29.10.2021   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 440/11


Parere del Comitato europeo delle regioni — Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente

(2021/C 440/03)

Relatore:

Robert VAN ASTEN (NL/Renew Europe)

Assessore comunale dell’Aia

Testo di riferimento:

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro

COM(2020) 789 final

RACCOMANDAZIONI POLITICHE

IL COMITATO EUROPEO DELLE REGIONI

Osservazioni generali

1.

accoglie con favore la strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente. Con la comunicazione in esame, la Commissione europea stabilisce un legame tra l’agenda per la sostenibilità perseguita dal Green Deal europeo, l’agenda digitale e il ruolo della mobilità nella ripresa dalla crisi del coronavirus;

2.

ritiene che la mobilità consenta alle persone, alle città e alle regioni di mettersi in relazione tra loro e sia un requisito indispensabile per il buon funzionamento dell’economia. Tuttavia, la mobilità in Europa è anche responsabile di un quarto di tutte le emissioni di CO2. Il Comitato appoggia pertanto l’approccio globale della Commissione europea volto a rendere la mobilità più sostenibile, a migliorare l’accesso alle alternative sostenibili e a mettere in atto i giusti incentivi (di prezzo);

3.

ricorda, tuttavia, che le misure volte a rendere la mobilità sostenibile devono essere combinate al superamento delle sfide connesse quali la raggiungibilità, l’accessibilità fisica ed economica, la sicurezza stradale, la salute, la pianificazione territoriale, l’effettiva disponibilità di alternative al trasporto privato e i cambiamenti demografici. Nella strategia proposta mancano misure concrete per garantire che le diverse misure operino in maniera sinergica;

4.

osserva che le città e le regioni sono aree in cui la mobilità costituisce l’anello di congiunzione tra casa, salute, lavoro, conoscenza, acquisti e tempo libero. La transizione in materia di mobilità avviene principalmente a livello regionale e locale. Bisogna tenere maggiormente conto, nella strategia, delle conoscenze e dell’esperienza acquisite dalle città e dalle regioni nel rendere la mobilità più sostenibile. La transizione verso una mobilità sostenibile e intelligente richiede un approccio comune che coinvolga tutti i livelli di governo (governance multilivello), in linea con il principio di sussidiarietà attiva;

5.

sottolinea che non si tratta soltanto di rendere i trasporti più sostenibili (passando a veicoli a zero emissioni), ma anche, ove possibile, di ridurre le distanze e il numero degli spostamenti e di adeguare (privilegiando forme più sostenibili e attive come gli spostamenti a piedi, in bicicletta e in autobus e treno) e condividere i modi di trasporto (anche attraverso l’aggregazione delle esigenze di trasporto mediante supporto digitale intelligente (covetturaggio), anche nelle zone rurali);

6.

sottolinea che la transizione in materia di mobilità richiede un cambiamento di comportamenti incentrato sull’utente. Occorre rivolgere maggiore attenzione all’innovazione sociale orientata verso strumenti di incentivazione efficaci che le città e le regioni possono utilizzare per promuovere la mobilità attiva, con misure come la promozione istituzionale dell’uso della bicicletta, la costruzione di aree di parcheggio per biciclette e il monitoraggio dell’uso corretto degli spazi riservati agli spostamenti di ciclisti e pedoni, nonché la realizzazione di tutti gli interventi necessari per migliorare l’accessibilità di ogni cittadino;

7.

si rammarica del fatto che la strategia non rappresenti la visione di una politica europea globale in materia di mobilità, che copra tutti i modi di trasporto in maniera congiunta ed equilibrata; e in proposito sottolinea che la Commissione deve conferire maggior peso ad altri modi di trasporto sostenibili, come gli autobus, che sono chiamati a svolgere un ruolo chiave nella transizione verso una mobilità sostenibile, sicura ed accessibile;

8.

ritiene che l’UE, i suoi Stati membri, le regioni e le città debbano iniziare a considerare gli spazi pubblici come un bene comune, in particolare nelle città, nel contesto della progettazione e della pianificazione urbana, nonché della pianificazione bioclimatica ed energetica. Ciò potrebbe contribuire a cambiare l’uso dello spazio pubblico, facendone un bene comune destinato ai cittadini, piuttosto che prevalentemente alle automobili private;

9.

invita gli Stati membri e le loro regioni e città a intensificare notevolmente gli sforzi per aumentare la quota di spostamenti a piedi e in bicicletta e le opzioni di trasporto pubblico, o di altri tipi di trasporto collettivo sostenibile nelle zone urbane, intermedie e rurali;

10.

si rammarica del fatto che la Commissione europea, nella sua proposta, si concentri principalmente sui veicoli privati, trascurando invece il loro impatto sulla congestione e altre esternalità negative (rumore, inquinamento atmosferico, incidenti, gas a effetto serra, effetti barriera ecc.); questo riguarda in particolare le regioni e le città di transito. Inoltre, in alcuni Stati membri il numero di spostamenti aumenta mano a mano che la popolazione lascia i centri delle città per trasferirsi nelle aree periurbane e nelle periferie;

11.

si compiace per l’importante ruolo dei piani di sviluppo urbano sostenibile (PiSUS) cui fa ricorso un numero crescente di città europee, ma osserva che la loro portata dovrebbe essere ampliata in modo da includere le regioni circostanti formando un «sistema urbano giornaliero» (daily urban system(1). Tale sistema può variare a seconda della città e della regione e comprendere sia le aree periurbane che quelle rurali circostanti;

12.

sottolinea che le missioni nell’ambito del programma Orizzonte dell’UE, in particolare l’iniziativa «100 città a impatto climatico zero entro il 2030», contribuiscono in misura sostanziale a vincere le grandi sfide a livello della società delineate nella strategia dell’UE e insieme formano un tutt’uno che combina numerosi settori tematici;

13.

osserva che buoni collegamenti sono importanti per la coesione economica, sociale e territoriale all’interno dell’UE; ritiene che la strategia in materia di mobilità manchi, in particolare, di iniziative concrete da parte della Commissione a favore dei territori rurali, isolati e ultraperiferici volte a far leva sull’importante ruolo della mobilità nelle zone rurali situate in aree scarsamente dotate di strutture atte a garantire la fornitura di servizi di interesse generale. Circa due terzi della popolazione europea vivono al di fuori delle grandi città. È proprio nelle aree più scarsamente popolate, nelle regioni ultraperiferiche, insulari e montane che i servizi di trasporto pubblico incontrano notevoli difficoltà. I fondi europei e le misure normative europee dovrebbero contribuire a migliorare la mobilità dei cittadini ovunque;

14.

ricorda che le regioni e le città offrono esse stesse o danno in appalto servizi di trasporto pubblici e definiscono gli obblighi di servizio pubblico (OSP), per esempio anche nel settore dei trasporti sanitari e dei normali trasporti pubblici di passeggeri su strada. In tal senso, chiede alla Commissione europea di tenere maggiormente conto della dimensione sostenibile dei trasporti nella sua revisione degli orientamenti interpretativi per il regolamento sugli obblighi di servizio pubblico nel trasporto terrestre, in particolare per consentire agli enti locali e regionali di avanzare richieste maggiormente prescrittive.

Il ruolo degli enti locali e regionali

15.

rileva che le città e le regioni si trovano ad affrontare sfide di diverso tipo. In alcune regioni con grandi città e in regioni di transito si registrano elevati livelli di congestione, inquinamento atmosferico e rumore ambientale. In altre, specie quelle scarsamente popolate e nelle periferie delle grandi città, la mancanza di buone connessioni costituisce un grave problema che rende difficile l’accessibilità. Infine, vi sono regioni destinatarie di flussi stagionali che moltiplicano fino a tre volte la loro popolazione. Le grandi regioni possono essere interessate da tutti questi tipi di problemi contemporaneamente;

16.

sottolinea, a riconoscimento della strategia dell’UE per l’idrogeno, il potenziale che l’idrogeno prodotto da fonti energetiche rinnovabili e gli elettro-combustibili da esso derivati offrono ai fini della decarbonizzazione dei settori dei trasporti nei quali l’elettrificazione non è praticabile o prevedibile, come quelli dei veicoli pesanti, della navigazione e dei trasporti aerei. L’idrogeno verde può anche costituire una valida alternativa per i trasporti pubblici locali e per i veicoli comunali speciali (2);

17.

sottolinea che la mobilità è indissolubilmente legata alla pianificazione del territorio, come anche alla progettazione e all’ubicazione degli insediamenti abitativi, dei luoghi di lavoro, delle strutture destinate ai servizi e alla cultura, ma anche delle vie pedonali e delle piste ciclabili, delle fermate dei trasporti pubblici, dei parcheggi ecc. La pianificazione degli spazi e l’attribuzione dell’uso del suolo orientano la pianificazione della mobilità e determinano i criteri da seguire per la relativa creazione. Se l’UE concentra tutta la sua attenzione sulle misure volte a rendere più sostenibile qualsiasi forma di mobilità esistente, la dimensione spaziale non sarà tenuta in debita considerazione;

18.

osserva che la mobilità nelle zone rurali, in particolare, è uno degli aspetti essenziali della pianificazione territoriale, in quanto consente il collegamento tra i centri abitati e il nucleo abitato rurale di riferimento o il polo in cui sono ubicati tutti i servizi pubblici essenziali. Per questo motivo la mobilità rurale — con i modi di trasporto dotati di maggiore efficienza, capillarità e penetrazione nel territorio — consente ai cittadini di accedere ai servizi di base (istruzione, sanità, servizi sociali ecc.) su un piano di parità con gli abitanti delle zone urbane o periurbane;

19.

raccomanda, al fine di ridurre le emissioni derivanti dalla mobilità basata sui combustibili fossili, che servizi essenziali come casa, lavoro, scuola, sanità, imprese, tempo libero (3) e commercio siano localizzati nelle immediate vicinanze di ciascuna zona residenziale; osserva che, allo stesso tempo, la pandemia di COVID-19 e il lavoro in modalità digitale promuoveranno una maggiore indipendenza tra il luogo di residenza e quello di lavoro, con il possibile risultato di una riduzione del traffico a lungo termine; sostiene pertanto, ove possibile e tenendo conto delle diverse realtà dei comuni europei, il concetto di «città a 15 minuti», in base al quale tutti i bisogni e la maggior parte dei desideri degli abitanti sono situati a una distanza percorribile in 15 minuti. I veicoli a motore, pur potendo trovare posto nella città a 15 minuti, non possono determinarne la scala o la forma urbana;

20.

ricorda che occorre tener conto dei vincoli delle regioni ultraperiferiche, nelle quali la pianificazione, la costruzione e la manutenzione di una rete di trasporto collettivo al servizio della popolazione sono più difficili e costose e nelle quali, in assenza di alternative, i veicoli privati rimangono il principale mezzo di trasporto;

21.

osserva che le città e le regioni promuovono la mobilità attiva attraverso infrastrutture adeguate per i pedoni, i ciclisti e i trasporti pubblici. A tal fine, occorre prestare attenzione a possibilità di cambiare mezzo di trasporto agevolmente e in sicurezza, alla possibilità per il viaggiatore di trasportare la bicicletta sullo stesso mezzo e a connessioni buone e a prezzi accessibili per gli abitanti delle periferie urbane e dei piccoli centri situati nelle zone più rurali. Il Comitato si rammarica, in tale contesto, che la strategia non presenti una visione chiara in materia di trasporti pubblici collettivi. È inoltre necessario che la strategia proposta consenta di assegnare alle diverse esigenze di mobilità i modi di trasporto che, nel caso specifico, siano più efficienti, sostenibili e meglio rispondenti ai bisogni dei cittadini;

22.

osserva che buoni collegamenti sono importanti per la coesione economica, sociale e territoriale all’interno dell’UE. Essi collegano tra loro tutte le regioni e le città all’interno del mercato unico e garantiscono che nessuno sia lasciato indietro. Questo vale non solo per le aree metropolitane dei centri economici, ma anche per le città di medie dimensioni, le zone rurali, quelle di montagna, quelle periferiche e ultraperiferiche e le isole.

Piani di mobilità urbana sostenibile (PMUS)

23.

osserva che i piani di mobilità urbana sostenibile (PMUS) costituiscono un elemento centrale della strategia. Questo strumento strategico volontario, istituito nel 2013, è destinato a migliorare la gestione della mobilità urbana e i collegamenti tra le città e l’area circostante (periurbana). In Europa sono ormai 1 000 le città che si sono dotate di un PMUS. In questi ultimi anni l’UE (4) ha pubblicato linee guida su un’ampia gamma di aspetti, tra cui le zone ecologiche, la bicicletta e la mobilità condivisa, la promozione della mobilità elettrica e anche la progettazione bioclimatica degli spazi pubblici all’aperto;

24.

rileva che in alcuni Stati membri sono in fase di elaborazione piani regionali di mobilità volti a tenere conto meglio dell’entità delle problematiche e a garantire la corrispondenza con il sistema urbano giornaliero. Al momento si parla di «regioni urbane funzionali», ma la definizione attuale di Eurostat non rispecchia adeguatamente la realtà strutturale e funzionale delle regioni policentriche collegate tra loro da flussi di trasporto. I piani regionali di mobilità sostenibile dovrebbero anche essere uno strumento atto a garantire i trasporti in modo efficiente e sostenibile nelle regioni rurali più spopolate;

25.

sottolinea che i PMUS dovrebbero essere sufficientemente flessibili da tenere conto della diversità delle città e delle regioni e del principio di sussidiarietà. È importante sostenere finanziariamente l’elaborazione dei PMUS e l’attuazione delle misure in essi previste, in modo che la metodologia consenta agli enti locali e regionali di acquisire esperienza e di imparare gli uni dagli altri attraverso l’attuazione di nuovi approcci strategici e la realizzazione di esperimenti volti a indurre un cambiamento dei comportamenti;

26.

ritiene che l’importanza delle zone rurali, remote, ultraperiferiche, montane e insulari debba essere tenuta in considerazione nei piani di mobilità sostenibile al fine di garantire buone connessioni e una buona raggiungibilità. Ciò richiede lo sviluppo di modelli di mobilità basati su sistemi efficienti e sostenibili come il trasporto su richiesta. Tali piani devono includere anche le località rurali che dipendono dal principale polo urbano, al fine di garantire un adeguato collegamento con zone con insediamenti sparsi, remote e difficilmente accessibili.

Strumenti di finanziamento

27.

sottolinea che il trasporto pubblico collettivo deve rimanere la pietra angolare dei piani di mobilità urbana sostenibile, che dovrebbero anche integrare il trasporto scolastico al fine di ridurre la circolazione dei veicoli privati e diminuire le esternalità negative; invita la Commissione a riconoscere tali mezzi di trasporto quale spina dorsale della mobilità sostenibile nel nuovo quadro per la mobilità urbana e a garantire un sostegno sufficiente per la loro espansione;

28.

osserva che nei prossimi anni molti degli investimenti necessari per la transizione in materia di mobilità dovranno essere finanziati con risorse nazionali, regionali e locali. Ciò significa che l’UE deve creare un margine di manovra all’interno del patto di stabilità e crescita e delle regole sugli aiuti di Stato per gli investimenti volti a ridurre l’impatto ambientale dei trasporti e a realizzare l’obiettivo del Green Deal europeo;

29.

rileva, tuttavia, che sono necessari ulteriori finanziamenti da parte dell’UE per effettuare investimenti — soprattutto per attuare le misure previste dai PMUS — in città e regioni vivibili. Queste misure includono migliori infrastrutture di trasporto pubblico collettivo e reti di percorsi pedonali e piste ciclabili, nonché altre infrastrutture di buon livello, come le stazioni accessibili al pubblico per la ricarica dei veicoli elettrici e di quelli a celle a combustibile a idrogeno, i sistemi di trasporto condivisi e le applicazioni intelligenti. Nelle regioni meno sviluppate e con minori possibilità finanziarie dovrebbero essere messi a disposizione finanziamenti per gli investimenti iniziali e per i costi operativi dei servizi di trasporto a lungo termine. Talvolta, i rigorosi requisiti nell’utilizzo dei finanziamenti dell’UE e la struttura di bilancio stratificata degli Stati membri rendono più difficile per gli enti locali e regionali l’accesso ai fondi rispetto ad altre opportunità di finanziamento.

Sottolinea che le regioni con un forte orientamento economico verso l’industria automobilistica e il suo indotto sono messe a dura prova dalla ristrutturazione del settore. La produzione di veicoli elettrici e ibridi richiede un impiego di manodopera nettamente minore in tutta la catena del valore, dalla produzione alle officine di assistenza, e le nuove tecnologie richiedono competenze completamente diverse. Le regioni in cui l’industria automobilistica rappresenta una parte significativa dell’economia e dell’occupazione dovrebbero ricevere il necessario sostegno supplementare attraverso fondi europei, in modo da ridurre al minimo i rischi, e compensare gli effetti negativi, che la transizione tecnologica richiesta dall’UE a questo settore potrebbe comportare per la loro economia e i loro livelli occupazionali;

30.

si compiace che la Commissione intenda sostenere attivamente gli enti locali e regionali, ma la strategia che essa propone manca di un approccio integrato. Sarebbe utile se gli enti locali e regionali potessero ricevere sostegno attraverso migliori informazioni, sportelli unici e assistenza tecnica per la presentazione della domanda di sovvenzione o prestazioni di consulenza che consentano di condividere le esperienze e di adattarle alla realtà regionale;

31.

osserva che, per la transizione in materia di mobilità, gli enti locali e regionali possono beneficiare dei finanziamenti del Fondo di coesione, del Fondo per una transizione giusta, del Fondo europeo di sviluppo regionale e del Fondo europeo per la ripresa e la resilienza. Rileva, tuttavia, che tali fondi sono ben lungi dal consentire agli enti locali e regionali di far fronte al compito di rendere la mobilità sostenibile, e chiede pertanto che una percentuale minima di tali risorse sia riservata a questi enti, in funzione delle competenze da loro esercitate;

32.

deplora inoltre il fatto che, sebbene il regolamento recante disposizioni comuni e i regolamenti sul FESR votati dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’Unione europea consentano gli investimenti della politica di coesione nella transizione in materia di mobilità, tali investimenti sono talvolta bloccati dai servizi della Commissione europea durante i negoziati sui programmi operativi del FESR;

33.

osserva che anche il programma Interreg offre finanziamenti per gli investimenti locali. La rilevanza di questo programma per gli enti locali e regionali risiede nel fatto che, oltre a finanziare gli investimenti, consente di imparare gli uni dagli altri. Il Comitato sottolinea l’importanza dello scambio delle buone pratiche a livello locale e regionale, ad esempio in materia di politica di promozione della bicicletta. In questo senso, le strategie macroregionali potrebbero svolgere un ruolo importante;

34.

sottolinea che i suddetti fondi dell’UE dovrebbero accordare la priorità al trasferimento modale dai veicoli privati a modi di trasporto più sostenibili che svolgeranno un ruolo chiave nella transizione energetica, come ad esempio il trasporto collettivo di passeggeri;

35.

sostiene la proposta di estendere i finanziamenti alle reti TEN-T a valere sul meccanismo per collegare l’Europa, con disposizioni per soluzioni di tipo «primo/ultimo miglio» che includano poli di mobilità multimodale, parcheggi di scambio e infrastrutture attive e sicure per gli spostamenti a piedi e in bicicletta; sottolinea che i finanziamenti per le reti TEN-T dovrebbero sostenere anche i progetti di infrastrutture di trasporto pubblico e collettivo, come il rinnovo delle ferrovie e delle stazioni di autobus, la riattivazione o l’elettrificazione di linee ferroviarie, o le soluzioni volte a promuovere il trasporto intermodale; sostiene che a tal fine debba essere elaborato un PMUS obbligatorio;

36.

reputa che il passaggio su larga scala a carburanti sostenibili e rinnovabili (nelle reti TEN-T) richiederà la connessione alla rete dell’energia (ossia la rete TEN-E) per consentire la ricarica (rapida) e il sostegno alla diffusione di veicoli elettrici, a idrogeno o ad altri combustibili alternativi in tutti i modi di trasporto. A tale riguardo è essenziale garantire l’integrazione dei sistemi;

37.

sottolinea che, per l’auspicato ampliamento della rete TEN-T, ai nodi urbani occorre riconoscere un ruolo più importante. Attualmente essi ricevono solo l’1 % dei finanziamenti a valere sul meccanismo per collegare l’Europa, e per l’ammissibilità al cofinanziamento bisogna che siano definiti meglio. I nodi urbani fanno parte di una più ampia rete di collegamenti. Il ruolo di sostegno della mobilità attiva e del trasporto pubblico che essi svolgono, come anche il ruolo che gli enti locali e regionali ricoprono nella governance della TEN-T dovrebbero essere descritti e sostenuti esplicitamente, in modo che gli enti locali che rappresentano i nodi urbani siano regolarmente coinvolti nelle riunioni dei forum dei corridoi della rete centrale TEN-T in cui sono situati. Inoltre, la Commissione europea dovrebbe definire meglio gli investimenti che saranno ammissibili nei nodi urbani nell’ambito della priorità «linee ferroviarie» degli inviti a presentare progetti nel quadro del meccanismo per collegare l’Europa e quelli che saranno ammissibili attraverso la priorità «nodi passeggeri multimodali». Si dovrebbe infine ampliare l’elenco dei nodi urbani della rete TEN-T nel quadro della revisione di quest’ultima prevista per l’autunno 2021, in quanto limita fortemente le possibilità di mobilitazione dei fondi;

38.

si compiace per i poli tematici «Clima, energia e mobilità» e «Digitale, industria e spazio» del programma Orizzonte Europa. Appoggia la missione in merito alle 100 città intelligenti e a impatto climatico zero. La transizione in materia di mobilità richiede innovazione, un margine di sperimentazione e l’opportunità di scambiare conoscenze. Le città e le regioni possono fungere da laboratori sia per gli aspetti tecnici che per la componente inclusiva, ad esempio per quanto riguarda l’approccio in materia di mobilità attiva. Le missioni, con i loro nuovi strumenti finanziari innovativi, possono aiutare gli enti locali e regionali a far fronte ai loro compiti e a fissare obiettivi predefiniti;

39.

richiama l’attenzione sul programma InvestEU, nel cui quadro le «infrastrutture sostenibili» sono uno dei quattro settori di intervento. Tuttavia, si tratta di strumenti finanziari nel cui ambito gli investimenti devono poter avere un ritorno. Il Comitato osserva che non tutti gli investimenti generano un ritorno, per cui è importante che il polo di consulenza InvestEU tenga conto delle ampie esigenze delle città e delle regioni, dando luogo a un’autentica ingegneria finanziaria a livello dell’UE.

Strumenti strategici

40.

prende atto del fatto che la strategia europea prevede numerose misure che possono aiutare le città e le regioni nella transizione in materia di mobilità, ma riguardo a diversi punti il Comitato ritiene che manchino delle proposte concrete;

41.

sottolinea che la regolamentazione dell’UE in materia di armonizzazione, standardizzazione e interoperabilità è necessaria per garantire condizioni di parità. Soltanto a livello dell’UE si possono raggiungere una standardizzazione, una protezione e uno scambio adeguati dei dati e adottare norme rigorose in materia di emissioni e di sicurezza stradale;

42.

ritiene importante porre fine alle sovvenzioni ai combustibili fossili e promuovere invece sistemi di propulsione puliti alternativi e, ove possibile, favorire le nuove tecnologie per accelerare piuttosto che rallentare la transizione. Tale obiettivo può essere raggiunto applicando i principi «chi inquina paga» e «chi usa paga» e ponendo fine alle agevolazioni fiscali a favore dei combustibili fossili. Osserva nel contempo che in molti luoghi i regimi fiscali promuovono fortemente la fornitura di veicoli aziendali con motori a combustione interna, andando quindi in contrasto con gli obiettivi climatici a lungo e medio termine dell’UE;

43.

sostiene il progetto della Commissione europea di includere i trasporti stradali nel sistema di scambio delle quote di emissione. Tuttavia teme che tale inclusione colpirebbe gli utenti vulnerabili. Insiste pertanto sul fatto che il gettito di questa nuova tassa dovrebbe finanziare un massiccio programma di investimenti pubblici nell’ambito della futura politica di coesione, al fine di consentire agli enti locali e regionali di mettere a punto offerte di trasporto decarbonizzate per tutti i cittadini dell’UE, ovunque essi vivano, in particolare per collegare le zone rurali e remote ai centri urbani;

44.

ritiene che per realizzare il trasferimento modale siano necessari diversi tipi di incentivi. Da un lato, incentivi positivi, sotto forma ad esempio di un potenziamento del trasporto pubblico locale, di agevolazioni fiscali per l’acquisto di veicoli a zero emissioni (biciclette, scooter e automobili) e di trasporti ferroviari efficienti, affidabili e a prezzi accessibili. Dall’altro, incentivi di prezzo, sotto forma di pedaggi, di tariffazione — che deve favorire il ricorso a trasporti collettivi sostenibili — differenziata a seconda del tasso di congestione nelle diverse zone e fasce orarie, di tassazione del cherosene nel settore dell’aviazione, di estensione del sistema di scambio delle quote di emissione al trasporto aereo e marittimo e di un’ecotassa più ampia per affrontare il problema del trasporto stradale e dell’inquinamento, ad esempio nei paesi alpini o in altre zone transfrontaliere particolarmente soggette alla congestione dovuta al traffico di attraversamento;

45.

rileva che durante la crisi del coronavirus molte città e regioni hanno (ri)scoperto la mobilità attiva. Andare in bicicletta e camminare non sono solo modi di spostarsi sani e resilienti, ma sono anche benefici per il clima. È quindi necessario che nell’agenda strategica dell’UE sia data maggiore priorità alla mobilità attiva;

46.

segnala che la revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia offre un’opportunità unica per decarbonizzare i trasporti e favorire l’uso dei mezzi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico, come il trasporto collettivo di passeggeri, e per migliorare l’internalizzazione dei costi dei trasporti;

47.

aggiunge che la promozione del trasporto collettivo deve essere accompagnata da misure che ne facilitino l’uso da parte di tutti gli utenti, sia sul piano dell’accessibilità economica, ad esempio facendo sì che abbiano un basso costo per gli utenti o siano addirittura gratuiti per alcune categorie di essi, sia riguardo alla possibilità di combinare il loro uso con quello della bicicletta, in modo da agevolare il ricorso a modelli di mobilità mista;

48.

sottolinea che, a seconda delle circostanze regionali e locali, i biocarburanti rinnovabili, gli elettro-combustibili, l’idrogeno e altri carburanti e sistemi di propulsione innovativi possono costituire soluzioni sostenibili e non devono essere svantaggiati;

49.

sottolinea che le soluzioni pubblico-privato possono contribuire a ridurre la mobilità non sostenibile, mediante la stipula di accordi con le imprese in merito al lavoro da casa, la politica di localizzazione industriale o la logistica urbana. L’UE può garantire una migliore diffusione di queste soluzioni pubblico-privato;

50.

rileva che le città e le regioni cercano di ridurre l’accesso alle automobili e ai mezzi pesanti attraverso l’introduzione di zone ecologiche o a emissioni zero. Al fine di garantire la corretta applicazione, chiede che gli enti locali e regionali possano accedere al sistema Eucaris (5) per consultare i dati di immatricolazione dei veicoli di altri Stati membri;

51.

accoglie con favore le proposte relative ai veicoli a emissioni zero (norme sulle emissioni di CO2 e norme post Euro VI), ma sottolinea che la regolamentazione deve essere attuata in modo da tenere il passo con il necessario potenziamento della produzione di energia rinnovabile, delle reti di trasmissione e delle reti di distribuzione a livello regionale e locale, delle infrastrutture di rifornimento e ricarica. Le nuove norme devono lasciare spazio sufficiente all’innovazione ed essere neutre sotto il profilo tecnologico. Tali disposizioni dovrebbero applicarsi non solo alle automobili e agli autobus, ma anche ai furgoni e agli autocarri puliti nel contesto della logistica urbana a zero emissioni. Il Comitato chiede inoltre che sia adottata una normativa europea in materia di ciclomotori/scooter inquinanti e navi adibite alla navigazione interna. Accanto alle emissioni, l’introduzione di norme più rigorose in materia di pneumatici e freni è importante per ridurre il particolato quale componente dell’inquinamento atmosferico. Bisogna sempre tenere presente che ai veicoli si applicano anche altri requisiti (in particolare per quanto riguarda l’autonomia e il tempo di ricarica/rifornimento) che sono essenziali per il funzionamento del trasporto di persone e per la consegna di merci, e in particolare per il funzionamento del trasporto pubblico locale;

52.

chiede un quadro univoco dell’UE in materia di veicoli elettrici leggeri come i monopattini elettrici, le biciclette a pedalata assistita veloci e altre forme di micromobilità nel regolamento (UE) n. 168/2013; accoglie con favore l’intenzione della Commissione europea di formulare orientamenti a sostegno dell’uso sicuro dei dispositivi di micromobilità nel 2021 stesso;

53.

invita la Commissione europea a fare di più per incoraggiare l’acquisto di auto o biciclette elettriche a basse emissioni e a idrogeno, fornendo incentivi che aumentino i volumi di produzione e creino infrastrutture adeguate, portando così a una riduzione del loro costo, attualmente molto elevato, che le rende inaccessibili a un gran numero di consumatori. Potrebbe anche risultare necessario rivedere la direttiva IVA in modo che gli Stati membri possano incoraggiare l’acquisto di biciclette elettriche mediante un’aliquota d’imposta più bassa;

54.

riconosce che la mobilità come servizio (Mobility as a Service — MaaS) è un concetto importante per molte città e regioni nella promozione del trasporto da porta a porta. A tal fine è importante che l’UE concentri l’attenzione sui sistemi di emissione di biglietti multimodali e di informazioni integrate in merito a tutte le possibilità di (combinazione di) trasporti (6);

55.

approva le nuove proposte che la Commissione europea presenterà per promuovere le infrastrutture di ricarica e le stazioni di rifornimento di idrogeno (7). Si tratta di un’iniziativa importante in considerazione della rapidità degli sviluppi tecnici (in materia di ricarica rapida, aree di ricarica e idrogeno), come anche sotto il profilo della sicurezza antincendio. Le norme e i requisiti tecnologici per i punti di ricarica e sistemi uniformi di pagamento dovrebbero essere concordati a livello dell’UE. L’attuale mancanza di infrastrutture solide ostacola oggi gli investimenti privati in questo mercato;

56.

rileva che i poli multimodali nei comuni offrono non solo una buona connessione ai collegamenti di trasporto interurbani e internazionali, ma anche opportunità (di trasbordo) per una logistica delle merci regionale e una distribuzione urbana più ridotta. La creazione tempestiva dei corridoi TEN-T europei deve essere accompagnata dallo sviluppo di strutture logistiche e di trasbordo multimodali;

57.

prende atto che la Commissione intende far sì che entro il 2030 i viaggi collettivi programmati inferiori a 500 km divengano neutri in termini di emissioni di carbonio all’interno dell’UE e assegna, a tal fine, un ruolo importante al raddoppiamento del traffico ad alta velocità quale alternativa all’aereo. Il traffico merci su rotaia dovrebbe aumentare ben più del doppio entro il 2050 e l’aviazione, il trasporto marittimo e per vie navigabili interne dovrebbero essere resi nettamente più sostenibili. La Commissione europea dovrebbe favorire alternative di trasporto pulite ovunque possibile;

58.

richiama l’attenzione sul fatto che ai fini della sostenibilità è necessaria una migliore armonizzazione delle norme nel settore del trasporto ferroviario e sulle vie di navigazione interna per rendere questi modi di trasporto più competitivi. Inoltre, dovrebbero essere creati o rafforzati i punti di carico merci multimodali lungo gli assi di trasporto e nelle regioni. Sottolinea altresì che il traffico ferroviario internazionale non è formato soltanto da linee ad alta velocità, cui viene data la priorità, ma anche da normali connessioni (transfrontaliere). L’UE dovrebbe continuare a sostenere, attraverso il meccanismo per collegare l’Europa, la realizzazione dei collegamenti ferroviari transfrontalieri mancanti, che sono indispensabili per connettere tra loro le regioni europee e per i quali si possono ancora fare notevoli passi avanti aumentando la velocità a 160-200 km/h. Le persone devono essere infatti invogliate a compiere i loro spostamenti a breve e media distanza in treno o in autobus, preferendoli non solo all’aereo ma anche all’automobile. Il Comitato sostiene pertanto l’iniziativa dell’Anno europeo delle ferrovie;

59.

richiama l’attenzione sulla proficua cooperazione tra la Commissione europea e il Comitato europeo delle regioni nel quadro dell’Anno europeo delle ferrovie; prende atto con soddisfazione del grande interesse riscosso presso gli enti locali e regionali dall’invito della Commissione a presentare proposte di eventi volti a promuovere il trasporto ferroviario quale forma di trasporto più sostenibile, efficiente sotto il profilo energetico e sicura;

60.

ritiene che la transizione in materia di mobilità sia anche una transizione sociale. Alcuni posti di lavoro scompariranno e altri si trasformeranno, mentre ne nasceranno molti altri di nuovi. È importante garantire il miglioramento e la riqualificazione tempestivi delle competenze dei lavoratori, in particolare nell’industria automobilistica. Gran parte del valore aggiunto dei veicoli elettrici risiede nelle batterie, che attualmente sono ancora in larga misura prodotte al di fuori dell’Europa secondo altre norme ambientali e sociali. La trasformazione deve garantire che il lavoro e il valore aggiunto non si spostino verso regioni del mondo con livelli di ambizione inferiori ai nostri in termini di obiettivi climatici e ambientali. La sostenibilità deve essere vista in una prospettiva mondiale e abbracciare l’intero ciclo di vita. La trasformazione della mobilità avrà un impatto anche sul mercato post-vendita, sulle officine indipendenti e sul commercio di pezzi di ricambio. La ristrutturazione nel settore dei servizi post-vendita deve essere accompagnata e attenuata dal punto di vista sociale;

61.

rileva che i veicoli autonomi possono modificare radicalmente l’utilizzo degli spazi di vita. Dato lo sviluppo demografico dell’Europa, i veicoli autonomi offrono opportunità per le zone rurali e urbane. Lo sviluppo nelle zone rurali può consentire di realizzare «trasporti pubblici su richiesta» per i piccoli comuni situati in zone scarsamente popolate. Ciò offre alle regioni opportunità di sviluppo, potenziale di innovazione sociale e possibilità di contrastare lo spopolamento rurale. Nelle aree urbane, i veicoli autonomi possono aumentare l’efficienza del flusso del traffico e far migliorare l’utilizzo della capacità. Ciò può contribuire a combattere la congestione del traffico, l’inquinamento atmosferico e il rumore ambientale nelle città;

62.

osserva che, per conquistare la fiducia della popolazione, occorre che vi siano cooperazione e scambio di esperienze tra la ricerca, l’industria, i legislatori, i comuni e le regioni. Una delle principali basi dello sviluppo dell’automazione dei trasporti deve essere il miglioramento della sicurezza stradale. L’automazione dovrebbe contribuire a conseguire l’obiettivo «zero vittime» nel campo della sicurezza stradale. Gli enti locali e regionali, con le loro diverse strutture, dovrebbero organizzarsi in progetti pilota per la mobilità autonoma. I veicoli autonomi dovrebbero funzionare pienamente su tutte le vie di circolazione, e quindi anche nelle zone rurali e sulle strade urbane e comunali strette. Nello sviluppo e nella gestione dei trasporti autonomi va tenuto conto del fatto che nelle zone densamente abitate la promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta e la sicurezza di tali spostamenti costituiscono le massime priorità.

Bruxelles, 1o luglio 2021

Il presidente del Comitato europeo delle regioni

Apostolos TZITZIKOSTAS


(1)  Il cosiddetto «sistema urbano giornaliero» rappresenta l’area che, mediante il pendolarismo giornaliero casa-lavoro, gravita attorno a una città. Questo concetto consente di definire una regione urbana includendo le aree da cui le singole persone effettuano spostamenti pendolari.

(2)  CoR/2020/549.

(3)  Un buon esempio di questo concetto è costituito dalla «città a 15 minuti», i cui abitanti possono raggiungere nel giro di 15 minuti («density») a piedi o in bicicletta («design») tutto ciò di cui hanno bisogno: negozi, uffici, scuole, servizi sanitari, infrastrutture sportive, culturali e per il tempo libero («diversity»).

(4)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(5)  Eucaris è un’applicazione intergovernativa che collega in rete le banche dati nazionali nelle quali sono registrati i dati di immatricolazione dei veicoli. Tale piattaforma è attualmente consultabile nel quadro della direttiva (UE) 2015/413 concernente lo scambio di informazioni sulle infrazioni stradali.

(6)  Attraverso la revisione della direttiva europea sui sistemi di trasporto intelligenti.

(7)  Attraverso la revisione della direttiva sull’infrastruttura per i combustibili alternativi e della direttiva sulla prestazione energetica nell’edilizia per quanto riguarda le disposizioni relative alle infrastrutture di ricarica in zone edificate.