52002AE0345

Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica delle Direttive del Consiglio 70/156/CEE e 80/1268/CEE per quanto riguarda le emissioni di biossido di carbonio e il consumo di carburante dei veicoli N1" (COM(2001) 543 def. — 2001/0255 (COD))

Gazzetta ufficiale n. C 125 del 27/05/2002 pag. 0006 - 0008


Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica delle Direttive del Consiglio 70/156/CEE e 80/1268/CEE per quanto riguarda le emissioni di biossido di carbonio e il consumo di carburante dei veicoli N1"

(COM(2001) 543 def. - 2001/0255 (COD))

(2002/C 125/02)

Il Consiglio, in data 27 novembre 2001, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione "Mercato unico, produzione e consumo", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere in data 1o marzo 2002 (Relatore: Colombo).

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 20 marzo 2002, nel corso della 389a sessione plenaria, con 55 voti favorevoli e 5 astensioni, il seguente parere.

1. Obiettivo della proposta

1.1. L'obiettivo della proposta in esame consiste nell'estensione delle norme armonizzate per le emissioni di CO2 e il consumo di carburante previste per i veicoli M1 (autovetture) dalla Modifica 1999/100/CEE delle originarie Direttive 70/156/CEE e 80/1268/CEE anche ai veicoli N1 (veicoli commerciali leggeri).

1.2. Risulta evidente che il principale obiettivo in prospettiva di questa proposta è quello di preparare misure specifiche dirette a ridurre le emissioni di CO2 ed il consumo di carburante a difesa dell'ambiente per il comparto dei trasporti.

2. Destinatari della proposta

2.1. I destinatari di questa proposta sono i veicoli commerciali leggeri (N1) aventi massa massima non superiore a 3,5 tonnellate: essi comprendono un'ampia gamma di veicoli (piccoli veicoli da trasporto derivati da autovetture, veicoli per il tempo libero, veicoli per uso promiscuo, furgoni piccoli e grandi) che spesso a partire dal modello base prevedono un grande numero di configurazioni diverse.

2.2. La dimensione di tale fascia di mercato presenta una notevole consistenza se si considera che nell'anno 2000 su 14 milioni di autovetture, sono stati venduti 1,8 milioni di tali veicoli e pertanto si calcola che il 10 % delle emissioni CO2 del trasporto su strada sia dovuto proprio ai veicoli commerciali leggeri. La tavola sinottica sotto riportata, elaborata dalla Commissione, fornisce una dimensione esatta del fenomeno:

- emissioni totali di CO2 nell'UE (1995): 3227 Mt di CO2 equivalente;

- emissioni totali di CO2 del settore del trasporto su strada nell'UE (1995): 655,7 Mt di CO2 equivalente (pari al 20 % delle emissioni totali di CO2);

- emissioni di CO2 degli altri settori, in Mt di CO2 equivalente (1995):

altri modi di trasporto: 195,7;

combustione (settore energetico): 1041;

combustione (non industriale): 654,9;

- si ritiene che i veicoli N1 siano responsabili di circa il 10 % delle emissioni complessive di CO2 originate dal trasporto su strada (approssimativamente 65 Mt di CO2 equivalente);

- la scomposizione del parco circolante nelle classi I, II e III è all'incirca la seguente:

- classe I: 25 %

- classe II: 50 %

- classe III: 25 %

- le emissioni dovute alle varie classi rientrano probabilmente nello stesso ordine di grandezza, con valori alquanto più alti per la classe III (consumi di carburante più elevati, maggiore percorrenza);

- si ritiene che per le classi II e III esistano complessivamente circa 3000 versioni differenti. Ciò non comporta tuttavia che siano necessarie 3000 omologazioni, dato che vi è una considerevole flessibilità che consente ai fabbricanti di raggruppare differenti versioni nella stessa omologazione;

- l'esenzione per i piccoli costruttori serve in effetti a garantire che i costi di omologazione non siano eccessivi rispetto al numero di veicoli ai quali si applica l'omologazione. Il contributo di tali veicoli alle emissioni di CO2 è trascurabile.

2.3. Il dato sopra riportato è inoltre destinato a crescere poiché si registra un progressivo aumento di tale quota di mercato. A fronte di tale quadro dimensionale fino ad oggi non è stata intrapresa nessuna iniziativa comunitaria per monitorare e quindi migliorare sia il consumo di carburante che le emissioni di CO2 di questa categoria di veicoli.

3. Considerazioni generali

3.1. Il Comitato a conoscenza di iniziative future della Commissione per la predisposizione di misure finalizzate alla riduzione delle emissioni di CO2 e di una ottimizzazione nel consumo del carburante sostiene ed appoggia tali iniziative, importanti per il conseguimento degli ambiziosi progetti di difesa dell'ambiente nel comparto del trasporto previsti dalle deliberazioni comunitarie.

3.2. Il raggiungimento degli obiettivi di riduzione del CO2, definiti a Kyoto, è da considerarsi prioritario e strategico per ottenere "lo sviluppo durevole e sostenibile". La partecipazione del settore trasporti al raggiungimento di questi obiettivi appare fondamentale; questo argomento è stato più volte condiviso e sostenuto nei precedenti pareri del Comitato.

3.3. Tuttavia, secondo il Comitato, la proposta della Commissione, pur muovendosi nella giusta direzione, solleva alcune perplessità che possono comportare il mancato ottenimento dei risultati auspicati a causa dei costi aggiuntivi determinati sia dalla duplicazione delle prove previste, che dalla dotazione necessaria per le nuove prove, fattori questi che alla fine sono destinati inevitabilmente a ripercuotersi sul prezzo del prodotto. Tali costi sono da raddoppiare, ogniqualvolta si verifichi la produzione in stabilimenti ed in paesi diversi. Un primo esame dei costi infatti conferma tale impostazione ed ha spinto la Commissione a prevedere l'esenzione da tale metodo di prova, delle imprese che producono in un anno meno di 2000 unità.

3.4. Manca, infatti, una differenziazione relativa alla composizione della categoria N1 che, in base alla Direttiva 98/69/CEE, si scompone in tre sottocategorie individuate in base alla massa di riferimento (tara): la I sottocategoria fino a Kg 1305, la II da Kg 1305 a Kg 1760, la III oltre Kg 1760.

3.5. Per quanto riguarda il criterio di misurazione dei veicoli, effettuato esclusivamente a vuoto, il Comitato prende atto delle affermazioni della Commissione circa le difficoltà legate all'aumento delle prove e di conseguenza dei costi. Tuttavia, sottolinea ed invita la Commissione a tenere conto del fatto che il consumo si modifica in modo evidente sia per la portata utile dei veicoli che per il tipo di allestimento.

3.6. Il Comitato rileva inoltre la mancanza di un riferimento ad un bilancio di costi-benefici che appare invece necessario per una più attenta valutazione dei risultati che si possono raggiungere con la proposta in esame. Se si considerano in particolare le due sottocategorie II e III, i costi economici delle strutture e dell'impiego di manodopera necessaria appaiono essere non correlati ai risultati attesi.

4. Osservazioni specifiche

4.1. Dalla scomposizione della categoria N1, enunciata in dettaglio al punto 3.4, il Comitato ritiene che per la prima sottocategoria non si pongano problemi particolari, essendo tali autoveicoli di diretta derivazione vetturistica, e come noto tali vetture sono già soggette a queste prove sul banco a rulli. Questo significa appunto assenza di problemi applicativi.

4.2. Diversa invece è la situazione per quanto riguarda in parte la sottocategoria II e più in particolare la sottocategoria III che presentano entrambe problemi consistenti di applicazione.

4.3. Si tratta infatti di autoveicoli prodotti da fabbriche che producono veicoli pesanti i cui propulsori vengono assoggettati a prove differenti (Direttiva 88/77/CEE e successive modifiche). L'estensione della norma "vetture" prevista dalla proposta di direttiva in esame comporterebbe dunque una doppia metodologia di prova.

4.4. La proposta di direttiva prevede l'esclusione del carico utile dalla metodologia di prova malgrado che al punto 2 la stessa proposta evidenzi che "il carico utile ha un impatto significativo sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2". Tale esclusione appare motivata dalla presenza di "un numero considerevole di versioni diverse che comporterebbe un aumento delle prove e dei costi" (vedi punto 3.4).

4.5. È inoltre prevista l'esenzione dei piccoli costruttori (vedi punto 3.3). È comprensibile e condivisibile che la Commissione si preoccupi delle ricadute sulle PMI. È necessario però evitare che tale esenzione venga utilizzata per ridurre l'efficacia della norma prevista dalla proposta in esame.

4.6. Il CES propende per questa soluzione che si inquadra nel più ampio orientamento di sostegno alle piccole e medie imprese europee e suggerisce che per coloro che producono annualmente un numero appena superiore alle 2000 unità, le Istituzione pubbliche preposte ai controlli di omologazione possano porre a loro disposizione le attrezzature tecniche di omologazione (banco dinamometrico) a costi contenuti.

5. Conclusioni

5.1. Per i motivi suesposti il Comitato, mentre giudica positivamente l'applicazione di tale norma alla I sottocategoria, chiede alla Commissione di fornire ragguagli ulteriori per l'applicazione delle norme previste dalla proposta di direttiva in esame ai veicoli della II e III sottocategoria per le quali appare più realistico chiederne l'esclusione. In subordine apparirebbe auspicabile una dilazione dei tempi di applicazione anche per le nuove omologazioni portando tale limite dall'1 luglio 2003 all'1 ottobre 2005. Ciò consentirebbe l'applicazione della direttiva in esame contemporaneamente all'entrata in vigore delle norme di emissioni più restrittive, note come EURO 4.

Bruxelles, 20 marzo 2002.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs