante la possibilità di lasciare alla discrezionalità del conducente una distribuzione più flessibile dei 45 minuti di pausa nell’arco di sei ore. Tale valutazione d’impatto dovrebbe concentrarsi sulla capacità del conducente di utilizzare la pausa per riposare e ristorarsi durante periodi di guida di nove o, rispettivamente, dieci ore.

1.8.

Il CESE si rammarica del fatto che, specie nel caso del trasporto di passeggeri effettuato a mezzo autobus, le modifiche proposte non siano accompagnate da alcuna valutazione approfondita della sicurezza dei passeggeri e del conducente, o della sicurezza stradale. Il Comitato accoglierebbe pertanto con favore uno studio generale a livello dell’UE sull’affaticamento dei conducenti e deplora che la Commissione non abbia fornito soluzioni su come rimediare a questo problema.

1.9.

Nel complesso contesto della determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti, il CESE osserva che è essenziale definire disposizioni in grado di garantire un’effettiva parità di condizioni tra tutti gli operatori del trasporto stradale, indipendentemente dalle loro dimensioni, e tra tutti i lavoratori mobili, senza creare nuovi ostacoli al mercato interno o operare dei tagli nel campo della legislazione sociale.

1.10.

Il CESE si associa alla dichiarazione della Commissione, secondo cui un’efficiente applicazione delle norme è essenziale, e sottolinea l’importanza di una stretta cooperazione tra gli Stati membri e di uno scambio efficace di informazioni. Di conseguenza il CESE reputa necessario assicurare una migliore applicazione delle disposizioni esistenti in materia di periodi di riposo, prima di considerare l’introduzione di altre disposizioni, più flessibili, senza una soddisfacente base di riscontri.

1.11.

Il CESE raccomanda inoltre che la Commissione compia passi in avanti verso un’applicazione intelligente e fornisca ogni possibile sostegno alla piena introduzione e utilizzazione di sistemi di classificazione del rischio. Esso chiede inoltre che la Commissione e gli Stati membri diano alle autorità preposte all’applicazione accesso in tempo reale ai registri elettronici nazionali, facendo il massimo uso, a tal fine, del registro europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU).

1.12.

Il CESE raccomanda alla Commissione di adottare chiare misure di applicazione volte a evitare il rischio di manipolazione dei tachigrafi digitali mediante: a) l’anticipo della scadenza di installazione del tachigrafo «intelligente» su tutti i veicoli commerciali utilizzati per i servizi di cabotaggio e trasporto internazionale; b) l’introduzione di tutti i necessari mezzi tecnologici innovativi per garantire che le annotazioni manuali di dati tachigrafici siano accurate, ad esempio mediante la connessione di un sensore del peso al tachigrafo, come mezzo più efficace per verificare le attività di carico e scarico, che fanno effettivamente parte dell’orario di lavoro del conducente.

1.13.

Il CESE raccomanda inoltre che la Commissione e gli Stati membri affrontino il problema delle aree di parcheggio sicure, e dell’attuale scarsa disponibilità di spazi adeguatamente attrezzati per i conducenti, in assenza dei quali il pacchetto mobilità rischia di rendere lettera morta l’obbligo di fruire dei periodi di riposo al di fuori del veicolo. Il CESE fa appello alla Commissione perché effettui una verifica esaustiva della rete dei parcheggi esistenti negli Stati membri, soprattutto lungo le strade e i corridoi di trasporto periferici da un punto di vista geografico, ed elabori una tabella di marcia per l’eliminazione delle zone prive di parcheggi in questa regione, un elemento, questo, fondamentale per un’attuazione efficace del pacchetto mobilità.

1.14.

Il CESE invita le istituzioni dell’UE e gli Stati membri a fare in modo che i periodi di riposo settimanale e di riposo settimanale compensativo siano fruiti in condizioni di alloggio adeguate, con accesso a servizi sanitari individuali e a generi alimentari, assicurando al tempo stesso gli investimenti da destinare a un’infrastruttura stradale di alto livello e la costruzione di tale infrastruttura. In tale contesto accoglie con particolare favore la sentenza della Corte di giustizia europea del 20 dicembre 2017, la quale conferma che il periodo di riposo settimanale dev’essere trascorso fuori dal veicolo. Chiede inoltre alla Commissione di chiarire la responsabilità finanziaria del rimpatrio del conducente fino al suo alloggio, dato che esso non dovrebbe essere a carico del conducente.

1.15.

Il CESE ritiene che applicare nell’intera UE le norme sul distacco dei lavoratori del settore del trasporto su strada sia fondamentale per mantenere parità di condizioni sia per la manodopera che per le imprese. Il CESE è inoltre favorevole a misure semplici, efficaci e non discriminatorie per l’applicazione di tali norme, e ritiene che occorra evitare a tutti i costi gli oneri amministrativi.

1.16.

Il CESE riconosce l’elevato grado di mobilità che caratterizza il trasporto su strada, ma ritiene che, nella sua forma attuale, la proposta della Commissione sul distacco dei lavoratori nel trasporto internazionale su strada non risolverà in modo del tutto adeguato i problemi. Sono necessarie norme chiare e semplici, sia per gli operatori dei trasporti che per i conducenti. Per quanto riguarda le operazioni esclusivamente di transito, il CESE invita il legislatore a chiarire che le norme in materia di distacco non vi si applicano. Il CESE chiede altresì di chiarire l’applicazione delle norme sul distacco dei lavoratori agli operatori di trasporto stabiliti in un paese terzo (non UE).

1.17.

1.18.

Il CESE accoglie con favore l’adeguamento delle disposizioni di applicazione alle specificità del settore, e ritiene che gli oneri amministrativi si potranno ridurre creando uno sportello unico per le notifiche per l’intera UE.

Il CESE riconosce però che il distacco temporaneo di un conducente di uno Stato membro a basso reddito in uno Stato membro con un livello di retribuzione più alto, qualora siano soddisfatte le condizioni per il distacco, deve avvenire, per quanto riguarda la retribuzione, nel rispetto, quanto meno, dei livelli salariali minimi del paese ospitante, stabiliti per legge o dalla pratica.

1.19.

Il CESE raccomanda di introdurre, a livello dell’Unione, misure di esecuzione semplici, chiare, non discriminatorie ed efficaci, senza imporre oneri amministrativi, anche per quanto riguarda:

—	il passaggio dalla documentazione cartacea alle tecnologie digitali intelligenti per quanto riguarda l’applicazione;

—

l’anticipo dell’introduzione obbligatoria del tachigrafo «intelligente» su tutti i veicoli commerciali interessati che siano impegnati in trasporti internazionali, come unico mezzo per determinare effettivamente la durata e il carattere temporaneo dell’attività dei conducenti nel territorio di un determinato Stato membro;

—

l’introduzione di una dichiarazione di distacco europea in formato elettronico per ogni singolo conducente distaccato e di un sistema di notifica a sportello unico a livello dell’UE, al quale gli ispettorati avranno accesso in tempo reale, come unico mezzo per evitare oneri amministrativi e al tempo stesso garantire che i controlli siano efficaci.

1.20.

Il CESE raccomanda inoltre di fare il massimo uso dei registri elettronici nazionali (NER) e del registro europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU) 1) inserendo nei NER dati sui conducenti impiegati dalle imprese; 2) concedendo alle autorità competenti per la rete viaria l’accesso in tempo reale ai dati registrati nei NER e nell’ERRU, comprese le dichiarazioni elettroniche di distacco; e 3) estendendo da 28 giorni a vari mesi il periodo di tempo che può essere controllato sulla carta del conducente, per consentire alle autorità preposte al controllo di individuare facilmente i periodi di lavoro temporaneo svolti dai conducenti in vari Stati membri.

1.21.

2. Contesto

2.1.

All’inizio del suo mandato, la Commissione si è impegnata ad avviare un processo legislativo volto a rendere più semplici, chiare e facili da applicare le norme dell’UE sul trasporto stradale. Tale impegno era stato sollecitato, attraverso numerosi inviti, dagli Stati membri e dalle parti sociali europee del settore trasporti stradali e logistica, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) e l’Unione internazionale dei trasporti stradali (IRU), che concordavano nel ritenere l’attuale normativa dell’UE poco chiara su vari punti e scarsamente applicata.

2.2.

Nel 2013 l’ETF e l’IRU hanno proposto congiuntamente iniziative che non comprendevano ulteriori aperture del mercato nel settore del cabotaggio, ma miravano a rendere più efficace l’applicazione e a introdurre una tabella di marcia vincolante per l’armonizzazione fiscale, della sicurezza stradale e degli aspetti sociali (Documento congiunto ETF-IRU in merito alla valutazione delle politiche).

2.3.

Le divergenze nelle condizioni di concorrenza, comprese le differenti strutture dei costi nei diversi Stati membri, hanno messo in luce questioni relative alla liberalizzazione del mercato, ai salari minimi, alle condizioni di distacco dei lavoratori e alla loro applicabilità alla manodopera mobile. Questo, insieme ad un quadro normativo poco chiaro, ha dato luogo a casi di dumping sociale attraverso l’elusione delle disposizioni regolamentari, compresi regimi di lavoro atipici e società di comodo.

2.4.

Le normative e le prassi nazionali emergenti hanno dato origine a una serie di procedure d’infrazione e messo in evidenza la necessità di misure appropriate a livello dell’UE per risolvere i problemi e garantire la certezza del diritto per gli operatori del mercato e i lavoratori.

2.5.

In questo contesto, la Commissione Juncker, insediandosi nel 2014, ha dichiarato apertamente il suo impegno per un mercato unico più equo grazie al contrasto del dumping sociale, come affermato dal Presidente Jean-Claude Juncker nel suo primo intervento al Parlamento europeo. Da allora, la Commissione ha sistematicamente ribadito tale impegno in tutte le fasi della preparazione del pacchetto sulla mobilità dei lavoratori, sottolineando nel contempo l’importanza di preservare la coerenza del mercato interno.

2.6.

Inoltre, nel settembre 2015 il CESE ha adottato il parere esplorativo Il mercato interno del trasporto internazionale di merci su strada: dumping sociale e cabotaggio (TEN/575). Nel settembre 2016 il Parlamento europeo ha adottato una relazione d’iniziativa sul tema Il dumping sociale nell’Unione europea. Entrambi i documenti esprimevano una serie di proposte valide, specie in materia di applicazione, al fine di garantire un mercato interno equo e ben funzionante. Nel maggio 2017 il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione sul trasporto stradale nell’UE, ispirata alla stessa concezione.

2.7.

Alla luce di quanto sopra, il 31 maggio 2017 la Commissione ha presentato un pacchetto mobilità, comprendente una prima serie di otto iniziative legislative sul trasporto commerciale su strada di merci e passeggeri, settore che dà lavoro a 5 milioni di persone nell’UE. L’obiettivo del pacchetto è perfezionare il funzionamento del mercato del trasporto di merci su strada e contribuire a migliorare le condizioni sociali e lavorative degli addetti. Secondo la Commissione, ciò avverrà mediante il rafforzamento dell’applicazione, la lotta alle pratiche occupazionali illecite, la riduzione degli oneri amministrativi a carico delle imprese e la chiarificazione delle norme vigenti, ad esempio sull’applicazione della legislazione nazionale in materia di salario minimo.

2.8.

I quattro pilastri del pacchetto riguardano: 1) il mercato interno, 2) la concorrenza leale e i diritti dei lavoratori, 3) la decarbonizzazione e 4) le tecnologie digitali. Il presente parere è dedicato al pilastro della concorrenza leale e dei diritti dei lavoratori, e copre le modifiche proposte alla legislazione sociale.

2.9.

Per affrontare i problemi di cui sopra e migliorare ulteriormente la sicurezza stradale, il pacchetto mobilità della Commissione propone una serie di modifiche delle norme in materia di periodi di guida e di riposo (regolamento (CE) n. 561/2006), della disciplina del distacco dei lavoratori (direttiva 96/71/CE) e del suo atto giuridico di applicazione (direttiva 2014/67/UE).

2.10.

Per quanto riguarda l’orario di lavoro nel trasporto su strada (direttiva 2002/15/CE), il pacchetto mobilità non contiene alcuna proposta, bensì, conformemente ai requisiti giuridici di cui all’articolo 154 del trattato sul funzionamento dell’UE (TFUE), consulta le parti sociali su una possibile revisione della direttiva.

2.11.

Prima della presentazione, nell’aprile 2017, del pacchetto mobilità, 27 organizzazioni sindacali di 20 paesi europei, tra cui Bulgaria, Repubblica ceca, Danimarca, Ungheria, Lituania, Paesi Bassi, Polonia, Romania, Spagna e Regno Unito, hanno adottato la dichiarazione di Varsavia, che invita la Commissione europea a inserire proposte concrete nel pacchetto mobilità, incentrate sulla piena applicazione del distacco dei lavoratori nel settore del trasporto su strada.

In risposta alla proposta della Commissione relativa al pacchetto Mobilità, nell’ottobre 2017 è stata pubblicata una dichiarazione comune contro l’applicazione della direttiva sul distacco dei lavoratori alle operazioni di trasporto internazionale. Tale dichiarazione è stata sottoscritta da associazioni dei trasporti e della logistica e dalle camere di commercio di Bulgaria, Croazia, Repubblica ceca, Danimarca, Estonia, Grecia, Ungheria, Irlanda, Lettonia, Lituania, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Romania, Slovacchia, Spagna e Regno Unito.

2.12.

Il CESE prende atto della recente posizione del Consiglio Occupazione, politica sociale, salute e consumatori (EPSCO), secondo cui le vigenti disposizioni sul distacco dei lavoratori continueranno ad applicarsi ai trasporti su strada fino all’introduzione di nuove normative settoriali. Allo stesso modo, il CESE prende atto del carattere altamente conflittuale della questione dell’applicabilità delle norme in materia di distacco dei lavoratori al settore del trasporto su strada, che ha prodotto posizioni divergenti sia a livello politico che tra le parti interessate.

3. Osservazioni generali

3.1.

Il CESE sostiene l’obiettivo di garantire che l’UE mantenga in futuro una posizione preminente in materia di mobilità pulita, competitiva e interconnessa, che è uno dei fattori trainanti dell’economia dell’UE. Sottolinea che lo strumento fondamentale per conseguire questo obiettivo resta un mercato unico ben funzionante e pienamente attuato nel settore dei trasporti, che sia socialmente sostenibile e abbia i minori oneri amministrativi possibili.

3.2.

Il CESE accoglie favorevolmente l’obiettivo generale dell’iniziativa della Commissione, e osserva che essa ha generato divergenze di vedute tra gli Stati membri, le parti sociali, i conducenti e gli stessi operatori. Il CESE, in quanto rappresentante della società civile, sottolinea che è importante che il processo legislativo produca risultati che siano accettabili per le parti interessate e rispondano ai legittimi timori. Ciò riguarda, in particolare, la proposta in merito all’applicazione delle norme sul distacco dei lavoratori al settore del trasporto su strada, che ha suscitato preoccupazioni serie e contrastanti tra le parti interessate. Il CESE sottolinea pertanto l’importanza di una normativa equilibrata, chiara e funzionale, che non interferisca né con il buon funzionamento del mercato interno, né con il miglioramento degli standard sociali nel settore.

3.3.

Il CESE concorda con la valutazione d’impatto della Commissione, secondo cui la concorrenza sleale tra gli operatori del trasporto stradale e il dumping sociale (Driving change for business and people), in base alla definizione enunciata nel parere esplorativo CESE TEN/575 (1), sono intrinsecamente connessi. Il CESE osserva che la valutazione d’impatto si basa in parte su prove qualitative e in parte su prove quantitative limitate.

3.4.

Il CESE condivide inoltre l’argomentazione della Commissione, secondo cui le distorsioni della concorrenza si verificano quando operatori inadempienti eludono la legge per acquisire vantaggi concorrenziali. A giudizio della Commissione le lacune nella normativa dell’UE e le divergenze di interpretazione tra Stati membri possono produrre i medesimi effetti. Il CESE ritiene altresì che la scarsa capacità di monitoraggio della conformità contribuisca a questa situazione e condivide quindi il punto di vista espresso nella valutazione d’impatto della Commissione, secondo cui questo è un motivo in più per mirare a un quadro normativo chiaro e di facile applicazione.

3.5.

Il CESE condivide inoltre il giudizio della Commissione secondo cui l’accentuarsi della concorrenza nel settore del trasporto stradale ha causato distorsioni dei mercati attraverso vari sviluppi non connessi alle norme sociali.

3.6.

Nel complesso contesto della determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti, il CESE sottolinea che è essenziale che il pacchetto mobilità stabilisca disposizioni chiare e facilmente applicabili che possano garantire un’effettiva parità di condizioni tra tutti gli operatori del trasporto stradale, indipendentemente dalle loro dimensioni, e tra tutti i lavoratori mobili, senza creare nuovi ostacoli al mercato interno o operare delle limitazioni nel campo della legislazione sociale. Il mercato interno deve funzionare per tutte le parti in causa e in tutti gli Stati membri, vecchi e nuovi.

3.7.

Una tendenza al ribasso dei prezzi può rendere il trasporto su strada insostenibile in termini sociali, economici e ambientali, e limitare in misura significativa l’equa partecipazione di altri modi di trasporto ai movimenti di merci e passeggeri attraverso l’UE. Di conseguenza, la Commissione rischia di compromettere altre finalità strategiche, quali l’abbassamento degli obiettivi di emissione e la promozione della multimodalità. Per attuare l’agenda della Commissione relativa a una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti, l’unica opzione è salvaguardare i diritti sociali, garantire l’applicazione e l’applicabilità delle norme, assicurare una concorrenza leale e ridurre nel contempo le procedure onerose.

3.8.

Il CESE ricorda che esiste tutta una serie di pratiche illecite di cui sono vittima le imprese che operano nel rispetto della legge e, in ultima analisi, i conducenti professionisti del trasporto di merci su strada.

3.9.

Il CESE si rammarica del fatto che il pacchetto mobilità comporti maggiore flessibilità nell’organizzazione dei periodi di riposo, specie nel caso del trasporto di passeggeri a mezzo autobus, senza alcuna valutazione approfondita della sicurezza dei passeggeri e dei conducenti, né della sicurezza stradale. Di conseguenza, il Comitato apprezzerebbe uno studio generale su scala UE dedicato all’affaticamento dei conducenti, che ne analizzi le cause, tra cui la combinazione di attività di guida e di assistenza ai passeggeri, il fatto che i conducenti devono preparare il viaggio, il veicolo e altro ancora durante il loro periodo di riposo giornaliero, e che gli orari di lavoro comprendono lunghi periodi di attesa tra un tragitto e l’altro, trascorsi il più delle volte nel veicolo, spesso in condizioni inadeguate, sebbene sia innegabile che gli operatori dei trasporti hanno effettuato investimenti per migliorare e ammodernare le cabine dei veicoli. Il CESE sottolinea che qualsiasi nuova disposizione dovrebbe affrontare e prevenire tale pratica.

3.10.

Il CESE constata che nel 2010 l’UE ha rinnovato il suo impegno a migliorare la sicurezza stradale, e stabilito per il 2020 l’obiettivo di ridurre del 50 % rispetto al 2010 il numero di vittime della strada. Tuttavia dal 2014 i progressi in tal senso si sono praticamente arrestati. Il 2016 è stato il terzo anno consecutivo di risultati mediocri nel campo della sicurezza stradale, come indica il Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (ETSC). Nel solo 2015 circa 4 000 persone hanno perso la vita in incidenti che coinvolgevano camion (Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses [Principali dati sulla sicurezza stradale — Veicoli commerciali pesanti e autobus], Osservatorio europeo della sicurezza stradale), senza che ciò implichi necessariamente che la colpa fosse di questi ultimi L’ETSC sottolinea che, a causa delle dimensioni e del peso dei camion, gli incidenti che li coinvolgono possono essere catastrofici, con un rischio molto più elevato di decessi o lesioni gravi, e raccomanda una valutazione esauriente delle loro possibili conseguenze. Il CESE prende quindi atto degli sforzi fatti dalla Commissione per rispondere alle richieste del settore, ma ribadisce ancora una volta i propri dubbi circa l’introduzione di nuove disposizioni in materia di flessibilità senza una esauriente valutazione.

3.11.

Il CESE si rammarica profondamente del fatto che non si sia posto rimedio alla carenza di aree di parcheggio sicure, né a questioni come i furti di carico e le condizioni dei conducenti nelle aree di parcheggio. Gli Stati membri dovrebbero adottare misure concrete per soddisfare i requisiti derivanti dal regolamento (UE) n. 1315/2013, come mezzo efficace per migliorare la sicurezza del trasporto su strada, affrontare il rischio di furti di carichi, impedire l’accesso alle merci pericolose e garantire strutture adeguate dove i conducenti possano parcheggiare i veicoli all’interno di una rete di aree di parcheggio sicure in tutta l’UE. Inoltre, conformemente all’articolo 39, paragrafo 2, lettera c), del suddetto regolamento essi dovrebbero adottare misure opportune per garantire lo sviluppo di un’area di sosta ogni 100 km circa sulle autostrade della rete centrale TEN-T, al fine di fornire agli utenti commerciali della strada spazi di parcheggio adeguati, con un appropriato livello di sicurezza in tutti i sensi. Il CESE fa appello alla Commissione perché effettui una verifica esaustiva della rete dei parcheggi esistenti negli Stati membri, soprattutto lungo le strade e i corridoi di trasporto periferici da un punto di vista geografico, ed elabori una tabella di marcia per l’eliminazione delle zone prive di parcheggi in questa regione, un elemento, questo, fondamentale per un’attuazione efficace del pacchetto mobilità. Non si esclude la necessità di rivedere le norme di finanziamento della rete transeuropea e di adottare un nuovo approccio alle relative infrastrutture stradali. La limitata disponibilità attuale di aree di parcheggio sicure e dotate di strutture adeguate, compreso l’alloggio per i conducenti, rischia di vanificare il loro obbligo di riposare al di fuori della cabina.

3.12.

Il CESE prende atto della preoccupazione che le infrastrutture di parcheggio sono spesso inferiori alla domanda, e sottolinea che l’obiettivo principale delle aree di parcheggio è quello di fornire ai conducenti professionali, agli automobilisti e ai passeggeri l’opportunità di interrompere il viaggio e di ristorarsi. Le aree di parcheggio non sono state progettate, né attrezzate, per ospitare conducenti di camion che devono in maniera regolare o addirittura permanente trascorrere il loro riposo settimanale nel camion.

3.13.

Il CESE prende quindi nota dell’analisi della Commissione circa la situazione del settore, ma fa osservare che le proposte sulla legislazione sociale non bastano per realizzare gli obiettivi strategici della Commissione ed affrontare efficacemente i problemi del trasporto su strada.

4. Periodi di guida e di riposo

4.1.

Il regolamento (CE) n. 561/2006, adottato 11 anni fa, ha un triplice obiettivo: a) tutelare un’equa concorrenza nel trasporto su strada, b) migliorare le condizioni di lavoro nel settore e c) accrescere la sicurezza stradale.

4.2.

Nell’ultimo decennio, tuttavia, le condizioni del trasporto su strada sono sostanzialmente cambiate, specie in termini di scadenze di consegna più ravvicinate e di vincoli di tempo pressanti per rispettare tali scadenze, a fronte di un aumento della congestione sulle strade europee.

4.3.

La valutazione ex post condotta dalla Commissione sul regolamento riguardante i periodi di guida e di riposo collega tali nuove circostanze a più elevati rischi per la salute sul lavoro nel trasporto su strada, quali affaticamento, stress e malattie (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement [Valutazione ex-post della legislazione sociale nel settore del trasporto su strada e della sua applicazione]). Di fronte a queste nuove circostanze risulta molto più difficile, per i responsabili delle politiche e i soggetti decisionali, garantire la sicurezza stradale e la salute e la sicurezza sul lavoro, ma queste esigenze, a giudizio del CESE, dovrebbero avere la priorità in sede di valutazione dell’introduzione di norme più flessibili.

4.4.

L’affaticamento dovuto alla stanchezza del conducente (anche quando questi non effettua una quantità sufficiente di pause) è una delle principali cause degli incidenti che coinvolgono veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci. Anche perdite momentanee di concentrazione possono avere conseguenze catastrofiche. I conducenti di mezzi di trasporto su strada tendono inoltre a soffrire di problemi di salute connessi ai lunghi periodi di guida con pause insufficienti, quali disturbi cardiovascolari (specialmente infarti, ictus ecc.), disturbi muscolo-scheletrici (traumi alla colonna vertebrale nella zona cervicale-dorsale), disturbi nervosi (stress, ansia, depressione ecc.) e disturbi gastrici e digestivi. Per ridurre al minimo gli effetti negativi sulla salute e la sicurezza che comporta l’attività svolta dai conducenti, è essenziale l’applicazione rigorosa di limiti all’orario di guida e di lavoro e di adeguati periodi di riposo (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview [Sicurezza e salute sul lavoro in cifre: la salute e la sicurezza sul lavoro nel settore dei trasporti — panoramica]).

4.5.

Con il pacchetto mobilità la Commissione propone una ridistribuzione dei periodi di riposo attraverso un arco di tempo di riferimento aumentato a quattro settimane anziché due. In questo scenario il tempo di guida mensile consentito può essere accumulato nelle prime tre settimane del mese, mentre l’ultima settimana può essere dedicata al riposo, cosa che può condurre a ben 18 giornate consecutive di lavoro inframmezzate da solo due giornate di riposo.

4.6.

Come conseguenza della proposta di estendere il periodo di riferimento, ai conducenti potrebbe essere richiesto di ritardare di altre due settimane il loro regolare riposo settimanale di 45 ore. Sebbene a tale riposo settimanale posticipato vadano aggiunti i periodi accumulati di riposo compensativo, la conseguenza è che il conducente potrebbe non fruire di alcun riposo settimanale superiore a 24 ore per un periodo che va fino a tre settimane, durante il quale non sarebbe mai veramente libero di lasciare il veicolo, bensì dovrebbe assumersene la responsabilità. Il CESE ritiene che questa proposta dovrebbe essere valutata, tenuto conto della limitata capacità, per il conducente, di allontanarsi dal veicolo e dei possibili effetti sull’affaticamento.

4.7.

Il CESE sottolinea inoltre che la proposta flessibilità dei periodi di riposo potrebbe in effetti condurre a incongruenze con l’attuale regime dei periodi massimi di guida e di lavoro. In questo contesto il CESE fa invece osservare che nessuna proposta deve condurre a un aumento effettivo delle ore di guida, né a una riduzione dei limiti relativi all’orario di lavoro, il cui obiettivo principale è garantire la salute e la sicurezza sul lavoro.

4.8.

Il CESE riconosce lo sforzo della Commissione di proporre misure che riflettano la realtà del trasporto su strada e le esigenze degli operatori e dei conducenti, ma esprime dubbi circa le possibili implicazioni per il delicato equilibrio tra la concorrenza leale, la salute e la sicurezza del conducente e la sicurezza stradale.

4.9.

4.10.

Effettivamente, garantire la sicurezza degli utenti della strada e dei passeggeri rimane una questione aperta, anche nel contesto delle norme attuali, molto più restrittive. I gravi incidenti degli ultimi anni in cui sono stati coinvolti camion e autobus di linea o granturismo, e che hanno provocato un gran numero di vittime (Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses [Principali dati sulla sicurezza stradale — Veicoli commerciali pesanti e autobus], Osservatorio europeo della sicurezza stradale), devono servire da allarme e ricordarci che l’Europa ha bisogno di norme semplici, applicabili e chiare per creare un clima equo per gli utenti, i conducenti e le imprese, con la sicurezza come criterio fondamentale. È necessario garantire una migliore applicazione di tali norme, prima di pensare a sostituirle con altre, più flessibili.

4.11.

Sotto il profilo dell’applicazione, il CESE esprime perplessità su alcuni aspetti della proposta della Commissione. In primo luogo, l’estensione dell’arco temporale di riferimento per la distribuzione dei periodi di riposo non deve nuocere a un’interpretazione armonizzata delle norme, e non deve lasciare lo spazio a ciascuno Stato membro per presentare scenari e calcoli propri. In un’attività transfrontaliera come il trasporto stradale, interpretazioni differenti delle norme inciderebbero sulla fluidità di un intero viaggio su strada o di un’operazione, e perfino sull’attività nel suo complesso.

4.12.

A tale proposito il CESE sottolinea che la Commissione e gli Stati membri hanno avuto bisogno di vari anni per concordare finalmente orinetamenti comuni per l’interpretazione dei periodi di guida e di riposo previsti dal vigente regolamento (CE) n. 561/2006 (cfr. la pubblicazione TRACE Transport Regulators Align Control Enforcement [Le autorità di regolamentazione dei trasporti allineano il controllo dell’applicazione], 2012). Il CESE sottolinea pertanto l’importanza di costituire una rete per sostenere il processo di applicazione da parte degli Stati membri e ridurre il rischio di interpretazioni divergenti.

4.13.

In secondo luogo, il CESE ritiene che le modifiche proposte al regolamento sui periodi di guida e di riposo non debbano ostacolarne l’applicazione. Ritiene inoltre che tali modifiche comporteranno nuovi costi per gli Stati membri, ad esempio per la sostituzione del software utilizzato per i controlli su strada e nelle imprese, per la formazione degli ispettori ecc. Il CESE sottolinea l’importanza di rendere disponibili risorse adeguate per garantire un efficiente monitoraggio della conformità.

4.14.

Per concludere le considerazioni sull’applicazione, il CESE sottolinea che è indispensabile un maggiore sforzo del legislatore a favore di metodi di applicazione della normativa intelligenti e non discriminatori. A tale proposito il CESE si compiace delle proposte della Commissione per un migliore impiego dei sistemi di classificazione del rischio, ma sottolinea che gli ispettori devono poter accedere ai dati in tempo reale, e che servono strutture per un migliore scambio di informazioni tra gli Stati membri. In tale contesto gli Stati membri devono fare un uso migliore dei registri elettronici nazionali (NER) ed europei (ERRU) necessari ai sensi del regolamento (CE) n. 1071/2009 sull’accesso all’attività.

4.15.

Per quanto riguarda le condizioni del riposo settimanale dei conducenti, il CESE accoglie con favore il proposito della Commissione di affrontare la questione. Tuttavia, la proposta della Commissione lascia alcuni dubbi.

4.16.

In determinati casi i conducenti «nomadi», che passano lunghi periodi lontano da casa (e sono dunque direttamente interessati dalla nuova proposta), vengono assunti da imprese di trasporto stradale che operano in Stati membri a salari elevati ma cercano di approfittare del costo del lavoro o del prelievo fiscale più moderati di altri Stati membri. È essenziale che le questioni pratiche connesse alla lunga assenza da casa, come le esigenze di alloggio o le spese di rimpatrio, siano adeguatamente considerate e risolte, in quanto questo non dovrebbe avvenire a danno del conducente.

4.17.

Considerando l’elevato livello di mobilità dei conducenti, il CESE appoggia il proposito della Commissione di facilitare il loro ritorno al proprio domicilio, e precisa che le proposte modifiche delle regole sui periodi di guida e di riposo non dovrebbero limitare l’opportunità di trascorrere con la famiglia il fine settimana e di avere una vita sociale adeguata. Tuttavia il previsto regime di tre settimane di intenso lavoro interrotte da solo due giorni di riposo potrebbe avere un impatto negativo sull’equilibrio tra vita professionale e vita privata dei conducenti.

4.18.

Sebbene vada riconosciuto che le cabine degli autoveicoli sono state, in generale, migliorate e rese più moderne, permangono tuttavia dei limiti per quanto riguarda la disponibilità di spazio e di attrezzature al loro interno. Il CESE si compiace pertanto dell’importante precisazione della Commissione, confermata dalla recente sentenza della Corte di giustizia dell’UE del 20 dicembre 2017, secondo cui i periodi di riposo settimanale di almeno 45 ore devono essere trascorsi lontano dal veicolo, in una sistemazione pagata dal datore di lavoro, o a casa, o in un luogo scelto dal conducente. Il CESE segnala tuttavia che il fatto che il riposo settimanale regolare venga trascorso in un alloggio privato o al domicilio del conducente potrebbe creare difficoltà nella documentazione. Affinché sia soddisfatto il requisito secondo cui il conducente deve poter disporre liberamente del suo tempo durante il riposo settimanale, egli deve ciononostante essere libero di lasciare il veicolo per un periodo ininterrotto di tempo, durante il quale non deve farsi carico della sua custodia e sicurezza. Il CESE fa inoltre osservare che è comunque necessario che siano disponibili aree di sosta sicure e altre strutture che garantiscano la corretta applicazione delle misure proposte.

5. Distacco di conducenti nel trasporto su strada

5.1.

Nel settore del trasporto su strada rimangono notevoli differenze tra Stati membri in termini di retribuzione dei conducenti, dovute ai differenti livelli di costo della vita. Uno studio dell'ente francese Comité National Routier, citato anche dalla Commissione nella sua valutazione d’impatto, indica che le retribuzioni lorde possono variare, da uno Stato membro all’altro, anche in un rapporto di 1 a 11.

5.2.

Il CESE condivide il giudizio della Commissione secondo cui, in presenza di differenze retributive di questa portata, occorre mantenere in vigore norme conformi ai valori e ai principi dell’UE come definiti dal TFUE, al fine di:

—	evitare distorsioni dei mercati nazionali della manodopera e dei trasporti;

—	prevenire la discriminazione fondata sulla nazionalità tra lavoratori degli Stati membri per quanto riguarda l’impiego, la retribuzione e le altre condizioni di lavoro e di occupazione, nel contesto della libertà di circolazione;

—	garantire un contesto concorrenziale equo per le imprese, indipendentemente da dove sono stabilite, da dove operano e da dove ingaggiano la loro manodopera nell’UE.

5.3.

La direttiva sul distacco dei lavoratori (96/71/CE) fa parte delle norme di cui sopra. Nel dicembre 2016 il CESE ha adottato un parere specifico (SOC/541) (2) dando voce a una serie di preoccupazioni e di proposte.

5.4.

In base alle norme attuali, quando i conducenti lavorano temporaneamente in uno Stato membro dell’UE diverso dal proprio, sono coperti dalla direttiva sul distacco dei lavoratori se effettuano operazioni di cabotaggio. Se lavorano nei trasporti internazionali, vengono distaccati solo quando si applicano le condizioni di distacco di cui all’articolo 1 della direttiva 96/71/CE.

5.5.

Nel pacchetto mobilità la Commissione propone che sia previsto un intervallo di tempo prima che le norme in materia di retribuzione minima e di ferie retribuite vengano applicate a un conducente che effettua trasporti internazionali nel contesto del distacco. Il CESE ritiene che ciò debba corrispondere al programma politico dell’UE, annunciato dal Presidente Junker e ribadito dagli Stati membri nella Dichiarazione di Roma, di lottare contro il dumping sociale, e all’obiettivo, fissato dalla stessa Commissione nel pacchetto mobilità, di garantire un mercato interno equo e competitivo del trasporto su strada. La proposta deve rendere le norme più semplici, più chiare o più facili da applicare, evitando il rischio di una frammentazione della legislazione dell’UE.

5.6.

Il CESE segnala la mancanza di chiarezza in merito a come la proposta di regolamento si applicherebbe agli operatori dei trasporti stabiliti in un paese terzo (non UE) e a come dare esecuzione agli obblighi, e chiede alla Commissione di fornire precisazioni.

5.7.

Il CESE prende atto delle preoccupazioni circa l’applicazione delle norme sul distacco dei lavoratori nei trasporti internazionali, specie da parte di PMI; si tratta di una sfida amministrativa particolarmente complessa se si considerano le differenze nazionali in materia di retribuzione minima e il fatto che un cumulo intricato di retribuzioni a brevissimo termine e di diritti al congedo retribuito potrebbe generare notevoli difficoltà e costi. Il CESE sottolinea quindi la necessità di una maggiore trasparenza per quanto riguarda le condizioni di occupazione, compresi i minimi salariali, in ciascuno Stato membro.

5.8.

Il CESE riconosce la natura specifica del settore del trasporto stradale e della sua forza lavoro altamente mobile. Ritiene tuttavia che, nella sua forma attuale, la proposta della Commissione sul distacco dei lavoratori nel trasporto internazionale su strada, riguardante specificamente questo settore, non risolverà adeguatamente i problemi sollevati, come si è già detto nella presente sezione.

5.9.

Il CESE concorda pienamente in merito all’applicazione sin dal primo giorno, come avviene ora, della direttiva sul distacco dei lavoratori al cabotaggio, ma mette in discussione l’applicazione delle nuove e meno rigide regole amministrative a tali operazioni. Per quanto riguarda le operazioni esclusivamente di transito, in assenza di qualsivoglia certezza giuridica, il CESE invita la Commissione a chiarire che tali operazioni non sono assoggettate alle norme in materia di distacco.

5.10.

Il CESE prende atto delle osservazioni provenienti dal settore, secondo cui le norme in materia di distacco non sono adeguate al carattere mobile del trasporto su strada, e delle preoccupazioni espresse dalle imprese, secondo cui la proposta della Commissione comporterà oneri amministrativi considerevoli. Accoglie pertanto con favore l’adeguamento dei requisiti di applicazione alle specificità del settore, come l’abolizione dell’obbligo, per gli operatori di trasporto su strada, di designare una persona nello Stato membro ospitante per tenere i contatti con le autorità del luogo. Il CESE ritiene che si possano ridurre gli oneri amministrativi creando uno sportello unico per le notifiche per l’intera UE. Suggerisce inoltre che il conducente non sia tenuto a esibire le buste paga degli ultimi due mesi, salvo nel caso in cui esse siano disponibili in formato elettronico. Tali documenti dovrebbero essere forniti alle autorità di controllo dalla persona di contatto, e dovrebbero essere resi disponibili in formato elettronico nello Stato membro di stabilimento.

5.11.

Il CESE riconosce però che il distacco temporaneo di un conducente di uno Stato membro a basso reddito in uno Stato membro con un livello di retribuzione più alto deve avvenire, per quanto riguarda la retribuzione, nel rispetto, quanto meno, dei livelli salariali del paese ospitante, stabiliti per legge o dalla pratica.

5.12.

Applicare nell’intera UE le norme sul distacco dei lavoratori del settore del trasporto su strada è fondamentale per mantenere la parità di condizioni sia per la manodopera che per le imprese. Ciò contribuirebbe anche a prevenire l’abuso e lo sfruttamento su vasta scala di lavoratori a basso reddito provenienti da altri Stati membri, una pratica, questa, ancora troppo diffusa nel settore del trasporto internazionale su strada e tra le principali cause della spirale al ribasso dei salari e delle condizioni di lavoro per i conducenti.

5.13.

In questa prospettiva il CESE ritiene essenziale continuare a perseguire la convergenza economica e sociale verso l’alto tra Stati membri con prestazioni economiche differenti e, al tempo stesso, provvedere a un’applicazione omogenea in tutta l’UE delle norme sul distacco. Il CESE è inoltre favorevole a misure semplici, efficaci e non discriminatorie per l’applicazione di tali norme. Occorre evitare a ogni costo gli oneri amministrativi. Il CESE accoglie con favore la dichiarazione di distacco semplificata, prevista dalla proposta in esame. Ritiene tuttavia che la limitazione della copertura a un periodo massimo di sei mesi e a un gruppo di conducenti possa ridurre l’efficacia dell’applicazione e del controllo delle norme in materia di distacco.

5.14.

Per quanto riguarda in particolare il distacco dei conducenti, il tachigrafo intelligente è incontestabilmente uno strumento molto più efficace rispetto alle annotazioni manuali di dati tachigrafici proposte dalla Commissione. Soprattutto l’inserimento manuale dei codici dei paesi si presta a possibili manipolazioni.

5.15.

Infine, per garantire una migliore applicazione transfrontaliera della normativa europea in materia di trasporto stradale, il CESE chiede alla Commissione di istituire un’Agenzia europea del trasporto su strada, incaricata anzitutto di promuovere la cultura della conformità alle norme in questo settore e di sostenere l’elaborazione di politiche nazionali e unionali in materia. In tale contesto, il CESE sottolinea che il settore del trasporto su strada è l’unico per il quale non sia stata prevista un’agenzia ad hoc, sebbene si tratti di un settore pienamente liberalizzato e pertanto fortemente dipendente da una stretta cooperazione tra gli Stati membri. Una tale agenzia sarebbe utile non solo per migliorare il controllo del distacco e dei periodi di guida e di riposo, ma anche per quanto riguarda il cabotaggio e l’accesso alla professione. Essa costituisce inoltre l’unico modo per progredire verso un’interpretazione armonizzata delle norme. Ciononostante, il CESE raccomanda agli Stati membri di essere attivi nel quadro degli attuali servizi europei di ispezione sui trasporti e di investire nella formazione delle autorità preposte a livello nazionale.

Bruxelles, 18 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 176.

(2) GU C 75 del 10.3.2017, pag. 81.

Allegato

I seguenti emendamenti, pur avendo ricevuto almeno un quarto dei voti espressi, sono stati respinti nel corso delle deliberazioni:

Punto 4.18

Sebbene vada riconosciuto che le cabine degli autoveicoli sono state, in generale, migliorate e rese più moderne, permangono tuttavia dei limiti per quanto riguarda la disponibilità di spazio e di attrezzature al loro interno. Il CESE si compiace pertanto dell’importante precisazione della Commissione, secondo cui i periodi di riposo settimanale di almeno 45 ore devono essere trascorsi lontano dal veicolo, in una sistemazione pagata dal datore di lavoro, o a casa, o in un luogo scelto dal conducente. Il CESE segnala tuttavia che il fatto che il riposo settimanale regolare venga trascorso in un alloggio privato o al domicilio del conducente potrebbe creare difficoltà nella documentazione. Affinché sia soddisfatto il requisito secondo cui il conducente deve poter disporre liberamente del suo tempo durante il riposo settimanale, egli deve ciononostante essere libero di lasciare il veicolo per un periodo ininterrotto di tempo, durante il quale non deve farsi carico della sua custodia e sicurezza. Il CESE fa inoltre osservare che è comunque necessario che siano disponibili aree di sosta sicure e altre strutture che garantiscano la corretta applicazione delle misure proposte. La mancanza di aree di sosta sicure e di altre strutture significherà, nei fatti, che l’obbligo per legge di trascorrere il periodo di riposo settimanale al di fuori della cabina porrà i conducenti e gli operatori di fronte a un impossibile dilemma: mettere a rischio il carico e il veicolo oppure rispettare la legge. Le autorità preposte al controllo devono tenere debito conto di questo dilemma.

Voti favorevoli:	105
Voti contrari:	152
Astensioni:	22

Punto 5.13

Secondo la Commissione A applicare nell’intera UE le norme sul distacco dei lavoratori del settore del trasporto su strada è fondamentale per mantenere la parità di condizioni sia per la manodopera che per le imprese. Ciò contribuirebbe anche a prevenire l’abuso e lo sfruttamento su vasta scala di lavoratori a basso reddito provenienti da altri Stati membri, una pratica, questa, ancora troppo diffusa nel settore del trasporto internazionale su strada e tra le principali cause della spirale al ribasso dei salari e delle condizioni di lavoro per i conducenti. La Commissione sostiene che questa proposta sarebbe anche fondamentale per creare un settore del trasporto su strada equo, sicuro e sostenibile sotto il profilo ambientale e sociale. Il CESE accetta tali obiettivi, pur sottolineando altresì l’importanza di adeguare le disposizioni sul distacco alle realtà del settore dei trasporti per consentirne il funzionamento come proposto dalla Commissione. Pertanto il CESE reputa necessario mettere in discussione il valore aggiunto dell’applicazione delle norme in materia di distacco al settore dei trasporti internazionali, tenendo conto della complessità del lavoro amministrativo e dei problemi di controllo e di esecuzione.

Voti favorevoli:	105
Voti contrari:	157
Astensioni:	11

Punto 5.14

Voti favorevoli:	102
Voti contrari:	160
Astensioni:	12

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/58

[COM(2017) 286 final]

e sulla

«Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla tutela della concorrenza nel settore del trasporto aereo, che abroga il regolamento (CE) n. 868/2004»

[COM(2017) 289 final — 2017/0116 (COD)]

(2018/C 197/09)

Relatore:

Jacek KRAWCZYK

Consultazione	Commissione europea, 5.7.2017 Parlamento europeo, 15.6.2017 Consiglio, 19.6.2017
Base giuridica	Articolo 100, paragrafo 2, e 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	4.1.2018
Adozione in sessione plenaria	17.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	115/1/4

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ribadisce la posizione già espressa nel parere sul Pacchetto aviazione I (1), ossia che l’obiettivo generale della strategia per l’aviazione in Europa (di seguito: «la strategia dell’UE nel settore dell’aviazione»), presentata dalla Commissione europea nel dicembre 2015, dovrebbe essere «la creazione di un clima più favorevole per incoraggiare gli investimenti dell’UE nel settore europeo dell’aviazione e per aumentare la competitività del settore e il suo ruolo nell’economia globale, promuovendo in tal modo la crescita economica generale e la creazione di nuovi posti di lavoro».

1.2.

Il CESE pone l’accento sull’estrema importanza della qualità dell’attuazione della strategia dell’UE nel settore dell’aviazione per il successo del settore europeo dell’aviazione civile. Condizioni interne ed esterne in rapida evoluzione, lo sviluppo dei mercati in molteplici direzioni, una pressione crescente sui cittadini e sulle compagnie, una concorrenza sempre più forte all’interno e all’esterno dell’UE, nuove tecnologie rivoluzionarie e una digitalizzazione che procede a grandi passi: queste sono solo alcune delle sfide alle quali deve far fronte l’attuazione della strategia dell’UE nel settore dell’aviazione. Come previsto dal CESE nel citato parere sul Pacchetto aviazione I (2), la strategia ha fatto in modo che il settore dell’aviazione civile acquistasse un maggiore peso politico nel programma di lavoro dell’UE, un risultato, questo, che occorre mantenere. In questo contesto, il CESE si congratula con la Commissione per la perseveranza con cui continua a promuovere un regime di decarbonizzazione del settore dell’aviazione che sia accettato e attuato a livello globale. Allo stesso modo, oggi più che mai si deve affermare la necessità di un dialogo sociale settoriale efficace, sia a livello nazionale che in ambito UE. Il CESE rimanda al suo parere sul Dumping sociale nel settore dell’aviazione civile europea (3) ed esorta la Commissione a prendere in considerazione l’adozione di efficaci misure correttive per rimediare alla situazione.

1.3.

Il CESE condivide il duplice approccio adottato dalla Commissione per tutelare una concorrenza leale a livello internazionale, vale a dire, da un lato, conferire maggiore incisività ad uno strumento unilaterale volto a salvaguardare gli interessi del settore dell’aviazione dell’UE (proposta di regolamento relativo alla tutela della concorrenza nel settore del trasporto aereo, che abroga il regolamento (CE) n. 868/2004, di seguito: «proposta della Commissione di revisione del regolamento (CE) n. 868/2004»), e, dall’altro, cercare di ottenere i mandati per negoziare nuovi accordi di accesso al mercato con i paesi terzi, abbinati ad un consenso su come debba essere preservata una concorrenza leale. Il CESE rimane convinto che sia possibile assicurare in modo duraturo la parità di condizioni soltanto se anche i paesi terzi rispettano i principi di base relativi alla protezione dei lavoratori sanciti dalle norme dell’OIL, nonché le norme in materia di protezione dei consumatori e ambientali. La proposta della Commissione di revisione del regolamento (CE) n. 868/2004 affronta diverse lacune presenti nel testo di tale regolamento nella sua forma attuale; tuttavia, l’instaurazione di un dialogo sociale ben funzionante dovrebbe diventare un elemento costitutivo di una clausola sulla «concorrenza leale» concordata tra le parti e inserita negli accordi internazionali in materia di servizi aerei conclusi dall’Unione europea. Il CESE sostiene pienamente gli sforzi della Commissione volti ad ottenere ulteriori mandati per avviare nuovi accordi globali nel settore dell’aviazione, e caldeggia un completamento rapido ed efficiente dei negoziati in corso.

1.4.

Gli orientamenti interpretativi delle norme in materia di proprietà e controllo applicabili alle compagnie aeree europee servono a chiarire meglio le disposizioni in materia contenute nel regolamento (CE) n. 1008/2008, e sono quindi di aiuto per gli Stati membri e gli altri soggetti interessati nei loro sforzi di attuazione in corso. Secondo il Comitato, tuttavia, questi orientamenti non tengono sufficientemente conto delle trasformazioni in atto nel mercato, e neppure delle sfide epocali e strutturali che il settore europeo dell’aviazione dovrà affrontare a breve e a medio termine. Se si intende garantire una solida attuazione della strategia dell’UE nel settore dell’aviazione, il CESE raccomanda di redigere una valutazione d’impatto sulla base di una serie di scenari diversi, per aprire la strada ad un’analisi fondata su dati precisi e attendibili della questione della proprietà e del controllo.

1.5.

Il CESE approva gli orientamenti interpretativi proposti in materia di oneri di servizio pubblico di cui al regolamento (CE) n. 1008/2008, osservando nel contempo che l’evoluzione del mercato nel lungo periodo — con il bisogno crescente di una maggiore connettività degli Stati membri situati alla periferia dell’UE o con mercati nazionali di ridotte dimensioni che ciò comporta — richiederà un’analisi economica e sociale ancora più approfondita del modo per garantire meglio collegamenti sostenibili tra i principali aeroporti di questi paesi periferici e le più importanti destinazioni nell’UE, allo scopo di soddisfare più efficacemente le esigenze dei passeggeri. Occorrerà approfondire il dibattito politico su questo tema, tenendo conto anche dell’indice di connettività elaborato dal gestore della rete, oggi consultabile sul sito web della Commissione europea.

1.6.

Il Comitato ritiene che il regolamento (CE) n. 1008/2008 necessiti di una revisione complessiva e approfondita. Data la fondamentale importanza del regolamento per il settore, è essenziale che il processo di revisione tenga conto dei pareri e riscontri di tutti i soggetti interessati, compresi i rappresentanti della società civile, e che consenta di trasformare in realtà la prospettiva di lungo periodo per l’aviazione civile europea delineata nella strategia dell’UE per il settore dell’aviazione. A condizione che la Commissione europea conduca un’analisi ampia e approfondita, e che lo svolgimento di una consultazione pubblica abbia valore di conferma, sarebbe nell’interesse superiore dell’UE che la Commissione attualmente in carica presentasse una proposta di revisione del regolamento (CE) n. 1008/2008.

1.7.

Il CESE ritiene che, a livello dell’UE, il gestore della rete (4) abbia già avviato un processo teso ad attenuare le interruzioni o perturbazioni nella gestione del traffico aereo. Inoltre, le parti sociali dispongono già di strumenti per ridurre l’eventuale impatto di questi disagi, dato che si tratta di strumenti applicati in modo reciproco. Il CESE ribadisce che il diritto di sciopero è un diritto fondamentale dei lavoratori, e che tale diritto esula dall’ambito di applicazione dei Trattati dell’UE (5). Conformemente al principio di sussidiarietà, è di competenza degli Stati membri stabilire le modalità di esercizio del diritto di sciopero. Inoltre, le parti sociali hanno messo a punto una serie di misure («Strumentario» (6)) che potrebbero venire attuate congiuntamente con l’obiettivo di ridurre il rischio di conflitti sindacali. Il CESE approva tale iniziativa poiché la considera un metodo adeguato ed efficace per evitare, per quanto possibile, le interruzioni/perturbazioni del traffico aereo — un metodo dalla cui applicazione trarranno vantaggio, in ultima analisi, i passeggeri e in generale i cittadini europei.

1.8.

Per attuare in modo efficace la strategia dell’UE nel settore dell’aviazione, è essenziale far confluire nel dibattito politico il punto di vista della società civile organizzata sulle conseguenze politiche, sociali, economiche e ambientali di queste iniziative. Come ha già ripetutamente dichiarato, il CESE è disponibile a partecipare attivamente a questo processo. È inoltre fondamentale garantire il rapido avanzamento dei lavori legislativi per la proposta di revisione del regolamento 868/2004 in seno al Parlamento europeo e al Consiglio, per affrontare in modo efficace le distorsioni della concorrenza internazionale.

1.9.

Il CESE ribadisce la raccomandazione formulata nel proprio parere sul Pacchetto aviazione I (7), quella cioè di far «accompagnare la partecipazione delle parti interessate all’attuazione della strategia da una descrizione strutturata e concreta di come la strategia verrà realizzata». Conferma inoltre la necessità di mettere a punto una tabella di marcia per stabilire più dettagliatamente «in che modo la Commissione intenda entrare in contatto con le parti interessate al fine di garantire un impegno di così grande importanza. La mobilitazione di tutte le parti interessate del settore dell’aviazione per l’attuazione della strategia non è facile, ma è necessaria.»

2. Introduzione

2.1.

La comunicazione della Commissione COM(2017) 286 final intitolata Aviazione: un’Europa aperta e connessa («la comunicazione»), pubblicata l’8 giugno 2017, fa seguito all’adozione da parte della Commissione, nel dicembre 2015, della «strategia per l’aviazione in Europa» (8) («la strategia dell’UE nel settore dell’aviazione»), in cui viene definito il programma per un dibattito mirato all’interno del settore dell’aviazione civile sugli elementi costitutivi necessari per una politica globale per l’aviazione e sul modo migliore per darle attuazione.

2.1.1.

L’obiettivo della strategia dell’UE per il settore dell’aviazione è «dare impulso all’economia europea, consolidandone la base industriale e rafforzandone la leadership mondiale nel settore dell’aviazione e, nel contempo, affrontando le sfide ambientali e climatiche: in questo modo la strategia contribuisce direttamente alle priorità strategiche della Commissione» (9). Nel tener conto delle dimensioni economica, giuridica, ambientale, politica e sociale del settore dell’aviazione, la Commissione persegue attualmente un approccio globale a questa industria e ha proposto degli obiettivi da raggiungere per far fronte alle sfide tanto nel mercato interno dell’UE quanto nei mercati internazionali dell’aviazione. I risultati più tangibili dell’attuazione della strategia dell’UE nel settore dell’aviazione non sono però ancora visibili.

2.2.

Nell’ultimo periodo il CESE ha partecipato molto attivamente all’elaborazione della politica dell’UE in materia di aviazione civile, organizzando un gran numero di audizioni pubbliche, convegni e altri eventi, sia bilaterali che multilaterali, per assicurare un maggiore coinvolgimento della società civile nel ventaglio delle politiche relative all’aviazione civile dell’Unione. Il CESE ha così costruito una solida rete di soggetti interessati della società civile dell’UE per poter prendere l’iniziativa di reagire alle prossime proposte della Commissione, nonché per offrire alla società civile la possibilità, e investirla della responsabilità, di impegnarsi su questo tema così delicato e importante.

2.2.1.

Il 2 marzo 2015 la Commissione ha deciso di consultare il Comitato su una politica integrata dell’UE per il settore dell’aviazione. Nella sua proposta definitiva la Commissione ha tenuto conto di buona parte delle raccomandazioni formulate dal CESE nel suo parere sull’argomento (10) (settembre 2015). In seguito, al momento della presentazione della strategia dell’UE per il settore dell’aviazione, il Comitato ha fortemente sostenuto la proposta della Commissione nel parere sul Pacchetto aviazione I (11) (febbraio 2016).

2.3.

La comunicazione della Commissione in esame tratta di questioni estremamente complesse, ognuna delle quali presenta tutta una serie di ramificazioni in ambito politico, giuridico ed economico. La Commissione ha elencato tali questioni — insieme ad altre, nell’appendice (12) della strategia per l’aviazione — quali elementi costitutivi di un «piano d’azione» volto a conseguire i principali obiettivi della strategia stessa.

2.4.

Una delle quattro misure proposte nella comunicazione assume la forma di una proposta legislativa; le altre tre consistono in orientamenti giuridicamente non vincolanti. Nel complesso, le misure proposte dalla Commissione sono le seguenti:

—	una nuova proposta di regolamento relativo alla tutela della concorrenza nel trasporto aereo, che abroga il regolamento (CE) n. 868/2004;

—	orientamenti interpretativi delle norme in materia di proprietà e controllo applicabili ai vettori aerei europei di cui al regolamento (CE) n. 1008/2008;

—	orientamenti interpretativi delle norme sugli oneri di servizio pubblico di cui al regolamento (CE) n. 1008/2008; e

—	il documento di lavoro dei servizi della Commissione Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity («Pratiche per migliorare la continuità del servizio nella gestione del traffico aereo») (13).

3. Proposta legislativa: un nuovo regolamento in sostituzione del regolamento (CE) n. 868/2004 (progetto di revisione)

3.1.

Nei documenti pubblicati insieme alla comunicazione in esame, la Commissione sostiene che è tuttora necessario tutelare meglio le compagnie aeree dell’UE dalle pratiche delle loro concorrenti di paesi terzi che, a giudizio della Commissione stessa, falsano la concorrenza leale sul mercato. Le principali organizzazioni del settore del trasporto aereo nell’UE hanno sollecitato la Commissione ad agire con risolutezza per rimediare a quella che esse considerano come l’assenza di un approccio idoneo nei confronti di vettori aerei di paesi extra-UE privi di norme adeguate in materia di concorrenza leale. Le parti sociali hanno formulato richieste analoghe in considerazione del mancato rispetto di norme sociali e del lavoro paragonabili a quelle in vigore nell’UE. La Commissione ha adottato una posizione corretta in merito a questi pressanti inviti con la presentazione di un nuovo progetto di regolamento.

3.2.

Nei casi in cui la connettività e la concorrenza nell’UE sono messe a repentaglio, l’Unione deve essere in grado di agire in modo efficace per garantire che la concorrenza non sia falsata nei mercati internazionali dell’aviazione, e per assicurare che non venga arrecato alcun danno agli interessi del settore UE dell’aviazione e che gli interessi e i diritti dei consumatori siano garantiti e rafforzati, conformemente alla normativa dell’UE in materia di diritti dei consumatori e dei passeggeri. Il regolamento (CE) n. 868/2004 era inteso ad affrontare queste problematiche mediante l’azione unilaterale dell’UE.

3.3.

È dimostrato che il regolamento (CE) n. 868/2004 presenta numerose e gravi lacune (14), poiché ricorre a strumenti, procedure e criteri derivati dal diritto commerciale, quando invece il mercato internazionale dell’aviazione è regolamentato da accordi in materia di servizi aerei. Il regolamento (CE) n. 868/2004 è stato inoltre oggetto di critiche per via dell’inadeguatezza delle sanzioni che prevede, tanto da essere definito «una tigre senza denti» (ossia, uno strumento debole e inefficace).

3.4.

Tanto il Consiglio come la Commissione avevano l’intenzione di rivedere o di abrogare e sostituire il regolamento (CE) n. 868/2004. Anche il Parlamento europeo ha chiesto la revisione di questo regolamento.

3.5.

I soggetti interessati sono stati consultati in merito a una proposta per migliorare la protezione dalle sovvenzioni e dalle pratiche tariffarie sleali. Sono stati sentiti dalla Commissione anche nel quadro della consultazione pubblica per l’elaborazione della strategia dell’UE per il settore dell’aviazione. In seguito a tali consultazioni, la Commissione ha proposto un approccio integrato, considerato il più adatto ad affrontare i punti critici individuati. L’inclusione dei tre elementi costitutivi complementari (negoziati internazionali, clausole di concorrenza leale negli accordi internazionali e la revisione del regolamento (CE) n. 868/2004) fa sì che questi tre elementi si rafforzino a vicenda e creino sinergie, consentendo di salvaguardare efficacemente la connettività dell’UE e di favorire una concorrenza aperta e leale tra tutti i vettori aerei.

3.6.

Un tale approccio dovrebbe inoltre generare benefici economici in quanto consente alle compagnie aeree dell’UE di competere lealmente con i vettori aerei dei paesi terzi; esso sarà vantaggioso anche per gli aeroporti e i passeggeri dell’UE grazie all’incremento del traffico e alla più ampia scelta disponibile.

3.7.

La proposta della Commissione di revisione del regolamento (CE) n. 868/2004 raccomanda di autorizzare la Commissione ad agire con risolutezza, in quanto istituzione dell’UE provvista di un ruolo guida, per garantire l’osservanza degli obblighi internazionali da parte di paesi terzi nel quadro del diritto consolidato dell’UE e il rispetto dei principi di trasparenza, sussidiarietà e proporzionalità. Le modifiche proposte semplificano il processo e incoraggiano le parti in causa a risolvere le controversie attraverso una procedura di soluzione condivisa, ogniqualvolta ciò sia possibile. La proposta di revisione della Commissione, se adottata, risolverebbe quindi efficacemente le lacune presenti nel regolamento (CE) n. 868/2004 oggi in vigore.

3.7.1.

Tuttavia, diversi punti sono ancora poco chiari, in particolare quali misure potrebbe adottare la Commissione per garantire il rispetto degli obblighi internazionali da parte di paesi terzi (15).

3.7.2.

Un’altra lamentela avanzata dai soggetti interessati riguardava l’inazione nei casi in cui un terzo non rispetti i principi di base relativi alla protezione dei lavoratori sanciti dalle norme dell’OIL, o in cui non siano rispettate le norme in materia di protezione dei consumatori e/o ambientali. Tenuto conto dell’approccio globale perseguito dalla Commissione, è importante sottolineare l’esigenza di garantire un approccio equilibrato tra un accesso al libero mercato secondo i principi dell’OMC e una concorrenza internazionale sostenibile nell’interesse sia dei lavoratori che dei consumatori.

3.7.3.

La proposta della Commissione di revisione del regolamento (CE) n. 868/2004 prevede una seconda opzione percorribile per rimediare alle distorsioni. Nell’affrontare le pratiche commerciali sleali che arrecano un pregiudizio a singole compagnie aeree dell’UE, la Commissione potrebbe intervenire qualora venissero presentati elementi di prova a prima vista sufficienti dell’esistenza di tali pratiche sleali e del loro effetto causale e pregiudizievole su una o più compagnie aeree dell’UE. Gli Stati membri e le compagnie aeree hanno anche la possibilità di presentare una denuncia.

3.7.4.

Affinché la proposta della Commissione di revisione del regolamento (CE) n. 868/2004 agisca come catalizzatore per una risoluzione volontaria delle controversie, è di fondamentale importanza che le eventuali sanzioni imposte siano significative per i terzi interessati. La proposta di revisione della Commissione prevede quindi misure quali la sospensione delle concessioni, dei servizi o di altri diritti del paese terzo interessato, purché ciò non comporti la violazione di accordi sui servizi aerei conclusi con il paese terzo o di altri obblighi internazionali (16).

3.8.

Si può quindi mettere in discussione che la proposta della Commissione, nella sua versione attuale, affronti in modo efficace le principali riserve espresse rispetto al regolamento (CE) n. 868/2004; affinché la proposta della Commissione di revisione del regolamento (CE) n. 868/2004 consegua l’effetto auspicato di scoraggiare i paesi terzi o i vettori aerei di paesi terzi dal ledere la concorrenza nel settore dell’aviazione internazionale, può rivelarsi necessario fare maggiore chiarezza sulle misure che la Commissione potrebbe adottare a tal fine, come pure sull’approccio a più ampio raggio che andrebbe preso in considerazione nel definire il concetto di concorrenza «sleale».

3.9.

Cionondimeno, pur condividendo l’approccio della Commissione, si potrebbero rendere più stringenti alcuni dettagli delle misure previste al fine di assicurare l’efficacia del regolamento riveduto: la durata per lo svolgimento di un’inchiesta andrebbe ridotta e non dovrebbe essere possibile bloccare un’inchiesta senza un valido motivo, ad esempio qualora sia intervenuto un accordo tra le parti riguardo alle misure di riparazione e all’attuazione di tali misure. Andrebbe introdotto anche uno strumento di compensazione temporanea.

3.10.

Al fine di tutelare il settore dell’aviazione dell’UE da pratiche di concorrenza sleale messe in atto da operatori di paesi terzi, il CESE insiste sul fatto che un nuovo regolamento riveduto rispetto a quello attualmente in vigore non deve limitarsi a prendere in considerazione una migliore protezione dalle sovvenzioni e dalle pratiche tariffarie sleali, ma deve individuare la necessità di affrontare, in un contesto internazionale appropriato, il problema delle condizioni di lavoro che violano le convenzioni dell’OIL.

4. Proposte non legislative

4.1. Orientamenti interpretativi delle norme in materia di proprietà e controllo

4.1.1.

Nel suo più recente parere sulla strategia dell’UE nel settore dell’aviazione (17), il CESE conviene con la Commissione che l’obiettivo generale della strategia dovrebbe essere quello di promuovere la crescita economica complessiva e la creazione di nuovi posti di lavoro. Per crescere, le compagnie aeree europee devono poter accedere agli investimenti, compresi quelli esteri. Si deve tuttavia riflettere sul fatto che alcuni governi di paesi terzi utilizzano gli investimenti come strumento di una strategia, in un modo potenzialmente incompatibile sia con lo spirito che con la lettera del regolamento (CE) n. 1008/2008.

4.1.2.

In forza delle norme UE in vigore sugli investimenti di compagnie aeree straniere, tali investimenti non possono superare il 49 % della proprietà (18). Inoltre, il controllo di fatto dell’impresa deve essere esercitato da Stati membri dell’Unione europea o da cittadini di Stati membri dell’UE (19). Negli ultimi anni, questa norma ha dato luogo al riesame di svariati investimenti esteri sia da parte delle autorità competenti per il rilascio delle licenze negli Stati membri che da parte della Commissione (20).

4.1.3.

Gli orientamenti interpretativi delle norme in materia di proprietà e controllo non modificano le disposizioni in vigore su queste due questioni, ma forniscono tuttavia chiarimenti su una serie di importanti aspetti procedurali. Inoltre, tali orientamenti precisano quali regimi di investimento sono da ritenere accettabili per consentire alle compagnie aeree di continuare ad operare con le loro licenze UE.

4.1.4.

Diversi casi di acquisizioni strategiche di quote di minoranza da parte di compagnie aeree di paesi terzi hanno suscitato un dibattito piuttosto acceso sulla questione se tali acquisizioni violino o meno le disposizioni in materia di proprietà e controllo di cui al regolamento (CE) n. 1008/2008. Si tratta di casi emblematici dei mutamenti fondamentali che si profilano attualmente nel settore dell’aviazione internazionale (21). Sebbene il CESE accolga con favore gli orientamenti interpretativi proposti delle norme in materia di proprietà e controllo, reputa tuttavia importante non limitarsi a riflettere sull’interpretazione da dare alle attuali disposizioni in materia, ma piuttosto valutare se oggi non possa essere necessaria una revisione di tali norme alla luce dell’attuale evoluzione del mercato e dei suoi prevedibili sviluppi futuri. Fatta questa premessa, la concessione di opportunità di investimento sulla base di un principio di reciprocità è una delle opzioni più importanti da tenere in considerazione. Per valutare gli effetti degli sviluppi del mercato sulla competitività europea a medio e a lungo termine, il CESE raccomanda di realizzare una valutazione d’impatto sulla base di una serie di scenari. Una tale valutazione d’impatto aprirebbe la strada ad un’analisi fondata su dati precisi e attendibili della questione della proprietà e del controllo.

4.2. Orientamenti interpretativi delle norme sugli oneri di servizio pubblico

4.2.1.

In ambito UE si è riconosciuta la necessità di risolvere quei casi in cui, su alcune rotte e a causa di condizioni specifiche, una domanda insufficiente o un fallimento del mercato impedisce di assicurare un numero di voli sufficiente a coprire il fabbisogno delle comunità locali. In tali casi, gli oneri di servizio pubblico (OSP) — consentiti esclusivamente in condizioni molto particolari, stabilite nel regolamento (CE) n. 1008/2008 — possono garantire che le regioni periferiche o in via di sviluppo siano adeguatamente collegate al resto d’Europa.

4.2.2.

In genere uno Stato membro ricorre agli oneri di servizio pubblico per garantire, all’interno del proprio territorio nazionale, i collegamenti da e verso regioni insufficientemente servite. La necessità di un onere di servizio pubblico dev’essere valutata tenendo conto di criteri di proporzionalità (22), della possibilità di ricorso ad altri modi di trasporto, delle tariffe aeree e delle condizioni, nonché dell’effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta in questione (23).

4.2.3.

Le norme in vigore in materia di oneri di servizio pubblico non sono state sempre attuate in modo coerente, e questo può aver falsato sia la connettività che la concorrenza su alcune rotte. Gli Stati membri hanno sollevato degli interrogativi circa il contenuto di disposizioni procedurali degli orientamenti sugli oneri di servizio pubblico.

4.2.4.

Gli orientamenti — che delineano la proposta di metodologia che la Commissione intende seguire nel valutare qualsiasi onere di servizio pubblico — affrontano tutti gli aspetti, dalla creazione di un onere di servizio pubblico e le relative procedure ai chiarimenti circa le concessioni di servizi esclusivi e la compensazione (in relazione alle norme sugli aiuti di Stato).

4.2.5.

Gli orientamenti sugli oneri di servizio pubblico contribuiranno a un’attuazione e a un applicazione più trasparenti e omogenee delle vigenti disposizioni del regolamento (CE) n. 1008/2008. Tuttavia, il CESE invita la Commissione a tenere in attenta considerazione il suo parere sul tema Applicazione delle norme sugli aiuti di Stato per compensare la fornitura di servizi di interesse economico generale (decisione 2012/21/UE e quadro UE) (24), in cui si esorta ad imporre ai governi nazionali e locali obblighi meno gravosi per quanto riguarda la conformità e la comunicazione delle loro concessioni di oneri di servizio pubblico, in particolare nei casi in cui risulti particolarmente evidente la necessità di un intervento pubblico a sostegno di servizi prestati da compagnie aeree che sono sì necessari sul piano sociale ma non sostenibili dal punto di vista commerciale (ad esempio, per assicurare la connettività verso aree remote, isole ecc.). Allo stesso tempo, il rispetto delle norme sociali dovrebbe diventare un elemento da prendere in considerazione all’atto della concessione di un sostegno pubblico.

4.2.6.

Gli Stati membri geograficamente situati alla periferia dell’UE o con mercati nazionali di dimensioni ridotte incontrano sempre maggiori difficoltà nel garantire non solo i collegamenti aerei interni, ma anche quelli tra il loro aeroporto principale e le più importanti destinazioni nell’Unione e in altre regioni del mondo. Pertanto, il nodo della questione non risiede nella sola chiarezza normativa, bensì nel modo per assicurare, dal punto di vista economico e politico, una connettività sufficiente verso le destinazioni periferiche in Europa e soddisfare quindi più efficacemente le esigenze dei passeggeri. Gli Stati membri situati alla periferia sono interessati a servizi aerei sostenibili e affidabili per garantire una pianificazione stabile nel lungo periodo, a prescindere dagli eventuali costi di opportunità che ne derivano per il vettore aereo che opera su quelle rotte.

4.2.7.

L’indice di connettività dovrebbe fornire utili indicazioni per valutare se siano giustificati questi approcci a più ampio raggio in materia di oneri di servizio pubblico — e che potrebbero eventualmente assicurare una maggiore crescita economica. In una prospettiva di lungo periodo, si potrebbe mettere in discussione il fatto che le disposizioni contenute negli orientamenti sugli oneri di servizio pubblico possano conservarsi pertinenti ed efficaci in un mercato del trasporto aereo in rapida evoluzione.

4.3. Continuità della gestione del traffico aereo

4.3.1.

I servizi di navigazione aerea svolgono un ruolo vitale nell’assicurare collegamenti aerei affidabili, garantendo una gestione sicura dei flussi di traffico aereo. Nei periodi di picco durante l’anno, il sistema europeo di gestione del traffico aereo (Air Traffic Management — ATM) deve gestire oltre 30 000 voli al giorno. I lavoratori svolgono un ruolo fondamentale nell’erogare questi servizi di gestione del traffico aereo. In Europa globalmente lavorano nel settore 56 300 persone: 17 370 controllori di volo e 38 930 altri lavoratori occupati nei servizi di navigazione aerea. Lavorare nel settore della gestione del traffico aereo non solo richiede tecnologie di punta, ma anche elevatissime competenze professionali e personali. Nell’ultimo periodo il sistema ATM è diventato notevolmente più efficiente e resiliente, al punto che è stato in grado di assorbire un aumento del traffico aereo del 68 % nell’arco di vent’anni (da 5,8 milioni di voli nel 1995 a 9,74 milioni di voli nel 2014). Questo miglioramento in termini di efficienza, pur nel rispetto delle più rigorose norme di sicurezza, è stato possibile solo grazie al forte impegno dell’insieme dei soggetti operanti nella catena del valore del settore dell’aviazione per la realizzazione dello spazio aereo unico europeo.

4.3.2.

Nel corso dell’audizione pubblica Continuità della gestione del traffico aereo in un’Europa aperta e connessa, organizzata dal CESE, il gestore della rete ha descritto la procedura che è stata introdotta per ridurre al minimo l’impatto di qualsiasi tipo di interruzione o perturbazione della gestione del traffico aereo in Europa. L’attuazione di queste misure richiede il concorso dei fornitori di servizi di navigazione aerea (Air Navigation Services Providers — ANSP), delle compagnie aeree e degli Stati membri. Le misure in questione si sono rivelate uno strumento molto efficace nell’attenuare l’impatto sui passeggeri delle interruzioni/perturbazioni della gestione del traffico aereo.

4.3.3.

Una delle possibili cause di interruzione/perturbazione sono le azioni sindacali nel settore dell’aviazione. Il diritto di sciopero, che è un diritto fondamentale dei lavoratori, esula dall’ambito di applicazione dei Trattati dell’UE (25). Di conseguenza, spetta agli Stati membri stabilire le modalità di esercizio del diritto di sciopero, e nella maggior parte dei paesi dell’UE sono in vigore specifiche disposizioni legislative o regolamentari che definiscono le condizioni per l’esercizio del diritto di sciopero nel settore della gestione del traffico aereo e in qualsiasi altro comparto della catena del valore del settore europeo dell’aviazione.

4.3.4.

Il Toolbox for successful social dialogue in ATM (26) (Strumentario per la riuscita del dialogo sociale nella gestione del traffico aereo), concordato tra le parti sociali, è un buon esempio di approccio efficace nel mettere a punto dei meccanismi che riducano al minimo il rischio di interruzioni/perturbazioni. Le misure previste dal Toolbox vengono messe in atto di comune accordo. Il CESE accoglie con favore la proposta avanzata dalle parti sociali di estendere l’adesione all’iniziativa ad altri firmatari ed è disposto a prendervi parte.

5. Altre proposte

5.1.

Per contrastare le pratiche lesive della concorrenza, e in aggiunta alla proposta di un nuovo regolamento (CE) n. 868/2004 riveduto, la Commissione incoraggia l’inserimento di norme sulla concorrenza di ampia portata negli accordi globali sull’aviazione stipulati con paesi terzi (27). La Commissione esorta il Consiglio a conferirle nuovi mandati per avviare negoziati per la conclusione di altri accordi di questo tipo con il Bahrein, la Cina, il Kuwait, il Messico, l’Oman e l’Arabia Saudita. Insiste inoltre — e con ragione — perché venga firmato senza indugi l’accordo globale sull’aviazione tra l’UE e l’Ucraina.

5.2.

Il primo accordo globale di questo tipo (accordo sul trasporto aereo, Air Transport Agreement — ATA) concluso tra l’UE e gli Stati Uniti, nel 2007, in merito alla concorrenza sleale prevede una cooperazione tra le autorità di regolamentazione della concorrenza, creando così un quadro per il coordinamento. L’articolo 14 di questo accordo stabilisce come si debba intervenire in materia di sovvenzioni statali e sostegno pubblico (28) e contiene inoltre delle disposizioni che conferiscono al comitato misto ATA la facoltà di risolvere eventuali controversie, anche facendo ricorso ad una procedura neutra di arbitrato. Il principale valore aggiunto di tali accordi globali risiede nella convergenza normativa di numerosi e importanti settori (norme di protezione, certificati e licenze, nonché il delicato settore della sicurezza), ed è inoltre collegato, in questo contesto, agli aiuti di Stato e al sostegno pubblico.

5.3.

Sinora si è arrivati alla conclusione di un accordo globale nel settore dell’aviazione con il Canada. Attualmente si sta rinegoziando l’accordo con il Brasile, mentre l’UE ha concluso i negoziati con Israele, la Giordania, il Marocco, la Moldova e la Georgia. Sono in corso negoziati con l’Australia e la Nuova Zelanda. Dopo il conferimento dei relativi mandati del Consiglio nel 2016, sono stati avviati negoziati con l’Associazione delle nazioni del sud-est asiatico (ASEAN), il Qatar, gli Emirati arabi uniti e la Turchia, e la questione delle clausole di concorrenza leale è oggetto di discussione nell’ambito di ciascuno di questi negoziati (29).

5.4.

A condizione che la Commissione porti con successo a conclusione i negoziati sugli accordi sul trasporto aereo per i quali ha ricevuto gli attuali mandati, il CESE prende atto dell’impegno che essa ha profuso per ottenere ulteriori mandati per aprire i negoziati in merito a nuovi accordi globali nel settore dell’aviazione, e sollecita un processo negoziale rapido ed efficiente per quelli già avviati. Tuttavia, le pratiche del lavoro in uso in alcuni paesi e presso le loro compagnie aeree destano preoccupazione, e potrebbero incidere negativamente sulla concorrenza leale sul mercato internazionale dell’aviazione. Il CESE esorta pertanto la Commissione a fare in modo che gli operatori europei ricevano un trattamento equo e ad assicurarsi che venga garantita la parità di condizioni. Il CESE invita caldamente il Consiglio e la Commissione a riconoscere la necessità di negoziare l’inserimento di adeguate clausole sociali di carattere vincolante in tutti gli accordi tra l’UE e i paesi terzi nel settore dell’aviazione.

Bruxelles, 17 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86.

(2) GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86.

(3) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 110.

(4) Il «gestore della rete» è una direzione interna di Eurocontrol (Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea) responsabile della pianificazione della capacità della rete. Ha il compito di garantire che la capacità di traffico aereo sia messa a disposizione e impiegata nel miglior modo possibile nel quadro del funzionamento quotidiano della rete paneuropea. A tale scopo, il gestore della rete coopera strettamente con gli Stati membri che fanno parte della rete e con i loro fornitori nazionali di servizi di navigazione aerea.

(5) Articolo 153, paragrafo 5, del TFUE.

(6) Coordinamento dei sindacati europei dei controllori del traffico aereo (Air Traffic Controllers’ European Unions Coordination — ATCEUC), Organizzazione dei servizi di navigazione aerea civile (Civil Air Navigation Services Organisation — CANSO) e Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (European Transport Federation — ETF) (2016): Toolbox for successful social dialogue in air traffic management («Strumentario per la riuscita del dialogo sociale nella gestione del traffico aereo»), consultabile al seguente indirizzo: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(7) GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86.

(8) COM(2015) 598 final.

(9) COM(2017) 286 final, pag. 2.

(10) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 169.

(11) GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86.

(12) COM(2015) 598 final.

(13) SWD(2017) 207 final.

(14) Studio 268/2004 A Case for Better Regulation, realizzato per conto della Commissione nell’aprile 2013.

(15) Per fornire un esempio di pratica sleale di questo tipo, si pensi ad una situazione in cui un paese terzo che è anche un’importante potenza economica neghi, di fatto, ai vettori aerei dell’UE l’accesso a bande orarie (slot) rilevanti sul piano commerciale nei suoi principali aeroporti.

(16) COM(2017) 289 final, articolo 13.

(17) GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86.

(18) Regolamento (CE) n. 1008/2008, articolo 4, lettera f) (GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3).

(19) Regolamento (CE) n. 1008/2008, articolo 4, lettera f) (GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3).

(20) SWD(2017) 207 final, pag. 4.

(21) Per citare un esempio: l’acquisizione di una quota di minoranza di Air Berlin da parte di Etihad Airways rientra in una strategia finalizzata a creare un partenariato forte tra varie compagnie aeree europee e la stessa Etihad Airways.

(22) Ossia, dell’equilibrio tra l’onere previsto e le esigenze in materia di sviluppo economico della regione interessata.

(23) Articolo 16, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1008/2008 (GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3).

(24) GU C 345 del 13.10.2017, pag. 45.

(25) Articolo 153, paragrafo 5, del TFUE.

(26) http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(27) SWD (2017) 182 final, punto 3.4.4.

(28) Accordo sul trasporto aereo UE-USA firmato il 25 e il 30 aprile 2007, articolo 14.

(29) SWD (2017) 182 final, punto 2.2.1.3.

8.6.2018

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 197/66

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (rifusione)»

[COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD)]

(2018/C 197/10)

Relatore:

Jan SIMONS (NL-I)

Consultazione	Parlamento europeo, 5/10/2017 Consiglio dell’Unione europea, 10/10/2017
Base giuridica	Articolo 91 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	4/1/2018
Adozione in sessione plenaria	18/1/2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	163/1/4

1. Conclusioni

1.1.

Il CESE sottoscrive le proposte della Commissione, in particolare quelle che precisano le norme vigenti, garantiscono una migliore informazione dei viaggiatori e promuovono l’applicazione uniforme dei diritti dei passeggeri in tutta l’Unione europea grazie alla soppressione delle deroghe nazionali. Inoltre, visto l’allineamento con gli altri modi di trasporto, il Comitato considera giustificata l’introduzione di una clausola di forza maggiore.

1.2.

Tuttavia, una nuova disposizione (articolo 22, paragrafo 4 relativo all’assistenza nelle stazioni per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta) potrebbe causare dei problemi. Il CESE pertanto consiglia fermamente di aggiungere all’articolo 22, paragrafo 4: «ad eccezione delle stazioni non dotate di personale di cui al paragrafo 3».

1.3.

Il Comitato presenta una serie di proposte volte a rafforzare il testo della Commissione; esse sono formulate nel punto 4.3, al quale si rimanda per ragioni di brevità.

2. Introduzione

2.1.

La tutela dei diritti dei passeggeri in tutti i modi di trasporto, compresa quindi la ferrovia, figurava tra gli obiettivi dell’Unione europea già nel Libro bianco sui trasporti del 2001. Un regolamento sul trasporto ferroviario in questo senso (1) è stato adottato nel 2007 ed è entrato in vigore nel 2009.

2.2.

Tale regolamento fornisce un grado minimo di protezione ai passeggeri del trasporto ferroviario e obbliga gli Stati membri, le rispettive autorità competenti e le imprese ferroviarie a dare concreta attuazione alle disposizioni in esso contenute per salvaguardare i diritti dei passeggeri. In questo contesto tale regolamento rappresenta un importante strumento di armonizzazione che dovrebbe garantire che tutti i passeggeri che viaggiano in treno nell’UE abbiano gli stessi diritti.

2.3.

In una comunicazione del 2011 dal titolo Una visione europea per i passeggeri — Comunicazione sui diritti dei passeggeri in tutti i modi di trasporto (2), la Commissione europea afferma che i diritti dei passeggeri si basano su tre elementi fondamentali: la non discriminazione; l’accuratezza, la tempestività e l’accessibilità delle informazioni; l’immediatezza e la proporzionalità dell’assistenza.

2.3.1.

Il documento elenca inoltre dieci diritti che rappresentano il nocciolo dei diritti dei passeggeri nell’UE:

1)	il diritto a non essere discriminati nell’accesso al trasporto,

2)	il diritto alla mobilità,

3)	il diritto all’informazione,

4)	il diritto a rinunciare al viaggio (rimborso integrale del prezzo del biglietto),

5)	il diritto all’esecuzione del contratto di trasporto in caso di perturbazioni del traffico,

6)	il diritto all’assistenza,

7)	il diritto al risarcimento,

8)	il diritto alla responsabilità del vettore per i passeggeri e il loro bagaglio,

9)	il diritto a un sistema rapido e accessibile di trattamento dei reclami,

10)	il diritto alla piena ed efficace applicazione della normativa dell’Unione.

2.3.2.

I diritti applicabili ai passeggeri del trasporto ferroviario sanciti dal regolamento del 2007 rispecchiano i dieci diritti di base summenzionati già applicabili ai passeggeri di tutti i modi di trasporto.

2.3.3.

Il regolamento attribuisce tuttavia agli Stati membri un potere discrezionale molto ampio nell’applicazione delle disposizioni che stabilisce. Gli Stati membri possono accordare infatti deroghe generali all’applicazione delle disposizioni in esso contenute. Sebbene tali deroghe possano essere concesse a titolo temporaneo, per un periodo non superiore a 15 anni, esse hanno un impatto considerevole sull’applicazione uniforme del regolamento.

2.3.4.

Attualmente, sono soltanto quattro gli Stati membri che applicano il regolamento senza alcuna deroga, mentre i restanti 24 hanno concesso numerose deroghe per i loro servizi ferroviari nazionali, urbani, suburbani o regionali. L’applicazione estensiva di queste deroghe, pur essendo ammessa legalmente, compromette l’attuazione ed esecuzione uniformi del regolamento (CE) n. 1371/2007. Il risultato è che i passeggeri del trasporto ferroviario hanno diritti diversi a seconda dello Stato membro in cui si trovano.

2.3.5.

Nella sua relazione del 2013 (3) sull’applicazione del regolamento, la Commissione ha evidenziato alcune aree problematiche, confermate da una valutazione d’impatto nel 2016/2017 (4).

2.4.

Nel 2013 la Corte di giustizia dell’Unione europea ha dichiarato (Causa C 509/11 ÖBB-Personenverkehr) che l’attuale articolo 17 del regolamento non esonera le imprese ferroviarie dall’obbligo di indennizzo dei passeggeri in caso di ritardo, qualora esso sia imputabile a un caso di forza maggiore. Ciò distingue il trasporto ferroviario da altri modi di trasporto.

2.5.

Infine, va tenuto presente che tale obbligo riguarda soltanto le imprese ferroviarie che dispongono di una licenza a norma della direttiva 95/18/CE; i tram e le metropolitane ne sono pertanto esclusi. La base di riferimento è costituita anche dalle regole uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV).

3. Sintesi della proposta della Commissione

3.1.

La proposta di rifusione è volta, da un lato, a rafforzare i diritti dei passeggeri del trasporto ferroviario e, dall’altro, a ridurre gli oneri che gravano sulle imprese ferroviarie.

3.2.

Le deroghe per i servizi nazionali a lunga distanza saranno soppresse entro il 2020. Per i servizi operati al di fuori del territorio dell’UE, la proposta impone agli Stati membri di accordare deroghe soltanto qualora siano in grado di dimostrare che i passeggeri sono adeguatamente tutelati nel loro territorio. Al fine di garantire la certezza del diritto nelle regioni transfrontaliere, il regolamento si applicherà pienamente ai servizi urbani, extraurbani e regionali che operano a livello transfrontaliero.

3.3.

La proposta rafforza i diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta, in conformità con la Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità (CRPD). Gli Stati membri non possono più esonerare dall’obbligo di offrire assistenza e risarcimenti in caso di danneggiamento di attrezzature per la mobilità (5). Le informazioni devono essere fornite in un formato accessibile in linea con i requisiti proposti nell’atto europeo sull’accessibilità (6). Il personale ferroviario dovrà ricevere formazione al riguardo.

3.4.

La proposta prevede che al momento della prenotazione siano fornite ai passeggeri le informazioni essenziali sui loro diritti. Devono essere esposti in luoghi visibili nelle stazioni e a bordo avvisi che informino i passeggeri dei loro diritti.

3.5.

In linea con gli orientamenti interpretativi del 2015 (7) e il quarto pacchetto ferroviario del 2016 (8), le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti devono adoperarsi per offrire biglietti globali, ma possono anche dimostrare di aver informato i passeggeri qualora i diritti dei passeggeri non si applichino all’intero viaggio.

3.6.

La proposta precisa le responsabilità degli organismi nazionali di applicazione nei casi transfrontalieri e impone loro di cooperare in modo efficace.

3.7.

La proposta introduce una clausola generale che, come negli altri modi di trasporto, vieta ogni forma di discriminazione.

3.8.

Per ridurre l’onere che grava sulle imprese ferroviarie, la proposta obbliga i gestori delle stazioni e delle infrastrutture a predisporre a loro volta piani di emergenza.

3.9.

La proposta consente alle imprese ferroviarie di far valere un diritto di regresso in caso di ritardi imputabili a errore o negligenza di terzi. Questa misura allinea i diritti dei passeggeri del trasporto ferroviario ai diritti dei passeggeri del trasporto aereo (9).

3.10.

Per evitare che le imprese ferroviarie debbano corrispondere un indennizzo in situazioni che non hanno provocato e che non avrebbero potuto prevenire, la proposta introduce una clausola di forza maggiore che si applica esclusivamente a situazioni del tutto eccezionali provocate da condizioni meteorologiche avverse o catastrofi naturali (10).

3.11.

Il testo del regolamento è riportato nell’allegato del regolamento riveduto sulla cooperazione per la tutela dei consumatori (11).

3.12.

La proposta comprende riferimenti alla COTIF (regole uniformi CIV) e ne estende le regole al trasporto ferroviario nazionale nell’UE.

4. Osservazioni

4.1.

In generale, il CESE sottoscrive le proposte della Commissione, in particolare quelle che precisano le norme vigenti, garantiscono una migliore informazione dei viaggiatori e promuovono l’applicazione uniforme dei diritti dei passeggeri in tutta l’Unione europea grazie alla soppressione delle deroghe nazionali. Inoltre, visto l’allineamento con gli altri modi di trasporto, il Comitato considera giustificata l’introduzione di una clausola di forza maggiore.

4.2.

La rifusione a partire dall’atto giuridico (12) in vigore non deve essere una scelta scontata. In taluni casi, soprattutto quando risulta che una direttiva viene interpretata e applicata in modo diverso nei vari Stati membri, la soluzione più adeguata è quella di optare per un atto giuridico diverso, in questo caso un regolamento. Qui si tratta però già di un regolamento; la rifusione deve dunque portare a disposizioni chiare che, grazie a nuovi elementi conoscitivi, come è in gran parte il caso nella fattispecie, non si prestino a interpretazioni multiple e siano invece applicabili in modo uniforme. Per quanto riguarda le parti restanti, meno precise, del documento, il CESE formula le osservazioni che seguono.

4.3. Raccomandazioni

4.3.1.

Per il personale viaggiante può rivelarsi talvolta difficile riconoscere i passeggeri con disabilità, tanto più se la Commissione propone di estendere la definizione di persona a mobilità ridotta anche alle disabilità mentali e intellettive. Già il semplice sospetto di frode può dar luogo a situazioni critiche e a difficoltà operative. Questo aspetto dovrebbe essere tenuto in debita considerazione anche nella formazione del personale (articolo 26).

4.3.2.

Le restanti deroghe per i servizi nazionali a lunga distanza dovrebbero continuare a essere gradualmente soppresse entro il 2024 come previsto dal regolamento vigente. La soppressione prima di quella data, ossia nel 2020 come proposto dalla Commissione, potrebbe essere troppo prematura per alcuni Stati membri. Se si procederà in questo senso, bisognerà trovare una soluzione adeguata caso per caso, in modo da garantire una transizione graduale.

4.3.3.

L’importo minimo di indennizzo (articolo 17, paragrafo 1) è subordinato a un tempo di ritardo minimo di 60 minuti. Nella pratica esistono tuttavia casi in cui si applicano soglie di ritardo inferiori. Tale possibilità deve essere mantenuta facendone esplicita menzione nell’articolo.

4.3.4.

Riguardo alle informazioni di viaggio da fornire, occorre aggiungere che, qualora il tempo minimo di ritardo che dà diritto a indennizzo sia quasi certamente raggiunto o superato, i viaggiatori devono esserne informati e, ove possibile, devono essere effettivamente messi a loro disposizione i moduli necessari per presentare la relativa domanda di indennizzo.

4.3.5.

L’articolo 22 disciplina l’assistenza da fornire nelle stazioni ferroviarie. Il paragrafo 3 di tale articolo stabilisce le disposizioni specifiche applicabili in materia nelle stazioni non dotate di personale. Tuttavia, il nuovo paragrafo 4 che la Commissione propone di aggiungere non ne tiene conto in alcun modo. Il Comitato raccomanda pertanto di aggiungere alla fine del paragrafo 4, dopo le parole «servizi ferroviari», il passaggio «, ad eccezione delle stazioni non dotate di personale di cui al paragrafo 3».

Bruxelles, 18 gennaio 2018

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Georges DASSIS

(1) Regolamento (CE) n. 1371/2007.

(2) COM(2011) 898 final.

(3) COM(2013) 587 final.

(4) SWD(2017) 317 final.

(5) COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD).

(6) COM(2015) 615 final — 2015/0278 (COD).

(7) GU C 220 del 4.7.2015, pag. 1.

(8) GU L 352 del 23.12.2016, pag. 1.

(9) GU L 46 del 17.2.2004, pag. 1.

(10) SWD(2017) 318 final.

(11) COM(2016) 283 final.

(12) COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD).

Allegato

I seguenti punti del parere della sezione sono stati respinti a favore di emendamenti adottati dall’Assemblea, ma almeno un quarto dei voti espressi erano favorevoli al mantenimento del testo del parere della sezione (articolo 54, paragrafo 4 del Regolamento interno):

4.3.6.

Alcune disposizioni della proposta potrebbero risultare problematiche, fuorvianti e/o fonte di confusione; una di esse è persino contraddittoria.

Esito della votazione dell’emendamento

Voti favorevoli:	73
Voti contrari:	50
Astensioni:	24

4.3.6.1.

Per esempio, il diritto di acquistare biglietti a bordo dei treni senza maggiorazione (articolo 10, paragrafo 5) può essere messo in discussione nei casi in cui non sia prevista alcuna vendita di biglietti a bordo e alle stazioni di partenza vengano fornite delle informazioni circa l’acquisto dei biglietti, come già previsto all’articolo 10, paragrafi 2, 3 e 4.

Esito della votazione dell’emendamento

Voti favorevoli:	80
Voti contrari:	51
Astensioni:	13

4.3.6.2.

Può costituire un problema anche la disposizione di cui all’articolo 23, paragrafo 4, secondo la quale a bordo dei treni è disponibile assistenza in tutti i momenti in cui sono operativi i servizi ferroviari, nei casi in cui i treni viaggino in generale senza personale a bordo: una situazione, questa, già disciplinata dall’articolo 23, paragrafo 2.

Esito della votazione dell’emendamento

Voti favorevoli:	91
Voti contrari:	48
Astensioni:	12

4.3.6.3.

Per evitare inutili controversie e obblighi irragionevoli, il CESE consiglia fortemente di sopprimere sia l’articolo 10, paragrafo 5, sia l’articolo 23, paragrafo 4.

Esito della votazione dell’emendamento

Voti favorevoli:	90
Voti contrari:	48
Astensioni:	14

Il seguente punto è stato modificato per tenere conto degli emendamenti adottati dall’Assemblea.

1.2.

Alcune delle nuove disposizioni (di cui all’articolo 10, paragrafo 5 relativo all’acquisto di biglietti a bordo, all’articolo 22, paragrafo 4 relativo all’assistenza nelle stazioni, e all’articolo 23, paragrafo 4, relativo sempre all’assistenza ma a bordo dei treni, tutti concernenti le persone con disabilità e a mobilità ridotta) potrebbero causare problemi, essere fuorvianti e/o creare confusione, mentre una è addirittura in contraddizione con i paragrafi precedenti degli articoli citati, laddove essi si riferiscono a stazioni e treni non dotati di personale. Il CESE pertanto consiglia fermamente di sopprimere l’articolo 10, paragrafo 5 e l’articolo 23, paragrafo 4. All’articolo 22, paragrafo 4, propone di aggiungere il passaggio «, ad eccezione delle stazioni non dotate di personale di cui al paragrafo 3».

		ISSN 1977-0944
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea		C 197

Edizione in lingua italiana	Comunicazioni e informazioni	61° anno 8 giugno 2018

Sommario		pagina
	I Risoluzioni, raccomandazioni e pareri
	PARERI
	Comitato economico e sociale europeo
	531a sessione plenaria del CESE dei giorni 17 e 18 gennaio 2018
2018/C 197/01	Parere del Comitato economico e sociale europeo su La promozione delle PMI in Europa, con un’attenzione particolare ad un approccio legislativo orizzontale per le PMI e nel rispetto dello Small Business Act Pensare anzitutto in piccolo (parere esplorativo)	1
2018/C 197/02	Parere del Comitato economico e sociale europeo sull' Adottare un approccio globale per la politica industriale nell’UE, migliorare il contesto imprenditoriale e sostenere la competitività dell’industria europea (parere esplorativo)	10

	III Atti preparatori
	COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO
	531a sessione plenaria del CESE dei giorni 17 e 18 gennaio 2018
2018/C 197/03	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni Programma di lavoro annuale dell’Unione per la normazione europea per il 2018[COM(2017) 453 final]	17
2018/C 197/04	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla lotta contro le frodi e le falsificazioni di mezzi di pagamento diversi dai contanti e che abroga la decisione quadro 2001/413/GAI del Consiglio[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)]	24
2018/C 197/05	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla Proposta di direttiva del Consiglio recante modifica della direttiva 2011/16/UE per quanto riguarda lo scambio automatico obbligatorio di informazioni nel settore fiscale relativamente ai meccanismi transfrontalieri soggetti all’obbligo di notifica[COM(2017) 335 final — 2017/0138 (CNS)]	29
2018/C 197/06	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla raccomandazione di raccomandazione del Consiglio sulla politica economica della zona euro[COM(2017) 770 final]	33
2018/C 197/07	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 per adeguarli all’evoluzione del settore[COM(2017) 281 final — 2017/0123 (COD)]	38
2018/C 197/08	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda le prescrizioni di applicazione e fissa norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada[COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD)] e sulla proposta di regolamento del parlamento europeo e del consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda le prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi[COM(2017) 277 final — 2017/0122 (COD)]	45
2018/C 197/09	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Aviazione: un’Europa aperta e connessa[COM(2017) 286 final] e sulla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla tutela della concorrenza nel settore del trasporto aereo, che abroga il regolamento (CE) n. 868/2004[COM(2017) 289 final — 2017/0116 (COD)]	58
2018/C 197/10	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (rifusione)[COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD)]	66
2018/C 197/11	Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 726/2004 per quanto riguarda l’ubicazione della sede dell’agenzia europea per i medicinali[COM(2017) 735 final — 2017/0328 (COD)]	71
2018/C 197/12	Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il Regolamento (UE) n. 1093/2010 in relazione all’ubicazione della sede dell’Autorità bancaria europea[COM(2017) 734 final — 2017/0326 (COD)]	72

Consultazione	Parlamento europeo, 11/12/2017 Consiglio, 14/12/2017
Base giuridica	Articoli 114, 168, paragrafo 4, lettera c), e 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Organo competente	Sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo
Adozione in sessione plenaria	17/1/2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	167/0/0

Consultazione	Consiglio dell’Unione europea, 14.12.2017 Parlamento europeo, 11.12.2017
Base giuridica	Articoli 114 e 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Unione economica e monetaria, coesione economica e sociale
Adozione in sessione plenaria	17.1.2018
Sessione plenaria n.	531
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	167/0/1