17.11.2005   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 286/8

1.1

La proposta di direttiva in esame intende modificare la direttiva 98/71/CE. Con tale modifica si vuole eliminare, in tutti i paesi della Unione europea, la possibilità di far valere i diritti sul design relativi a componenti di prodotti complessi, nei confronti dei terzi (fornitori indipendenti) che fabbrichino, usino e/o vendano tali componenti a scopo di riparazione, al fine di ripristinare l'aspetto originale del prodotto complesso.

1.2

Tra i settori interessati dalla proposta (elettrodomestici, motocicli, orologi, ecc.), quello in cui essa avrebbe il maggior impatto sarebbe, come è noto, quello automobilistico.

1.3

Si ricorda che la direttiva 98/71/CE («la direttiva») fu preceduta dalla pubblicazione da parte della Commissione di un «Libro verde sulla tutela giuridica dei disegni industriali» che, oltre ad esporre i risultati di un ampio studio sulla materia, conteneva altresì un progetto preliminare di proposta di direttiva sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri nonché un progetto preliminare di proposta di regolamento.

1.4

Nel Libro verde veniva discusso anche il problema della proteggibilità o meno dei componenti di un prodotto complesso, e in particolare di quegli elementi che servono a connettere un prodotto ad un altro. Il Libro verde dichiarava proteggibili i componenti che possiedono di per sé i requisiti di proteggibilità, precisando però che dovevano essere escluse dalla protezione quelle caratteristiche o elementi indispensabili (chiamati «interfacce» o «interconnessioni») «che devono necessariamente essere riprodotti nella loro esatta forma e dimensione allo scopo di consentire al prodotto nel quale il disegno è attuato di essere assemblato o unito ad un altro prodotto».

1.5

La proposta di direttiva presentata formalmente dalla Commissione nel dicembre 1993 (1) confermava che anche il componente di un prodotto complesso poteva godere di protezione se soddisfaceva «in quanto tale» i requisiti di proteggibilità e cioè la «novità» ed il «carattere individuale» (art. 3) e ribadiva per contro la non proteggibilità delle «interfacce» o «interconnessioni» (art. 7.2).

1.6

Detta proposta conteneva peraltro un'altra importante norma, ai sensi della quale i diritti di esclusiva sui disegni protetti non potevano venir fatti valere contro i terzi che, trascorsi tre anni dalla prima messa in commercio di un prodotto «complesso» incorporante un certo disegno o modello, impiegavano (copiavano) tale disegno o modello, a condizione che tale disegno o modello «dipendesse dall'aspetto» del prodotto complesso e che l'impiego avesse lo scopo «di consentire la riparazione del prodotto complesso al fine di ripristinarne l'aspetto originario» (art. 14). Veniva in sostanza prevista una importante deroga alla protezione dei disegni o modelli a scopo di ricambio o riparazione («spare parts exception» o repair clause che dir si voglia).

1.6.1

Su questo aspetto della proposta di direttiva del 1993, il Comitato, nel suo parere IND/504 del 6 luglio 1994 (relatore: PARDON), affermava in particolare quanto segue:

1.6.1.1

Al pari di tutti gli altri diritti di protezione commerciale anche la protezione giuridica dei disegni e dei modelli porta a diritti esclusivi (diritti di monopolio). Il monopolio assicurato al proprietario del disegno riguarda tuttavia solo la forma esteriore (il «Design») di un prodotto, non il prodotto medesimo.

1.6.1.2

La protezione dei disegni e dei modelli garantisce pertanto un monopolio della forma, non del prodotto. «Proteggere il disegno o il modello di un orologio non impedisce che vi sia concorrenza sul mercato degli orologi». (Punto 9.2. della Relazione introduttiva alla proposta della Commissione sui disegni e modelli).

1.6.1.3

Per i pezzi di ricambio inclusi nella clausola della riparazione (ad esempio un parafango o un faro d'automobile) le cose stanno diversamente. La forma, e cioè il «design» di tali pezzi di ricambio non devono venir modificati rispetto al prodotto originale da sostituire.

1.6.1.4

Includere nella tutela giuridica dei disegni e modelli simili pezzi di ricambio porta a situazioni di monopolio sui mercati dei pezzi di ricambio; la tutela giuridica del disegno e del modello di un parafango o di un faro di ricambio impediscono qualsiasi concorrenza nei relativi settori.

1.6.1.5

Ciò contraddice l'essenza stessa della tutela giuridica dei disegni e dei modelli, il cui contenuto viene appropriatamente definito dal legislatore.

1.6.1.6

La clausola della riparazione include tale definizione: essa permette di ottenere di esercitare una tutela giuridica dei disegni e dei modelli laddove tali diritti vengano applicati in maniera appropriata; essa impedisce solamente l'esercizio di tali diritti laddove essi, come avviene nel settore della riparazione, non possano venir applicati in maniera appropriata. In tal modo essa impedisce che si vengano a creare monopoli, che la concorrenza venga esclusa dal mercato e che i consumatori si trovino in balia della politica dei prezzi praticata dall'unico offerente nei vari settori.

1.6.1.7

Essa impedisce contemporaneamente il crearsi di premi di monopolio. Infatti, la condizione indispensabile per una ricompensa per il «design», vale a dire l'esistenza di un mercato e la possibilità che i consumatori possano esprimervi le proprie preferenze, viene a mancare se la protezione giuridica dei modelli è estesa ai pezzi di ricambio inclusi nella clausola della riparazione.

1.6.1.8

Il Comitato economico e sociale approva pertanto la clausola della riparazione proposta dalla Commissione.

1.7

La previsione della suddetta eccezione, o clausola di riparazione, andava nella direzione delle richieste di certi settori industriali e cioè dell'industria di imitazione dei componenti automobilistici, e in particolare dei produttori di imitazioni delle cosiddette «crash parts». Questi fornitori «indipendenti» avevano già cercato di ottenere una deroga al regime di protezione dei disegni e modelli, in base alla legislazione vigente, ricorrendo alla Corte di giustizia, ma senza successo (vedi cause Cicra/Renault (2) e Volvo/Veng (3)).

1.8

La clausola di riparazione contenuta nella proposta di direttiva del 1993 formò oggetto di critiche da parte degli ambienti industriali aventi interessi diversi (od opposti) da quelli dei fabbricanti indipendenti di ricambi, e cioè le case automobilistiche. La Commissione tentò quindi un nuovo approccio con una proposta emendata (4). La nuova proposta prevedeva in sostanza che i terzi interessati a copiare il design di un determinato prodotto complesso ai fini di una riparazione avrebbero potuto farlo da subito (senza attendere la scadenza dei tre anni dalla prima immissione in commercio del prodotto complesso stesso), a condizione di pagare una congrua e «ragionevole rimunerazione» (art. 14).

1.9

Ma la soluzione della congrua e «ragionevole rimunerazione» non fu considerata accettabile né dai fabbricanti indipendenti (5) né dalle case automobilistiche titolari di diritti sul design (6).

1.10

Divergenze profonde si manifestarono anche nel corso della procedura di codecisione del Consiglio e del Parlamento europeo: si rese così necessario avviare la procedura di «conciliazione» che si concluse nel settembre 1998 con la rinuncia, in pratica, a realizzare l'armonizzazione del diritto degli Stati membri in relazione alla questione, con il «congelamento» (cosiddetto freeze plus nel gergo degli addetti ai lavori) delle legislazioni nazionali esistenti e con il rinvio della soluzione del problema ad un tempo successivo.

2.1

A norma della direttiva, il «disegno o modello» proteggibile può riguardare sia l'aspetto di un intero prodotto sia quello di una sua parte (art. 1 lettera a)).

2.2

Anche i disegni o modelli dei componenti sono suscettibili di essere protetti, se soddisfano ai requisiti di proteggibilità previsti per ogni tipo di «prodotto», e cioè essere «nuovi» ed avere carattere «individuale» (art. 3 (2)). Ma la proteggibilità del disegno o modello di un componente è riconosciuta soltanto se:

Per «utilizzazione normale» ai sensi del paragrafo 3, lettera a) si intende l'utilizzo da parte del consumatore finale, esclusi gli interventi di manutenzione, assistenza e riparazione (art. 3 (4)).

In pratica, se applicate al settore automobilistico, le suddette norme comportano il fatto che non sono proteggibili con i diritti sul design tutte le parti e componenti che si trovano sotto il «cofano» e quindi non risultano visibili durante il normale uso di una vettura (si pensi ad esempio all'aspetto della testata del motore).

2.3

Ai disegni o modelli dei componenti si applica anche la norma per cui non sono proteggibili quelle caratteristiche dell'aspetto del prodotto che sono determinate unicamente dalla sua funzione tecnica (art. 7 (1)). Parimenti non sono proteggibili quelle caratteristiche dell'aspetto (del componente) che devono essere necessariamente riprodotte nelle loro esatte forme e dimensioni per poter consentire la connessione o interconnessione con un altro prodotto (o componente) (art. 7 (2)). Nel campo automobilistico questo comporta ad es. il fatto che può essere protetta con il diritto sul design la forma di un paraurti o di uno specchietto retrovisore, ma non la configurazione degli attacchi per collegare meccanicamente il pezzo alla carrozzeria.

2.4

Va ricordato infine che:

2.4.1

la direttiva stabilisce che tre anni dopo la scadenza del termine per la sua attuazione (in pratica entro l'ottobre 2004) la Commissione è tenuta a presentare un'analisi delle conseguenze della direttiva medesima per l'industria comunitaria e in particolare per i fabbricanti di prodotti complessi e di componenti, per i consumatori, per la concorrenza e per il funzionamento del mercato interno. Al più tardi entro un anno dalla data suddetta (in pratica entro l'ottobre 2005) la Commissione deve proporre al Parlamento europeo ed al Consiglio le modifiche alla direttiva necessarie per completare il mercato interno per quanto riguarda i componenti di prodotti complessi, nonché altre eventuali modifiche (art. 18)

2.4.2

fino all'adozione delle modifiche sopra citate, gli Stati membri debbono mantenere in vigore le loro disposizioni giuridiche riguardanti l'uso dei disegni o modelli protetti concernenti componenti utilizzati per la riparazione di un prodotto complesso al fine di ripristinarne l'aspetto originario. Gli Stati membri possono introdurre modifiche alle suddette disposizioni giuridiche solo qualora l'obiettivo sia la liberalizzazione del mercato di tali componenti (art. 14 — disposizione transitoria già citata come «freeze plus»). Al momento attuale tutti gli Stati membri hanno implementato la direttiva. Dei 25 Stati membri dell'UE, 9 hanno introdotto una qualche forma di repair clause, attuando quindi la liberalizzazione (Belgio, Irlanda, Italia, Lettonia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Regno Unito, Spagna e Ungheria), ma la maggioranza (16 Stati membri) prevede la protezione anche per i componenti destinati a ricambio o riparazione.

2.4.3

A proposito della liberalizzazione del mercato secondario, l'articolo 110, paragrafo 1 del Regolamento (CE) n. 6/2002 del Consiglio del 12 dicembre 2001 su disegni e modelli comunitari, dispone che non esiste protezione in quanto disegno o modello comunitario nei confronti di un disegno o modello che costituisca una componente di un prodotto complesso che è utilizzato […] allo scopo di consentire la riparazione di tale prodotto complesso al fine di ripristinarne l'aspetto originario.

2.4.4

Nella stessa direzione, anche se non discute la necessità della proposta della Commissione in oggetto, va anche il Regolamento 1400/2002/CE del Consiglio, del 31 luglio 2002, relativo a talune categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico.

3.1

Il contenuto «precettivo» della proposta è molto semplice. Esso consiste nel disporre che l'art. 14 (Disposizioni transitorie) della direttiva 98/71 venga modificato, stabilendo in pratica che non è proteggibile il design di componenti di un prodotto complesso utilizzati per la riparazione del prodotto complesso medesimo, al fine di ripristinarne l'aspetto originario. Si tratta in pratica della «free repair clause from day one», auspicata da tempo, come visto sopra, da alcuni ambienti interessati.

3.2

Nei «considerando» della proposta vengono indicate quelle che sarebbero le ragioni fondamentali per tale regime di completa, immediata e gratuita «liberalizzazione»:

3.3

Viene anche sottolineato che, al momento, il regime giuridico dei disegni e modelli nei diversi Stati membri è divergente, cosa che pregiudica il funzionamento del mercato interno e può falsare la concorrenza.

3.4

Ulteriori e più dettagliate motivazioni vengono esposte nella relazione esplicativa che sostanzialmente ripete o riassume le conclusioni dell'AIA (Analisi d'Impatto Approfondita) e, solo in parte, del rapporto EPEC (European Policy Evaluation Consortium) In sostanza, fra le varie opzioni considerate, solo la liberalizzazione presenterebbe vari benefici senza seri inconvenienti. Essa infatti migliorerebbe il funzionamento del mercato interno, permetterebbe una maggiore concorrenza nel mercato secondario, farebbe diminuire i prezzi pagati dai consumatori e creerebbe opportunità e posti di lavoro per le PMI (par. 2.2, pag. 7).

3.5

Viceversa, le altre opzioni non sarebbero raccomandabili, principalmente perché:

4.1

Il rapporto EPEC già più volte ricordato ammette (par. 3.7) che i ricambi non originali non garantiscono gli stessi livelli qualitativi di quelli originali. Ciò perché i fornitori indipendenti spesso non dispongono delle competenze specifiche di processo, di qualità e di tecnologia che sono proprie delle case automobilistiche.

4.2

Le autovetture moderne sono il risultato complesso di un assemblaggio di componenti indipendenti ad alto contenuto tecnologico (ad esempio acciai ad alta resistenza) le cui specifiche non includono solo forma e dimensione, ma anche qualità dell'assemblaggio (tecniche di saldatura e adesivi utilizzati) e dei materiali. È quindi possibile che le parti non originali possano deviare dalle specifiche originali.

4.3

In effetti una autovettura in sede di omologazione è sottoposta ad una serie di prove di «crash» frontale e laterale per verificarne la rispondenza ai requisiti richiesti dalle specifiche direttive per la protezione degli occupanti in caso di collisione. A queste si aggiunge ora la recente direttiva sulla protezione dei pedoni, che ha lo scopo di ridurre le conseguenze dell'impatto dei veicoli sui pedoni in caso di urto. Questa ultima norma obbliga i costruttori di auto a progettare la parte frontale delle vetture secondo determinati requisiti di sicurezza e a effettuare crash test specifici.

4.4

Di contro, i fornitori indipendenti di parti di ricambio non sono soggetti ad alcun controllo tecnico preventivo delle parti che immettono sul mercato, in quanto non è prevista una procedura di omologazione dei singoli componenti della vettura salvo che per alcuni particolari, e cioè le cosiddette unità tecniche indipendenti. Queste sono, per le parti di carrozzeria, i vetri, gli specchietti retrovisori, i proiettori e i fanali posteriori. Per le altre parti (cofano, paraurti, ecc.), non vi è alcun obbligo di prove tecniche prima della commercializzazione e quindi nessuna certezza che esse abbiano le stesse caratteristiche di quelle prodotte per il primo equipaggiamento. I fornitori indipendenti sono unicamente sottoposti alle norme generali sulla sicurezza dei prodotti e sulla responsabilità per danni conseguenti a difetti del prodotto.

4.5

La proposta sembra anche contraddire l'importante direttiva sui veicoli a fine vita, la cosiddetta End of Life Vehicles. In effetti tale direttiva obbliga i costruttori ad eliminare dai componenti dei veicoli i metalli pesanti e ad indicare le sostanze in essi presenti per facilitarne il riciclo. Inoltre il costruttore è obbligato a progettare il veicolo in modo da facilitarne lo smontaggio al momento del fine vita e relativo riciclo. Poiché, ovviamente, tali obblighi non sussistono per i fornitori indipendenti, nel caso di sostituzione con componenti (ad esempio paraurti) di cui non è nota la composizione, si può correre il rischio di compromettere il ciclo di trattamento a fine vita con eventuali conseguenze sul piano ambientale e con ulteriore aggravio dei costi.

4.6

Ha ragione la Commissione nell'affermare che la protezione di un disegno o modello è intesa a ricompensare lo sforzo intellettuale del creatore del disegno o modello e non a garantirne le funzioni tecniche o la qualità (vedi proposta di direttiva, relazione pag. 9). È giusto quindi dire che concettualmente protezione del design e sicurezza si collocano su due piani diversi. Ma non si può ignorare che da un punto di vista pratico la liberalizzazione proposta dalla Commissione potrebbe portare ad un aumento sul mercato del numero di componenti non adeguatamente testati nell'ambito delle prove citate al par. 6.3 e non rispondenti alle prescrizioni della direttiva End of Life Vehicles. Quindi, a fronte dei presunti vantaggi che, secondo la Commissione, la liberalizzazione offrirebbe ai consumatori in termini di maggiore concorrenza, vanno anche considerati i possibili maggiori rischi che i consumatori stessi potrebbero correre.

5.1

il Comitato riafferma la sua posizione, espressa in diversi pareri, che consiste nel riconoscere l'importanza crescente negli scambi commerciali dei diritti di proprietà intellettuale e, tra questi, della protezione giuridica dei disegni e modelli industriali come elemento fondamentale dell'innovazione tecnica e della conseguente necessità della lotta contro la contraffazione.

5.2

Il comitato ribadisce, tuttavia, la sua interpretazione secondo cui il monopolio conferito al proprietario del disegno o modello si riferisce solo alla forma esteriore di un prodotto e non al prodotto in sé.

5.3

In questo senso, il Comitato conferma quanto già espresso in precedenti pareri secondo cui sottoporre i pezzi di ricambio inclusi nella clausola di riparazione al regime di protezione dei disegni o modelli significherebbe istituire un monopolio di prodotto nel mercato secondario, in contrasto con la natura stessa della protezione giuridica di disegni e modelli.

5.4

Si aggiunga che il regime istituito con la direttiva 98/71/CE ha permesso il mantenimento e ha contribuito, in seguito al recente ampliamento dell'UE, all'aumento di regimi nazionali, diversi e addirittura opposti, in un campo estremamente importante per un settore di enorme rilevanza economica nel mercato europeo.

5.5

La proposta della Commissione è diretta, quindi, a realizzare il mercato interno in questo campo mediante l'avvicinamento dei sistemi nazionali, sulla base della liberalizzazione dell'impiego di disegni o modelli protetti ai fini della riparazione di prodotti complessi con lo scopo di restituire loro l'aspetto originale (mercato secondario).

5.6

Il Comitato accoglie con favore la proposta della Commissione, che si colloca sulla stessa linea di altre iniziative legislative che hanno già avuto l'accordo del Comitato, e che può contribuire all'aumento della concorrenza, all'abbassamento dei prezzi e alla creazione di nuovi posti di lavoro specie nelle PMI.

5.7

Il Comitato ritiene, tuttavia, che la proposta della Commissione trarrebbe vantaggio se fosse più adeguatamente giustificata sul versante della chiara dimostrazione della sua compatibilità con l'Accordo TRIPS, della maggiore evidenziazione dei suoi effetti sull'occupazione e, in particolare, della garanzia che, al di là del diritto all'informazione, che appare sancito, per i consumatori non vi saranno ripercussioni, a livello delle loro scelte, sia direttamente, negli aspetti della sicurezza e dell'affidabilità dei prodotti utilizzati provenienti da fabbricanti indipendenti, sia indirettamente, a causa delle conseguenze dell'impiego di tali pezzi nella riparazione dei prodotti complessi cui sono destinati (essenzialmente automobili), conseguenze sia relative al valore venale residuo dei prodotti, sia riguardanti gli oneri indiretti (per esempio le assicurazioni).