25.9.2015   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 250/38

(1)

Il 22 dicembre 2003 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte del vettore aereo italiano Air One SpA («Air One») relativa alla presunta concessione, da parte delle società di gestione di diversi aeroporti italiani, di aiuti illegali a Ryanair Ltd. («Ryanair»), tramite vari accordi relativi alle condizioni operative praticate negli aeroporti. Gli aeroporti a cui si riferiva la denuncia erano quelli di Alghero, Pescara e Roma, gestiti rispettivamente da Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA («So.Ge.A.AL»), SAGA SpA e Aeroporti di Roma SpA, nonché gli aeroporti di Pisa, Treviso e Bergamo (Orio al Serio).

(2)

Con lettera dell'11 giugno 2004, Air One ha invitato la Commissione a definire la propria posizione rispetto alla denuncia sporta ai sensi dell'articolo 265 del trattato e ha adito il Tribunale con un ricorso per inadempienza. La Corte ha respinto il ricorso (2).

(3)

Con lettera del 9 luglio 2004, la Commissione ha trasmesso all'Italia una versione non riservata della denuncia. Dopo che la Commissione ha accordato una proroga della scadenza, l'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla denuncia con lettere del 5 ottobre 2004 e 5 novembre 2004.

(4)

Un complemento di informazione è stato chiesto dalla Commissione con lettera del 14 marzo 2005. Dopo che la Commissione ha accordato una proroga della scadenza, l'Italia ha trasmesso le informazioni richieste con lettera del 17 giugno 2005. Con lettera del 30 giugno 2005 l'Italia ha trasmesso ulteriori informazioni alla Commissione.

(5)

Con lettera del 21 novembre 2005 Air One ha chiesto alla Commissione di estendere la propria indagine agli aeroporti di Bari e Brindisi. Con lettera del 18 maggio 2006 Air One ha formalmente invitato la Commissione a definire la propria posizione ai sensi dell'articolo 265 del trattato. La Commissione ha risposto a tale richiesta con lettera del 14 luglio 2006.

(6)

Con lettere del 26 ottobre 2006 e 10 gennaio 2007, Air One ha limitato le proprie obiezioni ai presunti aiuti concessi ai sensi degli accordi firmati tra il gestore dell'aeroporto di Alghero, So.Ge.A.AL, e Ryanair. In data 12 febbraio 2007, Air One ha invitato la Commissione ad agire ai sensi dell'articolo 265 del trattato.

(7)

Con lettere del 27 giugno 2006 e 30 novembre 2006, la Commissione ha chiesto all'Italia un complemento di informazione. L'Italia ha risposto in parte a tale richiesta con lettera del 17 gennaio 2007. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni all'Italia con lettera del 19 febbraio 2007. L'Italia ha risposto a tale richiesta con lettere del 16 marzo 2007 e 26 marzo 2007.

(8)

Dopo aver esaminato le informazioni fornite dall'Italia, in data 12 settembre 2007 la Commissione ha deciso di avviare un procedimento d'indagine ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato («la decisione del 2007»). La decisione del 2007 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea  (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell'indagine.

(9)

Con lettere del 15 ottobre 2007 e 22 ottobre 2007 l'Italia ha chiesto alla Commissione una proroga della scadenza per presentare le proprie osservazioni in merito alla valutazione contenuta nella decisione del 2007. La Commissione ha concesso una proroga della scadenza con lettera del 23 ottobre 2007. L'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni sulla decisione del 2007 il 14 novembre 2007.

(10)

Il 12 febbraio 2008 la Commissione ha pubblicato una rettifica della decisione del 2007 (4).

(11)

Il 18 febbraio 2008 Ryanair ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla valutazione contenuta nella decisione del 2007. Nella stessa data, anche So.Ge.A.AL ha trasmesso le proprie osservazioni. Un complemento di informazione è stato presentato da So.Ge.A.AL con lettera del 16 giugno 2008. Il 20 febbraio 2008 l'Italia ha inviato alla Commissione le osservazioni della Regione Sardegna («RAS»).

(12)

Le osservazioni di Ryanair e So.Ge.A.AL sono state trasmesse all'Italia con lettera del 28 febbraio 2008.

(13)

Con lettera del 20 giugno 2008 Air One ha presentato un'integrazione della denuncia iniziale. Il 10 dicembre 2008 la Commissione ha inviato detta denuncia all'Italia affinché quest'ultima formulasse le proprie osservazioni al riguardo. Con lettera del 15 gennaio 2009, le autorità italiane hanno chiesto una proroga della scadenza per presentare le proprie osservazioni sulla memoria presentata da Air One. La Commissione ha dato il proprio assenso alla proroga della scadenza con lettera del 20 gennaio 2009. Il 13 febbraio 2009 l'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni alla Commissione.

(14)

Il 1o settembre 2008 la Commissione si è rivolta a Ecorys Netherlands BV («Ecorys») incaricandola di svolgere una valutazione economica in relazione a diverse indagini in corso in materia di aiuti di Stato, tra cui l'indagine relativa all'aeroporto di Alghero. L'analisi ha riguardato tra l'altro il comportamento del gestore aeroportuale So.Ge.A.AL e delle autorità locali in relazione agli accordi conclusi tra So.Ge.A.AL e i vettori aerei operanti sull'aeroporto di Alghero, nonché il grado di coerenza di tali accordi con il principio dell'operatore in un'economia di mercato (Market Economy Operator Principle, MEOP). Ecorys ha presentato la propria relazione finale il 30 marzo 2011 («la relazione Ecorys»).

(15)

Con lettera del 5 marzo 2010 Ryanair ha presentato alla Commissione un complemento di informazione relativo a tutte le indagini in corso sugli aiuti di Stato che riguardavano Ryanair, tra cui l'indagine relativa all'aeroporto di Alghero.

(16)

In data 30 marzo 2011, la Commissione ha trasmesso all'Italia la richiesta di un complemento di informazione. Con la stessa lettera, la Commissione ha inviato all'Italia la versione inglese della relazione Ecorys.

(17)

L'8 aprile 2011 la Commissione ha inviato a Ryanair una richiesta di informazioni, cui Ryanair ha risposto con lettera del 22 luglio 2011.

(18)

Con lettere del 23 maggio 2011 e 30 maggio 2011, l'Italia ha chiesto una proroga della scadenza per presentare le informazioni chieste dalla Commissione il 30 marzo 2011. Con la stessa lettera, l'Italia ha chiesto la traduzione in italiano della versione inglese della relazione Ecorys. Il 1o giugno 2011 l'Italia ha confermato la richiesta di traduzione. Il 1o agosto 2011 la Commissione ha inviato all'Italia la traduzione in italiano della relazione Ecorys.

(19)

Con lettere del 31 agosto 2011 e 9 settembre 2011, l'Italia (RAS e ministero dei Trasporti) ha risposto alla richiesta di informazioni supplementari trasmessa dalla Commissione il 30 marzo 2011.

(20)

Con lettera del 19 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso all'Italia la risposta inviata da Ryanair in data 22 luglio 2011. Con lettera del 16 novembre 2011 l'Italia ha chiesto una proroga della scadenza per la presentazione di osservazioni. Con la stessa lettera, l'Italia ha chiesto la traduzione in italiano della relazione sulla valutazione economica del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato («la relazione sul MEOP del 2011») allegata alla risposta di Ryanair. Con lettera del 17 novembre 2011 la Commissione ha accordato la proroga della scadenza. In data 23 gennaio 2012 la Commissione ha inviato all'Italia la traduzione in italiano della relazione sul MEOP del 2011. Il 15 febbraio 2012 l'Italia ha presentato propri commenti in merito alle osservazioni di Ryanair e, in particolare, alla relazione sul MEOP del 2011.

(21)

In data 17 febbraio 2012 la Commissione ha chiesto informazioni a Ryanair in relazione a una serie di indagini in corso in materia di aiuti di Stato, ivi compresa l'indagine sull'aeroporto di Alghero. Ryanair ha risposto a tale richiesta con lettera del 16 aprile 2012.

(22)

Il 27 giugno 2012 la Commissione ha esteso il procedimento di indagine formale al fine di includervi ulteriori misure adottate dall'Italia, non menzionate nella denuncia presentata da Air One («la decisione del 2012») (5). La decisione del 2012 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell'indagine.

(23)

L'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni sulla decisione del 2012 il 31 agosto 2012, 3 ottobre 2012, 19 ottobre 2012, 22 ottobre 2012 e 20 febbraio 2013. La Commissione ha ricevuto osservazioni da quattro parti interessate: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. («AMS») e Unioncamere. La nota presentata da Ryanair comprendeva una relazione aggiornata sul MEOP («la relazione sul MEOP del 2013»). La Commissione ha trasmesso le osservazioni delle parti interessate all'Italia affinché quest'ultima potesse replicare. Le osservazioni dell'Italia circa i commenti formulati dalle parti interessate sono pervenute il 6 settembre 2013 e 13 novembre 2013.

(24)

Diverse note sono state presentate da Ryanair il 20 dicembre 2013 e il 17, 24 e 31 gennaio 2014. Il 9 gennaio 2014 e il 5 febbraio 2014 la Commissione ha inoltrato all'Italia tutte le note aventi rilevanza per il caso dell'aeroporto di Alghero. Il 24 febbraio 2014 l'Italia ha chiesto la traduzione in italiano delle note Ryanair trasmesse dalla Commissione all'Italia con lettera del 5 febbraio 2014. Con lettera dell'8 aprile 2014, la Commissione ha inviato all'Italia come richiesto la versione in italiano delle note di Ryanair.

(25)

Con lettera del 23 dicembre 2013, la Commissione ha chiesto all'Italia un complemento di informazione in merito alle misure oggetto dell'indagine. In seguito a una proroga della scadenza iniziale, il 18 febbraio 2014 l'Italia ha fornito una risposta parziale alla richiesta della Commissione. Il 4 marzo 2014 la Commissione ha ricordato all'Italia l'obbligo di dare una risposta esauriente a tutti i quesiti formulati nella lettera della Commissione del 23 dicembre 2013. Con lettera del 25 marzo 2014 l'Italia ha fornito le informazioni richieste.

(26)

Il 14 marzo 2014 la Commissione ha informato l'Italia e le parti interessate al procedimento che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree («orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione») (6) e ha invitato l'Italia a presentare le proprie osservazioni entro 20 giorni lavorativi dalla data di pubblicazione di tali orientamenti nella Gazzetta ufficiale. L'Italia non ha risposto alla lettera della Commissione del 14 marzo 2014.

(27)

La Commissione ha chiesto all'Italia un ulteriore complemento di informazione con lettera del 21 marzo 2014. Dopo una proroga della scadenza iniziale, il 25 aprile 2014 e l'8 maggio 2014 l'Italia ha trasmesso le informazioni richieste.

(28)

Il 4 aprile 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, che hanno sostituito gli orientamenti del 2005 concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali («gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione») (7).

(29)

Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e i soggetti interessati a trasmettere osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione entro un mese dalla data di pubblicazione. So.Ge.A.AL ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo l'8 maggio 2014. Le osservazioni di So.Ge.A.AL sono state inoltrate all'Italia il 22 maggio 2014.

(30)

Con lettera del 26 maggio 2014 la Commissione ha chiesto all'Italia un complemento di informazione. L'Italia ha fornito le informazioni richieste il 10 giugno 2014, 28 luglio 2014, 20 e 27 agosto 2014, 1o e 19 settembre 2014.

(31)

Con lettera dell'11 settembre 2014, l'Italia ha informato la Commissione di avere accettato, in via eccezionale, che la presente decisione fosse adottata soltanto in inglese.

(32)

L'aeroporto di Alghero, situato nella Sardegna nord-occidentale, è stato costruito inizialmente come aeroporto militare ed è stato aperto al traffico civile nel 1974. Le infrastrutture e gli impianti aeroportuali sono di proprietà dello Stato, attraverso l'Ente Nazionale Aviazione Civile («ENAC»), l'autorità nazionale italiana in materia di aviazione civile.

(33)

Per quanto concerne la distanza dagli altri scali aeroportuali della Sardegna, l'aeroporto di Alghero è situato a 128 km dall'aeroporto di Olbia, a 133 km dall'aeroporto di Oristano, a 225 km dall'aeroporto di Tortolì-Arbatax e a 235 km dall'aeroporto di Cagliari (8). Secondo l'Italia, considerando la posizione geografica e le peculiarità della rete dei trasporti (stradali e ferroviari), l'aeroporto di Alghero non sarebbe sostituibile con nessuno degli scali succitati.

(34)

Il traffico passeggeri nell'aeroporto di Alghero è aumentato passando da 663 570 persone nel 2000 a oltre 1 milione nel 2005 e a quasi 1,6 milioni nel 2013.

Tabella 1

Traffico passeggeri nell'aeroporto di Alghero

(35)

Ryanair è dal 2000 la principale compagnia aerea che utilizza l'aeroporto. Dal 2000, anche altri vettori aerei hanno operato sull'aeroporto, comprese alcune compagnie low cost (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36)

All'aeroporto di Alghero, i diritti e corrispettivi addebitati alle compagnie aeree sono fissati di norma sulla base di un tariffario pubblicato che comprende le seguenti voci: diritti di approdo e partenza, tasse di imbarco passeggeri, tassa per sicurezza, tassa per controllo bagaglio da stiva e tariffe per servizi di handling (assistenza a terra).

(37)

So.Ge.A.AL è stata costituita nel 1994 come società di gestione dell'aeroporto di Alghero con un capitale iniziale di 200 milioni di ITL (103 291,4 EUR), interamente sottoscritto da enti pubblici locali. La maggioranza del capitale era detenuta dalla RAS, direttamente o indirettamente attraverso la Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS SpA («SFIRS»), fondata come società di investimenti della RAS (10).

(38)

Sebbene la composizione del capitale di So.Ge.A.AL sia variata nel corso degli anni, dal 1994 la società è sempre stata interamente di proprietà di enti pubblici: Camera di commercio di Sassari, Provincia di Sassari, Comune di Sassari, Comune di Alghero, RAS e SFIRS SpA.

(39)

Nel 2010 le azioni di So.Ge.A.AL erano detenute per l'80,20 % dalla RAS e per il 19,80 % da SFIRS.

(40)

Il 28 maggio 2007 So.Ge.A.AL ha sottoscritto con l'ENAC una convenzione relativa a una concessione quarantennale di gestione «totale» (11) dell'aeroporto di Alghero («la convenzione») (12). Prima del 2007, l'aeroporto di Alghero era gestito da So.Ge.A.AL sulla base di una concessione di gestione «in regime precario» affidata alla stessa società in data 11 febbraio 1999.

(41)

In Italia le concessioni di gestione degli aeroporti sono affidate dall'ENAC in base alla valutazione della sostenibilità del piano industriale, comprensivo di un programma d'intervento, un piano degli investimenti e un piano economico-finanziario. Nel programma d'intervento, il gestore aeroportuale indica schematicamente le proprie strategie di programmazione economica e la propria struttura organizzativa. Il piano degli investimenti consiste in una breve relazione riguardante le azioni in programma e la loro fattibilità tecnica, economica e amministrativa. Il piano economico-finanziario illustra l'equilibrio finanziario della gestione dell'aeroporto.

(42)

Ai sensi dell'articolo 8 della convenzione, i ricavi di So.Ge.A.AL sono costituiti da:

(43)

I gestori aeroportuali devono corrispondere all'ENAC un canone di concessione annuo per il diritto di gestire l'aeroporto; l'ammontare di tale canone e le procedure da seguire a questo riguardo sono definiti dalle leggi in vigore (per maggiori dettagli sulla fissazione dei canoni di concessione, cfr. considerando da 155 a 157).

(44)

In base all'articolo 12 della convenzione, ogni anno (a iniziare dall'anno di affidamento della concessione) il gestore dell'aeroporto deve presentare all'ENAC una relazione sullo stato di attuazione del programma d'intervento. Il gestore dell'aeroporto deve inoltre presentare all'ENAC per approvazione, nei sei mesi precedenti la scadenza di ogni periodo di validità quadriennale della concessione, il piano industriale (comprensivo del piano degli investimenti e del programma d'intervento) per i successivi quattro anni. In caso di inosservanza di tali obblighi da parte del gestore aeroportuale, è prevista l'applicazione di sanzioni.

(45)

A norma dell'articolo 14 bis della convenzione, la concessione è revocata e la convenzione è legittimamente rescissa in caso di: i) mancata attuazione, entro i termini stabiliti, delle misure di cui al considerando 44; ii) ritardo superiore a dodici mesi nel pagamento del canone di concessione dovuto dal gestore dell'aeroporto; iii) fallimento o iv) non conseguimento dell'equilibrio economico-finanziario entro il termine del primo periodo quadriennale.

(46)

Con lettera del 18 febbraio 2014 l'Italia ha sostenuto che So.Ge.A.AL non svolge attività ricadenti nelle competenze pubbliche (13).

(47)

So.Ge.A.AL metterebbe comunque a disposizione spazi all'interno dello scalo ai fini della prestazione, da parte dello Stato, di taluni servizi nell'ambito dell'esercizio dei suoi poteri pubblici, facendosi carico dei costi di manutenzione e gestione delle aree in questione.

(48)

Con lettera del 10 giugno 2014 (14) l'Italia ha riveduto la propria posizione affermando che i costi sostenuti nella gestione di tali aree aeroportuali ricadrebbero nelle competenze pubbliche. Per quanto concerne il quadro giuridico, l'Italia ha fatto presente l'esistenza di norme giuridiche che pongono tali costi strettamente a carico dei gestori aeroportuali. In particolare, la società di gestione dell'aeroporto è tenuta a mettere a disposizione dell'ENAC e di altri soggetti pubblici (la Polizia di frontiera aerea, l'Agenzia delle Dogane, la Guardia di Finanza, gli Uffici di sanità marittima, aerea e di frontiera, la Croce Rossa italiana, i Servizi antincendi, la Polizia) talune aree aeroportuali facendosi carico dei relativi costi di gestione e manutenzione (15). L'obbligo dei gestori aeroportuali di mettere a disposizione di soggetti pubblici determinati spazi all'interno degli scali e di sostenere i relativi costi è rinvenibile nella convenzione tipo per l'affidamento delle gestioni aeroportuali in Italia di cui alla circolare italiana n. 12479 del 20 ottobre 1999 del ministero dei Trasporti e della navigazione, adottata in attuazione del decreto ministeriale n. 521/1997. Le relative disposizioni sono state riprodotte nella convenzione, che nell'articolo 4, comma 1, lettera c) stabilisce l'obbligo per il gestore aeroportuale di svolgere, nelle aree aeroportuali, le attività necessarie a sostegno delle attività di responsabilità dello Stato nell'ambito dei servizi di emergenza e sanitari. Secondo l'Italia, i costi d'esercizio totali sostenuti da So.Ge.A.AL nella manutenzione di tale aree nel periodo 2000-2010 ammontano a 2 776 073 EUR (16).

(49)

Inoltre, l'Italia ha sostenuto che 1 284 133 EUR dei costi totali di investimento per la nuova aerostazione rappresenterebbero il costo di costruzione di aree che So.Ge.A.AL è tenuta a mettere a disposizione di soggetti pubblici e quindi sarebbero anch'essi configurabili come costi sostenuti nell'esercizio di attività ricadenti nelle competenze pubbliche (cfr. anche considerando 86).

(50)

I canoni di concessione (per gestione e servizio di sicurezza) versati da So.Ge.A.AL tra il 2000 e il 2010 sono indicati nella tabella 2 (17).

Tabella 2

Canoni di concessione corrisposti da So.Ge.A.AL nel periodo 1998-2010 (EUR)

(51)

Nel periodo 2000-2010 i risultati finanziari di So.Ge.A.AL sono stati negativi. Secondo l'Italia, il cattivo andamento della società è da attribuire al ritardo nell'affidamento della concessione «totale» per la gestione dell'aeroporto. Successivamente all'affidamento della concessione, la crisi economica ha determinato una significativa flessione del numero di passeggeri, di cui ha risentito l'attività dell'aeroporto.

(52)

Nell'agosto 2011 l'Italia ha presentato alla Commissione una relazione contenente una valutazione della situazione finanziaria dell'aeroporto di Alghero tra il 2000 e il 2010 («il rapporto Accuracy») (18). In base al rapporto Accuracy, i risultati finanziari annui di So.Ge.A.AL sono stati i seguenti:

Tabella 3

Risultati finanziari di So.Ge.A.AL nel periodo 2000-2010 (migliaia di EUR)

(53)

Nel corso dell'indagine, l'Italia ha trasmesso alla Commissione le relazioni annuali sulla gestione del bilancio di So.Ge.A.AL per il periodo 2000-2010 (19).

(54)

Nel 2001 So.Ge.A.AL ha riportato una perdita di 1 530 960 048 ITL. Risultati negativi sono stati riportati da So.Ge.A.AL anche nel 2002 e 2003.

(55)

So.Ge.A.AL ha chiuso il 2004 con una perdita di 2 981 688 EUR e ha registrato perdite anche nel 2005 e 2006. Nel 2007, ha riportato un'ulteriore perdita di 1 801 000 EUR, malgrado l'affidamento della concessione di gestione «totale» dell'aeroporto, rilasciata il 3 agosto 2007. In base alla relazione sulla gestione del bilancio del 2007, alcuni eventi imprevisti hanno causato un deterioramento dei risultati finanziari di So.Ge.A.AL nel 2007.

(56)

So.Ge.A.AL ha riportato perdite per 4 577 000 EUR nel 2008 e di 12 404 126 EUR nel 2009.

(57)

Nella relazione di bilancio del 2009, So.Ge.A.AL ha rilevato inoltre che in base alla convenzione del 2007 la società avrebbe dovuto ottenere il pareggio entro quattro anni dall'affidamento della concessione. Vista la situazione finanziaria problematica della società in quel periodo (2009), So.Ge.A.AL ha proposto l'elaborazione e l'adozione di un piano industriale aggiornato, descritto come necessario per assicurare un maggiore allineamento tra le previsioni e l'evoluzione del mercato. Sotto questo profilo, il piano industriale predisposto da Roland Berger (cfr. infra, considerando da 64 a 70) non era considerato sufficientemente attendibile.

(58)

Per il 2010 la perdita è stata di 1 847 165 EUR. Stando a quanto riportato, i dati sul traffico hanno continuato a mostrare un'evoluzione positiva, malgrado il clima economico difficile su cui hanno pesato la crisi delle ceneri vulcaniche e la conseguente chiusura temporanea dello spazio aereo europeo.

(59)

Dal 1999 So.Ge.A.AL ha elaborato diversi piani industriali, presentati sinteticamente nei considerando da 60 a 75.

(60)

Il piano industriale del 1999 copre il periodo 1999-2007 in due fasi successive:

(61)

Il piano industriale ipotizzava l'affidamento della concessione «totale» nel 1999, in seguito all'aumento del capitale sociale di So.Ge.A.AL a 6 miliardi di ITL.

(62)

Esso individuava inoltre un fattore di crescita importante nella prevista diversificazione dei collegamenti aerei, che si sarebbe ottenuta attirando due compagnie aeree low cost in forte crescita. Un vettore aereo avrebbe dovuto iniziare a operare nell'aeroporto di Alghero sulla rotta Alghero — Milano nel 1999, mentre il secondo avrebbe dovuto attivare il collegamento Alghero — Londra nel 2000, con tre voli settimanali operati a tariffe scontate promozionali per il primo anno.

(63)

Le previsioni di traffico indicavano che l'aeroporto di Alghero avrebbe raggiunto 1 milione di passeggeri nel 2004 e 1,1 milioni nel 2007 con l'attivazione di nuove rotte da parte dei due vettori aerei di cui al considerando 62, che all'epoca dell'elaborazione del piano industriale erano in trattativa con So.Ge.A.AL per la definizione degli accordi di servizi aeroportuali.

(64)

Il piano elaborato per So.Ge.A.AL dalla società di consulenza Roland Berger nel 2004 («il piano Roland Berger») includeva una previsione dettagliata per il periodo 2004-2008. Gli elementi principali di tale piano industriale erano:

(65)

Per inquadrare l'efficienza dell'aeroporto di Alghero rispetto al mercato, è stata effettuata un'analisi comparativa prendendo in considerazione aeroporti comparabili:

(66)

Le proiezioni elaborate nel piano Roland Berger rappresentavano le spese e i ricavi di esercizio futuri del gestore dell'aeroporto in base a due scenari: sviluppo dell'aeroporto nel quadro di una concessione «in regime precario» oppure nel quadro di una concessione «totale». Nel primo scenario, si ipotizzava che l'aeroporto avrebbe continuato a registrare perdite fino al 2008, mentre nel secondo si ipotizzava che avrebbe raggiunto il pareggio già nel 2005 grazie a ricavi annui superiori in media del 7 % rispetto a quelli previsti con la concessione «in regime precario» (essenzialmente in virtù dei ricavi non aeronautici più elevati: una più efficiente gestione delle attività pubblicitarie, dei parcheggi per le autovetture e della vendita di carburanti avrebbe dovuto far crescere i ricavi commerciali). Per le attività aeronautiche si attendevano risultati finanziari negativi anche nello scenario della concessione «totale».

(67)

Nel piano Roland Berger le entrate previste per l'attività di handling erano limitate soprattutto per effetto del traffico low cost. Anche con un approccio ottimistico, si prevedeva che l'attività di handling avrebbe continuato a generare perdite nel medio periodo. Secondo le stime, i mancati ricavi derivanti dall'handling di traffico low cost sarebbero stati pari a 3,2 milioni di EUR nel 2008.

(68)

In base al piano Roland Berger, la priorità dell'aeroporto al fine di invertire la tendenza negativa e raggiungere il punto di pareggio era far crescere i ricavi commerciali fino a portare la spesa per passeggero in linea con quella di aeroporti comparabili (da 2,2 EUR a 5 EUR per passeggero). Il traffico low cost avrebbe dovuto essere il principale generatore di ricavi non aeronautici per il periodo 2004-2008 e arginare le perdite legate alle attività aeronautiche. Le proiezioni indicavano 620 000 passeggeri low cost nel 2008.

(69)

Il piano indicava anche che per continuare la gestione dell'aeroporto nell'ambito di una concessione «in regime precario» sarebbe potuto essere necessario provvedere alla ricapitalizzazione di So.Ge.A.AL per ripianare le perdite operative.

(70)

Il piano Roland Berger è stato aggiornato due volte, nel 2007 e 2008, alla luce degli sviluppi intervenuti nel settore. Gli aggiornamenti proponevano azioni concrete per lo sviluppo dell'aeroporto nel periodo 2008-2011, mediante un aumento sia dei ricavi aeronautici, legati in particolare all'attività di handling, sia dei ricavi non aeronautici.

(71)

Il piano industriale di So.Ge.A.AL elaborato in vista dell'affidamento della concessione totale è stato approvato nel settembre 2005 e includeva una previsione dei ricavi e dei costi per la durata quarantennale della concessione di gestione dell'aeroporto basata sull'ipotesi che la concessione sarebbe stata affidata a So.Ge.A.AL nel 2006.

(72)

Le previsioni relative al traffico annuale indicavano un aumento costante del 4,5 % annuo fino al 2010, del 2,6 % annuo tra il 2011 e il 2025, e del 3,78 % annuo tra il 2006 e il 2025, fino a raggiungere circa 2,8 milioni di passeggeri all'avvicinarsi del 2045. Per i ricavi non aeronautici era previsto un aumento da 2 929 000 EUR annui nel 2006 a 8 814 000 EUR annui nel 2045; analogamente, per i ricavi aeronautici era previsto un aumento da 9 288 000 EUR nel 2006 a 29 587 000 EUR al termine dei quarant'anni della concessione. Le previsioni ipotizzavano una riduzione del 20 % dei ricavi aeronautici al raggiungimento dei 2 milioni di passeggeri e con il conseguente ingresso sul mercato di un ulteriore fornitore di servizi di handling a terra conformemente alle norme UE in materia di servizi di assistenza a terra negli aeroporti europei (21).

(73)

Tra il 2006 e il 2045 erano previste spese in conto capitale pari a 143,3 milioni di EUR. Il piano includeva un programma annuo dettagliato di investimenti di capitale per il periodo 2006-2045 ed elencava le fonti di finanziamento (private o pubbliche) per tali investimenti.

(74)

Il programma di riorganizzazione e riassetto gestionale del 2010 è stato approvato dalla RAS nel settembre 2010. Il programma conteneva un'analisi generale della situazione economica di So.Ge.A.AL nel periodo 2000-2010 e prevedeva che la società sarebbe tornata alla redditività nel 2012, tenendo conto anche di una ricapitalizzazione prevista per il 2010.

(75)

Stando al piano di riorganizzazione e riassetto del 2010, i risultati negativi di So.Ge.A.AL fino al 2010 erano da attribuire alla gestione inadeguata, all'inefficienza dell'attività di handling a terra, alle carenze infrastrutturali e al livello insufficiente dei ricavi aeronautici e non aeronautici.

(76)

Le misure seguenti sono oggetto dell'indagine avviata ed estesa rispettivamente con le decisioni del 2007 e 2012:

(77)

La legge italiana richiede ai gestori aeroportuali di mantenere un livello minimo di capitale che varia a seconda dei volumi di traffico (22): per gli aeroporti con un traffico compreso fra 300 000 e 1 milione di passeggeri, il capitale minimo richiesto è fissato in 3 milioni di EUR, mentre per quelli con un traffico compreso tra 1 milione e 2 milioni di passeggeri, la soglia minima è fissata in 7,5 milioni di EUR. Nel corso dell'indagine, l'Italia ha sostenuto che i conferimenti di capitale operati dagli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL sono stati finalizzati essenzialmente a riportare il capitale sociale eroso dalle perdite al livello imposto dalla legislazione nazionale.

(78)

In base alle informazioni fornite dall'Italia, tra il 2000 e il 2010 gli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL hanno effettuato conferimenti di capitale nella società in diverse occasioni, come indicato di seguito (23):

Tabella 4

Operazioni sul capitale di So.Ge.A.AL

(79)

Stando alle informazioni fornite dall'Italia, dal 1998 al 2009 So.Ge.A.AL ha ricevuto dalla RAS contributi per «impianti e lavori» per un importo totale di 6 540 269 EUR.

(80)

Nelle osservazioni presentate in merito alla decisione del 2012, l'Italia ha chiarito che l'obiettivo principale delle misure relative agli «impianti e lavori» era la riqualificazione delle infrastrutture aeroportuali. L'Italia ha richiamato la definizione generale contenuta nell'articolo 2, comma 1, della legge italiana n. 109 dell'11 febbraio 1994 («Legge quadro in materia di lavori pubblici») (24), in base alla quale per «lavori pubblici» si intendono le «attività di costruzione, demolizione, recupero, ristrutturazione, restauro e manutenzione di opere ed impianti, anche di presidio e difesa ambientale e di ingegneria naturalistica» (25). L'Italia ha chiarito che il finanziamento in questione è stato utilizzato per la realizzazione dei lavori dell'aerostazione passeggeri, il miglioramento dei collegamenti stradali esterni, la riqualificazione dei piazzali di sosta aeromobili e gli impianti necessari per l'esercizio dello scalo.

(81)

Sulla base di questi chiarimenti, nella valutazione condotta nella presente decisione la Commissione ha analizzato insieme il finanziamento di «impianti e lavori» (misura 2) e i contributi concessi per investimenti infrastrutturali (misura 3), considerandoli come una serie di misure di finanziamento finalizzate alla creazione e riqualificazione di infrastrutture e apparecchiature.

(82)

Nella tabella 5 che segue sono riportati i dati relativi agli investimenti infrastrutturali effettuati nel periodo 2000-2010 e finanziati in parte con fondi pubblici (26).

Tabella 5

Investimenti infrastrutturali 2000-2010

(83)

Inoltre, nel periodo 2000-2010 la RAS ha concesso a So.Ge.A.AL sovvenzioni dirette per l'acquisizione di apparecchiature (sistemi di comunicazione interna, software, veicoli ecc.) per un importo totale di 4 680 281,44 EUR.

(84)

Secondo l'Italia (27), un importo pari a 25 431 706,16 EUR del finanziamento pubblico era stato giuridicamente impegnato prima del 2000, vale a dire prima della sentenza Aéroports de Paris  (28). In particolare:

(85)

Secondo l'Italia, prima dell'affidamento della concessione «totale» nel 2007 gli investimenti destinati alle infrastrutture erano di competenza dello Stato mentre il gestore dell'aeroporto era un mero esecutore delle opere infrastrutturali approvate dallo Stato.

(86)

Con lettera del 10 giugno 2014 (30) l'Italia ha anche affermato che 1 284 133 EUR dei costi totali di investimento destinati alla nuova aerostazione si qualificherebbero come costi sostenuti nell'esercizio di attività ricadenti nelle competenze pubbliche, in quanto corrispondenti ai costi di realizzazione degli spazi aeroportuali che So.Ge.A.AL è tenuta a mettere a disposizione di soggetti pubblici (cfr. anche considerando 49).

(87)

L'indagine riguarda diversi accordi stipulati tra So.Ge.A.AL e varie compagnie aeree operanti sull'aeroporto di Alghero, che nelle decisioni del 2007 e 2012 la Commissione ha ritenuto potessero costituire aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree.

(88)

Stando all'Italia, gli accordi con i vettori aerei sono stati negoziati dal direttore generale di So.Ge.A.AL, che riferiva al consiglio di amministrazione lo stato dei negoziati e i contenuti degli accordi; il consiglio di amministrazione di So.Ge.A.AL ha approvato i termini degli accordi negoziati ai fini della successiva stipula (31).

(89)

Dal 2000 Ryanair è la principale compagnia aerea operante su Alghero. Due tipi di accordi sono stati firmati tra Ryanair e la sua controllata AMS da una parte e So.Ge.A.AL dall'altra.

(90)

Gli accordi di servizi aeroportuali firmati a partire dal 2000 tra Ryanair e So.Ge.A.AL stabilivano le condizioni per l'attività di Ryanair nell'aeroporto di Alghero e i diritti aeroportuali che dovevano essere corrisposti dalla compagnia aerea. Ryanair si impegnava a raggiungere obiettivi prestabiliti in termini di voli/passeggeri in cambio di un premio per buone prestazioni a carico di So.Ge.A.AL. Era inoltre previsto un sistema di sanzioni da applicare in caso di non completo raggiungimento di tali obiettivi.

(91)

Gli accordi di servizi di marketing avevano come oggetto la pubblicità della destinazione di Alghero sul sito Internet ufficiale di Ryanair. Dal 2006 sono stati firmati con AMS, società controllata al 100 % da Ryanair, e stipulati contestualmente alla sottoscrizione degli accordi di servizi aeroportuali da parte di Ryanair.

(92)

Nei considerando da 93 a 109, la Commissione illustra sinteticamente le principali disposizioni degli accordi (di servizi aeroportuali e di servizi di marketing) firmati tra So.Ge.A.AL e Ryanair/AMS.

(93)

Il primo accordo di servizi aeroportuali tra Ryanair e So.Ge.A.AL è stato concluso il 22 giugno 2000 e aveva durata decennale.

(94)

In base all'accordo di servizi aeroportuali del 2000, Ryanair doveva operare almeno un volo in entrambe le direzioni tra Londra e Alghero e versare a So.Ge.A.AL un importo di […] (32) ITL per rotazione. Ryanair doveva anche presentare annualmente un piano di vendite e marketing e indicare i risultati ottenuti nell'esercizio della rotta, nonché le prospettive di sviluppo.

(95)

So.Ge.A.AL si impegnava a fornire servizi di aerostazione e di handling a Ryanair. Il gestore dell'aeroporto doveva pagare o accreditare un importo mensile equivalente all'importo dovuto da Ryanair per i canoni relativi alle attività di handling, con un massimale per il primo anno dell'accordo. So.Ge.A.AL si impegnava inoltre a pagare annualmente a Ryanair un importo fisso e un importo addizionale, qualora un secondo volo in entrambe le direzioni fosse stato aggiunto al suo programma di voli.

(96)

Il 25 gennaio 2002 Ryanair ha firmato con So.Ge.A.AL un secondo accordo di servizi aeroportuali che sostituiva l'accordo di servizi aeroportuali del 2000 ed era destinato a coprire il periodo tra il 1o gennaio 2002 e il 31 dicembre 2012. Tale accordo prevedeva che Ryanair versasse a So.Ge.A.AL […] EUR per rotazione per i servizi di handling. Ryanair avrebbe dovuto pagare diritti aeroportuali e corrispettivi per servizi di sicurezza in conformità al piano tariffario pubblicato.

(97)

Nella stessa data, tra So.Ge.A.AL e Ryanair è stato firmato un accordo di marketing che copriva lo stesso periodo dell'accordo di servizi aeroportuali del 2002. Ryanair si impegnava a effettuare attività di pubblicizzazione e di promozione sul suo sito Internet e su altri mezzi di comunicazione a sua discrezione per promuovere il collegamento Alghero-Londra in consultazione con So.Ge.A.AL. In base a tale accordo, So.Ge.A.AL avrebbe dovuto pagare contributi di marketing pari a […] EUR per la prima rotazione giornaliera attiva tutto l'anno su ciascuna rotta e […] EUR per la seconda rotazione giornaliera attiva solo nella stagione estiva su ciascuna rotta.

(98)

Il 1o settembre 2003, So.Ge.A.AL ha firmato con Ryanair un nuovo accordo di servizi aeroportuali della durata di undici anni (prorogabile di ulteriori dieci anni), che ha sostituito l'accordo di servizi aeroportuali del 2002.

(99)

L'accordo del 2003 prevedeva che Ryanair continuasse a operare il collegamento con Londra e, in funzione dei risultati positivi degli accordi precedenti in termini di flusso di traffico, istituisse un nuovo collegamento giornaliero con Francoforte-Hahn o qualsiasi altra destinazione della rete Ryanair. Ryanair avrebbe versato a So.Ge.A.AL […] EUR/rotazione per i servizi di handling; inoltre, avrebbe pagato al gestore dello scalo diritti aeroportuali e corrispettivi per servizi di sicurezza in conformità al piano tariffario pubblicato.

(100)

Il 1o settembre 2003, è stato firmato un accordo di marketing che copriva lo stesso periodo dell'accordo di servizi aeroportuali del 2003. In base a tale accordo, So.Ge.A.AL avrebbe dovuto corrispondere un contributo pari a: i) […] EUR all'anno per la prima rotazione giornaliera attiva tutto l'anno su ciascuna rotta internazionale; ii) […] EUR per la seconda rotazione giornaliera attiva solo nella stagione estiva su ciascuna rotta; iii) un contributo introduttivo una tantum di marketing pari a […] EUR per il primo anno di esercizio di ogni rotta internazionale (diversa da Londra), […] EUR per il secondo anno di esercizio di tale nuova rotta e altrettanti per il terzo anno.

(101)

Ryanair doveva mantenere nel suo orario i servizi di collegamento aereo per passeggeri sulla tratta Alghero — Londra e inaugurare nuovi collegamenti aerei giornalieri tra Alghero e Francoforte Hahn e/o altre destinazioni della rete Ryanair («i Servizi»). Ryanair doveva inoltre svolgere, in consultazione con So.Ge.A.AL, i servizi e le attività normalmente svolti dalle società di pubblicità, promozione delle vendite e pubbliche relazioni che operano nello stesso campo, tra cui (ma non unicamente):

(102)

Il 3 aprile 2006, è stato concluso un nuovo accordo di servizi aeroportuali tra So.Ge.A.AL e Ryanair, valido dal 1o gennaio 2006 al 31 dicembre 2010 e prorogabile di cinque anni, che ha sostituito l'accordo di servizi aeroportuali del 2003.

(103)

A tale accordo era associato un accordo integrativo firmato il 3 aprile 2006 per il periodo 1o gennaio 2006 — 31 dicembre 2010. L'accordo integrativo stabiliva gli obiettivi generali di traffico passeggeri che dovevano essere raggiunti da Ryanair e i corrispondenti premi per buone prestazioni che dovevano essere pagati da So.Ge.A.AL; inoltre, indicava le penali in cui sarebbe incorsa Ryanair in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi fissati per i passeggeri.

(104)

L'accordo di marketing del 2006 è stato firmato con AMS (e non con Ryanair) il 3 aprile 2006 e copriva lo stesso periodo dell'accordo di servizi aeroportuali. L'accordo presupponeva l'impegno di Ryanair di operare su talune rotte UE e raggiungere taluni obiettivi riguardanti il numero di passeggeri. AMS offriva a So.Ge.A.AL servizi pubblicitari online in cambio di […] EUR all'anno.

(105)

All'inizio del 2010, So.Ge.A.AL e Ryanair hanno manifestato l'intenzione di rinnovare le condizioni su cui si basava la loro intesa negoziando un nuovo accordo, sfociato nel protocollo sottoscritto il 10 marzo 2010. In base al protocollo, a partire dal marzo 2010 Ryanair e So.Ge.A.AL avrebbero negoziato in buona fede al fine di ridefinire le condizioni e disposizioni della loro collaborazione.

(106)

Dando seguito al protocollo, il 20 ottobre 2010 So.Ge.A.AL e Ryanair hanno sottoscritto un ulteriore accordo di servizi aeroportuali che ha sostituito l'accordo di servizi aeroportuali del 2006. Il nuovo accordo prevedeva una nuova struttura tariffaria e di incentivi per il periodo tra il 1o gennaio 2010 e il 31 dicembre 2013, ed era prorogabile per cinque anni al termine del periodo di validità iniziale.

(107)

So.Ge.A.Al si impegnava a pagare premi per buone prestazioni al raggiungimento del numero di voli e dei livelli di traffico passeggeri fissati come obiettivo mentre Ryanair si impegnava a pagare canoni per le attività di handling e diritti aeroportuali e a svolgere attività di promozione delle vendite e pubbliche relazioni.

(108)

Lo stesso giorno è stato firmato un accordo di marketing di durata quadriennale, prorogabile di ulteriori quattro anni. AMS offriva a So.Ge.A.AL un pacchetto di servizi pubblicitari online in cambio delle seguenti tariffe annuali: […] EUR per il 2010; […] EUR per il 2011; […] EUR per il 2012; […] EUR per il 2013. Come nel 2006, l'accordo di marketing presupponeva l'impegno di Ryanair di operare su talune rotte UE e di raggiungere determinati obiettivi riguardanti il traffico passeggeri.

(109)

Su richiesta della Commissione, l'Italia ha ricostruito l'analisi ex ante della redditività degli accordi con Ryanair in base ai costi e ai ricavi incrementali che un operatore in un'economia di mercato che avesse operato al posto di So.Ge.A.AL si sarebbe potuto ragionevolmente attendere all'epoca della conclusione di ognuno degli accordi stipulati con il vettore aereo durante il periodo in esame, ovvero 2000-2010 («la relazione sul MEOP del 2014») (33). Secondo l'Italia, alla data di stipula degli accordi So.Ge.A.AL si attendeva che gli accordi con Ryanair sarebbero stati redditizi.

(110)

Al momento dell'adozione della decisione del 2012, la Commissione ha osservato che So.Ge.A.AL avrebbe concesso sconti sui diritti aeroportuali anche ad altri vettori aerei, diversi da Ryanair. La Commissione era a conoscenza del fatto che So.Ge.A.AL aveva concluso accordi di marketing anche con altri vettori, ma a quell'epoca non le erano state fornite sufficienti informazioni in merito a tali accordi.

(111)

Con lettera del 18 febbraio 2014 l'Italia ha trasmesso alla Commissione un'analisi della redditività basata su dati ex post degli accordi con Alitalia, Meridiana e Volare al fine di dimostrare che la conclusione degli accordi con queste compagnie aeree era economicamente giustificata dal punto di vista dell'aeroporto. A quella data non era stata fornita un'analisi dell'accordo con Germanwings.

(112)

Successivamente, con lettera datata 25 marzo 2014, l'Italia ha fornito alla Commissione un'analisi della redditività degli accordi conclusi da So.Ge.A.AL con Air One/Alitalia, Meridiana, Volare e Germanwings, con l'obiettivo di dimostrare che tali accordi erano considerati remunerativi per So.Ge.A.AL in una prospettiva ex ante.

(113)

Infine, il 10 giugno 2014 l'Italia ha presentato alla Commissione un'analisi della redditività attesa degli accordi di handling conclusi da So.Ge.A.AL con bmibaby, Air Vallée ed Air Italy.

(114)

Gli accordi conclusi da So.Ge.A.AL con vettori diversi da Ryanair e oggetto di indagine nel presente caso sono illustrati ai considerando da 115 a 132.

(115)

So.Ge.A.AL ha concluso accordi di handling e di marketing con Germanwings, Volare, Meridiana e Alitalia.

(116)

L'accordo di handling tra Germanwings e So.Ge.A.AL è stato firmato il 19 marzo 2007 e aveva decorrenza dal 25 marzo 2007. Tale accordo prevedeva che Germanwings versasse a So.Ge.A.AL […] EUR per rotazione per i servizi di handling.

(117)

Il 25 marzo 2007, Germanwings e So.Ge.A.AL hanno firmato un accordo di marketing con cui il vettore aereo si impegnava a operare su talune rotte UE e a raggiungere determinati obiettivi in termini di passeggeri e di frequenza. L'accordo avrebbe dovuto applicarsi dal 25 marzo 2007 al 31 ottobre 2009; tuttavia, Germanwings ha operato sull'aeroporto di Alghero soltanto nel 2007. Stando a quanto riportato dall'Italia, il vettore ha deciso di smettere di operare su Alghero perché non era in grado di generare un traffico sufficiente ad assicurare il pareggio finanziario.

(118)

L'accordo di marketing prevedeva un contributo di «attivazione» di […] EUR che So.Ge.A.AL doveva pagare a Germanwings per promuovere l'aeroporto di Alghero aumentando il numero di passeggeri in partenza mediante l'apertura di una nuova rotta.

(119)

L'accordo di marketing stabiliva anche i premi per buone prestazioni che So.Ge.A.AL doveva pagare a Germanwings in caso di conseguimento degli obiettivi di traffico stabiliti da parte della compagnia aerea; parallelamente, specificava le penali che Germanwings doveva pagare a So.Ge.A.AL in caso di cancellazione di più del 10 % dei voli da parte della compagnia aerea o di mancato raggiungimento degli obiettivi di traffico stabiliti.

(120)

Il 29 novembre 2007, Volare ha firmato un accordo di handling e marketing con So.Ge.A.AL.

(121)

L'accordo di handling stabiliva gli obiettivi in termini di numero di passeggeri e di voli all'anno che il vettore doveva raggiungere, nonché i corrispondenti premi per buone prestazioni dovuti da So.Ge.A.AL.

(122)

L'accordo di marketing stabiliva un canone annuo di marketing di […] EUR a carico del gestore dell'aeroporto a titolo di supporto pubblicitario per il primo anno di attività. Il periodo di validità dell'accordo di marketing andava dal 28 ottobre 2007 al 31 ottobre 2010.

(123)

Meridiana ha operato sull'aeroporto di Alghero nel 2000, 2001 e 2010.

(124)

Nel 2000 e nel 2001, Meridiana non ha operato sull'aeroporto di Alghero con voli di linea, limitandosi a fornire servizi charter; di conseguenza, tra So.Ge.A.AL e Meridiana non sono stati firmati accordi formali di handling. Il vettore aereo ha pagato a So.Ge.A.AL i diritti aeroportuali pubblicati per tutti i servizi aeroportuali.

(125)

Meridiana non ha operato su Alghero dal 2002 fino al 2010, quando ha ripreso l'operatività sullo scalo firmando un accordo di marketing nonché un accordo di handling con So.Ge.A.AL.

(126)

L'accordo di handling, sottoscritto il 28 aprile 2010, copriva il periodo compreso tra l'aprile 2010 e l'aprile 2011. Tale accordo prevedeva che Meridiana versasse a So.Ge.A.AL […] EUR per rotazione per i servizi di handling.

(127)

L'accordo di marketing, sottoscritto il 20 ottobre 2010, copriva il periodo compreso tra il giugno 2010 e l'ottobre 2010 e prevedeva il pagamento di un contributo una tantum di […] EUR (IVA esclusa) da parte di So.Ge.A.AL a Meridiana per l'attivazione di rotte da/per Milano, Verona e Bari nell'estate 2010. Il pagamento era subordinato al conseguimento di determinati obiettivi di traffico da parte di Meridiana. Secondo quanto riferito dall'Italia, nel periodo di applicazione retroattiva dell'accordo con Meridiana, So.Ge.A.AL negoziava con il vettore aereo condizioni simili, successivamente incluse nell'accordo stipulato. A questo riguardo, l'Italia ha trasmesso alla Commissione un progetto di accordo datato 7 giugno 2010 che era in fase di negoziazione tra Meridiana e So.Ge.A.AL in quel periodo.

(128)

Fino al 2010, Air One/Alitalia non hanno firmato alcun accordo formale con So.Ge.A.AL e hanno pagato a So.Ge.A.AL i diritti aeroportuali pubblicati per tutti i servizi aeroportuali. Fino allo stesso anno, So.Ge.A.AL non ha fornito servizi di ground handling ad Air One/Alitalia.

(129)

Nel 2010, So.Ge.A.AL ha iniziato a fornire servizi di ground handling ad Air One/Alitalia; Air One/Alitalia hanno quindi concluso un accordo di handling con So.Ge.A.AL. Le due parti hanno anche sottoscritto un accordo di marketing in relazione all'attivazione di rotte internazionali dall'aeroporto di Alghero da parte di Air One/Alitalia.

(130)

L'accordo di marketing, sottoscritto il 20 ottobre 2010, copriva il periodo compreso tra il 7 giugno 2010 e il 30 settembre 2010. L'Italia ha trasmesso alla Commissione il progetto di accordo che era stato negoziato tra Alitalia e So.Ge.A.AL nel maggio 2010. L'accordo firmato stabiliva che ad Air One/Alitalia fosse dovuto un contributo di marketing una tantum di […] EUR per la fornitura di servizi di marketing a So.Ge.A.AL in tale periodo, con possibilità di proroga dell'accordo al 2011 e 2012.

(131)

L'accordo di handling, sottoscritto tra Air One/Alitalia e So.Ge.A.AL il 30 novembre 2010 per un periodo di sei anni, precisava le tariffe di handling che Air One/Alitalia dovevano pagare a So.Ge.A.AL per le tratte nazionali e internazionali.

(132)

La Commissione ha anche sottoposto a indagine gli accordi di handling conclusi da So.Ge.A.AL con Air Italy, Bmibaby ed Air Vallée. Gli accordi prevedevano una durata compresa tra un mese (Air Vallée) e più di due anni (Air Italy) e precisavano le tariffe di handling a carico dei vettori aerei.

Tabella 6

Accordi di handling con Air Italy, bmibaby ed Air Vallée

(133)

Nel corso dell'indagine, la Commissione ha incaricato Ecorys di redigere una relazione sulla performance finanziaria di So.Ge.A.AL e di stabilire se stipulando gli accordi con vettori aerei il gestore aeroportuale avesse agito come un operatore in un'economia di mercato. La relazione Ecorys è stata consegnata il 30 marzo 2011.

(134)

La relazione Ecorys ha concluso che So.Ge.A.AL aveva agito in conformità al MEOP. Ecorys ha ritenuto che la strategia d'impresa perseguita da So.Ge.A.AL, che prevedeva la presentazione di una domanda di concessione totale di gestione dell'aeroporto da parte del gestore aeroportuale, l'incremento della capacità dello scalo e la conclusione di accordi con vettori aerei low cost al fine di incentivare i flussi di traffico internazionali, avesse dato risultati positivi. Ecorys ha concluso che dal punto di vista di un operatore in un'economia di mercato (MEO) gli accordi con Ryanair avevano una loro ragion d'essere, in quanto garantivano un notevole aumento del traffico che si riteneva avrebbe prodotto reddito tanto dalle attività aeronautiche quanto da quelle non aeronautiche. Secondo Ecorys, So.Ge.A.AL poteva ragionevolmente attendersi che nel lungo periodo i benefici derivanti da tali accordi avrebbero controbilanciato i costi addizionali.

(135)

Per quanto riguarda il potenziale aiuto al gestore aeroportuale, la Commissione ha osservato che prima della sentenza Aéroports de Paris lo sviluppo e la gestione di infrastrutture aeroportuali non erano considerate attività economiche ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato (34). Poiché alcune delle misure oggetto di valutazione sono state decise prima del 2001, la Commissione ha fatto notare che avrebbe dovuto valutare se esse discendessero da impegni giuridicamente vincolanti assunti prima della pronuncia della sentenza Aéroports the Paris, ossia prima del 12 dicembre 2000 (35), e quindi esulassero dall'ambito delle regole sugli aiuti di Stato.

(136)

La Commissione ha altresì ricordato che, nella misura in cui il finanziamento di attività che normalmente ricadono sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici si limita a coprire i costi e non è utilizzato per finanziare altre attività economiche (36), tale finanziamento non è soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato. All'epoca dell'adozione della decisione del 2012, la Commissione non disponeva di informazioni sufficienti sulla natura (economica oppure no) delle attività esercitate da So.Ge.A.AL nonché dei costi connessi alle infrastrutture finanziati attraverso le misure sottoposte ad indagine, né disponeva di informazioni sufficienti per stabilire se determinati costi fossero per loro natura collegati ad attività rientranti nelle competenze pubbliche. La Commissione ha invitato l'Italia a chiarire quali attività dovessero essere considerate di natura non economica e quali costi connessi a dette attività fossero stati eventualmente finanziati attraverso le misure sottoposte a indagine dalla Commissione.

(137)

La Commissione ha espresso seri dubbi sul fatto che i conferimenti di capitale siano coerenti con il MEOP, osservando che So.Ge.A.AL aveva operato in costante perdita dal 2000 e che i suoi risultati finanziari sembravano peggiorati dopo l'ottenimento della concessione totale. Questo andamento sembra contraddire l'affermazione dell'Italia, secondo cui i risultati negativi della società erano dovuti essenzialmente all'impossibilità di sfruttare pienamente le attività aeroportuali nell'ambito della concessione parziale/precaria.

(138)

La Commissione ha inoltre fatto notare che l'Italia a quell'epoca aveva fornito solo considerazioni ex post a sostegno dell'affermazione secondo cui le misure erano motivate da prospettive di redditività. Tale analisi, inoltre, sembrava fare riferimento al beneficio generale per la RAS risultante dall'aumento del traffico aereo, e quindi a ricavi che un investitore privato non prenderebbe in considerazione nell'analisi della redditività del suo investimento. Sulla base di tali elementi, la Commissione ha concluso in via preliminare che i conferimenti di capitale hanno attribuito un vantaggio al gestore aeroportuale e hanno costituito un aiuto al funzionamento a favore di quest'ultimo.

(139)

La Commissione ha infine osservato che, sebbene So.Ge.A.AL soddisfacesse le condizioni per essere considerata un'impresa in difficoltà a norma degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (37), l'Italia non aveva presentato alla Commissione alcun elemento che corroborasse la conclusione secondo cui tale aiuto avrebbe rispettato i requisiti di compatibilità stabiliti in tali orientamenti.

(140)

Visto che alla Commissione erano state fornite informazioni insufficienti circa i contributi di 6 540 269 EUR per impianti e lavori concessi a So.Ge.A.AL dalla RAS tra il 1998 e il 2009, l'Italia è stata invitata a precisare l'esatta natura dei costi sovvenzionati dalla RAS.

(141)

La Commissione ha osservato che tra il 2001 e il 2010 So.Ge.A.AL ha versato allo Stato 3 042 887 EUR in canoni d'uso delle infrastrutture aeroportuali; da parte sua, tra il 2004 e il 2010 lo Stato ha finanziato investimenti in infrastrutture per un importo di 46 940 534 EUR e investimenti in apparecchiature per un totale di 284 782 EUR.

(142)

La Commissione ha inoltre osservato che l'affidamento della concessione totale a So.Ge.A.AL nel 2007 non sembra aver portato a un aumento dei canoni di concessione. Sulla base di queste considerazioni, la Commissione ha ritenuto preliminarmente che il canone di concessione fosse palesemente sproporzionato rispetto alle risorse pubbliche messe a disposizione dallo Stato per gli investimenti infrastrutturali. La Commissione ha quindi concluso in via preliminare che So.Ge.A.AL può avere ottenuto un vantaggio attraverso il pagamento di un canone di concessione inferiore al prezzo di mercato.

(143)

L'Italia è stata quindi invitata a trasmettere un piano industriale ex ante che dimostrasse le prospettive di redditività degli investimenti infrastrutturali realizzati da soggetti pubblici per l'aeroporto di Alghero e che potesse corroborare l'affermazione secondo cui tali investimenti erano conformi al MEIP.

(144)

La Commissione ha espresso dubbi circa la compatibilità dell'aiuto a So.Ge.A.AL ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato in applicazione degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

(145)

Sebbene le misure sembrassero rispondere a un obiettivo di interesse generale definito in modo chiaro, la Commissione non disponeva di informazioni sufficienti per valutare se le infrastrutture dell'aeroporto di Alghero fossero necessarie e proporzionate all'obiettivo fissato. La Commissione non disponeva nemmeno di elementi sufficienti per valutare le prospettive di utilizzo di tali infrastrutture nel medio periodo; inoltre, nutriva dubbi sul fatto che le infrastrutture aeroportuali fossero messe a disposizione delle compagnie aeree a condizioni non discriminatorie.

(146)

Infine, visto che in quella fase alcuni investimenti infrastrutturali sembravano avere origine dagli obblighi contrattuali di So.Ge.A.AL nei confronti di Ryanair, la Commissione nutriva dubbi circa l'effettiva necessità di concedere aiuti per il finanziamento di tali investimenti.

(147)

La Commissione ha ritenuto preliminarmente che le decisioni riguardanti le condizioni per l'attività delle compagnie aeree nell'aeroporto di Alghero comportassero presumibilmente l'uso di risorse statali e fossero imputabili allo Stato.

(148)

La Commissione ha osservato innanzitutto che AMS è una società, controllata al 100 % da Ryanair, costituita espressamente per fornire servizi di marketing tramite il sito web di Ryanair, e che la stessa AMS non fornisce altre tipologie di servizi. In base a ciò, la Commissione ha concluso in via preliminare che per valutare la presenza di un vantaggio selettivo, Ryanair e AMS debbano essere considerate come un unico soggetto. La Commissione ha anche ritenuto che, nel valutare la conformità alle condizioni di mercato delle misure connesse a Ryanair/AMS, il comportamento di So.Ge.A.AL debba essere valutato insieme al comportamento della RAS e/o di altri azionisti pubblici di So.Ge.A.AL nel periodo oggetto di indagine. La Commissione ha reputato che, per la valutazione del MEOP, gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing, nonché i loro effetti finanziari, non possano essere considerati in modo disgiunto e debbano quindi essere valutati insieme.

(149)

La Commissione ha ricordato che ai fini dell'applicazione del MEOP non si può tenere conto di considerazioni legate allo sviluppo regionale. Essa ha inoltre osservato che dalle informazioni a sua disposizione a quell'epoca non risultava che la decisione di So.Ge.A.AL di concludere tali accordi si basasse su un piano industriale o un'analisi ex ante degli accordi con Ryanair/AMS.

(150)

Pertanto, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che So.Ge.A.AL e la RAS si fossero comportate come investitori in un'economia di mercato nel loro rapporto con Ryanair/AMS.

(151)

La Commissione ha osservato che So.Ge.A.AL aveva concesso a vettori aerei diversi da Ryanair sconti rilevanti sui diritti aeroportuali; tali sconti erano legati ad esempio all'attivazione di nuove tratte e all'aumento dei livelli di traffico. La Commissione ha invitato l'Italia a presentare ogni eventuale studio, documento o piano industriale ex ante che valutasse la redditività per il gestore aeroportuale dei singoli accordi conclusi con le compagnie aeree operanti sull'aeroporto, oppure, in caso di indisponibilità di tali documenti, le più recenti previsioni di bilancio di So.Ge.A.AL elaborate prima della conclusione di tali accordi. Stante quanto precede, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che So.Ge.A.AL e la RAS avessero agito come investitori in un'economia di mercato nel loro rapporto con i vettori operanti sull'aeroporto.

(152)

La Commissione osserva che, oltre alle risposte alle richieste di informazioni della Commissione, nel corso dell'indagine l'Italia ha presentato alla Commissione varie memorie. Tuttavia, benché la Commissione abbia accettato di prorogare di un mese il termine fissato nell'articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di procedura (38) per la presentazione delle osservazioni degli Stati membri in seguito a una decisione di avvio di un'indagine formale da parte della Commissione, solo una delle memorie trasmessa dall'Italia, ossia la lettera trasmessa il 31 agosto 2012, è stata presentata entro il termine prorogato. Le memorie presentate dall'Italia il 3 ottobre 2012, il 19 ottobre 2012, il 22 ottobre 2012 e il 20 febbraio 2013 sono state trasmesse dopo la scadenza di detto termine.

(153)

In questa sezione sono quindi trattate unicamente le osservazioni presentate dall'Italia nella lettera del 31 agosto 2012. Le argomentazioni addotte dall'Italia nelle lettere successive e aventi rilevanza ai fini della valutazione del caso di specie sono state presentate nelle sezioni 3-5 precedenti.

(154)

L'Italia ha ricordato che i gestori aeroportuali sono tenuti per legge a rispettare determinate soglie minime di capitalizzazione. Stando a quanto riportato dall'Italia, i conferimenti di capitale sottoposti a valutazione nel caso di specie erano finalizzati a riportare il capitale di So.Ge.A.AL ai livelli obbligatori per legge.

(155)

L'Italia ha spiegato che prima del 2003, i canoni di concessione dovuti dai gestori aeroportuali in regime di concessione «totale» erano fissati nel 10 % dei diritti aeroportuali di cui alla legge italiana n. 324 del 5 maggio 1976 e successive modifiche e delle tasse di imbarco e sbarco delle merci trasportate per via aerea di cui alla legge italiana n. 117 del 16 aprile 1974.

(156)

Dal 2003 i canoni di concessione annuali sono stati stabiliti facendo riferimento ai cosiddetti WLU (Work Load Units, ovvero unità di carico corrispondenti a un passeggero o a 100 kg di merci o posta) dell'aeroporto, determinati a loro volta in base ai dati di traffico pubblicati annualmente dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti-ENAC.

(157)

In virtù della legge italiana n. 296 del 27 dicembre 2006, il canone di concessione annuale a carico dei gestori aeroportuali è stato aumentato così da garantire al Tesoro italiano ricavi annui pari a 3 milioni di EUR nel 2007, 9,5 milioni di EUR nel 2008 e 10 milioni di EUR nel 2009.

(158)

L'Italia non ha presentato osservazioni sui potenziali aiuti alle compagnie aeree operanti sull'aeroporto di Alghero entro il termine stabilito dall'articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di procedura per la presentazione delle osservazioni degli Stati membri in seguito a una decisione di avvio di un'indagine formale da parte della Commissione.

(159)

La Commissione fa notare che le osservazioni delle parti interessate riguardano un ampio ventaglio di argomenti. Ad esempio, nelle numerose note presentate alla Commissione Ryanair ha illustrato dettagliatamente i principi di base e i presupposti su cui a suo parere dovrebbe basarsi la Commissione nell'analisi volta a stabilire la conformità al MEOP degli accordi con le compagnie aeree. So.Ge.A.AL ha sostenuto che esistono numerosi motivi in virtù dei quali le misure a suo favore formanti oggetto di indagine potrebbero essere dichiarate compatibili con il mercato interno.

(160)

So.Ge.A.AL sottolinea che i finanziamenti pubblici che le sono stati concessi a copertura dei costi sostenuti nella prestazione dei servizi ricadenti nelle competenze pubbliche non costituiscono aiuti di Stato. So.Ge.A.AL non ha precisato nei dettagli la natura o l'importo di tali costi.

(161)

Secondo So.Ge.A.AL, tutte le misure sottoposte a valutazione nel presente caso riguardanti il finanziamento di infrastrutture, apparecchiature e «impianti e lavori» erano riconducibili a impegni giuridicamente vincolanti assunti prima della sentenza Aéroports de Paris e pertanto dovrebbero essere esclusi dall'indagine volta ad accertare l'esistenza di aiuti di Stato. Per il periodo successivo al 12 dicembre 2000, So.Ge.A.AL ricorda che l'Italia aveva già fornito evidenza del carattere non economico di talune attività svolte dal gestore aeroportuale. In base a ciò, la Commissione dovrebbe imputare una quota dei contributi pubblici in questione a costi sostenuti nell'esercizio di attività non economiche.

(162)

So.Ge.A.AL osserva inoltre che la decisione del 2012 non è chiara in merito alla natura e al perimetro del presunto aiuto al gestore aeroportuale. In particolare, non sarebbe chiaro se la Commissione intendesse considerare la totalità dei finanziamenti per lavori infrastrutturali come aiuti di Stato o se invece ritenesse che soltanto la differenza tra il canone di concessione che So.Ge.A.AL avrebbe dovuto corrispondere allo Stato a condizioni di mercato per le migliorie all'infrastruttura e il canone di concessione effettivamente pagato dal gestore aeroportuale fosse da considerare alla stregua di un aiuto. So.Ge.A.AL ha sostenuto che la prima opzione non risulterebbe coerente con il fatto che le infrastrutture aeroportuali sono sempre state di proprietà statale, ragion per cui So.Ge.A.AL non dovrebbe essere considerata beneficiaria di aiuti all'investimento. Se anche dovesse prevalere la seconda opzione, So.Ge.A.AL sostiene ad ogni buon conto di non aver beneficiato di alcun vantaggio economico indebito.

(163)

So.Ge.A.AL sottolinea che il finanziamento pubblico che le è stato concesso non può avere alcun effetto di distorsione della concorrenza. Essendo situato in posizione periferica, l'aeroporto di Alghero ha un bacino di traffico (39) che non si sovrappone a quello di nessun altro aeroporto in Italia o in altri Stati membri. Esso non è neppure in concorrenza con gli altri aeroporti presenti sull'isola, vista la distanza che lo separa da essi e tenuto conto della mancanza di collegamenti terrestri agevoli. Secondo So.Ge.A.AL, i tre aeroporti sardi gestiscono tipologie di traffico diverse. Inoltre, il trasporto aereo non sarebbe in concorrenza con altri modi di trasporto per il traffico da e per l'isola.

(164)

So.Ge.A.AL non accetta il punto fatto valere dalla Commissione nella decisione del 2012, secondo cui diversi gestori aeroportuali sono in concorrenza per la gestione delle infrastrutture aeroportuali. So.Ge.A.AL ha ottenuto la prima concessione «parziale» (40) per la gestione dell'aeroporto nel 1995, quindi molto tempo prima della pronuncia della sentenza Aéroports de Paris. Dal 1995, solo So.Ge.A.AL ha operato come gestore delle infrastrutture aeroportuali di Alghero, e la sua attività non sarebbe quindi in concorrenza con quella di altri gestori aeroportuali.

(165)

So.Ge.A.AL sostiene che i conferimenti di capitale sarebbero conformi al MEIP. Secondo So.Ge.A.AL, le motivazioni economiche delle misure andrebbero esaminate distinguendo tra due periodi, rispettivamente prima e dopo l'affidamento della concessione «totale» a So.Ge.A.AL nel 2007.

(166)

So.Ge.A.AL sostiene che le ricapitalizzazioni operate prima del 2007 sono state motivate dall'esigenza di salvaguardare la sua attività in vista dell'affidamento della concessione per la gestione «totale», richiesta sin dal 18 gennaio 1999. Sulla base delle informazioni disponibili all'epoca delle decisioni di effettuare le operazioni di conferimento di capitale nella società, la prospettiva di ottenere la concessione «totale» era di importanza cruciale per gli azionisti di So.Ge.A.AL, nella misura in cui avrebbe permesso al gestore aeroportuale di svolgere a pieno titolo le attività aeroportuali e quindi di incrementare le entrate aeronautiche e non aeronautiche. Gli azionisti pubblici non avrebbero avuto alcuna valida alternativa alla ricapitalizzazione della società; attuando tale iniziativa, erano giustificati visto che il ritardo nell'affidamento della concessione era dovuto a eventi esogeni non imputabili alla società. So.Ge.A.AL sostiene che la Commissione debba tenere conto di ciò nella valutazione della conformità al MEOP. So.Ge.A.AL aggiunge che le misure sarebbero state giustificate anche sulla base dell'aumento previsto dei volumi di passeggeri in seguito alla strategia incentrata sul low cost seguita dal 1999.

(167)

I conferimenti di capitale effettuati nel 2009 e 2010 sono stati motivati dall'esigenza di salvaguardare l'operatività del gestore aeroportuale, in particolare nell'ottica di un possibile miglioramento delle prospettive di redditività legato all'ottenimento della concessione «totale». Il fatto che So.Ge.A.AL non abbia registrato un ritorno alla redditività dopo l'ottenimento della concessione sarebbe dovuto a uno scenario di mercato nettamente diverso da quello previsto e tale da intaccare notevolmente lo sviluppo del traffico aereo in quel periodo, vale a dire la crisi economica e le conseguenti difficoltà economiche cui hanno dovuto far fronte le linee aeree internazionali. In questo scenario, So.Ge.A.AL ha subito un calo del traffico pari all'1,8 %. Inoltre, So.Ge.A.AL sostiene che il traffico non ha potuto svilupparsi come previsto a causa dei ritardi nell'esecuzione dei lavori relativi alle infrastrutture (che avrebbero dovuto iniziare già nel 2004 ma ancora nel 2009 non risultavano avviati). Infine, occorre tenere conto del mancato adeguamento del livello dei diritti aeroportuali da parte dell'ENAC, nonostante la richiesta formale in tal senso presentata da So.Ge.A.AL.

(168)

È questo il contesto in cui So.Ge.A.AL ha provveduto ad individuare apposite azioni correttive (consistenti, nella specie, nella riorganizzazione delle attività, nella riduzione dei costi operativi e nell'effettuazione di nuovi investimenti destinati alle infrastrutture) in vista di un pareggio di bilancio. Tali azioni sono valutate in dettaglio nel piano di riorganizzazione e riassetto gestionale.

(169)

So.Ge.A.AL respinge la tesi della Commissione secondo cui non era stata eseguita nessuna analisi ex ante prima dell'esecuzione delle misure. Gli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL hanno presumibilmente attuato le misure in questione sulla base di piani industriali elaborati ex ante. Ciò sarebbe provato dai documenti presentati alla Commissione nel corso dell'indagine, nella specie:

(170)

So.Ge.A.AL ricorda inoltre che la conformità al MEOP dei conferimenti di capitale era già stata accertata dalla relazione Ecorys, dal rapporto Accuracy e dal piano Roland Berger.

(171)

La Commissione avrebbe omesso di prendere correttamente in considerazione la particolarità del settore del traffico aereo in Italia alla luce della normativa italiana vigente. Nella valutazione della situazione precedente e successiva all'assegnazione della concessione totale a So.Ge.A.AL, la Commissione avrebbe dovuto tenere conto del fatto che le ricapitalizzazioni sono state effettuate in adempimento di un obbligo di legge, la cui inosservanza avrebbe comportato la revoca della concessione. Decidendo di ricapitalizzare la società, gli azionisti di So.Ge.A.AL hanno quindi privilegiato l'opzione più efficiente sul piano dei costi.

(172)

So.Ge.A.AL ritiene che, nell'effettuare i conferimenti di capitale, i suoi azionisti pubblici abbiano operato come avrebbe fatto un MEO in circostanze analoghe, in quanto i conferimenti hanno garantito agli investitori pubblici un rendimento positivo nel medio-lungo periodo. Secondo So.Ge.A.AL, le attività aeroportuali generano un gettito fiscale superiore all'ammontare dei contributi pubblici erogati a suo favore.

(173)

So.Ge.A.AL sostiene inoltre che i conferimenti di capitale non comporterebbero per il gestore aeroportuale un vantaggio economico ai sensi della giurisprudenza Altmark (41). Stante l'esigenza di garantire l'accessibilità dell'isola, la gestione totale dell'aeroporto si configurerebbe come un servizio di interesse economico generale (SIEG) e quindi i conferimenti di capitale in questione equivarrebbero a una compensazione per la prestazione di un SIEG da parte dell'aeroporto.

(174)

La prestazione del SIEG sarebbe stata affidata a So.Ge.A.AL per mezzo della convenzione; anche le concessioni parziali affidate a So.Ge.A.AL prima del 2007 sarebbero da considerare atti d'incarico. So.Ge.A.AL sottolinea inoltre che, da un punto di vista strettamente giuridico, nello svolgimento delle attività di gestione degli aeroporti i gestori aeroportuali sono tenuti al rispetto di determinati vincoli che tengono conto inevitabilmente dell'interesse pubblico e che riguardano la garanzia di un adeguato livello qualitativo dei servizi, il rispetto di standard in materia di protezione contro atti ostili e la continuità e la regolarità dei servizi.

(175)

La seconda e la terza condizione di cui alla sentenza Altmark sarebbero rispettate in quanto So.Ge.A.AL è stata compensata unicamente nei limiti delle perdite registrate e, nella fattispecie, del livello necessario a ricostituire il capitale previsto ex lege dopo la copertura delle perdite. So.Ge.A.AL aggiunge inoltre che i gestori aeroportuali sono tenuti per legge a tenere una contabilità separata tra le attività caratteristiche e quelle connesse alle attività non caratteristiche.

(176)

Infine, So.Ge.A.AL sostiene che anche la quarta condizione Altmark sarebbe rispettata, senza peraltro fornire elementi di prova al riguardo.

(177)

Secondo So.Ge.A.AL, la compatibilità degli eventuali aiuti all'aeroporto dovrebbe essere valutata dalla Commissione alla luce dei seguenti riferimenti normativi:

(178)

Innanzitutto, So.Ge.A.AL sostiene che le misure in questione sono state concesse all'aeroporto per compensare lo svantaggio derivante dall'insularità della Sardegna; la Commissione dovrebbe quindi dichiarare l'aiuto compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato.

(179)

In secondo luogo, So.Ge.A.AL sostiene che tutte le misure in esame erano state concesse per consentire a So.Ge.A.AL di attuare misure di ristrutturazione, al fine di garantire il ripristino della redditività. A questo proposito, So.Ge.A.AL afferma che, per i conferimenti di capitale del 2009 e 2010, la stessa So.Ge.A.AL aveva elaborato un piano di ristrutturazione, nella specie il programma di riorganizzazione e riassetto gestionale, nel quale si individuavano i fattori che avevano avuto un impatto negativo sulla società e si proponevano misure correttive volte a una riduzione dei costi e a una revisione delle politiche aziendali. Il piano prevedeva un significativo contributo proprio di So.Ge.A.AL alla ristrutturazione.

(180)

In terzo luogo, in relazione alla compatibilità dell'aiuto ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato, So.Ge.A.AL afferma che la compensazione concessale per la prestazione dei SIEG è stata costantemente al di sotto del massimale stabilito nell'articolo 2, paragrafo 1, lettera a) della decisione SIEG del 2005 (42), pari a 30 milioni di EUR all'anno, e che il suo fatturato è stato inferiore a 100 milioni di EUR. So.Ge.A.AL aggiunge che per gli anni fino al 2004 risultava soddisfatta anche la soglia di 1 milione di passeggeri di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettera d) della decisione SIEG del 2005. Le disposizioni degli articoli 4, 5 e 6 della decisione SIEG del 2005 sarebbero state parimenti rispettate, visto che la compensazione è stata concessa alla società in relazione a SIEG definiti correttamente e affidati a So.Ge.A.AL mediante uno o più atti d'incarico e che detta compensazione non ha ecceduto quanto necessario per la prestazione dei SIEG.

(181)

In quarto luogo, So.Ge.A.AL afferma che gli aiuti all'aeroporto per gli investimenti destinati a infrastrutture, apparecchiature, impianti e lavori dovrebbero essere considerati compatibili sulla base degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. Le infrastrutture in questione sarebbero proporzionate all'obiettivo perseguito e avrebbero prospettive di utilizzo a medio termine ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione; inoltre, esse sono state messe a disposizione delle compagnie aeree a condizioni non discriminatorie. Per finire, gli scambi non sono stati pregiudicati in misura contraria agli interessi comuni e i contributi pubblici erogati erano necessari e proporzionati.

(182)

Sarebbe corretto che la Commissione considerasse So.Ge.A.AL e la RAS insieme ai fini dell'applicazione del MEOP. Adottando le misure in questione, la RAS e So.Ge.A.AL hanno agito nello stesso modo in cui un MEO avrebbe agito in circostanze analoghe. So.Ge.A.AL non avrebbe ricavato alcun vantaggio economico dai contributi di marketing erogati dalla RAS a favore delle compagnie aeree che utilizzano lo scalo di Alghero: i contributi in questione si sono limitati a «transitare» attraverso il gestore aeroportuale per essere poi concessi in ultima istanza alle compagnie aeree.

(183)

So.Ge.A.AL afferma che gli aiuti alle compagnie aeree operanti sullo scalo di Alghero concessi sotto forma di riduzione delle tariffe aeroportuali o di contributi di marketing dovrebbero essere considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettere a) o c), del trattato e degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

(184)

A sostegno di questa conclusione, So.Ge.A.AL afferma che i potenziali aiuti sono stati concessi a vettori aerei detentori di una licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro per la fornitura di servizi di trasporto aereo, per rotte che collegano un aeroporto regionale delle categorie C o D, così come definite negli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, con un altro aeroporto dell'Unione. Il finanziamento non riguardava rotte soggette a obblighi di servizio pubblico (OSP) ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (43) e gli accordi conclusi con le compagnie aeree prevedevano un sistema di sanzioni (o penali) da applicare in caso di mancato rispetto dei loro impegni.

(185)

Pur ammettendo che i contributi in questione sono stati concessi alle compagnie aeree per un periodo più lungo di quello consentito dagli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione e con un'intensità maggiore, So.Ge.A.AL sottolinea che non tutti i contratti sottoscritti con i vettori hanno avuto una durata superiore a tre anni e osserva altresì che gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione consentono deroghe relative ai livelli di intensità ivi previsti nel caso di regioni economicamente svantaggiate.

(186)

Nelle osservazioni formulate in merito all'applicabilità degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, So.Ge.A.AL sottolinea che nessuna delle misure in esame a favore dello scalo è qualificabile come un aiuto di Stato. Secondo quanto sostenuto da So.Ge.A.AL, se anche la Commissione dovesse concludere che tali misure costituiscono un aiuto al funzionamento a favore della stessa So.Ge.A.AL, tutti i criteri di compatibilità stabiliti negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione risulterebbero comunque rispettati.

(187)

Anche Ryanair, AMS e Unioncamere hanno presentato le proprie osservazioni nel corso dell'indagine.

(188)

Ryanair ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione del 2012 il 12 marzo 2013. Nella sua memoria, Ryanair ha richiamato le note già trasmesse sul presente caso prima dell'adozione della decisione del 2012, nonché altre note relative a una serie di indagini in materia di aiuti di Stato riguardanti potenziali aiuti a Ryanair.

(189)

Le principali osservazioni che emergono dalle diverse note trasmesse da Ryanair sono presentate sinteticamente nei considerando da 190 a 226.

(190)

Ryanair respinge la conclusione preliminare della Commissione secondo cui Ryanair e AMS devono essere considerate come un unico soggetto e gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di servizi di marketing, nonché gli effetti finanziari connessi, dovrebbero essere considerati congiuntamente ai fini della valutazione del vantaggio economico.

(191)

Tale approccio non sarebbe infatti avvalorato né dall'assetto proprietario di AMS, né dal suo scopo sociale. Gli accordi di servizi aeroportuali conclusi con Ryanair e gli accordi di servizi di marketing conclusi con AMS sarebbero distinti e indipendenti, riguarderebbero servizi diversi e non sarebbero legati tra loro né dal punto di vista contrattuale, né da altri vincoli che giustifichino la decisione di considerarli come un insieme unico di misure.

(192)

Gli accordi relativi ai servizi di marketing hanno comportato benefici per So.Ge.A.AL in qualità di acquirente di servizi pubblicitari. Tali accordi sono stati un investimento volto a valorizzare il marchio dell'aeroporto e avrebbero determinato un incremento del numero di passeggeri in entrata, e quindi dei ricavi non aeronautici. Essi non avevano la funzione di migliorare il fattore di riempimento o il tasso di rendimento sulle rotte Ryanair, né erano strumentali a presunti benefici derivanti a Ryanair dalla pubblicità dello scalo sul sito ryanair.com.

(193)

La conclusione di un accordo relativo a servizi di marketing con AMS, inoltre, non è posta come condizione affinché Ryanair operi su uno scalo con rotte in partenza o in arrivo e in effetti molti degli scali serviti da Ryanair non stipulano accordi con AMS. In linea generale, la necessità di attività di marketing specifiche finalizzate allo sviluppo del marchio dell'aeroporto e all'incremento del numero di passeggeri in entrata riguarda scali poco noti il cui marchio non gode di ampia visibilità e in cui occorre stimolare il traffico in entrata.

(194)

Sarebbe quindi perfettamente logico per un aeroporto avente tali caratteristiche spendere fondi per questo scopo, e il fatto che Ryanair possa eventualmente trarre benefici dalla pubblicizzazione dello scalo sarebbe commercialmente irrilevante per l'aeroporto. Un investitore privato non rinuncerebbe a un investimento semplicemente perché dalla crescita della sua attività potrebbero trarre beneficio anche altri soggetti.

(195)

Gli accordi tra Ryanair e So.Ge.A.AL erano normali accordi commerciali coerenti con il MEOP, e lo stesso vale per gli accordi tra AMS e So.Ge.A.AL, dal momento che AMS conclude accordi di marketing agli stessi prezzi e per volumi analoghi sia con aeroporti pubblici, sia con aeroporti privati, enti turistici, gruppi di autonoleggio, siti Internet di prenotazione di alberghi, compagnie assicurative e fornitori di servizi di telecomunicazioni (44).

(196)

Questo approccio è coerente con la linea seguita da Ryanair in altre note presentate alla Commissione nel corso dell'indagine. In tali altre note, Ryanair si è dichiarata in disaccordo con la valutazione della Commissione che considera i pagamenti ad AMS come costi per l'aeroporto. Secondo Ryanair, questa posizione non terrebbe conto del valore dei servizi di AMS per l'aeroporto (45). Acquistando spazi pubblicitari, gli aeroporti possono aumentare i passeggeri in entrata su voli Ryanair, che tendono a spendere, per beni e servizi non aeronautici, più dei passeggeri in uscita. Questo tipo di approccio risponde a una logica commerciale per gli aeroporti (46). Ryanair ricorda che ai fini della valutazione di conformità al MEOP, l'acquisto di servizi di marketing a prezzi di mercato dovrebbe essere considerato separatamente da ogni altro accordo contrattuale tra l'aeroporto e la compagnia aerea. Se anche la Commissione dovesse insistere a includere gli accordi con AMS e gli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair in un test MEO congiunto, il valore dei servizi di AMS per l'aeroporto non dovrebbe essere ignorato.

(197)

Ryanair ritiene che la posizione della Commissione secondo cui le autorità pubbliche hanno avuto un ruolo nell'adozione delle misure in esame riguardanti Ryanair e AMS non sia suffragata da elementi di prova. Non si può presupporre — ed è ancora da dimostrare — che le autorità pubbliche abbiano avuto effettivamente un ruolo nell'adozione delle misure.

(198)

L'argomentazione secondo cui «So.Ge.A.AL è controllata al 100 % da enti pubblici» che hanno «interferito nel processo decisionale» di tale società sarebbe comprovata in maniera insufficiente in quanto si baserebbe su un unico criterio organico, vale a dire la nomina del consiglio di amministrazione di So.Ge.A.AL da parte dei suoi azionisti pubblici. Allo stesso modo, nemmeno la convenzione del 2002 con cui la Sardegna si è impegnata a cooperare con Ryanair al fine di sviluppare il turismo e il tasso di occupazione nella regione proverebbe che gli enti pubblici hanno avuto un qualche ruolo nell'adozione delle misure prese da So.Ge.A.AL nei confronti di Ryanair o AMS dopo la firma di tale convenzione. Inoltre, la successiva sottoscrizione di ulteriori convenzioni tra So.Ge.A.AL e la Sardegna per contributi di co-marketing nel 2004, 2005, 2006 e 2007 avvalorerebbe soltanto il finanziamento di So.Ge.A.AL da parte della Regione, ma non il ruolo di orientamento dell'azione di So.Ge.A.AL nei confronti di Ryanair o AMS attribuito alla Sardegna.

(199)

Ryanair non è a conoscenza né responsabile di accordi tra So.Ge.A.AL e la RAS e non ha sollecitato né imposto tali accordi; pertanto, gli accordi che Ryanair e AMS hanno concluso con So.Ge.A.AL non sarebbero influenzati da accordi tra So.Ge.A.AL e la RAS.

(200)

Ryanair non si configurerebbe nemmeno come beneficiario indiretto di aiuti di Stato. La Commissione non può semplicemente presupporre che siano stati concessi aiuti di Stato alle compagnie aeree che operano sullo scalo senza elementi fattuali che provino l'effettiva esistenza di un vantaggio riconducibile all'aiuto di Stato. Se i termini dei rapporti commerciali tra Ryanair e un aeroporto si possono giustificare in base al MEOP, a Ryanair non può applicarsi alcun obbligo di recupero. Ryanair critica la valutazione della Commissione secondo cui ogni incentivo concesso da un aeroporto pubblico a una compagnia aerea è automaticamente qualificabile come aiuto di Stato anche se è stato finanziato solo in parte con risorse pubbliche. Ryanair sostiene che la riluttanza della Commissione ad approfondire la questione dell'imputabilità delle misure allo Stato non riflette gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, da cui si evince che la decisione di ridistribuire risorse pubbliche a una linea aerea deve risultare imputabile ad enti pubblici per configurarsi come un aiuto (47).

(201)

Ryanair sostiene che, in base alla giurisprudenza (48), un'analisi comparata dovrebbe costituire il criterio principale per verificare la presenza di aiuti alle compagnie aeree, e che il criterio basato sui costi dovrebbe essere utilizzato solo quando non è possibile comparare la situazione del presunto erogatore dell'aiuto a quella di un gruppo di imprese private. Ryanair indica inoltre che nella valutazione degli accordi conclusi dai gestori degli aeroporti con le compagnie aeree, si dovrebbe tenere conto anche delle esternalità di rete derivanti dagli accordi stessi. In un'altra nota, Ryanair ha convenuto sul fatto che il metodo dell'analisi comparata e il metodo basato sui costi sono entrambi prassi standard per le imprese (49).

(202)

Ryanair sostiene essenzialmente che l'intero ragionamento della Commissione nella decisione del 2012 è viziato da un'applicazione erronea del test MEO; tale applicazione erronea poggerebbe sulla tesi infondata secondo cui per concludere che il MEOP è stato rispettato è necessario un piano industriale ex ante. I piani industriali non sono una condizione sine qua non per le iniziative commerciali degli investitori privati (50). Tali piani possono provare al di là di ogni dubbio che un ente pubblico stava agendo come un investitore privato, ma la loro assenza non è sufficiente per concludere che un ente pubblico non stava agendo come un investitore privato.

(203)

Nel caso di specie, la Commissione avrebbe comunque già ammesso, nella decisione del 2012, che l'aeroporto di Alghero ha fornito una sommaria analisi ex ante, che dovrebbe essere considerata sufficiente. La Commissione non può giudicare se tale analisi costituisca un piano industriale «accettabile» e dovrebbe astenersi dal farlo.

(204)

Ryanair fa notare inoltre che la Commissione ha ricevuto da Ecorys un'analisi MEOP in cui si conclude che gli accordi di Ryanair sono conformi al MEOP e che le perdite di So.Ge.A.AL sono dovute ai forti e non prevedibili ritardi nell'affidamento della concessione «totale» da parte dello Stato. Le inefficienze e i ritardi non prevedibili dovrebbero essere previsti in un'analisi MEOP, giacché anche aeroporti privati possono subirli nel corso della normale attività, in conseguenza di inadempienze da parte dello Stato oppure di atti di altre imprese private da cui dipende l'aeroporto.

(205)

Inoltre, Ryanair ha presentato una serie di note preparate da Oxera e un'analisi elaborata dal Professor Damien P. McLoughlin.

(206)

Secondo Oxera, l'approccio della Commissione, che ha ritenuto accettabili soltanto gli aeroporti di comparazione situati nello stesso bacino d'utenza dell'aeroporto oggetto di indagine, è infondato.

(207)

Oxera ha sostenuto che i prezzi di riferimento del mercato riferiti agli aeroporti di comparazione non sono inquinati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti vicini ad Alghero; pertanto, è possibile stimare secondo criteri di robustezza parametri di riferimento del mercato per i test MEO.

(208)

Infatti:

(209)

Secondo Oxera, l'analisi della redditività effettuata da Oxera nelle relazioni presentate alla Commissione segue i principi che sarebbero adottati da un investitore razionale operante nel settore privato e riflette l'approccio che traspare dai precedenti della Commissione.

(210)

I principi su cui si basa l'analisi della redditività sono i seguenti:

(211)

Scopo di tale nota era definire la logica commerciale soggiacente alle decisioni degli aeroporti regionali di acquistare pubblicità da AMS su ryanair.com.

(212)

Secondo l'analisi, esiste un gran numero di aeroporti molto affermati e molto conosciuti che vengono utilizzati per abitudine. Per far crescere la propria attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a contrastare la staticità dei comportamenti d'acquisto dei consumatori. Gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo di comunicare in modo coerente il messaggio legato al loro marchio a un pubblico il più ampio possibile. Le forme di comunicazione di marketing tradizionali richiedono spese superiori alle loro risorse.

(213)

In queste ulteriori note, elaborate dalla società di consulenza Oxera per conto di Ryanair e trasmesse da quest'ultima alla Commissione, sono discussi i principi di cui, secondo la compagnia aerea, occorre tener conto nell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali tra Ryanair e gli aeroporti da una parte, e degli accordi di marketing tra AMS e gli stessi aeroporti dall'altra, nell'ambito del test MEO (51). Ryanair ha sottolineato che queste note non modificano in alcun modo la propria posizione, già fatta valere in precedenza, secondo cui gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing devono essere analizzati in test MEO separati.

(214)

Secondo quanto sostenuto nelle note, in un'analisi della redditività congiunta i profitti generati da AMS dovrebbero essere inclusi tra i ricavi mentre le spese destinate ad AMS dovrebbero essere incorporate tra i costi. A questo scopo, la nota suggerisce di applicare all'analisi della redditività congiunta una metodologia basata sui flussi di cassa, che permette di trattare la spesa sostenuta dagli aeroporti per AMS come una spesa di esercizio incrementale.

(215)

Le note sottolineano che le attività di marketing contribuiscono a creare e ad accrescere il valore del marchio, il che può produrre effetti e benefici non soltanto nel periodo di validità degli accordi con la compagnia aerea, ma anche dopo la loro scadenza. Questo varrebbe specialmente nel caso in cui, in ragione del fatto che Ryanair ha concluso un accordo con un aeroporto, altre compagnie aeree comincino ad operare sullo stesso aeroporto; questo permetterebbe all'aeroporto di attirare altri negozi e quindi di accrescere i ricavi non aeronautici. Secondo Ryanair, se la Commissione dovesse decidere di effettuare un'analisi congiunta della redditività, dovrebbe tenere conto di tali benefici trattando le spese per AMS come costi di esercizio incrementali, al netto dei pagamenti destinati ad AMS.

(216)

Inoltre, secondo Ryanair occorrerebbe includere un terminal value nei profitti incrementali previsti alla fine del periodo di validità dell'accordo di servizi aeroportuali per tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell'accordo. Il terminal value potrebbe essere adeguato sulla base di una probabilità di «rinnovo», che misura la previsione che gli utili si protraggano dopo il termine del periodo di validità dell'accordo con Ryanair oppure che un accordo a condizioni simili sia concluso con altre compagnie aeree. Secondo Ryanair, sarebbe quindi possibile calcolare un limite inferiore per i benefici generati congiuntamente dall'accordo con AMS e dall'accordo di servizi aeroportuali, tenendo conto delle incertezze riguardanti i profitti incrementali dopo la scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali.

(217)

A supporto di questo approccio, nella nota è stata presentata una sintesi dei risultati di studi concernenti gli effetti del marketing sul valore di un marchio. Tali studi riconoscono che il marketing può incrementare il valore di un marchio e contribuire ad ampliare la clientela. Secondo le note, nel caso di un aeroporto il marketing sul sito ryanair.com accresce particolarmente la visibilità del marchio dell'aeroporto. Nelle note si afferma inoltre che specialmente gli aeroporti regionali più piccoli intenzionati a potenziare il traffico aereo possono accrescere il valore del loro marchio concludendo accordi di marketing con AMS.

(218)

Le note indicano infine che un approccio basato sui flussi di cassa è da preferire all'approccio basato sulla capitalizzazione, in cui la spesa per AMS sarebbe trattata come spesa in conto capitale destinata a un'attività immateriale (il valore del marchio) (52). L'approccio basato sulla capitalizzazione terrebbe conto unicamente della parte di spese di marketing riconducibile alle attività immateriali dell'aeroporto. Le spese di marketing sarebbero trattate come attività immateriali, quindi ammortizzate nell'arco della durata dell'accordo, tenendo conto di un valore residuo al termine previsto dell'accordo di servizi aeroportuali. Questo approccio non terrebbe conto dei profitti incrementali che la stipula dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair assicurerebbe; inoltre, è difficile calcolare il valore dell'attività immateriale, in ragione delle spese del marchio e del periodo d'impiego dell'attività. Il metodo dei flussi di casa è più indicato di un approccio basato sulla capitalizzazione, perché quest'ultimo non permette di rappresentare i benefici che presumibilmente derivano all'aeroporto dalla sottoscrizione dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair.

(219)

Ryanair ha incaricato Oxera di effettuare un test basato sul MEOP; tale test è stato trasmesso alla Commissione per conto di Ryanair nel luglio 2011 (la «relazione sul MEOP del 2011») (53). La relazione sul MEOP del 2011 presenta i risultati di un'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali del 2000 e del 2010 tra So.Ge.A.AL e Ryanair, sulla base delle informazioni che, a parere di Ryanair, sarebbero state a disposizione di So.Ge.A.AL all'epoca della stipula di tali accordi. Dall'analisi della redditività prevista sono invece esclusi gli accordi di servizi aeroportuali del 2002, 2003 e 2006.

(220)

Ricollegandosi all'analisi effettuata nella relazione sul MEOP del 2011, nel marzo 2013 è stata trasmessa alla Commissione una relazione aggiornata (la «relazione sul MEOP del 2013») (54) che presenta una stima della redditività attesa degli accordi di servizi aeroportuali non presi in considerazione nella relazione sul MEOP del 2011 (accordi di servizi aeroportuali del 2002, 2003 e 2006).

(221)

Secondo Ryanair, la valutazione ex ante della redditività degli accordi di servizi aeroportuali del 2000, 2002, 2003, 2006 e 2010 indicherebbe che all'epoca della sottoscrizione di tali accordi, si prevedeva che essi sarebbero stati tutti redditizi per l'aeroporto. La redditività attesa di ogni accordo tra So.Ge.A.AL e Ryanair è stata valutata tenendo conto del costo incrementale e dei ricavi incrementali attesi, includendo i ricavi aeronautici e non aeronautici e i costi degli incentivi finanziari offerti a Ryanair. Il fatto che i VAN risultanti sono tutti positivi confermerebbe che la decisione di stipulare gli accordi con Ryanair è stata una scelta ragionevole.

(222)

Nell'applicare il test MEO in relazione agli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair, le relazioni sul MEOP del 2011 e del 2013 non prendono in considerazione gli accordi conclusi tra So.Ge.A.AL e AMS per la fornitura di servizi di marketing. Secondo Ryanair, gli accordi con AMS sono distinti dagli accordi tra l'aeroporto e Ryanair, in quanto non riguardano voli/passeggeri bensì la fornitura di servizi di marketing all'aeroporto a prezzi di mercato, e quindi non dovrebbero essere presi in considerazione.

(223)

Ryanair respinge il parere della Commissione secondo cui ogni sconto concesso dall'aeroporto di Alghero dovrebbe essere trattato come un aiuto di Stato, anche quando tutte le compagnie aeree potrebbero beneficiare di uno sconto analogo. In primo luogo, secondo Ryanair, se tutte le compagnie aeree ottengono uno sconto, il prezzo controfattuale appropriato può essere il livello di sconto più basso, e non la tariffa pubblicata. In secondo luogo, questo approccio non tiene conto di elementi legati ai costi differenziali e dei benefici che derivano dal servire le diverse compagnie aeree. Un'analisi del grado di corrispondenza ai costi è un passo necessario per valutare se uno sconto praticato a una particolare compagnia aerea costituisca un aiuto di Stato. Tariffe relativamente basse di per sé non costituiscono necessariamente un aiuto di Stato e, coerentemente con le conclusioni di Ecorys, se le tariffe praticate a Ryanair sono più basse, è perché i livelli di servizio richiesti da Ryanair sono più bassi.

(224)

In questo caso gli sconti di cui ha usufruito Ryanair sono stati concessi in riconoscimento del notevole rischio commerciale che Ryanair si è assunta attivando collegamenti di linea per tutta la durata dell'anno in un aeroporto allora sconosciuto (55).

(225)

La Commissione sembra non escludere che l'aeroporto di Alghero sia in concorrenza con quelli di Cagliari od Olbia, malgrado i 235 e 128 km di rilievi montuosi che lo separano rispettivamente da questi scali e l'assenza di autostrade in Sardegna. Secondo Ryanair, non vi sarebbe alcuna certezza sul fatto che un eventuale aiuto di Stato a favore dell'aeroporto di Alghero possa tradursi in una distorsione della concorrenza, e nemmeno su quella che a parere della Commissione sarebbe l'entità di tale distorsione.

(226)

A giudizio di Ryanair, gli accordi tra Ryanair e l'aeroporto non hanno comportato aiuti di Stato. A questo riguardo, Ryanair ritiene irrilevante l'eventuale applicabilità a questo caso degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

(227)

AMS appoggia le osservazioni presentate da Ryanair a proposito di AMS. La tesi della Commissione secondo cui i corrispettivi versati ad AMS in cambio di servizi di marketing costituiscono un aiuto (a Ryanair) e la scelta di trattare AMS e Ryanair come un unico beneficiario di aiuti di Stato sarebbero infondate. AMS offre servizi di marketing che sono giustificati dalle loro finalità specifiche e distinte e che vengono venduti a un prezzo corrispondente al loro valore di mercato.

(228)

Inoltre, la decisione di Ryanair di avvalersi di un intermediario per la vendita di spazi pubblicitari sul proprio sito Internet non sarebbe inusuale. AMS ha ottenuto risultati positivi nella promozione e nella vendita di spazi pubblicitari a numerose società in Europa, sia pubbliche che private.

(229)

Il sito Internet di Ryanair presenta caratteristiche particolarmente appetibili per il marketing: è uno dei maggiori siti di viaggi nel mondo, le visite al sito hanno una durata media estremamente lunga e infine la pubblicità di un aeroporto sul sito Ryanair si rivolge esclusivamente a potenziali passeggeri che potrebbero utilizzare l'aeroporto, ragion per cui una percentuale molto limitata o nulla della spesa pubblicitaria è sprecata, contrariamente a quanto avviene per la pubblicità sui giornali, alla radio, alla TV e su altri mezzi di comunicazione meno mirati, che si rivolgono al pubblico generale.

(230)

AMS stipula accordi di marketing con aeroporti pubblici e privati, enti turistici, gruppi di autonoleggio, siti di prenotazioni alberghiere, compagnie assicurative e fornitori di servizi di telecomunicazioni.

(231)

Le tariffe applicate per gli spazi pubblicitari forniti da AMS e i volumi di acquisto di tali spazi non comportano alcuna discriminazione tra inserzionisti pubblici e privati. Ryanair e AMS non obbligano gli aeroporti ad acquistare servizi di marketing e in effetti molti aeroporti scelgono di non fare pubblicità sul sito Ryanair. Gli accordi stipulati da AMS con aeroporti pubblici o le relative società di gestione, come ad esempio So.Ge.A.AL, non si traducono in aiuti di Stato, visto che AMS potrebbe vendere spazi sul sito altrettanto facilmente a società private applicando prezzi analoghi.

(232)

AMS ha fatto presenti diversi motivi che giustificherebbero l'acquisto, da parte di So.Ge.A.AL, di servizi di marketing venduti da AMS per la pubblicità sul sito ryanair.com; tali motivi si possono riassumere come segue.

(233)

In primo luogo, la pubblicità sul sito Ryanair rappresenta un investimento finalizzato a promuovere il riconoscimento del marchio. Le società di gestione di aeroporti periferici hanno molte difficoltà a far riconoscere il proprio «marchio» dai passeggeri, dalle compagnie aeree e dai gestori di attività commerciali non aeronautiche, che costituiscono tutti potenziali fonti di entrate per gli aeroporti. Un maggior riconoscimento del marchio può assicurare benefici agli aeroporti in molti modi diversi e complementari, che non si escludono a vicenda; in particolare, può attirare: i) passeggeri in entrata che volano con la compagnia aerea sul cui sito è presente la pubblicità dell'aeroporto; ii) potenziali passeggeri che navigano nel sito Internet di una compagnia aerea in cui è presente la pubblicità dell'aeroporto inducendoli a utilizzare tale scalo con un'altra compagnia aerea che opera collegamenti aerei con l'aeroporto in questione; iii) altre compagnie aeree inducendole a utilizzare l'aeroporto in questione; iv) i responsabili di attività commerciali (ad esempio catene di negozi presenti negli aeroporti).

(234)

In secondo luogo, la pubblicità sul sito Internet di Ryanair aumenta il numero dei passeggeri in entrata. Tra gli aeroporti è comune la tendenza a realizzare quasi la metà dei propri ricavi attraverso le attività non aeronautiche. Per uno scalo regionale, è molto più probabile che siano i passeggeri in entrata (che arrivano all'aeroporto e poi da lì ripartono) a generare ricavi non aeronautici per l'aeroporto, piuttosto che i passeggeri locali che utilizzano l'aeroporto per volare verso altre destinazioni.

(235)

In terzo luogo, il marketing e la pubblicità sul sito Internet di tutte le compagnie aeree sono diventati ormai un'abitudine diffusa. Il sito Ryanair ha un valore eccezionale come vetrina di marketing per una vasta gamma di prodotti e servizi correlati ai viaggi. È ormai prassi comune per gli aeroporti svolgere una parte delle attività di promozione del marchio sui siti Internet delle compagnie aeree; nel caso di specie, risulta che l'aeroporto di Alghero abbia acquistato servizi pubblicitari non soltanto da AMS, ma anche da Meridiana e Alitalia.

(236)

In quarto luogo, i servizi di AMS sono venduti a prezzi allineati al rispettivo valore di mercato. Vari clienti privati, diversi dagli scali aeroportuali e operanti in vari settori, acquistano servizi di marketing da AMS. Ryanair non offre collegamenti aerei a questi clienti, ma essi sono disposti a pagare un corrispettivo per i servizi di AMS. Questi clienti privati, che agiscono come investitori in un'economia di mercato, attribuiscono evidentemente un valore commerciale ai servizi di AMS considerati come servizi a sé stanti, così come fanno aeroporti pubblici e privati in tutta l'Unione. Tali elementi di comparazione con investitori privati sarebbero sufficienti anche da soli a dimostrare che i prezzi praticati da AMS sono realmente prezzi di mercato.

(237)

La Commissione considera So.Ge.A.AL come un semplice canale attraverso cui sono veicolati finanziamenti regionali a favore di Ryanair/AMS, apparentemente utilizzati per finalità di marketing. Tuttavia, secondo AMS, la Commissione non ha prodotto elementi atti a provare che So.Ge.A.AL non poteva decidere autonomamente l'impiego dei fondi resi disponibili dalla RAS, e quindi non poteva usarli per altri scopi.

(238)

A quanto risulta, So.Ge.A.AL pagava un canone di concessione fisso allo Stato e non divideva i suoi ricavi con lo Stato. La RAS, proprietaria di So.Ge.A.AL, aveva un interesse diretto ad accrescere la redditività a lungo termine di So.Ge.A.AL ad esempio sostenendo finanziariamente i suoi programmi di marketing al fine di migliorare l'immagine del marchio. Un simile comportamento sarebbe coerente con il test MEO e andrebbe a beneficio della RAS.

(239)

AMS aggiunge che i contributi erogati a So.Ge.A.AL potrebbero essere in parte considerati una compensazione per la prestazione di SIEG. Lo scalo aeroportuale di Alghero favorisce infatti la prestazione di servizi aerei in una regione isolata e difficile da raggiungere con altri mezzi di trasporto.

(240)

AMS ha concluso di non aver beneficiato di aiuti di Stato. Essa ha inoltre concluso che sia So.Ge.A.AL, sia la RAS hanno agito nei confronti di AMS in coerenza con il MEOP.

(241)

Unioncamere sottolinea che, senza voler mettere in discussione il concetto di attività economica utilizzato nella giurisprudenza della Corte di giustizia europea, non sempre un'attività di per sé economica è anche attività «di mercato», nel senso che essa sia svolta in concorrenza reale — o realistica — con altri operatori economici.

(242)

Unioncamere ammette che in circostanze analoghe un investitore privato probabilmente non avrebbe attuato le misure in esame a favore dell'aeroporto. La Commissione dovrebbe comunque tener conto del fatto che un investimento pubblico destinato a un aeroporto ha spesso motivazioni che non coincidono con quelle di un investitore privato. Un investitore pubblico ha aspettative diverse da quelle legate alla redditività dell'investimento, perseguendo anche obiettivi di natura più generale quali la salvaguardia dell'economia e lo sviluppo regionale. Pur ammettendo che in base alla giurisprudenza della Corte tali motivazioni non possono essere prese in considerazione ai fini dell'analisi MEOP, Unioncamere sostiene che il finanziamento pubblico dell'aeroporto di Alghero non era finalizzato al mantenimento sul mercato di un'impresa che altrimenti non sarebbe stata competitiva, ma al sostegno dello sviluppo regionale. Alla luce delle caratteristiche geografiche specifiche della Sardegna, la presenza di un aeroporto dedicato costituisce una priorità per i pubblici poteri.

(243)

Unioncamere conclude che la Commissione dovrebbe applicare il MEOP tenendo conto dell'obiettivo della misura, strumentale allo sviluppo regionale ed economico, «ossia […] un'iniziativa intrapresa nell'esercizio di una funzione istituzionalmente demandata a tali autorità [pubbliche]».

(244)

A parere di Unioncamere, la compatibilità delle misure in oggetto a favore di So.Ge.A.AL dovrebbe essere valutata ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

(245)

L'Italia ha formulato commenti solo sulle osservazioni di Ryanair e Unioncamere.

(246)

Per quanto riguarda le misure a favore dell'aeroporto di Alghero, l'Italia ha affermato che l'aeroporto è situato in una regione periferica e che quindi non si può escludere che sia incaricato di una missione di interesse economico generale.

(247)

L'Italia appoggia l'argomentazione di Ryanair secondo cui i piccoli aeroporti non hanno altra scelta che investire nella loro immagine per garantire prospettive di redditività. In questa prospettiva, la pubblicità sui siti Internet delle compagnie aeree low cost sarebbe una prassi comune. L'Italia sottolinea anche che l'aeroporto ha acquistato servizi analoghi da altre compagnie aeree tra cui Germanwings, Volare, Meridiana e Alitalia.

(248)

L'Italia conferma che i servizi di AMS sono commercializzati a prezzi di mercato. I prezzi sono disponibili nel sito Internet di AMS e le tariffe praticate a So.Ge.A.AL erano allineate a quelle pubblicate.

(249)

L'Italia conclude che AMS non ha beneficiato di aiuti di Stato e che sia So.Ge.A.AL, sia la RAS hanno agito in coerenza con il MEOP.

(250)

L'Italia è d'accordo sul fatto che un investimento pubblico destinato a un aeroporto è spesso motivato da considerazioni che non coincidono con quelle di un investitore privato, giacché gli investitori pubblici perseguono contemporaneamente obiettivi di natura più generale, quali lo sviluppo economico e regionale.

(251)

L'articolo 107, paragrafo 1, del trattato stabilisce che «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(252)

I criteri sanciti all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono cumulativi. Ne consegue che le misure sottoposte a indagine costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni di cui al considerando 251. In particolare, il sostegno finanziario deve:

(253)

In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se So.Ge.A.AL sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (56). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato.

(254)

Nella sentenza Aeroporto di Lipsia/Halle la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per scopi commerciali e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (57). Quando un gestore aeroportuale esercita un'attività economica offrendo servizi aeroportuali dietro compenso, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e i vantaggi concessigli dallo Stato ovvero mediante risorse statali sono quindi assoggettabili alle disposizioni del trattato in materia di aiuti di Stato (58).

(255)

Per quanto riguarda il momento a partire dal quale la costruzione e la gestione di un aeroporto diventano un'attività economica, la Commissione ricorda che il graduale sviluppo delle forze di mercato nel settore aeroportuale non consente di stabilire una data precisa. Tuttavia, le giurisdizioni europee hanno riconosciuto gli sviluppi in atto nella natura delle attività aeroportuali e nella sentenza Aeroporto di Lipsia/Halle il Tribunale ha sostenuto che, a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000), non poteva più essere esclusa l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali. Di conseguenza, dal 12 dicembre 2000 la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato. La Commissione non può invece contestare ora, sulla base delle norme sugli aiuti di Stato, misure di finanziamento concesse ai gestori aeroportuali prima del 12 dicembre 2000 (59).

(256)

La Commissione rileva che dal 12 dicembre 2000 So.Ge.A.AL ha esercitato un'attività economica e pertanto costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Di conseguenza, in appresso la Commissione valuta se le misure concesse dal 12 dicembre 2000 siano qualificabili come aiuti di Stato e, per le misure che lo sono, la compatibilità con il mercato interno. Poiché la Commissione non metterà in discussione le misure decise prima del 12 dicembre 2000, non occorre che tali misure siano valutate nella presente decisione.

(257)

L'Italia ha trasmesso dati sulle spese in conto capitale (ivi compreso il finanziamento di infrastrutture, apparecchiature e «impianti e lavori») impegnate prima del 12 dicembre 2000 (cfr. considerando 84). Stante quanto precede, la Commissione conclude di non avere titolo per valutare e mettere in discussione un importo di 25 431 706,16 EUR deliberato prima di tale data.

(258)

Benché So.Ge.A.AL debba essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato almeno dal 12 dicembre 2000, occorre ricordare che le attività poste in essere da un gestore aeroportuale non sono necessariamente tutte di natura economica (60).

(259)

Come osservato dalla Corte di giustizia, le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici ufficiali non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato.

(260)

Ne consegue che il finanziamento di attività che ricadono nelle competenze pubbliche o di infrastrutture direttamente collegate a tali attività non costituisce in linea di principio aiuto di Stato (61). In un aeroporto, attività quali il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle apparecchiature necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico (62).

(261)

Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche non deve comportare indebite discriminazioni tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio competitivo quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (63). Pertanto, se in un determinato sistema giuridico è considerato normale che alcune compagnie aeree o alcuni gestori aeroportuali debbano sostenere i costi inerenti a determinati servizi mentre altre compagnie aeree o altri gestori aeroportuali che forniscono gli stessi servizi per conto delle stesse autorità pubbliche non hanno tale onere, è possibile che i secondi beneficino di un vantaggio, indipendentemente dalla circostanza che tali servizi siano considerati in sé di natura non economica (64).

(262)

Come già richiamato nel considerando 49, con lettera del 10 giugno 2014 l'Italia ha affermato che So.Ge.A.AL svolgeva talune attività ricadenti nelle competenze pubbliche. In particolare, l'Italia ha sostenuto che i costi (costi di investimento o spese di esercizio) derivanti dall'obbligo posto in carico agli aeroporti di mettere a disposizione dell'ENAC e di altri soggetti pubblici (la Polizia di frontiera aerea, l'Agenzia delle Dogane, la Croce Rossa, i Servizi antincendi, la Polizia) talune aree aeroportuali assumendosi l'onere dei relativi costi di gestione e manutenzione devono essere considerati ricadenti nelle competenze pubbliche. Tale obbligo è stabilito nella legislazione nazionale e si applica a tutti i gestori aeroportuali in Italia. Secondo l'Italia, i costi totali sostenuti da So.Ge.A.AL nella manutenzione di tali aree nel periodo 2000-2010 ammontano a 2 776 073 EUR (65).

(263)

La Commissione è del parere che tali costi possano, in generale, essere considerati connessi ad attività che ricadono nelle competenze pubbliche. Tuttavia, nel caso di specie la Commissione fa notare che la legislazione nazionale non prevede che i gestori aeroportuali abbiano diritto a ricevere una compensazione per i costi sostenuti nello svolgimento di tali attività. In base al sistema giuridico applicabile, quindi, gli aeroporti italiani di regola devono sostenere essi stessi i relativi costi. Di conseguenza, i costi connessi alla messa a disposizione e alla manutenzione di spazi e locali necessari per lo svolgimento delle attività di cui al considerando 262 dovrebbero essere considerati rientranti nelle normali spese di esercizio dei gestori aeroportuali (66). Ne consegue che i costi di esercizio di cui al considerando 48 e i costi di investimento di cui al considerando 49 connessi alla messa a disposizione e alla manutenzione di spazi riservati alle attività di cui al considerando 262 non si configurano come costi ricadenti nelle competenze pubbliche; il finanziamento di tali costi da parte delle autorità pubbliche può quindi costituire un aiuto di Stato a So.Ge.A.AL.

(264)

Come stabilito dalla Corte nella sentenza Stardust Marine, la nozione di aiuto di Stato si applica a ogni eventuale vantaggio concesso attraverso risorse statali dallo Stato stesso o da organismi intermedi che agiscono nell'esercizio di poteri loro conferiti (67). Le risorse degli enti parastatali (decentrati, federati, regionali, locali o altri) degli Stati membri sono, ai fini dell'applicazione dell'articolo 107 del trattato, risorse statali (68). Inoltre, le misure adottate da tali enti, indipendentemente dal loro status giuridico e dalla loro descrizione, ricadono, analogamente alle misure adottate dall'autorità centrale, nell'ambito dell'articolo 107 (69).

(265)

Nel caso di specie, i contributi della RAS per «impianti e lavori» (misura 2) sono stati erogati a So.Ge.A.AL direttamente a valere sul bilancio regionale e pertanto sono equiparabili a risorse statali e imputabili allo Stato. In modo analogo, il cofinanziamento dell'infrastruttura aeroportuale da parte dello Stato e delle apparecchiature dell'aeroporto di Alghero da parte della RAS (misura 3) è stato erogato direttamente a valere su risorse statali.

(266)

Quanto ai cinque conferimenti di capitale effettuati nel periodo 2000-2010, per un totale di 31 086 398 EUR (misura 1), poiché sono stati effettuati e quindi finanziati dagli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL, cioè la Camera di commercio di Sassari, la Provincia di Sassari, il Comune di Sassari, il Comune di Alghero, la RAS e SFIRS, dovrebbero essere considerati come finanziati con risorse statali.

(267)

Una questione separata da indagare è se questi trasferimenti di risorse statali siano anch'essi imputabili allo Stato. Le decisioni prese dalla Camera di commercio di Sassari, dalla Provincia di Sassari, dal Comune di Sassari, dal Comune di Alghero e dalla RAS, in quanto autorità pubbliche o enti pubblici autonomi locali di diritto pubblico considerati parte dell'amministrazione centrale ai sensi del diritto pubblico e incaricati di compiti di politica pubblica (come nel caso della Camera di commercio di Sassari), sono imputabili allo Stato.

(268)

Quanto a SFIRS, ai sensi della giurisprudenza consolidata, l'imputabilità allo Stato di una misura presa da un'impresa pubblica può essere stabilita in base a indizi «organici» o «strutturali» o in base a elementi che indicano che lo Stato è stato coinvolto, o è improbabile che sia stato assente, nella decisione che ha condotto alla misura concreta. La Corte ha stabilito un elenco non esaustivo di possibili indizi rilevanti ai fini dell'accertamento dell'imputabilità allo Stato, tra cui (70):

(269)

Le indagini svolte nel caso di specie hanno confermato la valutazione iniziale della Commissione secondo cui i conferimenti di capitale devono essere considerati il risultato di una condotta imputabile allo Stato e SFIRS non ha proceduto a tali conferimenti solo per considerazioni legate alla massimizzazione dei profitti.

(270)

SFIRS è stata creata come società di investimenti della RAS con il compito di elaborare piani e redigere linee di indirizzo per lo sviluppo economico e sociale della regione. L'obiettivo principale di SFIRS, quindi, non è massimizzare il profitto, bensì agire come strumento della RAS per favorire lo sviluppo economico della Sardegna. Inoltre, in occasione dell'assemblea degli azionisti So.Ge.A.AL riunitasi il 30 aprile 2004, il rappresentante della RAS ha sottolineato l'irrilevanza della perdita operativa registrata dal gestore aeroportuale nel 2003 alla luce del ruolo strategico assunto dall'aeroporto a livello regionale (71). Ciò è indicativo del fatto che la RAS attribuiva una particolare importanza allo sviluppo dell'aeroporto, obiettivo da essa perseguito attraverso la sua società di investimenti SFIRS insieme agli altri azionisti pubblici di So.Ge.A.AL. Inoltre, l'intervento di SFIRS è stato concomitante a quello degli altri azionisti pubblici.

(271)

La Commissione conclude quindi che i conferimenti di capitale hanno comportato l'impiego di risorse statali e sono imputabili allo Stato. La Commissione fa inoltre osservare che l'Italia non ha contestato questa conclusione nell'indagine.

(272)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che un'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni di mercato normali, vale a dire in assenza di un intervento dello Stato (72). A questo riguardo, il finanziamento dei costi sostenuti nella prestazione di SIEG non conferisce un vantaggio economico al beneficiario nella misura in cui le condizioni stabilite dalla Corte nella causa Altmark (73) sono soddisfatte (cfr. considerando da 273 a 278). Solo l'effetto della misura sull'impresa ha rilevanza; la causa e l'obiettivo dell'intervento dello Stato non ne hanno (74). In appresso la Commissione valuta innanzitutto se le misure in questione (misure 1, 2 e 3) rispettino le condizioni Altmark e in secondo luogo analizza se tali misure siano state concesse in condizioni normali di mercato in conformità al MEOP.

(273)

Nel corso dell'indagine So.Ge.A.AL ha sostenuto di essere stata incaricata della prestazione di un SIEG. So.Ge.A.AL sostiene di avere adempiuto agli OSP previsti dalla convenzione (cfr. considerando da 173 a 176).

(274)

Nelle sue osservazioni sulla decisione del 2012 l'Italia non aveva invece sostenuto che la gestione complessiva dell'aeroporto o una parte delle sua attività costituissero un SIEG, e che quindi le misure in esame rappresentassero una compensazione per l'adempimento di OSP. In risposta alle osservazioni trasmesse da Ryanair nel corso dell'indagine, l'Italia si è limitata a confermare che non si può escludere che il gestore aeroportuale prestasse un servizio pubblico (cfr. considerando 246). In una fase avanzata del procedimento d'indagine, in risposta a una richiesta di informazioni della Commissione, l'Italia, per conto della RAS, ha sostenuto che So.Ge.A.AL presterebbe SIEG che le sarebbero stati affidati:

(275)

Nel caso di imprese incaricate della prestazione di un SIEG, per valutare se le misure in esame costituiscano o no un vantaggio ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, la Commissione deve esaminare il rispetto delle condizioni stabilite dalla Corte nella sentenza pronunciata nella causa Altmark. Tali condizioni possono essere sintetizzate come segue:

(276)

La Commissione valuterà innanzitutto il rispetto del secondo criterio Altmark. Poiché i criteri Altmark devono essere soddisfatti cumulativamente, l'inosservanza anche di uno solo di essi indurrebbe a concludere che la presenza di un vantaggio non può essere esclusa in base a questa valutazione, anche se i servizi forniti da So.Ge.A.AL sono qualificabili come SIEG.

(277)

Nel caso di specie, i parametri per il calcolo della compensazione corrisposta al gestore aeroportuale per la prestazione di SIEG non sono stati stabiliti in anticipo: nella convenzione non figura infatti alcun riferimento esplicito a una compensazione che lo Stato deve corrispondere al gestore aeroportuale per la prestazione dei servizi aeroportuali. Questo è sufficiente da solo a concludere che il secondo criterio Altmark non è rispettato nel presente caso.

(278)

Poiché nel presente caso i quattro criteri Altmark non sono soddisfatti cumulativamente, la Commissione conclude che la presenza di un vantaggio non può essere esclusa in base a questa valutazione, anche se i servizi forniti da So.Ge.A.AL sono qualificabili come SIEG.

(279)

La Commissione ricorda inoltre che «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (75).

(280)

Nel presente caso, per stabilire se il finanziamento pubblico a favore dell'aeroporto di Alghero abbia conferito a So.Ge.A.AL un vantaggio di cui la società non avrebbe beneficiato in condizioni di mercato normali, la Commissione deve mettere a confronto il comportamento delle autorità pubbliche che hanno fornito i contributi in questione con quello di un investitore operante in un'economia di mercato in base a prospettive di redditività (76).

(281)

Nella valutazione non dovrebbero rientrare eventuali ricadute positive sull'economia della regione in cui è situato l'aeroporto, ad eccezione di quelle riguardanti gli utili previsti dai soggetti pubblici che hanno concesso le misure. La Corte ha infatti chiarito che la questione rilevante per l'applicazione del test MEOP è se «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibili, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato il conferimento di capitale» (77).

(282)

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (78).

(283)

Inoltre, nella causa EDF la Corte ha dichiarato che «valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (79).

(284)

Di conseguenza, per poter applicare il MEOP la Commissione deve collocarsi nella prospettiva dell'epoca in cui sono state prese le singole decisioni riguardanti l'erogazione di fondi pubblici a So.Ge.A.AL. Inoltre, la Commissione dovrebbe in linea di principio basare la sua valutazione della rispondenza delle decisioni di investimento a criteri di redditività sulle informazioni e ipotesi a disposizione delle autorità pubbliche all'epoca in cui sono state deliberate le erogazioni di contributi a So.Ge.A.AL. Ai sensi del punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione, gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. Questo criterio riflette la logica del test MEO ma è stato enunciato solo in tempi recenti e si riferisce a singoli accordi e non all'attività complessiva, come più spesso accade quando si applica il test MEO. La Commissione riconosce quindi che può essere difficile per lo Stato membro e per gli operatori interessati fornire evidenze complete e contemporanee relative ad accordi stipulati molti anni fa e terrà conto di tale difficoltà nell'applicazione del criterio nel presente caso.

(285)

Come indicato al considerando 81, nella valutazione condotta nella presente decisione la Commissione ha analizzato insieme i contributi concessi per infrastrutture e apparecchiature (misura 3) e il finanziamento di «impianti e lavori» (misura 2), considerandoli come una serie di misure di finanziamento finalizzate alla creazione e riqualificazione di infrastrutture e apparecchiature.

(286)

I costi legati ai lavori di costruzione e alla gestione di uno scalo aeroportuale, ivi compresi i costi di investimento, sono di norma sostenuti dal gestore aeroportuale; la copertura di una parte di tali costi, quindi, solleva la società da un onere normalmente posto a suo carico.

(287)

Occorre stabilire se, quando hanno fornito sovvenzioni agli investimenti per il finanziamento di infrastrutture, apparecchiature, impianti e lavori all'aeroporto di Alghero, le autorità pubbliche potessero ragionevolmente attendersi una remunerazione sugli investimenti di qualsiasi tipo e di importo tale da assicurare la redditività degli stessi.

(288)

L'Italia non ha sostenuto esplicitamente che le sovvenzioni agli investimenti erano coerenti con il MEOP, né ha presentato calcoli inseriti in un piano industriale relativamente alla redditività attesa di tali sovvenzioni, fossero essi elaborati ex ante ovvero ricostruiti sulla base delle informazioni disponibili all'epoca delle sovvenzioni e degli sviluppi allora prevedibili.

(289)

Riguardo alle sovvenzioni concesse dallo Stato, è bene notare che in cambio del diritto di gestire le infrastrutture aeroportuali So.Ge.A.AL versa allo Stato un canone di concessione. L'Italia ha osservato che i canoni di concessione posti a carico dei gestori aeroportuali sono fissati in relazione ai volumi di traffico e quindi non mirano a remunerare gli investimenti statali destinati alle infrastrutture aeroportuali. Nulla indica che, finanziando determinati investimenti nell'aeroporto di Alghero, lo Stato potesse attendersi un incremento del traffico e un correlato aumento dei canoni di concessione di entità tale da assicurare la remuneratività delle spese sostenute.

(290)

La Commissione è del parere che, in ragione delle notevoli incertezze insite nei progetti infrastrutturali, le sovvenzioni statali agli investimenti non siano coerenti con l'analisi che un investitore prudente avrebbe effettuato per progetti di questo genere. Poiché non vi sono elementi atti a indicare che dal finanziamento in questione ci si attendesse un rendimento normale, la Commissione ritiene che i contributi erogati dallo Stato dopo il 12 dicembre 2000 non siano coerenti con il MEOP e abbiano conferito un vantaggio al gestore aeroportuale.

(291)

Nemmeno i finanziamenti pubblici destinati alle apparecchiature sono coerenti con il MEOP, giacché non esisteva un piano industriale ex ante né è stata effettuata un'analisi della sensibilità sulla redditività ipotizzata da cui risultasse il livello di remunerazione finanziaria che la RAS poteva ragionevolmente prevedere di ricavare dai contributi agli investimenti concessi a So.Ge.A.AL. Non è chiaro nemmeno se la RAS potesse attendersi una remunerazione degli investimenti, stante il fatto che a differenza dello Stato non riceveva alcun canone di concessione da So.Ge.A.AL.

(292)

Inoltre, anche se si dovesse ipotizzare che i dividendi incassabili e il potenziale aumento del valore delle azioni So.Ge.A.AL detenute dalla RAS in qualità di principale azionista della società possano essere considerati una possibile fonte di remunerazione finanziaria di cui tenere conto applicando il MEOP in questo contesto (80), è sufficiente osservare che dal 2000 So.Ge.A.AL aveva generato perdite significative in ogni esercizio compreso nel periodo soggetto a indagine. Né lo Stato né la RAS potevano quindi ragionevolmente attendersi che i finanziamenti da essi erogati per le infrastrutture o le apparecchiature dell'aeroporto di Alghero nel periodo considerato potessero migliorare la situazione finanziaria di So.Ge.A.AL al punto di consentirle di distribuire dividendi sufficienti; allo stesso modo, lo Stato e la RAS non potevano attendersi che in conseguenza di tali finanziamenti il valore delle azioni di So.Ge.A.AL sarebbe aumentato in misura tale da rendere «remunerativi» i finanziamenti pubblici. Né l'Italia, né terze parti hanno fornito elementi da cui risultino riscontri in tal senso.

(293)

Pertanto, la misura 2 e la misura 3 non sono conformi al MEOP e hanno conferito un vantaggio economico a So.Ge.A.AL.

(294)

Sia l'Italia che So.Ge.A.AL hanno sostenuto che i conferimenti di capitale effettuati dagli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL nel periodo 2000-2010 sarebbero conformi al MEOP. Sebbene il gestore aeroportuale avesse operato costantemente in perdita dal 2000, sarebbe stato lecito presumere che l'attività avrebbe invece generato degli utili, in particolare in ragione dell'imminente affidamento della concessione «totale» a So.Ge.A.AL. Adottando ognuna delle misure in questione, gli azionisti pubblici avrebbero agito come investitori prudenti in un'economia di mercato.

(295)

Poiché alla data in cui sono stati deliberati i conferimenti di capitale la posizione finanziaria di So.Ge.A.AL appariva precaria, nella decisione del 2012 la Commissione ha ritenuto preliminarmente che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe imposto l'attuazione di un piano per il ritorno alla redditività. La Commissione ha ritenuto che un investitore privato procederebbe alla ricapitalizzazione di una società il cui capitale sia sceso al di sotto del limite di legge, come era il caso di So.Ge.A.AL, soltanto se prevedesse un ritorno alla redditività entro un lasso di tempo ragionevole. Nessun piano di questo genere era stato trasmesso a quell'epoca alla Commissione e, come spiegato ai considerando da 301 a 311, i vari piani industriali elaborati da o per conto di So.Ge.A.AL nel periodo in cui sono stati effettuati i conferimenti di capitale non costituivano una base solida che investitori guidati da prospettive di redditività avrebbero ritenuto sufficiente per prevedere una congrua remunerazione.

(296)

Nel corso dell'indagine l'Italia ha trasmesso alla Commissione vari documenti che a suo giudizio dovrebbero essere considerati come i piani industriali sulla base dei quali sono state deliberate le ricapitalizzazioni di So.Ge.A.AL. L'Italia ha anche affermato che nella prospettiva di un investitore privato il ripianamento delle perdite di So.Ge.A.AL potrebbe essere validamente giustificato non solo dalla presenza di un programma di ristrutturazione strategica con buone prospettive di utili a lungo termine, ma anche da considerazioni che esulano dalla mera redditività finanziaria, in particolare obiettivi di interesse pubblico più generale quali lo sviluppo della regione. Maggiori dettagli sui piani industriali trasmessi dall'Italia sono contenuti nei considerando da 59 a 75.

(297)

A questo riguardo, le misure attuate dallo Stato, dalla RAS e da SFIRS non sono coerenti con il comportamento di un investitore operante in un'economia di mercato e guidato da prospettive di redditività. Per tutto il periodo compreso tra il 2000 e il 2010, lo Stato, la RAS e SFIRS hanno costantemente messo a disposizione il supporto finanziario necessario per la sopravvivenza di So.Ge.A.AL. La Commissione ritiene che la situazione finanziaria di So.Ge.A.AL fosse tale per cui nessun operatore privato avrebbe ripianato le sue perdite per un periodo così lungo, senza una valutazione preliminare credibile e realistica da cui emergesse che sarebbe stato più conveniente, sotto il profilo dei costi, continuare a compensare le perdite registrate anziché ristrutturare la società.

(298)

La Commissione non può nemmeno accettare l'argomento dell'Italia secondo cui nella valutazione delle motivazioni imprenditoriali di un investitore pubblico bisognerebbe tenere conto degli obiettivi di interesse pubblico. In base alla giurisprudenza consolidata, se gli azionisti pubblici agissero come un investitore privato sul mercato, non sarebbero guidati da obiettivi di interesse pubblico e l'investimento dovrebbe risultare remunerativo in sé.

(299)

Poiché nel corso dell'indagine So.Ge.A.AL ha sostenuto che le motivazioni economiche delle misure andrebbero esaminate separatamente secondo due distinti periodi di tempo, rispettivamente prima e dopo l'affidamento della concessione «totale» nel 2007, la Commissione valuta in modo disgiunto i conferimenti di capitale effettuati nel periodo 2000-2007 e nel periodo 2008-2010.

(300)

So.Ge.A.AL ha affermato che le ricapitalizzazioni effettuate prima del 2007 sono state motivate dall'esigenza di salvaguardare l'attività della società in vista dell'affidamento imminente della concessione totale. Sulla base delle informazioni disponibili all'epoca delle deliberazioni riguardanti le operazioni di conferimento di capitale nella società, la prospettiva di ottenere la concessione totale era di importanza cruciale per gli azionisti di So.Ge.A.AL.

(301)

In questa prospettiva la Commissione ritiene che i piani industriali di So.Ge.A.AL non possano essere considerati una base realistica per la previsione dei risultati futuri della società nel periodo 2000-2010. Tali piani contengono riferimenti isolati ai conferimenti di capitale che sarebbero stati necessari per riportare il capitale entro i limiti di legge; inoltre, non contengono alcun elemento da cui si possa desumere che all'epoca delle deliberazioni riguardanti i conferimenti di capitale in questione gli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL si attendessero un ritorno della società alla redditività e una remunerazione dei propri investimenti (sotto forma di dividendi o di aumento del valore delle azioni della società) in grado di compensare i capitali investiti nella società. I piani non contengono nemmeno un'analisi degli scenari alternativi che un investitore privato diligente avrebbe esaminato prima di effettuare conferimenti di capitale così consistenti nella società.

(302)

La Commissione fa notare che solo uno dei documenti indicati dall'Italia come piani industriali è antecedente alla data di deliberazione del primo conferimento di capitale. Pur menzionando la necessità di procedere a una ricapitalizzazione di So.Ge.A.AL, il piano industriale del 1999 non contiene una valutazione da cui si evinca che per gli azionisti della società sarebbe stato più conveniente sul piano dei costi ripianare le perdite del gestore aeroportuale anziché adottare misure di ristrutturazione finalizzate ad accrescere l'efficienza del gestore aeroportuale in un arco di tempo accettabile per un investitore privato. Il piano industriale del 1999 non indica nemmeno che dopo i conferimenti di capitale So.Ge.A.AL avrebbe realizzato utili.

(303)

Inoltre, il piano industriale del 1999 si basava sul presupposto che il So.Ge.A.AL avrebbe ottenuto l'affidamento della concessione totale nel corso dello stesso anno. A giudizio della Commissione, quando è apparso evidente che l'ottenimento della concessione avrebbe subito ritardi e che l'obiettivo del ritorno alla redditività non sarebbe stato raggiunto, un investitore privato prudente avrebbe riesaminato la strategia prendendo in considerazione opzioni basate sulla ristrutturazione.

(304)

Nemmeno nel piano Roland Berger — l'unico piano industriale a prevedere una valutazione della situazione finanziaria di So.Ge.A.AL in due scenari, ovvero concessione «totale» e concessione «precaria» — sono state proposte misure di ristrutturazione di So.Ge.A.AL. Il piano Roland Berger concludeva che in uno scenario di concessione precaria So.Ge.A.AL avrebbe continuato a registrare perdite, ma non proponeva alcun correttivo. Una tale mancanza di informazioni avrebbe dissuaso qualsiasi investitore privato dal perseguire la strategia in questione, vista in particolare l'assenza di certezze riguardo alla data effettiva di affidamento della concessione totale a So.Ge.A.AL. La Commissione fa notare anche che la stessa So.Ge.A.AL riteneva che il piano Roland Berger non fosse sufficientemente attendibile (cfr. considerando 57).

(305)

Il piano industriale del 2005 è stato elaborato in vista dell'affidamento della concessione totale. Sebbene contenesse una stima previsionale dei ricavi e dei costi per la durata quarantennale della concessione di gestione dell'aeroporto, nel presupposto che So.Ge.A.AL ottenesse la concessione nel 2006, il piano non proponeva misure volte a contrastare la debolezza delle attività di handling, che producevano risultati scadenti e che nel piano elaborato nel 2004 da Roland Berger erano considerate al di sotto della media e presumibilmente destinate a generare perdite anche in una prospettiva di medio periodo.

(306)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che nessuno dei predetti piani costituisca ciò che un operatore prudente in un'economia di mercato avrebbe considerato come una base affidabile per l'effettuazione degli investimenti in questione.

(307)

Un investitore privato avrebbe in ogni caso sottoposto a una nuova valutazione la strategia delineata nel piano industriale del 2010, in particolare perché l'articolo 14 bis della convenzione prevedeva la revoca della concessione nell'ipotesi in cui So.Ge.A.AL non avesse raggiunto la redditività entro quattro anni dall'entrata in vigore della concessione, vale a dire entro il 2011. Il piano del 2010 tuttavia prevedeva il ritorno alla redditività solo un anno dopo il 2011, quindi nel 2012, tenendo conto anche di una ricapitalizzazione della società prevista per il 2010.

(308)

La decisione degli azionisti di continuare a ripianare le perdite di So.Ge.A.AL in assenza di un programma di ristrutturazione, anche quando i risultati economici successivi all'ottenimento della concessione totale indicavano come improbabile un'evoluzione positiva della redditività entro i termini imposti dalla convenzione, non può essere equiparata al comportamento di un investitore privato.

(309)

Inoltre, So.Ge.A.AL ha affermato che alcuni eventi imprevisti hanno inciso negativamente sui suoi risultati dopo il 2007, citando in particolare gli effetti sul fatturato della crisi economica che avrebbe comportato per la società una flessione dell'1,8 % del traffico passeggeri. Inoltre, So.Ge.A.AL ha sostenuto che il traffico non si è sviluppato come previsto nelle proiezioni a causa dei ritardi nell'esecuzione dei lavori sulle infrastrutture dell'aerostazione e del mancato adeguamento dei diritti aeroportuali da parte dell'ENAC.

(310)

A questo riguardo la Commissione fa notare che l'Italia non ha fornito alcun elemento che permetta di valutare gli effetti degli eventi imprevisti in questione. Non vi è alcuna evidenza del fatto che la flessione dell'1,8 % del traffico sia da imputare alla crisi economica.

(311)

In tale contesto, non sembra che le decisioni di ricapitalizzare So.Ge.A.AL siano state prese sulla base di valutazioni economiche paragonabili a quelle che, nelle circostanze del caso, un investitore privato di mercato razionale avrebbe effettuato in una situazione analoga prima di procedere agli investimenti al fine di determinarne la redditività futura.

(312)

La Commissione fa anche notare che sia l'Italia, sia So.Ge.A.AL hanno confermato che i conferimenti di capitale sono stati decisi fondamentalmente per assicurare il rispetto di specifici obblighi di legge. La Commissione ritiene tuttavia che il rispetto degli obblighi di legge in materia di capitale sociale non possa di per sé indurre un investitore privato operante sul mercato ad effettuare nuovi conferimenti di capitale nella società. Gli investitori sono spesso tenuti per legge a contribuire con ulteriori conferimenti di capitale ad imprese la cui base di capitale sia stata erosa da continue perdite fino a scendere al di sotto di un livello prestabilito. Gli investitori privati che si trovassero di fronte a una situazione simile prenderebbero in considerazione tutte le altre opzioni, ivi comprese la liquidazione o la dismissione (81), e sceglierebbero quella che offre i maggiori vantaggi dal punto di vista finanziario.

(313)

Pertanto, la Commissione conclude che le decisioni di ricapitalizzazione di So.Ge.A.AL non sono state coerenti con il MEOP e quindi hanno conferito un vantaggio economico a So.Ge.A.AL.

(314)

Per ricadere nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, una misura statale deve favorire «talune imprese o talune produzioni». Pertanto, solo le misure che favorendo talune imprese concedono un vantaggio selettivo sono qualificabili come aiuti di Stato.

(315)

Nel caso di specie, la Commissione fa notare che le misure 1, 2 e 3 sono state concesse solo a favore di So.Ge.A.AL e sono quindi selettive ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(316)

Per essere qualificabile come un aiuto di Stato, una misura finanziaria deve influenzare gli scambi tra Stati membri e falsare o minacciare di falsare la concorrenza. Nel valutare se queste due condizioni sussistano, la Commissione non è tenuta ad accertare che l'aiuto abbia un effetto reale sugli scambi tra Stati membri e che la concorrenza sia effettivamente falsata, ma si limita a esaminare se nelle circostanze specifiche l'aiuto possa influenzare gli scambi e falsare la concorrenza (82). Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti che operano sul mercato dell'Unione, queste ultime sono da considerarsi influenzate dall'aiuto.

(317)

Come concluso nei considerando da 253 a 257, la gestione di un aeroporto è un'attività economica. La concorrenza si esercita, da una parte, tra gli aeroporti, che competono per attirare compagnie aeree e il relativo traffico aereo (passeggeri e merci), e dall'altra parte tra i gestori aeroportuali, che possono competere per l'affidamento della gestione di un dato aeroporto. In proposito, la Commissione sottolinea che la concorrenza può esercitarsi anche tra aeroporti con bacini d'utenza diversi e non situati nello stesso Stato membro, in particolare per attirare vettori low cost e charter.

(318)

Come indicato nel punto 40 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione e ribadito nel punto 45 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, i piccoli aeroporti non possono essere esclusi dall'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato adducendo come motivazione il fatto che il loro finanziamento pubblico non potrebbe falsare la concorrenza o incidere sugli scambi tra Stati membri. Inoltre, il punto 45 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione indica esplicitamente che «le dimensioni relativamente modeste dell'impresa che riceve il finanziamento pubblico non escludono in quanto tali la possibilità che gli scambi tra Stati membri possano esserne influenzati».

(319)

L'aeroporto di Alghero attualmente serve circa 1,5 milioni di passeggeri all'anno. Il piano industriale del 2005 trasmesso dall'Italia prefigurava per il traffico passeggeri un aumento costante del 4,5 % fino al 2010, del 2,6 % tra il 2011 e il 2025, e del 3,78 % tra il 2006 e il 2025, fino a raggiungere circa 2,8 milioni di passeggeri all'avvicinarsi del 2045. Inoltre, dal 2000 l'aeroporto di Alghero ha servito varie destinazioni internazionali. Alla luce di questi fatti, si deve ritenere che il vantaggio economico conferito a So.Ge.A.AL attraverso le varie misure in esame abbia falsato o minacciato di falsare la concorrenza e sia stato almeno atto a incidere sugli scambi tra Stati membri.

(320)

Pertanto, la Commissione ritiene che i conferimenti di capitale e il finanziamento pubblico delle infrastrutture, ivi compresi i contributi per «impianti e lavori» e per apparecchiature, costituiscano un aiuto a favore di So.Ge.A.AL.

(321)

Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale.

(322)

A tutte le misure formanti oggetto del presente caso è stata data esecuzione senza l'autorizzazione della Commissione. Inoltre, sulla base della valutazione di cui ai considerando da 323 a 327, le misure di aiuto oggetto di indagine concesse a favore di So.Ge.A.AL non si possono considerare esentate dall'obbligo di notifica sulla base della decisione SIEG del 2005, applicabile agli aiuti erogati prima del 31 gennaio 2012.

(323)

La decisione SIEG del 2005 ha esentato dall'obbligo di notifica gli aiuti di Stato sotto forma di compensazione di servizio pubblico concessa a imprese in relazione a SIEG rispondenti alle condizioni ivi contenute. In particolare, la decisione SIEG del 2005 ha dichiarato compatibili gli aiuti di Stato sotto forma di compensazione di servizio pubblico concessa ad aeroporti: i) il cui traffico annuale non supera 1 milione di passeggeri, ii) con un fatturato totale annuo medio, al lordo delle imposte, inferiore a 100 milioni di EUR nei due esercizi precedenti a quello del conferimento del SIEG, che ricevono un compenso annuo inferiore a 30 milioni di EUR.

(324)

La decisione SIEG del 2005 si applicava unicamente agli aiuti concessi sotto forma di compensazione di servizio pubblico per un SIEG reale. Per beneficiare dell'esenzione, la compensazione di servizio pubblico per la prestazione di un SIEG doveva anche rispettare le condizioni indicate negli articoli 4, 5 e 6 della decisione.

(325)

L'articolo 4 della decisione SIEG del 2005 imponeva che l'affidamento del SIEG all'impresa interessata fosse effettuato mediante uno o più atti ufficiali, che dovevano indicare, tra l'altro, la natura e la durata degli obblighi di servizio pubblico, i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione e le modalità per evitare sovracompensazioni e per il loro eventuale rimborso. L'articolo 5 della decisione SIEG del 2005 disponeva che l'importo della compensazione non dovesse eccedere quanto necessario per coprire i costi determinati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi, nonché di un utile ragionevole. Infine, l'articolo 6 della decisione SIEG del 2005 imponeva agli Stati membri di eseguire controlli regolari per garantire che le imprese non ricevessero una compensazione eccessiva rispetto all'importo stabilito ai sensi dell'articolo 5.

(326)

Secondo l'Italia e So.Ge.A.AL, la configurabilità della gestione dell'aeroporto di Alghero quale SIEG può essere dedotta dal testo della convenzione. Nella convenzione tuttavia non figura alcuna definizione esplicita della presunta missione di interesse economico generale affidata a So.Ge.A.AL o dei criteri che regolano il diritto alla compensazione di So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL non ha messo a disposizione della Commissione altri documenti che indichino l'estensione e il contenuto dei presunti OSP a cui era assoggettata. La Commissione ritiene pertanto che il presunto atto d'incarico non abbia imposto OSP reali al gestore aeroportuale, né ha stabilito i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione e le modalità per evitare le sovracompensazioni e per il loro eventuale rimborso. Gli obblighi stabiliti dagli articoli 4, 5 e 6 della decisione SIEG del 2005 in merito al contenuto degli atti d'incarico non sono quindi rispettati.

(327)

La Commissione ritiene che in base a quanto precede non si possa concludere che l'aiuto a So.Ge.A.AL fosse esonerato dall'obbligo di notifica ai sensi della decisione SIEG del 2005.

(328)

Pertanto, la Commissione conclude che l'Italia non ha rispettato l'obbligo di sospensione ad essa incombente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato e che le misure in esame costituiscono quindi un aiuto di Stato illegale.

(329)

Posto che le misure 1, 2 e 3 costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, la loro compatibilità può essere valutata alla luce delle deroghe previste dai paragrafi 2 e 3 del medesimo articolo e dall'articolo 106, paragrafo 2, del trattato.

(330)

L'articolo 107, paragrafo 3, del trattato prevede talune deroghe alla regola generale indicata nell'articolo 107, paragrafo 1, secondo la quale gli aiuti di Stato non sono compatibili con il mercato interno. L'aiuto in questione può essere valutato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, il quale dispone che «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse», possono essere considerati compatibili con il mercato interno.

(331)

Gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione forniscono un quadro per valutare se gli aiuti concessi agli aeroporti possano essere dichiarati compatibili ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

(332)

In applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione di aiuti di Stato illegali (83) si applichi agli aiuti all'investimento illegali concessi a favore degli aeroporti. A questo riguardo, se gli aiuti all'investimento illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applica le norme sulla compatibilità in vigore alla data della concessione dell'aiuto all'investimento illegale; di conseguenza, nel caso di aiuti all'investimento illegali concessi agli aeroporti prima del 4 aprile 2014 essa applica i principi di cui agli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. Per gli aiuti all'investimento illegali concessi prima dell'entrata in vigore degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, quando ancora non esistevano criteri di compatibilità per gli aiuti all'investimento a favore degli aeroporti, la Commissione deve valutare la compatibilità direttamente in base all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del TFUE, tenendo conto anche della sua prassi decisionale. In proposito, la Commissione ritiene che, ai fini della valutazione della compatibilità degli aiuti all'investimento concessi a So.Ge.A.AL prima dell'entrata in vigore degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, si debbano per analogia applicare i criteri stabiliti in detti orientamenti.

(333)

In applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione ritiene che le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili per la valutazione degli aiuti di Stato illegali non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione ha applicato invece i principi contenuti negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento a favore di aeroporti (notifiche pendenti e aiuti illegali) anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014.

(334)

Ai sensi del punto 25, lettera r), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per «aiuto all'investimento» si intende un «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un “deficit di finanziamento dei costi di capitale”». Ai sensi del punto 25, lettera r) degli orientamenti, un aiuto all'investimento può riferirsi sia a un pagamento anticipato (destinato cioè a coprire i costi di investimento iniziali), sia a un aiuto corrisposto in forma di rate periodiche (a copertura dei costi di capitale, vale a dire dell'ammortamento annuale e dei costi di finanziamento).

(335)

Per aiuto al funzionamento si intende la copertura della totalità o di una parte dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi di un aeroporto relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri» (84).

(336)

Nel corso dell'indagine (85) l'Italia ha sostenuto che i finanziamenti pubblici degli investimenti destinati alle infrastrutture aeroportuali possono normalmente essere valutati:

(337)

L'Italia ha sostenuto che in questo caso i finanziamenti pubblici in questione non devono essere considerati come aiuti all'investimento concessi a favore di So.Ge.A.AL. Questa interpretazione si imporrebbe in primo luogo perché lo Stato è rimasto proprietario dell'infrastruttura in questione e in secondo luogo perché prima della data dell'affidamento della concessione totale, nel 2007, il gestore aeroportuale non era responsabile degli investimenti destinati alle infrastrutture dell'aeroporto di Alghero, ma agiva per conto dello Stato per la manutenzione delle infrastrutture dello scalo.

(338)

Alla luce della posizione assunta dall'Italia e delle definizioni contenute negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, si può ritenere che:

(339)

La Commissione fa notare innanzitutto che a norma degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione le spese ammissibili per gli investimenti destinati a un aeroporto devono limitarsi alla costruzione delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali propriamente detti (piste, terminali, aree di stazionamento, torre di controllo aereo) o di supporto diretto (impianti antincendio, attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea e per la protezione contro atti ostili). Dalle spese ammissibili devono essere escluse le spese non direttamente connesse alle attività di base dell'aeroporto che comprendono, tra l'altro, la costruzione, il finanziamento, l'utilizzazione e la locazione di spazi e beni immobili, non soltanto per uso ufficio e magazzinaggio, ma anche per gli alberghi, le imprese industriali nell'area aeroportuale, i negozi, i ristoranti e i parcheggi per le auto.

(340)

Nel caso di specie le risorse pubbliche sono state utilizzate per il finanziamento della nuova aerostazione passeggeri, la ristrutturazione della vecchia aerostazione, la riqualificazione della via di rullaggio, l'ampliamento dei piazzali di sosta degli aeromobili, la riqualificazione della pista di volo, la realizzazione del sistema di controllo del bagaglio da stiva e la realizzazione di un sistema di controllo perimetrale. Queste spese di investimento possono essere ammesse a beneficiare di finanziamenti ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

(341)

Per quanto concerne la compatibilità con il mercato interno del finanziamento pubblico oggetto di indagine, a norma del punto 61 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione la Commissione esamina in particolare se:

(342)

Per essere dichiarati compatibili, gli aiuti di Stato a favore degli aeroporti, come del resto qualsiasi altra misura di aiuto di Stato, dovrebbero avere un effetto di incentivo ed essere necessari e proporzionati all'obiettivo legittimo perseguito, oltre a rispettare i criteri specifici di compatibilità indicati negli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione (86). Oltre ai criteri elencati al considerando 341, la Commissione ha valutato quindi l'effetto di incentivo nonché la necessità e la proporzionalità dell'aiuto in questione.

(343)

Le misure oggetto di valutazione erano volte tra l'altro a finanziare la realizzazione di una nuova aerostazione con una capacità di 2 milioni di passeggeri, essendo la vecchia aerostazione da 800 000 passeggeri congestionata già dal 2003 (87). Inoltre, l'aiuto all'investimento è stato utilizzato per finanziare una serie di misure che sono servite ad adeguare lo scalo ai nuovi requisiti di sicurezza e protezione contro atti ostili al fine di mantenerlo pienamente operativo.

(344)

Secondo l'Italia, l'obiettivo generale del finanziamento delle infrastrutture aeroportuali di Alghero era assicurare la realizzazione di infrastrutture di trasporto sicure e redditizie e favorire la connettività regionale. Sempre secondo l'Italia, gli aeroporti regionali sono utili per favorire l'accessibilità del territorio del bacino d'utenza e gli investimenti in questione migliorano la sicurezza tecnica dello scalo, la protezione contro atti ostili e l'efficienza, contribuendo altresì al conseguimento di obiettivi di sviluppo regionale più ampi.

(345)

Inoltre, l'Italia sottolinea che il PIL pro capite in Sardegna è in media molto più basso che nelle altre regioni italiane, mentre il tasso di disoccupazione è notevolmente superiore alla media nazionale. Ad esempio, tra il 2003 e il 2012 il tasso medio di disoccupazione in Sardegna è stato del 13,3 %, contro il 7,9 % dell'Italia nel suo complesso. Di conseguenza, ogni aumento dei flussi di traffico derivante dallo sviluppo delle infrastrutture dello scalo di Alghero verosimilmente produce benefici sociali ed economici per la Sardegna, sia in termini di coesione economica e sociale, sia in termini di sviluppo dell'isola.

(346)

Queste osservazioni sono coerenti con le conclusioni del rapporto Accuracy, da cui si evince che lo sviluppo del settore del trasporto aereo in Sardegna è particolarmente importante per lo sviluppo regionale. Il rapporto Accuracy pone in evidenza un esempio della potenziale portata dei benefici economici derivanti dallo sviluppo delle infrastrutture per l'aviazione in Sardegna. Secondo uno studio richiamato nel rapporto Accuracy, lo sviluppo delle infrastrutture per il trasporto aereo nell'aeroporto di Cagliari si è tradotto in effetti economici positivi pari a circa 140 milioni di EUR all'anno.

(347)

Inoltre, l'unico modo di trasporto agevole da/per la Sardegna è il trasporto aereo, se si escludono i collegamenti via traghetto che però richiedono tempi decisamente più lunghi. Ad esempio, la Sardegna è servita da collegamenti via traghetto con la Spagna e l'Italia continentale, ma la durata media della traversata è di oltre nove ore.

(348)

Lo sviluppo delle infrastrutture dell'aeroporto di Alghero rientrava quindi nei piani della Sardegna volti a migliorare la connettività attraverso lo sviluppo di aeroporti regionali. Di conseguenza, la Commissione può concludere che il finanziamento pubblico destinato alla riqualificazione delle infrastrutture aeroportuali di Alghero risponde a obiettivi chiaramente definiti di miglioramento di infrastrutture di trasporto, che si intendeva rendere più sicure e redditizie, nonché di sviluppo dell'accessibilità della regione. Pertanto, lo sviluppo delle infrastrutture dello scalo aeroportuale di Alghero era un obiettivo di interesse comune, poiché dagli investimenti si attendevano effetti esterni positivi in termini di sviluppo economico e sociale.

(349)

Gli aiuti all'investimento possono essere dichiarati compatibili solo quando sono necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune perseguito. Questo vale in particolare quando l'investimento non costituisce una duplicazione di infrastrutture già esistenti e sottoutilizzate.

(350)

L'aiuto di Stato per il finanziamento degli investimenti destinati all'aeroporto di Alghero era necessario per accrescere la capacità dello scalo e quindi garantirne la redditività nel lungo periodo. Prima degli investimenti, la capacità dell'aeroporto di Alghero era di soli 800 000 passeggeri; i limiti di capacità erano stati raggiunti nel 2003 e 2004 e quindi gli investimenti erano necessari per consentire all'aeroporto di gestire un maggior numero di passeggeri. Inoltre, sono stati realizzati alcuni interventi di riqualificazione necessari per rispettare le norme di sicurezza; tali interventi hanno favorito un uso migliore delle infrastrutture aeroportuali esistenti e hanno quindi contribuito allo sviluppo della regione e alla connettività del bacino d'utenza dello scalo.

(351)

In seguito agli investimenti, la capacità dell'aeroporto è salita da 800 000 passeggeri nel 2003 a 2 milioni di passeggeri nel 2004. Nel 2011, il traffico passeggeri ha raggiunto il 70 % circa della capacità dello scalo. Secondo l'Italia, si può ipotizzare che il traffico passeggeri sarebbe stato maggiore se non ci fosse stata la crisi economica.

(352)

La relazione Ecorys riconosce che lo sviluppo turistico richiedeva l'ampliamento della capacità dell'aerostazione di Alghero, necessario per far fronte alla crescita prevista del traffico. Come già ricordato, secondo la relazione Ecorys, prima che venissero effettuati gli investimenti destinati all'aeroporto di Alghero, lo sviluppo del turismo era frenato dalle carenze registrate sul piano della connettività internazionale. In effetti, il piano industriale di So.Ge.A.AL per il periodo a partire dal 2004 prevedeva che il numero totale di passeggeri nell'aeroporto sarebbe aumentato del 30 % circa nel 2008, rispetto ai livelli registrati prima del potenziamento della capacità dello scalo nel 2004. Questo livello di traffico passeggeri non sarebbe stato gestibile senza gli investimenti.

(353)

Inoltre, i nuovi investimenti non hanno portato a una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti, visto che i tre aeroporti più vicini non sono situati nello stesso bacino d'utenza (cfr. considerando 33). L'aeroporto di Alghero è uno dei tre aeroporti sardi (insieme a quelli di Cagliari e di Olbia) su cui operano compagnie aeree commerciali, ma gli altri due aeroporti insistono su bacini d'utenza diversi da quello di Alghero. Olbia e Cagliari distano rispettivamente 128 km e 235 km dall'aeroporto di Alghero. Nella decisione del 2007, la Commissione ha concluso che l'aeroporto di Alghero non è sostituibile con questi due aeroporti, in ragione della sua collocazione e delle caratteristiche della rete dei trasporti della Sardegna. Gli investimenti non hanno quindi portato a una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti.

(354)

La Commissione può quindi concludere che gli investimenti a cui è stato concesso un sostegno erano necessari e proporzionati agli obiettivi di connettività e sviluppo economico regionale, al cui conseguimento contribuiscono in modo efficace le misure esaminate.

(355)

Gli investimenti hanno permesso allo scalo di Alghero di rispettare i requisiti di sicurezza aeroportuale e di allinearsi alle esigenze di trasporto del suo bacino d'utenza.

(356)

Una volta ottenuta la concessione «totale» per la gestione dell'aeroporto di Alghero, So.Ge.A.AL ha avviato un programma di investimenti finalizzato alla riqualificazione delle infrastrutture e apparecchiature aeroportuali in vista dell'aumento del traffico passeggeri. In base al piano industriale del 2005, gli investimenti previsti per l'aeroporto di Alghero per il periodo della concessione erano complessivamente pari a 143,3 milioni di EUR (88).

(357)

Il piano industriale di So.Ge.A.AL per il periodo a partire dal 2004 prevedeva che il numero totale di passeggeri nell'aeroporto di Alghero sarebbe aumentato circa del 30 % nel 2008, rispetto ai livelli registrati prima del potenziamento della capacità aeroportuale nel 2004. Questo livello di traffico non sarebbe stato gestibile senza gli investimenti sottoposti a valutazione nel presente caso. Gli sviluppi successivi confermano sostanzialmente tali stime. In effetti, So.Ge.A.AL ha ottenuto una crescita significativa del traffico, in linea con le sue attese. Nel 2011, il traffico passeggeri all'aeroporto di Alghero ha raggiunto il 70 % circa della capacità dello scalo. Secondo l'Italia, il traffico passeggeri sarebbe stato maggiore se non ci fosse stata la crisi economica.

(358)

Pertanto, la Commissione conclude che le infrastrutture riqualificate offrivano buone prospettive di utilizzo a medio termine.

(359)

Stando alle informazioni trasmesse dall'Italia, e a prescindere dalla giustificata differenziazione di prezzo applicata negli accordi con le singole compagnie aeree, l'accesso alle infrastrutture è sempre stato aperto a tutti i potenziali utilizzatori senza discriminazione.

(360)

Fino al 2005 Alghero si qualificava come aeroporto di categoria D secondo la definizione contenuta nel punto 15 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. Gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione indicano che è poco probabile che i finanziamenti concessi agli aeroporti di categoria D siano tali da falsare la concorrenza o da incidere sugli scambi in misura contraria al comune interesse. Sulla base di ciò, nella decisione del 2012 la Commissione ha ritenuto che prima del 2005 gli aiuti non abbiano influenzato gli scambi commerciali in misura contraria agli interessi comuni. Né l'Italia, né le parti interessate hanno contestato questa conclusione preliminare nel corso dell'indagine.

(361)

Inoltre, nessun altro aeroporto è situato nello stesso bacino d'utenza. Come indicato al considerando 33, l'aeroporto più vicino dista oltre 120 km in una regione in cui i collegamenti stradali sono carenti, il che rafforza la conclusione che dal punto di vista dei passeggeri lo scalo di Alghero non è sostituibile in misura significativa con altri aeroporti sardi.

(362)

Di conseguenza, la Commissione conclude che i finanziamenti concessi per la riqualificazione delle infrastrutture (ivi compresi «impianti e lavori») e delle apparecchiature dell'aeroporto di Alghero non hanno falsato la concorrenza in misura contraria agli interessi dell'Unione.

(363)

La Commissione deve altresì stabilire se l'aiuto di Stato concesso a favore dell'aeroporto di Alghero abbia modificato il comportamento dell'impresa beneficiaria inducendola a svolgere un'attività che contribuisce al conseguimento di un obiettivo di interesse pubblico ma che l'impresa beneficiaria: i) non svolgerebbe in assenza dell'aiuto, ovvero ii) svolgerebbe in modo più limitato o diverso. Inoltre, l'aiuto è considerato proporzionato solo se non si sarebbe potuto ottenere lo stesso risultato con un minore aiuto e una minore distorsione. Ciò significa che l'entità e l'intensità dell'aiuto devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

(364)

In questo caso, le sovvenzioni agli investimenti erano destinate principalmente alla riqualificazione dei piazzali, della pista di volo e della via di rullaggio, nonché dell'aerostazione. I lunghi periodi di ammortamento degli investimenti infrastrutturali, uniti alle complessità e ai rischi rilevanti che accompagnano i grandi progetti, fanno sì che possa essere difficile attirare capitali privati. I piccoli aeroporti come lo scalo di Alghero possono avere particolari difficoltà ad attirare capitali privati a un prezzo congruo che consenta di realizzare i progetti infrastrutturali necessari.

(365)

Secondo le informazioni trasmesse dall'Italia, senza gli aiuti questi investimenti non avrebbero potuto essere effettuati. Stante la situazione finanziaria di So.Ge.A.AL, che nel periodo 2000-2010 in esame ha accumulato perdite tali da rendere necessari diversi conferimenti di capitale da parte delle autorità pubbliche, è chiaro che So.Ge.A.AL non era in grado di contribuire al finanziamento degli investimenti molto più di quanto abbia effettivamente fatto e non aveva alcuna possibilità di ottenere finanziamenti esterni sul mercato. Si può quindi ritenere che le misure in questione fossero necessarie e proporzionate all'esigenza di soddisfare la domanda prevista delle compagnie aeree e dei passeggeri nel bacino d'utenza.

(366)

La Commissione ritiene quindi che l'aiuto si sia limitato al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

(367)

A giudizio della Commissione, se le misure in esame, consistenti in un sostegno pubblico agli investimenti infrastrutturali destinati all'aeroporto di Alghero, sono considerate come un aiuto all'investimento, esse sono compatibili con il mercato interno a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

(368)

Gli aiuti al funzionamento concessi prima dell'entrata in vigore degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, ovvero prima del 4 aprile 2014, possono essere dichiarati compatibili purché sussistano le condizioni seguenti:

(369)

I vari interventi di sostegno al funzionamento concessi a So.Ge.A.AL, compresi in particolare i vari conferimenti di capitale, erano volti a far sì che la società disponesse di un capitale sufficiente per poter continuare ad operare, sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista legale. Anche le decisioni delle autorità pubbliche di finanziare taluni investimenti senza esigere un corrispondente aumento del canone di concessione a carico di So.Ge.A.AL hanno contribuito a mantenere la società sul mercato, dato che canoni di concessione più elevati si sarebbero tradotti in costi di esercizio più elevati e quindi in un ulteriore aggravamento della situazione finanziaria della società. Tutti questi interventi hanno quindi contribuito a mantenere operativo lo scalo aeroportuale di Alghero. Visto il ruolo che l'aeroporto assume nell'assicurare l'accessibilità della regione e lo sviluppo economico regionale, come indicato nei considerando da 343 a 348, la Commissione ritiene che gli aiuti al funzionamento concessi a So.Ge.A.AL abbiano contribuito al conseguimento di un obiettivo di interesse comune.

(370)

Poiché lo scalo di Alghero era in perdita nel periodo in esame (cfr. tabella 3), è grazie all'aiuto al funzionamento che ha potuto continuare a operare garantendo la connettività del territorio sardo. La Commissione ritiene perciò che gli aiuti al funzionamento concessi all'aeroporto di Alghero siano stati uno strumento adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune.

(371)

Per quanto riguarda la necessità, gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione stabiliscono che gli aiuti al funzionamento devono assicurare un miglioramento tangibile che il mercato da solo non è in grado di assicurare. La Commissione ritiene che nel presente caso tale criterio sia soddisfatto, dato che senza l'aiuto in questione So.Ge.A.AL sarebbe stata probabilmente costretta a uscire dal mercato, privando la Sardegna di un'infrastruttura di trasporto che ha un ruolo importante ai fini dell'accessibilità e dello sviluppo della regione (turismo).

(372)

Inoltre, senza gli aiuti l'attività del beneficiario si sarebbe notevolmente ridotta o addirittura interrotta. Le misure in esame si sono limitate al minimo necessario per compensare le perdite e per consentire a So.Ge.A.AL di rispettare i requisiti patrimoniali e di continuare ad operare con prospettive di redditività. Anche tenendo conto degli effetti di tutti gli altri aiuti (al funzionamento e all'investimento) in esame, tali misure erano necessarie per consentire alla società di rimanere sul mercato. La Commissione conclude quindi che tutti gli aiuti al funzionamento erogati a favore di So.Ge.A.AL erano necessari e si limitavano al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

(373)

Come già richiamato, nessun altro aeroporto è situato nello stesso bacino d'utenza. L'Italia ha inoltre confermato che le infrastrutture aeroportuali erano messe a disposizione di tutte le compagnie aeree a condizioni non discriminatorie.

(374)

Tanto rilevato, la Commissione conclude che le condizioni di compatibilità stabilite negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione sono state rispettate e che quindi le misure sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

(375)

In questa sezione, la Commissione valuta se gli accordi rientranti nel campo di indagine stipulati tra So.Ge.A.AL e varie compagnie aeree costituiscano un aiuto di Stato alle compagnie aeree di cui trattasi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(376)

L'eventuale vantaggio economico derivante dai rapporti contrattuali con le compagnie aeree operanti sull'aeroporto di Alghero non è stato conferito direttamente dallo Stato, bensì da So.Ge.A.AL, gestore dell'aeroporto di proprietà dello Stato. Ipotizzando che un tale vantaggio economico sia presente in uno o più accordi oggetto di indagine, è necessario stabilire se esso sia stato finanziato attraverso risorse statali e sia imputabile allo Stato.

(377)

In base alla giurisprudenza consolidata, anche le risorse delle imprese pubbliche (cioè delle imprese su cui le autorità pubbliche possono esercitare, direttamente o indirettamente, un'influenza dominante) costituiscono risorse statali giacché tali risorse «[restano] costantemente sotto il pubblico controllo e quindi a disposizione delle competenti autorità nazionali» (95). Coerentemente con tale giurisprudenza, poiché So.Ge.A.AL è un'impresa pubblica, le sue risorse devono essere considerate risorse statali ai fini dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. In effetti, a norma dell'articolo 2 della direttiva sulla trasparenza, un'influenza dominante dei poteri pubblici è presunta qualora i poteri pubblici detengano la maggioranza del capitale sottoscritto dell'impresa, dispongano della maggioranza dei voti attribuiti alle quote emesse dall'impresa, o possano designare più della metà dei membri dell'organo di amministrazione, di direzione o di vigilanza dell'impresa. Nel caso di So.Ge.A.AL, tutti e tre i criteri non cumulativi in base ai quali si può presumere un'influenza dominante da parte dello Stato sono soddisfatti.

(378)

So.Ge.A.AL e Ryanair contestano l'imputabilità allo Stato degli accordi con le compagnie aeree, mentre l'Italia e Unioncamere la confermano.

(379)

Nel corso dell'indagine, sia So.Ge.A.AL, sia Ryanair hanno sostenuto che gli accordi conclusi dall'aeroporto di Alghero con le compagnie aeree potrebbero essere imputati allo Stato solo sulla base di accertamenti obiettivi da cui emerga che lo Stato era intervenuto nella decisione di So.Ge.A.AL di stipulare tali accordi con modalità tali da determinarli o influenzarli, nel senso che So.Ge.A.AL avrebbe adottato un comportamento diverso se avesse potuto prendere una decisione indipendente. Secondo So.Ge.A.AL e Ryanair, così non è stato per nessuno degli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL. In base alla giurisprudenza, si potrebbe concludere che gli accordi tra So.Ge.A.AL e le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Alghero comportino un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, solo nell'ipotesi in cui lo Stato abbia potuto esercitare un controllo su So.Ge.A.AL e le autorità pubbliche abbiano «avuto un qualche ruolo nell'adozione di tali misure». Tuttavia, «non si può pretendere che venga dimostrato, sulla base di un'istruttoria precisa, che le autorità pubbliche hanno concretamente incitato l'impresa pubblica ad adottare i provvedimenti di aiuto in questione» (96). Per stabilire se una misura specifica possa essere imputata allo Stato, la Commissione può basare il proprio ragionamento su qualsiasi altro elemento che evidenzi, nel caso di specie, un coinvolgimento delle autorità pubbliche nell'adozione di una misura o l'improbabilità di un loro non coinvolgimento (97).

(380)

Come stabilito dalla Corte nella causa Stardust Marine, l'imputabilità di una misura allo Stato può essere stabilita in base a indizi «organici» o «strutturali» o in base a elementi che indicano che lo Stato è stato coinvolto, o è improbabile che sia stato assente, nella decisione che ha condotto alla misura concreta. Nella stessa sentenza, la Corte ha stabilito un elenco non esaustivo di possibili indizi rilevanti ai fini dell'accertamento dell'imputabilità allo Stato, come indicato nel considerando 268: il fatto che l'impresa grazie alla cui intermediazione gli aiuti sono stati accordati doveva tenere conto delle direttive impartite da organismi pubblici; l'integrazione di tale impresa nelle strutture dell'amministrazione pubblica; la natura delle sue attività e l'esercizio di queste sul mercato in normali condizioni di concorrenza con gli operatori privati; lo status giuridico dell'impresa; l'intensità della tutela esercitata dalle autorità pubbliche sulla gestione dell'impresa; ovvero qualsiasi altro indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l'improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell'adozione di un provvedimento, tenuto conto anche dell'ampiezza di tale provvedimento, del suo contenuto ovvero delle condizioni che esso comporta.

(381)

Nel caso di specie, l'indagine ha confermato che la stipula degli accordi con le compagnie aeree è imputabile allo Stato.

(382)

Innanzitutto, la proprietà pubblica di So.Ge.A.AL, che si traduce nel controllo della totalità dei voti espressi dall'assemblea degli azionisti e dal consiglio di amministrazione, implica che lo Stato deve essere considerato come un'entità che esercita un'influenza sui processi decisionali di So.Ge.A.AL ed è coinvolto nelle decisioni prese dalla società. In considerazione della partecipazione detenuta in So.Ge.A.AL, la Sardegna ha la maggioranza dei voti nell'assemblea degli azionisti. In ragione dell'atto costitutivo di So.Ge.A.AL, ciascuna azione nominale dà diritto a un voto nell'assemblea generale degli azionisti. I membri del consiglio di amministrazione sono nominati in modo da rappresentare in maniera proporzionale le partecipazioni degli azionisti di maggioranza e degli azionisti di minoranza.

(383)

In secondo luogo, la Commissione osserva che l'Italia non ha mai sostenuto che la decisione di concludere gli accordi con le compagnie aeree è stata presa da So.Ge.A.AL in autonomia e senza il coinvolgimento dei suoi azionisti. Al contrario, con lettera del 18 febbraio 2014 l'Italia ha sostenuto che:

(384)

Inoltre, l'Italia ha chiarito che la conclusione degli accordi con le compagnie aeree operanti sull'aeroporto per la promozione o l'attivazione di nuove rotte da Alghero è stata effettuata d'intesa con la Sardegna ed era parte integrante della strategia della Sardegna volta all'ampliamento dei flussi turistici da e per l'isola (98). A giudizio della Commissione anche la natura delle attività di So.Ge.A.AL (gestione aeroportuale) fa propendere per l'imputabilità allo Stato delle misure in questione, visto che le autorità locali e regionali spesso considerano gli aeroporti locali come uno strumento importante per favorire lo sviluppo economico locale.

(385)

In terzo luogo, di seguito la Commissione mostra che esistono indizi sufficienti del fatto che le autorità regionali hanno in effetti incoraggiato la conclusione degli accordi in questione, in particolare, ma non solo, gli accordi con la principale compagnia aerea operante sullo scalo, cioè Ryanair. Questi indizi danno evidenza dell'imputabilità allo Stato nel senso indicato dalla giurisprudenza Stardust Marine  (99).

(386)

I verbali delle riunioni del consiglio di amministrazione trasmessi dall'Italia nel corso dell'indagine dimostrano che la Sardegna veniva informata e consultata in merito alle negoziazioni e che ha dato parere favorevole alla stipula dei contratti con le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Alghero.

(387)

Ad esempio, il verbale del consiglio di amministrazione del 9 marzo 2000 indica che il consiglio di amministrazione ha approvato all'unanimità gli accordi con le compagnie aeree proposti da So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL ha fornito informazioni in particolare sui negoziati con Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzurra e Gandalf Air. Per quanto concerne Volare, è stato riferito che il nuovo accordo in fase di negoziazione prevedeva un pagamento fisso di 4 550 000 per movimento aereo e 3 000 ITL (?) per passeggero con un fattore di riempimento del 60 %. Il verbale della riunione del consiglio di amministrazione del 18 dicembre 2006 dimostra che il consiglio di amministrazione era informato dell'andamento dei negoziati riguardanti l'accordo del 2007 con Germanwings.

(388)

La consultazione e l'assenso delle autorità pubbliche in merito alle intese concluse con le compagnie aeree operanti nell'aeroporto non erano quindi limitati a Ryanair. Ad esempio, in base al verbale del consiglio di amministrazione del 10 febbraio 2002, la decisione relativa all'attivazione di un collegamento con Parigi da parte del vettore aereo francese Auris era stata condizionata all'assenso esplicito degli azionisti e al loro impegno a coprire gli eventuali obblighi finanziari conseguenti a tale attivazione.

(389)

Il coinvolgimento delle autorità pubbliche nella decisione di concludere accordi relativi alle operazioni di vari vettori aerei operanti nell'aeroporto di Alghero, illustrato nei considerando da 382 a 388, è un forte indizio del fatto che le autorità pubbliche erano di regola coinvolte nella conclusione di tali accordi, anche per i vettori non menzionati nelle evidenze di cui ai considerando da 382 a 388.

(390)

La Commissione ritiene che esistano sufficienti indizi del fatto che la conclusione degli accordi con le compagnie aeree era incoraggiata e coordinata dallo Stato. Ad esempio, stando al verbale dell'assemblea degli azionisti del 5 ottobre 2001, So.Ge.A.AL stava negoziando, d'intesa con gli azionisti, l'avvio di una rotta importante per la Sardegna, ossia la rotta Alghero-Londra, coprendo temporaneamente i costi risultanti che avrebbero dovuto essere a carico degli enti pubblici.

(391)

Anche i verbali del consiglio di amministrazione dimostrano che, stipulando gli accordi con le compagnie aeree, la dirigenza doveva tenere conto delle disposizioni delle autorità pubbliche. Ad esempio, dal verbale del consiglio di amministrazione del 30 luglio 2004 risulta che il presidente del consiglio di amministrazione aveva presentato informazioni circa una riunione tenutasi tra diversi soggetti regionali in merito al potenziale sviluppo delle attività di Ryanair nell'aeroporto. Alla Sardegna erano state chieste garanzie circa il finanziamento con fondi regionali dei costi legati alle iniziative di sviluppo del traffico.

(392)

Il fatto che nel concludere gli accordi in questione So.Ge.A.AL abbia agito sotto l'influenza della Sardegna appare evidente anche nell'accordo di servizi aeroportuali firmato nel 2000 con Ryanair. Nel preambolo di tale accordo si legge che avendo sensibilizzato gli organi istituzionali territoriali, tra cui l'organo di governo della regione autonoma, e avendo ricevuto ampie manifestazioni di interesse e assenso riguardo all'iniziativa in questione, So.Ge.A.AL concludeva un'intesa con Ryanair per il pagamento di un contributo economico sufficiente a coprire l'intera realizzazione oggetto dell'accordo.

(393)

Stando a quanto risulta dal verbale del consiglio di amministrazione del 17 luglio 2009, appare evidente che So.Ge.A.AL considerava i contributi di co-marketing a Ryanair come il risultato di scelte politiche a livello regionale. Pertanto, So.Ge.A.AL riteneva che i mezzi finanziari richiesti dovessero essere garantiti dalle autorità regionali. La società chiedeva inoltre informazioni circa l'eventuale margine di negoziazione con il vettore aereo, visto che gli azionisti di So.Ge.A.AL non avevano dato mandato al consiglio per la risoluzione dell'accordo con la compagnia aerea.

(394)

Nel corso dell'indagine Ryanair ha sostenuto che l'interferenza delle autorità pubbliche nel processo decisionale di So.Ge.A.AL non sarebbe stata provata in misura sufficiente dalla Commissione. La circostanza che «So.Ge.A.AL e la Sardegna hanno siglato successive convenzioni nel 2004, nel 2005, nel 2006 e nel 2007 per contributi di co-marketing» avvalorerebbe soltanto il fatto che la Sardegna finanziasse So.Ge.A.AL, ma non che guidasse le azioni di So.Ge.A.AL nei confronti di Ryanair o AMS.

(395)

La Commissione non può accettare l'argomentazione di Ryanair. In primo luogo, come indicato al considerando 384, nel corso dell'indagine l'Italia ha esplicitamente confermato che la stipula degli accordi con i vettori aerei era parte integrante della strategia della Sardegna volta all'ampliamento dei flussi turistici da e per l'isola. I riferimenti sopra riportati alle discussioni tra So.Ge.A.AL e i suoi azionisti pubblici, in cui viene ribadito l'obiettivo di sviluppo regionale ed economico perseguito dalla RAS in relazione agli accordi conclusi tra So.Ge.A.AL e vettori aerei operanti nell'aeroporto di Alghero, indicano che So.Ge.A.AL attuava politiche regionali attenendosi alle istruzioni e alle linee di indirizzo ricevute dagli enti pubblici.

(396)

Pertanto, la Commissione conclude che gli accordi oggetto del procedimento di indagine formale conclusi tra So.Ge.A.AL e vari vettori aerei operanti all'aeroporto di Alghero sono imputabili allo Stato.

(397)

Nel corso dell'indagine l'Italia ha sostenuto che, stipulando gli accordi con le compagnie aeree che rientrano nell'ambito di questa indagine, So.Ge.A.AL ha agito ogni volta come avrebbe fatto in circostanze simili un MEO prudente e guidato da prospettive di redditività, cosicché le misure in esame non hanno conferito un vantaggio economico di cui le compagnie aeree non avrebbero beneficiato in condizioni di mercato normali.

(398)

Ai sensi degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, in virtù del MEOP si può escludere in linea di principio l'esistenza di un aiuto ad una compagnia aerea che utilizza l'aeroporto quando:

(399)

Inoltre, in base agli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, «nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine» (101).

(400)

In relazione al primo criterio di cui al considerando 398 (comparazione tra il prezzo praticato per i servizi aeroportuali e il prezzo di mercato), la Commissione nutre forti dubbi circa il fatto che si possano definire parametri di riferimento appropriati utilizzabili per stabilire il valore di mercato dei servizi forniti dagli aeroporti. Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditività incrementale costituiscano il criterio più idoneo per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (102).

(401)

Vale la pena di notare, a questo riguardo, che in generale l'applicazione del MEOP con riferimento a un prezzo medio osservato in mercati comparabili può essere affidabile nella misura in cui sia possibile identificare un prezzo di mercato o dedurlo da altri indicatori di mercato. Tuttavia, questo metodo di regola non è affidabile nel caso dei servizi aeroportuali. La struttura dei costi e dei ricavi tende infatti a differire notevolmente da aeroporto ad aeroporto. I costi e i ricavi dipendono dallo sviluppo dello scalo, dallo stato delle infrastrutture aeroportuali, dal numero di vettori aerei che operano sullo scalo, dalla capacità dell'aeroporto, dal quadro normativo nazionale, che può differire da uno Stato membro all'altro, nonché dai disavanzi e dagli obblighi sostenuti dall'aeroporto in passato.

(402)

A complicare un'analisi puramente comparativa contribuisce anche la liberalizzazione del mercato del trasporto aereo. Come si può osservare nel presente caso, non sempre le pratiche commerciali tra aeroporti e compagnie aeree si basano esclusivamente su un piano tariffario pubblicato; al contrario, i rapporti commerciali sono piuttosto eterogenei e prevedono ad esempio la condivisione dei rischi relativi al traffico passeggeri e ad eventuali responsabilità commerciali e finanziarie connesse, programmi di incentivi standard e l'adeguamento della ripartizione dei rischi nel corso del periodo di validità degli accordi. Di conseguenza, non è possibile confrontare agevolmente due operazioni diverse sulla base del prezzo per rotazione o del prezzo per passeggero.

(403)

Nel corso dell'indagine Ryanair ha sostenuto che per escludere l'esistenza di un vantaggio economico che non si otterrebbe in condizioni di mercato normali, occorre confrontare le tariffe previste dagli accordi con le compagnie aeree che operano sull'aeroporto di Alghero con le tariffe pagate da Ryanair in scali analoghi in un arco temporale appropriato. Gli scali […] sono stati selezionati da Ryanair come gli aeroporti di comparazione più adatti per questa analisi (103).

(404)

L'aeroporto […] è sostanzialmente di proprietà di […], a sua volta di proprietà di varie autorità locali dell'area di […]. Ryanair ha fatto notare che dal bilancio dell'aeroporto di […] non risultano finanziamenti statali, e che lo scalo è stato in attivo ogni anno almeno a partire dal […]. Ryanair ha cominciato ad operare all'aeroporto di […] nel […]. Lo scalo è stato stabilmente di proprietà privata, e a parere di Ryanair questo indicherebbe che può essere usato come aeroporto di comparazione ai fini dell'applicazione del test MEO.

(405)

Secondo Ryanair, i risultati che si ottengono mettendo a confronto i dati sui diritti pagati da Ryanair ad Alghero e i dati sui diritti pagati in aeroporti comparabili non sono omogenei. Se si ipotizza che nemmeno una parte dell'imposta comunale sia trasferita alla regione, i diritti corrisposti da Ryanair all'aeroporto di Alghero risultano in media inferiori a quelli corrisposti agli aeroporti di comparazione, sia che si considerino i diritti per passeggero, sia che si considerino i diritti per aeromobile. Se si ipotizza invece che una parte dell'imposta comunale — il 66 %, stando alle informazioni fornite da Ryanair — sia trasferita alla regione, i diritti medi pagati da Ryanair all'aeroporto di Alghero risultano più elevati di quelli pagati all'aeroporto di […], ma comunque più bassi di quelli pagati all'aeroporto di […]. Secondo Ryanair, questo si spiegherebbe in parte con il fatto che il PIL della Sardegna è più basso del PIL di […] e di […].

(406)

Ryanair riconosce quindi che i risultati della comparazione tra i diritti pagati da Ryanair all'aeroporto di Alghero e i diritti pagati agli scali di […] non sono omogenei e che le differenze potrebbero essere riconducibili a vari motivi, tra cui la scelta degli aeroporti di comparazione.

(407)

La Commissione conviene sul fatto che l'utilizzo di un parametro di riferimento (benchmark) per i diritti aeroportuali non può essere del tutto escluso come possibile approccio per la valutazione della presenza di aiuti alle compagnie aeree; tuttavia, l'identificazione di un parametro di riferimento presuppone la possibilità di scegliere un numero sufficiente di aeroporti comparabili che forniscono servizi equiparabili in normali condizioni di mercato. Il punto 54 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione stabilisce che debba essere individuato un parametro di riferimento appropriato tra gli aeroporti i cui gestori agiscono come MEO sulla base dei prezzi di mercato disponibili e pertinenti. Questo parametro dovrebbe tenere conto di indicatori quali i volumi di traffico, il tipo di traffico, l'importanza del traffico merci e l'importanza relativa delle entrate derivanti dalle attività non aeronautiche dello scalo, il tipo e il livello di servizi aeroportuali forniti, la vicinanza dell'aeroporto a una grande città, il numero di abitanti nel bacino di utenza dell'aeroporto, il grado di ricchezza dell'area circostante (PIL pro capite) e le aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati.

(408)

In proposito, la Commissione fa notare che anche se alcuni aeroporti sono di proprietà privata o sono gestiti senza tener conto di considerazioni di ordine sociale o regionale, i prezzi praticati da tali aeroporti potrebbero essere fortemente influenzati dai prezzi praticati da altri gestori aeroportuali sovvenzionati con fondi pubblici, in quanto le compagnie aeree tengono conto di tali prezzi quando negoziano con aeroporti appartenenti a privati o gestiti da privati.

(409)

Nel caso di specie la Commissione fa notare che, come rilevato dalla stessa Ryanair, essendo l'aeroporto di Alghero situato su un'isola e non esistendo molti grandi centri urbani o aeroporti nelle sue vicinanze, è difficile trovare aeroporti di comparazione con caratteristiche quasi identiche. Ryanair ha inoltre osservato che i risultati eterogenei della comparazione si possono spiegare con la differenza tra il PIL in Sardegna e il PIL nelle regioni in cui sono situati potenziali aeroporti di comparazione.

(410)

Infine, la Commissione fa notare che se anche fossero stati disponibili aeroporti di comparazione adeguati, nel caso di specie non sarebbe stato comunque possibile effettuare un'analisi comparativa. Infatti, gli accordi in esame comprendono sia accordi di servizi aeroportuali, sia accordi di marketing e stabiliscono «prezzi» diversi, vale a dire diritti aeroportuali, tariffe per i servizi di handling e corrispettivi di marketing differenti. Alcuni di questi oneri dipendono dal numero di passeggeri, altri variano in funzione del numero di rotazioni e altri ancora sono fissi. Ognuno di questi accordi implica quindi flussi finanziari complessi tra il gestore aeroportuale e le compagnie aeree (e le relative controllate) che operano sull'aeroporto, vale a dire diritti aeroportuali, tariffe per servizi di handling e corrispettivi di marketing.

(411)

La Commissione ritiene quindi che una comparazione tra le tariffe aeroportuali applicate da So.Ge.A.AL alle compagnie aeree che operano sull'aeroporto di Alghero e quelle praticate da aeroporti di comparazione non fornirebbe indicazioni utili ai fini dell'applicazione del MEOP. Perché una simile analisi comparativa possa dare risultati attendibili, sarebbe necessario trovare aeroporti di comparazione con accordi almeno equiparabili, che prevedano in particolare corrispettivi e tariffe simili per i servizi di marketing e di handling. In ragione della specificità e della complessità degli accordi in questione, la Commissione ritiene che questo tipo di analisi comparativa non si possa eseguire, anche perché i prezzi praticati per i servizi di handling e di marketing sono raramente resi pubblici e quindi non sarebbero prontamente disponibili ai fini dell'analisi. Nemmeno Ryanair ha fornito questi dati per i due aeroporti di comparazione.

(412)

In ogni caso, anche ipotizzando che sia possibile eseguire un'analisi comparativa con accordi simili in vigore presso aeroporti comparabili e che detta analisi dia risultati tali da indurre la Commissione a concludere che i «prezzi» in questione sono equivalenti o superiori al «prezzo di mercato», la Commissione non potrebbe concludere in base a ciò che gli accordi in esame sono allineati alle condizioni di mercato se risultasse che al momento della stipula degli accordi in questione da parte del gestore aeroportuale quest'ultimo avrebbe potuto ragionevolmente prevedere che tali accordi avrebbero comportato costi incrementali superiori ai ricavi incrementali. Invero, un MEO non avrebbe alcun interesse a offrire i propri beni o servizi a «prezzi di mercato» se per effetto di ciò prevedesse perdite incrementali.

(413)

La Commissione ritiene quindi che gli accordi con le compagnie aeree negli aeroporti che secondo Ryanair sarebbero utilizzabili come aeroporti di comparazione non possano offrire parametri di riferimento appropriati per stabilire il prezzo di mercato dei servizi forniti da So.Ge.A.AL alle diverse compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Alghero. In assenza di un parametro di mercato identificabile, la Commissione ritiene che le analisi ex ante riguardanti la redditività incrementale prefigurata rappresentino il criterio appropriato per la valutazione degli accordi stipulati tra l'aeroporto e le singole compagnie aeree.

(414)

In questo tipo di analisi, si deve tenere conto di tutti i ricavi e i costi incrementali associati all'operazione. I vari elementi (sconti sui diritti aeroportuali, concessioni per il marketing, altri incentivi finanziari) non devono essere valutati separatamente. Al contrario, come indicato nella sentenza Charleroi: «è […] necessario esaminare, nel contesto dell'applicazione del criterio dell'investitore privato, l'operazione commerciale nel suo insieme allo scopo di verificare se l'ente statale e l'ente da esso controllato, unitamente considerati, si siano comportati come operatori razionali in un'economia di mercato. Infatti, la Commissione ha l'obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto […]» (104).

(415)

I ricavi incrementali attesi devono comprendere in particolare i ricavi derivanti dai diritti aeroportuali, tenendo conto degli sconti nonché del traffico atteso in conseguenza dell'accordo, così come i ricavi non aeronautici attesi in conseguenza del traffico addizionale. I costi incrementali attesi devono comprendere in particolare tutti i costi di esercizio e di investimento incrementali che non sussisterebbero se non fosse concluso l'accordo, quali i costi incrementali per personale, apparecchiature e investimenti derivanti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto, nonché i costi dei contributi per marketing e degli altri incentivi finanziari. Al contrario, i costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea non dovrebbero essere presi in considerazione nella valutazione della conformità al MEOP.

(416)

La Commissione osserva anche, in questo contesto, che la differenziazione dei prezzi (in cui rientrano il supporto al marketing e altri incentivi) è una prassi standard per le imprese. I motivi per non offrire le stesse condizioni a tutte le compagnie aeree possono essere diversi. In particolare, può avere una sua ragion d'essere la scelta di offrire alle compagnie aeree che portano all'aeroporto un numero elevato di passeggeri incentivi finanziari specifici (anche sotto forma di concessioni per il marketing) e sconti specifici rispetto ai diritti aeroportuali pubblicati. Queste condizioni favorevoli possono essere oggettivamente giustificate dal traffico addizionale atteso, in ragione delle entrate non aeronautiche assicurate dal maggior traffico (105) e anche perché, sebbene il margine per passeggero generato dai diritti aeroportuali versati dalla compagnia aerea risulti ridotto dagli sconti e dagli incentivi finanziari, tale margine può essere rilevante in termini assoluti, in considerazione del numero di passeggeri. Per valutare se tali sconti e incentivi finanziari conferiscano un vantaggio economico, occorre stabilire se, quando il gestore aeroportuale ha deciso di offrirli, esso potesse ragionevolmente attendersi che tale decisione si sarebbe rivelata redditizia, cioè avrebbe generato utili più elevati (o perdite più contenute) rispetto a quelli che si sarebbero altrimenti registrati.

(417)

Inoltre, la Commissione osserva che gli accordi conclusi da So.Ge.A.AL con le compagnie aeree operanti nello scalo facevano parte della strategia a lungo termine dell'aeroporto. Dai piani industriali di So.Ge.A.AL (cfr. considerando da 59 a 75) risulta evidente che il gestore aeroportuale considerava le compagnie aeree low cost un importante motore di crescita e che in seguito all'ottenimento della concessione totale per la gestione dell'aeroporto di Alghero prevedeva di invertire la tendenza e tornare in attivo. Di conseguenza, la condizione indicata al considerando 399 è rispettata per tutti i contratti in esame. Da quanto precede risulta che per ognuno degli accordi in esame, ove sia possibile stabilire che all'epoca della stipula un MEO che fosse guidato da prospettive di redditività e agisse al posto di So.Ge.A.AL avrebbe potuto attendersi che i futuri costi incrementali generati dall'accordo sarebbero stati compensati da futuri ricavi incrementali, allora si può concludere che l'accordo è conforme al MEOP e non costituisce aiuto di Stato.

(418)

Nella decisione del 2012, la Commissione ha ritenuto che ai fini dell'applicazione del MEOP, gli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair e gli accordi per servizi di marketing con Ryanair e AMS, con le ricadute finanziarie connesse, dovessero essere valutati insieme come un tutt'uno. Ryanair non ha contestato che gli accordi di marketing stipulati direttamente da Ryanair con So.Ge.A.AL nel 2002 e 2003 debbano essere valutati insieme agli accordi di servizi aeroportuali del 2002 e 2003.

(419)

Ryanair ha però respinto la conclusione preliminare della Commissione secondo cui Ryanair e AMS devono essere considerate come un unico soggetto, e quindi un accordo di servizi aeroportuali stipulato tra So.Ge.A.AL e Ryanair e un accordo di servizi di marketing stipulato contestualmente tra So.Ge.A.AL e AMS devono essere considerati unitamente ai fini della valutazione dell'esistenza di un vantaggio economico. Secondo Ryanair, gli accordi di servizi aeroportuali conclusi con Ryanair e gli accordi di servizi di marketing conclusi con AMS sarebbero distinti e indipendenti, riguarderebbero servizi diversi e non sarebbero legati tra loro né dal punto di vista contrattuale, né da altri vincoli che giustifichino la decisione di considerarli come un tutt'uno. Questa posizione è stata avallata da AMS.

(420)

A questo proposito, la Commissione fa valere che vari elementi indicano chiaramente l'opportunità di valutare questi accordi come un tutt'uno, stante il fatto che essi sono stati conclusi con un'unica operazione.

(421)

In primo luogo, gli accordi sono stati conclusi dalle stesse parti e lo stesso giorno:

(422)

In secondo luogo, il preambolo degli accordi di marketing con AMS del 2006 e 2010 indica che il sito Internet www.ryanair.com offre un'opportunità unica di rivolgersi a milioni di potenziali passeggeri Ryanair e presenta molte informazioni in merito agli aeroporti, alle città e alle regioni su cui opera Ryanair. Da ciò risulta che lo scopo dell'accordo di marketing non è promuovere la Sardegna in generale, ma in modo più specifico massimizzare le vendite di biglietti per la destinazione Alghero di Ryanair. Il preambolo indica in effetti che So.Ge.A.AL si rivolge ai passeggeri Ryanair per promuovere il turismo e le opportunità economiche nella regione, e indica in particolare l'aeroporto di Alghero come destinazione.

(423)

In terzo luogo, gli accordi di marketing con AMS indicano nella prima sezione, avente per oggetto lo scopo dell'accordo, che i medesimi accordi presuppongono l'impegno di Ryanair di operare su certe rotte tra Alghero e destinazioni UE (l'accordo del 2006 cita Londra-Stansted, Barcellona Girona, Francoforte Hahn, Pisa, Liverpool e Roma). La formulazione del testo degli accordi stabilisce un collegamento diretto e inequivocabile tra gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing, nel senso che gli uni non sarebbero stati stipulati senza gli altri. Gli accordi di marketing si basano sulla conclusione degli accordi di servizi aeroportuali e sui servizi forniti da Ryanair.

(424)

In quarto luogo, gli accordi di marketing indicano nel preambolo che So.Ge.A.AL ha deciso di promuovere attivamente la città di Alghero e la regione come meta di vacanze per i viaggiatori aerei internazionali e come centro d'affari dotato di attrattività. Questa formulazione indica che la conclusione degli accordi di marketing ha lo scopo precipuo di promuovere in modo specifico l'aeroporto di Alghero e l'area circostante ed è quindi correlata alla stipula dell'accordo di servizi aeroportuali da parte di Ryanair.

(425)

In quinto luogo, gli accordi di marketing possono essere risolti immediatamente da So.Ge.A.AL nel caso in cui Ryanair cessi di operare le rotte sopra menzionate. Ciò è un'ulteriore dimostrazione del fatto che gli accordi di marketing e gli accordi di servizi aeroportuali sono inscindibilmente legati.

(426)

Infine, la Commissione fa valere che dall'analisi del bilancio 2000 di So.Ge.A.AL risulta evidente che il sostegno al marketing era stato chiesto da Ryanair come condizione per operare il collegamento con Londra all'epoca della sottoscrizione dell'accordo di servizi aeroportuali del 2000. Questa lettura della vicenda è confortata anche dal fatto che i costi per il marketing sono stati considerati da So.Ge.A.AL un costo di esercizio della rotta Ryanair, e non un investimento per lo sviluppo del marchio come invece sostenuto da Ryanair ed AMS.

(427)

In conclusione, gli accordi per servizi di marketing conclusi tra So.Ge.A.AL ed AMS sono inscindibilmente legati agli accordi di servizi aeroportuali stipulati tra So.Ge.A.AL e Ryanair. Le considerazioni di cui ai considerando 421 a 426 dimostrano che senza gli accordi di servizi aeroportuali, gli accordi di marketing non sarebbero stati stipulati. Per questi motivi, la Commissione conclude che gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing non sono separabili e quindi è necessario analizzare ciascun accordo di servizi di marketing insieme all'accordo di servizi aeroportuali concluso alla stessa data, al fine di stabilire se l'operazione costituita dalla stipula dei due accordi si qualifichi come aiuto di Stato.

(428)

Ai fini dell'applicazione del test MEO nel caso di specie, occorre confrontare il comportamento della RAS e di So.Ge.A.AL a quello che avrebbe tenuto un MEO prudente incaricato della gestione dell'aeroporto di Alghero e guidato da prospettive di redditività. La valutazione dovrebbe ignorare le eventuali ricadute positive sull'economia della regione in cui è situato l'aeroporto; la Corte ha infatti chiarito che la questione rilevante per l'applicazione del test MEO è se «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibili, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato il conferimento di capitale» (106).

(429)

Nell'analizzare le misure in esame, è necessario esaminare i benefici che questo ipotetico MEO, motivato dalla prospettiva di realizzare profitti, avrebbe potuto ricavare dall'acquisto di servizi di marketing. L'analisi non dovrebbe tenere conto delle ricadute generali di questi servizi sul turismo o sull'andamento economico della regione; viceversa, dovrebbe limitarsi a tenere conto dell'impatto di tali servizi sulla redditività dello scalo, essendo questo l'unico interesse di un ipotetico MEO.

(430)

In linea di principio, i servizi di marketing sono potenzialmente in grado di stimolare il traffico passeggeri sulle rotte coperte dagli accordi di servizi di marketing e dagli accordi di servizi aeroportuali, visto che i servizi di marketing sono finalizzati a promuovere tali rotte. Il loro impatto va principalmente a vantaggio della compagnia aerea, ma potrebbe recare benefici anche al gestore aeroportuale. Inoltre, un incremento del traffico passeggeri potrebbe determinare un aumento dei ricavi generati da taluni diritti aeroportuali per il gestore dello scalo, come anche un aumento dei ricavi non aeronautici associati in particolare ai parcheggi per le auto, ai ristoranti e ad altre attività commerciali situate nell'aeroporto, le cui entrate sono totalmente o in parte introitate dal gestore aeroportuale.

(431)

Un MEO che avesse operato ad Alghero al posto di So.Ge.A.AL e della RAS avrebbe quindi tenuto conto di questo possibile effetto positivo al momento di valutare l'opportunità di concludere un accordo di servizi di marketing e il corrispondente accordo di servizi aeroportuali. Il MEO avrebbe tenuto conto dell'impatto della rotta in questione sui ricavi e sui costi futuri stimando, in questo caso, l'aumento del numero di passeggeri su tali rotte, e quindi il possibile effetto positivo dei servizi di marketing, che si sarebbe tradotto in un coefficiente di riempimento (fattore di riempimento) (107) atteso più elevato per tali rotte. Questo effetto sarebbe stato valutato per l'intero periodo di esercizio delle rotte in questione, quale indicato nell'accordo di servizi aeroportuali e nell'accordo di servizi di marketing.

(432)

La Commissione concorda con Ryanair su questo punto, ovvero sul fatto che gli accordi di servizi di marketing non generano solo costi per il gestore aeroportuale, ma si ritiene possano comportare anche benefici.

(433)

Inoltre, occorre determinare se si potessero ragionevolmente attendere e quantificare altri benefici, ad esempio in termini di immagine del marchio, per un ipotetico MEO che gestisse l'aeroporto di Alghero, vale a dire benefici diversi dall'effetto positivo sul traffico passeggeri sviluppato sulle rotte aeree coperte dall'accordo di servizi di marketing durante il periodo di esercizio di tali rotte, quale indicato nell'accordo di servizi di marketing o nell'accordo di servizi aeroportuali.

(434)

Ryanair appoggia questo argomento, in particolare nel suo studio del 17 gennaio 2014. Tale studio si basa sulla teoria che i servizi di marketing acquistati da un gestore aeroportuale contribuiscano a migliorare l'immagine del marchio dell'aeroporto e quindi ad aumentare in modo sostenibile il numero di passeggeri che utilizzano l'aeroporto in generale, non solo sulle rotte aeree coperte dall'accordo di servizi di marketing e dall'accordo di servizi aeroportuali per il periodo di esercizio stabilito in tali accordi. In particolare, Ryanair ha sostenuto nel suo studio che questi servizi di marketing hanno effetti positivi sostenibili sul traffico passeggeri dell'aeroporto anche una volta terminato il periodo di validità dei relativi accordi. Questa posizione è condivisa dall'Italia e i benefici dei servizi di marketing sono stati presi in considerazione nell'analisi ex ante ricostruita della redditività degli accordi con Ryanair, sintetizzata nella tabella 8 che segue.

(435)

È bene innanzitutto notare che non vi sono elementi da cui si possa evincere che, al momento della sottoscrizione degli accordi di servizi di marketing oggetto del procedimento d'indagine formale, il gestore aeroportuale o la RAS avessero mai preso in considerazione, e tanto meno quantificato, i possibili effetti positivi degli accordi di servizi di marketing su rotte aeree diverse da quelle coperte da tali accordi, o la possibilità che tali effetti si protraessero una volta terminato il periodo di validità degli accordi.

(436)

Inoltre, le informazioni disponibili non permettono di valutare la sostenibilità di tali effetti. È possibile che la pubblicità dell'aeroporto di Alghero e della Sardegna sul sito Internet di Ryanair abbia incoraggiato persone che stavano visitando il sito ad acquistare biglietti Ryanair per Alghero nel periodo in cui la pubblicità era attiva o nel periodo immediatamente successivo; tuttavia è molto improbabile che l'effetto di tale pubblicità sui visitatori si sia protratto o abbia influenzato gli acquisti di biglietti aerei per più di qualche settimana dopo il periodo di pubblicizzazione nel sito Internet di Ryanair. È più probabile che una campagna pubblicitaria abbia un effetto sostenibile quando le attività promozionali si sviluppano su uno o più mezzi di comunicazione pubblicitari a cui i consumatori sono regolarmente esposti in un determinato periodo. Ad esempio, una campagna pubblicitaria condotta su stazioni radio e canali TV generalisti, su siti Internet conosciuti e/o su vari manifesti pubblicitari affissi all'esterno o all'interno di luoghi pubblici può avere un effetto sostenibile se i consumatori sono regolarmente esposti a tali mezzi di comunicazione. Attività promozionali circoscritte al solo sito Internet di Ryanair, invece, ben difficilmente possono avere un effetto che si protrae a lungo dopo il termine della promozione.

(437)

Invero, è molto probabile che la maggior parte delle persone non visiti il sito Ryanair così frequentemente da ricordarsi chiaramente della regione grazie alla sola pubblicità contenuta in tale sito. Due fattori depongono a sostegno di questo argomento. In primo luogo, ai sensi degli accordi di servizi di marketing la promozione di Alghero e della regione Sardegna sulla pagina principale del sito Internet di Ryanair si limitava a un paragrafo di 150 parole nella sezione «Top 5 Things To Do» (le cinque cose principali da fare) della pagina dedicata alla destinazione di Alghero, e alla presenza nella pagina principale del sito www.ryanair.com di un collegamento a un sito messo a disposizione da So.Ge.A.AL. A parere della Commissione, questo tipo di attività promozionali (un semplice link con un valore di marketing limitato) ha fortemente ridotto l'effetto di tali attività una volta terminata la promozione, in particolare perché le attività erano limitate al solo sito Internet di Ryanair e non si estendevano ad altri mezzi di comunicazione. In secondo luogo, le attività di marketing stabilite negli accordi conclusi con AMS erano prevalentemente connesse alla pagina Internet dedicata alla destinazione di Alghero. È molto probabile che la maggior parte delle persone non visiti spesso tale pagina; se e quando vi accede, verosimilmente lo fa solo perché è già interessata a questa destinazione.

(438)

Di conseguenza, anche ammettendo che i servizi di marketing abbiano aumentato il traffico passeggeri sulle rotte aeree coperte dagli accordi di servizi di marketing durante il periodo di validità di tali accordi, è molto probabile che tale effetto si sia ridotto a zero o a un livello trascurabile dopo tale periodo.

(439)

Dagli studi di Ryanair del 17 e 31 gennaio 2014 emerge anche che la generazione di benefici al di là delle rotte aeree coperte dagli accordi o del periodo di esercizio di tali rotte, quale indicato negli accordi di servizi di marketing e negli accordi di servizi aeroportuali, era estremamente incerta e non quantificabile con un grado di affidabilità che sarebbe stato considerato sufficiente da un MEO avveduto.

(440)

Ad esempio, secondo lo studio del 17 gennaio 2014, «i profitti incrementali futuri dopo la scadenza prestabilita dell'accordo di servizi aeroportuali sono per loro natura incerti». Lo studio suggerisce due metodi per valutare a priori gli effetti positivi degli accordi di servizi di marketing: una metodologia basata sui flussi di cassa e una metodologia basata sulla capitalizzazione.

(441)

Con la metodologia basata sui flussi di cassa si valutano i benefici degli accordi di servizi di marketing e degli accordi di servizi aeroportuali stimando i ricavi futuri che potrebbero derivare al gestore aeroportuale dai servizi di marketing e dagli accordi di servizi aeroportuali, decurtati i relativi costi. Con la metodologia basata sulla capitalizzazione, invece, il miglioramento dell'immagine del marchio dell'aeroporto ottenuto attraverso i servizi di marketing è trattato come un'attività immateriale, acquisita al prezzo stabilito negli accordi di servizi di marketing.

(442)

Lo studio del 17 gennaio 2014 evidenzia tuttavia che l'approccio basato sulla capitalizzazione presenta notevoli difficoltà e può produrre risultati inattendibili, ragion per cui l'approccio basato sui flussi di cassa sarebbe migliore. In particolare, lo studio rileva che «l'approccio basato sulla capitalizzazione dovrebbe tenere conto unicamente della parte di spese di marketing riconducibile alle attività immateriali dell'aeroporto. Tuttavia, può essere difficile identificare la parte di spese di marketing destinata alla generazione di ricavi futuri previsti per l'aeroporto (investimenti nelle attività immateriali dell'aeroporto) e non alla generazione di ricavi correnti per l'aeroporto». Lo studio sottolinea inoltre che «per applicare l'approccio basato sulla capitalizzazione, […] è necessario stimare il tempo medio di conservazione di un cliente riconducibile alla campagna di marketing di AMS. Nella realtà, risulta molto difficile stimare il tempo medio di conservazione di un cliente riconducibile a una campagna di AMS, perché i dati disponibili non sono sufficienti».

(443)

Lo studio del 31 gennaio 2014 propone un'applicazione pratica dell'approccio basato sui flussi di cassa. Con questo approccio, i benefici degli accordi di servizi di marketing e di servizi aeroportuali che si protraggono anche dopo il periodo di validità prestabilito dell'accordo di servizi di marketing sono espressi per mezzo di un «terminal value» (valore residuale successivo al periodo di valutazione esplicita) calcolato alla data di scadenza dell'accordo. Il terminal value si calcola in base alla quantificazione dei profitti incrementali per l'aeroporto (al netto dei pagamenti ad AMS) nell'ultimo anno dell'accordo di servizi aeroportuali, corretta per tenere conto del tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa e di un fattore di probabilità destinato a riflettere la capacità dell'accordo di servizi aeroportuali e dell'accordo di servizi di marketing di contribuire ai profitti dell'aeroporto anche dopo la loro scadenza. Lo stesso metodo di calcolo del «terminal value» è stato proposto dall'Italia nella relazione sul MEOP del 2014 (cfr. considerando 471).

(444)

Secondo lo studio del 31 gennaio 2014, la capacità di produrre benefici duraturi dipende da vari fattori «tra cui la conquista di una posizione di maggiore rilievo e il rafforzamento del marchio, nonché le esternalità di rete e i passeggeri ricorrenti»; non vengono tuttavia forniti dettagli su questi fattori.

(445)

Lo studio del 31 gennaio 2014 suggerisce un fattore di probabilità del 30 %, che considera prudenziale, ma non contiene elementi oggettivi seri che comprovino questo fattore, né sul piano quantitativo, né su quello qualitativo. Per avvalorare questo tasso del 30 %, lo studio non si basa su fatti relativi alle attività di Ryanair, ai mercati del trasporto aereo o ai servizi aeroportuali, né stabilisce una correlazione tra questo tasso e i fattori che menziona di sfuggita (rilievo, forza del marchio, esternalità di rete e passeggeri ricorrenti), che dovrebbero prolungare i benefici dell'accordo di servizi aeroportuali e dell'accordo di servizi di marketing anche dopo il termine del loro periodo di validità. Infine, nell'analizzare la misura in cui i servizi di marketing previsti nei vari accordi con AMS potrebbero influenzare i fattori di cui al considerando 444, non si basa in alcun modo sul contenuto specifico di tali servizi.

(446)

Lo studio non dimostra nemmeno che al termine del periodo di validità dell'accordo di servizi aeroportuali e dell'accordo di servizi di marketing i profitti per il gestore aeroportuale generati da questi accordi nell'ultimo anno di applicazione degli stessi possano verosimilmente protrarsi in futuro. Allo stesso modo, non fornisce elementi atti a dimostrare che il tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa sia un indicatore utile per misurare l'impatto di un accordo di servizi aeroportuali e di un accordo di servizi di marketing su un determinato aeroporto.

(447)

Ben difficilmente, quindi, un «terminal value» calcolato con il metodo indicato da Ryanair e dall'Italia sarebbe preso in considerazione da un MEO prudente al momento di decidere se stipulare o no un accordo. Dallo studio del 31 gennaio 2014 emerge quindi che un approccio basato sui flussi di cassa darebbe unicamente risultati molto incerti e inattendibili, così come farebbe il metodo alternativo basato sulla capitalizzazione.

(448)

Inoltre, i servizi di marketing sono chiaramente rivolti a persone che presumibilmente utilizzano la rotta coperta dall'accordo di servizi di marketing. Se questa rotta non è rinnovata alla scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali, è improbabile che i servizi di marketing continuino ad avere un effetto positivo sul traffico passeggeri dello scalo dopo la data di scadenza. È molto difficile per un gestore aeroportuale valutare la probabilità che una compagnia aerea continui a operare su una rotta alla scadenza del periodo per il quale si è impegnata a farlo nell'accordo di servizi aeroportuali. Quando si tratta di decidere l'attivazione e la chiusura di rotte, le compagnie aeree low cost, in particolare, hanno dimostrato di essere molto sensibili alle condizioni di mercato, che il più delle volte cambiano molto velocemente. Ad esempio, nel caso di specie l'Italia ha fatto presente che Germanwings ha deciso di interrompere le operazioni sull'aeroporto di Alghero dopo solo un anno; l'accordo con So.Ge.A.AL, quindi, non è arrivato al termine del periodo di validità prestabilito (il vettore aveva concluso un accordo triennale con l'aeroporto) perché il traffico generato non era sufficiente per assicurare il pareggio. Dai documenti acquisiti nel fascicolo risulta inoltre che Ryanair aveva riconsiderato almeno una volta (nel 2009) le sue operazioni su Alghero. In un'operazione come quella in esame nel presente caso, un MEO avveduto non farebbe affidamento sul fatto che una compagnia aerea avrebbe continuato a operare sulla rotta in questione alla scadenza dell'accordo.

(449)

Come ultima, ma non meno importante, considerazione, la Commissione fa valere che l'approccio consistente nell'incorporare un «terminal value» utilizzato dall'Italia nella ricostruzione dell'analisi ex ante della redditività degli accordi del 2006 e 2010 non è stato applicato dall'Italia nella valutazione della redditività degli accordi firmati con altre compagnie aeree che operano sullo scalo, sebbene fossero stati conclusi accordi di marketing con il gestore aeroportuale. L'argomentazione dell'Italia riguardo a questo punto si basa sul fatto che il numero di potenziali visitatori dei siti Internet di compagnie aeree diverse da Ryanair è notevolmente più basso del numero di visitatori del sito ryanair.com. In ragione della popolarità molto minore, non sarebbe appropriato quantificare un terminal value nell'analisi della redditività degli accordi con le altre compagnie aeree. Tuttavia, la Commissione osserva che fino al 2006 gli accordi di marketing erano stati firmati tra So.Ge.A.AL e Ryanair e non tra So.Ge.A.AL e AMS e che non si è preso in considerazione un terminal value per esprimere i futuri benefici sussistenti dopo il termine degli accordi di marketing conclusi tra So.Ge.A.AL e Ryanair nel 2002 e 2003.

(450)

In conclusione, dai considerando da 428 a 449 risulta evidente che l'unico beneficio che un MEO avveduto si attenderebbe da un accordo di servizi di marketing, e che quantificherebbe al momento di decidere se concludere o no un accordo di quel tipo insieme all'accordo di servizi aeroportuali, è che i servizi di marketing abbiano un effetto positivo sul numero di passeggeri che utilizzano le rotte coperte dagli accordi in questione per il periodo di operatività di tali rotte, indicato negli accordi. La Commissione ritiene che altri eventuali benefici siano troppo incerti per poter essere quantificati e presi in considerazione.

(451)

Alla luce dei considerando da 398 a 450, ai fini dell'applicazione del MEOP la Commissione deve: i) analizzare ogni accordo di servizi aeroportuali insieme all'eventuale accordo di marketing concomitante, anche nei casi in cui tale accordo è stato firmato con AMS, e ii) determinare i costi e ricavi incrementali che si potevano ragionevolmente attendere per ogni coppia di accordi, tenendo conto dell'effetto degli accordi di marketing sui fattori di riempimento previsti.

(452)

Gli accordi di servizi aeroportuali conclusi tra So.Ge.A.AL e Ryanair sono presentati nella tabella 7.

Tabella 7

Gli accordi di servizi aeroportuali tra So.Ge.A.AL e Ryanair

(453)

Secondo l'Italia, So.Ge.A.AL ha elaborato vari piani industriali relativi allo sviluppo globale dell'aeroporto in vari momenti tra il 2000 e il 2010. Tali piani industriali includono alcune stime previsionali riguardo al numero di passeggeri e ai ricavi, nonché alcune informazioni sui costi; nessuno di essi però si riferisce in modo specifico a un particolare accordo concluso tra So.Ge.A.AL e le compagnie aeree operanti sull'aeroporto di Alghero e AMS. Inoltre, i piani non coprono l'intero periodo degli accordi tra So.Ge.A.AL e tali compagnie aeree.

(454)

Come rammentato in precedenza, l'Italia ha ricostruito le analisi ex ante della redditività degli accordi con Ryanair in base ai costi e ai ricavi incrementali che un MEO che avesse agito al posto di So.Ge.A.AL si sarebbe potuto attendere all'epoca della conclusione di ognuno degli accordi stipulati con il vettore aereo durante il periodo in esame, ovvero 2000-2010, presentati sinteticamente nella tabella 8. In base a questa analisi, alla data di stipula degli accordi con Ryanair, So.Ge.A.AL poteva ragionevolmente attendersi che tali accordi sarebbero stati redditizi.

(455)

Il piano industriale del 2000 di So.Ge.A.AL è stato utilizzato nell'analisi ricostruita della redditività attesa degli accordi di servizi aeroportuali del 2000, 2002 e 2003, mentre i piani industriali del 2004 e 2009 sono stati utilizzati nell'analisi ricostruita degli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e 2010.

(456)

Tuttavia, dai piani industriali di So.Ge.A.AL non è stato possibile desumere tutti i ricavi e i costi incrementali associati a ognuno degli accordi firmati con Ryanair. Per le categorie di ricavi e costi incrementali che non è stato possibile desumere dai piani industriali, l'Italia ha basato la propria analisi dei profitti incrementali degli accordi tra So.Ge.A.AL e Ryanair sulle disposizioni degli accordi di servizi aeroportuali e degli accordi di marketing.

(457)

Nella tabella 8 sono indicati i VAN dei flussi di cassa attesi per effetto degli accordi con Ryanair sulla base della relazione sul MEOP del 2014. Il fatto che i VAN sono tutti positivi confermerebbe che la decisione del gestore aeroportuale di stipulare gli accordi con Ryanair è stata una scelta razionale.

Tabella 8

VAN dei flussi di cassa attesi per effetto degli accordi con Ryanair — Relazione sul MEOP del 2014  (108)

(458)

Le ipotesi utilizzate per l'analisi ricostruita della redditività sono indicate ai considerando da 459 a 471.

(459)

L'Italia ha tenuto conto delle diverse categorie di ricavi aeronautici, in particolare dei ricavi derivanti dalla riscossione di corrispettivi e diritti ad esempio per l'atterraggio, l'handling a terra e la biglietteria. Ove disponibili, sono stati utilizzati i corrispettivi e i diritti stabiliti negli accordi di servizi aeroportuali. Per i corrispettivi e i diritti non specificati negli accordi di servizi aeroportuali, sono stati ipotizzati degli importi sulla base dei dati contenuti nelle fatture fornite da Ryanair. L'Italia ha comunque spiegato che i dati delle fatture per diritti e corrispettivi fornite da Ryanair sono coerenti con le tariffe pubblicate da So.Ge.A.AL per tutti i servizi aeroportuali, esclusi i servizi di handling. A Ryanair è stato concesso uno sconto sulle tariffe di handling; tale sconto riflette le dimensioni delle operazioni del vettore aereo sullo scalo di Alghero ed è stato incorporato negli accordi di servizi aeroportuali.

(460)

Per ricavare le entrate aeronautiche incrementali, So.Ge.A.AL ha integrato i dati sui passeggeri e sulle rotazioni Ryanair tratti dagli accordi di servizi aeroportuali con dati tratti dai piani industriali.

(461)

Gli accordi di servizi aeroportuali del 2000, 2002 e 2003 non contenevano proiezioni sul traffico. Di conseguenza, le previsioni di traffico alla base degli accordi di servizi aeroportuali del 2000, 2002 e 2003 sono state ricavate dal piano industriale So.Ge.A.AL del 2000, che conteneva proiezioni riguardanti il traffico Ryanair sull'aeroporto. Sebbene gli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e 2010 prevedessero specifici obiettivi di traffico per Ryanair, l'Italia ha spiegato che tali obiettivi non riflettevano le attese di So.Ge.A.AL circa il livello complessivo di traffico Ryanair nell'aeroporto; al contrario, So.Ge.A.AL considerava tali obiettivi come impegni contrattuali minimi da parte di Ryanair. Per gli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e 2010, le proiezioni di traffico si sono basate quindi sui piani industriali più recenti di So.Ge.A.AL alla data di sottoscrizione di tali accordi (e precisamente sui piani industriali So.Ge.A.AL del 2004 e 2009).

(462)

Poiché i piani industriali di So.Ge.A.AL non coprono l'intero periodo degli accordi contrattuali stipulati dalla stessa con le compagnie aeree, per estendere l'analisi della redditività all'intero periodo di validità degli accordi con Ryanair sono state elaborate previsioni del traffico aereo (rotazioni) e delle partenze di passeggeri per gli anni non coperti dai piani industriali procedendo in due tappe. Innanzitutto è stata elaborata una previsione del numero di rotazioni Ryanair aggiornando il numero di rotazioni indicato per l'ultimo anno nel piano industriale sulla base di una crescita annua delle rotazioni pari al 19 %, ipotizzata sulla scorta della crescita media prevista nel piano industriale del 2000 per il periodo tra il 2004 e il 2006. Successivamente, è stato calcolato il numero di passeggeri in partenza per il periodo rimanente sulla base della capacità annua di posti a sedere, ricavata applicando al numero di rotazioni un fattore di riempimento dell'82 % che corrisponde al fattore di riempimento medio sull'intera rete di collegamenti Ryanair all'epoca della sottoscrizione degli accordi.

(463)

I ricavi non aeronautici ipotizzati si basano sui piani industriali più recenti di So.Ge.A.AL disponibili alla data di sottoscrizione di ciascun accordo di servizi aeroportuali, come indicato nella tabella 9.

Tabella 9

Ipotesi riguardanti i ricavi non aeronautici attesi

(464)

Per il periodo di ogni accordo di servizi aeroportuali non coperto dal rispettivo piano industriale, le previsioni più recenti disponibili sui ricavi non aeronautici per passeggero in partenza sono state riportate agli anni successivi fino al termine dell'accordo. Ad esempio, nel piano industriale del 2000 l'ultimo anno per il quale è disponibile una previsione è il 2006. Poiché per il 2006 il piano industriale prevedeva 2,38 EUR di ricavi non aeronautici per passeggero in partenza, questo livello è stato considerato valido per ognuno degli anni rimanenti dell'accordo di servizi aeroportuali del 2006.

(465)

In assenza di informazioni sui costi incrementali attesi in conseguenza dei servizi da fornire a Ryanair alla data di sottoscrizione di ciascun accordo di servizi aeroportuali, i costi incrementali sono stati stimati dall'Italia in base al rapporto tra i costi di esercizio dell'aeroporto e il numero di passeggeri.

(466)

Al fine di calcolare i costi incrementali che So.Ge.A.AL si poteva ragionevolmente attendere alla data di sottoscrizione degli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair, è stato applicato un metodo di regressione per stimare la variazione dei costi di esercizio al variare del numero di passeggeri. Innanzitutto è stata effettuata un'analisi di regressione per individuare l'impatto della variazione del numero di passeggeri dello scalo sui costi di esercizio dello stesso. Sulla base dei risultati così ottenuti, combinati con le previsioni relative al numero di passeggeri Ryanair, è stata poi ricavata la stima dei costi di esercizio addizionali derivanti dagli accordi con Ryanair.

(467)

Le componenti di costo considerate sono le seguenti:

(468)

Costi per il personale: il piano industriale So.Ge.A.AL del 2000 include i costi del personale addizionale reso necessario dagli accordi con Ryanair fino al 2006. Pertanto, ai fini della valutazione degli accordi di servizi aeroportuali del 2000, 2002 e 2003, i costi incrementali per il personale sono stati ricavati dal piano industriale So.Ge.A.AL del 2000. I piani industriali del 2004 e 2006 invece non riportano dati sui costi incrementali. Per ricavare stime dei costi incrementali per il personale per gli accordi con Ryanair successivi al 2006, è stata condotta un'analisi statistica sulla base dei costi aggregati per il personale dello scalo, così da determinare la proporzione dei costi che è variata al variare del numero di passeggeri (111). I costi addizionali per il personale sono quindi stati stimati in base ai risultati della regressione combinati con il numero stimato di passeggeri Ryanair.

(469)

Altri costi: l'analisi di regressione è stata utilizzata anche per stimare i costi incrementali relativi a beni e materiali (112), servizi (113), protezione contro atti ostili e scorte, dal momento che i piani industriali non facevano menzione di tali costi. Tra i costi per l'aeroporto sono stati inclusi gli incentivi per nuove rotte, i corrispettivi di marketing e/o i premi per buone prestazioni dovuti a Ryanair. I costi incrementali legati alle concessioni (114) si basano sui costi per unità a livello dell'aeroporto, moltiplicati per le previsioni di traffico relative a Ryanair.

(470)

Secondo l'Italia, So.Ge.A.AL non si prefiggeva di recuperare il costo della nuova aerostazione passeggeri attraverso i diritti e corrispettivi pagati da Ryanair. Ciò equivale a dire che i costi di investimento connessi alla nuova aerostazione non sono imputabili agli accordi con Ryanair e non rientrano quindi nei costi incrementali.

(471)

Gli importi versati ad AMS per il marketing sono stati inclusi come costi per l'aeroporto. Allo stesso tempo, è stato aggiunto un «terminal value» incluso tra i ricavi dell'aeroporto per rappresentare i benefici degli accordi di servizi di marketing e degli accordi di servizi aeroportuali che a parere dell'Italia perdurano anche dopo il termine del periodo di validità dell'accordo di servizi di marketing. Il «terminal value» è calcolato in base allo stesso approccio seguito da Ryanair, e illustrato dettagliatamente nei considerando da 443 a 446.

(472)

Nella tabella 10 sono indicati i VAN (115) dei flussi di cassa che si potevano attendere per effetto degli accordi con Ryanair sulla base delle ipotesi di cui ai considerando da 459 a 471.

Tabella 10

VAN dei flussi di cassa attesi per effetto degli accordi con Ryanair — relazione sul MEOP del 2014

(473)

La Commissione rileva che ai fini dell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e 2010, l'Italia ha considerato una durata di dieci anni per l'accordo del 2006 e di nove anni per l'accordo del 2010, e non il periodo di validità previsto inizialmente, ovvero rispettivamente cinque e quattro anni. L'Italia ha però fornito alla Commissione anche i risultati dell'analisi della redditività effettuata tenendo conto del periodo di validità iniziale strettamente definito degli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e 2010.

(474)

A difesa della sua posizione, l'Italia ha sostenuto che all'epoca della sottoscrizione degli accordi con Ryanair, So.Ge.A.AL aveva aspettative plausibili di rinnovo di tali accordi a condizioni simili. In particolare, in base alla disposizione esplicita contenuta nell'accordo di servizi aeroportuali del 2006, che prevedeva una possibile proroga di cinque anni fino al 1o gennaio 2016, So.Ge.A.AL si attendeva che l'accordo sarebbe stato rinnovato a condizioni simili. Allo stesso modo, per l'accordo di servizi aeroportuali del 2010 era previsto un periodo di validità dal 1o gennaio 2010 al 31 dicembre 2013, prorogabile di cinque anni fino al 31 dicembre 2018.

(475)

La Commissione non può accettare questo argomento.

(476)

Innanzitutto, né l'accordo del 2006, né quello del 2010 prevedevano la proroga automatica al termine del periodo di validità prestabilito.

(477)

Al contrario, l'accordo di servizi aeroportuali del 2006 prevedeva che, al termine del periodo di validità prestabilito, So.Ge.A.AL si impegnasse a rinegoziare con Ryanair un idoneo pacchetto di servizi di utilizzo dell'aeroporto per un ulteriore periodo di cinque anni, a patto che fossero soddisfatte determinate condizioni e in particolare che il vettore aereo adempisse pienamente i propri obblighi in relazione ai servizi di marketing e che So.Ge.A.AL ottenesse la concessione per gestire l'aeroporto oltre la data del 1o gennaio 2011. Secondo la Commissione, anche solo in base a questa disposizione nel 2006 So.Ge.A.AL non poteva attendersi che gli accordi con Ryanair sarebbero stati prorogati, e ancor meno poteva attendersi che lo sarebbero stati a condizioni simili, considerando il fatto che la proroga era ipotetica ed era subordinata in particolare alla disponibilità di Ryanair ad accettarla. La disposizione suddetta, infatti, non vincolava legalmente Ryanair alla conclusione di un nuovo accordo con il gestore aeroportuale, né offriva alcuna certezza riguardo al fatto che le due parti avrebbero osservato le condizioni in questione, in particolare in ragione della notevole incertezza che a quell'epoca circondava l'affidamento della concessione totale al gestore dell'aeroporto.

(478)

A giudizio della Commissione, l'accordo di servizi aeroportuali del 2010 offriva ancora meno certezze riguardo alla sua eventuale proroga. In base all'articolo 2 relativo alle condizioni, infatti, l'accordo poteva essere prorogato per un ulteriore periodo di cinque anni ai termini e alle condizioni ivi stabiliti, o modificati dalle parti, purché entrambe le parti esprimessero per iscritto il loro consenso almeno sei mesi prima della scadenza del termine iniziale. Sempre in base all'articolo 2, ogni successivo rinnovo dell'accordo sarebbe stato negoziato tra le parti almeno sei mesi prima della scadenza del termine prorogato. È quindi evidente che un'eventuale proroga dell'accordo sarebbe stata soggetta a negoziazioni tra le parti e non poteva essere data per certa da So.Ge.A.AL al momento della sottoscrizione dell'accordo di servizi aeroportuali del 2010.

(479)

In secondo luogo, la Commissione fa valere che nel fascicolo vi sono evidenze del fatto che nel 2009 il rapporto contrattuale tra So.Ge.A.AL e Ryanair era stato messo a rischio da tensioni con il vettore aereo. A quell'epoca, Ryanair aveva subordinato la continuazione delle operazioni sull'aeroporto di Alghero alla conclusione di un accordo integrativo. In effetti, dai verbali del consiglio di amministrazione di So.Ge.A.AL del 7 luglio 2009, 9 settembre 2009 e 23 febbraio 2010, trasmessi dall'Italia, risulta evidente che la decisione del gestore aeroportuale di firmare il nuovo accordo di servizi aeroportuali con Ryanair per un periodo di cinque anni teneva conto del fatto che tale accordo non prevedeva penali per lo scioglimento anticipato dell'accordo. In particolare:

(480)

Dal verbale dell'assemblea degli azionisti So.Ge.A.AL del 26 ottobre 2001 risulta anche che la società aveva preso in considerazione la possibilità di sciogliere l'accordo di servizi aeroportuali del 2000 prima della sua scadenza prestabilita e che questo aveva dato origine a lunghe discussioni tra gli azionisti.

(481)

Tanto rilevato, la Commissione conclude che all'epoca della stipula degli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair del 2006 e del 2010, So.Ge.A.AL non poteva attendersi che tali accordi sarebbero stati prorogati o almeno non poteva attendersi che sarebbero stati prorogati alle stesse condizioni.

(482)

La Commissione osserva anche che in base alle informazioni trasmesse dall'Italia, all'accordo con un'altra compagnia aerea oggetto di indagine, Germanwings, non è stata data esecuzione per tutta la durata prestabilita e il vettore aereo ha operato nell'aeroporto solo nel 2007. Nel corso dell'indagine, l'Italia ha chiarito che la compagnia aerea aveva deciso di smettere di operare sull'aeroporto di Alghero perché non era in grado di generare un traffico sufficiente ad assicurare il pareggio finanziario.

(483)

La Commissione conclude quindi che ai fini dell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e del 2010 si dovrebbe tenere conto unicamente del periodo stabilito negli accordi di servizi aeroportuali, ovvero cinque anni per l'accordo del 2006 e quattro anni per l'accordo del 2010 (i VAN indicati nella tabella 10 sono stati calcolati in base alla durata iniziale degli accordi, indicata negli accordi di servizi aeroportuali).

(484)

La Commissione osserva inoltre che gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing firmati nel 2006 e nel 2010 tra So.Ge.A.AL, Ryanair e AMS sono stati applicati retroattivamente:

(485)

La Commissione osserva anche che, stando a So.Ge.A.AL, le condizioni degli accordi in discussione con Ryanair e AMS nei periodi di applicazione retroattiva degli accordi del 2006 e 2010 (dal gennaio 2006 all'aprile 2006 nel caso degli accordi del 2006, e dal gennaio 2010 all'ottobre 2010 nel caso degli accordi del 2010) erano simili alle condizioni degli accordi che sono stati infine firmati nell'aprile 2006 e nell'ottobre 2010. Gli accordi conclusi nell'aprile 2006 e nell'ottobre 2010 si sono quindi limitati a formalizzare condizioni concordate in precedenza, prima del periodo di applicazione retroattiva degli accordi. Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che prendere in considerazione per ogni accordo il periodo di validità prestabilito è coerente con un approccio ex ante e che quindi nell'analisi della redditività degli accordi del 2006 e 2010 il periodo di applicazione retroattiva degli accordi non deve essere escluso.

(486)

Tuttavia, per i motivi sopra rappresentati, la Commissione ritiene che i benefici che un MEO prudente si aspetterebbe di ottenere da un accordo di servizi di marketing sarebbero strettamente limitati al periodo di operatività del vettore aereo nell'aeroporto, quale indicato nell'accordo di servizi aeroportuali. La Commissione ritiene quindi che dall'analisi debba essere escluso il «terminal value» inteso a rappresentare i futuri benefici dei servizi di marketing oltre il periodo di applicazione degli accordi. La Commissione constata inoltre che l'Italia non ha previsto l'utilizzo di un «terminal value» per rappresentare i benefici ottenuti dopo la scadenza del periodo di validità degli accordi conclusi tra So.Ge.A.AL e Alitalia, Meridiana, Volare e Germanwings (cfr. infra, considerando 528).

(487)

Inoltre, la Commissione constata che l'approccio seguito dall'Italia per stimare il numero di passeggeri e in base a ciò calcolare l'incremento atteso dei ricavi aeronautici e non aeronautici (ferma restando la valutazione espressa nel considerando precedente in relazione al «terminal value») è un approccio valido e fondato. Sebbene a parere della Commissione le ipotesi formulate circa le proiezioni del traffico normalmente dovrebbero basarsi solo sulle frequenze delle rotte e sugli obiettivi in termini di passeggeri stabiliti negli accordi di servizi aeroportuali, nonché sul fattore di riempimento che So.Ge.A.AL poteva ragionevolmente attendersi all'epoca della sottoscrizione dei singoli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair, visto che all'epoca della sottoscrizione degli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e 2010 So.Ge.A.AL si attendeva che il traffico Ryanair avrebbe superato gli obiettivi minimi fissati negli accordi, la Commissione riconosce che le attese di So.Ge.A.AL all'epoca della conclusione degli accordi, indicate nei piani industriali, rappresentano la fonte più accurata da cui ricavare le previsioni di So.Ge.A.AL in merito al traffico Ryanair all'epoca della sottoscrizione degli accordi di servizi aeroportuali del 2006 e 2010.

(488)

La Commissione ritiene inoltre che le previsioni formulate da So.Ge.A.AL circa il fattore di riempimento degli aeromobili Ryanair all'epoca della sottoscrizione dei singoli accordi fossero ragionevoli, visto che si basavano sull'esperienza della società e sulla sua conoscenza del modello commerciale della compagnia aerea.

(489)

La Commissione fa notare che, secondo l'Italia, So.Ge.A.AL non si proponeva di recuperare il costo della nuova aerostazione passeggeri attraverso i diritti e corrispettivi pagati da Ryanair. In proposito, sembra che sia stato effettivamente lo sviluppo del turismo in generale a rendere necessario l'ampliamento della capacità dell'aerostazione di Alghero per far fronte alla crescita prevista del traffico. Prima che venissero effettuati gli investimenti destinati all'aeroporto di Alghero, lo sviluppo del turismo, malgrado le sue grandi potenzialità, era frenato dalle carenze legate alla connettività internazionale. I limiti di capacità dell'aeroporto di Alghero erano stati raggiunti nel 2003 e 2004 e quindi gli investimenti erano necessari per consentire allo scalo di gestire un maggior numero di passeggeri. Il piano industriale di So.Ge.A.AL per il periodo a partire dal 2004 prevedeva che il numero totale di passeggeri nell'aeroporto sarebbe aumentato del 30 % circa nel 2008, rispetto ai livelli registrati prima del potenziamento della capacità aeroportuale nel 2004. Sebbene dall'esame dei vari piani industriali elaborati da So.Ge.A.AL nel periodo in oggetto appaia evidente che il gestore aeroportuale individuava nelle compagnie aeree low cost un fattore propulsivo molto importante (e faceva affidamento sul fatto che la società sarebbe tornata alla redditività una volta ottenuta la concessione totale), tale obiettivo non era legato al rapporto con una specifica compagnia aerea. In effetti, nessuno degli accordi di servizi aeroportuali stipulati con Ryanair menziona investimenti che avrebbero dovuto essere effettuati dal gestore aeroportuale. In proposito, la Commissione osserva che l'investimento destinato all'ampliamento dell'aerostazione è stato approvato dal CIPE nel 1997, quindi molto tempo prima che Ryanair iniziasse a operare nell'aeroporto di Alghero. L'istanza presentata all'ENAC per l'ottenimento della concessione totale faceva parte della strategia con cui So.Ge.A.AL si proponeva di promuovere il turismo attirando vettori aerei low cost. Tale strategia presupponeva l'incremento della capacità dell'aerostazione per far fronte all'aumento previsto del traffico, una concessione «totale» per garantire un funzionamento efficiente ed efficace dell'aeroporto e contratti con i vettori low cost. Alla luce di quanto precede, la Commissione riconosce che i costi di investimento connessi alla nuova aerostazione non sono imputabili a nessuno degli accordi stipulati con Ryanair e non rientrano quindi nei costi incrementali.

(490)

La Commissione fa inoltre notare che i costi incrementali attesi sono stati stimati dall'Italia seguendo un approccio dal basso verso l'alto. Per calcolare i costi incrementali che So.Ge.A.AL avrebbe potuto attendersi alla data di sottoscrizione degli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair, è stata condotta un'analisi di regressione per stimare la variazione dei costi di esercizio al variare del numero di passeggeri. In una prima fase, è stata effettuata un'analisi di regressione per individuare l'impatto della variazione del numero di passeggeri dello scalo sui costi di esercizio dello stesso. Sulla base dei risultati così ottenuti, combinati con le previsioni relative al numero di passeggeri Ryanair, è stata poi ricavata la stima dei costi di esercizio addizionali derivanti dagli accordi con Ryanair.

(491)

Per gli accordi del 2006 e del 2010, i dati sui costi incrementali utilizzati dall'Italia nella regressione si riferiscono a un periodo antecedente alla data di conclusione degli accordi e sarebbero stati a disposizione di So.Ge.A.AL alla data di stipula degli accordi in questione da parte del gestore aeroportuale. Tuttavia, poiché i dati sui costi sono disponibili solo per il periodo 1998-2010, se si seguisse un approccio simile per effettuare l'analisi di regressione per gli accordi del 2000, 2002 e 2003 sarebbero disponibili rispettivamente solo due, tre e quattro punti dati. La Commissione conviene sul fatto che questo numero di punti non sarebbe sufficiente ad assicurare la robustezza dei risultati. In assenza di dati ex ante sufficienti per ricostruire l'analisi della redditività sulla base dei dati che sarebbero stati a disposizione di So.Ge.A.AL all'epoca della sottoscrizione degli accordi in questione, in via eccezionale (cfr. considerando 284) la Commissione ritiene che per tali accordi una regressione basata sui dati ex post per l'intero periodo 1998-2010 dia una rappresentazione accettabile di quello che un MEO avrebbe potuto plausibilmente attendersi.

(492)

Sulla base di quanto precede, la Commissione ha ricostruito l'analisi ex ante della redditività degli accordi con Ryanair in base ai costi e ai ricavi incrementali che un operatore in un'economia di mercato che avesse agito al posto di So.Ge.A.AL si sarebbe potuto ragionevolmente attendere all'epoca della conclusione di ognuno degli accordi in esame nel presente caso. Dai vari piani industriali elaborati da So.Ge.A.AL risulta evidente che il gestore aeroportuale prevedeva una crescita del traffico basata sulla strategia volta a sviluppare il turismo attirando collegamenti low cost internazionali, ritenuti in grado di produrre un traffico passeggeri molto più elevato rispetto ai collegamenti nazionali (120).

(493)

Nella tabella seguente sono indicati i VAN dei flussi di cassa attesi per effetto degli accordi con Ryanair sulla base di quanto sopra riportato.

Tabella 11

VAN dei flussi di cassa attesi per effetto degli accordi con Ryanai

(494)

Poiché il risultato attualizzato atteso è positivo per ognuno degli accordi firmati con Ryanair, la Commissione conclude che per ognuno degli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair So.Ge.A.AL prevedeva di raggiungere la redditività, all'epoca della sottoscrizione di tali accordi; stipulando gli accordi in questione, So.Ge.A.AL non ha quindi conferito un vantaggio economico a Ryanair e tali accordi non costituiscono di conseguenza aiuti di Stato.

(495)

La Commissione ha esaminato gli accordi di handling e marketing conclusi tra So.Ge.A.AL e Alitalia, Volare, Meridiana e Germanwings, indicati nel dettaglio nella tabella 12:

Tabella 12

Accordi tra So.Ge.A.AL e Alitalia, Volare, Meridiana e Germanwings

(496)

La Commissione rileva innanzitutto che in ognuno dei casi considerati esistono chiare indicazioni del fatto che gli accordi in questione sono stati negoziati e conclusi nell'ambito di un'unica operazione e reputa quindi che tali accordi debbano essere valutati come un'unica misura. In particolare:

(497)

Pertanto, la Commissione ritiene che vi sia una evidente correlazione tra gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing, in quanto questi ultimi si basavano sulla conclusione di un accordo di servizi aeroportuali e sui servizi forniti dai vettori aerei.

(498)

Prima di stipulare gli accordi con queste compagnie aeree, So.Ge.A.AL non aveva eseguito un'analisi ex ante della loro redditività. Come già richiamato, con lettera del 25 marzo 2014 l'Italia ha trasmesso alla Commissione un'analisi ex ante ricostruita della redditività degli accordi siglati con Air One/Alitalia, Meridiana, Volare e Germanwings basata sui dati che sarebbero stati a disposizione di un MEO che avesse agito al posto di So.Ge.A.AL all'epoca della conclusione degli accordi in questione, nonché sugli sviluppi prevedibili a quella data.

(499)

Secondo l'Italia, l'approccio seguito per l'analisi ricostruita riflette la metodologia che sarebbe stata adottata da un MEO e i risultati della valutazione della redditività di tali accordi dimostrerebbero che in una prospettiva ex ante si riteneva che anche detti accordi sarebbero stati redditizi per So.Ge.A.AL.

(500)

L'analisi si basa sull'approccio illustrato ai considerando da 501 a 524.

(501)

I ricavi aeronautici incrementali sono stati desunti applicando i diritti aeroportuali che si ritiene dovessero essere pagati da ciascuna compagnia aerea e combinando tali dati con le previsioni di traffico delle compagnie aeree in questione, per tutti i servizi diversi dai servizi di handling. I ricavi aeronautici derivanti dai servizi di handling sono basati sui diritti e corrispettivi negoziati tra So.Ge.A.AL e le singole compagnie aeree. Le previsioni di traffico si basano sui livelli di traffico della compagnia aerea nell'anno precedente alla firma dell'accordo, oppure sugli obiettivi di traffico stabiliti negli accordi.

(502)

I ricavi non aeronautici incrementali si basano sui ricavi attesi da So.Ge.A.AL all'epoca della sottoscrizione degli accordi del 2007 e 2010 con le compagnie aeree; So.Ge.A.AL prevedeva, in seguito alla realizzazione della nuova aerostazione, ricavi non aeronautici pari a circa 5,00-6,00 EUR per passeggero in partenza (cfr. anche tabella 9).

(503)

I costi di esercizio incrementali sono stati ricavati tenendo conto delle categorie di costi incrementali che So.Ge.A.AL prefigurava all'epoca della conclusione dei singoli accordi con Air One/Alitalia, Volare, Meridiana e Germanwings e comprendono: costi incrementali per il personale, costi incrementali per servizi di handling, costi incrementali per beni, servizi e materiali, costi incrementali per la concessione, e corresponsioni una tantum per il marketing in relazione a nuove rotte e premi per buone prestazioni.

(504)

È stata effettuata un'analisi di regressione sul numero dei passeggeri e sui costi a livello dell'aeroporto per individuare l'impatto di una variazione del numero di passeggeri dello scalo di Alghero sui costi totali dello stesso.

(505)

Per l'analisi della redditività degli accordi del 2010 con Alitalia e Meridiana, l'Italia ha condotto l'analisi di regressione su dati riguardanti i costi per il periodo antecedente alla firma degli accordi (vale a dire per il periodo 1998-2009), che sarebbero stati a disposizione di So.Ge.A.AL all'epoca della stipula di detti accordi.

(506)

Tuttavia, a giudizio dell'Italia il numero di punti dati disponibili prima della sottoscrizione degli accordi del 2007 con Germanwings e Volare (1998-2006) è molto basso. Le stime risultanti relative ai costi incrementali per il personale e i materiali sono pari rispettivamente a 2,7 EUR e 9,3 EUR per passeggero in partenza, che sono considerati livelli insolitamente elevati. L'aggiunta o la cancellazione di un singolo punto dati in questo caso ha un impatto rilevante sui risultati. Su queste basi, l'analisi della redditività dà un VAN negativo per Germanwings, mentre il VAN dell'accordo con Alitalia rimane positivo. Secondo l'Italia, le stime ricavate dalle regressioni dei costi diventano più stabili al crescere del numero di punti dati e quindi per gli accordi del 2007 con Germanwings e Volare la regressione dovrebbe coprire tutto il periodo 1998-2010.

(507)

Nella seconda fase, sulla base dei risultati ottenuti nella prima fase, combinati con le previsioni relative al numero di passeggeri di ciascuna compagnia aerea, sono state ricavate le stime dei costi addizionali totali derivanti dagli accordi specifici tra So.Ge.A.AL e le compagnie aeree considerate.

(508)

I fattori di riempimento ipotizzati nell'analisi della redditività degli accordi conclusi con Alitalia, Germanwings, Volare e Meridiana si basano sull'esperienza e sulle conoscenze pregresse di So.Ge.A.AL riguardo alle operazioni e al modello commerciale (122) di ogni linea aerea e sono indicati nella tabella 13.

Tabella 13

Fattori di riempimento ipotizzati

(509)

Le proiezioni sul traffico di Air One/Alitalia per il periodo di validità dell'accordo di handling sono state ricavate nel modo seguente:

(510)

Le proiezioni di traffico sono state utilizzate per ottenere i ricavi incrementali previsti e i costi incrementali previsti. I ricavi aeronautici incrementali previsti si basano sulle proiezioni di traffico e sulle tariffe aeroportuali pubblicate per tutti i servizi tranne l'handling. Le tariffe per l'assistenza a terra si basano sull'accordo di handling del 2010. I ricavi non aeronautici attesi sono stati ottenuti come indicato al considerando 502.

(511)

I costi incrementali attesi sono stati ricavati sulla base delle ipotesi indicate ai considerando da 503 a 508 e comprendono il contributo di marketing una tantum corrisposto da So.Ge.A.AL per incentivare l'attivazione di rotte internazionali dall'aeroporto di Alghero da parte di Air One/Alitalia.

(512)

In base a tali ipotesi, il VAN dei flussi di cassa attesi per effetto degli accordi del 2010 con Air One/Alitalia calcolato dall'Italia è presentato nella tabella 14.

Tabella 14

VAN dei flussi di cassa attesi per effetto dell'accordo del 2010 con Air One/Alitalia (milioni di EUR)

(513)

Le previsioni di traffico per Volare si basano sui movimenti aerei indicati nell'accordo di marketing, ossia 28 voli nel 2007, 207 voli nel 2008 e 2009 e 180 voli nel 2010.

(514)

I ricavi aeronautici incrementali si basano sulle tariffe aeroportuali pubblicate e sull'accordo di handling, combinati con le previsioni di traffico. I ricavi non aeronautici incrementali sono stimati conformemente al metodo descritto al considerando 502.

(515)

I costi incrementali si basano sugli oneri medi per unità e sulle proiezioni di traffico fondate sulle ipotesi indicate ai considerando 503 e 508 e comprendono il contributo una tantum di […] EUR per il primo anno di attività.

(516)

Nel calcolo del VAN illustrato nella tabella 15, l'analisi di regressione è basata su dati di costo anteriori alla sottoscrizione dell'accordo, quindi sui costi del 1998-2006.

Tabella 15

VAN dei flussi di cassa attesi per effetto dell'accordo del 2007 con Volare (migliaia di EUR)

(517)

Le previsioni di traffico per Meridiana alla base delle ipotesi sui ricavi incrementali e sui costi incrementali attesi si basano sul numero di movimenti aerei sulle rotte da/per Milano, Verona e Bari, quale risulta dall'accordo di marketing del 2010.

(518)

I ricavi aeronautici incrementali si basano sulle tariffe aeroportuali pubblicate e sull'accordo di handling, combinati con le previsioni di traffico. I ricavi non aeronautici incrementali sono stimati conformemente al metodo descritto al considerando 502.

(519)

I costi incrementali si basano sugli oneri medi per unità e sulle proiezioni di traffico di cui ai considerando da 503 a 508 e comprendono il contributo una tantum di […] EUR.

(520)

La Commissione osserva che l'accordo di marketing con Meridiana avrebbe dovuto applicarsi per un anno, nel periodo compreso tra giugno 2010 e ottobre 2010, e prevedeva un'eventuale proroga agli anni 2011 e 2012, se il numero di passeggeri trasportati dalla compagnia aerea avesse superato determinate soglie minime. L'Italia ha spiegato che all'epoca della sottoscrizione degli accordi So.Ge.A.AL si attendeva che Meridiana avrebbe raggiunto il livello minimo richiesto di traffico di passeggeri, e che quindi la compagnia aerea avrebbe rinnovato l'accordo di marketing (e di conseguenza l'accordo di handling) con So.Ge.A.AL a condizioni simili.

(521)

Sulla base di queste ipotesi, il VAN dei flussi di cassa attesi per effetto degli accordi del 2010 con Meridiana è illustrato nella tabella 16 seguente. Come si evince dalla tabella 16, ai fini dell'analisi della redditività l'Italia ha preso in considerazione il periodo 2010-2013.

Tabella 16

VAN dei flussi di cassa attesi per effetto dell'accordo del 2010 con Meridiana per il periodo 2010-2013(migliaia di EUR)