13.6.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 150/11

(1)

Conformemente alla direttiva 2004/49/CE, è necessario introdurre gradualmente obiettivi comuni di sicurezza (CST) e metodi comuni di sicurezza (CSM) al fine di garantire il mantenimento di un elevato livello di sicurezza e, ove necessario e ragionevolmente praticabile, il suo miglioramento.

(2)

Ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2004/49/CE, è opportuno che la Commissione europea adotti i CSM. Questi ultimi devono descrivere, fra l’altro, in conformità all’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2004/49/CE, la metodologia di valutazione del livello di sicurezza e della realizzazione degli obiettivi comuni di sicurezza (CST).

(3)

Al fine di assicurare che non si verifichino riduzioni degli attuali livelli di sicurezza del sistema ferroviario in nessuno Stato membro, è necessario introdurre la prima serie di CST. Essa deve basarsi su un esame degli attuali obiettivi e livelli di sicurezza dei sistemi ferroviari negli Stati membri.

(4)

Inoltre, per mantenere l’attuale livello di sicurezza del sistema ferroviario, è necessaria un’armonizzazione, sotto il profilo dei criteri di accettazione del rischio, dei livelli di sicurezza per l’insieme dei sistemi ferroviari nazionali. La conformità ai livelli di sicurezza deve essere monitorata nei diversi Stati membri.

(5)

Allo scopo di istituire la prima serie di CST in conformità all’articolo 7, paragrafo 3, della direttiva 2004/49/CE, è necessario identificare quantitativamente l’attuale livello di sicurezza dei sistemi ferroviari negli Stati membri mediante valori di riferimento nazionali («NRV»), che dovranno essere calcolati e utilizzati dalla Agenzia ferroviaria europea («l’Agenzia») e dalla Commissione. Questi NRV dovranno essere calcolati solo nel 2009, allo scopo di elaborare la prima serie di CST e, nel 2011, per elaborare la seconda serie di CST.

(6)

Per assicurare la coerenza degli NRV ed evitare oneri inutili, i sistemi di trasporto leggero su rotaia, le reti isolate dal punto di vista funzionale, le infrastrutture ferroviarie private utilizzate unicamente dal proprietario, le ferrovie storiche, museali e turistiche non devono rientrare nella presente decisione.

(7)

A causa della mancanza di dati armonizzati e affidabili sui livelli di sicurezza di parti del sistema ferroviario di cui all’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 2004/49/CE, è stato concluso che l’elaborazione della prima serie di CST, espressi in criteri di accettazione del rischio per categorie specifiche di individui e per la società nel suo insieme, è fattibile, per il momento, solo per l’intero sistema ferroviario e non per le sue parti.

(8)

In seguito alla graduale armonizzazione dei dati statistici nazionali sugli incidenti e le loro conseguenze, conformemente al regolamento (CE) n. 91/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, relativo alle statistiche dei trasporti ferroviari (2) e alla direttiva 2004/49/CE, lo sviluppo di metodi comuni per il monitoraggio e la fissazione di obiettivi per i livelli di sicurezza dei sistemi ferroviari negli Stati membri deve tener conto delle incertezze statistiche e della necessità di disporre di un criterio di giudizio che permetta di stabilire se il livello di sicurezza di uno Stato membro viene mantenuto.

(9)

Per consentire un raffronto equo e trasparente del livello di sicurezza delle ferrovie tra gli Stati membri, questi ultimi devono procedere alle rispettive valutazioni sulla base di un’impostazione comune diretta a identificare gli obiettivi di sicurezza del sistema ferroviario e a dimostrare la conformità agli stessi.

(10)

Le misure previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito ai sensi dell’articolo 27, paragrafo 1, della direttiva 2004/49/CE,

a)

metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

b)

reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti;

c)

l’infrastruttura ferroviaria privata utilizzata esclusivamente dal proprietario dell’infrastruttura per le sue operazioni di trasporto merci;

d)

veicoli storici che circolano sulle reti nazionali sempre che siano conformi alle norme e ai regolamenti di sicurezza nazionale al fine di assicurare la sicurezza della circolazione dei veicoli stessi;

e)

ferrovie storiche, museali e turistiche che operano su una rete propria, compresi le officine di manutenzione, i veicoli e il personale che vi lavora.

a)

per «valore di riferimento nazionale (NRV)» si intende una misura di riferimento che indica, per lo Stato membro interessato, il livello massimo tollerabile per una categoria di rischio ferroviario;

b)

per «categoria di rischio» si intende una delle categorie di rischio ferroviario specificate all’articolo 7, paragrafo 4, lettere a) e b), della direttiva 2004/49/CE;

c)

per «piano di miglioramento della sicurezza» si intende un piano diretto ad attuare la struttura organizzativa, le responsabilità, le procedure, le attività, le capacità e le risorse necessarie per ridurre il rischio per una o più categorie di rischio;

d)

per «incidenti mortali e lesioni gravi ponderate (FWSI)» si intende una misurazione delle conseguenze di incidenti gravi che comportano decessi e lesioni gravi, dove 1 lesione grave è considerata sotto il profilo statistico equivalente a 0,1 decessi;

e)

per «utente dei passaggi a livello» si intende chiunque utilizzi un passaggio a livello per attraversare la linea ferroviaria con un mezzo di trasporto o a piedi;

f)

per «personale» o «dipendenti incluso il personale delle imprese appaltatrici» si intende qualsiasi persona la cui attività lavorativa sia in relazione con il trasporto ferroviario e si trovi in servizio al momento in cui si è prodotto l’incidente; sono inclusi l’equipaggio del treno e il personale che gestisce il materiale rotabile e le infrastrutture;

g)

per «persone non autorizzate negli impianti ferroviari» si intende qualsiasi persona presente negli impianti ferroviari, quando tale presenza è vietata, ad eccezione degli utenti dei passaggi a livello;

h)

per «altri (terzi)» si intende tutte le persone che non rientrano nella definizione di «passeggeri», «dipendenti incluso il personale delle imprese appaltatrici», «utenti dei passaggi a livello» o «persone non autorizzate negli impianti ferroviari»;

i)

per «rischio per la società nel suo insieme» si intende il rischio collettivo per tutte le categorie di persone specificate all’articolo 7, paragrafo 4, lettera a), della direttiva 2004/49/CE;

j)

per «km-treno passeggeri» si intende l’unità di misura che rappresenta lo spostamento di un treno passeggeri su un percorso di un chilometro; va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante;

k)

per «km-binario» si intende la lunghezza della rete ferroviaria misurata in km negli Stati membri dove ogni binario di una linea ferroviaria a binari multipli deve essere contato.

a)

in caso di «possibile deterioramento del livello di sicurezza», lo Stato membro interessato trasmette alla Commissione una comunicazione nella quale spiega le probabili cause dei risultati ottenuti;

b)

in caso di «probabile deterioramento del livello di sicurezza», lo Stato membro interessato trasmette alla Commissione una comunicazione nella quale spiega le probabili cause dei risultati ottenuti e presenta, se del caso, un piano per il miglioramento del livello di sicurezza.