18.7.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 188/1

(1)

Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, per i veicoli a motore vige un sistema generale comunitario di omologazione. I requisiti tecnici per l’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dovrebbero, pertanto, essere armonizzati al fine di evitare l’adozione di requisiti diversi da uno Stato membro all’altro e di garantire un elevato grado di protezione dell’ambiente.

(2)

Il presente regolamento costituisce un regolamento nuovo e distinto, adottato nel contesto della procedura comunitaria di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («la direttiva quadro») (3). È opportuno, pertanto, modificare di conseguenza gli allegati IV, VI e XI di tale direttiva.

(3)

In seguito alla richiesta del Parlamento europeo, nella legislazione comunitaria in materia di veicoli è stato introdotto un nuovo approccio normativo. Il presente regolamento dovrebbe, pertanto, limitarsi a fissare le disposizioni fondamentali sulle emissioni dei veicoli a motore, mentre i dettagli tecnici dovrebbero essere fissati in misure di attuazione, adottate in base a procedure di comitato.

(4)

Il Sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, approvato con decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2002 (4), stabilisce la necessità di portare l’inquinamento a livelli che riducano al minimo gli effetti nocivi sulla salute umana, prestando particolare attenzione alle popolazioni sensibili e all’ambiente nel suo insieme. La legislazione comunitaria ha fissato norme adeguate relative alla qualità dell’aria ambiente, a tutela della salute umana e in particolare degli individui sensibili, nonché ai livelli massimi nazionali delle emissioni. Successivamente alla sua comunicazione del 4 maggio 2001 che ha istituito il programma «Aria pulita per l’Europa» (Clean Air For Europe — CAFE), il 21 settembre 2005 la Commissione ha adottato un’altra comunicazione denominata«Strategia tematica sull’inquinamento atmosferico». Una delle conclusioni cui è giunta tale strategia tematica è che per cogliere gli obiettivi di qualità dell’aria dell’Unione europea, i trasporti (aerei, marittimi e terrestri), le famiglie e i settori energia, agricoltura e industria devono ulteriormente ridurre le emissioni. In questo contesto, il compito di ridurre le emissioni dei veicoli dovrebbe essere affrontato come parte di una strategia globale. Le norme euro VI sono una delle misure destinate a ridurre le effettive emissioni di inquinanti atmosferici durante l’uso come i particolati (PM) e i precursori dell’ozono come gli ossidi d’azoto (NOx) e gli idrocarburi.

(5)

Per conseguire gli obiettivi di qualità dell’aria perseguiti dall’Unione europea, occorre uno sforzo costante per ridurre le emissioni dei veicoli. Per questo motivo, l’industria dovrebbe ottenere informazioni chiare sui futuri valori limite delle emissioni e disporre di un termine sufficiente per il raggiungimento di detti obiettivi e per lo sviluppo delle necessarie soluzioni tecniche.

(6)

Per migliorare la qualità dell’aria e soddisfare i valori limite d’inquinamento e i livelli massimi nazionali delle emissioni è, in particolare, necessario ridurre le emissioni di NOx dei veicoli pesanti. Fissare in una fase iniziale i valori limite per le emissioni di NOx dovrebbe dare ai costruttori di veicoli a motore certezza di programmazione a lungo termine e su scala europea.

(7)

Quando si stabiliscono norme sulle emissioni è importante considerare le implicazioni per la competitività dei mercati e dei costruttori, i costi diretti e indiretti per le imprese, i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della speranza di vita.

(8)

Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi d’informazione relativa alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È necessario stabilire le caratteristiche tecniche cui i costruttori devono conformarsi nel fornire informazioni sui propri siti web, nonché le misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese (PMI).

(9)

Entro il 7 agosto 2013, la Commissione dovrebbe rivedere il funzionamento del sistema di accesso illimitato alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo allo scopo di stabilire se è opportuno consolidare tutte le disposizioni che disciplinano l’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo nell’ambito della legislazione quadro riveduta sull’omologazione. Se le disposizioni che disciplinano l’accesso a dette informazioni sono così consolidate, le corrispondenti disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere abrogate, purché siano salvaguardati gli esistenti diritti di accesso alle informazione relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli.

(10)

La Commissione dovrebbe incentivare lo sviluppo di un formato standard internazionale per un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni relative alla riparazione e manutenzione dei veicoli, ad esempio attraverso l’attività del Comitato europeo di normalizzazione (CEN).

(11)

È necessario stabilire una norma comune europea con riguardo al formato delle informazioni OBD dei veicoli e delle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli. Sino all’adozione di detta norma, le informazioni OBD dei veicoli e le informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli pesanti dovrebbero essere presentate in modo facilmente accessibile e in un formato in grado di garantire un accesso non discriminatorio. Le informazioni dovrebbero essere rese disponibili nei siti web dei costruttori o, nel caso ciò non sia possibile a causa della loro natura, in un altro formato adeguato.

(12)

La Commissione dovrebbe sorvegliare le emissioni non ancora regolate e dovute all’uso più ampio di combustibili, tecnologie motoristiche e sistemi di controllo delle emissioni del tutto nuovi. Se necessario, la Commissione dovrebbe, inoltre, presentare una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio al fine di regolare tali emissioni.

(13)

È opportuno incoraggiare l’introduzione di veicoli a combustibili alternativi, in grado di emettere meno NOx e particolato. Dovrebbero quindi essere introdotti valori limite per gli idrocarburi, gli idrocarburi diversi dal metano e il metano.

(14)

Onde garantire il controllo delle emissioni di particolato inquinante ultrafine (PM 0,1 μm e inferiori), la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare un approccio basato sul numero di emissioni di tale particolato, oltre che sulla massa, com’è attualmente. L’approccio basato sul numero di emissioni di particolato dovrebbe imperniarsi sui risultati del programma di misurazione del particolato (PMP) della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) ed essere coerente con gli ambiziosi obiettivi in materia di ambiente, attualmente esistenti.

(15)

Al fine di raggiungere tali obiettivi ambientali, è opportuno segnalare che i limiti basati sul numero di particelle rispecchiano con ogni probabilità i più elevati livelli di prestazione attualmente ottenuti con filtri antiparticolato mediante l’uso della migliore tecnologia disponibile.

(16)

Nelle prove che sono alla base del regolamento per l’omologazione CE sulle emissioni, la Commissione dovrebbe adottare cicli di guida armonizzati a livello mondiale. Andrebbero considerate anche l’applicazione di sistemi portatili di misura delle emissioni per verificare le emissioni effettive durante l’uso e l’introduzione di procedure di controllo delle emissioni fuori ciclo.

(17)

L’installazione a posteriori, sui veicoli commerciali pesanti, di filtri antiparticolato per i motori diesel potrebbe determinare un aumento delle emissioni di diossido d’azoto (NO2). Nel quadro della strategia tematica sull’inquinamento atmosferico è quindi opportuno che la Commissione elabori una proposta legislativa intesa ad armonizzare le norme nazionali in materia di installazione a posteriori e che si accerti che, in tale contesto, siano garantiti i requisiti in materia di protezione dell’ambiente.

(18)

I sistemi OBD sono importanti per controllare le emissioni durante l’uso di un veicolo. Data l’esigenza di verificare le emissioni effettive a livello mondiale, la Commissione dovrebbe continuare ad esaminare i requisiti di tali sistemi e le soglie di tolleranza degli errori di controllo.

(19)

Per sorvegliare il contributo di questo settore, nel suo insieme, alle emissioni complessive dei gas a effetto serra, occorre che la Commissione introduca la misurazione del consumo di combustibile e delle emissioni di anidride carbonica (CO2) dei veicoli pesanti.

(20)

Al fine di promuovere il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico, la Commissione dovrebbe studiare la fattibilità e lo sviluppo di una definizione e una metodologia del consumo di energia e delle emissioni di CO2 per l’intero veicolo e non solo per i motori, fatto salvo l’utilizzo di test virtuali e reali. Tale definizione e la metodologia dovrebbero coprire anche i sistemi di trasmissione alternativi (ad esempio, i veicoli ibridi) e gli effetti dei miglioramenti sui veicoli, ad esempio, per quanto riguarda l’aerodinamica, il peso, la capacità di carico e la resistenza al rotolamento. Se si potrà mettere a punto un metodo adeguato di presentazione e di confronto, il consumo di carburante e le emissioni di CO2 che ne derivano dovrebbero essere messe a disposizione del pubblico per tipi di veicoli distinti.

(21)

Per controllare meglio le emissioni effettive durante l’uso, comprese le emissioni fuori ciclo, e facilitare il processo di conformità dei veicoli in servizio, occorre adottare un metodo di analisi e valori di riferimento basati sull’uso di sistemi portatili di misura delle emissioni entro un termine adeguato.

(22)

Al fine di conseguire gli obiettivi UE di qualità dell’aria, la Commissione dovrebbe introdurre norme armonizzate per garantire che le emissioni fuori ciclo dei veicoli pesanti e dei loro motori siano debitamente controllate su un’ampia gamma di motori e di condizioni ambientali.

(23)

Il corretto funzionamento del sistema di post-trattamento, soprattutto nel caso dei NOx, è il requisito fondamentale per soddisfare le norme stabilite in materia di emissioni inquinanti. In questo contesto, si dovrebbero introdurre misure per garantire il corretto funzionamento dei sistemi che usano un reagente.

(24)

Gli Stati membri possono accelerare mediante incentivi finanziari la commercializzazione di veicoli che rispondano a requisiti adottati a livello comunitario. Il presente regolamento non dovrebbe ledere il diritto degli Stati membri di inserire le emissioni nel metodo di calcolo delle tasse eventualmente imposte ai veicoli.

(25)

Quando gli Stati membri elaborano misure volte a garantire l’adeguamento a posteriori dei veicoli pesanti esistenti, tali misure dovrebbero basarsi sulle norme euro VI.

(26)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme sulle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento e garantirne l’attuazione. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

(27)

I requisiti di potenza del motore dei veicoli a motore di cui alla direttiva 80/1269/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli (5), dovrebbero essere introdotti nel presente regolamento e nel regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (5 euro e 6 euro) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (6). È opportuno, pertanto, modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 715/2007 e abrogare la direttiva 80/1269/CEE.

(28)

Per semplificare la normativa comunitaria, è opportuno sostituire con un regolamento la normativa in vigore in materia di veicoli pesanti, segnatamente la direttiva 2005/55/CE (7) e la direttiva 2005/78/CE della Commissione (8). Il ricorso ad un regolamento dovrebbe assicurare l’applicabilità diretta delle disposizioni tecniche dettagliate ai costruttori, agli enti di omologazione e ai servizi tecnici e che possano essere aggiornate in modo rapido ed efficiente. È opportuno, pertanto, abrogare le direttive 2005/55/CE e 2005/78/CE e modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 715/2007.

(29)

Le misure per l’esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9).

(30)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di introdurre nell’allegato I valori limite basati sul numero delle particelle, di fissare, se del caso, il valore del livello ammissibile della componente di NO2 nel valore limite per gli NOx, di stabilire procedure, prove e requisiti specifici per l’omologazione nonché un procedimento per misurare il numero delle particelle, di adottare provvedimenti relativi alle emissioni fuori ciclo, l’utilizzo di sistemi portatili di misura delle emissioni, l’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e i cicli di prova usati per misurare le emissioni. Tali misure, di portata generale ed intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(31)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, segnatamente la realizzazione del mercato interno mediante l’introduzione di prescrizioni tecniche comuni con riguardo alle emissioni dei veicoli a motore e la garanzia dell’accessibilità delle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli per gli operatori indipendenti come per i concessionari e i meccanici autorizzati, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

1)

«motore», la fonte di propulsione motrice di un veicolo cui può essere rilasciata un’omologazione in quanto unità tecnica distinta, definita all’articolo 3, punto 25 della direttiva 2007/46/CE;

2)

«gas inquinanti», emissioni dei gas di scarico di monossido di carbonio, di NOx, espressi in equivalente di NO2, e di idrocarburi;

3)

«particolato», componenti dei gas di scarico, eliminate dai gas di scarico diluiti a una temperatura massima di 325 K (52 °C) mediante filtri descritti nella procedura di prova per verificare le emissioni medie dallo scarico;

4)

«emissioni dallo scarico», emissione di gas inquinanti e di particolato;

5)

«basamento motore», spazi, nel motore o al suo esterno, collegati alla coppa dell’olio con passaggi interni o esterni, attraverso i quali gas e vapori possono essere emessi;

6)

«dispositivo di controllo dell’inquinamento», componenti di un veicolo che controllano e/o limitano le emissioni dallo scarico;

7)

«sistema diagnostico di bordo (OBD)», un sistema a bordo di un veicolo o collegato ad un motore, in grado di individuare un malfunzionamento ed eventualmente di indicarne la comparsa mediante un sistema di allarme, di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante informazioni inserite nella memoria di un computer e di comunicare tali informazioni all’esterno del veicolo;

8)

«strategia di manomissione», una strategia di controllo delle emissioni che riduce l’efficacia dei dispositivi di controllo delle emissioni in condizioni ambientali o di funzionamento del motore tipiche del normale funzionamento dei veicoli o estranee alle procedure di prova per l’omologazione;

9)

«dispositivo d’origine di controllo dell’inquinamento», dispositivo di controllo dell’inquinamento o l’insieme di tali dispositivi, coperti dall’omologazione concessa al veicolo interessato;

10)

«dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento», dispositivo di controllo dell’inquinamento o l’insieme di tali dispositivi destinato a sostituire un dispositivo d’origine di controllo dell’inquinamento e che può essere omologato come entità tecnica separata ai sensi dell’articolo 3, punto 25, della direttiva 2007/46/CE;

11)

«informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo», ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, il controllo periodico, la riparazione, la riprogrammazione o la riinizializzazione o il supporto diagnostico a distanza del veicolo, fornita dai costruttori ai propri concessionari e meccanici autorizzati, con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione. Tali informazioni comprendono tutte le informazioni necessarie per l’installazione di parti o dispositivi sul veicolo;

12)

«costruttore», la persona o l’ente responsabile, verso l’autorità di omologazione, di tutti gli aspetti del procedimento di omologazione o autorizzazione e della conformità della produzione. Non è indispensabile che detta persona o ente partecipino direttamente a tutte le fasi di costruzione del veicolo, del sistema, del componente o dell’entità tecnica soggetti all’omologazione;

13)

«operatore indipendente», imprese diverse dai concessionari e meccanici autorizzati, coinvolte direttamente o indirettamente nella riparazione e manutenzione dei veicoli a motore, in particolare meccanici, costruttori o distributori di utensili, apparecchiature per la riparazione, o parti di ricambio, editori di informazioni tecniche, club automobilistici, addetti al soccorso stradale, a servizi d’ispezione e di prova e alla formazione di installatori, costruttori e meccanici di dispositivi per veicoli alimentati da combustibili alternativi;

14)

«veicolo alimentato da carburante alternativo», un veicolo in grado di funzionare utilizzando almeno un tipo di carburante che sia gassoso a temperatura e pressione atmosferica oppure derivato da oli sostanzialmente non minerali;

15)

«massa di riferimento», la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente di 75 kg, più una massa forfettaria di 100 kg;

16)

«manomissione», la disattivazione, l’adattamento o la modifica del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di propulsione del veicolo, ivi compresi eventuali software o altri elementi logici di controllo di tali sistemi, che, intenzionalmente o meno, possa causare il deterioramento delle prestazioni del veicolo in materia di emissioni.

a)

160 000 km o cinque anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori installati su veicoli delle categorie M1, N1 ed M2;

b)

300 000 km o sei anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N2, N3 di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate, ed M3 classe I, classe II e classe A, e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t;

c)

700 000 km o sette anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N3 di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate, ed M3, classe III e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 t.

a)

emissioni dallo scarico, compresi i cicli di prova, l’applicazione di sistemi portatili di misura per verificare le emissioni effettive durante l’uso, il controllo e la limitazione delle emissioni fuori ciclo, la fissazione di valori limite per il numero delle particelle, nel rispetto degli ambiziosi requisiti in materia ambientale, attualmente esistenti, e le emissioni a regime di minimo;

b)

emissioni dal basamento motore;

c)

sistemi OBD e prestazione dei dispositivi di controllo dell’inquinamento in servizio;

d)

durabilità dei dispositivi di controllo dell’inquinamento, dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento, conformità di motori e veicoli in servizio, conformità della produzione e controlli tecnici;

e)

emissioni di CO2 e consumo di carburante;

f)

concessione dell’estensione delle omologazioni;

g)

attrezzatura di prova;

h)

carburanti di riferimento, quali benzina, gasolio, gas e biocarburanti, come il bioetanolo, il biodiesel e il biogas;

i)

misurazione della potenza del motore;

j)

corretto funzionamento e rigenerazione dei dispositivi di controllo dell’inquinamento;

k)

i provvedimenti particolari per garantire il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx; tali provvedimenti garantiscono che i veicoli non possano funzionare qualora i controlli sugli NOx non siano operanti, ad esempio a causa della mancanza del necessario reagente o di un ricircolo dei gas di scarico (EGR) malfunzionante o disattivato.

a)

il rilascio di dichiarazioni false durante le procedure di omologazione o le procedure che sfociano in azioni di richiamo;

b)

la falsificazione dei risultati delle prove relative all’omologazione o alla conformità in servizio;

c)

la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero determinare azioni di richiamo o il ritiro dell’omologazione;

d)

l’impiego di strategie di manomissione;

e)

il rifiuto di consentire l’accesso alle informazioni.

a)

introduce, quale ulteriore controllo delle emissioni di particolato, valori limite basati sul numero di particelle fissati a un livello adeguato alle tecnologie effettivamente utilizzate in quel momento per soddisfare il limite per la massa del particolato;

b)

adotta un metodo di misura per il numero delle particelle.

1)

l’articolo 5, paragrafo 3, è modificato come segue:

2)

l’articolo 14, paragrafo 6, è soppresso.