Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

Regolamento n. 101 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture con solo motore a combustione interna o con motopropulsore ibrido elettrico per quanto riguarda la misurazione dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante e/o la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica, e dei veicoli delle categorie M1 e N1 con solo motopropulsore elettrico per quanto riguarda la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica

Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1 and N1 (1) per quanto riguarda:

Non si applica a un veicolo della categoria N1 se ricorrono le 2 condizioni che seguono:

2.1. «omologazione di un veicolo»: l’omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la misurazione del consumo di energia (carburante o energia elettrica);

2.2. «tipo di veicolo»: categoria di veicoli a motore sostanzialmente uguali tra loro per quanto riguarda carrozzeria, motopropulsore, trasmissione, eventuale batteria di trazione, pneumatici e massa a vuoto;

2.3. «massa a vuoto»: massa del veicolo in ordine di marcia senza equipaggio, passeggeri o carico, ma con il serbatoio di carburante pieno (se del caso), il liquido di raffreddamento, le batterie di servizio e di trazione, i lubrificanti, il caricabatterie di bordo, il caricabatterie portatile, gli attrezzi, la ruota di scorta e qualsiasi altro elemento considerato appropriato per il veicolo, se fornito dal costruttore del veicolo;

2.4. «massa di riferimento»: massa a vuoto del veicolo maggiorata di una cifra forfettaria di 100 kg;

2.5. «massa massima»: la massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (tale massa può essere maggiore della massa massima autorizzata dall’amministrazione nazionale);

2.6. «massa di prova»: per i veicoli esclusivamente elettrici, la massa di riferimento nel caso dei veicoli della categoria M1 e la massa a vuoto maggiorata della metà del pieno carico nel caso dei veicoli della categoria N1;

2.7. «autocarro»: un veicolo a motore della categoria N1 progettato e costruito esclusivamente o principalmente per il trasporto di merci;

2.9. «dispositivo di avviamento a freddo»: dispositivo che arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante del motore a combustione interna per agevolarne la messa in moto;

2.10. «dispositivo ausiliario di avviamento»: dispositivo che facilita l’avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante, ad esempio, candelette di preriscaldamento, modifiche apportate alla fasatura di iniezione ecc.;

2.11. «motopropulsore»: sistema formato da uno o più dispositivi di accumulo dell’energia, da uno o più convertitori di energia e da una o più trasmissioni che convertono l’energia accumulata in energia meccanica trasmessa alle ruote per la propulsione del veicolo;

2.12. «veicolo con motore a combustione interna»: veicolo che utilizza esclusivamente un motore a combustione interna per la propulsione;

2.13. «motopropulsore elettrico»: sistema formato da uno o più dispositivi di accumulo dell’energia elettrica (ad esempio batteria, volano elettromeccanico o supercondensatore), uno o più dispositivi per la trasformazione della potenza elettrica e una o più macchine elettriche che convertono l’energia elettrica accumulata in energia meccanica trasmessa alle ruote per la propulsione del veicolo;

2.14. «veicolo esclusivamente elettrico»: veicolo che utilizza esclusivamente un motopropulsore elettrico per la propulsione;

2.15. «motopropulsore ibrido»: motopropulsore munito di almeno due diversi convertitori di energia e due diversi sistemi di accumulo dell’energia (presenti a bordo del veicolo) per la propulsione del veicolo;

2.15.1. «motopropulsore ibrido elettrico»: motopropulsore che ricava l’energia per la propulsione meccanica da entrambe le seguenti fonti di potenza/energia accumulata presenti a bordo del veicolo stesso:

un dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza (ad esempio: batteria, condensatore, volano/dinamo ecc.);

2.16. «autonomia OVC»: la distanza totale percorsa nel ciclo misto completo finché l’energia esterna prodotta dal caricamento esterno della batteria (o altro dispositivo di accumulo dell’energia elettrica) è esaurita; si misura conformemente al procedimento di cui all’allegato 9;

2.17. «veicolo ibrido»: veicolo che utilizza un motopropulsore ibrido per la propulsione;

2.17.1. «veicolo ibrido elettrico (HEV)»: veicolo che utilizza un motopropulsore ibrido elettrico per la propulsione;

2.18. «autonomia elettrica»: per i veicoli che utilizzano esclusivamente un motopropulsore elettrico o un motopropulsore ibrido elettrico a ricarica esterna per la propulsione, distanza che può essere percorsa sfruttando la propulsione elettrica con un’unica batteria (o altro dispositivo di accumulo dell’energia elettrica) a piena carica; si misura conformemente al procedimento di cui all’allegato 9;

2.19. «sistema a rigenerazione periodica»: dispositivo antinquinamento (ad esempio convertitore catalitico, filtro antiparticolato) che richiede un processo di rigenerazione periodica a intervalli inferiori a 4 000 km di funzionamento normale del veicolo. Se nella prova di tipo I si innesca almeno una volta la rigenerazione del dispositivo antinquinamento e tale rigenerazione si è già verificata almeno una volta durante il ciclo di preparazione del veicolo, il sistema si considera un sistema a rigenerazione continua che non richiede un procedimento di prova particolare. L’allegato 10 non si applica ai sistemi a rigenerazione continua.

Su richiesta del costruttore e previo consenso del servizio tecnico, il procedimento di prova specifico previsto per i sistemi a rigenerazione periodica non è applicato al dispositivo a rigenerazione se il costruttore fornisce all’autorità di omologazione dati che confermano che, nei cicli in cui si verifica la rigenerazione, l’emissione di CO2 non supera il valore dichiarato di oltre il 4 per cento.

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la misurazione dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante e/o la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.2. La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:

3.3. Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare. Per i veicoli M1 e N1, omologati per quanto riguarda le emissioni a norma del regolamento n. 83, il servizio tecnico verifica nel corso della prova che il veicolo, se munito solo di motore a combustione interna o di motopropulsore ibrido elettrico, rispetti i valori limite applicabili a tale tipo di veicolo, conformemente al regolamento n. 83.

3.4. Prima di concedere l’omologazione, l’autorità competente verifica l’esistenza di disposizioni appropriate che garantiscano l’effettivo controllo della conformità della produzione.

4.1. L’omologazione del tipo di veicolo è concessa se le emissioni di CO2 e il consumo di carburante e/o il consumo di energia elettrica e l’autonomia elettrica del tipo di veicolo presentato per l’omologazione a norma del presente regolamento sono stati misurati conformemente alle condizioni di cui al seguente punto 5.

4.2. Ad ogni tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 01) indicano la serie comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.

4.3. L’omologazione, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 4 del presente regolamento.

4.4. Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

4.5. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha concesso l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri del regolamento e dell’omologazione e i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l’omologazione nel paese che ha concesso l’omologazione a norma del presente regolamento devono essere indicati in una colonna a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima.

4.8. Nell’allegato 5 del presente regolamento figurano esempi di configurazione del marchio di omologazione.

I componenti che potrebbero influenzare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante o di energia elettrica devono essere progettati, costruiti e assemblati in modo che il veicolo, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, soddisfi le disposizioni del presente regolamento.

5.2. Descrizione delle prove per i veicoli con solo motore a combustione interna

5.2.1. Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante devono essere misurati secondo il procedimento di prova descritto all’allegato 6. I veicoli che non raggiungono l’accelerazione e i valori massimi di velocità richiesti nel ciclo di prova vanno fatti funzionare con il comando dell’acceleratore premuto a fondo finché non raggiungano ancora una volta la curva di funzionamento richiesta. Le deviazioni dal ciclo di prova vanno debitamente registrate nel verbale di prova.

5.2.2. Per le emissioni di CO2, i risultati della prova devono essere espressi in grammi per chilometro (g/km) arrotondati alla cifra intera più vicina.

5.2.3. Il consumo di carburante deve essere espresso in litri per 100 km (nel caso della benzina, del GPL o del carburante diesel) o in m3 per 100 km (nel caso del GN), e deve essere calcolato conformemente al punto 1.4.3 dell’allegato 6 con il metodo del bilancio del carbonio utilizzando le emissioni misurate di CO2 e le altre emissioni associate al carbonio (CO e HC). I risultati devono essere arrotondati al primo decimale.

5.2.4. Per eseguire il calcolo di cui al punto 5.2.3, il consumo di carburante deve essere espresso in unità appropriate e devono essere utilizzate le seguenti caratteristiche del carburante:

5.3.1. Il servizio tecnico incaricato delle prove effettua la misurazione del consumo di energia elettrica conformemente al metodo e al ciclo di prova di cui all’allegato 7 del presente regolamento.

5.3.2. Il servizio tecnico incaricato delle prove effettua la misurazione dell’autonomia elettrica del veicolo conformemente al metodo di cui all’allegato 9.

L’autonomia elettrica misurata con tale metodo è l’unica che può essere indicata nel materiale promozionale per la vendita.

5.3.3. Il risultato del consumo di energia elettrica deve essere espresso in wattore per chilometro (Wh/km) e l’autonomia in km, entrambi arrotondati alla cifra intera più vicina.

5.4. Descrizione delle prove per i veicoli con solo motopropulsore ibrido elettrico

5.4.1. Il servizio tecnico incaricato delle prove effettua la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di energia elettrica conformemente al procedimento di prova di cui all’allegato 8.

5.4.2. Il risultato della prova relativa alle emissioni di CO2 deve essere espresso in grammi per chilometro (g/km), arrotondati alla cifra intera più vicina.

5.4.3. Il consumo di carburante deve essere espresso in litri per 100 km (nel caso della benzina, del GPL o del carburante diesel) o in m3 per 100 km (nel caso del GN), e deve essere calcolato conformemente al punto 1.4.3 dell’allegato 6 con il metodo del bilancio del carbonio utilizzando le emissioni misurate di CO2 e le altre emissioni associate al carbonio (CO e HC). I risultati devono essere arrotondati al primo decimale.

5.4.4. Per il calcolo di cui al punto 5.4.3, si devono applicare le prescrizioni e i valori del punto 5.2.4.

5.4.5. Il risultato del consumo di energia elettrica, se applicabile, deve essere espresso in wattore per chilometro (Wh/km), arrotondato alla cifra intera più vicina.

5.4.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove effettua la misurazione dell’autonomia elettrica conformemente al metodo descritto nell’allegato 9 del presente regolamento. Il risultato deve essere espresso in km, arrotondati alla cifra intera più vicina.

L’autonomia elettrica misurata con tale metodo è l’unica che può essere indicata nel materiale promozionale per la vendita e che può essere utilizzata per i calcoli di cui all’allegato 8.

5.5.1. Il valore di CO2 o il valore del consumo di energia elettrica adottato come valore di omologazione corrisponde al valore dichiarato dal costruttore se il valore misurato dal servizio tecnico non supera il valore dichiarato di oltre il 4 per cento. Se il valore misurato è inferiore a quello dichiarato, non è soggetto a limiti.

Nel caso dei veicoli con motore a combustione interna muniti di sistema a rigenerazione periodica, definito al punto 2.19, i risultati devono essere moltiplicati per il fattore Ki determinato in base all’allegato 10, prima di essere confrontati con il valore dichiarato.

5.5.2. Se il valore misurato dell’emissione di CO2 o del consumo di energia elettrica supera di oltre il 4 per cento il valore dichiarato dal costruttore, la prova viene ripetuta con lo stesso veicolo.

Se la media dei risultati delle due prove non supera di oltre il 4 per cento il valore dichiarato dal costruttore, quest’ultimo è utilizzato come valore di omologazione.

5.5.3. Se la media delle due prove supera di oltre il 4 per cento il valore dichiarato, si effettua un’ultima prova con lo stesso veicolo. Il valore utilizzato come valore di omologazione è la media dei risultati delle tre prove.

6.1. Qualsiasi modifica del tipo di veicolo omologato deve essere notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Detto servizio può:

6.2. La conferma o l’estensione dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicate alle parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento, conformemente alla procedura di cui al punto 4.3.

6.3. L’autorità competente che ha rilasciato l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie a tale estensione e informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 4 del presente regolamento.

7.1. Veicoli con solo motore a combustione interna, ad eccezione dei veicoli dotati di sistema di controllo delle emissioni a rigenerazione periodica

L’omologazione può essere estesa a veicoli dello stesso tipo oppure a veicoli di tipo diverso limitatamente alle seguenti caratteristiche indicate nell’allegato 4, se le emissioni di CO2 misurate dal servizio tecnico non superano di oltre il 4 per cento il valore di omologazione per il veicoli di categoria M1 e il 6 per cento per i veicoli di categoria N1:

7.2. Veicoli con solo motore a combustione interna dotati di sistema di controllo delle emissioni a rigenerazione periodica

L’omologazione può essere estesa a veicoli dello stesso tipo oppure a veicoli che sono di tipo diverso limitatamente alle caratteristiche indicate nell’allegato 4 di cui ai punti 7.1.1-7.1.5 precedenti, ma che rientrano pur sempre nelle caratteristiche che definiscono una famiglia di cui all’allegato 10, se le emissioni di CO2 misurate dal servizio tecnico non superano di oltre il 4 per cento il valore di omologazione per i veicoli di categoria M1 e il 6 per cento per i veicoli di categoria N1, e se è applicabile lo stesso fattore Ki.

L’omologazione può inoltre essere estesa a veicoli dello stesso tipo ma con un fattore Ki diverso, se il valore corretto dell’emissione di CO2 misurato dal servizio tecnico non supera di oltre il 4 per cento il valore di omologazione per i veicoli di categoria M1 e il 6 per cento per i veicoli di categoria N1.

L’omologazione può essere estesa previo accordo del servizio tecnico incaricato delle prove.

L’omologazione può essere estesa a veicoli dello stesso tipo oppure a veicoli di tipo diverso limitatamente alle seguenti caratteristiche indicate nell’allegato 4, se le emissioni di CO2 e il consumo di energia elettrica misurati dal servizio tecnico non superano di oltre il 4 per cento il valore di omologazione per il veicoli di categoria M1 e il 6 per cento per i veicoli di categoria N1:

7.5. Estensione dell’omologazione di veicoli della categoria N1 appartenenti alla stessa famiglia, se muniti del solo motore a combustione interna o di un motopropulsore ibrido elettrico

7.5.1. Per i veicoli della categoria N omologati come membri di una famiglia di veicoli con la procedura di cui al punto 7.6.2, l’omologazione può essere estesa a veicoli della stessa famiglia solo se il servizio tecnico valuta che il consumo di carburante del nuovo veicolo non supera il consumo di carburante del veicolo su cui si basa il consumo di carburante della famiglia di veicoli.

7.5.2. Per i veicoli della categoria N1 omologati come membri di una famiglia di veicoli con la procedura di cui al punto 7.6.3, l’omologazione può essere estesa a veicoli della stessa famiglia senza utleriori prove solo se il servizio tecnico valuta che il consumo di carburante del nuovo veicolo sia conforme ai limiti riferiti ai due veicoli della famiglia con il consumo di carburante rispettivamente più basso e più alto.

7.6. Omologazione di veicoli della categoria N1 appartenenti alla stessa famiglia, se muniti del solo motore a combustione interna o di un motopropulsore ibrido elettrico

I veicoli della categoria N1 possono essere omologati nell’ambito di una famiglia definita al punto 7.6.1 utilizzando uno dei due metodi alternativi descritti nei punti 7.6.2 e 7.6.3.

7.6.1. I veicoli della categoria N1 possono essere raggruppati in una famiglia ai fini del presente regolamento se i seguenti parametri sono identici o rientrano entro i limiti specificati:

7.6.2. Una famiglia di veicoli, come definita al punto 7.6.1, può essere omologata con i dati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante comuni a tutti i veicoli della famiglia. Il servizio tecnico sceglierà per la prova il veicolo della famiglia che ritiene abbia l’emissione più elevata di CO2. Le misurazioni avvengono come descritto nel paragrafo 5 e nell’allegato 6 e i risultati, ottenuti con il metodo di cui al paragrafo 5.5 sono usati come valori di omologazione comuni a tutti i veicoli della famiglia.

7.6.3. I veicoli raggruppati in una famiglia, come definita nel punto 7.6.1, possono essere omologati con i singoli dati delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di ciascun veicolo della famiglia. Il servizio tecnico sceglie per la prova i 2 veicoli che esso ritiene abbiano le emissioni più elevate e, rispettivamente, più basse di CO2. Le misurazioni avvengono come descritto nel punto 5 e nell’allegato 6. Se i dati del costruttore relativi ai 2 veicoli rientrano nei limiti di tolleranza di cui al punto 5.5, le emissioni di CO2 dichiarate dal costruttore per tutti gli appartenenti alla famiglia di veicoli, possono essere usati come valori di omologazione. Se i dati del costruttore non rientrano nei limiti di tolleranza, si usano come valori di omologazione i risultati ottenuti con il metodo di cui al punto 5.5 e il servizio tecnico sceglierà un adeguato numero di altri veicoli della famiglia per ulteriori prove.

In futuro potrebbero essere sviluppati nuovi veicoli dotati di tecnologie speciali a basso consumo di energia che potranno essere sottoposti a programmi complementari di prova. Tali programmi saranno indicati in un secondo tempo e potranno essere richiesti dal costruttore al fine di dimostrare i vantaggi della soluzione proposta.

9.1. I veicoli omologati a norma del presente regolamento devono essere costruiti in modo da essere conformi al tipo di veicolo omologato.

9.2. Al fine di verificare l’ottemperanza alle condizioni di cui al punto 9.1, devono essere effettuati controlli adeguati della produzione.

9.3.1. In linea di principio, le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente alle emissioni di CO2 del veicolo sono controllate sulla base della descrizione riportata nel certificato di omologazione conforme al modello di cui all’allegato 4 del presente regolamento.

Il controllo della conformità della produzione si basa sulla valutazione del programma di verifiche ispettive del costruttore effettuata dall’autorità competente al fine di accertare la conformità del tipo di veicolo omologato relativamente all’emissione di CO2.

Se ritiene che il livello di verifiche ispettive del costruttore non sia adeguato, l’autorità competente può esigere che siano effettuate prove di verifica su veicoli in produzione.

9.3.1.1. Se deve essere effettuata la misurazione delle emissioni di CO2 per un tipo di veicolo che è già stato oggetto di una o più estensioni, le prove devono essere effettuate con il veicolo o i veicoli disponibili al momento della prova (descritti nel primo documento o nelle estensioni successive).

9.3.1.1.2. In deroga a quanto prescritto all’allegato 6, le prove si effettuano su veicoli con percorrenza nulla.

9.3.2. Conformità della produzione quando sono disponibili i dati statistici del costruttore.

9.3.2.1. I punti seguenti descrivono il procedimento da seguire per verificare la conformità della produzione per quanto riguarda il valore di CO2, quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è adeguata.

9.3.2.2. Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionamento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del consumatore = 10 per cento).

9.3.2.4. Per il campione, il risultato statistico della prova che quantifica la somma delle deviazioni standard rispetto al limite si calcola come segue:

9.3.3. Conformità della produzione quando i dati statistici del produttori sono insoddisfacenti o indisponibili.

9.3.3.1. I punti seguenti descrivono il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per quanto riguarda il valore di CO2 quando i dati del produttore relativi alla deviazione standard della produzione sono insoddisfacenti o indisponibili.

9.3.3.2. Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionamento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del consumatore = 10 per cento).

9.3.3.3. Per i valori di misurazione del CO2 si presuppone una distribuzione log-normale; tali valori devono essere quindi prima trasformati prendendo i logaritmi naturali. Siano mo e m rispettivamente le dimensioni minima e massima del campione (mo = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione preso in considerazione.

9.3.3.4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono x1, x2, …, xj e L è il logaritmo naturale del valore di omologazione per il CO2, si definisce:

9.3.3.5. La tabella 2 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di rigetto (Bn) per il numero del campione preso in considerazione. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto Formula

e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è accettata o rigettata:

Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova sono utili le seguenti formule ricorrenti:

In linea di principio, le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente al consumo di energia elettrica sono controllate sulla base della descrizione riportata nel certificato di omologazione conforme al modello di cui all’allegato 4 del presente regolamento.

9.4.2. Le autorità competenti che rilasciano l’omologazione possono verificare in qualsiasi momento i metodi applicati in ogni unità di produzione.

9.4.2.1. All’atto di ogni ispezione, i registri di prova e i registri di controllo della produzione devono essere presentati all’ispettore.

9.4.2.2. L’ispettore può prelevare dei campioni a caso da sottoporre a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo di campioni può essere determinato in base ai risultati delle verifiche effettuate dal costruttore.

9.4.2.3. Se il livello qualitativo non è adeguato, o se risulta necessario verificare la validità delle prove effettuate in applicazione del punto 9.4.2.2, l’ispettore preleva dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha effettuato le prove di omologazione.

9.4.2.4. Le autorità competenti possono effettuare tutte le prove prescritte nel presente regolamento.

In linea di principio, le misure tese a garantire la conformità della produzione relativamente alle emissioni di CO2 e al consumo di energia elettrica dei veicoli ibridi elettrici sono controllate sulla base della descrizione riportata nel certificato di omologazione conforme al modello di cui all’allegato 4 del presente regolamento.

Il controllo della conformità della produzione si basa su una valutazione del programma di verifiche ispettive del costruttore effettuata dall’autorità competente al fine di garantire la conformità del tipo di veicolo omologato per quanto riguarda l’emissione di CO2 e il consumo di energia elettrica.

Se ritiene che il livello di verifiche ispettive del costruttore non sia adeguato, l’autorità competente può esigere che siano effettuate prove di verifica su veicoli in produzione.

La conformità relativamente alle emissioni di CO2 viene controllata usando i procedimenti statistici di cui ai punti da 9.3.1 a 9.3.3. Le prove sui veicoli sono effettuate conformemente al procedimento di cui all’allegato 8 del presente regolamento.

Se nelle ispezioni vengono rilevate non conformità, l’autorità competente si assicura che siano attuati tutti i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità della produzione il più rapidamente possibile.

10.1. L’omologazione rilasciata per un tipo di veicolo conformemente al presente regolamento può essere revocata se non sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 9.1.

10.2. Se una delle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell’allegato 4 del presente regolamento.

Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. A seguito di tale comunicazione, l’autorità informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell’allegato 4 del presente regolamento.

12. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione, ai quali devono essere inviate le schede di omologazione, estensione, rifiuto o revoca dell’omologazione rilasciate in altri paesi.

(1) Secondo la definizione contenuta nell’allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2) I numeri distintivi delle parti contraenti all’accordo del 1958 sono riportate nell’allegato 3 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.2).

(4) Secondo la definizione contenuta nell’allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(5) Secondo la definizione contenuta nell’allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

ALLEGATO 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL VEICOLO CON SOLO MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA E INFORMAZIONI RELATIVE ALL’EFFETTUAZIONE DELLE PROVE

Le seguenti informazioni, se del caso, devono essere fornite in triplice copia e devono includere un sommario.

Gli eventuali disegni devono essere presentati nella scala opportuna, con un livello sufficiente di dettagli e in formato A4 oppure piegati in tale formato. Per le funzioni controllate da microprocessore, devono essere fornite le opportune informazioni relative al funzionamento.

1. INDICAZIONI GENERALI

1.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …

1.2. Tipo e descrizione commerciale (indicare eventuali varianti): …

1.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo: …

1.3.1. Posizione della marcatura: …

1.4. Categoria di veicolo: …

1.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …

1.6. Denominazione e indirizzo del mandatario del costruttore: se del caso: …

2. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO

2.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: …

2.2. Assi motore (numero, posizione, interconnessione): …

3. MASSE (chilogrammi) (eventualmente fare riferimento ai disegni)

3.1. Massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia oppure massa del telaio cabinato, qualora il costruttore non fornisca la carrozzeria (con liquido refrigerante, lubrificanti, carburante, attrezzi, ruota di scorta e conducente): …

3.2. Massa massima a carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore: …

4. DESCRIZIONE DEL MOTOPROPULSORE E DEI COMPONENTI DEL MOTOPROPULSORE

4.1. Motore a combustione interna

4.1.1. Costruttore del motore: …

4.1.2. Codice motore attribuito dal costruttore (apposto sul motore, o altri mezzi di identificazione): …

4.1.2.1. Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi (1)

4.1.2.2. Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri:

4.1.2.2.1.

Alesaggio: (2) …mm

4.1.2.2.2.

Corsa (2): …mm

4.1.2.3. Cilindrata: (3) …cm3

4.1.2.4. Rapporto volumetrico di compressione: (4) …

4.1.2.5. Disegni della camera di combustione e della testa del pistone: …

4.1.2.6. Regime di minimo (4): …

4.1.2.7. Percentuale in volume di monossido di carbonio nel gas di scarico con motore al regime di minimo: … per cento (secondo le indicazioni del costruttore) (4) …

4.1.2.8. Potenza netta massima: … kW a min– 1

4.1.3. Carburante: benzina/benzina senza piombo/carburante diesel/GPL/GN (1)

4.1.3.1. Numero di ottano ricerca (RON): …

4.1.4. Alimentazione del carburante

4.1.4.1. Con carburatore/i: sì/no (1)

4.1.4.1.1. Marca: …

4.1.4.1.2. Tipo: …

4.1.4.1.3. Numero: …

4.1.4.1.4. Regolazioni (4):

4.1.4.1.4.1.

Getti: …

4.1.4.1.4.2.

Diffusori: …

4.1.4.1.4.3.

Livello in vaschetta: …

4.1.4.1.4.4.

Massa del galleggiante: …

4.1.4.1.4.5.

Valvola a spillo sul galleggiante: …

4.1.4.1.5. Sistema di avviamento a freddo: manuale/automatico (1)

4.1.4.1.5.1. Principio di funzionamento: …

4.1.4.1.5.2. Limiti di funzionamento/regolazioni: (1) (4)

4.1.4.2. A iniezione (soltanto motori ad accensione spontanea): sì/no (1)

4.1.4.2.1. Descrizione del sistema: …

4.1.4.2.2. Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (1)

4.1.4.2.3. Pompa di iniezione

4.1.4.2.3.1. Marca: …

4.1.4.2.3.2. Tipo: …

4.1.4.2.3.3. Mandata massima di carburante (1) (4): … mm3/corsa o ciclo per un regime della pompa di (1) (4): … min– 1 oppure curva caratteristica: …

4.1.4.2.3.4. Fasatura dell’iniezione: (4) …

4.1.4.2.3.5. Curva dell’anticipo di iniezione: (4) …

4.1.4.2.3.6. Metodo di taratura: banco prova/motore (1) …

4.1.4.2.4. Regolatore

4.1.4.2.4.1. Tipo: …

4.1.4.2.4.2. Punto di intervento:

4.1.4.2.4.2.1.

Punto di intervento sotto carico: … min– 1

4.1.4.2.4.2.2.

Punto di intervento a vuoto: … min– 1

4.1.4.2.4.3. Regime di minimo: … min– 1

4.1.4.2.5. Iniettore/i:

4.1.4.2.5.1.

Marca: …

4.1.4.2.5.2.

Tipo: …

4.1.4.2.5.3.

Pressione di apertura (4): …kPa oppure curva caratteristica: …

4.1.4.2.6. Sistema di avviamento a freddo

4.1.4.2.6.1. Marca: …

4.1.4.2.6.2. Tipo: …

4.1.4.2.6.3. Descrizione: …

4.1.4.2.7. Dispositivo ausiliario di avviamento

4.1.4.2.7.1. Marca: …

4.1.4.2.7.2. Tipo: …

4.1.4.2.7.3. Descrizione: …

4.1.4.3. A iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no (1)

4.1.4.3.1. Descrizione del sistema:

4.1.4.3.2. Principio di funzionamento (1): iniezione nel collettore di aspirazione (single point/multipoint)/iniezione diretta/altro (specificare)

Unità di controllo — tipo (o numero): …	informazioni da fornire per sistemi a iniezione continua; per gli altri sistemi, fornire i dati equivalenti
Regolatore del carburante — tipo: …
Debimetro — tipo: ) …
Distributore del carburante — tipo: …
Regolatore di pressione — tipo: …
Microinterruttore — tipo: …
Vite per la regolazione del minimo — tipo: …
Involucro della valvola a farfalla — tipo: …
Sensore temperatura acqua — tipo: …
Sensore temperatura aria — tipo:) …
Termostato aria — tipo: …

Protezione contro le interferenze elettromagnetiche …

Descrizione e/o disegno: …

4.1.4.3.3. Marca: …

4.1.4.3.4. Tipo: …

4.1.4.3.5. Iniettori: pressione di apertura (4): … kPa oppure curva caratteristica (4): …

4.1.4.3.6. Fasatura dell’iniezione: …

4.1.4.3.7. Sistema di avviamento a freddo: …

4.1.4.3.7.1. Principi di funzionamento: …

4.1.4.3.7.2. Limiti di funzionamento/regolazioni (1) (4): …

4.1.4.4. Pompa di alimentazione

4.1.4.4.1. Pressione: (4) … kPa oppure curva caratteristica: …

4.1.4.5. Sistema di alimentazione a GPL: sì/no (1)

4.1.4.5.1. Numero di omologazione a norma del regolamento n. 67 e documentazione: …

4.1.4.5.2. Unità elettronica di controllo per la gestione del motore per l’alimentazione a GPL:

4.1.4.5.2.1.

Marca: …

4.1.4.5.2.2.

Tipo: …

4.1.4.5.2.3.

Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: …

4.1.4.5.3. Documentazione ulteriore:

4.1.4.5.3.1.

Descrizione della protezione del catalizzatore durante la commutazione da benzina a GPL o viceversa: …

4.1.4.5.3.2.

Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, condotti di aspirazione, condotti di compensazione ecc.): …

4.1.4.5.3.3.

Disegno del simbolo: …

4.1.4.6. Sistema di alimentazione a GN: sì/no (1)

4.1.4.6.1. Numero di omologazione a norma del regolamento n. 67: …

4.1.4.6.2. Unità elettronica di controllo per la gestione del motore per l’alimentazione a GN:

4.1.4.6.2.1.

Marca: …

4.1.4.6.2.2.

Tipo: …

4.1.4.6.2.3.

Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: …

4.1.4.6.3. Documentazione ulteriore:

4.1.4.6.3.1.

Descrizione della protezione del catalizzatore durante la commutazione da benzina a GN e viceversa: …

4.1.4.6.3.2.

Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, condotti di aspirazione, condotti di compensazione ecc.): …

4.1.4.6.3.3.

Disegno del simbolo: …

4.1.5. Accensione

4.1.5.1. Marca: …

4.1.5.2. Tipo: …

4.1.5.3. Principio di funzionamento: …

4.1.5.4. Curva dell’anticipo (4): …

4.1.5.5. Fasatura iniziale (4): … gradi prima del PMS

4.1.5.6. Apertura dei contatti (4): …

4.1.5.7. Angolo di chiusura (4) …

4.1.5.8. Candele

4.1.5.8.1. Marca: …

4.1.5.8.2. Tipo: …

4.1.5.8.3. Distanza tra gli elettrodi: … mm

4.1.5.9. Bobina di accensione

4.1.5.9.1. Marca: …

4.1.5.9.2. Tipo: …

4.1.5.10. Condensatore di accensione

4.1.5.10.1. Marca: …

4.1.5.10.2. Tipo: …

4.1.6. Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (1)

4.1.7. Sistema di aspirazione:

4.1.7.1. Compressore: sì/no (1)

4.1.7.1.1. Marca: …

4.1.7.1.2. Tipo: …

4.1.7.1.3. Descrizione del sistema (pressione massima di carico: … kPa, valvola di sfiato)

4.1.7.2. Refrigeratore intermedio: sì/no (1)

4.1.7.3. Descrizione e disegni delle tubazioni di aspirazione e dei loro accessori (camera in compensazione, riscaldatore, prese d’aria supplementari ecc.): …

4.1.7.3.1. Descrizione del collettore di aspirazione (disegni e/o fotografie): …

4.1.7.3.2. Filtro dell’aria, disegni: …, oppure

4.1.7.3.2.1. Marca: …

4.1.7.3.2.2. Tipo: …

4.1.7.3.3. Silenziatore di aspirazione, disegni: … oppure

4.1.7.3.3.1. Marca: …

4.1.7.3.3.2. Tipo: …

4.1.8. Sistema di scarico

4.1.8.1. Descrizione e disegni del sistema di scarico: …

4.1.9. Fasatura delle valvole o dati equivalenti:

4.1.9.1.

Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure dettagli sulla fasatura di sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti: …

4.1.9.2.

Campi di riferimento e/o di regolazione: (1) …

4.1.10. Lubrificante usato:

4.1.10.1.

Marca: …

4.1.10.2.

Tipo: …

4.1.11. Misure adottate contro l’inquinamento atmosferico:

4.1.11.1. Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): …

4.1.11.2. Dispositivi supplementari antinquinamento (se esistono e se non sono trattati sotto altre voci:

4.1.11.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1)

4.1.11.2.1.1. Numero di convertitori catalitici e di elementi: …

4.1.11.2.1.2. Dimensioni e forma del o dei convertitori catalitici (volume ecc.): …

4.1.11.2.1.3. Tipo di azione catalitica: …

4.1.11.2.1.4. Contenuto totale di metallo nobile: …

4.1.11.2.1.5. Concentrazione relativa: …

4.1.11.2.1.6. Substrato (struttura e materiale): …

4.1.11.2.1.7. Densità di celle: …

4.1.11.2.1.8. Tipo di involucro dei convertitori catalitici: …

4.1.11.2.1.9. Collocazione dei convertitori catalitici (posizione e quote rispetto al sistema di scarico): …

4.1.11.2.1.10. Sistemi a rigenerazione/sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, descrizione: …

4.1.11.2.1.10.1.

Numero di cicli di funzionamento di tipo I, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo I (distanza «D» nella figura 10/1 dell’allegato 10): …

4.1.11.2.1.10.2.

Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: …

4.1.11.2.1.10.3.

Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della rigenerazione (temperatura, pressione ecc.): …

4.1.11.2.1.10.4.

Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell’inquinante nel sistema nel procedimento di prova descritto al punto 3.1 dell’allegato 10: …

4.1.11.2.1.11. Sonda dell’ossigeno: operazione

4.1.11.2.1.11.1. Collocazione della sonda dell’ossigeno: …

4.1.11.2.1.11.2. Intervallo di controllo della sonda dell’ossigeno: …

4.1.11.2.2. Iniezione di aria: sì/no (1)

4.1.11.2.2.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria ecc.): …

4.1.11.2.3. Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no (1)

4.1.11.2.3.1. Caratteristiche (flusso ecc.): …

4.1.11.2.4. Sistema di controllo delle emissioni evaporative.

Descrizione completa e dettagliata dei dispositivi e della loro regolazione: …

Schema del sistema di controllo delle emissioni evaporative: …

Disegno del filtro a carbone attivo: …

Disegno del serbatoio di carburante con indicazione del volume e del materiale: …

4.1.11.2.5. Filtro antiparticolato: sì/no (1)

4.1.11.2.5.1. Dimensioni e forma del filtro antiparticolato (volume): …

4.1.11.2.5.2. Tipo di filtro antiparticolato e caratteristiche progettuali: …

4.1.11.2.5.3. Collocazione del filtro antiparticolato (quote rispetto al sistema di scarico): …

4.1.11.2.5.4. Sistema/metodo di rigenerazione. Descrizione e disegno: …

4.1.11.2.5.4.1. Numero di cicli di funzionamento di tipo I, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo I (distanza «D» nella figura 10/1 dell’allegato 10): …

4.1.11.2.5.4.2. Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: …

4.1.11.2.5.4.3. Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della rigenerazione (temperatura, pressione ecc.): …

4.1.11.2.5.4.4. Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell’inquinante nel sistema nel procedimento di prova descritto al punto 3.1 dell’allegato 10: …

4.1.11.2.6. Altri sistemi (descrizione e principio di funzionamento): …

4.2. Unità di controllo del motopropulsore

4.2.1. Marca: …

4.2.2. Tipo: …

4.2.3. Numero di identificazione: …

4.3. Trasmissione

4.3.1. Frizione (tipo): …

4.3.1.1. Conversione massima della coppia: …

4.3.2. Cambio: …

4.3.2.1. Tipo: …

4.3.2.2. Collocazione rispetto al motore: …

4.3.2.3. Metodo di comando: …

4.3.3. Rapporti del cambio

	Rapporti del cambio	Rapporti al ponte	Rapporti totali
Massimo per cambio CVT (5)
1
2
3
4, 5, altre
Minimo per cambio CVT (5)
Retromarcia

5. SOSPENSIONE

5.1. Pneumatici e ruote

5.1.1. Combinazioni pneumatico/ruota (per gli pneumatici, indicare la designazione della misura, l’indice di capacità di carico minimo, il simbolo della categoria di velocità minima; per le ruote, indicare le dimensioni del cerchio e dei risalti):

5.1.1.1. Assi

5.1.1.1.1. Asse 1: …

5.1.1.1.2. Asse 2: …

5.1.1.1.3. Asse 3: …

5.1.1.1.4. Asse 4: ecc. …

5.1.2. Limiti superiore e inferiore della circonferenza di rotolamento:

5.1.2.1. Assi

5.1.2.1.1. Asse 1: …

5.1.2.1.2. Asse 2: …

5.1.2.1.3. Asse 3: …

5.1.2.1.4. Asse 4: ecc. …

5.1.3. Pressione degli pneumatici raccomandata dal costruttore: …kPa

6. CARROZZERIA

6.1. Posti a sedere: …

6.1.1. Numero di posti a sedere: …

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino.

(3) Questo valore deve essere calcolato con π = 3,1416 e arrotondato al cm3 più vicino.

(4) Specificare la tolleranza.

(5) CVT — Cambio a variazione continua

ALLEGATO 2

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL VEICOLO CON SOLO MOTOPROPULSORE ELETTRICO E INFORMAZIONI RELATIVE ALL’EFFETTUAZIONE DELLE PROVE (1)

Le seguenti informazioni, se del caso, devono essere fornite in triplice copia e devono includere un sommario.

1. INDICAZIONI GENERALI

1.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …

1.2. Tipo e descrizione commerciale (indicare eventuali varianti): …

1.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo: …

1.3.1. Posizione della marcatura: …

1.4. Categoria di veicolo: …

1.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …

1.6. Denominazione e indirizzo del mandatario del costruttore: se del caso: …

2. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO

2.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: …

2.2. Assi motore (numero, posizione, interconnessione): …

3. MASSE (chilogrammi) (eventualmente fare riferimento ai disegni)

3.2. Massa massima a carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore: …

4. DESCRIZIONE DEL MOTOPROPULSORE E DEI COMPONENTI DEL MOTOPROPULSORE

4.1. Descrizione generale del motopropulsore elettrico

4.1.1. Marca: …

4.1.2. Tipo: …

4.1.3. Impiego (2): monomotore/multimotore (numero): …

4.1.4. Trasmissione: parallela/trasversale/altro (precisare): …

4.1.5. Tensione di prova: … V

4.1.6. Regime nominale del motore: … min–1

4.1.7. Regime massimo del motore: … min–1

oppure prestabilito:

albero di uscita riduttore/cambio (indicare la marcia inserita): … min–1

4.1.8. Regime di potenza massima: (3): … min–1

4.1.9. Potenza massima: …kW

4.1.10. Potenza massima su 30 minuti: … kW

4.1.11. Campo di ripresa (P ≥ 90 per cento della potenza max.):

regime all’inizio del campo: … min–1

regime alla fine del campo: … min–1

4.2. Batteria di trazione

4.2.1. Denominazione commerciale e marca della batteria: …

4.2.2. Tipo di coppia elettrochimica: …

4.2.3. Tensione nominale: … V

4.2.4. Potenza massima su 30 minuti (scarica massima): … kW

4.2.5. Prestazioni della batteria per scarica di 2 h (potenza costante o corrente costante) (2):

4.2.5.1.

Energia della batteria: …kWh

4.2.5.2.

Capacità della batteria: … Ah in 2 h

4.2.5.3.

Valore di tensione al termine della scarica: … V

4.2.6. Indicazione al termine della scarica che comporta l’arresto obbligato del veicolo (4): …

4.2.7. Massa della batteria: …kg

4.3. Motore elettrico

4.3.1. Principio di funzionamento:

4.3.1.1.

corrente continua/corrente alternata (2)/numero di fasi: …

4.3.1.2.

eccitazione separata/serie/composta (2)

4.3.1.3.

sincrono/asincrono (2)

4.3.1.4.

rotore avvolto/con magneti permanenti/con involucro (2)

4.3.1.5.

numero di poli del motore: …

4.3.2. Massa di inerzia: …

4.4. Regolatore di potenza

4.4.1. Marca …

4.4.2. Tipo …

4.4.3. Principio di regolazione: vettoriale/a circuito aperto/a circuito chiuso/altro (specificare) (2): …

4.4.4. Corrente massima efficace fornita al motore (3): … A durante … secondi

4.4.5. Campo di tensione: … V a … V

4.5. Sistema di raffreddamento:

motore	:	a liquido/ad aria (2)
regolatore	:	a liquido/ad aria (2)

4.5.1. Caratteristiche dell’impianto di raffreddamento a liquido:

4.5.1.1.

Tipo di liquido … pompe di circolazione: sì/no (2)

4.5.1.2.

Caratteristiche o marca e tipo di pompa: …

4.5.1.3.

Termostato: regolazione: …

4.5.1.4.

Radiatore: disegni o marca e tipo: …

4.5.1.5.

Valvola di scarico: regolazione di pressione: …

4.5.1.6.

Ventola: caratteristiche o marca e tipo: …

4.5.1.7.

Condotto della ventola: …

4.5.2. Caratteristiche dell’impianto di raffreddamento ad aria

4.5.2.1. Soffiante: caratteristiche o marca e tipo: …

4.5.2.2. Condotto d’aria di serie: …

4.5.2.3. Sistema di regolazione della temperatura: sì/no (2)

4.5.2.4. Breve descrizione: …

4.5.2.5. Filtro dell’aria: … marca: … Tipo: …

4.5.3.	Temperature ammesse dal costruttore	temperatura massima
4.5.3.1.	all’uscita del motore:	… °C
4.5.3.2.	all’entrata del regolatore:	… °C
4.5.3.3.	ai punti di riferimento del motore:	… °C
4.5.3.4.	ai punti di riferimento del regolatore:	… °C

4.6. Classe di isolante: …

4.7. Codice di protezione internazionale (IP): …

Principio del sistema di lubrificazione (2)

cuscinetti	:	a strisciamento/a sfere
lubrificante	:	grasso/olio
tenuta	:	sì/no
circolazione	:	con/senza

4.9. Descrizione della trasmissione

4.9.1. Ruote motrici: anteriori/posteriori/4 × 4 (2)

4.9.2. Tipo di trasmissione: manuale/automatico (2)

4.9.3. Numero di rapporti del cambio: …

Marcia	Velocità della ruota	Velocità del cambio	Regime del motore
1
2
3
4
5
Retromarcia

minimo CVT (cambio a variazione continua): …

massimo CVT: …

4.9.4. Raccomandazioni per i cambi marcia

1 → 2: …	2 → 1: …
2 → 3: …	3 → 2: …
3 → 4: …	4 → 3: …
4 → 5: …	5 → 4: …
innesto overdrive: …	disinnesto overdrive: …

5. CARICABATTERIE

5.1. Caricabatterie: a bordo/esterno (2)

Se esterno, definire le caratteristiche (marca, modello): …

5.2. Descrizione del profilo normale di carica: …

5.3. Specifiche dell’alimentazione di rete:

5.3.1.

Tipo di alimentazione: monofase/trifase (2)

5.3.2.

Tensione: …

5.4. Intervallo raccomandato tra la fine della scarica e l’inizio della ricarica: …

5.5. Durata teorica di una carica completa: …

6. SOSPENSIONE

6.1. Pneumatici e ruote

6.1.1. Combinazioni pneumatico/ruota (per gli pneumatici, indicare la designazione della misura, l’indice di capacità di carico minimo, il simbolo della categoria di velocità minima; per le ruote, indicare le dimensioni del cerchio e dei risalti):

6.1.1.1.

Assi

6.1.1.1.1.

Asse 1: …

6.1.1.1.2.

Asse 2: …

6.1.1.1.3.

Asse 3: …

6.1.1.1.4.

Asse 4: ecc. …

6.1.2. Limiti superiore e inferiore della circonferenza di rotolamento:

6.1.2.1.

Assi

6.1.2.1.1.

Asse 1: …

6.1.2.1.2.

Asse 2: …

6.1.2.1.3.

Asse 3: …

6.1.2.1.4.

Asse 4: ecc. …

6.1.3. Pressione degli pneumatici raccomandata dal costruttore: …kPa

7. CARROZZERIA

7.1. Posti a sedere: …

7.1.1. Numero di posti a sedere: …

8. MASSA DI INERZIA

8.1. Massa di inerzia equivalente dell’asse anteriore completo: …

8.2. Massa di inerzia equivalente dell’asse posteriore completo: …

(1) Per i motori o sistemi non convenzionali, il costruttore dovrà fornire dati equivalenti a quelli indicati.

(2) Cancellare le diciture inutili.

(3) Specificare la tolleranza.

(4) Se del caso.

ALLEGATO 3

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL VEICOLO CON MOTOPROPULSORE IBRIDO ELETTRICO E INFORMAZIONI RELATIVE ALL’ESECUZIONE DELLE PROVE

Le seguenti informazioni, se del caso, devono essere fornite in triplice copia e devono includere un sommario.

1. INDICAZIONI GENERALI

1.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …

1.2. Tipo e descrizione commerciale (indicare eventuali varianti): …

1.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo: …

1.3.1. Posizione della marcatura: …

1.4. Categoria di veicolo: …

1.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …

1.6. Denominazione e indirizzo del mandatario del costruttore: se del caso: …

2. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO

2.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: …

2.2. Assi motore (numero, posizione, interconnessione): …

3. MASSE (chilogrammi) (eventualmente fare riferimento ai disegni)

3.2. Massa massima a carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore: …

4. DESCRIZIONE DEL MOTOPROPULSORE E DEI COMPONENTI DEL MOTOPROPULSORE

4.1. Descrizione del veicolo ibrido elettrico

4.1.1. Categoria di veicolo ibrido elettrico: a ricarica esterna al veicolo/non a ricarica esterna al veicolo (1)

4.1.2. Commutatore modalità di funzionamento: con/senza (1)

4.1.2.1. Modalità selezionabili:

4.1.2.1.1.	:	Esclusivamente elettrico	:	sì/no (1)
4.1.2.1.2.	:	Esclusivamente termico	:	sì/no (1)
4.1.2.1.3.	:	Modalità ibride	:	sì/no (1) (se sì, breve descrizione)

4.1.3. Descrizione generale del motopropulsore ibrido elettrico

4.1.3.1. Disegno della configurazione del motopropulsore ibrido [combinazione motore a combustione interna/motore elettrico/trasmissione (1):] …

4.1.3.2. Descrizione del principio di funzionamento generale del motopropulsore ibrido: …

4.1.4. Autonomia elettrica del veicolo (conformemente all’allegato 9): … km

4.1.5. Precondizionamento raccomandato dal costruttore: …

4.2. Motore a combustione interna

4.2.1. Costruttore del motore: …

4.2.2. Codice motore attribuito dal costruttore (apposto sul motore, o altri mezzi di identificazione): …

4.2.2.1. Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi (1)

4.2.2.2. Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri: …

4.2.2.2.1. Alesaggio (2) …mm

4.2.2.2.2. Corsa (2) …mm

4.2.2.3. Cilindrata (3) …cm3

4.2.2.4. Rapporto volumetrico di compressione (4): …

4.2.2.5. Disegni della camera di combustione e della testa del pistone: …

4.2.2.6. Regime di minimo (4): …

4.2.2.7. Percentuale in volume di monossido di carbonio nel gas di scarico con motore al regime di minimo: … per cento (secondo le indicazioni del costruttore) (4)

4.2.2.8. Potenza netta massima: … kW at … min–1

4.2.3. Carburante: benzina/benzina senza piombo/carburante diesel/GPL/GN (1)

4.2.3.1. Numero di ottano ricerca (RON): …

4.2.4. Alimentazione del carburante

4.2.4.1. Con carburatore/i: sì/no (1)

4.2.4.1.1. Marca: …

4.2.4.1.2. Tipo: …

4.2.4.1.3. Numero: …

4.2.4.1.4. Regolazioni: (4)

4.2.4.1.4.1. Getti: …

4.2.4.1.4.2. Diffusori: …

4.2.4.1.4.3. Livello in vaschetta: …

4.2.4.1.4.4. Massa del galleggiante: …

4.2.4.1.4.5. Valvola a spillo sul galleggiante: …

4.2.4.1.5. Sistema di avviamento a freddo: manuale/automatico (1)

4.2.4.1.5.1. Principio di funzionamento: …

4.2.4.1.5.2. Limiti di funzionamento/regolazioni (1) (4): …

4.2.4.2. A iniezione (soltanto motori ad accensione spontanea): sì/no (1)

4.2.4.2.1. Descrizione del sistema: …

4.2.4.2.2. Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (1)

4.2.4.2.3. Pompa di iniezione

4.2.4.2.3.1. Marca: …

4.2.4.2.3.2. Tipo: …

4.2.4.2.3.3. Mandata massima di carburante (1) (4): … mm/corsa o ciclo per un regime della pompa di (1) (4): … min–1 oppure curva caratteristica: …

4.2.4.2.3.4. Fasatura dell’iniezione (4): …

4.2.4.2.3.5. Curva dell’anticipo di iniezione (4): …

4.2.4.2.3.6. Metodo di taratura: banco prova/motore (1)

4.2.4.2.4. Regolatore

4.2.4.2.4.1. Tipo: …

4.2.4.2.4.2. Punto di intervento: …

4.2.4.2.4.2.1. Punto di intervento sotto carico: … min–1

4.2.4.2.4.2.2. Punto di intervento a vuoto: … min–1

4.2.4.2.4.3. Regime di minimo: … min–1

4.2.4.2.5. Iniettore/i:

4.2.4.2.5.1. Marca: …

4.2.4.2.5.2. Tipo: …

4.2.4.2.5.3. pressione di apertura (4): … kPa oppure curva caratteristica: …

4.2.4.2.6. Sistema di avviamento a freddo

4.2.4.2.6.1. Marca: …

4.2.4.2.6.2. Tipo: …

4.2.4.2.6.3. Descrizione: …

4.2.4.2.7. Dispositivo ausiliario di avviamento

4.2.4.2.7.1. Marca: …

4.2.4.2.7.2. Tipo: …

4.2.4.2.7.3. Descrizione: …

4.2.4.3. A iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no (1)

4.2.4.3.1. Descrizione del sistema: …

4.2.4.3.2. Principio di funzionamento (1): iniezione nel collettore di aspirazione (single point/multipoint)/iniezione diretta/altro (specificare)

Unità di controllo — tipo (o numero): …	informazioni da fornire per sistemi a iniezione continua; per gli altri sistemi, fornire i dati equivalenti
Regolatore del carburante — tipo: …
Debimetro — tipo: …
Distributore del carburante — tipo: …
Regolatore di pressione — tipo: …
Microinterruttore — tipo: …
Vite per la regolazione del minimo — tipo: …
Involucro della valvola a farfalla — tipo: …
Sensore della temperatura dell’acqua — tipo: …
Sensore temperatura aria — tipo: …
Termostato aria — tipo: …

Protezione contro le interferenze elettromagnetiche …

Descrizione e/o disegno: …

4.2.4.3.3. Marca: …

4.2.4.3.4. Tipo: …

4.2.4.3.5. Iniettori: pressione di apertura (4): … kPa oppure curva caratteristica (4): …

4.2.4.3.6. Fasatura dell’iniezione: …

4.2.4.3.7. Sistema di avviamento a freddo: …

4.2.4.3.7.1. Principi di funzionamento: …

4.2.4.3.7.2. Limiti di funzionamento/regolazioni (1) (4): …

4.2.4.4. Pompa di alimentazione

4.2.4.4.1. Pressione (4): … kPa oppure curva caratteristica: …

4.2.5. Accensione

4.2.5.1. Marca: …

4.2.5.2. Tipo: …

4.2.5.3. Principio di funzionamento: …

4.2.5.4. Curva dell’anticipo (4): …

4.2.5.5. Fasatura iniziale (4) … gradi prima del PMS

4.2.5.6. Apertura dei contatti (4): …

4.2.5.7. Angolo di chiusura (4): …

4.2.5.8. Candele

4.2.5.8.1. Marca: …

4.2.5.8.2. Tipo: …

4.2.5.8.3. Distanza tra gli elettrodi: … mm

4.2.5.9. Bobina di accensione

4.2.5.9.1. Marca: …

4.2.5.9.2. Tipo: …

4.2.5.10. Condensatore di accensione

4.2.5.10.1. Marca: …

4.2.5.10.2. Tipo: …

4.2.6. Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (1)

4.2.7. Sistema di aspirazione:

4.2.7.1. Compressore: sì/no (1)

4.2.7.1.1. Marca: …

4.2.7.1.2. Tipo: …

4.2.7.1.3. Descrizione del sistema (pressione massima di carico: … kPa, valvola di sfiato)

4.2.7.2. Refrigeratore intermedio: sì/no (1)

4.2.7.3. Descrizione e disegni delle tubazioni di aspirazione e dei loro accessori (camera in compensazione, riscaldatore, prese d’aria supplementari ecc.): …

4.2.7.3.1. Descrizione del collettore di aspirazione (disegni e/o fotografie): …

4.2.7.3.2. Filtro dell’aria, disegni: …., oppure

4.2.7.3.2.1. Marca: …

4.2.7.3.2.2. Tipo: …

4.2.7.3.3. Silenziatore di aspirazione, disegni: …, oppure

4.2.7.3.3.1. Marca: …

4.2.7.3.3.2. Tipo: …

4.2.8. Sistema di scarico

4.2.8.1. Descrizione e disegni del sistema di scarico: …

4.2.9. Fasatura delle valvole o dati equivalenti:

4.2.9.1. Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure dettagli sulla fasatura di sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti: …

4.2.9.2. Campi di riferimento e/o di regolazione (1): …

4.2.10. Lubrificante usato:

4.2.10.1. Marca: …

4.2.10.2. Tipo: …

4.2.11. Misure adottate contro l’inquinamento atmosferico:

4.2.11.1. Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): …

4.2.11.2. Dispositivi supplementari antinquinamento (se esistono e se non sono trattati sotto altre voci: …

4.2.11.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1)

4.2.11.2.1.1. Numero di convertitori catalitici e di elementi: …

4.2.11.2.1.2. Dimensioni e forma del o dei convertitori catalitici (volume ecc.): …

4.2.11.2.1.3. Tipo di azione catalitica: …

4.2.11.2.1.4. Contenuto totale di metallo nobile: …

4.2.11.2.1.5. Concentrazione relativa: …

4.2.11.2.1.6. Substrato (struttura e materiale): …

4.2.11.2.1.7. Densità di celle: …

4.2.11.2.1.8. Tipo di involucro dei convertitori catalitici: …

4.2.11.2.1.9. Collocazione dei convertitori catalitici (posizione e quote rispetto al sistema di scarico): …

4.2.11.2.1.10. Sonda dell’ossigeno: operazione …

4.2.11.2.1.10.1. Collocazione della sonda dell’ossigeno: …

4.2.11.2.1.10.2. Intervallo di controllo della sonda dell’ossigeno: …

4.2.11.2.2. Iniezione di aria: sì/no (1)

4.2.11.2.2.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria ecc.): …

4.2.11.2.3. Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no (1)

4.2.11.2.3.1. Caratteristiche (flusso ecc.): …

4.2.11.2.4. Sistema di controllo delle emissioni evaporative.

Descrizione completa e dettagliata dei dispositivi e della loro regolazione: …

Schema del sistema di controllo delle emissioni evaporative: …

Disegno del filtro a carbone attivo: …

Disegno del serbatoio di carburante con indicazione del volume e del materiale: …

4.2.11.2.5. Filtro antiparticolato: sì/no (1)

4.2.11.2.5.1. Dimensioni e forma del filtro antiparticolato (volume): …

4.2.11.2.5.2. Tipo di filtro antiparticolato e caratteristiche progettuali: …

4.2.11.2.5.3. Collocazione del filtro antiparticolato (quote rispetto al sistema di scarico): …

4.2.11.2.6. Altri sistemi (descrizione e principio di funzionamento): …

4.3. Batteria di trazione/dispositivo di accumulo dell’energia

4.3.1. Descrizione del dispositivo di accumulo dell’energia: (batteria, condensatore, volano/generatore …)

4.3.1.1. Marca: …

4.3.1.2. Tipo: …

4.3.1.3. Numero di identificazione: …

4.3.1.4. Tipo di coppia elettrochimica: …

4.3.1.5. Energia: … (batteria: tensione e capacità Ah in 2 h; condensatore: J ecc.)

4.3.1.6. Caricabatterie: a bordo/esterno/senza (1)

4.4. Macchine elettriche (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica)

4.4.1. Marca: …

4.4.2. Tipo: …

4.4.3. Uso principale: motore di trazione/generatore (1)

4.4.3.1. Nell’uso come motore di trazione: monomotore/multimotore (1) (numero): …

4.4.4. Potenza massima: …kW

4.4.5. Principio di funzionamento:

4.4.5.1.

Corrente continua/corrente alternata/numero di fasi (1): …

4.4.5.2.

eccitazione separata/serie/composta (1)

4.4.5.3.

sincrono/asincrono (1)

4.5. Unità di controllo del motopropulsore

4.5.1. Marca: …

4.5.2. Tipo: …

4.5.3. Numero di identificazione: …

4.6. Regolatore di potenza

4.6.1. Marca: …

4.6.2. Tipo: …

4.6.3. Numero di identificazione: …

4.7. Trasmissione

4.7.1. Frizione (tipo): …

4.7.1.1. Conversione massima della coppia: …

4.7.2. Cambio:

4.7.2.1. Tipo: …

4.7.2.2. Collocazione rispetto al motore: …

4.7.2.3. Metodo di comando: …

4.7.3. Rapporti del cambio

	Rapporti del cambio	Rapporti al ponte	Rapporti totali
Massimo per cambio CVT (5)
1
2
3
4, 5, altre
Minimo per cambio CVT (5)
Retromarcia

5. SOSPENSIONE

5.1. Pneumatici e ruote

5.1.1.1. Assi

5.1.1.1.1. Asse 1: …

5.1.1.1.2. Asse 2: …

5.1.1.1.3. Asse 3: …

5.1.1.1.4. Asse 4: ecc. …

5.1.2. Limiti superiore e inferiore della circonferenza di rotolamento:

5.1.2.1. Assi

5.1.2.1.1. Asse 1: …

5.1.2.1.2. Asse 2: …

5.1.2.1.3. Asse 3: …

5.1.2.1.4. Asse 4: ecc. …

5.1.3. Pressione degli pneumatici raccomandata dal costruttore: …kPa

6. CARROZZERIA

6.1. Posti a sedere:

6.1.1. Numero di posti a sedere:

7. MASSA DI INERZIA

7.1. Massa di inerzia equivalente dell’asse anteriore completo: …

7.2. Massa di inerzia equivalente dell’asse posteriore completo: …

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino.

(3) Questo valore deve essere calcolato con π = 3,1416 e arrotondato al cm3 più vicino.

(4) Specificare la tolleranza.

(5) CVT — Cambio a variazione continua

ALLEGATO 7

METODO DI MISURAZIONE DEL CONSUMO DI ENERGIA ELETTRICA DEI VEICOLI MUNITI DEL SOLO MOTOPROPULSORE ELETTRICO

1. SEQUENZA DI PROVA

1.1. Struttura della sequenza

La sequenza di prova si compone di due parti (cfr. figura 1):

a)	un ciclo urbano composto da quattro cicli urbani elementari;

b)	un ciclo extraurbano.

Se il veicolo è dotato di cambio manuale con diverse marce, l’operatore cambia marcia conformemente alle specifiche del costruttore.

Se il veicolo ha diverse modalità di guida selezionabili dal conducente, l’operatore sceglie quella che meglio si adatta alla curva obiettivo.

Figura 1

Sequenza di prova — veicoli delle categorie M1 e N1

1.2. Ciclo urbano

Il ciclo urbano si compone di quattro cicli elementari della durata di 195 secondi ciascuno e ha una durata totale di 780 secondi.

Il ciclo urbano elementare è illustrato nella figura 2 e nella tabella 1.

Figura 2

Ciclo urbano elementare (195 secondi)

Tabella 1

Ciclo urbano elementare

N. operazione	Tipo di operazione	CICLO URBANO ELEMENTARE			Durata operazione (s)	Durata modalità (s)	Progressione tempi (s)
N. operazione	Tipo di operazione	N. modalità	Accelerazione (m/s2)	Velocità (km/h)	Durata operazione (s)	Durata modalità (s)	Progressione tempi (s)
1	Arresto	1	0,00	0	11	11	11
2	Accelerazione	2	1,04	0-15	4	4	15
3	Velocità costante	3	0,00	15	8	8	23
4	Decelerazione	4	–0,83	15-0	5	5	28
5	Arresto	5	0,00	0	21	21	49
6	Accelerazione	6	0,69	0-15	6	12	55
7	Accelerazione		0,79	15-32	6		61
8	Velocità costante	7	0,00	32	24	24	85
9	Decelerazione	8	–0,81	32-0	11	11	96
10	Arresto	9	0,00	0	21	21	117
11	Accelerazione	10	0,69	0-15	6	26	123
12	Accelerazione		0,51	15-35	11		134
13	Accelerazione		0,46	35-50	9		143
14	Velocità costante	11	0,00	50	12	12	155
15	Decelerazione	12	–0,52	50-35	8	8	163
16	Velocità costante	13	0,00	35	15	15	178
17	Decelerazione	14	–0,97	35-0	10	10	188
18	Arresto	15	0,00	0	7	7	195

Dati generali	in tempo (s)	in percentuale
Arresto	60	30,77
Accelerazione	42	21,54
Velocità costante	59	30,26
Decelerazione	34	17,44
Totale	195	100,00

Velocità media (km/h)	18,77
Durata (s)	195
Distanza teorica percorsa ad ogni ciclo urbano elementare (m)	1 017
Distanza teorica percorsa in quattro cicli urbani elementari (m)	4 067

1.3. Ciclo extraurbano

Il ciclo extraurbano è illustrato nella figura 3 e nella tabella 2.

Figura 3

Ciclo extraurbano (400 secondi)

Nota:

la procedura da adottare se il veicolo non rispetta le prescrizioni di velocità di questa curva è illustrata al punto 1.4.

Tabella 2

N. operazione	Tipo di operazione	CICLO EXTRAURBANO			Durata operazione (s)	Durata modalità (s)	Progressione tempi (s)
N. operazione	Tipo di operazione	N. modalità	Accelerazione (m/s2)	Velocità (km/h	Durata operazione (s)	Durata modalità (s)	Progressione tempi (s)
1	Arresto	1	0,00	0	20	20	20
2	Accelerazione	2	0,69	0-15	6	41	26
3	Accelerazione		0,51	15-35	11		37
4	Accelerazione		0,42	35-50	10		47
5	Accelerazione		0,40	50-70	14		61
6	Velocità costante	3	0,00	70	50	50	111
7	Decelerazione	4	–0,69	70-50	8	8	119
8	Velocità costante	5	0,00	50	69	69	188
9	Accelerazione	6	0,43	50-70	13	13	201
10	Velocità costante	7	0,00	70	50	50	251
11	Accelerazione	8	0,24	70-100	35	35	286
12	Velocità costante	9	0,00	100	30	30	316
13	Accelerazione	10	0,28	100-120	20	20	336
14	Velocità costante	11	0,00	120	10	10	346
15	Decelerazione	12	–0,69	120-80	16	34	362
16	Decelerazione		–1,04	80-50	8		370
17	Decelerazione		–1,39	50-0	10		380
18	Arresto	13	0,00	0	20	20	400

Dati generali	in tempo (s)	in percentuale
Arresto	40	10,00
Accelerazione	109	27,25
Velocità costante	209	52,25
Decelerazione	42	10,50
Totale	400	100,00

Velocità media (km/h)	62,60
Durata (s)	400
Distanza teorica (m)	6 956

1.4. Tolleranza

Le tolleranze sono indicate nella figura 4.

Figura 4

Tolleranza sulla velocità

Le tolleranze sulla velocità (± 2 km/h) e sui tempi (± 1 s) sono combinate geometricamente come indicato in ciascun punto rappresentato nella figura 4.

A velocità inferiori a 50 km/h, sono ammesse le seguenti deviazioni oltre le tolleranze indicate:

a)	ai cambi marcia per una durata inferiore a 5 secondi;

b)	e fino a cinque volte per ora in altri momenti, per una durata inferiore a 5 secondi ciascuna.

Il tempo totale di non rispetto della tolleranza deve essere indicato nel verbale di prova.

A velocità superiori a 50 km/h, è ammesso il superamento delle tolleranze a condizione che il pedale dell’acceleratore sia premuto a fondo.

2. METODO DI PROVA

2.1. Principio

Il metodo di prova descritto qui di seguito consente di misurare il consumo di energia elettrica espresso in Wh/km.

2.2. Parametri, unità e precisione di misura

Parametro	Unità	Precisione	Risoluzione
Tempo	s	± 0,1 s	0,1 s
Distanza	m	± 0,1 %	1 m
Temperatura	°C	± 1 °C	1 °C
Velocità	km/h	± 1 %	0,2 km/h
Massa	kg	± 0,5 %	1 kg
Energia	Wh	± 0,2 %	Classe 0,2 s a norma IEC 687
IEC= International Electrotechnical Commission

2.3. Veicolo

2.3.1. Condizione del veicolo

2.3.1.1. Gli pneumatici del veicolo devono essere gonfiati, a temperatura ambiente, alla pressione specificata dal costruttore del veicolo.

2.3.1.2. La viscosità dei lubrificanti per le parti meccaniche in movimento deve essere conforme alle specifiche del costruttore del veicolo.

2.3.1.3. I dispositivi di illuminazione, di segnalazione luminosa e ausiliari devono essere spenti, ad eccezione di quelli necessari per la prova e per il normale uso diurno del veicolo.

2.3.1.4. Tutti i sistemi di accumulo di energia diversi da quelli destinati alla trazione (elettrici, idraulici, pneumatici ecc.) devono essere caricati al livello massimo specificato dal costruttore.

2.3.1.5. Se le batterie vengono fatte funzionare a una temperatura superiore a quella ambiente, l’operatore deve seguire la procedura raccomandata dal costruttore del veicolo per mantenere la temperatura della batteria entro i limiti di funzionamento normale.

Il mandatario del costruttore deve essere in grado di certificare che il sistema di gestione termica della batteria non è disattivato o ridotto nel funzionamento.

2.3.1.6. Il veicolo deve aver percorso almeno 300 km durante i sette giorni precedenti la prova con le stesse batterie che sono installate sul veicolo di prova.

2.4. Modalità di esecuzione

Tutte le prove sono eseguite a una temperatura compresa tra 20 °C e 30 °C.

Il metodo di prova comprende le quattro fasi seguenti:

a)	carica iniziale della batteria;

b)	due esecuzioni del ciclo composto da quattro cicli urbani elementari e da un ciclo extraurbano;

c)	ricarica della batteria;

d)	calcolo del consumo di energia elettrica.

Se il veicolo deve essere spostato tra una fase e l’altra, esso deve essere spinto nell’area di prova successiva (senza ricarica di rigenerazione).

2.4.1. Carica iniziale della batteria

La ricarica della batteria si effettua con i procedimenti seguenti:

2.4.1.1. Scarica della batteria

Il procedimento ha inizio facendo scaricare la batteria del veicolo, fatto funzionare (sulla pista di prova, sul banco dinamometrico a rulli ecc.) a una velocità costante pari al 70 per cento ± 5 per cento della velocità massima del veicolo su trenta minuti.

La scarica viene arrestata:

a)	quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti;

b)	quando la strumentazione standard di bordo segnala al conducente del veicolo la necessità di arrestare il veicolo;

c)	dopo aver percorso la distanza di 100 km.

2.4.1.2. Esecuzione di una ricarica notturna normale

La batteria deve essere ricaricata con il procedimento seguente.

2.4.1.2.1. Procedimento di ricarica notturna normale

La ricarica si effettua:

a)	con l’eventuale caricabatterie di bordo;

b)	con un caricabatterie esterno raccomandato dal costruttore, secondo le modalità prescritte per la ricarica normale;

c)	a una temperatura ambiente compresa tra 20 °C e 30 °C.

Questo procedimento esclude tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere avviate automaticamente o manualmente, ad esempio le ricariche di conservazione o di servizio.

Il costruttore della vettura deve dichiarare che durante la prova non è stato utilizzato un procedimento di ricarica speciale.

2.4.1.2.2. Criterio di fine ricarica

Il criterio di fine ricarica corrisponde a un tempo di ricarica di 12 ore, ad eccezione dei casi in cui la strumentazione standard segnala chiaramente al conducente che la batteria non è ancora completamente carica.

In tal caso:

Formula

2.4.1.2.3. Batteria a piena carica

Batteria caricata con il procedimento di ricarica notturna fino alla fine del periodo corrispondente al criterio di fine ricarica.

2.4.2. Esecuzione del ciclo e misurazione della distanza

Si registra la fine del periodo di ricarica t0.

Il banco a rulli deve essere regolato conformemente al metodo di cui all’appendice 1 del presente allegato.

Entro 4 ore da t0, si esegue due volte sul banco a rulli il ciclo composto da quattro cicli urbani elementari e da un ciclo extraurbano (distanza di prova: 22 km, durata della prova: 40 minuti).

Alla fine si registra la misurazione Dprova della distanza percorsa in km.

2.4.3. Ricarica della batteria

Il veicolo deve essere collegato all’alimentazione entro 30 minuti dalla conclusione di due cicli composti da quattro cicli urbani elementari e da un ciclo extraurbano.

Il veicolo deve essere ricaricato conformemente al normale procedimento di ricarica notturna (cfr. punto 2.4.1.2 del presente allegato).

Con l’apparecchio di misura dell’energia, posto tra la presa di alimentazione di rete e il caricabatterie del veicolo, si misura l’energia di carica E fornita dall’alimentazione di rete, nonché la sua durata.

La ricarica viene arrestata dopo 24 ore dalla fine della ricarica precedente (t0).

Nota:

In caso di interruzione dell’alimentazione, il periodo di 24 ore deve essere prolungato conformemente alla durata dell’interruzione. La validità della ricarica è discussa tra i servizi tecnici del laboratorio di omologazione e il costruttore del veicolo.

2.4.4. Calcolo del consumo di energia elettrica

Nel verbale di prova vengono registrate le misurazioni dell’energia E in Wh e del tempo di ricarica.

Il consumo di energia elettrica c si definisce mediante la formula seguente:

Formula (espresso in Wh/km e arrotondato alla cifra intera più vicina)

dove Dtest è la distanza percorsa durante la prova (km).

Appendice

DETERMINAZIONE DELLA RESISTENZA TOTALE ALL’AVANZAMENTO DI UN VEICOLO CON SOLO MOTOPROPULSORE ELETTRICO, E TARATURA DEL BANCO DINAMOMETRICO

1. INTRODUZIONE

La presente appendice definisce il metodo di misura della resistenza totale all’avanzamento di un veicolo con una precisione statistica di ± 4 per cento a velocità costante e permette di riprodurre tale resistenza misurata sul banco dinamometrico con una precisione di ± 5 per cento.

2. CARATTERISTICHE DELLA PISTA

La pista di prova deve essere piana, diritta e priva di ostacoli o di barriere antivento tali da influenzare negativamente la variabilità della misurazione della resistenza all’avanzamento.

La pendenza longitudinale della pista di prova non deve superare ± 2 per cento. Tale pendenza si definisce come il rapporto tra la differenza di altitudine tra le due estremità della pista di prova e la lunghezza totale della pista. Inoltre, la pendenza locale tra qualsiasi due punti qualsiasi distanti 3 m l’uno dall’altro non deve discostarsi di oltre ± 0,5 per cento da questa pendenza longitudinale.

L’inclinazione trasversale massima della pista di prova deve essere pari o inferiore all’1,5 per cento.

3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE

3.1. Vento

La prova va effettuata ad una velocità del vento media inferiore a 3 m/s con picchi di velocità inferiori a 5 m/s. Inoltre, il vettore della velocità del vento sulla pista deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento va misurata ad un’altezza di 0,7 m dalla superficie della pista.

3.2. Umidità

La pista deve essere asciutta.

3.3. Condizioni di riferimento Pressione barometrica

Pressione barometrica	H0 = 100 kPa
Temperatura	T0 = 293 K (20 °C)
Densità dell’aria	d0 = 1,189 kg/m3

3.3.1. Densità dell’aria

3.3.1.1. La densità dell’aria durante la prova, calcolata conformemente al seguente punto 3.3.1.2, non deve discostarsi di oltre il 7,5 per cento dalla densità dell’aria nelle condizioni di riferimento.

3.3.1.2. La densità dell’aria deve essere calcolata con la seguente formula:

Formula

dove:

dT	:	densità dell’aria durante la prova (kg/m3) d0:
d0	:	densità dell’aria nelle condizioni di riferimento (kg/m3)
HT	:	pressione barometrica totale durante la prova (kPa)
TT	:	temperatura assoluta durante la prova (K).

3.3.2. Condizioni ambiente

3.3.2.1. La temperatura ambiente deve essere compresa tra 5 °C (278 K) e 35 °C (308 K) e la pressione barometrica tra 91 kPa e 104 kPa. L’umidità relativa deve essere inferiore al 95 %.

3.3.2.2. Con l’accordo del costruttore, tuttavia, le prove possono essere eseguite a temperature ambiente inferiori, fino ad un minimo di 1 °C. In tal caso deve essere utilizzato il fattore di correzione calcolato per 5 °C.

4. PREPARAZIONE DEL VEICOLO

4.1. Rodaggio

Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione e aver effettuato un rodaggio di almeno 300 km. Gli pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o presentare il 90 - 50 per cento della profondità iniziale dei disegni del battistrada.

4.2. Controlli

Si deve verificare che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame: ruote, cerchi, pneumatici (marca, tipo, pressione), geometria dell’avantreno, regolazione dei freni (soppressione della resistenza parassita), lubrificazione degli assi anteriore e posteriore, regolazione della sospensione e dell’assetto del veicolo ecc. Si verifica che non ci sia alcuna frenatura elettrica durante la corsa in folle.

4.3. Preparativi per la prova

4.3.1. Il veicolo deve essere caricato fino a raggiungere la massa di prova prevista, inclusi il conducente e gli apparecchi di misura, che devono essere ripartiti uniformemente nelle aree di carico.

4.3.2. I finestrini del veicolo devono essere chiusi. Gli eventuali dispositivi a ribalta dell’impianto di condizionamento dell’aria, dei proiettori ecc. devono essere chiusi.

4.3.3. Il veicolo deve essere pulito.

4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.

5. VELOCITÀ SPECIFICATA V

La velocità specificata è necessaria per determinare la resistenza all’avanzamento alla velocità di riferimento in base alla curva di resistenza all’avanzamento. Per determinare la resistenza all’avanzamento in funzione della velocità del veicolo in prossimità della velocità di riferimento Vo, le resistenze all’avanzamento devono essere misurate alla velocità specificata V. È opportuno misurare almeno 4-5 punti che indichino le velocità specificate, nonché le velocità di riferimento.

La tabella 1 indica le velocità specificate in base alla categoria del veicolo. L’asterisco * indica la velocità di riferimento nella tabella.

Tabella 1

Categoria V max.	Velocità specificate (km/h)
> 130	120 (2)	100	80 (1)	60	40	20
130 - 100	90	80 (1)	60	40	20	—
100 – 70	60	50 (1)	40	30	20	—
< 70	50 (2)	40 (1)	30	20	—	—

6. VARIAZIONE DI ENERGIA NELLA DECELERAZIONE A RUOTA LIBERA («COAST-DOWN»)

6.1. Determinazione della resistenza totale all’avanzamento

6.1.1. Apparecchiatura di misura e precisione

Il margine di errore della misurazione deve essere inferiore a 0,1 secondi per il tempo e inferiore a ± 0,5 km/h per la velocità.

6.1.2. Procedimento di prova

6.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunge una velocità di 5 km/h superiore alla velocità a cui deve avere inizio la misurazione.

6.1.2.2. Mettere il cambio in folle o disinserire l’alimentazione.

6.1.2.3. Misurare il tempo t1 impiegato dal veicolo per decelerare:

V2 = V + Δ Vkm/h a V1 = V – Δ Vkm/h

dove:

Δ V ≤ 5 km/h per velocità nominale ≤ 50 km/h

Δ V ≤ 10 km/h per velocità nominale > 50 km/h

6.1.2.4. Effettuare la stessa prova nella direzione opposta, misurando il tempo t2.

6.1.2.5. Calcolare la media T1 dei due tempi t1 e t2.

6.1.2.6. Ripetere le prove finché la precisione statistica (p) della media

Formula

è inferiore o pari a 4 per cento (p ≤ 4 per cento).

La precisione statistica (p) si definisce come segue:

Formula

dove:

T	coefficiente dato dalla tabella seguente;
s	deviazione standard:
n	numero di prove

n	4	5	6	7	8	9	10
t	3,2	2,8	2,6	2,5	2,4	2,3	2,3
	1,6,	1,25	1,06	0,94	0,85	0,77	0,73

6.1.2.7. Calcolo della forza di resistenza all’avanzamento

La forza di resistenza all’avanzamento F alla velocità specificata V si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

MHP	massa di prova.
Mr	massa di inerzia equivalente di tutte le ruote e le parti del veicolo che ruotano insieme alle ruote durante la decelerazione su strada. Mr deve essere misurata o calcolata nel modo appropriato.

6.1.2.8. La resistenza all’avanzamento determinata su pista deve essere corretta nel modo seguente per ricondurla alle condizioni ambiente di riferimento:

F corretta = k · F misurata

Formula

dove:

RR	resistenza al rotolamento alla velocità V
RAERO	resistenza aerodinamica alla velocità V
RT	resistenza totale all’avanzamento = RR + RAERO
KR	fattore di correzione della temperatura della resistenza al rotolamento, considerata pari a. 3,6 × 10– 3/°C
t	temperatura ambiente della prova su pista in °C
t0	temperatura ambiente di riferimento = 20 °C
dt	densità dell’aria nelle condizioni di prova
d0	densità dell’aria nelle condizioni di riferimento (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.

I rapporti RR/RT e RAERO/RT devono essere specificati dal costruttore del veicolo sulla base dei dati normalmente in possesso dell’azienda.

Nel caso tali valori non siano disponibili, previo accordo del costruttore o del servizio tecnico incaricato si possono usare i dati del rapporto resistenza al rotolamento/resistenza totale che si ottengono applicando la seguente formula:

Formula

dove:

MHP massa di prova

per ciascuna velocità i coefficienti a e b sono indicati nella tabella seguente:

V (km/h)	a	b
20	7,24 · 10– 5	0,82
40	1,59 · 10– 4	0,54
60	1,96 · 10– 4	0,33
80	1,85 · 10– 4	0,23
100	1,63 · 10– 4	0,18
120	1,57 · 10– 4	0,14

6.2. Regolazione del banco dinamometrico

Lo scopo di questo procedimento è simulare sul banco dinamometrico la resistenza totale all’avanzamento a una data velocità.

6.2.1. Apparecchiatura di misura e precisione

L’apparecchiatura deve essere simile a quello utilizzata su pista.

6.2.2. Procedimento di prova

6.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco dinamometrico.

6.2.2.2. Portare la pressione degli pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore richiesto per il banco dinamometrico a rulli.

6.2.2.3. Regolare la massa di inerzia equivalente del banco dinamometrico a rulli conformemente alla tabella 2.

Tabella 2

Massa di prova MHP (kg)	Massa di inerzia equivalente I (kg)
MHP ≤ 480	455
480 < MHP ≤ 540	510
540 < MHP ≤ 595	570
595 < MHP ≤ 650	625
650 < MHP ≤ 710	680
710 < MHP ≤ 765	740
765 < MHP ≤ 850	800
850 < MHP ≤ 965	910
965 < MHP ≤ 1 080	1 020
1 080 < MHP ≤ 1 190	1 130
1 190 < MHP ≤ 1 305	1 250
1 305 < MHP ≤ 1 420	1 360
1 420 < MHP ≤ 1 530	1 470
1 530 < MHP ≤ 1 640	1 590
1 640 < MHP ≤ 1 760	1 700
1 760 < MHP ≤ 1 870	1 810
1 870 < MHP ≤ 1 980	1 930
1 980 < MHP ≤ 2 100	2 040
2 100 < MHP ≤ 2 210	2 150
2 210 < MHP ≤ 2 380	2 270
2 380 < MHP ≤ 2 610	2 270
2 610 < MHP	2 270

6.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla temperatura di funzionamento stabilizzata per riprodurre approssimativamente le condizioni di guida su strada.

6.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 6.1.2 del presente allegato, esclusi i punti 6.1.2.4 e 6.1.2.5, sostituendo MHP con I e Mr con Mrm nella formula del punto 6.1.2.7.

6.2.2.6. Regolare il freno in modo da riprodurre la resistenza all’avanzamento corretta di cui al punto 6.1.2.8 (semi-carico utile) e tenere conto della differenza tra la massa del veicolo su pista e la massa di inerzia equivalente (I) da utilizzare per la prova. A tal fine si può calcolare il tempo medio corretto di decelerazione da V2 a V1 e riprodurre lo stesso tempo sul banco applicando il seguente rapporto:

Formula

dove:

I	massa di inerzia equivalente volano-motore del banco dinamometrico a rulli
Mrm	massa di inerzia equivalente delle ruote motrici e delle parti del veicolo che ruotano insieme alle ruote durante la decelerazione. Mrm deve essere misurato o calcolato nel modo appropriato.

6.2.2.7. Determinare la potenza Pa che deve essere assorbita dal banco al fine di poter riprodurre la stessa resistenza totale all’avanzamento per lo stesso veicolo in giorni diversi o con banchi dinamometrici diversi (dello stesso tipo).

(1) Velocità di riferimento.

(2) Se può essere raggiunta dal veicolo.

ALLEGATO 8

METODO DI MISURA DELLE EMISSIONI DI BIOSSIDO DI CARBONIO, DEL CONSUMO DI CARBURANTE E DEL CONSUMO DI ENERGIA ELETTRICA DEI VEICOLI CON MOTOPROPULSORE IBRIDO ELETTRICO

1. INTRODUZIONE

1.1. Il presente allegato definisce le disposizioni specifiche riguardanti l’omologazione di un veicolo ibrido elettrico (hybrid electric vehicle — HEV) definito al punto 2.17.1 del presente regolamento.

1.2. Se non diversamente indicato nel presente allegato, in linea di principio i veicoli ibridi elettrici devono essere sottoposti a prova secondo i principi applicati ai veicoli con solo motore a combustione interna (allegato 6).

1.3. I veicoli OVC (le cui categorie sono indicate al punto 2 del presente allegato) devono essere sottoposti a prova conformemente alla condizione A e alla condizione B.

I risultati di prova nelle condizioni A e B e la media ponderata devono essere riportati nella scheda di comunicazione di cui all’allegato 4.

1.4. Cicli di guida e punti di cambio marcia

1.4.1. Per i veicoli con cambio manuale, deve essere utilizzato il ciclo di guida di cui all’allegato 4, appendice 1, del regolamento n. 83 in vigore al momento dell’omologazione del veicolo, compresi i punti di cambio marcia prescritti.

1.4.2. Per i veicoli con una strategia speciale per i cambi marcia, non si applicano i punti di cambio marcia prescritti nell’allegato 4, appendice 1, del regolamento n. 83. Per questi veicoli si deve utilizzare il ciclo di guida di cui all’allegato 4, punto 2.3.3, del regolamento n. 83 in vigore al momento dell’omologazione del veicolo. Per i punti di cambio marcia, questi veicoli devono essere guidati attenendosi alle raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi marcia (per informazione del conducente).

1.4.3. Per i veicoli con cambio automatico, deve essere utilizzato il ciclo di guida di cui all’allegato 4, punto 2.3.3, del regolamento n. 83 in vigore al momento dell’omologazione del veicolo.

1.4.4. Per il condizionamento del veicolo deve essere usata una combinazione della parte 1 e/o della parte 2 del ciclo di guida applicabile, come prescritto nel presente allegato.

2. CATEGORIE DI VEICOLI IBRIDI ELETTRICI

Ricarica del veicolo

A ricarica esterna al veicolo (1)

(OVC)

Non a ricarica esterna al veicolo (2)

(NOVC)

Commutatore modalità di funzionamento

Sì

3. VEICOLI A RICARICA ESTERNA (HEV ELETTRICO OVC) SENZA COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

3.1. Devono essere eseguite due prove nelle condizioni seguenti:

Condizione A: la prova deve essere eseguita con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica.

Condizione B: la prova deve essere eseguita con un dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità).

Il profilo dello stato di carica (state of charge — SOC) del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza durante le diverse fasi della prova di tipo I è indicato nell’appendice 1.

3.2. Condizione A

3.2.1. Il procedimento ha inizio facendo scaricare il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con le modalità indicate al punto 3.2.1.1 seguente.

3.2.1.1. Scarica del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza

Si scarica il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza facendo funzionare il veicolo (su pista di prova, al banco dinamometrico ecc.):

a)	a una velocità costante di 50 km/h fino a quando il motore termico dell’HEV si mette in moto, oppure,

se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza mettere in moto il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (stabilito d’intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, oppure

c)	conformemente alle istruzioni del costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro dieci secondi dalla sua messa in moto automatica.

3.2.2. Condizionamento del veicolo

3.2.2.1. Per il condizionamento dei veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo applicabile, attenendosi alle prescrizioni relative ai punti di cambio marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato. Devono essere effettuati tre cicli consecutivi.

3.2.2.2. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo applicabile, attenendosi alle prescrizioni relative ai punti di cambio marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

3.2.2.3. Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell’olio motore e quella dell’eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un’approssimazione di ± 2 K, e il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza ha raggiunto la piena carica con il procedimento descritto al punto 3.2.2.4 seguente.

3.2.2.4. Durante la sosta, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato usando il procedimento di ricarica notturna normale di cui al punto 3.2.2.5. seguente.

3.2.2.5. Esecuzione di una ricarica notturna normale

Il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato con il procedimento seguente.

3.2.2.5.1. Procedimento di ricarica notturna normale

La ricarica si effettua:

a)	con l’eventuale caricabatterie di bordo, oppure

b)	con un caricabatterie esterno raccomandato dal costruttore, attenendosi alle modalità prescritte per la ricarica normale;

a una temperatura ambiente compresa fra 20 °C e 30 °C. Questo procedimento esclude tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere avviate automaticamente o manualmente, ad esempio le ricariche di conservazione o di servizio. Il costruttore deve dichiarare che durante la prova non è stato utilizzato un procedimento di ricarica speciale.

3.2.2.5.2. Criterio di fine ricarica

Il criterio di fine ricarica corrisponde a un tempo di ricarica di dodici ore, tranne nei casi in cui la strumentazione standard segnala chiaramente al conducente che il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza non ha ancora raggiunto la piena carica.

In tal caso:

Formula

3.2.3. Procedimento di prova

3.2.3.1. Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per l’uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all’inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

3.2.3.2. Possono essere impiegati i procedimenti di prova descritti al punto 3.2.3.2.1. o al punto 3.2.3.2.2.

3.2.3.2.1. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell’ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo — ES).

3.2.3.2.2. Il prelievo comincia (BS) prima della messa in moto del veicolo o al suo inizio e continua per una serie di cicli di prova ripetuti. Si conclude al termine dell’ultimo periodo minimo del ciclo extra-urbano (parte 2) durante il quale la batteria ha raggiunto lo stato di carica minimo secondo il criterio definito di seguito (fine del prelievo — ES).

Il bilancio elettrico Q [Ah] si misura per ciascun ciclo combinato, usando il procedimento di cui all’appendice 2 del presente allegato, usato per determinare quando è stato raggiunto lo stato di carica minima della batteria.

Si considera che lo stato di carica minimo della batteria sia stato raggiunto nel ciclo combinato N se il bilancio elettrico misurato durante il ciclo combinato N + 1 non è superiore a una scarica del 3 per cento, espresso come percentuale della capacità nominale della batteria (in Ah) nel suo stato di carica massimo dichiarato dal costruttore. Su richiesta del costruttore possono essere effettuati cicli di prova supplementari e i relativi risultati possono essere inclusi nei calcoli di cui ai punti 3.2.3.5 e 3.4.1, purché il bilancio elettrico di ogni ciclo di prova aggiuntivo evidenzi una scarica della batteria minore di quella del ciclo precedente.

Tra ciascuno dei cicli è ammesso un periodo di sosta a caldo (hot soak) della durata massima di dieci minuti. Il motopropulsore deve essere spento durante questo periodo.

3.2.3.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente al ciclo applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

3.2.3.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all’allegato 4 del regolamento n. 83 in vigore al momento dell’omologazione del veicolo.

3.2.3.5. I risultati di prova con il ciclo misto (CO2 e consumo di carburante) per la condizione A devono essere registrati (rispettivamente m1 [g] e c1 [l]). Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.1, m1 e c1 sono semplicemente il risultato del singolo ciclo combinato. Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.2, m1 e c1 sono le somme dei risultati degli N cicli combinati:

Formula Formula

3.2.4. Entro i 30 minuti successivi alla conclusione dell’ultimo ciclo, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato conformemente al punto 3.2.2.5 del presente allegato. Con l’apparecchio di misura dell’energia, posto tra la presa di alimentazione di rete e il caricabatterie del veicolo, si misura l’energia di carica e1 [Wh] fornita dall’alimentazione di rete.

3.2.5. Il consumo di energia elettrica per la condizione A è e1 [Wh].

3.3. Condizione B

3.3.1. Condizionamento del veicolo

3.3.1.1. Il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza del veicolo deve essere scaricato conformemente al punto 3.2.1.1 del presente allegato. Su richiesta del costruttore, prima di procedere alla scarica del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza, si può effettuare un condizionamento conformemente al punto 3.2.2.1 o 3.2.2.2 del presente allegato.

3.3.1.2. Prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell’olio motore e quella dell’eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un’approssimazione di ±2 K.

3.3.2. Procedimento di prova

3.3.2.1. Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per l’uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all’inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

3.3.2.2. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell’ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo — ES).

3.3.2.3. Il veicolo deve essere guidato usando il ciclo di guida applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

3.3.2.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all’allegato 4 del regolamento n. 83 in vigore al momento dell’omologazione del veicolo.

3.3.2.5. I risultati di prova ottenuti nel ciclo misto (CO2 e consumo di carburante) per la condizione B devono essere registrati (rispettivamente m2 [g] e c2 [l]).

3.3.3. Entro i trenta minuti successivi alla conclusione del ciclo, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato conformemente al punto 3.2.2.5 del presente allegato.

Con l’apparecchio di misura dell’energia, posto tra la presa di alimentazione di rete e il caricabatterie del veicolo, si misura l’energia di carica e2 [Wh] fornita dall’alimentazione di rete.

3.3.4. Il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza del veicolo deve essere scaricato conformemente al punto 3.2.1.1 del presente allegato.

3.3.5. Entro i 30 minuti successivi alla scarica, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato conformemente al punto 3.2.2.5 del presente allegato.

Con l’apparecchio di misura dell’energia, posto tra la presa di alimentazione di rete e il caricabatterie del veicolo, si misura l’energia di carica e3 [Wh] fornita dall’alimentazione di rete.

3.3.6. Il consumo di energia elettrica e4 [Wh] per la condizione B è: e4 = e2 – e3

3.4. Risultati di prova

3.4.1. I valori di CO2 devono essere M1 = m1/Dtest1 e M2 = m2/Dtest2 [g/km], dove Dtest1 e Dtest2 sono le distanze totali effettive percorse nelle prove eseguite rispettivamente nelle condizioni A (punto 3.2 del presente allegato) e B (punto 3.3 del presente allegato), e m1 e m2 sono i valori determinati rispettivamente nei punti 3.2.3.5 e 3.3.2.5 del presente allegato.

3.4.2. I valori ponderati di CO2 devono essere calcolati nel modo seguente:

3.4.2.1.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

dove:

M	=	emissione massica di CO2 in g/km
M1	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
M2	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
De	=	autonomia elettrica del veicolo, secondo il procedimento di cui all’allegato 9; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

3.4.2.2.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.2.:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

dove:

M	=	emissione massica di CO2 in g/km
M1	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
M2	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
Dovc	=	autonomia OVC secondo il procedimento descritto nell’allegato 9
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

3.4.3. I valori del consumo di carburante devono essere:

C1 = 100 · c1/Dtest1 e C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]

dove Dtest1 e Dtest2 sono le distanze totali effettive percorse nelle prove eseguite rispettivamente nelle condizioni A (punto 3.2 del presente allegato) e B (punto 3.3 del presente allegato), e c1 e c2 sono i valori determinati rispettivamente nei punti 3.2.3.5 e 3.3.2.5 del presente allegato.

3.4.4. I valori ponderati del consumo di carburante devono essere calcolati nel modo seguente:

3.4.4.1.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.1:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

dove:

C	=	= consumo di carburante in l/100 km
C1	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
C2	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
De	=	autonomia elettrica del veicolo, secondo il procedimento di cui all’allegato 9; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

3.4.4.2.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

dove:

C	=	consumo di carburante in l/100 km
C1	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
C2	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
Dovc	=	autonomia OVC secondo il procedimento descritto nell’allegato 9
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

3.4.5. I valori del consumo di energia elettrica devono essere

E1 = e1/Dtest1 e E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

dove Dtest1 e Dtest2 sono le distanze totali effettive percorse nelle prove eseguite rispettivamente nelle condizioni A (punto 3.2 del presente allegato) e B (punto 3.3 del presente allegato), e e1 e e4 sono i valori determinati rispettivamente nei punti 3.2.5. e 3.3.6 del presente allegato.

3.4.6. I valori ponderati del consumo di energia elettrica devono essere calcolati nel modo seguente:

3.4.6.1.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

dove:

E	=	consumo elettrico Wh/km
E1	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica, calcolato
E4	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
De	=	autonomia elettrica del veicolo, secondo il procedimento di cui all’allegato 9; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

3.4.6.2.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 3.2.3.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

dove:

E	=	consumo elettrico Wh/km
E1	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica, calcolato
E4	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
Dovc	=	autonomia OVC secondo il procedimento descritto nell’allegato 9
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

4. A RICARICA ESTERNA (HEV OVC) CON COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

4.1. Devono essere eseguite due prove nelle condizioni seguenti:

4.1.1.

Condizione A: la prova deve essere eseguita con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica.

4.1.2.

Condizione B: la prova deve essere eseguita con un dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità).

4.1.3.

Il commutatore della modalità di funzionamento deve essere nella posizione indicata nella tabella seguente:

Modalità ibride

Stato di carica della batteria

Puro elettrico

Ibrido

Posizione commutatore

Esclusivamente termico

Ibrido

Posizione commutatore

Puro elettrico

Esclusivamente termico

Ibrido

Posizione commutatore

Ibrido n (3)

…

Ibrido m (3)

Posizione commutatore

Condizione A

Piena carica

Ibrido

Ibrido prevalentemente elettrico (4)

Condizione B

Carica minima

Ibrido

Termico

Ibrido prevalentemente termico (5)

4.2. Condizione A

4.2.1. Se l’autonomia elettrica del veicolo, misurata conformemente all’allegato 9 del presente regolamento, è superiore a un ciclo completo, su richiesta del costruttore la prova di tipo I per la misurazione dell’energia elettrica può essere eseguita in puro elettrico, previo consenso del servizio tecnico. In questo caso, i valori di M1 e C1 di cui al punto 4.4 sono uguali a 0.

4.2.2. Il procedimento ha inizio facendo scaricare il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza del veicolo con le modalità descritte nel punto 4.2.2.1 seguente.

4.2.2.1. Si scarica il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza facendo funzionare il veicolo, con il commutatore nella posizione puro elettrico (sulla pista di prova, al banco a rulli ecc.), a una velocità costante pari al 70 per cento ± 5 per cento della velocità massima del veicolo in puro elettrico, determinata conformemente al procedimento di prova per i veicoli elettrici definito nel regolamento n. 68.

La scarica viene arrestata:

a)	quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti; oppure

b)	quando la strumentazione standard di bordo segnala al conducente del veicolo la necessità di arrestare il veicolo; oppure

c)	dopo aver percorso la distanza di 100 km.

Se non è prevista la modalità puro elettrico, la scarica del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ottenuta facendo funzionare il veicolo (sulla pista di prova, al banco a rulli ecc.):

a)	a una velocità costante di 50 km/h fino a quando il motore termico dell’HEV si mette in moto; oppure

se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza mettere in moto il motore termico, riducendo la velocità fino al punto in cui il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d’intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico; oppure

c)	conformemente alle istruzioni del costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro dieci secondi dalla sua messa in moto automatica.

4.2.3. Condizionamento del veicolo:

4.2.3.1.

Per il condizionamento dei veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo applicabile, attenendosi alle prescrizioni relative ai punti di cambio marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato. Devono essere effettuati tre cicli consecutivi.

4.2.3.2.

I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo applicabile, attenendosi alle prescrizioni relative ai punti di cambio marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

4.2.3.3.

Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno sei ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell’olio motore e quella dell’eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un’approssimazione di ± 2 K, e il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza ha raggiunto la piena carica con il procedimento descritto al punto 4.2.3.4 seguente.

4.2.3.4.

Durante la sosta, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato, usando il procedimento di ricarica notturna normale di cui al punto 3.2.2.5 del presente allegato.

4.2.4. Procedimento di prova

4.2.4.1. Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per l’uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all’inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

4.2.4.2. Possono essere impiegate le procedure di prova descritte al punto 4.2.4.2.1 o al punto 4.2.4.2.2.

4.2.4.2.1. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell’ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo — ES).

4.2.4.2.2. Il prelievo comincia (BS) prima della messa in moto del veicolo o al suo inizio e continua per una serie di cicli di prova ripetuti. Si conclude al termine dell’ultimo periodo minimo del ciclo extra-urbano (parte 2) durante il quale la batteria ha raggiunto lo stato di carica minimo secondo il criterio definito di seguito (fine del prelievo — ES).

Si considera che lo stato di carica minimo della batteria sia stato raggiunto nel ciclo combinato N se il bilancio elettrico misurato durante il ciclo combinato N + 1 non è superiore a una scarica del 3 per cento, espresso come percentuale della capacità nominale della batteria (in Ah) nel suo stato di carica massimo dichiarato dal costruttore. Su richiesta del costruttore possono essere effettuati cicli di prova supplementari e i relativi risultati possono essere inclusi nei calcoli di cui ai punti 4.2.4.5 e 4.4.1, purché il bilancio elettrico di ogni ciclo di prova aggiuntivo evidenzi una scarica della batteria minore di quella del ciclo precedente.

Tra ciascuno dei cicli è ammesso un periodo di sosta a caldo (hot soak) della durata massima di dieci minuti. Il motopropulsore deve essere spento durante questo periodo.

4.2.4.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente al ciclo applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

4.2.4.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all’allegato 4 del regolamento n. 83 in vigore al momento dell’omologazione del veicolo.

4.2.4.5. I risultati di prova con il ciclo misto (CO2 e consumo di carburante) per la condizione A devono essere registrati (rispettivamente m1 [g] e c1 [l]). Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.1., m1 e c1 sono semplicemente il risultato del singolo ciclo combinato. Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.2, m1 e c1 sono le somme dei risultati dei N cicli combinati:

Formula Formula

4.2.5. Entro i trenta minuti successivi alla conclusione dell’ultimo ciclo, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato conformemente al punto 3.2.2.5 del presente allegato.

Con l’apparecchio di misura dell’energia, posto tra la presa di alimentazione di rete e il caricabatterie del veicolo, si misura l’energia di carica e1 [Wh] fornita dall’alimentazione di rete.

4.2.6. Il consumo di energia elettrica per la condizione A è e1 [Wh].

4.3. Condizione B

4.3.1. Condizionamento del veicolo

4.3.1.1. Il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza del veicolo deve essere scaricato conformemente al punto 4.2.2.1 del presente allegato.

Su richiesta del costruttore, prima di procedere alla scarica del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza, si può effettuare un condizionamento conformemente al punto 4.2.3.1 o 4.2.3.2 del presente allegato.

4.3.1.2. Prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno sei ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell’olio motore e quella dell’eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un’approssimazione di ± 2 K.

4.3.2. Procedimento di prova

4.3.2.1. Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per l’uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all’inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

4.3.2.2. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell’ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo — ES).

4.3.2.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente al ciclo applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

4.3.2.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all’allegato 4 del regolamento n. 83 in vigore al momento dell’omologazione del veicolo.

4.3.2.5. I risultati di prova ottenuti nel ciclo misto (CO2 e consumo di carburante) per la condizione B devono essere registrati (rispettivamente m2 [g] e c2 [l]).

4.3.3. Entro i trenta minuti successivi alla conclusione del ciclo, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato conformemente al punto 3.2.2.5 del presente allegato.

4.3.4. Il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza del veicolo deve essere scaricato conformemente al punto 4.2.2.1 del presente allegato.

4.3.5. Entro i trenta minuti successivi alla scarica, il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ricaricato conformemente al punto 3.2.2.5 del presente allegato.

4.3.6. Il consumo di energia elettrica e4 [Wh] per la condizione B è: e4 = e2 – e3

4.4. Risultati di prova

4.4.1. I valori di CO2 devono essere M1 = m1/Dtest1 e M2 = m2/Dtest2 [g/km], dove Dtest1 e Dtest2 sono le distanze totali effettive percorse nelle prove eseguite rispettivamente nelle condizioni A (punto 4.2 del presente allegato) e B (punto 4.3 del presente allegato), e m1 e m2 sono i valori determinati rispettivamente nei punti 4.2.4.5 e 4.3.2.5 del presente allegato.

4.4.2. I valori ponderati di CO2 devono essere calcolati nel modo seguente:

4.4.2.1.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

dove:

M	=	emissione massica di CO2 in g/km
M1	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
M2	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
De	=	autonomia elettrica del veicolo, secondo il procedimento di cui all’allegato 9; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

4.4.2.2.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.2:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

dove:

M	=	emissione massica di CO2 in g/km
M1	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
M2	=	emissione massica di CO2 in g/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
Dovc	=	autonomia OVC secondo il procedimento descritto nell’allegato 9
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

4.4.3. I valori del consumo di carburante devono essere

C1 = 100 · c1/Dtest1 e C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]

dove Dtest1 e Dtest2 sono le distanze totali effettive percorse nelle prove eseguite rispettivamente nelle condizioni A (punto 4.2 del presente allegato) e B (punto 4.3 del presente allegato), e c1 e c2 sono i valori determinati rispettivamente nei punti 4.2.4.5 and 4.3.2.5 del presente allegato.

4.4.4. I valori ponderati del consumo di carburante devono essere calcolati nel modo seguente:

4.4.4.1.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.1:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

dove:

C	=	consumo di carburante in l/100 km
C1	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
C2	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
De	=	autonomia elettrica del veicolo, secondo il procedimento di cui all’allegato 9; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

4.4.4.2.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

dove:

C	=	consumo di carburante in l/100 km
C1	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica
C2	=	consumo di carburante in l/100 km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
Dovc	=	autonomia OVC secondo il procedimento descritto nell’allegato 9
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

4.4.5. I valori del consumo di energia elettrica devono essere:

E1 = e1/Dtest1 e E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

dove Dtest1 e Dtest2 sono le distanze totali effettive percorse nelle prove eseguite rispettivamente nelle condizioni A (punto 4.2 del presente allegato) e B (punto 4.3 del presente allegato), ed e1 ed e4 sono i valori determinati rispettivamente nei punti 4.2.6 e 4.3.6 del presente allegato.

4.4.6. I valori ponderati del consumo di energia elettrica devono essere calcolati nel modo seguente:

4.4.6.1.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

dove:

E	=	consumo elettrico Wh/km
E1	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica, calcolato
E4	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
De	=	autonomia elettrica del veicolo, secondo il procedimento di cui all’allegato 9; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

4.4.6.2.

Nel caso di prove condotte secondo il punto 4.2.4.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

dove:

E	=	consumo elettrico Wh/km
E1	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza a piena carica, calcolato
E4	=	consumo elettrico in Wh/km con il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza con carica minima (massima scarica della capacità)
Dovc	=	autonomia OVC secondo il procedimento descritto nell’allegato 9
Dav	=	25 km (valore ipotizzato per la distanza media tra due ricariche della batteria)

5. NON A RICARICA ESTERNA (HEV NOVC) SENZA COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

5.1. Questi veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all’allegato 6, usando il ciclo di guida applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

5.1.1. Le emissioni di biossido di carbonio (CO2) e il consumo di carburante devono essere determinati separatamente per la parte 1 (urbana) e la parte 2 (extraurbana) del ciclo di guida specificato.

5.2. Per il precondizionamento, devono essere effettuati almeno due cicli di guida completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2), senza sosta intermedia, usando il ciclo di guida applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

5.3. Risultati di prova

5.3.1. I risultati (consumo di carburante C [l/100 km] ed emissione di CO2 M [g/km]) di questa prova sono corretti in funzione del bilancio energetico ΔΕbatt della batteria del veicolo.

I valori corretti C0 [l/100 km] e M0 [g/km]) dovrebbero corrispondere a un bilancio energetico pari a zero (ΔΕbatt = 0), e si calcolano applicando nel modo definito più avanti un coefficiente di correzione determinato dal costruttore.

Nel caso di sistemi di accumulo diversi da una batteria elettrica, ΔΕbatt sta per ΔΕaccum, il bilancio energetico del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica.

5.3.1.1. Il bilancio elettrico Q [Ah], misurato con il procedimento prescritto nell’appendice 2 del presente allegato, dà la misura della differenza tra il contenuto di energia della batteria alla fine del ciclo e quello all’inizio del ciclo. Il bilancio elettrico deve essere determinato separatamente per la parte 1 e la parte 2 del ciclo.

5.3.2. Nelle condizioni indicate di seguito, i valori misurati di C ed M possono essere utilizzati senza correzione come risultati di prova:

1)	se il costruttore è in grado di dimostrare che non esiste alcun rapporto tra il bilancio energetico e il consumo di carburante,

2)	se ΔΕbatt corrisponde sempre a una ricarica della batteria,

3)	se ΔΕbatt corrisponde sempre a una scarica della batteria e ΔΕbatt non è superiore all’1 per cento del contenuto di energia del carburante consumato (per carburante consumato si intende il consumo totale di carburante nell’arco di un ciclo).

La variazione del contenuto di energia della batteria ΔΕbatt si può calcolare in base al bilancio elettrico misurato Q nel modo seguente:

ΔΕbatt = ΔSOC (%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

dove ETEbatt [MJ] è la capacità totale di accumulo di energia della batteria e Vbatt [V] la tensione nominale della batteria.

5.3.3. Coefficiente di correzione del consumo di carburante (Kcarb) definito dal costruttore

5.3.3.1. Il coefficiente di correzione del consumo di carburante (Kcarb) deve essere determinato in base a una serie di n misurazioni eseguite dal costruttore. In tale serie dovrebbe essere compresa almeno una misurazione in cui Qi < 0 e almeno una misurazione in cui Qj > 0.

Se quest’ultima condizione non può essere soddisfatta nel ciclo di guida (parte 1 o parte 2) utilizzato nella prova, il servizio tecnico deve giudicare la significatività statistica dell’estrapolazione necessaria per determinare il valore del consumo di carburante con ΔΕbatt = 0.

5.3.3.2. Il coefficiente di correzione del consumo di carburante (Kcarb) si definisce come:

Kcarb = (n · ΣQiCi - ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

dove:

Ci	:	consumo di carburante misurato nella prova i-esima del costruttore (l/100 km)
Qi	:	bilancio elettrico misurato nella prova i-esima del costruttore (Ah)
n	:	numero di dati

Il coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere arrotondato a quattro cifre significative (ad esempio 0,xxxx o xx,xx). La significatività statistica del coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere giudicata dal servizio tecnico.

5.3.3.3. Per i valori di consumo di carburante misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo si devono determinare coefficienti di correzione del consumo di carburante distinti.

5.3.4. Consumo di carburante con bilancio energetico della batteria pari a zero (C0)

5.3.4.1. Il consumo di carburante C0 per ΔΕbatt = 0 si calcola con la seguente equazione:

C0 = C – Kcarb · Q (l/100 km)

dove:

C	:	consumo di carburante misurato durante la prova (l/100 km)
Q	:	bilancio elettrico misurato durante la prova (Ah)

5.3.4.2. Il consumo di carburante con bilancio energetico della batteria pari a zero deve essere determinato separatamente per i valori di consumo di carburante misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo.

5.3.5. Coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 (KCO2) definito dal costruttore

5.3.5.1. Il coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 (KCO2) deve essere determinato nel modo seguente in base a una serie di n misurazioni eseguite dal costruttore. In tale serie dovrebbe essere compresa almeno una misurazione in cui QI < 0 e almeno una misurazione in cui Qj > 0.

5.3.5.2. Il coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 (KCO2) si definisce come:

KCO2 = (n · ΣQiMi - ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

dove:

Mi	:	emissione di CO2 misurata nella prova i-esima del costruttore (g/km)
Qi	:	bilancio elettrico nella prova i-esima del costruttore (Ah)
n	:	numero di dati

Il coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 deve essere arrotondato a quattro cifre significative (ad esempio 0,xxxx o xx,xx). La significatività statistica del coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 deve essere giudicata dal servizio tecnico.

5.3.5.3. Per i valori di consumo di carburante misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo si devono determinare coefficienti di correzione dell’emissione di CO2 distinti.

5.3.6. Emissione di CO2 con bilancio energetico della batteria pari a zero (M0)

5.3.6.1. L’emissione di CO2 M0 per ΔΕbatt = 0 si calcola con la seguente equazione:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

dove:

C	:	consumo di carburante misurato durante la prova (l/100 km)
Q	:	bilancio elettrico misurato durante la prova (Ah)

5.3.6.2. L’emissione di CO2 con bilancio energetico della batteria pari a zero deve essere determinato separatamente per i valori di emissione di CO2 misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo.

6. NON A RICARICA ESTERNA (NOVC HEV) CON COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

6.1. Questi veicoli devono essere sottoposti a prova in modalità ibrida conformemente all’allegato 6, usando il ciclo di guida applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato. Se sono disponibili più modalità ibride, la prova deve essere eseguita nella modalità selezionata automaticamente dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale).

6.1.1. Le emissioni di biossido di carbonio (CO2) e il consumo di carburante devono essere determinati separatamente per la parte 1 (urbana) e la parte 2 (extraurbana) del ciclo di guida specificato.

6.2. Per il precondizionamento, devono essere effettuati almeno due cicli di guida completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2), senza sosta intermedia, usando il ciclo di guida applicabile e attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 del presente allegato.

6.3. Risultati di prova

6.3.1. I risultati (consumo di carburante C [l/100 km] ed emissione di CO2 M [g/km]) di questa prova sono corretti in funzione del bilancio energetico ΔΕbatt della batteria del veicolo.

Nel caso di sistemi di accumulo diversi da una batteria elettrica, ΔΕbatt sta per ΔΕaccum, il bilancio energetico del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica.

6.3.1.1. Il bilancio elettrico Q [Ah], misurato con il procedimento prescritto nell’appendice 2 del presente allegato, dà la misura della differenza tra il contenuto di energia della batteria alla fine del ciclo e quello all’inizio del ciclo. Il bilancio elettrico deve essere determinato separatamente per la parte 1 e la parte 2 del ciclo.

6.3.2. Nelle condizioni indicate di seguito, i valori misurati di C ed M possono essere utilizzati senza correzione come risultati di prova:

1)	se il costruttore è in grado di dimostrare che non esiste alcun rapporto tra il bilancio energetico e il consumo di carburante,

2)	se ΔΕbatt corrisponde sempre a una ricarica della batteria,

3)	se ΔΕbatt corrisponde sempre a una scarica della batteria e ΔΕbatt non è superiore all’1 per cento del contenuto di energia del carburante consumato (per carburante consumato si intende il consumo totale di carburante nell’arco di un ciclo).

La variazione del contenuto di energia della batteria ΔΕbatt si può calcolare in base al bilancio elettrico misurato Q nel modo seguente:

ΔΕbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

dove ETEbatt [MJ] è la capacità totale di accumulo di energia della batteria e Vbatt [V] la tensione nominale della batteria.

6.3.3. Coefficiente di correzione del consumo di carburante (Kcarb) definito dal costruttore

6.3.3.1. Il coefficiente di correzione del consumo di carburante (Kcarb) deve essere determinato in base a una serie di n misurazioni eseguite dal costruttore. In tale serie dovrebbe essere compresa almeno una misurazione in cui Qi < 0 e almeno una misurazione in cui Qj > 0.

6.3.3.2. Il coefficiente di correzione del consumo di carburante (Kcarb) si definisce come:

Kcarb = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

dove:

Ci	:	consumo di carburante misurato nella prova i-esima del costruttore (l/100 km)
Qi	:	bilancio elettrico misurato nella prova i-esima del costruttore (Ah)
n	:	numero di dati

6.3.3.3. Per i valori di consumo di carburante misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo si devono determinare coefficienti di correzione del consumo di carburante distinti.

6.3.4. Consumo di carburante con bilancio energetico della batteria pari a zero (C0)

6.3.4.1. Il consumo di consumo di carburante C0 per ΔΕbatt = 0 si calcola con la seguente equazione:

C0 = C – Kcarb · Q (l/100 km)

dove:

C	:	consumo di carburante misurato durante la prova (l/100 km)
Q	:	bilancio elettrico misurato durante la prova (Ah)

6.3.4.2. Il consumo di carburante con bilancio energetico della batteria pari a zero deve essere determinato separatamente per i valori di consumo di carburante misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo.

6.3.5. Coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 (KCO2) definito dal costruttore

6.3.5.1. Il coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 (KCO2) deve essere determinato nel modo seguente in base a una serie di n misurazioni eseguite dal costruttore. In tale serie dovrebbe essere compresa almeno una misurazione in cui Qi < 0 e almeno una misurazione in cui Qj > 0.

6.3.5.2. Il coefficiente di correzione dell’emissione di CO2 (KCO2) si definisce come:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

dove:

Mi	:	emissione di CO2 misurata nella prova i-esima del costruttore (g/km)
Qi	:	bilancio elettrico nella prova i-esima del costruttore (Ah)
n	:	numero di dati

6.3.5.3. Per i valori di consumo di carburante misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo si devono determinare coefficienti di correzione dell’emissione di CO2 distinti.

6.3.6. Emissione di CO2 con bilancio energetico della batteria pari a zero (M0)

6.3.6.1. L’emissione di CO2 M0 per ΔΕbatt = 0 si calcola con la seguente equazione:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

dove:

C	:	consumo di carburante misurato durante la prova (l/100 km)
Q	:	bilancio elettrico misurato durante la prova (Ah)

6.3.6.2. L’emissione di CO2 con bilancio energetico della batteria pari a zero deve essere determinato separatamente per i valori di emissione di CO2 misurati rispettivamente nella parte 1 e nella parte 2 del ciclo.

(1) veicoli definiti anche «ricaricabili esternamente»

(2) veicoli definiti anche «non ricaricabili esternamente»

(3) Ad esempio: posizione sportiva, economica, urbana, extraurbana ecc.

(4) Ibrido prevalentemente elettrico:

modalità ibrida per la quale è dimostrato il consumo di elettricità più elevato tra tutte le modalità ibride selezionabili, nella prova eseguita conformemente alla condizione A, da determinare in base alle informazioni fornite dal costruttore e d’intesa con il servizio tecnico.

(5) Ibrido prevalentemente termico:

modalità ibrida per la quale è dimostrato il consumo di carburante più elevato tra tutte le modalità ibride selezionabili, nella prova eseguita conformemente alla condizione B, da determinare in base alle informazioni fornite dal costruttore e d’intesa con il servizio tecnico.

Appendice 1

PROFILO DELLO STATO DI CARICA DEL DISPOSITIVO DI ACCUMULO DELL’ENERGIA ELETTRICA/POTENZA PER GLI HEV OVC

I profili dello stato di carica (SOC) per gli HEV OVC sottoposti a prova nelle condizioni A e B sono:

Condizione A:
Condizione B:

Appendice 2

METODO DI MISURA DEL BILANCIO ELETTRICO DELLA BATTERIA DI HEV OVC E NOVC

1. INTRODUZIONE

1.1.

In questa appendice sono descritti il metodo e la strumentazione da impiegare per la misurazione del bilancio elettrico dei veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (HEV OVC) e dei veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (HEV NOVC). La misurazione del bilancio elettrico è necessaria:

a)	per determinare quando è stato raggiunto lo stato di carica minima della batteria durante il procedimento di prova di cui ai punti 3. e 4. del presente allegato; e

b)	per correggere i valori misurati per il consumo di carburante e le emissioni di CO2 tenendo conto della variazione del contenuto di energia che si produce nella batteria durante la prova, utilizzando il metodo di cui ai punti 5. e 6. del presente allegato.

1.2.

Il metodo descritto nel presente allegato deve essere usato dal costruttore per le misurazioni effettuate per determinare i fattori di correzione Kcarb e KCO2 di cui ai punti 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 e 6.3.5.2 del presente allegato.

Il servizio tecnico deve controllare se queste misurazioni sono state effettuate conformemente al procedimento descritto nel presente allegato.

1.3.	Il metodo descritto nel presente allegato deve essere utilizzato dal servizio tecnico per la misurazione del bilancio elettrico Q di cui ai punti 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 e 6.3.6.1 del presente allegato.

2. APPARECCHIO DI MISURA E STRUMENTAZIONE

2.1.

Durante le prove di cui ai punti 3., 4., 5. e 6. del presente allegato, la corrente della batteria deve essere misurata per mezzo di un trasduttore di corrente di tipo a pinza o di tipo chiuso. Il trasduttore di corrente (cioè il sensore di corrente senza apparato per l’acquisizione di dati) deve avere una precisione minima pari allo 0,5 per cento del valore misurato (in A) o allo 0,1 per cento del valore di fondo scala.

Per le finalità di questa prova non si devono utilizzare dispositivi di diagnosi installati all’origine (OEM).

2.1.1.

Il trasduttore di corrente deve essere collegato a uno dei conduttori elettrici direttamente collegati alla batteria. Per consentire una misurazione agevole della corrente della batteria per mezzo di un apparecchio di misura esterno, è opportuno che i costruttori integrino nel veicolo punti di connessione adeguati, sicuri e accessibili. Se questo non è possibile, il costruttore ha l’obbligo di fornire assistenza al servizio tecnico mettendo a disposizione un sistema utilizzabile per collegare un trasduttore di corrente ai conduttori collegati alla batteria nel modo appena descritto.

2.1.2.

I dati di uscita del trasduttore di corrente devono essere campionati con una frequenza minima di 5 Hz. La corrente misurata deve essere integrata nel tempo, in modo da ottenere il valore misurato Q, espresso in ampere ora (Ah).

2.1.3.

La temperatura in corrispondenza del sensore deve essere misurata e campionata con la stessa frequenza impiegata per la corrente, in modo da poter utilizzare questo valore per un’eventuale compensazione della deriva dei trasduttori di corrente e dell’eventuale trasduttore di tensione usato per convertire i dati di uscita del trasduttore di corrente.

2.2.

Un elenco della strumentazione (produttore, modello, numero di serie) utilizzata dal costruttore per determinare:

a)	quando è stato raggiunto lo stato di carica minima della batteria durante il procedimento di prova di cui ai punti 3. e 4. del presente allegato; e

b)	i fattori di correzione Kcarb e KCO2 (definiti ai punti 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 e 6.3.5.2 del presente allegato)

e le ultime date di taratura degli strumenti (se del caso) devono essere forniti al servizio tecnico.

3. PROCEDIMENTO DI MISURA

3.1.	La misurazione della corrente della batteria deve iniziare contemporaneamente all’inizio della prova e terminare subito dopo la conclusione del ciclo di guida completo del veicolo.

3.2.	Devono essere registrati valori di Q distinti per la parte 1 e la parte 2 del ciclo.

ALLEGATO 9

METODO DI MISURAZIONE DELL’AUTONOMIA ELETTRICA DEI VEICOLI MUNITI DEL SOLO MOTOPROPULSORE ELETTRICO O DI MOTOPROPULSORE IBRIDO ELETTRICO E L’AUTONOMIA OVC DEI VEICOLI MUNITI DI MOTOPROPULSORE IBRIDO ELETTRICO

1. MISURA DELL’AUTONOMIA ELETTRICA

Il metodo di prova descritto di seguito consente di misurare l’autonomia elettrica, espressa in km, di veicoli con solo motopropulsore elettrico o l’autonomia elettrica e OVC di veicoli con motopropulsore ibrido elettrico a ricarica esterna (HEV OVC — cfr. punto 2 dell’allegato 8).

2. PARAMETRI, UNITÀ E PRECISIONE DI MISURA

I parametri, le unità e la precisione di misura devono essere conformi alle indicazioni seguenti.

Parametro	Unità	Precisione	Risoluzione
Tempo	s	± 0,1 s	0,1 s
Distanza	m	± 0,1 per cento	1 m
Temperatura	C	± 1 grado C	1 grado C
Velocità	km/h	± 1 per cento	0,2 km/h
Massa	kg	± 0,5 per cento	1 kg
Bilancio elettrico	Ah	± 0,5 per cento	0,3 per cento

3. CONDIZIONI DI PROVA

3.1. Condizione del veicolo

3.1.1. Gli pneumatici del veicolo devono essere gonfiati, a temperatura ambiente, alla pressione specificata dal costruttore del veicolo.

3.1.2. La viscosità degli oli per le parti meccaniche in movimento deve essere conforme alle specifiche del costruttore del veicolo.

3.1.3. I dispositivi di illuminazione, di segnalazione luminosa e ausiliari devono essere spenti, ad eccezione di quelli necessari per la prova e per il normale uso diurno del veicolo.

3.1.4. Tutti i sistemi di accumulo di energia diversi da quelli destinati alla trazione (elettrici, idraulici, pneumatici ecc.) devono essere caricati al livello massimo specificato dal costruttore.

3.1.5. Se le batterie vengono fatte funzionare a una temperatura superiore a quella ambiente, l’operatore deve seguire la procedura raccomandata dal costruttore del veicolo per mantenere la temperatura della batteria entro i limiti di funzionamento normale.

Il mandatario del costruttore deve essere in grado di certificare che il sistema di gestione termica della batteria non è disattivato o ridotto nel funzionamento.

3.1.6. Il veicolo deve aver percorso almeno 300 km durante i sette giorni precedenti la prova con le stesse batterie che sono installate sul veicolo di prova.

3.2. Condizioni climatiche

Per le prove eseguite all’esterno, la temperatura ambiente deve essere compresa tra 5 °C e 32 °C.

Per le prove eseguite all’interno, la temperatura ambiente deve essere compresa tra 20 °C e 30 °C.

4. MODALITÀ DI ESECUZIONE

Il metodo di prova comprende le fasi seguenti:

a)	carica iniziale della batteria;

b)	esecuzione del ciclo e misurazione dell’autonomia elettrica.

Se il veicolo deve essere spostato tra una fase e l’altra, esso deve essere spinto nell’area di prova successiva (senza ricarica di rigenerazione).

4.1. Carica iniziale della batteria

La ricarica della batteria si effettua con i procedimenti seguenti:

Nota:

per «carica iniziale della batteria» si intende la prima carica della batteria alla consegna del veicolo. Per l’esecuzione di diverse misurazioni o prove combinate, effettuate una di seguito all’altra, la prima carica deve essere una «carica iniziale della batteria» e la ricarica successiva può essere effettuata conformemente alla procedura di «ricarica notturna normale».

4.1.1. Scarica della batteria

4.1.1.1. Per i veicoli esclusivamente elettrici:

4.1.1.1.1.

4.1.1.1.2.

La scarica viene arrestata:

a)	quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti;

b)	quando la strumentazione standard di bordo segnala al conducente del veicolo la necessità di arrestare il veicolo; oppure

c)	dopo aver percorso la distanza di 100 km.

4.1.1.2. Per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (HEV OVC) senza commutatore modalità di funzionamento di cui all’allegato 8:

4.1.1.2.1.

Il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico.

4.1.1.2.2.

Il procedimento ha inizio facendo scaricare il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza del veicolo, fatto funzionare (sulla pista di prova, sul banco dinamometrico a rulli ecc.):

a)	a una velocità costante di 50 km/h fino a quando il motore termico dell’HEV si mette in moto; oppure,

c)	oppure conformemente alle istruzioni del costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro dieci secondi dalla sua messa in moto automatica.

4.1.1.3. Per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (HEV OVC) con commutatore della modalità di funzionamento di cui all’allegato 8:

4.1.1.3.1.

Se non è prevista una posizione puro elettrico, il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico.

4.1.1.3.2.

Il procedimento ha inizio facendo scaricare il dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza del veicolo, fatto funzionare con il commutatore nella posizione puro elettrico (sulla pista di prova, al banco dinamometrico a rulli ecc.) a una velocità costante pari al 70 per cento ± 5 per cento della velocità massima su trenta minuti del veicolo.

4.1.1.3.3.

La scarica viene arrestata:

a)	quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti; oppure

b)	quando la strumentazione standard di bordo segnala al conducente del veicolo la necessità di arrestare il veicolo; oppure

c)	dopo aver percorso la distanza di 100 km.

4.1.1.3.4.

Se per il veicolo non è previsto il funzionamento in puro elettrico, la scarica del dispositivo di accumulo dell’energia elettrica/potenza deve essere ottenuta facendo funzionare il veicolo (sulla pista di prova, al banco dinamometrico a rulli ecc.):

a)	a una velocità costante di 50 km/h fino a quando il motore termico dell’HEV si mette in moto; oppure

c)	conformemente alle istruzioni del costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro dieci secondi dalla sua messa in moto automatica.

4.1.2. Esecuzione di una ricarica notturna normale

Per i veicoli esclusivamente elettrici, la batteria deve essere ricaricata con il procedimento di ricarica notturna normale di cui al punto 2.4.1.2 dell’allegato 7, per un periodo non superiore a dodici ore.

Per gli HEV OVC, la batteria deve essere ricaricata con il procedimento di ricarica notturna normale di cui al punto 3.2.2.5 dell’allegato 8.

4.2. Esecuzione del ciclo e misurazione dell’autonomia

4.2.1. Per i veicoli esclusivamente elettrici:

4.2.1.1. Si applica la sequenza di prova di cui al punto 1.1 dell’allegato 7 su un banco dinamometrico a rulli regolato conformemente all’appendice 1 dell’allegato 7, fino a quando viene raggiunto il criterio di fine prova.

4.2.1.2. Il criterio di fine prova è raggiunto quando il veicolo non è in grado di rispettare la curva obiettivo fino a 50 km/h, o quando la strumentazione standard di bordo segnala al conducente la necessità di arrestare il veicolo.

A questo punto il veicolo deve essere rallentato fino a 5 km/h rilasciando il pedale dell’acceleratore senza toccare il pedale del freno, e successivamente fermato con il freno.

4.2.1.3. A velocità superiori a 50 km/h, quando il veicolo non raggiunge l’accelerazione o la velocità prescritte per il ciclo di prova, il pedale dell’acceleratore deve rimanere premuto a fondo fino a quando non viene raggiunta di nuovo la curva di riferimento.

4.2.1.4. Per rispettare le esigenze umane, tra le sequenze di prova sono consentite fino a tre interruzioni per una durata totale non superiore a quindici minuti.

4.2.1.5. Alla fine, la misurazione De della distanza percorsa in km corrisponde all’autonomia elettrica del veicolo elettrico. Il valore dell’autonomia elettrica deve essere arrotondato al numero intero più vicino.

4.2.2. Per i veicoli ibridi elettrici

4.2.2.1. Determinazione dell’autonomia elettrica di un veicolo ibrido elettrico.

4.2.2.1.1.

Si esegue la sequenza di prova applicabile attenendosi alle prescrizioni relative ai cambi marcia di cui al punto 1.4 dell’allegato 8 su un banco dinamometrico a rulli regolato nel modo descritto nelle appendici 2, 3 e 4 dell’allegato 4 del regolamento n. 83, fino a quando viene raggiunto il criterio di fine prova.

4.2.2.1.2.

Per misurare l’autonomia elettrica il criterio di fine prova è raggiunto quando il veicolo non è in grado di rispettare la curva obiettivo fino a 50 km/h, o quando la strumentazione standard di bordo segnala al conducente la necessità di arrestare il veicolo, o quando la batteria ha raggiunto la carica minima. A questo punto il veicolo deve essere rallentato fino a 5 km/h rilasciando il pedale dell’acceleratore senza toccare il pedale del freno, e successivamente fermato con il freno.

4.2.2.1.3.

A velocità superiori a 50 km/h, quando il veicolo non raggiunge l’accelerazione o la velocità prescritte per il ciclo di prova, il pedale dell’acceleratore deve rimanere premuto a fondo fino a quando non viene raggiunta di nuovo la curva di riferimento.

4.2.2.1.4.

Per rispettare le esigenze umane, tra le sequenze di prova sono consentite fino a tre interruzioni per una durata totale non superiore a 15 minuti.

4.2.2.1.5.

Alla fine, il valore De della distanza in km, percorsa utilizzando unicamente il motore elettrico, corrisponde all’autonomia elettrica del veicolo ibrido elettrico. Il valore dell’autonomia elettrica deve essere arrotondato al numero intero più vicino. Se nel corso del test il veicolo funziona sia in modalità elettrica sia in modalità ibrida, i periodi di funzionamento in modalità «puro elettrico» sono determinati misurando la corrente agli iniettori o all’accensione.

4.2.2.2. Determinazione dell’autonomia OVC di un veicolo ibrido elettrico.

4.2.2.2.1.

4.2.2.2.2.

Ai fini della misurazione dell’autonomia OVC, il parametro di fine prova è soddisfatto quando la batteria ha raggiunto la carica minima secondo i criteri definiti nell’allegato 8, punto 3.2.3.2.2 o 4.2.4.2.2. La marcia del veicolo viene fatta proseguire fino all’ultima fase di minimo del ciclo extraurbano.

4.2.2.2.3.

Per rispettare le esigenze umane, tra le sequenze di prova sono consentite fino a tre interruzioni per una durata totale non superiore a 15 minuti.

4.2.2.2.4.

Alla fine la distanza totale percorsa, espressa in km e arrotondata al numero intero più vicino, corrisponde all’autonomia OVC del veicolo ibrido elettrico.

ALLEGATO 10

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI VEICOLI CON SISTEMA A RIGENERAZIONE PERIODICA

1. INTRODUZIONE

1.1. Il presente allegato contiene le disposizioni specifiche relative all’omologazione di un veicolo dotato di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.19 del presente regolamento.

2. CAMPO DI APPLICAZIONE ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

2.1. Gruppi di famiglie di veicoli dotati di sistema a rigenerazione periodica

Il procedimento si applica ai veicoli dotati di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.19 del presente regolamento. Ai fini del presente allegato possono essere stabiliti gruppi di famiglie di veicoli. Conseguentemente, i tipi di veicolo dotati di sistemi a rigenerazione i cui parametri descritti più avanti sono identici oppure si situano nei limiti delle tolleranze indicate devono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia per quanto riguarda le misurazioni specifiche applicate ai sistemi a rigenerazione periodica.

2.1.1. Parametri identici:

Motore:

a)	numero di cilindri;

b)	cilindrata (± 15 per cento);

c)	numero di valvole;

d)	sistema di alimentazione;

e)	processo di combustione (2 tempi, 4 tempi, rotativo).

Sistema a rigenerazione periodica (catalizzatore, filtro antiparticolato):

a)	costruzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità di celle);

b)	tipo e principio di funzionamento;

c)	sistema di dosatura e additivi;

d)	volume (± 10 per cento);

e)	ubicazione (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o differenza del 5 per cento rispetto alla temperatura/pressione massima).

2.2. Tipi di veicolo con masse di riferimento diverse

Il fattore Ki, determinato mediante i procedimenti del presente allegato per l’omologazione di un tipo di veicolo dotato di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.19 del presente regolamento, può essere applicato anche ad altri veicoli della famiglia con una massa di riferimento compresa nelle due classi di inerzia equivalente superiori o di qualsiasi classe di inerzia equivalente inferiore.

2.3. Invece di effettuare i procedimenti di prova di cui al punto seguente si può utilizzare un valore Ki fisso di 1,05, se il servizio tecnico ritiene che non vi siano motivi che potrebbero portare al superamento di tale valore.

3. PROCEDIMENTO DI PROVA

Il veicolo può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore. La presenza di tale interruttore è consentita soltanto allo scopo di impedire la rigenerazione durante il caricamento del sistema a rigenerazione e durante i cicli di precondizionamento. L’interruttore non deve tuttavia essere utilizzato nel corso della misurazione delle emissioni durante la fase di rigenerazione; la prova delle emissioni deve essere effettuata con l’unità di controllo originale del costruttore (OEM) senza apportarvi modifiche.

3.1. Misurazione dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione

3.1.1. La media dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante nell’intervallo tra le fasi di rigenerazione e durante il caricamento del dispositivo a rigenerazione deve essere determinata in base alla media aritmetica di vari cicli di funzionamento di tipo I approssimativamente equidistanti (se più di 2) oppure di cicli equivalenti eseguiti al banco di prova per motori. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrano che l’emissione di biossido di carbonio e il consumo di carburante rimangono costanti (± 4 per cento) nell’intervallo tra le fasi di rigenerazione. In tal caso si possono utilizzare i valori dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante misurati durante la normale prova di tipo I. In tutti gli altri casi, la misurazione delle emissioni deve essere effettuata in almeno due cicli di funzionamento di tipo I oppure cicli equivalenti al banco di prova per motori: uno subito dopo la rigenerazione (prima di un nuovo caricamento) e uno quanto meno tempo possibile prima di una fase di rigenerazione. Tutte le misurazioni delle emissioni e tutti i calcoli devono essere effettuati conformemente all’allegato 6. Il calcolo delle emissioni medie per un singolo sistema a rigenerazione deve essere eseguito secondo il punto 3.3. del presente allegato e per più sistemi a rigenerazione secondo il punto 3.4 del presente allegato.

3.1.2. Il processo di caricamento e la determinazione del fattore Ki devono essere effettuati durante il ciclo di funzionamento di tipo I, al banco dinamometrico a rulli oppure al banco di prova per motori utilizzando un ciclo di prova equivalente. I cicli possono essere effettuati in continuo (senza spegnere il motore tra un ciclo e l’altro). Il veicolo può essere allontanato dal banco a rulli dopo aver completato un numero qualsiasi di cicli e la prova può essere proseguita in un secondo momento.

3.1.3. Il numero di cicli (D) tra due cicli in cui si innesca il processo rigenerazione, il numero di cicli durante i quali vanno effettuate le misurazioni delle emissioni (n), e ogni misurazione delle emissioni (M’sij) devono essere indicati nell’allegato 1, voci da 4.1.11.2.1.10.1 a 4.1.11.2.1.10.4 o da 4.1.11.2.5.4.1 a 4.1.11.2.5.4.4 a seconda dei casi.

3.2. Misurazione dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante durante la rigenerazione

3.2.1. La preparazione del veicolo per la prova delle emissioni durante una fase di rigenerazione può essere effettuata, se richiesta, utilizzando i cicli di preparazione di cui al punto 5.3 dell’allegato 4 del regolamento n. 83 oppure i cicli equivalenti al banco di prova per motori, a seconda della procedura di caricamento scelta al punto 3.1.2 precedente.

3.2.2. Le condizioni di prova e del veicolo per la prova di cui all’allegato 6 sono applicate prima dell’esecuzione della prima prova valida delle emissioni.

3.2.3. Durante la preparazione del veicolo non deve innescarsi il processo di rigenerazione. Tale condizione può essere garantita:

3.2.3.1.

installando un sistema a rigenerazione fittizio o parziale per i cicli di precondizionamento;

3.2.3.2.

utilizzando qualsiasi altro metodo stabilito d’intesa dal costruttore e dall’autorità di omologazione.

3.2.4. Una prova delle emissioni con avviamento a freddo comprendente un processo di rigenerazione deve essere effettuata conformemente al ciclo di funzionamento di tipo I oppure al ciclo equivalente al banco di prova per motori. Se le prove delle emissioni tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione sono effettuate al banco di prova per motori, anche la prova delle emissioni che comprende il processo di rigenerazione deve essere effettuata al banco di prova per motori.

3.2.5. Se il processo di rigenerazione richiede più di un ciclo di funzionamento, i cicli di prova successivi devono essere effettuati immediatamente, senza spegnere il motore, finché non si ottiene una rigenerazione completa (ogni ciclo deve essere completato). Il tempo necessario per allestire una nuova prova (ad esempio per sostituire il filtro antiparticolato) deve essere il più breve possibile. Il motore deve essere spento durante questo periodo.

3.2.6. I valori dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante durante la rigenerazione (Mri) devono essere calcolati conformemente all’allegato 6. Deve essere registrato il numero di cicli di funzionamento (d) misurati per la rigenerazione completa.

3.3. Calcolo dell’emissione combinata di biossido di carbonio e consumo di carburante per un singolo sistema a rigenerazione

(1)

Formula

n ≥ 2

(2)

Formula

(3)

Formula

dove per ciascuna emissione di biossido di carbonio e ciascun consumo di carburante considerati:

M’sij	=	emissione massica di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km in una parte (i) del ciclo di funzionamento (o del ciclo equivalente al banco di prova per motori) senza rigenerazione;
M’rij	=	emissione massica di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km in una parte (i) del ciclo di funzionamento (o del ciclo equivalente al banco di prova per motori) durante la rigenerazione (quando n > 1, la prima prova di tipo I è a freddo e i cicli successivi sono a caldo);
Msi	=	emissione massica di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km in una parte (i) del ciclo di funzionamento senza rigenerazione;
Mri	=	emissione massica di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km in una parte (i) del ciclo di funzionamento durante la rigenerazione;
Mpi	=	emissione massica di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km;
n	=	numero di punti di prova in cui vengono effettuate le misurazioni delle emissioni (cicli di funzionamento di tipo I o cicli equivalenti al banco di prova per motori) tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione, ≥ 2;
d	=	numero di cicli di funzionamento necessari per la rigenerazione;
D	=	numero di cicli di funzionamento tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione.

I parametri di misurazione sono illustrati nella figura 10/1.

Figura 10/1

parametri misurati durante la prova dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante durante e tra i cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione (esempio schematico, le emissioni possono aumentare o diminuire durante «D»)

3.3.1. Calcolo del fattore di rigenerazione K per ogni emissione di biossido di carbonio e consumo di carburante (i) considerati

Ki = Mpi/Msi

I risultati Msi, Mpi e Ki devono essere registrati nel verbale di prova consegnato dal servizio tecnico.

Ki può essere determinato successivamente al completamento di una singola sequenza.

3.4. Calcolo dell’emissione combinata di biossido di carbonio e del consumo di carburante per più sistemi a rigenerazione periodica

(1)

nk ≥ 2

(2)

Formula

(3)

Formula

(4)

Formula

(5)

Formula

(6)

Formula

(7)

Formula

dove:

Msi	=	emissione massica di tutti gli eventi k di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km (i) senza rigenerazione;
Mri	=	emissione massica di tutti gli eventi k di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km (i) durante la rigenerazione;
Mpi	=	emissione massica di tutti gli eventi di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km (i);
Msik	=	emissione massica dell’evento k di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km (i) senza rigenerazione;
Mrik	=	emissione massica dell’evento k di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km (i) durante la rigenerazione;
M’sik,j	=	emissione massica dell’evento k di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km (i) su un ciclo di funzionamento di tipo I (o del ciclo equivalente al banco di prova per motori) senza rigenerazione misurata al punto j; 1 ≤ j ≤ n;
M’rik,j	=	emissione massica dell’evento k di CO2 in g/km e consumo di carburante in l/100 km su un ciclo di funzionamento del tipo I (o del ciclo equivalente al banco di prova per motori) durante la rigenerazione (quando j> 1, la prima prova di tipo I è effettuata a freddo e i cicli successivi a caldo) misurata al ciclo di funzionamento j; 1 ≤ j ≤ d;
nk	=	numero di punti di prova dell’evento k in cui vengono effettuate le misurazioni delle emissioni (cicli di funzionamento di tipo I o cicli equivalenti al banco di prova per motori) tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione, ≥ 2;
dk	=	numero di cicli di funzionamento dell’evento k necessari per la rigenerazione;
Dk	=	numero di cicli di funzionamento dell’evento k tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione.

I parametri di misurazione sono illustrati nella figura 10/2.

Figure 10/2 e 10/3

parametri misurati durante la prova delle emissioni durante e tra cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione (esempio schematico)

Per maggiori dettagli del processo schematico, cfr. figura 10/3

Per l’applicazione a un caso semplice e realistico, la seguente descrizione spiega in modo dettagliato l’esempio schematico della figura 10/3:

1. DPF: eventi rigenerativi equidistanti, emissioni simili (± 15 per cento) da un evento all’altro

Dk = Dk + 1 = D1

dk = dk + 1 = d1

Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1

nk = n

2. DeNOx: la desolforazione (rimozione di SO2) inizia prima che sia rilevabile un’influenza di zolfo sulle emissioni (± 15 per cento delle emissioni misurate) e in questo esempio per motivi isotermici insieme all’ultimo evento di rigenerazione DPF eseguito.

M’sik,j = 1 = costante à

Msik = Msik + 1 = Msi2

Mrik = Mrik + 1 = Mri2

Per evento di rimozione SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3. Sistema completo (DPF + DeNOx):

Formula

Il calcolo del fattore (Ki) per più sistemi a rigenerazione periodica è possibile solo dopo un certo numero di fasi di rigenerazione per ciascun sistema. Dopo avere eseguito il procedimento completo (da A a B, cfr. figura 10/2), si devono raggiungere nuovamente le condizioni di partenza A.

3.4.1. Estensione dell’omologazione per sistemi multipli a rigenerazione periodica

3.4.1.1.

Se i parametri tecnici e/o la strategia di rigenerazione di un sistema multiplo a rigenerazione cambiano per tutti gli eventi in questo sistema combinato, tutto il procedimento, compresi i dispositivi di rigenerazione, devono essere eseguiti con misurazioni per aggiornare il fattore multiplo ki.

3.4.1.2.

Se un solo dispositivo del sistema multiplo di rigenerazione è cambiato solo per quanto riguarda parametri strategici (vale a dire, per esempio, «D» e/o «d» per DPF) e il costruttore può fornire dati e informazioni tecnicamente fattibili al servizio tecnico per cui:

a)	non vi è interazione rilevabile con altri dispositivi del sistema; e

b)	i parametri importanti (costruzione, principio di funzionamento, volume, posizione ecc.) sono identici;

è possibile semplificare il necessario procedimento di aggiornamento per ki.

A seconda degli accordi tra costruttore e servizio tecnico, in un caso simile basta eseguire un singolo evento di prelievo/deposito e rigenerazione e i risultati della prova («Msi», «Mri») in combinazione con i parametri modificati («D» e/o «d») possono essere introdotti nelle relative formule per aggiornare il fattore multiplo Ki in modo matematico con la sostituzione della o delle formule esistenti per il fattore a base Ki.

xi	=	logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del campione;
s	=	stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni);
n	=	numero del campione preso in considerazione.

Dimensione del campione (numero totale dei veicoli provati)	N. di accettazione	N. di rigetto
(a)	(b)	(c)
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Dimensione del campione (numero totale dei veicoli provati) n	N. di accettazione An	N. di rigetto Bn
(a)	(b)	(c)
3	– 0,80380	16,64743
4	– 0,76339	7,68627
5	– 0,72982	4,67136
6	– 0,69962	3,25573
7	– 0,67129	2,45431
8	– 0,64406	1,94369
9	– 0,61750	1,59105
10	– 0,59135	1,33295
11	– 0,56542	1,13566
12	– 0,53960	0,97970
13	– 0,51379	0,85307
14	– 0,48791	0,74801
15	– 0,46191	0,65928
16	– 0,43573	0,58321
17	– 0,40933	0,51718
18	– 0,38266	0,45922
19	– 0,35570	0,40788
20	– 0,32840	0,36203
21	– 0,30072	0,32078
22	– 0,27263	0,28343
23	– 0,24410	0,24943
24	– 0,21509	0,21831
25	– 0,18557	0,18970
26	0,18970	0,16328
27	– 0,12483	0,13880
28	– 0,09354	0,11603
29	– 0,06159	0,09480
30	– 0,02892	0,0749
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876