13.7.2013   

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 201/1

—

sul sito Internet della Commissione europea dedicato alla concorrenza, nella sezione relativa alle concentrazioni (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Il sito offre varie modalità per la ricerca delle singole decisioni, tra cui indici per impresa, per numero del caso, per data e per settore,

—

in formato elettronico sul sito EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/it/index.htm) con il numero di riferimento 32013M6917. EUR-Lex è il sistema di accesso in rete al diritto comunitario.

13.7.2013   

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C 201/1

—

sul sito Internet della Commissione europea dedicato alla concorrenza, nella sezione relativa alle concentrazioni (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Il sito offre varie modalità per la ricerca delle singole decisioni, tra cui indici per impresa, per numero del caso, per data e per settore,

—

in formato elettronico sul sito EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/it/index.htm) con il numero di riferimento 32013M6951. EUR-Lex è il sistema di accesso in rete al diritto comunitario.

13.7.2013   

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C 201/2

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il bilancio dell'Unione per l'esercizio 2013 è stato adottato definitivamente il 12 dicembre 2012 (2),

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il 18 marzo 2013 la Commissione ha presentato una proposta contenente il progetto di bilancio rettificativo n. 1 al bilancio generale per l'esercizio 2013,

13.7.2013   

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C 201/3

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il bilancio dell'Unione per l'esercizio 2013 è stato adottato definitivamente il 12 dicembre 2012 (2),

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il 2 aprile 2013 la Commissione ha presentato una proposta contenente il progetto di bilancio rettificativo n. 2 al bilancio generale per l'esercizio 2013,

13.7.2013   

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C 201/4

—

il bilancio dell'Unione per l'esercizio 2013 è stato adottato definitivamente il 12 dicembre 2012 (2),

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il 15 aprile 2013 la Commissione ha presentato una proposta contenente il progetto di bilancio rettificativo n. 3 al bilancio generale per l'esercizio 2013,

13.7.2013   

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C 201/5

13.7.2013   

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C 201/6

1.

La maggioranza del comitato consultivo condivide la valutazione espressa della Commissione conformemente all'articolo 101, paragrafi 1 e 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE») nel progetto di decisione trasmesso al comitato consultivo il 23 aprile 2013. Una minoranza si astiene.

2.

La maggioranza del comitato consultivo concorda con la Commissione nel ritenere che il procedimento possa essere chiuso mediante una decisione ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio. Una minoranza si astiene.

3.

La maggioranza del comitato consultivo concorda con la Commissione sul fatto che gli impegni proposti da Air Canada, United Airlines e Lufthansa sono adeguati, necessari e proporzionati. Una minoranza si astiene.

4.

La maggioranza del comitato consultivo concorda con la Commissione sul fatto che, alla luce degli impegni proposti da Air Canada, United Airlines e Lufthansa, l'intervento della Commissione non è più giustificato, fatto salvo l'articolo 9, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1/2003. Una minoranza si astiene.

5.

Il comitato consultivo chiede alla Commissione di tener conto di tutti gli altri punti sollevati durante la discussione.

6.

Il comitato consultivo raccomanda la pubblicazione del presente parere nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

13.7.2013   

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C 201/7

(1)

Il presente procedimento riguarda l’accordo concluso tra Air Canada, Continental Airlines, Deutsche Lufthansa e United Air Lines in merito alla costituzione di un’impresa comune per la ripartizione delle entrate sulle rotte transatlantiche («accordo A++») (2).

(2)

L’accordo A++ copre tutti i servizi di trasporto aereo di passeggeri delle compagnie aeree sulle rotte tra l’Europa e l’America del Nord. Le compagnie aeree convengono di cooperare su parametri fondamentali della concorrenza, quali determinazione dei prezzi, capacità, orari e commercializzazione. L’impresa comune non si qualifica come «a pieno titolo» e, pertanto, l’accordo è soggetto all’articolo 101 del TFUE.

(3)

L’8 aprile 2009 la Commissione ha deciso di avviare un procedimento al fine di adottare una decisione a norma del capitolo III del regolamento (CE) n. 1/2003 (3) in relazione all’accordo A++. Il 10 ottobre 2012 la Commissione ha adottato una valutazione preliminare a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1/2003 e l’ha notificata ai vettori con lettera del 10 ottobre 2012. Nella valutazione preliminare la Commissione ha ritenuto che la cooperazione destasse riserve in quanto alla sua compatibilità con l’articolo 101 del TFUE in relazione alla rotta Francoforte–New York per i passeggeri premium.

(4)

L’11 dicembre 2012 i vettori hanno presentato impegni volti a rispondere alle riserve della Commissione. Il 21 dicembre 2012 la Commissione ha pubblicato un avviso nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, a norma dell’articolo 27, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 1/2003, nel quale sintetizzava il caso e gli impegni e invitava i terzi interessati a presentare osservazioni sulle proposte (4).

(5)

In risposta alla comunicazione, la Commissione ha ricevuto osservazioni da quattro parti interessate. Successivamente, il vettore ha presentato una proposta di impegno modificata. Conformemente agli impegni proposti, per un periodo di dieci anni i vettori si impegnano ad adottare una serie di misure, ad esempio la concessione di bande orarie, la combinabilità delle tariffe, accordi di prorata e l’apertura dei loro programmi frequent flyer, al fine di agevolare l’ingresso dei concorrenti sulla rotta Francoforte–New York.

(6)

Nella decisione a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1/2003, la Commissione rende obbligatori gli impegni presentati dalle compagnie aeree e, alla luce delle misure proposte, conclude che il suo intervento non è più giustificato e che il procedimento può quindi essere chiuso.

(7)

Nell’ambito del presente caso, il consigliere-auditore non ha ricevuto richieste o denunce da nessuna delle parti del procedimento (5). Il consigliere-auditore ritiene pertanto che nel caso in esame si sia rispettato l’esercizio effettivo dei diritti procedurali di tutte le parti.

13.7.2013   

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C 201/8

(1)

La decisione rende giuridicamente vincolanti gli impegni proposti da Air Canada (AC), United Airlines, Inc. (UA) (2) e Deutsche Lufthansa AG (LH) (denominate collettivamente «le parti») ai sensi dell'articolo 9 del regolamento (CE) n. 1/2003 in un procedimento ai sensi dell'articolo 101 del trattato. La presente decisione riguarda l'accordo (accordo A++) concluso tra le parti per la costituzione di una impresa comune (joint venture) per la ripartizione delle entrate (joint venture A++), concernente, tra l'altro, tutti i loro servizi di trasporto aereo di passeggeri sulle rotte tra l'Europa e l'America del Nord.

(2)

L'8 aprile 2009 la Commissione ha avviato un procedimento formale al fine di adottare una decisione a norma del capitolo III del regolamento (CE) n. 1/2003. Il 10 ottobre 2012 la Commissione ha adottato una valutazione preliminare.

(3)

L'11 dicembre 2012 le parti hanno proposto di assumersi impegni per risolvere i problemi individuati in via provvisoria dalla Commissione sul mercato interessato. Il 21 dicembre 2012 è stato pubblicato un avviso nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, a norma dell'articolo 27, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 1/2003, che sintetizzava il caso e gli impegni proposti e invitava i terzi interessati a presentare le loro osservazioni. A seguito delle osservazioni formulate dai terzi, il 15 maggio 2013 le parti hanno presentato la versione firmata degli impegni finali.

(4)

Il 7 maggio 2013 è stato interpellato il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti, il quale ha espresso parere favorevole. L'8 maggio 2013 il consigliere-auditore ha presentato la sua relazione finale.

(5)

Nella sua valutazione preliminare del 10 ottobre 2012 la Commissione ha indicato in via provvisoria le proprie riserve sulla possibile restrizione alla concorrenza per oggetto e per effetto posta in essere dalle parti nel mercato premium (3) sulla rotta Francoforte–New York attraverso la cooperazione di cui all'accordo A++.

(6)

La Commissione ha concluso in via provvisoria che l'accordo A++ per la sua stessa natura tendeva a limitare la concorrenza reale e potenziale, in quanto la cooperazione tra le parti nella joint venture A++ aveva del tutto eliminato la concorrenza tra di loro rispetto ai parametri fondamentali di prezzo e capacità. Nell'ambito di questo tipo di impresa comune per la ripartizione delle entrate, caratterizzata da neutralità rispetto all'aeromobile utilizzato, gli incentivi individuali delle compagnie aeree partner sulle rotte transatlantiche erano stati sostituiti dagli interessi e vantaggi comuni dell'appartenenza alla joint venture.

(7)

In via provvisoria la Commissione ha ritenuto, inoltre, che la cooperazione tra le parti nell'ambito dell'accordo A++ avesse prodotto conseguenze negative rilevanti per i passeggeri premium sulla rotta Francoforte–New York, poiché la concorrenza tra LH e CO precedente alla cooperazione nella joint venture A++ molto probabilmente non sarebbe stata sostituita dalla concorrenza di altri operatori nuovi entranti, a motivo di barriere sostanziali all'ingresso e all'espansione.

(8)

La Commissione ha pertanto concluso, in via preliminare, che la cooperazione tra le parti nell'ambito dell'accordo A++ relativamente alla rotta Francoforte–New York per i passeggeri premium era incompatibile con l'articolo 101, paragrafo 1, del trattato.

(9)

Le parti hanno sostenuto che l'accordo A++ generava incrementi di efficienza sia per i passeggeri sulla rotta in questione che per quelli in viaggio sulle rotte ad essa collegate precedenti e successive. A tal riguardo, la Commissione ha deciso di estendere il test applicabile agli incrementi di efficienza fuori del mercato di cui al punto 43 delle linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 101, paragrafo 3, del trattato. Secondo questo nuovo test esteso, gli incrementi di efficienza fuori del mercato interessato ma in mercati collegati, possono essere inclusi nella valutazione concorrenziale nella misura in cui apportano benefici agli stessi consumatori penalizzati dalla cooperazione. Pertanto, tale valutazione non implica il confronto tra pregiudizio causato a un gruppo di clienti e i benefici generati in favore di un altro gruppo di clienti.

(10)

Secondo questo test esteso, le parti devono dimostrare in primo luogo che la rotta in questione e quelle ad essa precedenti e successive sono collegate. Occorre dimostrare un elevato grado di uniformità tra i gruppi di consumatori che viaggiano sulla rotta in questione e su quelle ad essa precedenti e successive nonché l'esistenza di un flusso di incrementi di efficienza nei due sensi lungo tali rotte. In secondo luogo, le parti devono quantificare gli incrementi di efficienza sulle rotte precedenti e successive di cui beneficiano i consumatori che viaggiano anche sulla rotta in questione. Infine, va verificato che gli asseriti incrementi di efficienza (sia all'interno che fuori del mercato interessato) soddisfino tutte le altre condizioni, di cui all'articolo 101, paragrafo 3, del trattato, sugli incrementi di efficienza, sulla congrua parte dei benefici riservata agli utilizzatori, sull'indispensabilità delle restrizioni e l'impossibilità di eliminare la concorrenza.

(11)

Sulla base della valutazione degli incrementi di efficienza presentati dalle parti nell'ambito del test esteso, si è tuttavia concluso che, ai sensi dell'articolo 101, paragrafo 3, del trattato, il livello atteso degli incrementi di efficienza dimostrati (all'interno e fuori del mercato) era insufficiente a compensare i probabili effetti negativi significativi derivanti dalla restrizione alla concorrenza ai sensi dell'articolo 101, paragrafo 1, del trattato.

(12)

L'11 dicembre 2012 le parti hanno proposto di assumere impegni per risolvere i problemi individuati in via preliminare dalla Commissione rispetto ai passeggeri premium sulla rotta Francoforte–New York. Le parti si sono impegnate:

(13)

Le parti propongono inoltre di affidare a un amministratore fiduciario il controllo dell'adempimento degli impegni. In caso di disaccordo tra un nuovo entrante e le parti in merito agli impegni, le parti propongono un sistema di risoluzione della controversia in base al quale la decisione finale spetterebbe a un tribunale arbitrale.

(14)

In risposta alle osservazioni sul test di mercato, il 15 maggio 2013 le parti hanno presentato la versione firmata degli impegni finali. A parte alcuni adeguamenti e chiarimenti tecnici, questi impegni riveduti differiscono da quelli inizialmente presentati in particolare riguardo alla portata dell'impegno relativo all'accordo speciale di prorata. La portata dell'impegno è stata portata da quindici a venti rotte sulle quali le parti offriranno ai concorrenti accesso ai loro voli in coincidenza a determinate condizioni.

(15)

La Commissione ritiene che nella loro versione finale, gli impegni siano sufficienti a risolvere i problemi individuati dalla Commissione nella sua valutazione preliminare, senza essere sproporzionati. Gli impegni agevolano l'ingresso o l'espansione sulla rotta Francoforte–New York per i passeggeri premium, riducendo le barriere all'ingresso o all'espansione e rafforzano i servizi esistenti dei concorrenti. Essi mirano a fornire ai concorrenti un miglior accesso al traffico in coincidenza e la possibilità di concludere con le parti accordi di combinabilità delle tariffe e accordi di cooperazione sui programmi frequent flyer.

(16)

La Commissione ritiene che la portata degli impegni definitivi per quanto riguarda gli slot sia sufficiente e adeguata a renderli efficaci e sufficientemente attraenti per promuoverne l'effettivo utilizzo. Ciò è ancor più vero grazie all'associazione con altri elementi degli impegni definitivi, quali la combinabilità delle tariffe e gli accordi speciali di prorata. L'impegno sulla combinabilità delle tariffe attenuerà lo svantaggio dei concorrenti rispetto alle parti relativamente alle frequenze, consentendo ai primi di offrire un maggior numero di frequenze combinate. Tale impegno renderà i servizi dei concorrenti più attraenti per i passeggeri premium migliorando pertanto la sostenibilità a lungo termine dei concorrenti esistenti e riducendo le barriere all'ingresso di nuovi concorrenti. L'impegno relativo agli accordi speciali di prorata consentirà a un nuovo concorrente di avere il necessario accesso al traffico in coincidenza delle parti a condizioni vantaggiose ai due estremi della rotta considerata. Tale impegno ridurrà il vantaggio riconducibile all'hub delle parti rispetto ai nuovi concorrenti di cui incentiverà l'ingresso.

(17)

La decisione rende giuridicamente vincolanti gli impegni proposti dalle imprese interessate.

(18)

Alla luce degli impegni finali proposti dalle parti, la Commissione ritiene che il suo intervento non sia più giustificato. La decisione sarà vincolante per un periodo di dieci anni a decorrere dalla data di adozione.

13.7.2013   

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