Bruxelles, 16.2.2005

COM(2005) 48 definitivo

2005/0008 (COD)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

relativo alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e alla comunicazione delle informazioni di sicurezza da parte degli Stati membri

(testo rilevante ai fini del SEE)

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

1. La necessità di un intervento per migliorare la sicurezza

Le statistiche mostrano (cfr. il grafico di seguito) che in Europa gli incidenti nel trasporto aereo sono diventati molto rari. Nel 2003, nel territorio dell’UE hanno perso la vita in incidenti aerei soltanto cinque persone, a confronto con gli oltre 63,47 milioni di passeggeri che, nello stesso periodo, sono transitati in un solo grande aeroporto europeo, quello di London-Heathrow[1].

[pic]

L’elevato grado di sicurezza è il risultato dei continui sforzi compiuti non solo per garantire la sicurezza delle operazioni di trasporto aereo ma anche per migliorare costantemente i livelli di sicurezza. Di conseguenza, il numero di vittime di incidenti aerei diminuisce, visto che in termini assoluti il numero di vittime di incidenti aerei è in continuo calo mentre il numero di passeggeri è in aumento.

La supervisione della sicurezza ( safety oversight ) è disciplinata a livello mondiale dalla Convenzione internazionale di Chicago sull’aviazione civile (1944) e si basa su norme definite dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO - International Civil Aviation Organisation ) istituita da questa stessa convenzione. In sostanza, per quanto riguarda in particolare il rispetto dei requisiti di sicurezza, i vettori aerei sono sottoposti a controlli effettuati dal loro paese di origine o dal paese che ha rilasciato la licenza di esercizio, oppure dal paese in cui è immatricolato il velivolo che essi operano. Questo sistema ha assicurato l’aeromobile in larga misura livelli di sicurezza adeguati negli ultimi cinquant’anni. Tuttavia, attualmente la rigorosa applicazione delle norme internazionali e l’applicazione dei criteri di qualità non sono garantite uniformemente in tutto il mondo.

Nell’UE le procedure di sicurezza trovano la loro fonte nel diritto comunitario[2], applicato rigorosamente, che garantisce gli elevati livelli di sicurezza summenzionati. In particolare, l’istituzione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) nel 2002 ha segnato una tappa fondamentale per l'applicazione uniforme dei requisiti di sicurezza, creando uno "sportello unico" per la certificazione di navigabilità per tutti i prodotti aeronautici, comprese le organizzazioni responsabili della loro progettazione, costruzione e manutenzione. Come già previsto nel regolamento (CE) n. 1592/2002[3], l’estensione delle competenze dell’AESA porrà tra breve tutte le operazioni aeree sotto la responsabilità dell’Agenzia. Si può quindi concludere che nell’UE sono in atto controlli rigorosi sulla sicurezza della progettazione, della produzione, della manutenzione e del funzionamento di prodotti e componenti aeronautici e delle organizzazioni e persone con sede nella Comunità che partecipano a queste attività, con l’intento di proteggere gli utenti, i lavoratori del settore e i residenti delle zone vicine agli aeroporti.

Al di fuori dell’UE i livelli di sicurezza dipendono dall’efficacia delle procedure di sorveglianza applicate nei paesi terzi. Per assicurare un livello elevato di sicurezza aerea per tutti gli aeromobili che operano in partenza, in arrivo o all’interno della Comunità, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno recentemente adottato la direttiva 2004/36/CE sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari[4], la quale introduce un sistema armonizzato di ispezioni degli aeromobili stranieri quando usano aeroporti europei. Inoltre, la direttiva stabilisce l’obbligo di uno scambio di informazioni fra gli Stati membri e la possibilità di estendere all’intero territorio comunitario le misure adottate da uno Stato membro nei confronti di un aeromobile o di un operatore di un paese terzo che non rispetti le norme di sicurezza internazionali.

Questo sistema armonizzato di ispezioni si basa su procedure già approvate, in vigore dal 1996 nell'ambito del cosiddetto “programma SAFA” ( Safety Assessment of Foreign Aircraft : valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri) elaborato dalla Conferenza per l’aviazione civile europea. Nelle cosiddette “ispezioni a terra” viene esaminato un campione di aeromobili stranieri atterrati in aeroporti europei per verificare il rispetto delle norme internazionali di sicurezza applicabili a livello mondiale di cui agli allegati 1, 6 e 8 alla Convenzione di Chicago. Qualora l’aeromobile non risulti conforme, a seconda della gravità delle carenze riscontrate, può essere disposta una loro correzione immediata o, nei casi più gravi, il fermo dell’aeromobile stesso.

In sintesi, la direttiva “SAFA” obbliga gli Stati membri a predisporre un meccanismo di raccolta di informazioni per identificare gli operatori che possono costituire un rischio per la sicurezza e svolgere ispezioni a terra finalizzate a valutare se il velivolo che utilizza l’aeroporto comunitario rispetta le norme internazionali di sicurezza. Le informazioni raccolte e le relazioni sulle ispezioni effettuate costituiscono oggetto di uno scambio di informazioni fra tutti gli Stati membri per stabilire se sia opportuno eseguire altre ispezioni o se le carenze riscontrate sono state corrette. Inoltre, la direttiva ha istituito una procedura in base alla quale la Commissione può soltanto raccomandare che le misure adottate da uno Stato membro contro un operatore siano estese a tutta la Comunità.

Tuttavia, il 3 gennaio 2004 un aereo passeggeri diretto a Parigi con a bordo 148 persone si è schiantato al suolo poco dopo il decollo dalla località turistica di Sharm-el-Sheikh in Egitto. Non ci sono stati superstiti. Successivamente è emerso che al momento dell'incidente il vettore effettivo in questione non era autorizzato a operare voli in Svizzera per ragioni di sicurezza, pur essendo autorizzato a volare in alcuni Stati membri. Finora la causa precisa dell'incidente è rimasta ignota. Visto che l’inchiesta è ancora in corso, sarebbe prematuro trarre conclusioni circa le cause della catastrofe.

L’incidente di Sharm-el-Sheikh ha tuttavia dimostrato che, per rendere obbligatorie le ispezioni a terra e obbligare gli Stati membri a partecipare a un più ampio scambio di informazioni ed applicare misure comuni adottate in base ai risultati delle ispezioni, sono necessarie norme più severe di quelle attualmente in vigore.

L’obiettivo della presente proposta legislativa è in primo luogo migliorare la posizione dei passeggeri nei confronti dell’industria del trasporto aereo. A tal fine si propone di riconoscere ai passeggeri il diritto di essere informati sull’identità del vettore aereo che opera effettivamente i voli per cui hanno effettuato una prenotazione e, allo stesso tempo, rendere più stringente l’obbligo per gli Stati membri di trasmettere le informazioni riguardanti la sicurezza. Occorre notare che l’aeromobile di paesi terzi può essere immobilizzato o non essere autorizzato a decollare o atterrare nella Comunità per diverse ragioni, tra cui quelle indicate nella direttiva SAFA.

La Commissione intende presentare a tempo debito una serie di proposte per rafforzare l’attuale sistema di ispezioni di sicurezza basato sulla direttiva 2004/36/CE (direttiva SAFA) e sta attualmente esaminando il modo migliore per introdurre con la massima efficacia i cambiamenti necessari attuando misure che influiscono sul contenuto delle procedure allegate alla direttiva “SAFA”.

Altre misure più radicali, eventualmente da introdurre modificando la direttiva, potrebbero essere l’istituzione di un sistema di allerta per far sì che aspetti rilevanti relativi alla sicurezza siano sottoposti all’attenzione di tutti gli ispettori degli Stati membri e l’adozione di una serie di procedure dettagliate da applicare. Queste novità contribuirebbero a migliorare la qualità e la standardizzazione dei dati, consentirebbero una migliore analisi delle informazioni disponibili e permetterebbero di individuare più facilmente eventuali problemi. Inoltre, le modifiche proposte terrebbero conto di iniziative internazionali quali l’Operational Safety Audit (IOSA) della IATA, che fornisce un programma di controlli uniformato basato su norme riconosciute a livello internazionale e un sistema strutturato per la reciproca comunicazione di informazioni relative all’audit.

Va osservato che le misure summenzionate rendono necessaria una migliore formazione comune del personale addetto, basandosi sull’esperienza acquisita dalla Comunità negli scambi di personale fra i diversi Stati membri. In questo modo gli ispettori impareranno a conoscere le migliori pratiche e potranno creare il clima di fiducia necessario per lavorare in un sistema coerente e uniforme in tutta la Comunità.

Oltre a queste misure tecniche potrebbe essere necessario prevedere altre azioni comuni contro gli operatori ritenuti non sicuri pubblicizzando maggiormente il fermo di singoli aeromobili e adottando con fermezza misure comuni più incisive contro i paesi terzi che non rispettino i loro obblighi in materia di controlli, come previsto dalla proposta iniziale della Commissione del 1997, la cui portata è stata fortemente attenuata.

2. La necessità di un intervento per migliorare la trasparenza

Per poter scegliere un volo sulla scorta di informazioni più complete sul vettore che effettua il trasporto, al momento della prenotazione i passeggeri devono conoscere l’identità di chi opera il volo in questione.

Dopo l’incidente di Sharm-el-Sheikh l’opinione pubblica ha giudicato indispensabile che i passeggeri siano informati dell'identità precisa della compagnia incaricata del trasporto. Introducendo l’obbligo di una maggiore trasparenza le compagnie aeree saranno indotte a impegnarsi maggiormente a favore della sicurezza.

Già oggi in molti casi i passeggeri sanno quale vettore effettuerà il volo prenotato. Da un lato, se acquistano un volo come prodotto singolo, acquistano il servizio da una compagnia aerea specifica e chiaramente identificata. Tuttavia, nel settore del trasporto aereo esistono due prassi per cui talvolta il vettore che ha venduto il biglietto in nome proprio in realtà non effettua il trasporto. Una di queste è la condivisione dei codici ( code-sharing ), in base alla quale due compagnie aeree concordano di vendere posti su un determinato numero di voli sotto le loro rispettive denominazioni, ma alcuni voli sono operati da uno dei due vettori e altri dall’altro vettore. È pertanto possibile acquistare un biglietto dalla compagnia aerea X ma essere trasportati dalla compagnia aerea Y.

Tuttavia, se un passeggero prenota un volo come prodotto singolo tramite un sistema telematico di prenotazione (CRS), il codice di comportamento dell’UE per questi sistemi[5] rende già obbligatoria la visualizzazione del vettore effettivo. Tale obbligo non sussiste per le prenotazioni dirette effettuate presso compagnie aeree senza usare un CRS, per esempio nel caso di acquisto di biglietti via Internet. Tuttavia, quasi tutte le compagnie aeree europee che praticano la condivisione dei codici hanno sottoscritto una dichiarazione di servizio per passeggeri del trasporto aereo ( Airline Passenger Service Commitments , APSC)[6] impegnandosi a fornire queste informazioni su base volontaria. L’impegno in questione sembra ampiamente rispettato.

L’altra prassi in uso, che può nascondere l’identità del vettore che effettivamente opera il volo è il cosiddetto “ wet lease ”, con cui una compagnia aerea noleggia da un’altra compagnia aerea un aeromobile e il relativo equipaggio. I CRS non sono obbligati a visualizzare questa informazione. Tuttavia, questa pratica non è diffusa come la condivisione dei codici ed è anch’essa contemplata dall’APSC.

Invece, per quanto riguarda i voli acquistati con un pacchetto “tutto compreso”, attualmente nel settore non esistono obblighi né accordi in merito alla necessità di informare il passeggero circa l'identità del vettore effettivo. Tuttavia, nella pratica commerciale gran parte del settore fornisce già queste informazioni volontariamente.

In linea di principio, un presupposto essenziale per la tutela dei consumatori è il diritto di sapere chi fornirà (in questo caso ai passeggeri) un elemento fondamentale della loro vacanza "tutto compreso" o chi effettuerà il volo per cui i passeggeri acquistano un biglietto. Per esempio, sarebbe assurdo che i consumatori non avessero informazioni sull’albergo in cui soggiorneranno. Le misure proposte sono state preparate con attenzione per assicurare la sicurezza dei passeggeri, riducendo allo stesso tempo al minimo quelle che potrebbero avere un impatto negativo sulla competitività dell'industria dei viaggi, mantenendo soprattutto una certa flessibilità nella scelta del vettore effettivo. Pur ammettendo che esistano buone ragioni per valutazione di impatto approfondita - soprattutto se fossero state necessarie misure più incisive - la natura delle disposizioni proposte (in particolare l'urgenza delle misure da adottare e la necessità di evitare l'adozione di tutta una serie di norme nazionali) impone la rapida approvazione della presente proposta.

Tuttavia, tra il momento della prenotazione e la fornitura del servizio può intercorrere un periodo lungo e possono rendersi necessarie modifiche agli accordi sottoscritti inizialmente. Nel settore dei viaggi è fondamentale saper reagire con flessibilità agli sviluppi del mercato. Inoltre, per motivi tecnici, i fornitori di servizi, cioè le compagnie aeree e i tour operator, possono essere costretti a cambiare con breve preavviso il vettore che effettuerà il trasporto, per esempio quando un guasto tecnico a un aeromobile costringe a utilizzare l’aereo di un’altra compagnia. Occorre pertanto trovare un equilibrio tra l’esigenza di trasparenza e le necessità di flessibilità. La trasparenza esige che qualsiasi cambiamento riguardante il vettore effettivo sia comunicato immediatamente ai passeggeri interessati; la flessibilità richiede che la compagnia aerea e i tour operator possano cambiare il vettore con breve preavviso per evitare interruzioni del servizio che devono fornire.

Per assicurare che i vettori contraenti possano offrire prezzi interessanti, per esempio in caso di pacchetti vacanze forniti da operatori turistici, e tenendo conto del fatto che spesso i pacchetti di viaggio sono prenotati con congruo anticipo rispetto all’inizio del viaggio, è importante che i vettori contraenti abbiano la flessibilità di adattare i vettori effettivi che intendono utilizzare, a condizione che i passeggeri siano informati di eventuali cambi di vettori.

Pertanto, i passeggeri devono avere il diritto di conoscere in qualsiasi caso l'identità del vettore che effettivamente opera il volo che hanno acquistato. Per quanto riguarda il futuro, la Commissione valuterà se la fornitura di queste informazioni offre una protezione sufficiente ai passeggeri.

La trasparenza è tuttavia un principio fondamentale che si applica anche tra gli Stati membri. Per questa ragione il presente regolamento include, a carico degli Stati membri, l’obbligo generale di scambiarsi informazioni relative alla sicurezza degli operatori del settore aereo, così da garantire in tutta l’Europa un'applicazione efficace, coerente e uniforme delle decisioni in materia di sicurezza.

2005/0008 (COD)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

relativo alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e alla comunicazione delle informazioni di sicurezza da parte degli Stati membri

(testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione[7],

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[8],

visto il parere del Comitato delle regioni[9],

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato[10],

considerando quanto segue:

(1) L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo deve mirare, tra gli altri obiettivi, a garantire ai passeggeri un elevato livello di protezione contro i rischi per la sicurezza. Inoltre, occorre tenere in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale.

(2) Per fare in modo che le compagnie aeree e i passeggeri possano trarre i massimi benefici dalla concorrenza nel trasporto aereo, è importante che i consumatori ricevano informazioni sufficienti per compiere scelte consapevoli.

(3) L’identità del vettore aereo che fornisce effettivamente il servizio è un’informazione fondamentale. Tuttavia, i consumatori che prenotano un volo non sono sempre informati sull’identità del vettore aereo che opererà il volo in questione.

(4) La direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti «tutto compreso»[11] stabilisce che determinate informazioni devono essere messe a disposizione dei consumatori, ma non vi include l’identità del vettore aereo che opererà il volo.

(5) Il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS)[12], modificato dal regolamento (CE) n. 323/1999, riconosce ai consumatori che prenotano un volo tramite un sistema telematico di prenotazione il diritto di essere informati circa l’identità del vettore aereo che effettua il trasporto[13]. Tuttavia, anche nel trasporto aereo di linea esistono alcune prassi, tra le quali il cosiddetto “ wet lease ” (noleggio dell’apparecchio con equipaggio) o la condivisione di codici per i posti prenotati senza un CRS, in cui il vettore aereo che ha venduto il biglietto a proprio nome in realtà non opera il volo in questione. Attualmente ai passeggeri non è formalmente riconosciuto per legge il diritto di essere informati circa l’identità del vettore aereo che effettua il servizio.

(6) Benché le menzionate prassi aumentino la flessibilità e permettano di fornire servizi migliori ai passeggeri, è inevitabile dover apportare per motivi tecnici modifiche dell’ultimo minuto che contribuiscono alla sicurezza del trasporto aereo. Tuttavia, questa flessibilità deve trovare riscontro nella trasparenza nei confronti dei consumatori.

(7) Per accrescere il livello generale di sicurezza del trasporto aereo nella Comunità è di fondamentale importanza che gli Stati membri realizzino una migliore comunicazione delle informazioni riguardanti la sicurezza degli operatori aerei.

(8) La Commissione deve analizzare l’applicazione del presente regolamento e, trascorso un periodo sufficientemente lungo, presentare una relazione sull’efficacia delle disposizioni adottate,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1 Oggetto

Il presente regolamento stabilisce le norme atte ad assicurare che i passeggeri aerei siano informati sull'identità del vettore aereo che opera effettivamente i voli da essi utilizzati e introduce l’obbligo di uno scambio di informazioni sulla sicurezza tra Stati membri.

Articolo 2 Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

“vettore aereo", un'impresa di trasporto aereo titolare di una licenza di esercizio valida;

“contratto di trasporto”, un contratto di trasporto aereo o comprendente servizi di trasporto aereo;

“vettore contraente”, il vettore aereo che conclude un contratto di trasporto con un passeggero. Se il contratto comprende un pacchetto di servizi, il vettore contraente è un tour operator;

"vettore effettivo", il vettore aereo che opera o intende operare un volo in base a un contratto con un passeggero ovvero per conto di un'altra persona fisica o giuridica che abbia concluso un contratto di trasporto con tale passeggero;

“servizio tutto compreso”, i servizi di cui all’articolo 2, paragrafo 1 della direttiva 90/314/CEE concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso»;

“prenotazione”, il fatto che il passeggero sia in possesso di un biglietto o di altra prova indicante che la prenotazione è stata accettata e registrata dal vettore o dal tour operator.

Articolo 3 Ambito di applicazione

1. Il presente regolamento si applica alla fornitura di servizi di trasporto aereo quando il volo parte da un aeroporto nel territorio di uno Stato membro al quale si applica il trattato o da un aeroporto situato in un paese terzo, se il volo fa parte di un viaggio iniziato nella Comunità, a condizione che il vettore contraente abbia una sede nella Comunità.

2. Il presente regolamento si applica indipendentemente dal fatto che un volo sia o no un volo di linea o che faccia parte di un “servizio tutto compreso”.

3. Il presente regolamento non incide sui diritti dei passeggeri di cui alla direttiva 90/314/CEE e al regolamento (CEE) n. 2299/89 relativo a un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione.

Articolo 4 Scambio di informazioni

1. Gli Stati membri pubblicano un elenco di tutti i vettori che non sono autorizzati nel proprio spazio aereo o che per ragioni di sicurezza sono sottoposti a limitazioni dei diritti di traffico. Tale elenco deve essere trasmesso a tutti gli Stati membri e alla Commissione. La Commissione pubblica un elenco consolidato dei vettori interessati.

2. La Commissione adotta le misure opportune per agevolare lo scambio delle informazioni di cui al paragrafo 1.

Articolo 5 Informazioni sull’identità del vettore effettivo

1. Il vettore contraente comunica ai passeggeri l’identità del vettore effettivo o dei vettori effettivi al momento della prenotazione.

2. Il vettore contraente comunica immediatamente ai passeggeri ogni cambiamento dell’identità del vettore effettivo o dei vettori effettivi intervenuto dopo la prenotazione, qualunque ne sia la ragione.

Articolo 6 Informazione e revisione

Non oltre cinque anni dalla sua entrata in vigore la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio un bilancio dell'applicazione del presente regolamento. La relazione può essere corredata di proposte di revisione del presente regolamento.

Articolo 7 Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea .

Bruxelles,

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

[1] Fonte: Airclaims 2003 e statistiche EUROSTAT pubblicate nel 2003, capitolo 3.5.14 «Traffic at selected major airports »; queste statistiche si basano su dati desunti dall’Airports Council International, dall’International Civil Aviation Organisation, da Airports Magazine e dalle autorità aeroportuali locali.

[2] Regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio relativo all'armonizzazione di norme tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile; regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce norme comuni nel settore dell'aviazione civile e che crea un'Agenzia europea per la sicurezza aerea; direttiva 94/56/CEE del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile; direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell'aviazione civile.

[3] Regolamento (CE) n. 1592/2002, citato alla nota 2, articolo 7.

[4] GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76.

[5] Regolamento (CE) n. 323/1999 del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 2299/89 relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS).

[6] Accordo volontario dell’industria, siglato il 14 febbraio 2002; sito web: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/commitments_en.htm.

[7] GU C […] del […], pag. […].

[8] GU C […] del […], pag. […].

[9] GU C […] del […], pag. […].

[10] GU C […] del […], pag. […].

[11] GU L 158 del 23.6.1990, pag. 59.

[12] GU L 220 del 29.7.1989, pag. 1.

[13] GU L 40 del 13.2.1999, pag. 1.