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C 388/1

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sul sito Internet della Commissione europea dedicato alla concorrenza, nella sezione relativa alle concentrazioni (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Il sito offre varie modalità per la ricerca delle singole decisioni, tra cui indici per impresa, per numero del caso, per data e per settore,

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in formato elettronico sul sito EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=it) con il numero di riferimento 32015M7736. EUR-Lex è il sistema di accesso in rete al diritto comunitario.

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C 388/2

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C 388/3

1.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che l’operazione notificata costituisca una concentrazione ai sensi del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1).

2.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che, ai fini della valutazione dell’operazione in questione, le definizioni dei mercati rilevanti del prodotto siano le seguenti:

3.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che, ai fini della valutazione dell’operazione in questione, la portata geografica dei mercati rilevanti del prodotto sia:

4.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che la concentrazione proposta susciti seri dubbi circa la sua compatibilità con il mercato interno o con una sua parte sostanziale per quanto riguarda:

5.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che la concentrazione proposta non sia tale da ostacolare in maniera significativa una concorrenza effettiva per quanto riguarda:

6.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che gli impegni siano sufficienti a fugare i dubbi riguardanti la compatibilità della concentrazione proposta con il mercato interno o con una sua parte sostanziale per quanto riguarda:

7.

Il comitato consultivo concorda con il parere della Commissione secondo cui, purché vengano onorati integralmente gli impegni offerti dalle parti, e considerati gli impegni nel loro complesso, la concentrazione proposta non è tale da ostacolare in modo significativo la concorrenza effettiva nel mercato comune o in una sua parte sostanziale.

8.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che la concentrazione notificata debba essere dichiarata compatibile con il mercato interno e con l’accordo SEE, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 2, e dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni e dell’articolo 57 dell’accordo SEE.

9.

Il comitato consultivo chiede alla Commissione di tener conto di tutti gli altri punti sollevati nel corso della discussione.

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C 388/6

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C 388/7

(1)

United Technologies Corporation (in prosieguo «UTC») è attiva a livello mondiale nella produzione di una vasta gamma di prodotti ad alta tecnologia e servizi di assistenza per sistemi di costruzione e l’industria aerospaziale. Il gruppo UTC comprende diverse unità operative principali: Carrier (impianti di riscaldamento e di condizionamento dell’aria); Otis (ascensori); UTC Fire & Security (sistemi antincendio e di sicurezza) e UTC Power (celle a combustibile). Vi sono inoltre tre aziende che sono particolarmente rilevanti per l’operazione proposta: (i) Hamilton Sundstrand (sistemi aerospaziali e prodotti industriali); (ii) Pratt & Whitney (motori aeronautici); e (iii) Sikorsky (elicotteri).

(2)

Goodrich Corporation (in prosieguo «Goodrich») è attiva a livello mondiale nella produzione e vendita di sistemi e servizi per l’industria aerospaziale, della difesa e della sicurezza. Opera in tre settori d’attività principali: (i) sistemi di comando e di atterraggio; (ii) gondole motori e sistemi interni; e (iii) sistemi elettronici.

(3)

Il 20 febbraio 2012 è pervenuta alla Commissione europea una notifica formale ai sensi dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 (in prosieguo il «regolamento sulle concentrazioni»), con la quale UTC acquisisce, a norma dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), dello stesso regolamento, il controllo dell’insieme di Goodrich mediante acquisto di quote. UTC e Goodrich sono designate in prosieguo «le parti». UTC è anche indicata come «la parte notificante».

(4)

A norma dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni, l’operazione aveva una dimensione a livello dell’Unione.

(5)

Alla luce della prima fase dell’indagine, la Commissione ha espresso seri dubbi sulla compatibilità dell’operazione proposta con il mercato interno e il 26 marzo 2012 ha adottato una decisione di avvio del procedimento ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni.

(6)

Il 4 aprile 2012 la parte notificante ha presentato per iscritto le proprie osservazioni su tale decisione.

(7)

Il 15 maggio 2012 il termine per l’adozione di una decisione definitiva nel caso di specie è stato prorogato di altri 15 giorni lavorativi, ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni.

(8)

L’11 giugno 2012 la parte notificante ha presentato i propri impegni conformemente all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni. Alla luce dei risultati della verifica di mercato di detti impegni, il 29 giugno 2012 la parte notificante ha presentato una versione riveduta e il 12 luglio 2012 ha presentato una versione definitiva degli impegni (in prosieguo «gli impegni»).

(9)

Il Comitato consultivo ha discusso il progetto della presente decisione il 12 luglio 2012 e ha emesso un parere favorevole.

(10)

L’operazione proposta riguarda un numero considerevole di mercati delle apparecchiature per l’aviazione, nonché i mercati a valle dei motori per aeromobili e degli elicotteri.

(11)

A detta della Commissione, l’operazione proposta costituirebbe un grave ostacolo per l’effettiva concorrenza riguardante, a livello orizzontale, il mercato dei generatori di corrente alternata e, a livello verticale, i mercati (i) dei comandi motore e dei motori per aeromobili di piccole dimensioni, nonché (ii) delle pistole per carburanti e dei motori per aeromobili di grandi dimensioni.

(12)

La Commissione non ha sollevato obiezioni in relazione agli altri mercati interessati. Pertanto, tali altri mercati non vengono presi in considerazione nella presente sintesi (2).

(13)

Un generatore di corrente si utilizza per generare corrente elettrica per i vari sistemi e dispositivi impiegati su un aeromobile. Come gli altri generatori, anche quelli per aeromobili convertono l’energia meccanica in energia elettrica mediante un processo di induzione elettromagnetica.

(14)

Di norma un aeromobile ha due principali tipi di generatori: (1) un generatore di corrente (gruppo elettrogeno) e (2) un generatore azionato da un’unità di potenza ausiliaria («APU»). I generatori di corrente principali producono energia elettrica azionati dai motori dell’aeromobile; essi costituiscono la fonte principale di energia elettrica per l’aeromobile in condizioni normali di volo. I generatori APU sono azionati dall’unità di potenza ausiliaria dell’aeromobile e alimentano con energia elettrica i suoi sistemi e dispositivi mentre il mezzo si trova a terra. L’aeromobile è inoltre provvisto di un’unità di emergenza («EPU»), un dispositivo che genera energia elettrica in caso di avaria dei sistemi primari.

(15)

In passato la Commissione ha analizzato alcuni mercati di componenti aerospaziali ed è giunta alla conclusione che, in generale, ogni componente aerospaziale costituisce un mercato a sé. In tale contesto, l’indagine di mercato ha ampiamente confermato che il generatore di corrente, l’unità APU e l’unità EPU costituiscono mercati del prodotto distinti.

(16)

La parte notificante ritiene che occorra operare una distinzione tra la tecnologia della corrente alternata («CA») e quella della corrente continua («CC») nei sistemi elettrici degli aeromobili, in quanto la sostituibilità sul versante della domanda è limitata per ragioni tecniche. Ciascuna tecnologia tende ad essere sfruttata per particolari applicazioni finali: i sistemi CC vengono solitamente impiegati negli aeromobili di piccole dimensioni e negli aviogetti d’affari con un minore fabbisogno energetico, mentre di norma i sistemi CA sono destinati ad aeromobili da trasporto regionale e commerciali di dimensioni maggiori, con un fabbisogno energetico superiore, e ai casi in cui l’energia viene distribuita su linee più lunghe, come avviene ad esempio per i grandi aeromobili commerciali. L’indagine di mercato ha confermato ampiamente che i sistemi elettrici basati sulle tecnologie della CA e della CC costituiscono mercati del prodotto distinti.

(17)

La parte notificante afferma che i generatori di CA costituiscono un unico mercato del prodotto, senza che occorra operare un’ulteriore segmentazione basata sul tipo di generatore. Tuttavia, l’indagine di mercato ha ampiamente confermato che i sistemi di generazione di CA a frequenza costante e variabile costituiscono mercati del prodotto distinti. Poiché un motore ruota a velocità variabile durante il volo, di norma anche il generatore produrrebbe elettricità a frequenza variabile. Tuttavia, se è provvisto di un sistema di alimentazione a velocità costante, il generatore può produrre elettricità a frequenza costante. Benché i generatori di CA a frequenza costante si utilizzino nella maggior parte degli aeromobili commerciali attualmente in servizio, essi rappresentano una tecnologia di vecchia generazione e quasi tutte le piattaforme più avanzate vengono progettate e costruite come piattaforme a CA a frequenza variabile. Dal punto di vista della domanda, la loro sostituibilità è limitata perché sono sensibilmente diversi l’uno dall’altro in termini di progettazione, specifiche e prestazioni. Inoltre le specifiche relative all’architettura del sistema elettrico sono già definite nei termini del bando di gara. Dal punto di vista dell’offerta, il numero dei fornitori varia significativamente.

(18)

Ai fini della presente decisione, non è necessario stabilire se occorra definire o meno i generatori destinati a piattaforme di aeromobili di diverse dimensioni come un mercato del prodotto distinto, in quanto ciò non modificherebbe le conclusioni della valutazione sotto il profilo della concorrenza.

(19)

Inoltre, sempre ai fini della presente decisione, non occorre stabilire se sia il caso di segmentare ulteriormente o meno il mercato della generazione di corrente per le applicazioni commerciali e militari, in quanto ciò non influenzerebbe materialmente la valutazione dell’operazione proposta.

(20)

Per quanto concerne l’ambito geografico, in decisioni precedenti la Commissione ha osservato che componenti come i generatori di corrente per applicazioni commerciali sono di portata mondiale, il che è stato ampiamente confermato dall’indagine di mercato. Inoltre, la parte notificante ritiene che l’ambito geografico dei componenti per applicazioni militari sia mondiale, mentre la Commissione, nelle decisioni precedenti, non ha reputato necessario stabilire se i mercati siano di portata nazionale o abbiano dimensioni pari al SEE.

(21)

Ai fini della presente decisione, non occorre stabilire l’esatta definizione geografica del mercato dei generatori di CA per aeromobili destinati alle applicazioni militari, in quanto ciò non influenzerebbe materialmente la valutazione dell’operazione proposta.

(22)

I motori per aeromobili vengono impiegati per alimentare e azionare un aeromobile. I motori a reazione costituiscono il sistema di propulsione degli aviogetti: nella loro vasta categoria si possono distinguere i motori turboreattori a doppio flusso, i motori a turboelica e quelli a turboalbero. I motori turboreattori a doppio flusso sono quelli in cui una ventola azionata da una turbina fornisce aria supplementare al bruciatore e una maggiore forza di propulsione, mentre nei motori a turboelica la propulsione viene assicurata da un’elica esterna anziché da una ventola interna. I motori a turboelica offrono tra i loro vantaggi una forza di propulsione elevata e un basso consumo di carburante per aeromobili destinati al trasporto su brevi distanze. I motori a turboalbero generano potenza all’albero, anziché fornire propulsione a reazione. Vengono impiegati principalmente sugli elicotteri.

(23)

In precedenza, la Commissione aveva segmentato il mercato dei motori turboreattori a doppio flusso per aeromobili in più gruppi a seconda del «profilo di utilizzo» (vale a dire la finalità per cui l’aeromobile viene acquistato, determinata dalla capacità di posti a sedere, dall’autonomia di volo, dal prezzo e dai costi d’esercizio) dell’aeromobile su cui viene impiegato il motore: (i) motori a reazione per aeromobili commerciali di grandi dimensioni (con una capacità di trasporto di oltre 100 passeggeri su distanze da 2 000 a 8 000 miglia nautiche), compresi aerei a fusoliera stretta o a corridoio unico e aerei a fusoliera larga o a due corridoi; (ii) motori a reazione per aeromobili da trasporto regionale di grandi dimensioni (con una capacità di trasporto di oltre 70 passeggeri su distanze fino a 2 000 miglia nautiche); (iii) motori a reazione per aeromobili da trasporto regionale di piccole dimensioni (da 30 a 50 passeggeri su distanze fino a 2 000 miglia nautiche); (iv) motori a reazione per aeromobili d’affari. In precedenza le decisioni della Commissione non avevano preso in considerazione i motori a turboelica e a turboalbero.

(24)

L’indagine di mercato non è giunta ad alcuna conclusione in merito alla presenza o meno di soglie per segmentare il mercato dei motori.

(25)

Ai fini della presente decisione, non è necessario stabilire se il mercato debba essere circoscritto in base ai profili di utilizzo o debba essere considerato un mercato unico comprendente sia i motori turboreattori a doppio flusso sia quelli a turboelica, in quanto la valutazione degli effetti verticali dell’operazione, relativamente ai motori, non dipende dalla precisa portata di tale mercato.

(26)

La funzione principale dei comandi motore è convertire i comandi del pilota in variazioni della quantità di carburante che alimenta il motore dell’aeromobile, controllando in tal modo la quantità di propulsione prodotta dai motori e, in ultima analisi, la velocità dell’aeromobile. Le attività delle parti si sovrappongono nella fornitura di comandi elettronici del motore, pompe di carburante principali e unità di dosatura del carburante. Questi tre componenti vengono venduti principalmente ai fabbricanti di motori.

(27)

L’indagine di mercato ha confermato che ciascuno dei componenti summenzionati costituisce un mercato a sé. Il potenziale di sostituibilità sul versante della domanda per questi componenti è molto limitato perché ciascuno di essi svolge una funzione distinta e fondamentale per l’esercizio dei tipi di aeromobili cui sono destinate. La parte notificante non ha presentato argomenti che mettano in discussione la mancanza di sostituibilità sul versante della domanda.

(28)

Inoltre, la parte notificante ritiene che una segmentazione basata sulle dimensioni degli aeromobili o dei motori non si fondi necessariamente su un grado elevato di sostituibilità sul versante dell’offerta, e afferma che non è pertinente operare una distinzione tra i mercati dei comandi motore destinati alle applicazioni civili e quelli destinati alle applicazioni militari (vale a dire una distinzione basata sulla finalità d’uso), perché entrambi hanno la stessa funzionalità di base, in molti casi si utilizza essenzialmente lo stesso motore (compresi i relativi comandi) per entrambe le applicazioni e, applicando una o l’altra definizione di mercato, il numero dei fornitori alternativi è più o meno equivalente.

(29)

L’indagine della Commissione ha dimostrato che le condizioni concorrenziali per i comandi motore variano tra i segmenti individuati dalle dimensioni del motore e dalla finalità d’uso dell’aeromobile, considerando le differenze in materia di requisiti e di prestazioni dei prodotti. L’indagine ha inoltre confermato che i comandi motore per i diversi segmenti delle piattaforme di aeromobili costituiscono mercati distinti, principalmente a causa di un’evidente mancanza di sostituibilità sul versante della domanda. Benché la sostituibilità sul versante dell’offerta rivesta una certa importanza, le barriere all’ingresso per accedere a piattaforme adiacenti sono elevate a causa della tecnologia sofisticata dei comandi motore, dei notevoli requisiti in fatto di R&S, del costo della certificazione e della necessità di una forte capacità tecnologica, nonché di una rete di assistenza mondiale per i prodotti. Inoltre, qualsiasi potenziale ingresso sul mercato di un fornitore alternativo di comandi motore è controbilanciato dagli elevati costi che gli utenti devono sostenere per cambiare prodotto. Nel complesso, ciascuno dei comandi motore summenzionati costituisce un mercato a sé per ciascuna delle piattaforme di aeromobili cui sono destinati.

(30)

La parte notificante ritiene che l’ambito geografico dei mercati dei comandi motore sia mondiale; tale, secondo le decisioni precedenti della Commissione, è l’ambito geografico dei mercati dei comandi motore per le applicazioni aerospaziali civili; l’indagine di mercato conferma tale parere. Per quanto riguarda i mercati della difesa e delle applicazioni militari, il loro ambito è ritenuto nazionale nel caso in cui vi sia un fornitore nazionale, mentre è mondiale o ha dimensioni pari al SEE negli altri casi.

(31)

Ai fini della presente decisione, la valutazione verrà effettuata sulla base di un mercato di portata mondiale. Poiché l’analisi della relazione verticale tra Goodrich e Pratt & Whitney porta a concludere che la concentrazione notificata ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva nel segmento delle applicazioni civili e, dal momento che la proposta di cessione, unitamente all’acquisizione da parte di Rolls-Royce delle azioni di UTC detenute da Aero Engine Controls (in prosieguo «AEC»), eliminerà completamente la sovrapposizione orizzontale tra Goodrich e UTC nell’ambito dei comandi motore, non è necessario condurre indagini su mercati geografici potenzialmente più limitati relativamente alle applicazioni militari.

(32)

Le pistole per carburanti sono componenti di turbomacchine per motori aerospaziali, la cui funzione consiste nel fornire carburante alle camere di combustione del motore. Vengono costruite fissando vari componenti singoli sottoposti a lavorazione meccanica (ugello, raccordi e filtro per carburante) ad una base forgiata o fusa. Le pistole per carburanti vengono vendute direttamente ai fabbricanti di motori o all’utilizzatore finale come pezzo di ricambio sul mercato secondario. Il mercato delle pistole per carburante è caratterizzato da aggiudicazioni di contratti poco frequenti e di notevole entità.

(33)

In precedenza la Commissione aveva individuato un mercato distinto per le parti sottoposte a lavorazione meccanica utilizzate nei motori per aeromobili. Tuttavia, non era stato stabilito se ciascun tipo di parte lavorata dovesse costituire un mercato del prodotto distinto e/o se fosse necessario operare una distinzione a seconda del tipo di aeromobile/motore.

(34)

Ai fini della presente decisione, si può lasciare in sospeso la definizione esatta del mercato del prodotto, in quanto la valutazione degli effetti verticali dell’operazione proposta, relativamente ai motori, non dipende dalla precisa portata del mercato a monte delle pistole per carburanti.

(35)

La parte notificante sostiene che la definizione del mercato geografico delle pistole per carburanti sia mondiale. L’indagine di mercato ha confermato che la maggior parte dei fornitori di questi prodotti serve i propri clienti – e questi ultimi scelgono i propri fornitori – a prescindere dalla loro ubicazione. Pertanto la Commissione ritiene che il mercato geografico rilevante per la fornitura di pistole per carburanti per le applicazioni civili abbia portata mondiale.

(36)

UTC è attualmente il leader nel settore dei generatori di CA per aeromobili tramite la sua consociata Hamilton Sundstrand. L’indagine di mercato ha confermato che l’operazione proposta consoliderebbe questa posizione. Se si considera l’ambito dei generatori di CA nel suo complesso, nel 2010 la quota di mercato combinata delle parti è stata dell’[80-90] % (con un incremento pari al [10-20] % per Goodrich). Se il mercato dei generatori di corrente alternata venisse ulteriormente suddiviso in applicazioni militari e commerciali, o in base alle dimensioni degli aeromobili, l’operazione proposta comporterebbe la presenza di quote di mercato combinate elevatissime.

(37)

Dall’indagine di mercato sono emerse tre tendenze principali che influiscono sullo sviluppo attuale dei sistemi elettrici per aeromobili: (i) il passaggio dai sistemi elettrici concepiti in funzione della frequenza costante a sistemi concepiti in funzione della frequenza variabile; (ii) la tendenza del settore verso la cosiddetta tecnologia «More Electric Aircraft» (la progressiva elettrificazione dei servizi di bordo) e (iii) l’aumento della domanda di capacità di integrazione dei sistemi.

(38)

La grande quota di mercato di Hamilton Sundstrand nella generazione di CA è dovuta prevalentemente alle piattaforme che si avvalgono di sistemi di generazione di CA a frequenza costante. Tuttavia, avendo perduto l’appalto relativo ai generatori a frequenza variabile per gli A380 nel 2001, Hamilton Sundstrand ha sviluppato una forte posizione per quanto riguarda i generatori di CA di questo tipo destinati agli aeromobili commerciali di grandi dimensioni.

(39)

La presenza specifica di Goodrich nel mercato dei generatori di CA è dovuta al fatto di essersi aggiudicata, tramite la joint venture Aerolec, l’appalto per l’Airbus A380 nel 2001 e l’appalto per l’Airbus A400M, quadrimotore a turboelica per trasporto militare, nel 2003. Goodrich opera anche autonomamente nel mercato dei generatori di CA a frequenza variabile nell’ambito di alcune piattaforme di minori dimensioni. Benché Goodrich abbia abbandonato da più di 15 anni il settore delle dotazioni originali per generatori di CA a frequenza costante, vi sono ancora generatori di questo tipo di sua produzione in servizio su diverse piattaforme.

(40)

Dall’indagine approfondita è emerso che gli operatori di mercato percepiscono come fortissima la capacità di UTC nel settore dei generatori di CA per aeromobili commerciali di grandi dimensioni, da trasporto regionale e d’affari, mentre Goodrich, autonomamente o attraverso la propria joint venture Aerolec, dispone di una forte capacità nell’ambito dei generatori di CA, in particolare per quanto riguarda gli aeromobili da trasporto regionale e d’affari.

(41)

Un’analisi caso per caso delle offerte recenti ha rivelato che le parti sono di fatto strette concorrenti e che Goodrich esercita un forte vincolo concorrenziale su Hamilton Sundstrand nel mercato dei generatori di CA a frequenza variabile.

(42)

Attualmente, su aeromobili commerciali di grandi dimensioni non sono in funzione generatori di CA a frequenza variabile prodotti da imprese concorrenti a livello autonomo. Pertanto nessuna delle società in concorrenza con Hamilton Sundstrand e Goodrich dispone di una tecnologia comprovata che le permetta di divenire in un prossimo futuro un concorrente credibile sul mercato dei generatori di corrente. Dall’indagine approfondita è emerso che la posizione di Honeywell in questo mercato è considerata debole per quanto concerne tutte le piattaforme, a parte gli elicotteri, se non debolissima (in particolare nell’ambito degli aeromobili commerciali di grandi dimensioni). Si pensa del resto che anche GE abbia attualmente una posizione debole in tutti i segmenti. Quanto a Thales, si ritiene che la sua posizione sia debole nel settore degli aeromobili di grandi dimensioni e da trasporto regionale; tuttavia, quest’azienda disporrebbe di una forte capacità nel segmento dei jet d’affari e degli elicotteri.

(43)

Inoltre, secondo l’indagine di mercato la concentrazione di UTC con Goodrich contribuirà a consolidare la capacità delle parti nell’integrazione dei sistemi elettrici.

(44)

Le barriere all’ingresso e al riposizionamento nel mercato dei generatori di energia sono relativamente alte, in particolare nel settore dei generatori di CA, utilizzati nella maggior parte degli aeromobili commerciali di grandi dimensioni. I fornitori storici sono avvantaggiati rispetto ai nuovi operatori per via dell’importanza che la reputazione, le ore di volo accumulate e l’esperienza di esercizio rivestono in questo mercato. Inoltre, le spese sostenute per le attività di R&S giocano sensibilmente a favore dei fornitori storici in questo settore che dipende ampiamente dallo sviluppo tecnologico.

(45)

Molti concorrenti e clienti hanno espresso preoccupazione per l’impatto negativo sulla concorrenza dell’operazione proposta e per le conseguenze che potrebbe avere, riducendo gli incentivi all’innovazione nel settore dei generatori di CA.

(46)

Sembra che le competenze e la tecnologia comprovata di Goodrich nella produzione di CA a frequenza variabile siano considerate importanti per il settore e sono stati espressi timori per la possibile assenza, a operazione completata, di altri partner credibili con cui coalizzarsi e permettere ai concorrenti di offrire un’alternativa ai prodotti di Hamilton Sundstrand nel settore dei generatori di CA. A quanto pare, gli investimenti necessari per garantire una presenza autonoma nella produzione di CA per aeromobili commerciali di grandi dimensioni sarebbero talmente cospicui da rendere indispensabile una coalizione con un altro partner del settore per ridurre i rischi inerenti allo sviluppo.

(47)

In considerazione di quanto precede, l’indagine approfondita ha confermato i seri dubbi sulla compatibilità della concentrazione con il mercato interno espressi nella decisione adottata ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, lettera c), in relazione al mercato dei generatori di CA (o, alternativamente, ai suoi eventuali sottomercati).

(48)

UTC è attiva sul mercato dei motori per aeromobili tramite la sua consociata Pratt & Whitney e due joint venture, International Aero Engines (in prosieguo «IAE») ed Engine Alliance (una joint venture al 50/50 tra Pratt & Whitney e GE). Secondo la parte notificante, i concorrenti principali sul mercato sono GE, Safran/Snecma, CFMI (una joint venture al 50/50 tra GE e Safran), Rolls-Royce, Honeywell e Williams.

(49)

Nel segmento dei motori turboreattori a doppio flusso per aeromobili commerciali di grandi dimensioni, Engine Alliance possiede una quota di mercato dello [0-5] % mentre Pratt & Whitney ne possiede una dello [0-5] % a livello mondiale. D’altra parte, UTC non dispone di una quota di mercato nel segmento dei motori turboreattori a doppio flusso per aeromobili da trasporto regionale di grandi dimensioni e le parti non hanno dichiarato quote di mercato per la stessa tipologia di motori per aeromobili da trasporto regionale di piccole dimensioni, in quanto ritengono che non ve ne siano attualmente in produzione. Nello stesso segmento, relativamente agli aeromobili d’affari, Pratt & Whitney possiede una quota di mercato del [20-30] %, mentre in quello dei motori a turboelica e a turboalbero è il leader, con una quota del [40-50] %.

(50)

L’operazione proposta dà luogo a un collegamento verticale tra l’offerta a monte di comandi elettronici del motore, pompe di carburante principali e unità di dosatura del carburante (in prosieguo congiuntamente denominati «comandi motore»), mercati in cui operano sia Goodrich che UTC, e l’offerta a valle di motori per aeromobili, nella produzione dei quali UTC è attiva tramite Pratt & Whitney.

(51)

UTC è attiva nella produzione di comandi motore tramite Hamilton Sundstrand, mentre Goodrich lo è attraverso AEC e Goodrich Pump & Engine Control Systems (in prosieguo «GPECS»). GPECS produce comandi motore per motori di tutte le dimensioni, in particolare per quelli con una forza di propulsione inferiore alle 4 000 libbre, e annovera tra i suoi clienti alcuni dei principali concorrenti di Pratt & Whitney nel segmento dei motori di piccole dimensioni, come ad esempio Honeywell e Williams.

(52)

Per quanto riguarda i comandi elettronici del motore, in base ai dati del 2010 l’impresa risultante dalla concentrazione disporrebbe di una quota di mercato del [40-50] % a livello mondiale. Nell’ambito di segmenti più ristretti, le parti possiedono la quota di mercato combinata più alta in quello dei jet d’affari ([70-80] %), mentre nel settore delle pompe di carburante principali la quota combinata a livello mondiale è del [30-40] %. La quota di mercato combinata più alta delle parti a livello mondiale, nell’ambito di segmenti più ristretti, è pari al [50-60] % ed è quella relativa alle applicazioni militari. Per quanto concerne le unità di dosatura del carburante, l’impresa risultante dalla concentrazione raggiungerebbe una quota di mercato del [20-30] % a livello mondiale, mentre la quota di mercato più elevata a tale livello, in un segmento più ristretto (quello dei motori di piccole dimensioni), toccherebbe il [40-50] %.

(53)

Durante l’indagine di mercato, sia Honeywell che Williams hanno espresso il timore che l’impresa risultante dalla concentrazione possa precludere i fattori di produzione relativamente all’offerta di comandi per i loro motori. Dopo l’operazione, gli incentivi di Goodrich riguardanti i suoi rapporti di fornitura con Williams e Honeywell non sarebbero più gli stessi perché Goodrich entrerebbe a far parte dello stesso gruppo di Pratt & Whitney, che sul mercato dei motori è in concorrenza con Williams nel segmento degli aeromobili d’affari e con Honeywell nei segmenti degli elicotteri, degli aeromobili d’affari e da trasporto regionale.

(54)

Pur indicando che sarebbero ancora presenti sul mercato fornitori alternativi a Goodrich, l’indagine approfondita ha anche dimostrato che l’impresa risultante dalla concentrazione sarebbe in condizione di bloccare, ostacolare oppure limitare la fornitura di comandi motore a Honeywell e Williams. Il passaggio ad un altro fornitore comporterebbe costi elevati e sarebbero necessari almeno tre anni per sviluppare sistemi alternativi di controllo del motore. Pertanto ciò influirebbe sugli attuali rapporti di fornitura tra Honeywell, Williams e i clienti dei rispettivi produttori di apparecchiature originali per aeromobili.

(55)

Inoltre, dall’indagine approfondita emerge che l’impresa risultante dalla concentrazione sarebbe motivata a bloccare, ostacolare o limitare la fornitura di comandi motore a Honeywell e Williams. Da un lato, l’indagine ha dimostrato l’assenza di piattaforme di aeromobili che si avvalgano di due fornitori di motori in parallelo costituiti da Williams oppure da Honeywell e Pratt & Whitney, oltre a non prevedere opportunità a breve termine che permettano a Williams o Honeywell di concorrere con Pratt & Whitney sul mercato dei motori per nuove piattaforme di aeromobili d’affari.

(56)

Tuttavia, dall’altro, l’indagine ha confermato che vi sono alcune piattaforme che si servono dei motori di Pratt & Whitney e sono in concorrenza con aeromobili dotati di motori Williams e Honeywell che impiegano comandi motore di Goodrich. La Commissione ha confrontato gli utili e le perdite previsti per l’impresa risultante dalla concentrazione che deriverebbero da un’eventuale strategia di preclusione dei fattori di produzione, che inciderebbe in misura considerevole sull’attività di Williams, in quanto i danni potenziali non si limiterebbero a un calo delle vendite, ma comporterebbero anche possibili richieste di risarcimenti e una perdita di reputazione. Questo scenario avvantaggerebbe l’impresa risultante dalla concentrazione perché, per gestire queste problematiche, Williams dovrebbe impiegare tempo e risorse normalmente destinati all’investimento in nuovi prodotti.

(57)

Per quanto riguarda l’impatto sulla concorrenza effettiva, secondo l’indagine di mercato una strategia di preclusione dei fattori di produzione inciderebbe negativamente sulla concorrenza e, conseguentemente, sulla clientela. Honeywell e Williams possiedono una quota di mercato combinata pari al [20-30] % nel segmento dei motori turboreattori a doppio flusso per aeromobili d’affari, mentre Pratt & Whitney detiene una quota di mercato del [20-30] %. Tuttavia, dal momento che motori diversi presentano specifiche diverse, è presumibile che ciascun bando di gara in materia interessi un numero relativamente ridotto di motori specifici.

(58)

Se Honeywell e Williams non fossero in grado di rispondere agli ordinativi di motori effettuati nell’ambito dei loro contratti di fornitura esistenti, la loro clientela (ossia i costruttori di aeromobili) non potrebbe consegnare i suoi prodotti ai clienti finali (alle compagnie aeree, per esempio). Di conseguenza, i clienti finali potrebbero optare per l’acquisto di aeromobili concorrenti che si avvalgono di motori Pratt & Whitney e, pertanto, la loro scelta potrebbe ridursi significativamente. Inoltre, se Honeywell o Williams non riuscissero a partecipare a gare d’appalto per la fornitura di nuovi motori, i costruttori di aeromobili disporrebbero di una scelta di fornitori di motori sensibilmente limitata per le loro nuove piattaforme, il che potrebbe comportare a sua volta un aumento dei prezzi e un calo della qualità.

(59)

Considerato quanto precede, in assenza di accordi di fornitura tra l’impresa risultante dalla concentrazione e i suoi clienti Honeywell e Williams, la Commissione conclude che l’indagine di mercato approfondita ha confermato i seri dubbi sulla compatibilità della concentrazione con il mercato interno espressi nella decisione adottata ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, lettera c), in relazione al collegamento verticale tra comandi elettronici del motore, pompe di carburante principali e unità di dosatura del carburante, da un lato, e dei motori di piccole dimensioni, dall’altro.

(60)

L’operazione proposta dà luogo a un collegamento verticale tra l’offerta di motori per aeromobili, settore in cui UTC opera tramite la sua consociata Pratt & Whitney, e la produzione di pistole per carburanti, in cui Goodrich è attiva. In particolare, Goodrich ha avviato una cooperazione nel campo della ricerca e sviluppo con Rolls-Royce, uno dei produttori principali di grandi motori commerciali in competizione con Pratt & Whitney, per sviluppare pistole per carburanti di nuova generazione che ridurranno le emissioni dei grandi motori.

(61)

A differenza di componenti più generici, le pistole per carburanti sono strettamente collegate alla produzione dei motori perché ogni pistola per carburante viene progettata appositamente per soddisfare i requisiti di prestazione associati ad un particolare motore. Passare da un fornitore di pistole per carburante a un altro non è semplice: infatti, poiché chi detiene i diritti di proprietà intellettuale associati al componente di una pistola per carburante è il fornitore, prima di introdurne uno nuovo e sostituire il precedente, i produttori di apparecchiature originali per motori dovrebbero tenere presente il tempo che occorre al nuovo fornitore per progettare e sviluppare da zero il nuovo componente. Inoltre, come nel caso di altri componenti dei motori, la sostituzione di una pistola per carburante su una piattaforma certificata esistente richiede in ogni caso la sperimentazione e la certificazione del nuovo componente. L’indagine di mercato ha confermato che il passaggio da un fornitore a un altro è altamente dispendioso in termini di tempo e di costi.

(62)

Durante l’indagine approfondita sono sorte preoccupazioni in merito all’attuale cooperazione di Goodrich con Rolls-Royce finalizzata allo sviluppo di una nuova tecnologia per le pistole per carburanti destinate ai motori a miscela magra. Questa tecnologia migliorerà le prestazioni dei motori in termini di emissioni e costituirà probabilmente un requisito per l’aggiudicazione di futuri contratti di fornitura dei grandi motori commerciali. L’indagine dimostra che l’impresa risultante dalla concentrazione avrà la capacità e l’incentivo di attuare una strategia di preclusione dei fattori di produzione relativamente alle nuove pistole per carburante destinate ai motori a miscela magra, soprattutto in vista del prossimo appalto per la piattaforma Boeing B777X, per il quale si sono candidate sia Rolls-Royce che Pratt & Whitney.

(63)

Se Rolls-Royce non potrà partecipare a questo appalto, sarà principalmente Boeing ad essere penalizzata da una riduzione delle possibilità di scelta, in quanto diminuiranno i fornitori di motori che concorrono per il contratto. Tale riduzione potrebbe comportare a sua volta un aumento dei prezzi e un calo della qualità. Inoltre, l’impatto probabilmente negativo si ripercuoterà sui clienti per tutta la durata della piattaforma B777X e, se Rolls-Royce si vedrà precludere la possibilità di concorrere per questo nuovo tipo di motori a basse emissioni, in futuro il numero di fornitori disponibili per altri costruttori di aeromobili potrebbe diminuire significativamente.

(64)

Pertanto la Commissione conclude che la concentrazione notificata ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva in conseguenza del collegamento verticale tra pistole per carburante e motori.

(65)

La parte notificante ha presentato i propri impegni per dissipare le preoccupazioni individuate.

(66)

UTC ha proposto la cessione di tutte le attività di Goodrich nel settore dei sistemi di alimentazione (in prosieguo la «cessione delle attività nel settore dei sistemi di alimentazione»), comprendenti le attività di Goodrich nel campo della progettazione, della produzione e dell’offerta di sistemi di generazione di CA e di CC a bassa tensione, nonché le sue attività nella progettazione, produzione e offerta di sistemi di distribuzione elettrica e i suoi interessi nella joint venture Aerolec tra Goodrich e Thales.

(67)

Gli impegni pongono rimedio alle preoccupazioni individuate in merito al settore dei generatori di CA perché eliminano completamente la sovrapposizione tra UTC e Goodrich in questo mercato.

(68)

UTC ha proposto la cessione i) delle attività di Goodrich nel settore dei comandi motore situate a West Hartford, Connecticut, Stati Uniti e ii) del patrimonio e della proprietà intellettuale impiegati per le attività nel campo dei comandi motore a Montreal, Canada (in prosieguo le «attività di Montreal») attualmente in corso di trasferimento verso la sede di West Hartford (in prosieguo congiuntamente denominati «cessione delle attività nel settore dei comandi motore»). La cessione delle attività nel settore dei comandi motore comprende solo il patrimonio di proprietà di GPECS relativo ai comandi per motori di piccole dimensioni.

(69)

Grazie alla cessione proposta, che pone rimedio a tutte le preoccupazioni individuate relative al settore dei comandi motore, i concorrenti di Pratt & Whitney nella fornitura di motori di piccole dimensioni potranno approvvigionarsi di comandi motore presso un terzo indipendente dall’impresa risultante dalla concentrazione.

(70)

UTC ha presentato l’impegno di accordare a Rolls-Royce l’opzione di acquisire il progetto di ricerca e sviluppo sui motori a miscela magra in base ai termini del protocollo d’intesa tra UTC e Rolls-Royce del 7 giugno 2012.

(71)

Inoltre, UTC si è impegnata a rispettare una serie di obblighi correlati, tra cui quello di garantire una cooperazione costante per corroborare l’offerta di Rolls-Royce relativa al programma 777X per il tempo necessario a sostenere l’entrata in servizio del motore a combustione magra.

(72)

Gli impegni pongono rimedio a tutte le preoccupazioni individuate relative al settore delle pistole per carburante. Rolls-Royce disporrà dell’opzione di acquisire il Lean Burn R&D Project, garantendosi così l’accesso a questo componente essenziale per i nuovi motori a basse emissioni che sarà sempre più richiesto dai costruttori di aeromobili. La possibilità per Rolls-Royce di sviluppare un nuovo motore più efficiente in termini di consumi di carburante è garantita dall’esistenza di quest’opzione e non dipende dal fatto di esercitarla. In particolare, gli impegni ovviano al timore che l’impresa risultante dalla concentrazione impedisca a Rolls-Royce di concorrere per il programma B777X, dal momento che Goodrich continuerà a cooperare con Rolls-Royce per il tempo necessario a sostenere l’entrata in servizio del nuovo motore.

(73)

Per le ragioni sopra esposte, la concentrazione non ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva nel mercato interno o in una parte sostanziale di esso.

21.11.2015   

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C 388/15

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21.11.2015   

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C 388/17

1.

In data 17 novembre 2015 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione le imprese Thoma Bravo, LLC («Thoma Bravo», Stati Uniti) e Silver Lake Group, LLC («Silver Lake», Stati Uniti) acquisiscono, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo comune dell'impresa SolarWinds, Inc. («SolarWinds», Stati Uniti) mediante acquisto di quote.

2.

Le attività svolte dalle imprese interessate sono le seguenti:

—   Thoma Bravo: gestione di investimenti in private equity, in particolare applicazioni e infrastrutture software, apporto di capitale e sostegno strategico e operativo alle imprese,

—   Silver Lake: gestione di investimenti in private equity,

—   SolarWinds: progettazione, sviluppo e fornitura di software per la gestione di infrastrutture informatiche per imprese a professionisti dello sviluppo e del funzionamento dei sistemi informatici ai fini della gestione in locale di ambienti cloud ibridi e pubblici.

3.

A seguito di un esame preliminare la Commissione ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo d'applicazione del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia si riserva la decisione definitiva al riguardo. Si rileva che, ai sensi della comunicazione della Commissione concernente una procedura semplificata per l'esame di determinate concentrazioni a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (2), il presente caso potrebbe soddisfare le condizioni per l'applicazione della procedura di cui alla comunicazione stessa.

4.

La Commissione invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.

Le osservazioni devono pervenire alla Commissione entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione europea per fax (+32 22964301), per e-mail all'indirizzo COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o per posta, indicando il riferimento M.7856 — Thoma Bravo/Silver Lake Group/SolarWinds, al seguente indirizzo:

21.11.2015   

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C 388/18

1.

In data 16 novembre 2015 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione le imprese Outokumpu Nirosta GmbH, appartenente al gruppo Outokumpu («Outokumpu», Finlandia), e Hernandez Beteiligungs GmbH («Hernandez Beteiligungs», Germania) acquisiscono, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo comune dell'impresa Hernandez Edelstahl GmbH («Hernandez Edelstahl», Germania) mediante acquisto di quote.

2.

Le attività svolte dalle imprese interessate sono le seguenti:

—   Outokumpu: produzione, vendita e distribuzione di prodotti di acciaio inossidabile;

—   Hernandez Edelstahl: distribuzione di stoccaggio di prodotti piatti di acciaio inossidabile;

—   Hernandez Beteiligungs: detenzione e gestione di quote.

3.

A seguito di un esame preliminare la Commissione ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo d'applicazione del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia si riserva la decisione definitiva al riguardo.

4.

La Commissione invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.

Le osservazioni devono pervenire alla Commissione entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione europea per fax (+32 22964301), per e-mail all'indirizzo COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o per posta, indicando il riferimento M.7839 — Outokumpu/Hernandez Edelstahl, al seguente indirizzo:

21.11.2015   

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C 388/19

1.

In data 16 novembre 2015 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione l’impresa EQT Services (UK) Ltd, controllata da EQT International Holdings BV, acquisisce, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo dell’insieme dell’impresa Top-Toy A/S mediante acquisto di quote.

2.

Le attività svolte dalle imprese interessate sono le seguenti:

—   EQT Services (UK): fondo d’investimento;

—   Top-Toy A/S: opera nella vendita al dettaglio di giocattoli attraverso una rete di negozi nei paesi nordici e in Germania.

3.

A seguito di un esame preliminare la Commissione ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo d’applicazione del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia si riserva la decisione definitiva al riguardo. Si rileva che, ai sensi della comunicazione della Commissione concernente una procedura semplificata per l’esame di determinate concentrazioni a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (2), il presente caso potrebbe soddisfare le condizioni per l’applicazione della procedura di cui alla comunicazione stessa.

4.

La Commissione invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.

Le osservazioni devono pervenire alla Commissione entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione europea per fax (+32 22964301), per e-mail all’indirizzo COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o per posta, indicando il riferimento M.7847 — EQT Services/Top-Toy, al seguente indirizzo: