19.8.2008   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 211/31


Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Una politica marittima integrata per l'Unione europea

COM(2007) 575 def.

(2008/C 211/07)

La Commissione europea, in data 10 ottobre 2007, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Una politica marittima integrata per l'Unione europea

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 4 aprile 2008, sulla base del progetto predisposto dalla relatrice BREDIMA e dal correlatore CHAGAS.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 22 aprile 2008, nel corso della 444a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 152 voti favorevoli e 4 astensioni.

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) sottolinea con favore il carattere unico del processo di consultazione di cui è stato oggetto il Libro verde Verso una politica marittima dell'Unione: una visione europea degli oceani e dei mari, e ricorda di avervi contribuito attivamente adottando un parere in materia (1) e partecipando a due convegni.

1.2

La comunicazione sottolinea l'importanza del fattore umano per il settore marittimo. Il CESE si rallegra dell'accordo raggiunto dalle parti sociali (ETF e ECSA (2)) per integrare nel diritto comunitario alcune disposizioni della Convenzione dell'OIL (3) sul lavoro marittimo (2006). Auspica di vedere attuate quanto prima a livello mondiale le norme sul lavoro marittimo in modo da garantire a tutti i lavoratori del settore parità di condizioni in materia di impiego, conformemente alla Convenzione stessa. Altrettanto importante è che gli Stati membri ratifichino gli strumenti internazionali relativi al comparto alieutico, ivi compresa la Convenzione dell'OIL del 2007 sul lavoro nel settore della pesca.

1.3

Il CESE sottoscrive la proposta di riesaminare, in stretta collaborazione con le parti sociali, le esenzioni applicate ai lavoratori marittimi e ai pescatori nel quadro del diritto del lavoro comunitario, e chiede chiarimenti in merito al certificato di eccellenza marittima. Bisognerebbe esaminare la reale fattibilità di un certificato di eccellenza marittima per la gente di mare, su base vincolante per i servizi di traghetti intracomunitari e volontaria per altri servizi.

1.4

La Scholar Ship organizza traversate per consentire a studenti di fare un'esperienza pratica di navigazione. L'idea di un campus galleggiante che solca gli oceani è in sintonia con le tendenze generali e andrebbe esplorata ulteriormente dalla Commissione nel contesto degli sforzi per attirare studenti brillanti verso la carriera marittima (4). Inoltre, le parti sociali dell'UE dovrebbero considerare ed esaminare con urgenza le questioni relative allo stile di vita dei marinai.

1.5

In materia di incidenti marittimi, la futura politica europea dovrebbe essere guidata dalle seguenti considerazioni:

gli Stati costieri dovrebbero assumere la propria parte nella catena di responsabilità riguardante la sicurezza marittima e la tutela ambientale. Ciò renderà necessario inasprire le norme di registrazione delle navi e allestire una rete funzionale di vigilanza e di assistenza dotata di sistemi di localizzazione via satellite e di pattuglie marittime e aeree adeguatamente attrezzate,

la prevenzione dei gravi incidenti marittimi non dovrebbe essere orientata a scapito del fattore umano, attribuendo cioè ai marittimi responsabilità che non hanno, ma basarsi su un sistema integrato tale da ridurre la possibilità di errore umano (da parte del capitano e dell'equipaggio) attraverso moderni dispositivi elettronici di sicurezza e uno sforzo teso a migliorare la concezione costruttiva e le attrezzature di bordo. Occorrerebbe inoltre prevedere un sistema giuridico marittimo tale da ripartire in maniera equa e netta le responsabilità tra professioni del mare, servizi costieri di vigilanza, armatori, registri navali e autorità marittime.

1.6

Il CESE ribadisce che l'industria marittima è costretta a utilizzare un gasolio di pessima qualità perché le raffinerie non ne producono di migliore. Sostiene pertanto le iniziative su scala internazionale volte a esaminare la qualità dei combustibili di bordo per permettere progressi decisivi sulla questione delle emissioni atmosferiche prodotte dalle navi.

1.7

La comunicazione e il piano d'azione ignorano la parte cospicua di inquinamento marittimo proveniente dalle attività di navigazione da diporto, il che è tanto più grave quando si considera la vulnerabilità degli Stati costieri in cui generalmente si svolgono tali attività (5). Inoltre, il problema dell'inquinamento è aggravato dalle attività delle navi militari, le quali sono esenti dalle norme comunitarie.

1.8

La contaminazione dei fiumi e dei mari (in particolare il Mar Baltico e il Mar Nero) è un altro ambito in cui occorrono ulteriori sforzi da parte dell'UE. Per motivi di opportunità politica, questi problemi andrebbero affrontati a livello multilaterale, anziché bilaterale.

1.9

Nella lotta ai problemi ambientali l'UE dovrebbe svolgere un ruolo guida sul piano internazionale. Esiste il margine per un rafforzamento della cooperazione e del coordinamento tra le posizioni degli Stati membri dell'UE all'interno delle organizzazioni internazionali, senza per questo comprometterne la partecipazione individuale. Il contributo di conoscenze ed esperienze che gli Stati membri dell'UE apportano alle organizzazioni internazionali è universalmente riconosciuto: esso non va indebolito, bensì valorizzato.

1.10

Per quanto riguarda lo «spazio per il trasporto marittimo europeo senza frontiere», il CESE riconosce il vantaggio derivante dal suo riconoscimento come spazio marittimo virtuale. In linea con il punto di vista del CESE, la comunicazione sottolinea che questo concetto ha il solo scopo di semplificare le pratiche amministrative e doganali e di facilitare gli scambi commerciali nel contesto del mercato unico europeo.

1.11

Il CESE approva il messaggio simbolico convogliato dalla comunicazione, secondo cui l'Europa è ed è sempre stata un continente marittimo. Attende ancora, tuttavia, misure concrete per tradurre queste parole in azione.

1.12

Il CESE ribadisce di poter svolgere un ruolo nell'attuazione della politica marittima, anche per quanto riguarda la pianificazione del territorio, nella promozione dell'identità e del patrimonio culturale marittimo dell'UE e nel sensibilizzare l'opinione pubblica europea al problema del surriscaldamento globale.

1.13

Il CESE appoggia la proposta di creare una rete europea per la sorveglianza marittima e di migliorare la cooperazione tra le guardie costiere degli Stati membri. Tali misure promuoveranno la sicurezza e la protezione in mare, il controllo della pesca, il controllo delle frontiere esterne e la tutela dell'ambiente marino.

Il CESE ribadisce che è auspicabile che gli Stati membri dell'UE adottino un approccio coordinato riguardo agli accordi bilaterali con paesi terzi in materia di fermo, in modo da tenere conto delle crescenti esigenze di sicurezza. Caldeggia inoltre un intervento dell'UE per far fronte al proliferare degli attacchi a mano armata e degli atti di pirateria in mare, in particolare nell'Asia sudorientale e in Africa.

2.   Introduzione

2.1

La comunicazione in oggetto su una politica marittima integrata per l'Unione europea, unitamente al piano d'azione a essa allegato, che prevede la futura elaborazione di 29 azioni specifiche, tengono conto dei pareri espressi dalle istituzioni dell'UE e dalle parti interessate dal Libro verde in materia.

2.2

La tornata di consultazioni senza precedenti avviata nel quadro del Libro verde ha fatto emergere un ampio consenso sulla necessità di adottare un approccio organico, integrato, intersettoriale e strategico nei confronti degli oceani. L'idea di sostituire all'attuale frammentazione, e alle conseguenze indesiderate che a volte essa comporta, una visione globale merita di essere sostenuta.

2.3

Il CESE sottoscrive il messaggio simbolico convogliato dalla comunicazione, secondo cui l'Europa è ed è sempre stata un continente marittimo. Le 29 misure previste dal piano d'azione sono tutte accolte con favore (salvo osservazioni specifiche), ma non sono sufficienti.

3.   Osservazioni generali

3.1   Aspetti ambientali

3.1.1

Il CESE ritiene molto importante preservare l'integrità dell'ambiente marino e garantire che la vasta gamma di attività umane che lo interessano non ne provochino il progressivo degradamento.

3.1.2

Il CESE accoglie con favore i piani della Commissione mirati a potenziare l'efficacia della cooperazione internazionale, a migliorare l'integrazione delle politiche e ad applicare le normative in vigore, come pure a incoraggiare le tecnologie ambientali (Sesto programma di azione comunitario per l'ambiente). Bisognerebbe porre l'accento sulla necessità di attuare la Convenzione per la prevenzione dell'inquinamento marino di origine terrestre (6).

3.1.3

L'accumulo di CO2 e di altri gas a effetto serra nell'atmosfera per via delle eccessive emissioni fa sì che gli oceani stiano già assorbendo anidride carbonica in misura maggiore del solito, un processo che secondo le previsioni è destinato a protrarsi, ed è probabile che la conseguente acidità degli oceani si traduca in una tensione crescente per l'ambiente marino. Le ricerche su questi effetti per l'ambiente marino devono essere ulteriormente approfondite, così come quelle sullo sviluppo di metodi ecocompatibili per il riassorbimento di CO2. Inoltre, le risorse energetiche marine saranno importanti ai fini della diversificazione dell'approvvigionamento energetico europeo.

3.1.4

La comunicazione ignorano la parte cospicua di inquinamento marittimo e fluviale proveniente dalle attività di navigazione da diporto, il che è tanto più grave quando si considera la vulnerabilità degli Stati costieri in cui generalmente si svolgono tali attività (7). Inoltre, il problema dell'inquinamento marino è acuito dalle attività delle navi militari — esenti dalle norme comunitarie — che incidono sempre più negativamente sull'ambiente e sul turismo.

3.1.5

Il CESE ribadisce che l'industria marittima è costretta a utilizzare un gasolio di pessima qualità perché le raffinerie non ne producono di migliore. Sostiene pertanto le iniziative su scala internazionale volte a esaminare la qualità dei combustibili di bordo (8) per permettere progressi decisivi sulla questione delle emissioni atmosferiche prodotte dalle navi.

3.1.6

L'inquinamento marino e atmosferico di qualsiasi origine provoca il deterioramento dell'ambiente marino, con conseguenze sanitarie, sociali ed economiche. Sono già in vigore misure adeguate, comprese sanzioni contro i responsabili, per controllare e attenuare gli effetti dell'inquinamento marittimo prodotto dalle navi, misure che andrebbero applicate rigorosamente. Non è stato invece ancora adottato un quadro analogo per affrontare l'inquinamento marittimo e fluviale di altra origine (attività industriali, urbane e agricole, pesticidi, ecc.). Il CESE teme che, se non si intraprende un'azione generale ed efficace, si metterà a rischio la salute del turismo costiero e marino, principale industria europea collegata al mare. Un'azione in questo senso contribuirebbe peraltro anche a preservare l'entità e la diversità delle risorse biologiche marine, comprese quelle ittiche.

3.1.7

Il CESE sottolinea la necessità per l'UE di negoziare un accordo bilaterale con i paesi del Mediterraneo meridionale nel quadro dei piani annuali d'azione della politica di vicinato. In base a tale accordo, i paesi terzi interessati dovrebbero condividere con gli Stati membri dell'UE la responsabilità di mantenere puliti i mari controllando le emissioni aeree e lo scarico di rifiuti nei fiumi (per esempio nel delta del Nilo). Lo scopo ultimo di tale iniziativa sarebbe la preservazione del patrimonio comune del Mediterraneo.

3.2   Aspetti sociali

3.2.1

La comunicazione sottolinea l'importanza del fattore umano per il settore marittimo. Nella ricerca di un giusto equilibrio tra dimensione economica, sociale e ambientale all'interno di una politica marittima sostenibile, il piano d'azione dovrebbe tenere in debito conto la dimensione sociale.

3.2.2

Il CESE si rallegra dell'accordo tra le parti sociali (ETF e ECSA) per integrare nel diritto comunitario alcune delle disposizioni della Convenzione dell'OIL sul lavoro marittimo (2006). Auspica di vedere attuate quanto prima a livello mondiale le norme sul lavoro marittimo in modo da garantire a tutti i lavoratori del settore parità di condizioni, conformemente alla Convenzione stessa. Altrettanto importante è che gli Stati membri ratifichino gli strumenti internazionali pertinenti relativi al comparto alieutico, ivi compresa la Convenzione dell'OIL del 2007 sul lavoro nel settore della pesca.

3.2.3

Per quanto riguarda l'elaborazione di un piano d'azione sulla qualifica dei lavoratori marittimi comunitari, il CESE richiama l'attenzione sul riesame della Convenzione STCW (9) dell'OMI, che disciplina la formazione e la certificazione della gente di mare a livello mondiale. Ogni proposta dell'UE dovrebbe essere conforme al regime OMI/OIL.

3.2.4

Il CESE sottoscrive la proposta di riesaminare, in stretta collaborazione con le parti sociali, le esenzioni applicate ai lavoratori marittimi e ai pescatori nel quadro del diritto del lavoro comunitario. Invita però la Commissione a fornire chiarimenti riguardo al certificato di eccellenza marittima. Bisognerebbe anche chiedersi se l'adozione di un certificato di eccellenza marittima per la gente di mare, vincolante per i servizi di traghetti intracomunitari e volontario per altri servizi, sia davvero praticabile.

3.2.5

Per promuovere efficacemente le carriere marittime all'interno dell'UE occorre investire risorse nel rafforzamento degli standard qualitativi, migliorando così il vantaggio competitivo dei lavoratori marittimi europei grazie alla qualità, anziché ai costi.

3.2.6

La crescente carenza di marittimi qualificati su scala mondiale lascia intravedere conseguenze allarmanti per l'infrastruttura della sicurezza marina, e la situazione è destinata ad aggravarsi a meno che non vi sia uno sforzo concertato da parte dell'UE e degli Stati membri. Senza un'adeguata disponibilità di personale qualificato, l'Europa perderà le conoscenze e l'esperienza necessaria per l'espletamento di attività marittime fondamentali ai fini della sicurezza (ispezioni delle navi, rilevamenti, aspetti giuridici e assicurativi, servizi di traffico marittimo, salvataggio, guardia costiera e pilotaggio). Inoltre, certi poli marittimi potrebbero trasferirsi in altre regioni. Le azioni in corso non si sono rivelate sufficienti e il CESE si rammarica che la Commissione non abbia intenzione di affrontare questo tema prima della fine del 2009.

3.2.7

Il CESE si dice allarmato per gli elevati tassi di abbandono registrati negli istituti nautici di alcuni Stati membri e per la rinuncia precoce alla carriera marittima da parte di quanti sono già nel settore. La vocazione marittima dell'UE potrebbe risultarne gravemente compromessa, a meno che non si presti immediata attenzione all'attuale crisi: in particolare, si deve pensare a soluzioni nel quadro di una strategia olistica che rendano più attraente la carriera marittima. A tal fine, bisognerebbe approfondire ulteriormente l'esercizio di mappatura delle possibilità di carriera già effettuato dalle parti sociali (ECSA e ETF). Le misure mirate ad «attirare» i giovani verso la professione marittima andrebbero abbinate ad azioni per «trattenere» i lavoratori in questo settore.

3.2.8

La Scholar Ship organizza traversate per consentire a studenti di fare un'esperienza di navigazione. L'idea di un campus galleggiante che solca gli oceani merita di essere esplorata dalla Commissione nel contesto degli sforzi per attirare studenti brillanti verso la carriera marittima. Allo stesso modo, nei grandi porti europei si potrebbero creare delle scuole di tipo Harbour School  (10), in cui si insegnino ai bambini delle scuole primarie, ed eventualmente delle secondarie, tutte le discipline necessarie per far loro conoscere l'ambiente acquatico marino e le imbarcazioni, nonché i rudimenti della navigazione. Per motivi pratici, tale esercizio andrebbe condotto sulla terraferma, ma in vicinanza del mare.

3.2.9

Il CESE chiede alla Commissione di esaminare le migliori pratiche in uso presso le scuole secondarie degli Stati membri per attirare i giovani verso la carriera marittima.

3.2.10

In materia di incidenti marittimi, la futura politica dovrebbe essere guidata dalle seguenti considerazioni:

gli Stati costieri dovrebbero assumere la propria parte nella catena di responsabilità riguardante la sicurezza marittima e la tutela ambientale. Ciò renderà necessario inasprire le norme di registrazione delle navi e allestire una rete funzionale di vigilanza e di assistenza dotata di sistemi di localizzazione via satellite e di pattuglie marittime e aeree adeguatamente attrezzate,

la prevenzione degli incidenti marittimi non dovrebbe accordare un'eccessiva importanza al fattore umano, attribuendo cioè ai marinai responsabilità che non hanno, bensì basarsi su un sistema integrato tale da ridurre la possibilità di errore umano (da parte del capitano e dell'equipaggio) attraverso moderni dispositivi elettronici di sicurezza e uno sforzo teso a migliorare la concezione costruttiva e le attrezzature di bordo. Il sistema giuridico marittimo dovrebbe ripartire in maniera equa e netta le responsabilità tra le professioni del mare, i servizi costieri di vigilanza, gli armatori, i registri navali e le autorità marittime.

3.2.11

In condizioni meteorologiche estremamente pericolose, i marinai di professione possono trovarsi a intraprendere azioni che vanno ben al di là delle loro mansioni ordinarie. Come ha affermato il segretario generale dell'OMI, «la natura primordiale dell'ambiente in cui operano fa sì che i marinai di professione si trovino di tanto in tanto in situazioni per le quali non esiste di fatto alcuna — o quasi — preparazione adeguata. Il modo in cui affrontano tali situazioni è una vera e propria prova di coraggio che merita di essere riconosciuta e apprezzata» (11). Si invita la Commissione a tenere conto in futuro delle considerazioni che precedono al momento di proporre misure per far fronte agli incidenti marittimi.

3.3   Questioni economiche

3.3.1

Il futuro Libro bianco sulla politica del trasporto marittimo dell'UE (2008-2018) dovrebbe creare un quadro adeguato per attirare gli investimenti nel settore marittimo e contribuire a rafforzare la leadership mondiale dei trasporti marittimi europei, nonché il loro ruolo catalizzatore rispetto al settore marittimo.

3.3.2

Il CESE è lieto che la Commissione abbia preso atto della necessità di adottare norme internazionali per un'industria divenuta ormai globale, che essa riconosca l'importanza di una regolamentazione internazionale dei trasporti marittimi e che sostenga la ricerca di soluzioni ai problemi normativi nel quadro di organismi internazionali come l'OMI. In effetti, il carattere mondiale dei trasporti marittimi, la globalizzazione del mercato del lavoro in cui essi operano e la posizione competitiva dei trasporti marittimi europei nel mercato mondiale sono aspetti da tenere in considerazione.

3.3.3

Inoltre, occorre ribadire la necessità di migliorare l'efficienza dei porti e dei servizi portuali esistenti e di aumentare la capacità portuale e i collegamenti con l'entroterra.

3.3.4

Il CESE osserva che si è tenuto conto delle sue proposte riguardanti la necessità di promuovere la ratifica delle convenzioni dell'OMI da parte degli Stati membri dell'UE e a livello internazionale, di sviluppare i porti, di ridurre i livelli di inquinamento atmosferico causato dalle navi e infine di creare poli multisettoriali e una rete europea dei poli marittimi. Si è inoltre riconosciuto il ruolo essenziale dei trasporti marittimi europei nel commercio europeo e internazionale e nella vita quotidiana dei cittadini europei.

3.3.5

Per quanto riguarda lo «spazio per il trasporto marittimo europeo senza frontiere», la comunicazione sottolinea, conformemente al punto di vista del CESE (12), che tale concetto si riferisce unicamente alla creazione di uno spazio marittimo virtuale all'interno del quale le pratiche amministrative e doganali risultino semplificate e il commercio facilitato, nel contesto del mercato unico europeo. Il CESE prende atto della consultazione avviata dalla Commissione per decidere l'adozione di altre proposte eventuali per un'efficace attuazione di tale concetto.

3.3.6

Il CESE ritiene che esista il margine per un rafforzamento della cooperazione e del coordinamento tra gli Stati membri dell'UE all'interno delle organizzazioni internazionali, senza con ciò compromettere la loro partecipazione individuale. Il contributo di conoscenze ed esperienze che gli Stati membri dell'UE apportano alle organizzazioni internazionali è universalmente riconosciuto: esso non va indebolito, bensì valorizzato.

3.3.7

Il CESE condivide l'idea secondo cui l'UE dovrebbe esercitare la propria influenza nei confronti dei paesi terzi per incoraggiarli a ratificare e applicare le principali convenzioni marittime internazionali. Le autorità di controllo dei porti europei dovrebbero condurre ispezioni a bordo delle navi sia europee che extracomunitarie per accertare l'osservanza delle norme ambientali e sociali internazionali.

4.   Osservazioni specifiche

4.1   Le regioni costiere e insulari

4.1.1

Il CESE esprime soddisfazione nel constatare che si è tenuto conto delle sue proposte per la promozione del turismo costiero e la creazione di una banca dati sui finanziamenti europei alle regioni costiere. L'UE dovrebbe mettere le regioni insulari al centro delle sue preoccupazioni attraverso misure finalizzate a:

migliorarne le infrastrutture in modo da incoraggiare il turismo marittimo,

prolungarne la stagione turistica (tramite attività culturali e sportive),

migliorare le comunicazioni tra isole e terraferma grazie alle nuove tecnologie, con il sostegno di finanziamenti europei,

fornire alle isole impianti di desalinizzazione che rispettino gli equilibri degli ambienti naturali per rimediare alla carenza idrica, che sarà una delle principali sfide cui dovrà far fronte l'area mediterranea a causa dei cambiamenti climatici.

4.2   L'Oceano artico e le relazioni con i paesi terzi

4.2.1

Il CESE accoglie con favore le proposte riguardanti l'incremento della cooperazione nella gestione del Mediterraneo e del Mar Nero, la politica di allargamento, la politica europea di vicinato e la dimensione nordica.

4.2.2

Sotto l'Oceano Artico giacciono dal 20 al 30 % delle riserve mondiali di greggio non ancora scoperte. È possibile che, per via del cambiamento climatico, entro il 2015 le rotte di navigazione artiche diventino accessibili per buona parte dell'anno. L'apertura delle rotte artiche appare vantaggiosa in termini sia di distanza che di sicurezza: ad esempio, passare dall'Oceano Artico anziché dal Canale di Suez permetterebbe di ridurre il tragitto da Shanghai a Rotterdam di 1 000 miglia marine. La riduzione delle rotte marittime potrebbe tradursi in una riduzione significativa del consumo di carburante e delle emissioni prodotte. Il CESE fa osservare che, data la moltitudine di problemi giuridici e ambientali che affliggono più paesi, sarà fondamentale chiarire il diritto internazionale relativo ai ghiacci marini; in tale contesto, attende con interesse l'annunciata relazione sull'Oceano Artico, che passerà in rassegna le conseguenze geopolitiche del cambiamento climatico. Occorrerebbe esaminare in anticipo l'eventuale impatto ambientale derivante dallo sfruttamento di nuove rotte di navigazione marittima attraverso l'Oceano Artico.

4.3   Sorveglianza marittima

4.3.1

Il CESE appoggia la proposta di creare una rete europea per la sorveglianza marittima e di migliorare la cooperazione tra le guardie costiere degli Stati membri. Tali misure promuoveranno la sicurezza e la protezione in mare, il controllo della pesca, il controllo delle frontiere esterne e la tutela dell'ambiente marino.

4.4   Contaminazione dei mari e dei fiumi

4.4.1

Nel contesto del piano d'azione, andrebbero intensificati gli sforzi dell'UE per lottare contro la contaminazione dei fiumi e dei mari (Mar Baltico e Mar Nero). Per motivi di opportunità politica, questi problemi andrebbero affrontati a livello multilaterale, piuttosto che bilaterale.

4.5   La pesca

4.5.1

Di fronte al fenomeno allarmante della diminuzione e della scomparsa di alcune specie marine, il CESE sottolinea la necessità di uno sfruttamento razionale delle risorse alieutiche. Le proposte riguardanti la gestione della pesca vanno nella giusta direzione. Dato che la pesca è una delle professioni più pericolose, occorrerebbe intensificare gli sforzi per potenziare la cultura della sicurezza tra gli operatori del settore. In particolare, occorre adottare misure di sicurezza per i pescherecci di lunghezza inferiore ai 24 metri per colmare la lacuna esistente nelle convenzioni internazionali e nelle direttive europee in vigore. Il CESE rammenta che la necessaria conservazione delle specie ha conseguenze sociali che andrebbero trattate come tali: l'impegno dei pescatori in mare è spesso legato alla mancanza di risorse ed è in tali frangenti che essi mettono a repentaglio la propria vita.

4.5.2

I pericoli fisici e finanziari legati alla pesca sono gravi e spiegano perché in tanti abbandonino il settore. Occorre adottare quanto prima progetti e programmi comunitari volti a migliorare la tecnologia dei pescherecci. Nel contesto dello scambio delle migliori pratiche sugli strumenti utilizzati per rendere più attraente il mestiere della pesca, il CESE raccomanda di diffondere su vasta scala il manuale per la prevenzione degli incidenti in mare e la sicurezza dei pescatori (Handbook for the Prevention of Accidents at Sea and the Safety of Fishermen), recentemente pubblicato dalle parti sociali europee Europêche e ETF. Altrettanto importante è che gli Stati membri accelerino il processo di ratifica della Convenzione dell'OIL sul lavoro nel settore della pesca (giugno 2007). L'obiettivo ultimo è rendere le attività alieutiche più sostenibili e attraenti.

4.6   Riciclaggio delle navi

4.6.1

Nel recente parere sul Libro verde Per una migliore demolizione delle navi (COM(2007) 269 def.), il CESE manifesta preoccupazione per la «grave mancanza di impianti di smantellamento compatibili con i principi della sostenibilità ambientale e sociale» riscontrata a livello mondiale, e aggiunge che «questa situazione sarà resa più grave dall'accumularsi di navi da ritirare dal servizio nei prossimi anni in seguito alla messa al bando in tutto il mondo delle petroliere monoscafo» (13). Occorre migliorare le strutture e le condizioni di lavoro nell'Asia meridionale (dove si svolge la maggior parte delle attività di riciclaggio delle navi), per portarle a livelli internazionalmente accettabili.

4.6.2

Il CESE sostiene i progressi effettuati a livello internazionale per favorire lo smantellamento delle navi obsolete secondo modalità efficienti, sicure ed ecologicamente sostenibili. La priorità al riguardo è adottare una convenzione vincolante nel biennio 2008-2009, promuovendo nel frattempo le linee guida dell'OMI. L'esistenza di un parametro di riferimento concordato a livello internazionale imporrebbe ai proprietari di navi l'obbligo di fornire indicazioni precise sui materiali potenzialmente pericolosi utilizzati nelle loro navi e consentirebbe di stabilire norme minime per i cantieri di demolizione in materia di salute e sicurezza e di gestione delle sostanze pericolose.

4.7   Accordi in materia di fermo e sicurezza

4.7.1

La crescente importanza dei temi della sicurezza ha spinto diversi Stati membri dell'UE a concludere accordi bilaterali con paesi terzi in materia di fermo. Il CESE ribadisce che da parte degli Stati membri dell'UE è auspicabile un approccio coordinato rispetto a tali iniziative e una visione coordinata della divisione del lavoro tra loro, come pure tra le rispettive flotte, nell'applicazione delle relative norme. Un'alternativa potrebbe essere la ratifica in tempi brevi, da parte degli Stati membri dell'UE, dei protocolli sulla soppressione degli atti illeciti, i quali prevedono garanzie per la tutela degli interessi commerciali legittimi degli operatori marittimi e dei diritti umani della gente di mare.

4.7.2

Il CESE esprime preoccupazione riguardo alla recrudescenza degli attacchi a navi mercantili e al proliferare degli attacchi a mano armata e degli atti di pirateria in mare, in particolare nell'Asia sudorientale e in Africa, e caldeggia un intervento dell'UE per fare in modo che in acque pericolose le navi mercantili possano essere scortate dalle forze navali.

4.8   Reti elettriche terrestri

4.8.1

Per ridurre le emissioni di gas a effetto serra delle navi ormeggiate nei porti comunitari, la Commissione propone (nel piano d'azione) di utilizzare le reti elettriche terrestri. In questo modo, le navi non utilizzerebbero combustibile e quindi non emetterebbero sostanze inquinanti (SOx, NOx, particolato) e CO2.

4.8.2

Il CESE condivide tale proposta, ma richiama l'attenzione sui seguenti punti: una soluzione unica può non essere confacente per tutti i tipi di navi; l'elettricità terrestre può essere prodotta da centrali che bruciano combustibili e carbone, e quindi producono altro CO2, con il rischio di annullare i benefici ottenuti. Esorta quindi la Commissione a tenere conto delle considerazioni che precedono al fine di proporre una politica oculata su scala internazionale.

Bruxelles, 22 aprile 2008.

Il presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  GU C 168 del 20.7.2007, pag. 50.

(2)  ETF: Federazione europea dei lavoratori dei trasporti; ECSA: Associazione armatori della Comunità europea.

(3)  OIL: Organizzazione internazionale del lavoro.

(4)  Cfr. The Economist, 1.9.2007.

(5)  OMI/FAO/Unesco-CIO/OMM/OMS/AIEA/UN/UNEP, Gruppo congiunto di esperti sugli aspetti scientifici dell'inquinamento dell'ambiente marino (Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Pollution — Gesamp).

(6)  Questa convenzione, adottata a Parigi il 4.6.1974 e modificata dal protocollo del 26.3.1986, è stata sostituita dalla convenzione per la protezione dell'ambiente marino dell'Atlantico nordorientale (OSPAR), adottata a Parigi nel settembre 1992 ed entrata in vigore nel marzo 1998.

(7)  OMI/FAO/Unesco-CIO/OMM/OMS/AIEA/UN/UNEP, Gruppo congiunto di esperti sugli aspetti scientifici dell'inquinamento dell'ambiente marino (Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Pollution — Gesamp).

(8)  Parere del Comitato economico e sociale europeo, del 13 febbraio 2008, sul tema Mix energetico nel trasporto (TEN 305) (CESE 269/2008).

(9)  Standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi.

(10)  Cfr. New York Harbor School,

http://www.newyorkharborschool.org

(11)  Premio OMI per atti di eccezionale coraggio in mare, 19.11.2007.

(12)  Cfr. parere del CESE sul tema Verso una politica marittima dell'Unione: una visione europea degli oceani e dei mari, GU C 168 del 20.7.2007, pag. 50; parere del CESE sul tema La politica portuale comune nell'UE, GU C 168 del 20.7.2007, pag. 57; parere del CESE sul tema Le autostrade del mare nel contesto della catena logistica, TEN 297, CESE 1204/2007 del 18.12.2007.

(13)  Cfr. parere CESE, del 13 dicembre 2007, sul Libro verde Per una migliore demolizione delle navi (COM(2007) 269 def.), CESE 1701/2007.