REGOLAMENTO (UE) 2017/2400 DELLA COMMISSIONE
del 12 dicembre 2017
che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione
(Testo rilevante ai fini del SEE)
CAPO 1
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento integra il quadro giuridico per l’omologazione dei veicoli a motore e dei motori relativamente alle emissioni di cui al regolamento (UE) n. 582/2011, stabilendo le norme per il rilascio delle licenze per l’utilizzo di uno strumento di simulazione, al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi che devono essere venduti, immatricolati o messi in circolazione nell’Unione e per l’utilizzo di tale strumento di simulazione e la dichiarazione dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante così determinati.
Articolo 2
Ambito di applicazione
Nel caso degli autobus pesanti, il presente regolamento si applica ai veicoli primari, ai veicoli provvisori e ai veicoli completi o completati.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
«proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante», specifiche proprietà di un componente, un'entità tecnica indipendente e un sistema che ne determinano l'impatto sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante;
«dati di input», informazioni sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema, che sono usate dallo strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di un veicolo;
«informazioni di input», informazioni relative alle caratteristiche di un veicolo, che sono usate dallo strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo e che non fanno parte dei dati di input;
«fabbricante», la persona o l'organismo responsabile davanti all'autorità di omologazione di tutti gli aspetti del processo di certificazione e della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi. Non è essenziale che tale persona o organismo partecipi direttamente a tutte le fasi di costruzione del componente, dell'entità tecnica indipendente o del sistema oggetto della certificazione;
«costruttore del veicolo», un organismo o una persona responsabile dell'emissione del file dei registri del costruttore e del file di informazioni per il cliente a norma dell'articolo 9;
«ente autorizzato», un'autorità nazionale autorizzata dallo Stato membro a richiedere informazioni pertinenti ai fabbricanti e ai costruttori di veicoli rispettivamente in merito alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di uno specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema e in merito alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli nuovi;
«cambio», un dispositivo composto da almeno due ingranaggi mobili che cambiano la coppia e la velocità secondo rapporti definiti;
«convertitore di coppia», un componente idrodinamico utilizzato alla partenza che si presenta come componente separato della trasmissione o del cambio con un flusso di potenza seriale o parallelo che adatta la velocità tra il motore e le ruote e provvede a moltiplicare la coppia;
«altro componente di trasferimento della coppia» o «OTTC» (Other Torque Transferring Component), un componente rotante collegato alla trasmissione che produce perdite di coppia dipendenti dalla sua stessa velocità di rotazione;
«componente aggiuntivo della trasmissione» o «ADC» (Additional Driveline Component), un componente rotante della trasmissione che trasferisce o distribuisce potenza ad altri componenti della trasmissione e produce perdite di coppia dipendenti dalla sua stessa velocità di rotazione;
«asse», un albero centrale per un ingranaggio o una ruota rotante come l'asse motore di un veicolo;
«resistenza aerodinamica», la caratteristica di una configurazione del veicolo che riguarda la forza aerodinamica che agisce sul veicolo in direzione opposta a quella del flusso dell'aria ed è determinata dal prodotto tra il coefficiente di resistenza e l'area della sezione trasversale in condizioni di assenza di vento trasversale;
«dispositivi ausiliari», i componenti del veicolo comprendenti la ventola di raffreddamento del motore, l'impianto dello sterzo, l'impianto elettrico, l'impianto pneumatico e il sistema di condizionamento dell'aria (AC) le cui proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante sono definite nell'allegato IX;
«famiglia di componenti», «famiglia di entità tecniche indipendenti» o «famiglia di sistemi», un gruppo definito dal fabbricante rispettivamente di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi che per progettazione hanno proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante simili;
«componente capostipite», «entità tecnica indipendente capostipite», «sistema capostipite», un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema, selezionato rispettivamente all'interno di una famiglia di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi, in modo da rappresentare il caso peggiore per quanto riguarda le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante per tale famiglia di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi;
«veicolo pesante a emissioni zero» o «ZE-HDV», un veicolo pesante privo di motore a combustione interna, oppure dotato di un motore a combustione interna che emette meno di 1 g CO2/kWh;
«veicolo professionale», un veicolo pesante non destinato alla consegna di merci e per il quale viene utilizzata una delle seguenti cifre ad integrazione dei codici della carrozzeria, di cui all'allegato II, appendice 2, della direttiva 2007/46/CE: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; oppure una motrice la cui velocità massima non supera i 79 km/h;
«autocarro rigido», un autocarro non progettato né costruito per trainare semirimorchi;
«trattore stradale» o «motrice», un veicolo progettato e costruito esclusivamente o principalmente per trainare semirimorchi;
«cabina con cuccetta», un tipo di cabina che possiede dietro il sedile del conducente, un compartimento pensato per il riposo;
«veicolo pesante ibrido elettrico» (He-HDV), un veicolo pesante ibrido che, ai fini della propulsione meccanica, trae energia dalle due seguenti fonti di immagazzinamento di energia installate a bordo: i) un carburante di consumo, e ii) un dispositivo di accumulo dell’energia elettrica;
«veicolo dual-fuel» (a doppia alimentazione), come definito all'articolo 2, paragrafo 48, del regolamento (UE) n. 582/2011;
«veicolo primario», un autobus pesante in una condizione di montaggio virtuale determinata a fini di simulazione, per il quale sono utilizzati i dati e le informazioni di input di cui all’allegato III;
«file dei registri del costruttore», un file prodotto dallo strumento di simulazione che contiene le informazioni relative al costruttore, una documentazione dei dati e delle informazioni di input immessi nello strumento di simulazione e i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante;
«file di informazioni per il cliente», un file prodotto dallo strumento di simulazione che contiene una serie definita di informazioni relative al veicolo e i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante come definiti nell’allegato IV, parte II;
«file di informazioni relative al veicolo» (VIF), un file prodotto dallo strumento di simulazione per gli autobus pesanti per trasferire i dati di input, le informazioni di input e i risultati della simulazione rilevanti alle fasi successive della fabbricazione secondo il metodo descritto all’allegato I, punto 2;
«autocarro medio», un veicolo di categoria N2, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto ii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 5 000 kg ma non superiore a 7 400 kg;
«autocarro pesante», un veicolo di categoria N2, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto ii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 7 400 kg, e un veicolo di categoria N3 quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto iii), dello stesso regolamento;
«autobus pesante», un veicolo di categoria M3, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera a), punto iii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 7 500 kg;
«costruttore del veicolo primario», un costruttore responsabile del veicolo primario;
«veicolo provvisorio», ogni ulteriore completamento di un veicolo primario in cui viene aggiunto e/o modificato un sottoinsieme di dati e informazioni di input definiti per il veicolo completo o completato conformemente alle tabelle 1 e 3a dell’allegato III;
«costruttore provvisorio», un costruttore responsabile di un veicolo provvisorio;
«veicolo incompleto», un «veicolo incompleto» quale definito all’articolo 3, punto 25, del regolamento (UE) 2018/858;
«veicolo completato», un «veicolo completato» quale definito all’articolo 3, punto 26, del regolamento (UE) 2018/858;
«veicolo completo», un «veicolo completo» quale definito all’articolo 3, punto 27, del regolamento (UE) 2018/858;
«valore standard», un dato di input per lo strumento di simulazione relativo a un componente al quale si applica una certificazione dei dati di input senza che il componente sia stato sottoposto a prova per la determinazione di un valore specifico; riflette il caso peggiore di prestazione di un componente;
«valore generico», un dato utilizzato nello strumento di simulazione per i componenti o i parametri del veicolo per i quali non sono previste prove sui componenti o dichiarazioni di valori specifici; riflette prestazioni tecnologiche medie dei componenti o specifiche tipiche dei veicoli;
«furgone», un «furgone» quale definito all’allegato I, parte C, punto 4.2, del regolamento (UE) 2018/858;
«caso di applicazione», i diversi scenari da seguire nel caso di un autocarro medio, di un autocarro pesante, di un autobus pesante che è un veicolo primario, di un autobus pesante che è un veicolo provvisorio, di un autobus pesante che è un veicolo completo o completato per i quali sono applicabili nello strumento di simulazione diverse funzioni e disposizioni del costruttore;
«autocarro di base», un autocarro medio o pesante dotato almeno di:
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Articolo 4
Gruppi di veicoli
Ai fini del presente regolamento, i veicoli a motore sono classificati in gruppi di veicoli in conformità alle tabelle da 1 a 6 dell’allegato I.
Gli articoli da 5 a 23 non si applicano agli autocarri pesanti dei gruppi di veicoli 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 e 19 di cui alla tabella 1 dell’allegato I, agli autocarri medi dei gruppi di veicoli 51, 52, 55 e 56 di cui alla tabella 2 dell’allegato I e ai veicoli dotati di asse motore anteriore dei gruppi di veicoli 11, 12 e 16 di cui alla tabella 1 dell’allegato I.
Articolo 5
Strumenti elettronici
La Commissione fornisce gratuitamente i seguenti strumenti elettronici sotto forma di software scaricabili ed eseguibili:
uno strumento di simulazione;
strumenti di pretrattamento;
uno strumento di hashing.
La Commissione provvede alla manutenzione degli strumenti elettronici e fornisce modifiche e aggiornamenti degli stessi.
CAPO 2
LICENZA PER L’UTILIZZO DI UNO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AI FINI DELL’OMOLOGAZIONE PER QUANTO RIGUARDA LE EMISSIONI
Articolo 6
Domanda di licenza per l'utilizzo di uno strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi
La domanda di licenza è accompagnata da una descrizione adeguata dei processi istituiti dal costruttore del veicolo per l’utilizzo dello strumento di simulazione in relazione al caso di applicazione in questione, come stabilito al punto 1 dell’allegato II.
Essa è inoltre corredata della relazione di valutazione elaborata dall'autorità di omologazione previa esecuzione di una valutazione in conformità al punto 2 dell'allegato II.
La domanda di licenza deve riguardare il caso di applicazione che comprende il tipo di veicolo interessato dalla domanda di omologazione UE.
Articolo 7
Disposizioni amministrative per il rilascio della licenza
Articolo 8
Modifiche successive dei processi istituiti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo dei veicoli
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CAPO 3
FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE PER DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE AI FINI DELL'IMMATRICOLAZIONE, DELLA VENDITA E DELLA MESSA IN CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI NUOVI
Articolo 9
Obbligo di determinare e dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi
Per i veicoli con tecnologie elencate all’appendice 1 dell’allegato III messi in vendita, immatricolati o messi in circolazione nell’Unione, il costruttore del veicolo o il costruttore provvisorio determina soltanto i parametri di input specificati per i veicoli dei modelli di cui alla tabella 5 dell’allegato III, usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3.
Il costruttore del veicolo può utilizzare lo strumento di simulazione ai fini del presente articolo solo se in possesso di una licenza rilasciata per il caso di applicazione interessato in conformità all’articolo 7. Il costruttore provvisorio utilizza lo strumento di simulazione con la licenza di un costruttore di veicoli.
Ad eccezione dei casi di cui all'articolo 21, paragrafo 3, secondo comma, e all'articolo 23, paragrafo 6, è vietata qualsiasi modifica successiva del file dei registri del costruttore.
I costruttori di autobus pesanti registrano inoltre i risultati della simulazione nel file di informazioni relative al veicolo. I costruttori provvisori di autobus pesanti registrano il file di informazioni relative al veicolo.
Il costruttore del veicolo primario crea hash crittografici del file dei registri del costruttore e del file di informazioni relative al veicolo.
Il costruttore provvisorio crea hash crittografici del file di informazioni relative al veicolo.
Il costruttore di autobus pesanti configurati come veicoli completi o completati crea hash crittografici del file dei registri del costruttore, del file di informazioni per il cliente e del file di informazioni relative al veicolo.
Ciascun file di informazioni per il cliente include un'impronta dell'hash crittografico del file dei registri del costruttore di cui al paragrafo 3.
I costruttori di autobus pesanti mettono il file di informazioni relative al veicolo a disposizione del costruttore di una fase successiva della catena.
Articolo 10
Modifiche, aggiornamenti e malfunzionamento degli strumenti elettronici
Qualora si verifichi un malfunzionamento dello strumento di simulazione in una fase della catena di fabbricazione di autobus pesanti che precede le fasi di fabbricazione del veicolo completo o completato, l’obbligo di cui all’articolo 9, paragrafo 1, di utilizzare lo strumento di simulazione nelle fasi di fabbricazione successive è rinviato per un massimo di 14 giorni di calendario dalla data in cui il costruttore della fase precedente ha messo a disposizione del costruttore della fase riguardante il veicolo completo o completato il file di informazioni relative al veicolo.
Articolo 11
Accessibilità delle informazioni di input e di output dello strumento di simulazione
CAPO 4
PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI COMPONENTI, ENTITÀ TECNICHE INDIPENDENTI E SISTEMI
Articolo 12
Componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi pertinenti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante
I dati di input dello strumento di simulazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, comprendono informazioni relative alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei seguenti componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi:
motori;
cambi;
convertitori di coppia;
altri componenti di trasferimento della coppia;
componenti aggiuntivi della trasmissione;
assi;
resistenza aerodinamica;
dispositivi ausiliari;
pneumatici;
componenti del gruppo propulsore elettrico.
Articolo 13
Valori standard e valori generici
Articolo 14
Valori certificati
Articolo 15
Concetto di famiglia per quanto riguarda componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi usando valori certificati
Fatti salvi i paragrafi da 3 a 6, i valori certificati determinati per un componente capostipite, un'entità tecnica indipendente capostipite o un sistema capostipite sono validi, senza necessità di ulteriori prove, per tutti i membri della famiglia in conformità alla definizione di cui alla:
Per gli pneumatici una famiglia è composta da un solo tipo di pneumatico.
Per i sistemi di macchina elettrica o i componenti del gruppo propulsore elettrico integrato, i valori certificati per i membri di una famiglia di sistemi di macchina elettrica sono ricavati in conformità al punto 4 dell’allegato X ter.
Se, nel quadro delle prove ai fini dell'articolo 16, paragrafo 3, secondo comma, l'autorità di omologazione determina che il componente capostipite, l'entità tecnica indipendente capostipite o il sistema capostipite non rappresenta pienamente la famiglia di componenti, la famiglia di entità tecniche indipendenti o la famiglia di sistemi, l'autorità di omologazione può selezionare e testare un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema di riferimento alternativo che diventa il componente capostipite, l'entità tecnica indipendente capostipite o il sistema capostipite.
Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di tale specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema sono determinate in conformità all'articolo 14.
Articolo 16
Domanda di certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi
La domanda di certificazione si effettua con una scheda informativa redatta conformemente al modello di cui alla:
La domanda è inoltre corredata dei verbali di prova pertinenti rilasciati da un’autorità di omologazione, dei risultati delle prove e di una dichiarazione di conformità rilasciata da un’autorità di omologazione a norma dell’allegato IV, punto 2, del regolamento (UE) 2018/858.
Articolo 17
Disposizioni amministrative per la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi
Nel caso di cui al paragrafo 1, l'autorità di omologazione rilascia un certificato relativo alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante usando il modello di cui alla:
L'autorità di omologazione rilascia un numero di certificazione in conformità al sistema di numerazione di cui alla:
L’autorità di omologazione non assegna lo stesso numero a un altro componente, entità tecnica indipendente e sistema o, se del caso, alle relative famiglie. Il numero di certificazione è usato come identificativo del verbale di prova.
Articolo 18
Estensione per includere un nuovo componente, una nuova entità tecnica indipendente o un nuovo sistema in una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi
Su richiesta del fabbricante e previa approvazione dell'autorità di omologazione, un nuovo componente, una nuova entità tecnica indipendente o un nuovo sistema può essere incluso come membro di una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi certificata se rispetta i criteri di definizione della famiglia di cui alla:
In tali casi l'autorità di omologazione rilascia una scheda contrassegnata da un numero di estensione.
Il fabbricante modifica la scheda informativa di cui all'articolo 16, paragrafo 2, e la fornisce all'autorità di omologazione.
Articolo 19
Modifiche successive pertinenti per la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi
CAPO 5
CONFORMITÀ DEL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE, INFORMAZIONI DI INPUT E DATI DI INPUT
Articolo 20
Responsabilità del costruttore del veicolo, dell'autorità di omologazione e della Commissione per quanto riguarda la conformità del funzionamento dello strumento di simulazione
►M3 Per gli autocarri medi e pesanti, ad eccezione di He-HDV e PEV, il costruttore del veicolo esegue la procedura di prova di verifica di cui all’allegato X bis su un numero minimo di veicoli conformemente al punto 3 di detto allegato. ◄ Entro il 31 dicembre di ogni anno fil costruttore del veicolo, conformemente al punto 8 dell'allegato X bis, fornisce all'autorità di omologazione un verbale di prova per ogni veicolo sottoposto a prova; conserva inoltre i verbali di prova per almeno 10 anni e li mette a disposizione della Commissione e delle autorità di omologazione degli altri Stati membri qualora ne acciano richiesta.
Qualora un veicolo non superi la procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis, l'autorità competente avvia un'indagine per stabilirne le cause, conformemente alle disposizioni dell'allegato X bis. Non appena determina la causa del mancato superamento della procedura di prova di verifica da parte del veicolo, l'autorità di omologazione ne informa le autorità di omologazione degli altri Stati membri.
Se la causa del mancato superamento della prova di verifica è connessa al funzionamento dello strumento di simulazione, si applica l'articolo 21. Se la causa del mancato superamento della prova di verifica è legata alle emissioni certificate di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi, si applica l'articolo 23.
Se non si riscontrano irregolarità nella certificazione dei componenti, delle entità tecniche indipendenti o dei sistemi e nel funzionamento dello strumento di simulazione, l'autorità di omologazione informa la Commissione del mancato superamento della procedura di prova di verifica da parte del veicolo. La Commissione controlla quindi se la causa del mancato superamento della prova di verifica risieda nello strumento di simulazione o nella procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis, e se sia necessario apportare migliorie allo strumento di simulazione o alla procedura di prova di verifica.
Articolo 21
Interventi di ripristino della conformità del funzionamento dello strumento di simulazione
Qualora il costruttore del veicolo dimostri che è necessario un ulteriore periodo di tempo per la presentazione del piano di interventi di ripristino, può essere concessa un'estensione non superiore a 30 giorni di calendario.
L’autorità di omologazione può chiedere al costruttore del veicolo di produrre un nuovo file dei registri del costruttore, un nuovo file di informazioni relative al veicolo, un nuovo file di informazioni per il cliente e un nuovo certificato di conformità sulla base di una nuova determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, che riflettano le modifiche apportate conformemente al piano di interventi di ripristino approvato.
Il costruttore del veicolo adotta le misure necessarie per garantire che i processi stabiliti al fine di ottenere la licenza per l’utilizzo dello strumento di simulazione per tutti i casi di applicazione e per i gruppi di veicoli contemplati dalla licenza rilasciata ai sensi dell’articolo 7 continuino a essere adeguati a tale scopo.
Per gli autocarri medi e gli autocarri pesanti, il costruttore del veicolo esegue la procedura di prova di verifica di cui all’allegato X bis su un numero minimo di veicoli conformemente al punto 3 di detto allegato.
Articolo 22
Responsabilità del fabbricante e dell'autorità di omologazione per quanto riguarda la conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi
Tali misure comprendono:
Qualora le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un membro di una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi siano state certificate in conformità all'articolo 15, paragrafo 5, il valore di riferimento per la verifica delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante è quello certificato per tale membro della famiglia.
Qualora con le misurazioni di cui al primo e al secondo comma riscontri una deviazione dai valori certificati, il fabbricante ne informa immediatamente l'autorità di omologazione.
Il fabbricante e il costruttore del veicolo forniscono all'autorità di omologazione, entro 15 giorni lavorativi dalla richiesta dell'autorità di omologazione, tutti i documenti, i campioni e gli altri materiali pertinenti in suo possesso necessari per eseguire le verifiche relative a un componente, a un'entità tecnica indipendente o a un sistema.
Articolo 23
Interventi di ripristino della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi
Qualora il costruttore dimostri che è necessario un ulteriore periodo di tempo per la presentazione del piano di interventi di ripristino, l'autorità di omologazione può concedere un'estensione non superiore a 30 giorni di calendario.
L’autorità di omologazione può chiedere al costruttore del veicolo di produrre un nuovo file dei registri del costruttore, un nuovo file di informazioni per il cliente, un nuovo file di informazioni relative al veicolo e un nuovo certificato di conformità sulla base di una nuova determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, che riflettano le modifiche apportate conformemente al piano di interventi di ripristino approvato.
Il costruttore conserva tali registri per 10 anni.
CAPO 6
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 24
Disposizioni transitorie
►M3 Fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 3, del presente regolamento, qualora gli obblighi di cui all’articolo 9 del presente regolamento non siano stati rispettati, gli Stati membri considerano i certificati di conformità dei veicoli omologati non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 e, per i veicoli omologati e quelli omologati individualmente vietano l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione dei: ◄
veicoli dei gruppi 4, 5, 9 e 10, compreso il sottogruppo «v» di ciascun gruppo di veicoli, come definiti nella tabella 1 dell'allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2019;
veicoli dei gruppi 1, 2 e 3, come definiti nella tabella 1 dell'allegato I, a decorrere dal 1o gennaio 2020;
veicoli dei gruppi 11, 12 e 16, come definiti nella tabella 1 dell'allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2020;
veicoli dei gruppi 53 e 54, come definiti nella tabella 2 dell’allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2024;
veicoli dei gruppi da 31 a 40, come definiti nelle tabelle da 4 a 6 dell’allegato I, a decorrere dal 1o gennaio 2025;
veicoli del gruppo 1s, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, a decorrere dal 1o luglio 2024.
Gli obblighi di cui all’articolo 9 si applicano come segue:
per i veicoli dei gruppi 53 e 54, come definiti nella tabella 2 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024;
per i veicoli dei gruppi P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 e P39/40, come definiti nella tabella 3 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024;
per gli autobus pesanti la simulazione del veicolo completo o del veicolo completato di cui all’allegato I, punto 2.1, lettera b), è effettuata solo se è disponibile la simulazione del veicolo primario di cui all’allegato I, punto 2.1, lettera a);
per i veicoli del gruppo 1s, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024;
per i veicoli dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, e 16, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, diversi da quelli definiti alle lettere f) e g) del presente paragrafo, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024;
per i veicoli dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 e 16, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, che sono dotati di un sistema di recupero del calore di scarto, quale definito nell’allegato V, punto 2.8, a condizione che non siano ZE-HDV, He-HDV o veicoli dual-fuel;
per i veicoli dual-fuel dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, e 16, come definiti nella tabella 1 dell’allegato I, la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2024; se la data di produzione è anteriore al 1o gennaio 2024, il costruttore può scegliere se applicare l’articolo 9.
Per i veicoli ZE-HDV, He-HDV e dual-fuel dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, e 16 quali definiti nella tabella 1 dell’allegato I per i quali non è stato applicato l’articolo 9 in conformità alle lettere da a) a g) del primo comma del presente paragrafo, il costruttore del veicolo determina i parametri di input specificati per tali veicoli nei modelli di cui all’allegato III, tabella 5, utilizzando l’ultima versione disponibile dello strumento di simulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3. In tale caso, gli obblighi di cui all’articolo 9 sono considerati soddisfatti ai fini del paragrafo 1 del presente articolo.
Ai fini del presente paragrafo, con data di produzione si intende la data della firma del certificato di conformità o, qualora il certificato di conformità non sia stato rilasciato, la data della prima apposizione del numero di identificazione del veicolo sulle parti previste del veicolo.
Articolo 25
Modifica della direttiva 2007/46/CE
Gli allegati I, III, IV, IX e XV della direttiva 2007/46/CE sono modificati in conformità all'allegato XI del presente regolamento.
Articolo 26
Modifica del regolamento (UE) n. 582/2011
Il regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:
all'articolo 3, paragrafo 1, è aggiunto il seguente comma:
«Per ottenere l'omologazione CE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle omologato riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione, oppure l'omologazione CE di un veicolo riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione, il costruttore deve inoltre dimostrare che i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 ( 2 ) sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato. Tuttavia i requisiti non si applicano qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da omologare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), del regolamento (UE) 2017/2400 o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.
l'articolo 8 è così modificato:
al paragrafo 1 bis, la lettera d) è sostituita dalla seguente:
«d) si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento;»;
al paragrafo 1 bis è aggiunta la seguente lettera:
«e) i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.»;
l'articolo 10 è così modificato:
al paragrafo 1 bis, la lettera d) è sostituita dalla seguente:
«d) si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento.»;
al paragrafo 1 bis è aggiunta la seguente lettera:
«e) i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.»
Articolo 27
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
ALLEGATO I
CLASSIFICAZIONE DI VEICOLI IN GRUPPI DI VEICOLI E METODO DI DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 E DEL CONSUMO DI CARBURANTE PER GLI AUTOBUS PESANTI
1. Classificazione dei veicoli ai fini del presente regolamento
1.1 Classificazione dei veicoli della categoria N
Tabella 1
Gruppi di veicoli per gli autocarri pesanti
|
Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli |
Gruppo di veicoli |
Assegnazione del profilo di utilizzo e configurazione del veicolo |
||||||||
|
Configurazione degli assi |
Configurazione del telaio |
Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile (tonnellate) |
Lunga distanza |
Lunga distanza (EMS) |
Consegne regionali |
Consegne regionali (EMS) |
Consegne urbane |
Servizi urbani |
Costruzioni |
|
|
4 × 2 |
Autocarro rigido (o motrice) (*1) |
> 7,4 – 7,5 |
1s |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Autocarro rigido (o motrice) (*1) |
> 7,5 – 10 |
1 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Autocarro rigido (o motrice) (*1) |
> 10 – 12 |
2 |
R + T1 |
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Autocarro rigido (o motrice) (*1) |
> 12 – 16 |
3 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Autocarro rigido |
> 16 |
4 |
R + T2 |
|
R |
|
R |
R |
|
|
|
Motrice |
> 16 |
5 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
|
|
|
|
Autocarro rigido |
> 16 |
4v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Motrice |
> 16 |
5v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
4 × 4 |
Autocarro rigido |
> 7,5 – 16 |
(6) |
|
||||||
|
Autocarro rigido |
> 16 |
(7) |
|
|||||||
|
Motrice |
> 16 |
(8) |
|
|||||||
|
6 × 2 |
Autocarro rigido |
qualsiasi |
9 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
|
|
Motrice |
qualsiasi |
10 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
|
|
|
Autocarro rigido |
qualsiasi |
9v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Motrice |
qualsiasi |
10v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
6 × 4 |
Autocarro rigido |
qualsiasi |
11 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
R |
|
Motrice |
qualsiasi |
12 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
T + ST |
|
|
6 × 6 |
Autocarro rigido |
qualsiasi |
(13) |
|
||||||
|
Motrice |
qualsiasi |
(14) |
|
|||||||
|
8 × 2 |
Autocarro rigido |
qualsiasi |
(15) |
|
||||||
|
8 × 4 |
Autocarro rigido |
qualsiasi |
16 |
|
|
|
|
|
|
R |
|
8 × 6 8 × 8 |
Autocarro rigido |
qualsiasi |
(17) |
|
||||||
|
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 |
Motrice |
qualsiasi |
(18) |
|
||||||
|
5 assi, qualsiasi configurazione |
Autocarro rigido o motrice |
qualsiasi |
(19) |
|
||||||
|
(*1)
Per tali classi di veicoli le motrici sono considerate alla stregua di autocarri rigidi, ma con la specifica massa a vuoto in ordine di marcia della motrice.
(*2)
Sottogruppo «v» dei gruppi di veicoli 4, 5, 9 e 10: questi profili di utilizzo sono applicabili esclusivamente ai veicoli professionali. (*) EMS — sistema modulare europeo (dall'inglese European Modular System). T = motrice R = autocarro rigido e carrozzeria standard T1, T2 = rimorchio standard ST = semirimorchio standard D = carrello standard |
||||||||||
Tabella 2
Gruppi di veicoli per gli autocarri medi
|
Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli |
Assegnazione del profilo di utilizzo e configurazione del veicolo |
||||||||
|
Configurazione degli assi |
Configurazione del telaio |
Gruppo di veicoli |
Lunga distanza |
Lunga distanza EMS (*1) |
Consegne regionali |
Consegne regionali EMS (*1) |
Consegne urbane |
Servizi urbani |
Costruzioni |
|
FWD / 4 × 2F |
Autocarro rigido (o motrice) |
(51) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Furgone |
(52) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RWD / 4 × 2 |
Autocarro rigido (o motrice) |
53 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Furgone |
54 |
|
|
I |
|
I |
|
|
|
|
AWD / 4 × 4 |
Autocarro rigido (o motrice) |
(55) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Furgone |
(56) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(*1)
EMS - sistema modulare europeo (European Modular System). R = Carrozzeria standard I = Furgone con carrozzeria integrata FWD = Trazione anteriore RWD = Asse motore unico che non è l'asse anteriore AWD = Più di un asse motore unico |
|||||||||
1.2. Classificazione dei veicoli della categoria M
1.2.1. Autobus pesanti
1.2.2. Classificazione dei veicoli primari
Tabella 3
Gruppi di veicoli per i veicoli primari
|
Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli |
Gruppo di veicoli (1) |
Classificazione della carrozzeria generica |
Sottogruppo di veicoli |
Assegnazione del profilo di utilizzo |
||||||
|
Numero di assi |
Articolato |
Pianale ribassato (LF) / Pianale rialzato (HF) (2) |
Numero di piani (3) |
Urbano pesante |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Pullman |
||
|
2 |
no |
P31/32 |
LF |
SD |
P31 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P31 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P32 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P32 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
3 |
no |
P33/34 |
LF |
SD |
P33 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P33 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P34 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P34 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
sì |
P35/36 |
LF |
SD |
P35 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P35 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P36 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P36 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
4 |
no |
P37/38 |
LF |
SD |
P37 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P37 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P38 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P38 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
sì |
P39/40 |
LF |
SD |
P39 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P39 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P40 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P40 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
(1)
«P» indica la fase di classificazione primaria; i due numeri separati dalla barra indicano i numeri dei gruppi di veicoli ai quali il veicolo può essere assegnato nella fase completa o completata.
(2)
«Pianale ribassato» si riferisce ai codici veicolo «CE», «CF», «CG», «CH», di cui all’allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/858. «Pianale rialzato» si riferisce ai codici veicolo «CA», «CB», «CC», «CD», di cui all'allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/858.
(3)
«SD» si riferisce ai un veicolo a un unico piano, «DD» a un veicolo a due piani. |
||||||||||
1.2.3. Classificazione dei veicoli completi o completati
La classificazione dei veicoli completi o completati che sono autobus pesanti si basa sui seguenti sei criteri:
numero di assi;
codice veicolo di cui all'allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/858;
classe del veicolo conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107 ( 3 );
veicolo a entrata ribassata (informazione «sì/no» ricavata dal codice veicolo e dal tipo di asse) da determinare secondo il flusso decisionale mostrato nella figura 1;
numero di passeggeri nel piano inferiore in base al certificato di conformità di cui all'allegato VIII del regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della Commissione ( 4 ) o documenti equivalenti in caso di omologazione individuale del veicolo;
altezza della carrozzeria integrata da determinare secondo l'allegato VIII.
Figura 1
Flusso decisionale per determinare se un veicolo è a «entrata ribassata» o no:
La classificazione corrispondente da utilizzare è riportata nelle tabelle 4, 5 e 6.
Tabella 4
Gruppi di veicoli per i veicoli completi e i veicoli completati che sono autobus pesanti a 2 assi
|
Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli |
Gruppo di veicoli |
Assegnazione del profilo di utilizzo |
||||||||||||||||
|
Numero di assi |
Configurazione del telaio (solo spiegazione) |
Codice veicolo (*1) |
Classe del veicolo (*2) |
Entrata ribassata (solo codice veicolo CE o CG) |
Posti a sedere piano inferiore (solo codice veicolo CB o CD) |
Altezza della carrozzeria integrata in [mm] (solo classe veicolo «II+III») |
||||||||||||
|
I |
I +II oppure A |
II |
II +III |
III oppure B |
Urbano pesante |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Pullman |
|||||||||
|
2 |
rigido |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
31a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sì |
— |
— |
31b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sì |
— |
— |
31b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
31c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
a cielo aperto |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
32a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
32b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
32c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
32d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
32e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
32f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
In conformità al regolamento (UE) 2018/858.
(*2)
Conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107. |
||||||||||||||||||
Tabella 5
Gruppi di veicoli per i veicoli completi e i veicoli completati che sono autobus pesanti a 3 assi
|
Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli |
Gruppo di veicoli |
Assegnazione del profilo di utilizzo |
||||||||||||||||
|
Numero di assi |
Configurazione del telaio (solo spiegazione) |
Codice veicolo (*1) |
Classe del veicolo (*2) |
Entrata ribassata (solo codice veicolo CE o CG) |
Posti a sedere piano inferiore (solo codice veicolo CB o CD) |
Altezza della carrozzeria integrata in [mm] (solo classe veicolo «II+III») |
||||||||||||
|
I |
I +II oppure A |
II |
II +III |
III oppure B |
Urbano pesante |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Pullman |
|||||||||
|
3 |
rigido |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
33a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sì |
— |
— |
33b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sì |
— |
— |
33b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
33c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
a cielo aperto |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
34a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
34b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
34c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
34d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
34e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
34f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
articolato |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
35a |
x |
x |
x |
|
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sì |
— |
— |
35b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sì |
— |
— |
35b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
35c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
36a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
36b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
36c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
36d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
36e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
36f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
In conformità al regolamento (UE) 2018/858.
(*2)
Conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107. |
||||||||||||||||||
Tabella 6
Gruppi di veicoli per i veicoli completi e i veicoli completati che sono autobus pesanti a 4 assi
|
Descrizione di elementi pertinenti per la classificazione in gruppi di veicoli |
Gruppo di veicoli |
Assegnazione del profilo di utilizzo |
||||||||||||||||
|
Numero di assi |
Configurazione del telaio (solo spiegazione) |
Codice veicolo (*1) |
Classe del veicolo (*2) |
Entrata ribassata (solo codice veicolo CE o CG) |
Posti a sedere piano inferiore (solo codice veicolo CB o CD) |
Altezza della carrozzeria integrata in [mm] (solo classe veicolo «II+III») |
||||||||||||
|
I |
I +II oppure A |
II |
II +III |
III oppure B |
Urbano pesante |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Pullman |
|||||||||
|
4 |
rigido |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
37a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sì |
— |
— |
37b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sì |
— |
— |
37b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
37c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
a cielo aperto |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
38a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
38b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
38c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
38d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
38e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
38f |
|
|
|
x |
x |
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|
articolato |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
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no |
— |
— |
39a |
x |
x |
x |
|
|
|
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x |
x |
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|
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sì |
— |
— |
39b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sì |
— |
— |
39b2 |
x |
x |
x |
x |
|
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|
DD |
CH |
x |
x |
x |
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|
— |
— |
— |
39c |
x |
x |
x |
|
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|||
|
HF |
SD |
CC |
|
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x |
|
|
— |
— |
— |
40a |
|
|
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x |
x |
||
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|
|
x |
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— |
— |
≤ 3 100 |
40b |
|
|
|
x |
x |
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SD |
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|
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x |
|
— |
— |
> 3 100 |
40c |
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x |
x |
||||
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|
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x |
— |
— |
— |
40d |
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x |
x |
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DD |
CD |
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x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
40e |
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x |
x |
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|
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x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
40f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
In conformità al regolamento (UE) 2018/858.
(*2)
Conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107. |
||||||||||||||||||
2. Metodo di determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante per gli autobus pesanti
2.1. Per gli autobus pesanti, le specifiche del veicolo completo o completato, comprese le proprietà della carrozzeria finale e delle unità ausiliarie, devono riflettersi nei risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante. In caso di autobus pesanti costruiti in fasi, più di un singolo costruttore può essere coinvolto nel processo di generazione dei dati di input e delle informazioni di input e nel funzionamento dello strumento di simulazione. Per gli autobus pesanti, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante devono basarsi sulle seguenti due diverse simulazioni:
per il veicolo primario;
per il veicolo completo o completato.
2.2. Se un autobus pesante è approvato dal costruttore come veicolo completo, le simulazioni devono essere eseguite sia per il veicolo primario che per il veicolo completo.
2.3. Per il veicolo primario sono inseriti nello strumento di simulazione i dati di input relativi al motore, al cambio e agli pneumatici e le informazioni di input per un sottoinsieme di unità ausiliarie ( 5 ). La classificazione in gruppi di veicoli è effettuata secondo la tabella 3 in base al numero di assi e all'informazione se il veicolo è un autobus articolato o no. Nelle simulazioni per il veicolo primario lo strumento di simulazione assegna una serie di quattro diverse carrozzerie generiche (pianale rialzato e pianale ribassato, carrozzeria a un piano e a due piani) e simula gli 11 profili di utilizzo elencati nella tabella 3 per ogni gruppo di veicoli per due diverse condizioni di carico. Questo porta a una serie di 22 risultati per le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per un autobus pesante primario. Lo strumento di simulazione produce il file di informazioni relative al veicolo per la fase iniziale (VIF1), che contiene tutti i dati necessari da consegnare alla fase di costruzione successiva. Il VIF1 comprende tutti i dati di input non riservati, i risultati per il consumo di energia ( 6 ) in [MJ/km], le informazioni sul costruttore primario e i relativi hash ( 7 ).
2.4. Il costruttore del veicolo primario deve mettere il VIF1 a disposizione del costruttore responsabile della fase di costruzione successiva. Quando il costruttore di un veicolo primario fornisce dati che vanno oltre le prescrizioni per il veicolo primario stabilite nell'allegato III, questi dati non influenzano i risultati della simulazione per il veicolo primario, ma sono inseriti nel VIF1 per essere presi in considerazione nelle fasi successive. Per un veicolo primario, lo strumento di simulazione produce inoltre un file dei registri del costruttore.
2.5. In caso di un veicolo provvisorio, il costruttore provvisorio è responsabile di un sottoinsieme di dati di input e informazioni di input pertinenti per la carrozzeria finale ( 8 ). Il costruttore provvisorio non richiede la certificazione del veicolo completato. Il costruttore provvisorio deve aggiungere o aggiornare le informazioni pertinenti per il veicolo completato e utilizzare lo strumento di simulazione per produrre una versione aggiornata e codificata del file di informazioni relative al veicolo (VIFi) ( 9 ). Il VIFi deve essere messo a disposizione del costruttore responsabile della fase di costruzione successiva. Per i veicoli provvisori il VIFi contempla anche le funzioni di documentazione nei confronti delle autorità di omologazione. Sui veicoli provvisori non sono effettuate simulazioni relative alle emissioni di CO2 e/o al consumo di carburante.
2.6. Se un costruttore effettua modifiche a un veicolo provvisorio, completo o completato, che richiederebbero aggiornamenti dei dati o delle informazioni di input assegnati al veicolo primario (ad esempio, la sostituzione di un asse o degli pneumatici), il costruttore che effettua la modifica agisce come costruttore del veicolo primario con le responsabilità corrispondenti.
2.7. Per un veicolo completo o completato, il costruttore deve integrare e, se necessario, aggiornare i dati di input e le informazioni di input per la carrozzeria finale trasmessi nel VIFi dalla fase di costruzione precedente e utilizzare lo strumento di simulazione per calcolare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante. Per le simulazioni in questa fase, gli autobus pesanti sono classificati in base ai sei criteri di cui al punto 1.2.3 nei gruppi di veicoli elencati nelle tabelle 4, 5 e 6. Per la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli completi o completati che sono autobus pesanti, lo strumento di simulazione esegue le seguenti fasi di calcolo:
Fase 1 - Selezione del sottogruppo del veicolo primario che corrisponde alla carrozzeria del veicolo completo o completato (ad esempio «P34 DD» per «34f») e messa a disposizione dei risultati corrispondenti per il consumo energetico dalla simulazione del veicolo primario.
Fase 2 - Esecuzione di simulazioni per quantificare l'influenza della carrozzeria e dei sistemi e dispositivi ausiliari del veicolo completo o completato rispetto alla carrozzeria e ai sistemi e dispositivi ausiliari generici, come considerati nelle simulazioni per il veicolo primario per quanto riguarda il consumo di energia. In tali simulazioni sono utilizzati dati generici per l'insieme dei dati del veicolo primario, che non fanno parte del trasferimento di informazioni tra le diverse fasi di costruzione come previsto dal VIF ( 10 ).
Fase 3 - Combinando i risultati del consumo di energia ottenuti dalla simulazione del veicolo primario, resi disponibili dalla fase 1, con i risultati della fase 2, si ottengono i risultati del consumo di energia del veicolo completo o completato. I dettagli di questa fase di calcolo sono documentati nel manuale utente dello strumento di simulazione.
Fase 4 - I risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante del veicolo sono calcolati in base ai risultati della fase 3 e alle specifiche generiche del carburante memorizzate nello strumento di simulazione. Le fasi 2, 3 e 4 sono eseguite separatamente per ogni combinazione di profilo di utilizzo come elencato alle tabelle 4, 5 e 6 per i gruppi di veicoli in condizioni di carico basso e rappresentativo.
Per un veicolo completo o completato, lo strumento di simulazione produce un file dei registri del costruttore, un file di informazioni per il cliente e un VIFi. Il VIFi deve essere messo a disposizione del costruttore successivo nel caso in cui il veicolo sia sottoposto a un'ulteriore fase per essere completato.
La figura 2 mostra il flusso di dati basato sull'esempio di un veicolo prodotto in cinque fasi di costruzione relativamente alla CO2.
Figura 2
Esempio di flusso di dati nel caso di un autobus pesante costruito in cinque fasi
ALLEGATO II
REQUISITI E PROCEDURE RELATIVE AL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE
1. Processi che il costruttore del veicolo deve istituire in vista del funzionamento dello strumento di simulazione
1.1. Il costruttore deve istituire almeno i seguenti processi:
un sistema di gestione dei dati comprendente l'individuazione della fonte, l'immagazzinamento, la gestione e il recupero delle informazioni di input e dei dati di input dello strumento di simulazione, così come la gestione dei certificati relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante delle famiglie di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi. Il sistema di gestione dei dati deve almeno:
garantire l'applicazione dei corretti dati di input e informazioni di input a specifiche configurazioni del veicolo;
garantire il calcolo e l'applicazione corretti dei valori standard;
verificare, mediante un confronto degli hash crittografici, che i file di input dei componenti, delle entità tecniche indipendenti, dei sistemi o, se del caso, delle rispettive famiglie usati per la simulazione corrispondano ai dati di input dei componenti, delle entità tecniche indipendenti, dei sistemi o, se del caso, delle rispettive famiglie per cui è stata rilasciata la certificazione;
includere un database protetto per immagazzinare i dati di input relativi alle famiglie di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi e i certificati corrispondenti alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante;
garantire la gestione corretta delle modifiche delle specifiche e degli aggiornamenti di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi;
garantire la tracciabilità di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi dopo la produzione del veicolo.
Un sistema di gestione dei dati comprendente il recupero delle informazioni di input e dei dati di input, i calcoli mediante lo strumento di simulazione e l'immagazzinamento dei dati di output. Il sistema di gestione dei dati deve almeno:
garantire la corretta applicazione degli hash crittografici;
comprendere un database protetto per la memorizzazione dei dati di output.
Un processo per la consultazione della piattaforma elettronica di distribuzione dedicata di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 10, paragrafi 1 e 2, e per lo scaricamento e l'installazione della versione più recente dello strumento di simulazione.
Formazione adeguata del personale che lavora con lo strumento di simulazione.
2. Valutazione da parte dell'autorità di omologazione
2.1. L'autorità di omologazione verifica l'istituzione dei processi di cui al punto 1 relativi al funzionamento dello strumento di simulazione.
L'autorità di omologazione verifica inoltre quanto segue:
il funzionamento dei processi di cui ai punti 1.1.1, 1.1.2 e 1.1.3 e l'applicazione dei requisiti di cui al punto 1.1.4;
che i processi utilizzati durante la dimostrazione siano applicati nello stesso modo a tutti gli stabilimenti di produzione che producono veicoli appartenenti al caso di applicazione in questione;
la completezza della descrizione dei flussi di dati e di processi delle operazioni relative alla determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli.
Ai fini della lettera a) del secondo capoverso, la verifica deve comprendere la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di almeno un veicolo per ciascuno stabilimento di produzione per cui è stata richiesta la licenza.
Appendice 1
MODELLO DI SCHEDA INFORMATIVA AI FINI DEL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE PER DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI
SEZIONE I
|
1 |
Nome e indirizzo del costruttore del veicolo: |
|
2 |
Stabilimenti di montaggio per cui sono stati istituiti i processi di cui al punto 1 dell'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione in vista del funzionamento dello strumento di simulazione: |
|
3 |
Caso di applicazione in questione: |
|
4 |
Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante: |
SEZIONE II
1. Informazioni aggiuntive
|
1.1 |
Descrizione della gestione del flusso di dati e processi (ad esempio diagramma di flusso) |
|
1.2 |
Descrizione del processo di gestione della qualità |
|
1.3 |
Eventuali certificati aggiuntivi di gestione della qualità |
|
1.4 |
Descrizione dell'individuazione della fonte, della gestione e della memorizzazione dei dati dello strumento di simulazione |
|
1.5 |
Eventuali documenti aggiuntivi |
|
2. |
Data: … |
|
3. |
Firma: … |
Appendice 2
DOMANDA DI LICENZA PER L'UTILIZZO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AL FINE DI DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
LICENZA PER L'UTILIZZO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AL FINE DI DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI
|
Notifica riguardante: — il rilascio (1) — l'estensione (1) — il rifiuto (1) — la revoca (1) |
Timbro dell'amministrazione
|
|
(1)
Cancellare quanto non pertinente (quando le risposte possibili sono più di una, in alcuni casi non è necessario cancellare alcuna dicitura). |
|
della licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione relativamente al regolamento (CE) n. 595/2009 attuato dal regolamento (UE) 2017/2400.
Numero di licenza:
Motivo dell'estensione:…
SEZIONE I
|
0.1 |
Nome e indirizzo del costruttore del veicolo: |
|
0.2 |
Stabilimenti di produzione e/o montaggio per cui sono stati istituiti i processi di cui all’allegato II, punto 1, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione ( 11 ) in vista del funzionamento dello strumento di simulazione: |
|
0.3 |
Caso di applicazione in questione: |
SEZIONE II
1. Informazioni aggiuntive
|
1.1 |
Relazione della valutazione effettuata dall'autorità di omologazione |
|
1.2 |
Descrizione della gestione del flusso di dati e processi (ad esempio diagramma di flusso) |
|
1.3 |
Descrizione del processo di gestione della qualità |
|
1.4 |
Eventuali certificati aggiuntivi di gestione della qualità |
|
1.5 |
Descrizione dell'individuazione della fonte, della gestione e della memorizzazione dei dati dello strumento di simulazione |
|
1.6 |
Eventuali documenti aggiuntivi |
|
2. |
Autorità di omologazione responsabile della valutazione |
|
3. |
Data della relazione di valutazione |
|
4. |
Numero della relazione di valutazione |
|
5. |
Eventuali osservazioni: cfr. addendum |
|
6. |
Luogo |
|
7. |
Data |
|
8. |
Firma |
ALLEGATO III
INFORMAZIONI DI INPUT RELATIVE ALLE CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
1. Introduzione
Il presente allegato descrive l'elenco dei parametri che il costruttore del veicolo deve fornire come input per lo strumento di simulazione. Lo schema XML applicabile e un esempio di dati sono disponibili sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.
2. Definizioni
«ID parametro»: identificatore unico del tipo utilizzato nello strumento di simulazione per uno specifico parametro di input o una specifica serie di dati di input;
«tipo»: tipo di dati del parametro
|
string … |
sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1; |
|
token … |
sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1, senza spazi iniziali/finali; |
|
date … |
data e ora UTC nel formato: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ con i caratteri fissi scritti in corsivo; ad esempio «2002-05-30T09:30:10Z»; |
|
integer … |
valore con un tipo di dati intero, senza zeri iniziali, ad esempio «1 800 »; |
|
double, X … |
numero frazionario con esattamente X cifre dopo il segno decimale («,») e senza zeri iniziali, ad esempio per «double, 2»: «2 345,67 »; per «double, 4»: «45,6780»; |
«unità» … unità fisica del parametro;
«massa effettiva corretta del veicolo»: la massa come specificata nella definizione di «massa effettiva del veicolo» in conformità al regolamento (UE) n. 1230/2012 (*) della Commissione, ad eccezione del serbatoio/dei serbatoi che devono essere riempiti ad almeno il 50 % della loro capacità. I sistemi contenenti liquidi sono riempiti al 100 % della capacità indicata dal costruttore, esclusi quelli per le acque di scarto che devono rimanere vuoti.
Per gli autocarri rigidi medi, gli autocarri rigidi pesanti e le motrici, la massa è determinata senza sovrastrutture e corretta dal peso aggiuntivo dell'equipaggiamento standard non installato, come specificato al punto 4.3. La massa di una carrozzeria standard, di un semirimorchio standard o di un rimorchio standard al fine di simulare il veicolo completo, o la combinazione completa veicolo-(semi)rimorchio, è aggiunta automaticamente dallo strumento di simulazione. Tutte le parti montate sopra il telaio principale sono considerate parti di sovrastruttura se sono installate al solo scopo di agevolare l'installazione di una sovrastruttura e sono indipendenti dalle parti necessarie per le condizioni in ordine di marcia.
Per gli autobus pesanti che sono veicoli primari, la «massa effettiva corretta del veicolo» non è applicabile poiché il valore generico della massa è assegnato dallo strumento di simulazione;
«altezza della carrozzeria integrata»: la differenza nella direzione «Z» tra il punto di riferimento «A» del punto più alto e il punto più basso «B» di una carrozzeria integrata (cfr. figura 1). Per i veicoli che si discostano dal caso standard, sono applicabili i seguenti casi (cfr. figura 2):
Per tutti gli altri casi non contemplati tra i casi standard o speciali da 1 a 4, l'altezza della carrozzeria integrata è la differenza tra il punto più alto del veicolo e il punto B. Questo parametro è rilevante solo per gli autobus pesanti;
Figura 1
Altezza della carrozzeria integrata – caso standard
Figura 2
Altezza della carrozzeria integrata – casi speciali
il punto di riferimento «A» è il punto più alto della carrozzeria (figura 1). I pannelli della carrozzeria e/o di costruzione, le staffe per il montaggio, ad esempio, di sistemi HVAC, i portelli ed elementi simili non devono essere considerati;
il punto di riferimento «B» è il punto più basso del bordo esterno inferiore della carrozzeria (figura 1). Le staffe, ad esempio per il montaggio dell'asse, non devono essere considerate;
«lunghezza del veicolo»: la dimensione del veicolo conformemente all'allegato I, appendice 1, tabella I, del regolamento (UE) 1230/2012. Inoltre, i dispositivi amovibili di supporto del carico, i dispositivi di aggancio non amovibili e qualsiasi altra parte esterna non amovibile che non influisce sullo spazio utilizzabile per i passeggeri non devono essere presi in considerazione. Questo parametro è rilevante solo per gli autobus pesanti;
«larghezza del veicolo»: la dimensione del veicolo conformemente all'allegato I, appendice 1, tabella II, del regolamento (UE) 1230/2012. In deroga a tali disposizioni, i dispositivi amovibili di supporto del carico, i dispositivi di aggancio non amovibili e qualsiasi altra parte esterna non amovibile che non influisce sullo spazio utilizzabile per i passeggeri non devono essere presi in considerazione;
«altezza dell'entrata in posizione non abbassata»: il livello del pavimento all'interno del primo vano della porta dal suolo, misurato alla porta anteriore del veicolo quando questo è in posizione non abbassata;
«pila a combustibile» o «cella a combustibile»: convertitore di energia che trasforma l'energia chimica (in entrata) in energia elettrica (in uscita) o viceversa;
«veicolo a celle a combustibile» o «FCV» (Fuel Cell Vehicle): veicolo dotato di un gruppo propulsore formato esclusivamente da una o più celle a combustibile e da una o più macchine elettriche in funzione di convertitore o convertitori dell'energia di propulsione;
«veicolo ibrido a celle a combustibile» o «FCHV» (Fuel Cell Hybrid Vehicle): veicolo a celle a combustibile dotato di un gruppo propulsore comprendente almeno un sistema di immagazzinamento del carburante e almeno un sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica quali sistemi di accumulo dell'energia di propulsione;
«veicolo dotato esclusivamente di motore/i a combustione interna» (abbreviabile in «veicolo ICE»): veicolo i cui convertitori dell'energia di propulsione sono tutti motori a combustione interna;
«macchina elettrica» o «EM» (Electric Machine): convertitore di energia che trasforma l'energia elettrica in energia meccanica e viceversa;
«sistema di accumulo dell'energia»: sistema che immagazzina energia che poi rilascia senza modificarne la forma;
«sistema di accumulo dell'energia di propulsione»: sistema di accumulo di energia del gruppo propulsore costituito da un dispositivo non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo;
«categoria di sistema di accumulo dell'energia di propulsione»: sistema di immagazzinamento del carburante, sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (Rechargeable Electric Energy Storage System, REES), oppure sistema ricaricabile di accumulo dell'energia meccanica;
«a valle»: punto del gruppo propulsore del veicolo che è più vicino alle ruote rispetto al punto di riferimento effettivo;
«sistema di trazione»: gli elementi interconnessi del gruppo propulsore deputati alla trasmissione dell'energia meccanica fra il convertitore o i convertitori dell'energia di propulsione e le ruote;
«convertitore di energia»: sistema da cui esce un'energia di forma diversa da quella che vi entra;
«convertitore di energia di propulsione»: convertitore di energia del gruppo propulsore costituito da un dispositivo non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo;
«categoria di convertitore di energia di propulsione»: motore a combustione interna, macchina elettrica oppure pila a combustibile;
«forma di energia»: energia elettrica, energia meccanica oppure energia chimica (fra cui i carburanti);
«sistema di immagazzinamento del carburante»: sistema di accumulo dell'energia di propulsione che immagazzina energia chimica sotto forma di carburante liquido o gassoso;
«veicolo ibrido» o «HV» (Hybrid Vehicle): veicolo dotato di un gruppo propulsore che include convertitori dell'energia di propulsione di almeno due categorie diverse e sistemi di accumulo dell'energia di propulsione di almeno due categorie diverse;
«veicolo ibrido elettrico» o «HEV» (Hybrid Electric Vehicle): veicolo ibrido di cui uno dei convertitori dell'energia di propulsione è costituito da una macchina elettrica e l'altro è un motore a combustione interna;
«HEV in serie»: un HEV con architettura del gruppo propulsore in cui l'ICE alimenta uno o più percorsi di conversione dell'energia elettrica senza alcuna connessione meccanica tra l'ICE e le ruote del veicolo;
«motore a combustione interna» o «ICE» (Internal Combustion Engine): un convertitore di energia con ossidazione intermittente o continua del carburante combustibile che trasforma l'energia chimica in meccanica;
«veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna» o «OVC-HEV» (Off-vehicle Charging Hybrid Electric Vehicle): un veicolo ibrido elettrico che può essere ricaricato da una fonte esterna;
«HEV in parallelo»: un HEV con architettura del gruppo propulsore in cui l'ICE alimenta solo un percorso che collega meccanicamente il motore e le ruote del veicolo;
«periferiche»: dispositivi che consumano, convertono, immagazzinano o forniscono energia, in cui l'energia non è direttamente o indirettamente utilizzata per la propulsione del veicolo, ma che sono essenziali per il funzionamento del gruppo propulsore;
«gruppo propulsore»: insieme di tutti i sistemi di accumulo dell'energia di propulsione, dei convertitori dell'energia di propulsione e dei sistemi di trazione di un veicolo che forniscono l'energia meccanica alle ruote per la propulsione del veicolo, oltre alle periferiche;
«veicolo elettrico puro» o «PEV» (Pure Electric Vehicle): un veicolo a motore ai sensi dell'articolo 3, punto 16, del regolamento (UE) 2018/858, dotato di un gruppo propulsore comprendente esclusivamente macchine elettriche in funzione di convertitori dell'energia di propulsione e sistemi ricaricabili di accumulo dell'energia elettrica quali sistemi di accumulo dell'energia di propulsione e/o in alternativa qualsiasi altro mezzo per la fornitura diretta conduttiva o induttiva di energia elettrica dalla rete elettrica che fornisce l'energia di propulsione al veicolo a motore;
«a monte»: punto del gruppo propulsore del veicolo che è più lontano dalle ruote rispetto al punto di riferimento effettivo;
«IEPC» (Integrated Electric Powertrain Component): componente del gruppo propulsore elettrico integrato conformemente all'allegato X ter, punto 2, definizione 36);
«IHPC di tipo 1»: componente del gruppo propulsore del veicolo ibrido elettrico integrato (Integrated Hybrid electric vehicle Powertrain Component, IHPC) di tipo 1 conformemente all'allegato X ter, punto 2, sottopunto 38.
3. Serie di parametri di input
Nelle tabelle da 1 a 11 sono specificate le serie di parametri di input da fornire riguardo alle caratteristiche del veicolo. A seconda del caso di applicazione (autocarri medi, autocarri pesanti e autobus pesanti) sono definite serie diverse.
Per gli autobus pesanti si distingue tra i parametri di input da fornire per le simulazioni sul veicolo primario e per le simulazioni sul veicolo completo o completato. Si applicano le seguenti disposizioni:
Tabella 1
Parametri di input «Vehicle/General»
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
Autocarri pesanti |
Autocarri medi |
Autobus pesanti (veicolo primario) |
Autobus pesanti (veicolo completo o completato) |
|
Manufacturer |
P235 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Manufacturer Address |
P252 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
Date Time |
[-] |
Data e ora di creazione delle informazioni e dei dati di input |
X |
X |
X |
X |
|
Legislative Category |
P251 |
String |
[-] |
Valori ammessi: «N2», «N3», «M3» |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
String |
[-] |
Valori ammessi: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
String |
[-] |
Valori ammessi: «4 × 2», «4 × 2F», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 2», «8 × 4» dove «4 × 2F» si riferisce ai veicoli 4 × 2 con un asse motore anteriore |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
In conformità all'articolo 3, punto 37) |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
Int |
[kg] |
Conformemente alla «Massa effettiva corretta del veicolo» di cui al punto 2, sottopunto 4) |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
A norma dell'articolo 2, punto 7), del regolamento (UE) n. 1230/2012 |
X |
X |
X |
X |
|
IdlingSpeed |
P198 |
int |
[1/min] |
Conformemente al punto 7.1 Per i PEV non sono necessari input. |
X |
X |
X |
|
|
RetarderType |
P052 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder», «Axlegear Input Retarder» «Axlegear Input Retarder» è applicabile esclusivamente alle architetture di gruppo propulsore «E3», «S3», «S-IEPC» e «E-IEPC» |
X |
X |
X |
|
|
RetarderRatio |
P053 |
double, 3 |
[-] |
Rapporto di demoltiplicazione conformemente alla tabella 2 dell'allegato VI |
X |
X |
X |
|
|
AngledriveType |
P180 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive» |
X |
X |
X |
|
|
PTOShafts GearWheels (1) |
P247 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «None», «Only the drive shaft of the PTO», «Drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «Drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «Only one engaged gearwheel above oil level», «PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch» |
X |
|
|
|
|
PTOOther Elements (1) |
P248 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «None», «Shift claw, synchroniser, sliding gearwheel», «Multi-disc clutch», «Multi-disc clutch, oil pump» |
X |
|
|
|
|
CertificationNumberEngine |
P261 |
token |
[-] |
Applicabile solo se il componente è presente nel veicolo |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberGearbox |
P262 |
token |
[-] |
Applicabile solo se il componente è presente nel veicolo e sono forniti dati di input certificati |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberTorqueconverter |
P263 |
token |
[-] |
Applicabile solo se il componente è presente nel veicolo e sono forniti dati di input certificati |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAxlegear |
P264 |
token |
[-] |
Applicabile solo se il componente è presente nel veicolo e sono forniti dati di input certificati |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAngledrive |
P265 |
token |
[-] |
Si riferisce al componente ADC certificato installato in posizione di rinvio angolare. Applicabile solo se il componente è presente nel veicolo e sono forniti dati di input certificati |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberRetarder |
P266 |
token |
[-] |
Applicabile solo se il componente è presente nel veicolo e sono forniti dati di input certificati |
X |
X |
X |
|
|
Certification NumberAirdrag |
P268 |
token |
[-] |
Applicabile solo se sono forniti dati di input certificati |
X |
X |
|
X |
|
AirdragModifiedMultistage |
P334 |
boolean |
[-] |
Input richiesto per tutte le fasi di costruzione successive a una prima immissione per la componente di resistenza aerodinamica. Se il parametro è impostato su «true» senza fornire una componente di resistenza aerodinamica certificata, lo strumento di simulazione applica valori standard secondo l'allegato VIII. |
|
|
|
X |
|
Certification NumberIEPC |
P351 |
token |
[-] |
Applicabile solo se il componente è presente nel veicolo e sono forniti dati di input certificati |
X |
X |
X |
|
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Secondo la definizione dell'articolo 3, punto 15) |
X |
X |
X |
|
|
VocationalVehicle |
P270 |
boolean |
[-] |
A norma dell'articolo 3, punto 9), del regolamento (UE) 2019/1242 |
X |
|
|
|
|
NgTankSystem |
P275 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Compressed», «Liquefied» Rilevante solo per i veicoli con alimentazione del motore di tipo «NG PI» e «NG CI» (P193) Se il veicolo è dotato di entrambi i sistemi serbatoio, nello strumento di simulazione deve essere dichiarato come input il sistema che è in grado di contenere la maggiore quantità di energia del carburante. |
X |
X |
|
X |
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «I», «I+II», «A», «II», «II+III», «III», «B» conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107 |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Numero di posti a sedere - escluso quello del conducente e quelli riservati al personale di bordo. Per i veicoli a due piani, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare i posti a sedere per i passeggeri del piano inferiore. Per i veicoli a un piano, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare il numero totale di posti a sedere per i passeggeri. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Numero di posti in piedi registrati Per i veicoli a due piani, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare i posti in piedi registrati del piano inferiore. Per i veicoli a un piano, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare il numero totale di posti in piedi registrati. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Numero di posti a sedere - escluso quello del conducente e quelli riservati al personale di bordo del piano superiore dei veicoli a due piani. Per i veicoli a un piano, si deve inserire l'input «0». |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Numero di posti in piedi registrati del piano superiore per i veicoli a due piani. Per i veicoli a un piano, si deve inserire l'input «0». |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Valori ammessi: «CA», «CB», «CC», «CD», «CE», «CF», «CG», «CH», «CI», «CJ» in conformità all'allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/585. Nel caso degli autobus con telaio con codice veicolo CX, non deve essere fornito alcun input. |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
«low entry» (entrata ribassata) conformemente al punto 1.2.2.3 dell'allegato I |
|
|
|
X |
|
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
Conformemente al punto 2, sottopunto 5) |
|
|
|
X |
|
VehicleLength |
P288 |
int |
[mm] |
Conformemente al punto 2, sottopunto 8) |
|
|
|
X |
|
VehicleWidth |
P289 |
int |
[mm] |
Conformemente al punto 2, sottopunto 9) |
|
|
|
X |
|
EntranceHeight |
P290 |
int |
[mm] |
Conformemente al punto 2, sottopunto 10) |
|
|
|
X |
|
DoorDriveTechnology |
P291 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «pneumatic», «electric», «mixed» |
|
|
|
X |
|
Cargo volume |
P292 |
double, 3 |
[m3] |
Rilevante solo per i veicoli con configurazione del telaio «van» (furgone). |
|
X |
|
|
|
VehicleDeclarationType |
P293 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «interim», «final» |
|
|
|
X |
|
VehicleTypeApprovalNumber |
P352 |
token |
[-] |
Numero di omologazione del veicolo intero Nel caso di omologazioni individuali, il numero di omologazione individuale del veicolo |
X |
X |
|
X |
|
(1)
In caso di prese di potenza (Power Take Off, PTO) multiple montate sul cambio, deve essere dichiarato soltanto il componente con le perdite maggiori, conformemente al punto 3.6 dell'allegato IX, per la sua combinazione di criteri «PTOShaftsGearWheels» e «PTOShaftsOtherElements». |
||||||||
Tabella 2
Parametri di input «Vehicle/AxleConfiguration» per ciascun asse delle ruote
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
Autocarri pesanti |
Autocarri medi |
Autobus pesanti (veicolo primario) |
Autobus pesanti (veicolo completo o completato) |
|
Twin Tyres |
P045 |
boolean |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
|
Axle Type |
P154 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven» |
X |
X |
X |
|
|
Steered |
P195 |
boolean |
|
Solo gli assi sterzanti attivi devono essere dichiarati «steered» |
X |
X |
X |
|
|
Certification NumberTyre |
P267 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
Le tabelle 3 e 3a forniscono gli elenchi dei parametri di input relativi alle unità ausiliarie. Le definizioni tecniche per determinare questi parametri sono riportate nell'allegato IX. L'ID del parametro è utilizzato per fornire un chiaro riferimento tra i parametri degli allegati III e IX.
Tabella 3
Parametri di input «Vehicle/Auxiliaries» per autocarri medi e autocarri pesanti
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transmission - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled». |
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Dual displacement with elec. control», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric driven pump», «Full electric steering gear» Per i PEV o HEV con configurazione del gruppo propulsore «S» o «S-IEPC» conformemente al punto 10.1.1 «Electric driven pump» o «Full electric steering gear» sono gli unici valori ammessi. Utilizzare una voce separata per ciascun asse delle ruote sterzante attivo. |
|
ElectricSystem/Technology |
P183 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Standard technology», «Standard technology - LED headlights, all». |
|
PneumaticSystem/Technology |
P184 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Small», «Small + ESS», «Small + visco clutch», «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», «Large Supply + ESS», «Large Supply + visco clutch», «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS», «Vacuum pump», «Small + elec. driven», «Small + ESS + elec. driven», «Medium Supply 1-stage + elec. driven», «Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven», «Large Supply + elec. driven», «Large Supply + AMS + elec. driven», «Vacuum pump + elec. driven» Per i PEV, gli unici valori ammessi sono quelli delle tecnologie «elec. driven». |
|
HVAC/Technology |
P185 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «None», «Default» |
Tabella 3a
Parametri di input «Vehicle/Auxiliaries» per gli autobus pesanti
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
Autobus pesanti (veicolo primario) |
Autobus pesanti (veicolo completo o completato) |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages», «Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages», «Belt driven or driven via transmission - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled» |
X |
|
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Dual displacement with elec. control», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric driven pump», «Full electric steering gear» Per i PEV o HEV con configurazione del gruppo propulsore «S» o «S-IEPC» conformemente al punto 10.1.1 «Electric driven pump» o «Full electric steering gear» sono gli unici valori ammessi. Utilizzare una voce separata per ciascun asse delle ruote sterzante attivo. |
X |
|
|
ElectricSystem/AlternatorTechnology |
P294 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «conventional», «smart», «no alternator» Voce singola per ciascun veicolo Per i veicoli ICE sono ammessi solo i valori «conventional» o «smart» Per i veicoli HEV con configurazione del gruppo propulsore «S» o «S-IEPC» conformemente al punto 10.1.1, gli unici valori ammessi sono «no alternator» o «conventional» |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent |
P295 |
integer |
[A] |
Voce separata per ciascun alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage |
P296 |
Integer |
[V] |
Valori ammessi: «12», «24», «48» Voce separata per ciascun alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology |
P297 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «lead-acid battery – conventional», «lead-acid battery –AGM», «lead-acid battery – gel», «li-ion battery - high power», «li-ion battery - high energy» Voce separata per ciascuna batteria caricata dal sistema dell'alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage |
P298 |
Integer |
[V] |
Valori ammessi: «12», «24», «48» Quando le batterie sono configurate in serie (ad esempio due unità da 12 V per un sistema da 24 V), deve essere fornita la tensione nominale effettiva delle singole unità di batterie (12 V in questo esempio). Voce separata per ciascuna batteria caricata dal sistema dell'alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity |
P299 |
Integer |
[Ah] |
Voce separata per ciascuna batteria caricata dal sistema dell'alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology |
P300 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «with DCDC converter» Voce separata per ciascun condensatore caricato dal sistema dell'alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance |
P301 |
integer |
[F] |
Voce separata per ciascun condensatore caricato dal sistema dell'alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage |
P302 |
Integer |
[V] |
Voce separata per ciascun condensatore caricato dal sistema dell'alternatore intelligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible |
P303 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
ElectricSystem/InteriorlightsLED |
P304 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/DayrunninglightsLED |
P305 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/PositionlightsLED |
P306 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/BrakelightsLED |
P307 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/HeadlightsLED |
P308 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply |
P309 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Small», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 2-stage», «Large Supply 1-stage», «Large Supply 2-stage», «not applicable» Per l'azionamento elettrico del compressore si deve indicare «not applicable». Per i PEV non sono necessari input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/CompressorDrive |
P310 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «mechanically», «electrically» Per i PEV, il solo valore ammesso è «electrically». |
X |
|
|
PneumaticSystem/Clutch |
P311 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «none», «visco», «mechanically» Per i PEV non sono necessari input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem |
P312 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem |
P313 |
boolean |
[-] |
Per i PEV o HEV con configurazione del gruppo propulsore «S» o «S-IEPC» conformemente al punto 10.1.1 non sono necessari input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine |
P314 |
double, 3 |
[-] |
Per l'azionamento elettrico del compressore si deve indicare «0.000». Per i PEV non sono necessari input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Air suspension control |
P315 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «mechanically», «electronically» |
X |
|
|
PneumaticSystem/SCRReagentDosing |
P316 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/SystemConfiguration |
P317 |
int |
[-] |
Valori ammessi: da «0» a «10» Nel caso di un sistema HVAC incompleto, deve essere indicato «0». Il valore «0» non è applicabile ai veicoli completi o completati. |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling |
P318 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous» Per le configurazioni 6 e 10 del sistema HVAC deve essere dichiarato «not applicable» a causa dell'alimentazione dalla pompa di calore passeggeri |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating |
P319 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous» Per le configurazioni 6 e 10 del sistema HVAC deve essere dichiarato «not applicable» a causa dell'alimentazione dalla pompa di calore passeggeri |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling |
P320 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous» Nel caso di più pompe di calore con tecnologie diverse per il raffreddamento del vano passeggeri, deve essere dichiarata la tecnologia dominante (ad esempio in base alla potenza disponibile o all'uso preferito durante il funzionamento). |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating |
P321 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous» Nel caso di più pompe di calore con tecnologie diverse per il riscaldamento del vano passeggeri, deve essere dichiarata la tecnologia dominante (ad esempio in base alla potenza disponibile o all'uso preferito durante il funzionamento). |
|
X |
|
HVAC/AuxiliaryHeaterPower |
P322 |
integer |
[W] |
Inserire «0» se non è installato alcun riscaldatore ausiliario. |
|
X |
|
HVAC/Double glazing |
P323 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/AdjustableCoolantThermostat |
P324 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater |
P325 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger |
P326 |
boolean |
[-] |
Per i PEV non sono necessari input. |
X |
|
|
HVAC/SeparateAirDistributionDucts |
P327 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/WaterElectricHeater |
P328 |
boolean |
[-] |
Input da fornire solo per HEV e PEV |
|
X |
|
HVAC/AirElectricHeater |
P329 |
boolean |
[-] |
Input da fornire solo per HEV e PEV |
|
X |
|
HVAC/OtherHeating Technology |
P330 |
boolean |
[-] |
Input da fornire solo per HEV e PEV |
|
X |
Tabella 4
Parametri di input «Vehicle/EngineTorqueLimits» per ciascuna marcia (opzionali)
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
Autocarri pesanti |
Autocarri medi |
Autobus pesanti (veicolo primario) |
Autobus pesanti (veicolo completo o completato) |
|
Gear |
P196 |
integer |
[-] |
È necessario specificare solo i numeri delle marce ove siano applicabili i limiti di coppia del motore relativi al veicolo in conformità al punto 6 |
X |
X |
X |
|
|
MaxTorque |
P197 |
integer |
[Nm] |
|
X |
X |
X |
|
Tabella 5
Parametri di input per i veicoli esentati ai sensi dell'articolo 9
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
Autocarri pesanti |
Autocarri medi |
Autobus pesanti (veicolo primario) |
Autobus pesanti (veicolo completo e completato) |
|
Manufacturer |
P235 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
ManufacturerAddress |
P252 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Data e ora di creazione delle informazioni e dei dati di input |
X |
X |
X |
X |
|
LegislativeCategory |
P251 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «N2», «N3»,«M3» |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «4 × 2», «4 × 2F», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 2», «8 × 4» dove «4 × 2F» si riferisce ai veicoli 4 × 2 con un asse motore anteriore |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
Secondo la definizione di cui all'allegato I del presente regolamento. |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
Conformemente alla «Massa effettiva corretta del veicolo» di cui al punto 2, sottopunto 4) |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
A norma dell'articolo 2, punto 7), del regolamento (UE) n. 1230/2012 |
X |
X |
X |
X |
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Secondo la definizione dell'articolo 3, punto 15) |
X |
X |
X |
|
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Valori ammessi: «I», «I+II», «A», «II», «II+III», «III», «B» conformemente al punto 2 del regolamento ONU n. 107 |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Numero di posti a sedere - escluso quello del conducente e quelli riservati al personale di bordo. Per i veicoli a due piani, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare i posti a sedere per i passeggeri del piano inferiore. Per i veicoli a un piano, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare il numero totale di posti a sedere per i passeggeri. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Numero di posti in piedi registrati Per i veicoli a due piani, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare i posti in piedi registrati del piano inferiore. Per i veicoli a un piano, il parametro deve essere utilizzato per dichiarare il numero totale di posti in piedi registrati. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Numero di posti a sedere - escluso quello del conducente e quelli riservati al personale di bordo del piano superiore dei veicoli a due piani. Per i veicoli a un piano, si deve inserire l'input «0». |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Numero di posti in piedi registrati del piano superiore per i veicoli a due piani. Per i veicoli a un piano, si deve inserire l'input «0». |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Valori ammessi: «CA», «CB», «CC», «CD», «CE», «CF», «CG», «CH», «CI», «CJ» in conformità all'allegato I, parte C, punto 3, del regolamento (UE) 2018/585 |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
«low entry» (entrata ribassata) conformemente al punto 1.2.2.3 dell'allegato I |
|
|
|
X |
|
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
Conformemente al punto 2, sottopunto 5) |
|
|
|
X |
|
SumNetPower |
P331 |
int |
[W] |
Somma massima possibile della potenza di propulsione positiva di tutti i convertitori di energia che sono collegati al sistema di trazione o alle ruote del veicolo |
X |
X |
X |
|
|
Technology |
P332 |
string |
[-] |
Conformemente alla tabella 1 dell'appendice 1. Valori ammessi: «Dual-fuel vehicle Article 9 exempted», «In-motion charging Article 9 exempted», «Multiple powertrains Article 9 exempted», «FCV Article 9 exempted», «H2 ICE Article 9 exempted», «HEV Article 9 exempted», «PEV Article 9 exempted», «HV Article 9 exempted» |
X |
X |
X |
|
Tabella 6
Parametri di input «Advanced driver assistance systems»
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
Autocarri pesanti |
Autocarri medi |
Autobus pesanti (veicolo primario) |
Autobus pesanti (veicolo completo e completato) |
|
EngineStopStart |
P271 |
boolean |
[-] |
In conformità al punto 8.1.1 Input da fornire solo per veicoli ICE e HEV. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithoutEngineStop |
P272 |
boolean |
[-] |
In conformità al punto 8.1.2 Input da fornire solo per veicoli ICE. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithEngineStop |
P273 |
boolean |
[-] |
In conformità al punto 8.1.3 Input da fornire solo per veicoli ICE. |
X |
X |
X |
X |
|
PredictiveCruiseControl |
P274 |
string |
[-] |
In conformità al punto 8.1.4, valori ammessi: «1,2», «1,2,3» |
X |
X |
X |
X |
|
APTEcoRollReleaseLockupClutch |
P333 |
boolean |
[-] |
Rilevante solo in caso di cambi APT-S e APT-P in combinazione con qualsiasi funzione Eco-roll. Impostare su «true» se la funzionalità (2) come definita al punto 8.1.2 è la modalità Eco-roll predominante. Input da fornire solo per veicoli ICE. |
X |
X |
X |
X |
Tabella 7
Parametri di input generali per HEV e PEV
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
Autocarri pesanti |
Autocarri medi |
Autobus pesanti (veicolo primario) |
Autobus pesanti (veicolo completo o completato) |
|
ArchitectureID |
P400 |
string |
[-] |
In conformità al punto 10.1.3, sono ammessi i seguenti valori di input: «E2», «E3», «E4», «E-IEPC», «P1», «P2», «P2.5», «P3», «P4», «S2», «S3», «S4», «S-IEPC» |
X |
X |
X |
|
|
OvcHev |
P401 |
boolean |
[-] |
Conformemente al punto 2, sottopunto 31) |
X |
X |
X |
|
|
MaxChargingPower |
P402 |
Integer |
[W] |
Si deve indicare come input per lo strumento di simulazione la potenza massima di carica consentita dal veicolo per la ricarica esterna. Rilevante solo se il parametro «OvcHev» è impostato su «true». |
X |
X |
X |
|
Tabella 8
Parametri di input per ciascuna posizione della macchina elettrica
(applicabile solo se il componente è presente nel veicolo)
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
|
PowertrainPosition |
P403 |
string |
[-] |
Posizione dell'EM nel gruppo propulsore del veicolo secondo i punti 10.1.2 e 10.1.3. Valori ammessi: «1», «2», «2.5», «3», «4», «GEN». È consentita una sola posizione dell'EM per propulsore, tranne che per l'architettura «S». L'architettura «S» necessita della posizione dell'EM «GEN» e inoltre di un'altra posizione dell'EM corrispondente a «2», «3» o «4». La posizione «1» non è ammessa per le architetture «S» ed «E». La posizione «GEN» è ammessa solo per l'architettura «S». |
|
Count |
P404 |
integer |
[-] |
Numero di macchine elettriche identiche nella posizione dell'EM specificata. Se il parametro «PowertrainPosition» è «4», il totale deve essere multiplo di 2 (ad esempio 2, 4, 6). |
|
CertificationNumberEM |
P405 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberADC |
P406 |
token |
[-] |
Input opzionale in caso di rapporto di trasmissione aggiuntivo a un livello (ADC) tra l'albero dell'EM e il punto di connessione al gruppo propulsore del veicolo secondo il punto 10.1.2 Non ammesso se il parametro «IHPCType» è impostato su «IHPC Type 1». |
|
P2.5GearRatios |
P407 |
double, 3 |
[-] |
Applicabile solo se il parametro «PowertrainPosition»è impostato su «P2.5». Dichiarato per ogni marcia in avanti del cambio. Valore dichiarato per il rapporto di trasmissione definito da «nGBX_in / nEM», nel caso di un'EM senza ADC aggiuntivo, o «nGBX_in / nADC», in caso di un'EM con ADC aggiuntivo. nGBX_in = velocità di rotazione all'albero di entrata del cambio nEM = velocità di rotazione all'albero di uscita dell'EM nADC = velocità di rotazione all'albero di uscita dell'ADC |
Tabella 9
Limitazioni della coppia per ciascuna posizione della macchina elettrica (opzionale)
Dichiarazione di serie di dati separate per ogni livello di tensione misurato in «CertificationNumberEM». Dichiarazione non ammessa se il parametro «IHPCType» è impostato su «IHPC Type 1».
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
|
OutputShaftSpeed |
P408 |
double, 2 |
[1/min] |
Esattamente le stesse voci per la velocità di rotazione da dichiarare come in «CertificationNumberEM» per il parametro numero «P468» dell'appendice 15 dell'allegato X ter. |
|
MaxTorque |
P409 |
double, 2 |
[Nm] |
Coppia massima dell'EM (riferita all'albero di uscita) in funzione dei punti di velocità di rotazione dichiarati nel parametro numero «P469» dell'appendice 15 dell'allegato X ter. Ogni valore di coppia massima dichiarato deve essere inferiore a 0,9 volte il valore originale alla rispettiva velocità di rotazione o corrispondere esattamente al valore originale alla rispettiva velocità di rotazione. I valori della coppia massima dichiarata non devono essere inferiori a zero. Se il parametro «Count» (P404) è maggiore di uno, la coppia massima deve essere dichiarata per una singola EM (come presente nella prova dei componenti per l'EM in «CertificationNumberEM»). |
|
MinTorque |
P410 |
double, 2 |
[Nm] |
Coppia minima dell'EM (riferita all'albero di uscita) in funzione dei punti di velocità di rotazione dichiarati nel parametro numero «P470» dell'appendice 15 dell'allegato X ter. Ogni valore di coppia minima dichiarato deve essere superiore a 0,9 volte il valore originale alla rispettiva velocità di rotazione o corrispondere esattamente al valore originale alla rispettiva velocità di rotazione. I valori della coppia minima dichiarata non devono essere superiori a zero. Se il parametro «Count» (P404) è maggiore di uno, la coppia minima deve essere dichiarata per una singola EM (come presente nella prova dei componenti per l'EM in «CertificationNumberEM»). |
Tabella 10
Parametri di input per ciascun REESS
(applicabile solo se il componente è presente nel veicolo)
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
|
StringID |
P411 |
integer |
[-] |
La disposizione dei sottosistemi di batterie rappresentativi in conformità all'allegato X ter a livello del veicolo deve essere dichiarata mediante l'assegnazione di ogni sottosistema di batterie a una stringa specifica definita da questo parametro. Tutte le stringhe specifiche sono collegate in parallelo, tutti i sottosistemi di batterie situati in una stringa specifica in parallelo sono collegati in serie. Valori ammessi: «1», «2», «3», … |
|
CertificationNumberREESS |
P412 |
token |
[-] |
|
|
SOCmin |
P413 |
integer |
[%] |
Input facoltativo. Rilevante solo in caso di REESS di tipo «battery». Parametro efficace nello strumento di simulazione solo quando l'input è superiore al valore generico come documentato nel manuale utente. |
|
SOCmax |
P414 |
integer |
[%] |
Input facoltativo Rilevante solo in caso di REESS di tipo «battery». Parametro efficace nello strumento di simulazione solo quando l'input è inferiore al valore generico come documentato nel manuale utente. |
Tabella 11
Limitazioni della sovralimentazione per gli HEV in parallelo (opzionale)
Ammesso solo se la configurazione del gruppo propulsore in conformità al punto 10.1.1 è «P» o «IHPC Type 1».
|
Denominazione del parametro |
ID parametro |
Tipo |
Unità |
Descrizione/Riferimento |
|
RotationalSpeed |
P415 |
double, 2 |
[1/min] |
In riferimento alla velocità dell'albero di entrata del cambio |
|
BoostingTorque |
P416 |
double, 2 |
[Nm] |
In conformità al punto 10.2 |
4. Massa del veicolo per motrici e autocarri rigidi medi, motrici e autocarri rigidi pesanti
4.1 La massa del veicolo usata come input per lo strumento di simulazione deve essere la massa effettiva corretta del veicolo.
4.2 Se non è installato tutto l'equipaggiamento standard, il costruttore deve aggiungere alla massa effettiva corretta del veicolo la massa degli elementi costruttivi seguenti:
protezione antincastro anteriore in conformità al regolamento (UE) 2019/2144 (**) del Parlamento europeo e del Consiglio;
protezione antincastro posteriore in conformità al regolamento (UE) 2019/2144;
protezione laterale in conformità al regolamento (UE) 2019/2144;
ralla in conformità al regolamento (UE) 2019/2144.
4.3 La massa degli elementi costruttivi di cui al punto 4.2 deve essere la seguente:
per i veicoli dei gruppi 1s, 1, 2 e 3 di cui all'allegato I, tabella 1, e per i gruppi di veicoli 51 e 53 di cui all'allegato I, tabella 2:
|
protezione antincastro anteriore |
45 kg; |
|
protezione antincastro posteriore |
40 kg; |
|
protezione laterale |
8,5 kg/m × passo [m] – 2,5 kg; |
per i veicoli dei gruppi 4, 5, da 9 a 12 e 16 di cui all'allegato I, tabella 1:
|
protezione antincastro anteriore |
50 kg; |
|
protezione antincastro posteriore |
45 kg; |
|
protezione laterale |
14 kg/m × passo [m] – 17 kg; |
|
ralla |
210 kg. |
5. Assi trascinati idraulicamente e meccanicamente
Nel caso dei veicoli dotati di:
assi trascinati idraulicamente, l'asse deve essere trattato come non motore e il costruttore non deve prenderlo in considerazione per stabilire la configurazione degli assi del veicolo;
assi trascinati meccanicamente, l'asse deve essere trattato come motore e il costruttore deve prenderlo in considerazione per stabilire la configurazione degli assi del veicolo.
6. Limiti di coppia del motore dipendenti dalla marcia e disabilitazione delle marce
6.1. Limiti di coppia del motore dipendenti dalla marcia
Per la metà più alta delle marce (ad esempio per le marce da 7 a 12 in un cambio a 12 marce) il costruttore del veicolo può dichiarare un limite massimo di coppia del motore dipendente dalla marcia non superiore al 95 % del valore massimo della coppia del motore.
6.2 Disabilitazione delle marce
Per le 2 marce più alte (ad esempio le marce 5 e 6 in un cambio a 6 marce) il costruttore del veicolo può dichiarare una completa disabilitazione delle marce fornendo il valore 0 Nm come limite di coppia specifico della marcia nell'input per lo strumento di simulazione.
6.3 Requisiti di verifica
I limiti di coppia del motore dipendenti dalla marcia conformemente al punto 6.1 e la disabilitazione delle marce conformemente al punto 6.2 sono soggetti a verifica nell'ambito della procedura di prova di verifica (Verification Testing Procedure, VTP) di cui all'allegato X bis, punto 6.1.1.1, lettera c).
7. Regime di minimo del motore specifico per veicolo
7.1. Il regime di minimo del motore deve essere dichiarato per ogni singolo veicolo con un ICE. Tale regime di minimo del motore dichiarato deve essere uguale o superiore a quello specificato nell'omologazione dei dati di input del motore.
8. Sistemi avanzati di assistenza alla guida
8.1 Come dati di input per lo strumento di simulazione devono essere dichiarati i seguenti tipi di sistemi avanzati di assistenza alla guida, mirati principalmente a ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2:
spegnimento/riaccensione (stop-start) del motore quando il veicolo si ferma: sistema che determina lo spegnimento automatico del motore a combustione interna quando il veicolo si ferma, per ridurre il tempo di funzionamento al minimo del motore, e la sua riaccensione quando viene impartito il comando per rimettere in moto il veicolo. Per lo spegnimento automatico del motore occorre che l'attesa massima dopo che il veicolo si è fermato non sia superiore a 3 secondi;
funzione Eco-roll senza stop-start del motore: sistema che disaccoppia automaticamente il motore a combustione interna dal sistema di trazione in presenza di particolari condizioni di marcia in discesa con gradienti leggermente negativi. Il sistema deve essere attivo almeno quando la velocità impostata con il regolatore di velocità è superiore a 60 km/h. Qualsiasi sistema da dichiarare nelle informazioni di input per lo strumento di simulazione deve contemplare una delle seguenti funzionalità o entrambe:
funzione Eco-roll con stop-start del motore: sistema che disaccoppia automaticamente il motore a combustione interna dal sistema di trazione in presenza di particolari condizioni di marcia in discesa con pendenze leggermente negative. In queste fasi, il motore a combustione interna viene spento dopo una breve attesa, per rimanere poi spento per la maggior parte del periodo in cui il veicolo marcia in modalità Eco-roll. Il sistema deve essere attivo almeno quando la velocità impostata con il regolatore di velocità è superiore a 60 km/h;
regolatore di velocità predittivo (Predictive Cruise Control, PCC): sistemi che ottimizzano l'impiego del potenziale di energia nel corso del ciclo di guida basandosi sulla previsione resa possibile dai dati relativi al gradiente della strada e utilizzando un sistema GPS. I sistemi PCC dichiarati come input per lo strumento di simulazione devono avere una distanza di previsione del gradiente superiore a 1 000 metri e includere tutte le seguenti funzionalità:
Crest coasting (inerzia in fase di avvicinamento ai dossi)
Quando ci si avvicina alla sommità di un dosso, la velocità del veicolo si riduce prima del punto in cui il veicolo comincia ad aumentare la velocità, rispetto alla velocità impostata con il regolatore di velocità, unicamente per effetto della forza di gravità; in questo modo possono essere ridotte le frenate nella successiva fase di discesa.
Accelerazione senza contributo del motore
Quando si percorre a bassa velocità una discesa con elevata pendenza negativa, il veicolo accelera senza il contributo della potenza del motore; in questo modo le frenate in discesa possono essere ridotte.
Dip coasting (inerzia in fase di avvicinamento alle cunette)
Durante la marcia in discesa, quando il veicolo frena in sovravelocità (overspeed), il PCC fa aumentare la sovravelocità per un breve periodo di tempo allo scopo di far terminare al veicolo la discesa a velocità più elevata. La sovravelocità è una velocità del veicolo superiore a quella impostata con il regolatore di velocità.
Il sistema PCC può essere dichiarato come input per lo strumento di simulazione qualora includa le funzionalità di cui ai punti 1) e 2) oppure 1), 2) e 3).
8.2 Le undici combinazioni di sistemi avanzati di assistenza alla guida di cui alla tabella 12 costituiscono parametri di input per lo strumento di simulazione. Le combinazioni da 2 a 11 non devono essere dichiarate per i cambi SMT. Le combinazioni n. 3, 6, 9 e 11 non devono essere dichiarate nel caso di cambi APT.
Tabella 12
Combinazioni di sistemi avanzati di assistenza alla guida che costituiscono parametri di input per lo strumento di simulazione
|
Combinazione n. |
Stop-start del motore quando il veicolo si ferma |
Funzione Eco-roll senza stop-start del motore |
Funzione Eco-roll con stop-start del motore |
Regolatore di velocità predittivo |
|
1 |
sì |
no |
no |
no |
|
2 |
no |
sì |
no |
no |
|
3 |
no |
no |
sì |
no |
|
4 |
no |
no |
no |
sì |
|
5 |
sì |
sì |
no |
no |
|
6 |
sì |
no |
sì |
no |
|
7 |
sì |
no |
no |
sì |
|
8 |
no |
sì |
no |
sì |
|
9 |
no |
no |
sì |
sì |
|
10 |
sì |
sì |
no |
sì |
|
11 |
sì |
no |
sì |
sì |
8.3 I sistemi avanzati di assistenza alla guida eventualmente immessi come parametri di input nello strumento di simulazione devono essere impostati in modo predefinito nella modalità di risparmio del carburante dopo ogni ciclo di posizionamento della chiave di accensione su «off» (spento) e poi su «on» (acceso).
8.4 Quando un sistema avanzato di assistenza alla guida è dichiarato come parametro di input per lo strumento di simulazione, deve essere possibile verificarne la presenza per mezzo di una prova in condizioni reali e delle definizioni di cui al punto 8.1. Qualora sia dichiarata una determinata combinazione di sistemi (ad esempio la combinazione di regolatore di velocità predittivo e funzione Eco-roll con stop-start del motore), deve essere dimostrata anche l'interazione delle funzionalità. Per la procedura di verifica occorre considerare che i sistemi necessitano di determinate condizioni limite per essere «attivi» (motore alla temperatura operativa per la funzione stop-start, determinati intervalli di velocità del veicolo per il PCC, determinati rapporti dei gradienti della strada con la massa del veicolo per la funzione Eco-roll ecc.). Il costruttore del veicolo deve fornire una descrizione funzionale delle condizioni limite quando i sistemi sono «inattivi» o funzionano con efficienza ridotta. Ai fini dell'omologazione, l'autorità di omologazione può chiedere al richiedente le motivazioni tecniche delle suddette condizioni limite e valutarne la conformità.
9. Volume del carico (Cargo volume)
9.1. Per i veicoli con configurazione del telaio «van» (furgone), il volume del carico è calcolato mediante la seguente equazione:
dove le dimensioni devono essere determinate secondo la tabella 13 e la figura 3.
Tabella 13
Definizioni relative al volume del carico per autocarri medi di tipo furgone
|
Simbolo della formula |
Dimensione |
Definizione |
|
LC,floor |
Lunghezza del carico al suolo |
— distanza longitudinale dal punto più arretrato dell'ultima fila di sedili o della parete divisoria al punto più avanzato del vano posteriore chiuso proiettata sul piano Y zero — misurata all'altezza della superficie del piano di carico |
|
LC |
Lunghezza del carico |
— distanza longitudinale dalla tangente del piano X al punto più arretrato dello schienale, compresi i poggiatesta dell'ultima fila di sedili, o della parete divisoria alla tangente del piano X più avanzato del vano posteriore chiuso, cioè il portellone o le porte posteriori o qualsiasi altra superficie limite — misurata all'altezza del punto più arretrato dell'ultima fila di sedili o della parete divisoria |
|
WC,max |
Larghezza massima del carico |
— distanza laterale massima del vano di carico — misurata tra il piano di carico e 70 mm al di sopra di esso — la misurazione esclude l'arco di transizione, le sporgenze locali, le depressioni o le tasche se presenti |
|
WC,wheelhouse |
Larghezza di carico al passaruota |
— distanza laterale minima tra le interferenze limite (passanti) dei passaruota — misurata tra il piano di carico e 70 mm al di sopra di esso — la misurazione esclude l'arco di transizione, le sporgenze locali, le depressioni o le tasche se presenti |
|
HC,max |
Altezza massima del carico |
— distanza verticale massima dal piano di carico al rivestimento del tetto o altra superficie limite — misurata dietro l'ultima fila di sedili o la parete divisoria sulla linea centrale del veicolo |
|
HC,rearwheel |
Altezza del carico alla ruota posteriore |
— distanza verticale dalla parte superiore del piano di carico al rivestimento del tetto o alla superficie limite — misurata in corrispondenza della coordinata X della ruota posteriore sulla linea centrale del veicolo |
Figura 3
Definizioni del volume del carico per autocarri medi
10 HEV e PEV
Le seguenti disposizioni si applicano solo in caso di HEV e PEV.
10.1 Definizione dell'architettura del gruppo propulsore del veicolo
10.1.1 Definizione della configurazione del gruppo propulsore
La configurazione del gruppo propulsore del veicolo deve essere determinata in base alle seguenti definizioni:
in caso di HEV:
«P» in caso di HEV in parallelo;
«S» in caso di HEV in serie;
«S-IEPC» in caso di veicolo dotato di un componente IEPC;
«IHPC Type 1» in caso di parametro «IHPCType» del componente della macchina elettrica impostato su «IHPC Type 1»;
in caso di PEV:
«E» in caso di veicolo dotato di un componente EM;
«E-IEPC» in caso di veicolo dotato di un componente IEPC.
10.1.2 Definizione delle posizioni delle EM nel gruppo propulsore del veicolo
Se la configurazione del gruppo propulsore del veicolo conformemente al punto 10.1.1 è «P», «S» o «E», la posizione dell'EM installata nel gruppo propulsore del veicolo deve essere determinata conformemente alle definizioni di cui alla tabella 14.
Tabella 14
Possibili posizioni delle EM nel gruppo propulsore del veicolo
|
Indice posizione dell'EM |
Configurazione del gruppo propulsore in conformità al punto 10.1.1 |
Tipo di cambio in conformità all' allegato VI, appendice 12, tabella 1 |
Definizione/Prescrizioni (1) |
Ulteriori spiegazioni |
|
1 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Collegata al gruppo propulsore a monte della frizione (in caso di AMT) o a monte dell'albero di entrata del convertitore di coppia (in caso di APT-S o APT-P). L'EM è collegata all'albero motore dell'ICE direttamente o tramite una connessione di tipo meccanico (per esempio la cinghia). |
Distinzione di P0: le EM che in linea di principio non possono contribuire alla propulsione del veicolo (cioè gli alternatori) rientrano nell'input dei sistemi ausiliari (cfr. tabella 3 del presente allegato per gli autocarri, tabella 3a del presente allegato per gli autobus e allegato IX). Tuttavia le EM in questa posizione che in linea di principio possono contribuire alla propulsione del veicolo ma per le quali la coppia massima dichiarata in conformità alla tabella 9 del presente allegato è impostata su zero devono essere dichiarate come «P1». |
|
2 |
P |
AMT |
La macchina elettrica è collegata al gruppo propulsore a valle della frizione e a monte dell'albero di entrata del cambio. |
|
|
2 |
E, S |
AMT, APT-N, APT-S, APT-P |
La macchina elettrica è collegata al gruppo propulsore a monte dell'albero di entrata del cambio (in caso di AMT o APT-N) o a monte dell'albero di entrata del convertitore di coppia (in caso di APT-S, APT-P). |
|
|
2,5 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
La macchina elettrica è collegata al gruppo propulsore a valle della frizione (in caso di AMT) o a valle dell'albero di entrata del convertitore di coppia (in caso di APT-S o APT-P) e a monte dell'albero di uscita del cambio. |
L'EM è collegata a un albero specifico all'interno del cambio (per esempio, l'albero secondario). Deve essere fornito un rapporto di trasmissione specifico per ogni marcia meccanica del cambio secondo la tabella 8. |
|
3 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
La macchina elettrica è collegata al gruppo propulsore a valle dell'albero di uscita del cambio e a monte dell'asse. |
|
|
3 |
E, S |
n.a. |
La macchina elettrica è collegata al gruppo propulsore a monte dell'asse. |
|
|
4 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
La macchina elettrica è collegata al gruppo propulsore a valle dell'asse. |
|
|
4 |
E, S |
n.a. |
La macchina elettrica è collegata al mozzo della ruota e la stessa disposizione è ripetuta due volte in maniera simmetrica (cioè una a sinistra e una a destra del veicolo nella stessa posizione della ruota in direzione longitudinale). |
|
|
GEN |
S |
n.a. |
La macchina elettrica è collegata meccanicamente a un ICE ma in nessun caso è collegata meccanicamente alle ruote del veicolo. |
|
|
(1)
Il termine EM qui usato include l'eventuale componente ADC aggiuntivo. |
||||
10.1.3 Definizione dell'ID dell'architettura del gruppo propulsore
Il valore di input per l'ID dell'architettura del gruppo propulsore richiesto in conformità alla tabella 7 deve essere determinato in base alla configurazione del gruppo propulsore conformemente al punto 10.1.1 e alla posizione dell'EM nel gruppo propulsore del veicolo conformemente al punto 10.1.2 (se applicabile) dalle combinazioni valide di input per lo strumento di simulazione elencate nella tabella 15.
Se la configurazione del gruppo propulsore in conformità al punto 10.1.1 è «IHPC Type 1», si applicano le seguenti disposizioni:
l'ID dell'architettura del gruppo propulsore «P2» deve essere dichiarato conformemente alla tabella 7 e i dati relativi ai componenti del gruppo propulsore indicati nella tabella 15 per «P2» devono costituire l'input per lo strumento di simulazione con dati dei componenti separati per l'EM e il cambio determinati conformemente al punto 4.4.3 dell'allegato X ter.
I dati dei componenti per l'EM conformemente alla lettera a) devono essere immessi nello strumento di simulazione con il parametro «PowertrainPosition» conformemente alla tabella 8 impostato su «2».
Tabella 15
Input dell'architettura del gruppo propulsore validi per lo strumento di simulazione
|
Tipo di gruppo propulsore |
Configurazione del gruppo propulsore |
ID dell'architettura per input VECTO |
Componente del gruppo propulsore presente nel veicolo |
Osservazioni |
|||||||
|
ICE |
EM in posizione GEN |
EM in posizione 1 |
EM in posizione 2 |
Cambio |
EM in posizione 3 |
Asse |
EM in posizione 4 |
||||
|
PEV |
E |
E2 |
no |
no |
no |
sì |
sì |
no |
sì |
no |
|
|
E3 |
no |
no |
no |
no |
no |
sì |
sì |
no |
|
||
|
E4 |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
sì |
|
||
|
IEPC |
E-IEPC |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
|
||
|
HEV |
P |
P1 |
sì |
no |
sì |
no |
sì |
no |
sì |
no |
|
|
P2 |
sì |
no |
no |
sì |
sì |
no |
sì |
no |
|||
|
P2.5 |
sì |
no |
no |
sì |
sì |
no |
sì |
no |
|||
|
P3 |
sì |
no |
no |
no |
sì |
sì |
sì |
no |
|||
|
P4 |
sì |
no |
no |
no |
sì |
no |
sì |
sì |
|
||
|
S |
S2 |
sì |
sì |
no |
sì |
sì |
no |
sì |
no |
|
|
|
S3 |
sì |
sì |
no |
no |
no |
sì |
sì |
no |
|
||
|
S4 |
sì |
sì |
no |
no |
no |
no |
no |
sì |
|
||
|
S-IEPC |
sì |
sì |
no |
no |
no |
no |
no |
|
|||
|
(1)
«Sì» (ossia componente dell'asse presente) solo nel caso in cui entrambi i parametri «DifferentialIncluded» e «DesignTypeWheelMotor» siano impostati su «false».
(2)
Non applicabile per i tipi di cambio APT-S e APT-P.
(3)
Quando l'EM è collegata a un albero specifico all'interno del cambio (per esempio, l'albero secondario) secondo la definizione di cui alla tabella 8.
(4)
Non applicabile ai veicoli a trazione anteriore. |
|||||||||||
10.2. Definizione delle limitazioni della sovralimentazione per gli HEV in parallelo
Per limitare la capacità di sovralimentazione del veicolo, il costruttore può indicare delle limitazioni della coppia di propulsione totale dell'intero gruppo propulsore in riferimento all'albero di entrata del cambio per un HEV in parallelo.
La dichiarazione di tali limitazioni è consentita solo nel caso in cui la configurazione del gruppo propulsore in conformità al punto 10.1.1 sia «P» o «IHPC Type 1».
Le limitazioni sono dichiarate come coppia aggiuntiva ammessa oltre alla curva di pieno carico dell'ICE dipendente dalla velocità di rotazione dell'albero di entrata del cambio. Nello strumento di simulazione è eseguita un'interpolazione lineare per determinare la coppia aggiuntiva applicabile tra i valori dichiarati a due specifiche velocità di rotazione. Nell'intervallo di velocità di rotazione da 0 al regime di minimo del motore (in conformità al punto 7.1) la coppia a pieno carico fornita dall'ICE è uguale solo alla coppia a pieno carico dell'ICE al regime di minimo del motore a causa della modellizzazione del comportamento della frizione durante le partenze del veicolo.
Laddove sia dichiarata una tale limitazione, i valori per la coppia aggiuntiva devono essere dichiarati almeno ad una velocità di rotazione di 0 e alla massima velocità di rotazione della curva di pieno carico dell'ICE. È possibile dichiarare qualsiasi numero arbitrario di valori compresi nell'intervallo tra zero e la massima velocità di rotazione della curva di pieno carico dell'ICE. Per la coppia aggiuntiva non è possibile dichiarare valori inferiori a zero.
Il costruttore del veicolo può dichiarare tali limitazioni che corrispondono esattamente alla curva di pieno carico dell'ICE dichiarando valori pari a 0 Nm per la coppia aggiuntiva.
10.3. Funzionalità stop-start del motore per gli HEV
Se il veicolo è dotato di funzionalità stop-start del motore conformemente al punto 8.1.1, considerando le condizioni limite di cui al punto 8.4, il parametro di input P271 conformemente alla tabella 6 deve essere impostato su «true».
11. Trasferimento dei risultati dello strumento di simulazione ad altri veicoli
11.1. I risultati dello strumento di simulazione possono essere trasferiti ad altri veicoli come previsto dall'articolo 9, paragrafo 6, purché siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
i dati di input e le informazioni di input sono completamente identici ad eccezione del VIN (P238) e dell'elemento Date (P239). Nel caso di simulazioni per autobus pesanti primari, i dati di input e le informazioni di input aggiuntivi pertinenti per il veicolo provvisorio e disponibili già nella fase iniziale possono essere diversi, ma in questo caso devono essere adottate misure speciali;
la versione dello strumento di simulazione è identica.
11.2. Per il trasferimento dei risultati si devono considerare i seguenti file di risultati:
autocarri medi e pesanti: file dei registri del costruttore e file di informazioni per il cliente;
autobus pesanti primari: file dei registri del costruttore e file di informazioni relative al veicolo;
autobus pesanti completi o completati: file dei registri del costruttore, file di informazioni per il cliente e file di informazioni relative al veicolo.
11.3. Per effettuare il trasferimento dei risultati, i file di cui al punto 10.2 devono essere modificati sostituendo gli elementi di dati indicati nei sottopunti con informazioni aggiornate. Sono ammesse modifiche solo per gli elementi di dati relativi alla fase di completamento corrente.
11.3.1. File dei registri del costruttore:
VIN (allegato IV, parte I, punto 1.1.3);
data di creazione del file di output (allegato IV, parte I, punto 3.2).
11.3.2. File di informazioni per il cliente:
VIN (allegato IV, parte II, punto 1.1.1);
data di creazione del file di output (allegato IV, parte II, punto 3.2).
11.3.3. File di informazioni relative al veicolo
11.3.3.1. Nel caso di un autobus pesante primario:
VIN (allegato IV, parte III, punto 1.1);
data di creazione del file di output (allegato IV, parte III, punto 1.3.2).
11.3.3.2. Quando il costruttore di un autobus pesante primario fornisce dati che vanno oltre le prescrizioni per il veicolo primario e che differiscono tra il veicolo originale e il veicolo trasferito, i relativi elementi di dati nel file di informazioni relative al veicolo devono essere aggiornati di conseguenza.
11.3.3.3. Nel caso di un autobus pesante completo o completato:
VIN (allegato IV, parte III, punto 2.1);
data di creazione del file di output (allegato IV, parte III, punto 2.2.2).
|
11.3.4. |
Dopo le modifiche descritte sopra, devono essere aggiornati gli elementi caratteristici indicati di seguito. 11.3.4.1. Autocarri:
(a)
file dei registri del costruttore: allegato IV, parte I, punti 3.6 e 3.7;
(b)
file di informazioni per il cliente: allegato IV, parte II, punti 3.3 e 3.4. 11.3.4.2. Autobus pesanti primari:
(a)
file dei registri del costruttore: allegato IV, parte I, punti 3.3 e 3.4;
(b)
file di informazioni relative al veicolo: allegato IV, parte III, punti 1.4.1 e 1.4.2. 11.3.4.3. Autobus pesanti primari laddove siano stati inoltre forniti dati di input per il veicolo intermedio:
(a)
file dei registri del costruttore: allegato IV, parte I, punti 3.3 e 3.4;
(b)
file di informazioni relative al veicolo: allegato IV, parte III, punti 1.4.1, 1.4.2 e 2.3.1. 11.3.4.4. Autobus pesanti completi o completati:
(a)
file dei registri del costruttore: allegato IV, parte I, punti 3.6 e 3.7;
(b)
file di informazioni relative al veicolo: allegato IV, parte III, punto 2.3.1. |
11.4. Nel caso in cui non sia possibile determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per il veicolo originale a causa di un malfunzionamento dello strumento di simulazione, devono essere applicate le stesse misure ai veicoli a cui sono stati trasferiti i risultati.
11.5. Se il costruttore adotta l'approccio per trasferire i risultati ad altri veicoli come stabilito nel presente punto, il relativo processo deve essere dimostrato all'autorità di omologazione nell'ambito della concessione della licenza per il processo.
Appendice 1
Tecnologie dei veicoli per le quali non si applicano gli obblighi di cui all’articolo 9, paragrafo 1, primo comma, come previsto in tale comma
Tabella 1
|
Categoria di tecnologia del veicolo |
Criteri di esenzione |
Valore del parametro di input conformemente alla tabella 5 del presente allegato |
|
Veicolo a celle a combustibile |
Il veicolo è un veicolo a celle a combustibile o un veicolo ibrido a celle a combustibile ai sensi del punto 2, sottopunti 12) o 13), del presente allegato. |
«FCV Article 9 exempted» |
|
ICE a idrogeno |
Il veicolo è dotato di un ICE in grado di funzionare con combustibile a idrogeno. |
«H2 ICE Article 9 exempted» |
|
Dual-fuel |
Veicoli dual-fuel dei tipi 1B, 2B e 3B come definiti all’articolo 2, punti 53, 55 e 56, del regolamento (UE) n. 582/2011. |
«Dual-fuel vehicle Article 9 exempted» |
|
HEV |
I veicoli sono esentati quando si applica almeno uno dei seguenti criteri: — Il veicolo è dotato di più EM che non sono collocate nello stesso punto di connessione nel sistema di trazione conformemente al punto 10.1.2 del presente allegato. — Il veicolo è dotato di più EM che sono collocate nello stesso punto di connessione nel sistema di trazione conformemente al punto 10.1.2 del presente allegato, ma non hanno specifiche esattamente identiche (cioè lo stesso certificato dei componenti). Questo criterio non si applica quando il veicolo è dotato di un IHPC di tipo 1. — Il veicolo è dotato di gruppo propulsore con architettura diversa da P1 a P4, da S2 a S4 e da S-IEPC conformemente al punto 10.1.3 del presente allegato o diversa da IHPC di tipo 1. |
«HEV Article 9 exempted» |
|
PEV |
I veicoli sono esentati quando si applica almeno uno dei seguenti criteri: — Il veicolo è dotato di più EM che non sono collocate nello stesso punto di connessione nel sistema di trazione conformemente al punto 10.1.2 del presente allegato. — Il veicolo è dotato di più EM che sono collocate nello stesso punto di connessione nel sistema di trazione conformemente al punto 10.1.2 del presente allegato, ma non hanno specifiche esattamente identiche (cioè lo stesso certificato dei componenti). Questo criterio non si applica se il veicolo è dotato di un IEPC. — Il veicolo è dotato di gruppo propulsore con architettura diversa da E2 a E4 o da E-IEPC conformemente al punto 10.1.3 del presente allegato. |
«PEV Article 9 exempted» |
|
Gruppi propulsori multipli permanentemente indipendenti dal punto di vista meccanico |
Il veicolo è dotato di più di un gruppo propulsore in cui ogni gruppo propulsore aziona un asse o assi delle ruote diverso o diversi del veicolo e in cui i diversi gruppi propulsori non possono in nessun caso essere collegati meccanicamente. A questo proposito, gli assi azionati idraulicamente devono essere trattati, ai sensi del punto 5, lettera a), del presente allegato, come assi non motori e non devono quindi essere considerati come gruppo propulsore indipendente. |
«Multiple powertrains Article 9 exempted» |
|
Ricarica in movimento |
Il veicolo è dotato di mezzi per la fornitura conduttiva o induttiva di energia elettrica al veicolo in movimento, che viene almeno in parte utilizzata direttamente per la propulsione del veicolo e opzionalmente per caricare un REESS. |
«In-motion charging Article 9 exempted» |
|
Veicoli ibridi non elettrici |
Il veicolo è un HV ma non un HEV in conformità al punto 2, definizioni 26) e 27), del presente allegato. |
«HV Article 9 exempted» |
(*) Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione, del 12 dicembre 2012, che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 353 del 21.12.2012, pag. 31).
(**) Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2019, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 631/2009, (UE) n. 406/2010, (UE) n. 672/2010, (UE) n. 1003/2010, (UE) n. 1005/2010, (UE) n. 1008/2010, (UE) n. 1009/2010, (UE) n. 19/2011, (UE) n. 109/2011, (UE) n. 458/2011, (UE) n. 65/2012, (UE) n. 130/2012, (UE) n. 347/2012, (UE) n. 351/2012, (UE) n. 1230/2012 e (UE) 2015/166 della Commissione (GU L 325 del 16.12.2019, pag. 1)..
ALLEGATO IV
MODELLO DEI FILE DI OUTPUT DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE
1. Introduzione
Il presente allegato descrive i modelli del file dei registri del costruttore (Manufacturer's Records File, MRF), del file di informazioni per il cliente (Customer Information File, CIF) e del file di informazioni relative al veicolo (Vehicle Information File, VIF).
2. Definizioni
(1) «Autonomia effettiva in modalità charge-depleting»: la distanza che può essere percorsa in modalità charge-depleting in base alla quantità utilizzabile di energia del REESS, senza alcuna ricarica intermedia.
(2) «Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica»: la parte dell'autonomia effettiva in modalità charge-depleting che può essere attribuita all'uso dell'energia elettrica del REESS, cioè senza alcuna energia fornita dal sistema di accumulo dell'energia di propulsione non elettrica.
(3) «Autonomia a emissioni di CO2 pari a zero»: l'autonomia che può essere attribuita all'energia fornita dai sistemi di accumulo dell'energia di propulsione considerati a impatto di CO2 pari a zero.
3. Modello dei file di output
PARTE I
Emissioni di CO2 e consumo di carburante del veicolo - File dei registri del costruttore
Il file dei registri del costruttore deve essere prodotto dallo strumento di simulazione e deve contenere almeno le seguenti informazioni, se del caso per il veicolo o la fase di costruzione specifici:
1. Dati relativi a veicolo, componente, entità tecnica indipendente e sistema
1.1. Dati del veicolo
1.1.1. Nome e indirizzo del costruttore o dei costruttori…
1.1.2. Modello del veicolo/Denominazione commerciale…
1.1.3. Numero di identificazione del veicolo (VIN)…
1.1.4. Categoria del veicolo (N2, N3, M3)…
1.1.5. Configurazione degli assi…
1.1.6. Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile (t)…
1.1.7. Gruppo del veicolo in conformità all'allegato I…
1.1.7a. (Sotto)gruppo di veicoli per le norme sulle emissioni di CO2…
1.1.8. Massa effettiva corretta (kg)…
1.1.9. Veicolo professionale (sì/no)…
1.1.10. Veicolo pesante a emissioni zero (sì/no)…
1.1.11. Veicolo pesante ibrido elettrico (sì/no)…
1.1.12. Veicolo dual-fuel (sì/no)…
1.1.13. Cabina con cuccetta (sì/no)…
1.1.14. Architettura HEV (ad es. P1, P2)…
1.1.15. Architettura PEV (ad es.E2, E3)…
1.1.16. Possibilità di ricarica esterna (sì/no)…
1.1.17. -
1.1.18. Potenza massima di ricarica esterna (kW)…
1.1.19. Tecnologia del veicolo esentata ai sensi dell'articolo 9…
1.1.20. Classe di autobus (ad es. I, I+II ecc.)…
1.1.21. Numero di passeggeri al piano superiore…
1.1.22. Numero di passeggeri al piano inferiore…
1.1.23. Codice della carrozzeria (ad es. CA, CB)…
1.1.24. Entrata ribassata (sì/no)…
1.1.25. Altezza della carrozzeria integrata (mm)…
1.1.26. Lunghezza del veicolo (mm)…
1.1.27. Larghezza del veicolo (mm)…
1.1.28. Tecnologia di azionamento delle porte (pneumatica, elettrica, mista)…
1.1.29. Sistema del serbatoio in caso di gas naturale (compresso, liquefatto)…
1.1.30. Somma della potenza netta (solo per le esenzioni ai sensi dell'articolo 9) (kW)…
1.2. Specifiche principali del motore
1.2.1. Modello del motore…
1.2.2. Numero di certificazione del motore…
1.2.3. Potenza nominale del motore (kW)…
1.2.4. Regime di minimo del motore (1/min)…
1.2.5. Regime nominale del motore (1/min)…
1.2.6. Cilindrata del motore (l)…
1.2.7. Tipo di carburante (Diesel accensione spontanea/GNC accensione comandata/GNL accensione comandata)…
1.2.8. Hash dei dati di input del motore e informazioni di input…
1.2.9. Sistema di recupero del calore di scarto (sì/no)…
1.2.10. Tipo/i di recupero del calore di scarto (meccanico/elettrico)…
1.3. Specifiche principali del cambio
1.3.1. Modello di cambio…
1.3.2. Numero di certificazione del cambio…
1.3.3. Opzione principale usata per generare le mappe delle perdite (Opzione1/Opzione2/Opzione3/Valori standard)…
1.3.4. Tipo di cambio (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…
1.3.5. Numero di marce…
1.3.6. Rapporto di trasmissione finale…
1.3.7. Tipo di retarder…
1.3.8. Presa di potenza (sì/no)…
1.3.9. Hash dei dati di input del cambio e informazioni di input…
1.4. Specifiche del retarder
1.4.1. Modello di retarder…
1.4.2. Numero di certificazione del retarder…
1.4.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori/misura standard)…
1.4.4. Hash dei dati di input degli altri componenti di trasmissione della coppia e informazioni di input…
1.5. Specifica del convertitore di coppia
1.5.1. Modello di convertitore di coppia…
1.5.2. Numero di certificazione del convertitore di coppia…
1.5.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori/misura standard)…
1.5.4. Hash dei dati di input del convertitore di coppia e informazioni di input…
1.6. Specifiche del rinvio angolare
1.6.1. Modello di rinvio angolare…
1.6.2. Numero di certificazione del rinvio angolare…
1.6.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori/misura standard)…
1.6.4. Rapporto del rinvio angolare…
1.6.5. Hash dei dati di input dei componenti aggiuntivi del sistema di trazione e informazioni di input…
1.7. Specifiche dell'asse
1.7.1. Modello dell'asse…
1.7.2. Numero di certificazione dell'asse…
1.7.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori/misura standard)…
1.7.4. Tipo di asse (ad es. asse a singola riduzione)…
1.7.5. Rapporto assi…
1.7.6. Hash dei dati di input degli assi e informazioni di input…
1.8. Aerodinamica
1.8.1. Modello…
1.8.2. Opzione di certificazione usata per la generazione di un CdxA (valori/misura standard)…
1.8.3. Numero di certificazione del CdxA (se applicabile)…
1.8.4. Valore CdxA…
1.8.5. Hash dei dati di input della resistenza aerodinamica e informazioni di input…
1.9. Specifiche principali degli pneumatici
1.9.1. Dimensione pneumatici, asse 1…
1.9.2. Numero di certificazione degli pneumatici, asse 1…
1.9.3. RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 1…
1.9.3a. Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input, asse 1…
1.9.4. Dimensione pneumatici, asse 2…
1.9.5. Doppio asse (sì/no), asse 2…
1.9.6. Numero di certificazione degli pneumatici, asse 2…
1.9.7. RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 2…
1.9.7a. Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input, asse 2…
1.9.8. Dimensione pneumatici, asse 3…
1.9.9. Doppio asse (sì/no), asse 3…
1.9.10. Numero di certificazione degli pneumatici, asse 3…
1.9.11. RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 3…
1.9.11a. Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input, asse 3…
1.9.12. Dimensione pneumatici, asse 4…
1.9.13. Doppio asse (sì/no), asse 4…
1.9.14. Numero di certificazione degli pneumatici, asse 4…
1.9.15. RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 4…
1.9.16. Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input, asse 4…
1.10. Specifiche dei sistemi e dispositivi ausiliari
1.10.1. Tecnologia della ventola di raffreddamento del motore…
1.10.2. Tecnologia della pompa del servosterzo…
1.10.3. Impianto elettrico
1.10.3.1. Tecnologia dell'alternatore (convenzionale, intelligente, nessun alternatore)…
1.10.3.2. Potenza massima dell'alternatore (alternatore intelligente) (kW)…
1.10.3.3. Capacità di accumulo elettrico (alternatore intelligente) (kWh)…
1.10.3.4. Luci di marcia diurna a LED (sì/no)…
1.10.3.5. Luci di marcia a LED (sì/no)…
1.10.3.6. Luci di posizione a LED (sì/no)…
1.10.3.7. Luci dei freni a LED (sì/no)…
1.10.3.8. Luci interne a LED (sì/no)…
1.10.4. Impianto pneumatico
1.10.4.1. Tecnologia…
1.10.4.2. Rapporto di compressione…
1.10.4.3. Sistema di compressione intelligente…
1.10.4.4. Sistema di rigenerazione intelligente…
1.10.4.5. Controllo della sospensione pneumatica…
1.10.4.6. Dosaggio del reagente (post-trattamento dei gas di scarico)…
1.10.5. Sistema HVAC
1.10.5.1. Numero di configurazione del sistema…
1.10.5.2. Tipo di pompa di calore per il raffreddamento del vano del conducente…
1.10.5.3. Modalità della pompa di calore per il riscaldamento del vano del conducente…
1.10.5.4. Tipo di pompa di calore per il raffreddamento del vano passeggeri…
1.10.5.5. Modalità della pompa di calore per il riscaldamento del vano passeggeri…
1.10.5.6. Potenza del riscaldatore ausiliario (kW)…
1.10.5.7. Vetratura doppia (sì/no)…
1.10.5.8. Termostato regolabile del fluido di raffreddamento (sì/no)…
1.10.5.9. Riscaldatore ausiliario regolabile…
1.10.5.10. Scambiatore di calore dei gas di scarico del motore (sì/no)…
1.10.5.11. Condotti separati di distribuzione dell'aria (sì/no)…
1.10.5.12. Riscaldatore elettrico del fluido di raffreddamento
1.10.5.13. Riscaldatore d'aria elettrico
1.10.5.14. Altra tecnologia di riscaldamento
1.11. Limitazioni della coppia del motore
1.11.1. Limite della coppia del motore alla marcia 1 (% della coppia massima del motore)…
1.11.2. Limite della coppia del motore alla marcia 2 (% della coppia massima del motore)…
1.11.3. Limite della coppia del motore alla marcia 3 (% della coppia massima del motore)…
1.11.4. Limite della coppia del motore alla marcia … (% della coppia massima del motore)
1.12. Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)
1.12.1. Stop-start del motore quando il veicolo si ferma (sì/no)…
1.12.2. Funzione Eco-roll senza stop-start del motore (sì/no)…
1.12.3. Funzione Eco-roll con stop-start del motore (sì/no)…
1.12.4. Regolatore di velocità predittivo (sì/no)…
1.13. Specifiche del/dei sistema/i della macchina elettrica
1.13.1 Modello…
1.13.2. Numero di certificazione
1.13.3 Tipo (PSM, ESM, IM, SRM)…
1.13.4. Posizione (GEN 1, 2, 3, 4)…
1.13.5. -
1.13.6. Totale alla posizione…
1.13.7. Potenza nominale (kW)…
1.13.8. Potenza massima continua (kW)…
1.13.9. Opzione di certificazione per la generazione della mappa del consumo di energia elettrica…
1.13.10. Hash dei dati di input e informazioni di input…
1.13.11. Modello ADC…
1.13.12. Numero di certificazione ADC…
1.13.13. Opzione di certificazione usata per la generazione di una mappa delle perdite ADC (valori/misura standard)…
1.13.14. Rapporto ADC…
1.13.15. Hash dei dati di input dei componenti aggiuntivi della trasmissione e informazioni di input…
1.14. Specifiche del sistema del gruppo propulsore elettrico integrato (IEPC)
1.14.1 Modello…
1.14.2. Numero di certificazione…
1.14.3. Potenza nominale (kW)…
1.14.4. Potenza massima continua (kW)…
1.14.5. Numero di marce…
1.14.6. Rapporto di trasmissione totale più basso (la marcia più alta per il rapporto assi, se del caso)…
1.14.7. Differenziale incluso (sì/no)…
1.14.8. Opzione di certificazione per la generazione della mappa del consumo di energia elettrica…
1.14.9. Hash dei dati di input e informazioni di input…
1.15. Specifiche dei sistemi di accumulo di energia ricaricabili
1.15.1 Modello…
1.15.2. Numero di certificazione…
1.15.3. Tensione nominale (V)…
1.15.4. Capacità di accumulo totale (kWh)…
1.15.5. Capacità utilizzabile totale in simulazione (kWh)…
1.15.6. Opzione di certificazione per le perdite dell'impianto elettrico…
1.15.7. Hash dei dati di input e informazioni di input…
1.15.8. StringID (-)…
2. Profilo di utilizzo e valori dipendenti dal carico
2.1. Parametri di simulazione (per ogni profilo di utilizzo e combinazione di carico, per gli OVC-HEV anche per la modalità «charge-depleting», «charge-sustaining» e ponderata)
2.1.1. Profilo di utilizzo…
2.1.2. Carico (come definito nello strumento di simulazione) (kg)…
2.1.2a. Conteggio passeggeri…
2.1.3. Massa totale del veicolo nella simulazione (kg)…
2.1.4. Modalità OVC (charge-depleting, charge-sustaining, ponderata)…
2.2. Prestazioni di guida del veicolo e informazioni per il controllo di qualità della simulazione
2.2.1. Velocità media (km/h)…
2.2.2. Velocità istantanea minima (km/h)…
2.2.3. Velocità istantanea massima (km/h)…
2.2.4. Decelerazione massima (m/s2)…
2.2.5. Accelerazione massima (m/s2)…
2.2.6. Percentuale del tempo di guida a pieno carico…
2.2.7. Numero totale di cambi marcia…
2.2.8. Totale distanza percorsa (km)…
2.3. Consumo di carburante e di energia (per tipo di carburante ed energia elettrica) e risultati relativi alla CO2 (totale)
2.3.1. Consumo di carburante (g/km)…
2.3.2. Consumo di carburante (g/t-km)…
2.3.3. Consumo di carburante (g/p-km)…
2.3.4. Consumo di carburante (g/m3-km)…
2.3.5. Consumo di carburante (l/100 km)…
2.3.6. Consumo di carburante (l/t-km)…
2.3.7. Consumo di carburante (l/p-km)…
2.3.8. Consumo di carburante (l/m3-km)…
2.3.9. Consumo di energia (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Consumo di energia (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Consumo di energia (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Consumo di energia (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.3.13. CO2 (g/km)…
2.3.14. CO2 (g/t-km)…
2.3.15. CO2 (g/p-km)…
2.3.16. CO2 (g/m3-km)…
2.4. Autonomia elettrica e a emissioni zero
2.4.1. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting (km)…
2.4.2. Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica (km)…
2.4.3. Autonomia a emissioni di CO2 pari a zero (km)…
3. Informazioni sul software
3.1. Versione dello strumento di simulazione (X.X.X)…
3.2. Data e ora della simulazione…
3.3. Hash crittografico delle informazioni di input e dei dati di input dello strumento di simulazione per il veicolo primario (se applicabile)…
3.4. Hash crittografico del file dei registri del costruttore del veicolo primario (se applicabile)…
3.5. Hash crittografico del file di informazioni relative al veicolo prodotto dallo strumento di simulazione (se applicabile)…
3.6. Hash crittografico delle informazioni di input e dei dati di input dello strumento di simulazione…
3.7. Hash crittografico del file dei registri del costruttore…
PARTE II
Emissioni di CO2 e consumo di carburante del veicolo - File di informazioni per il cliente
Il file di informazioni per il cliente deve essere prodotto dallo strumento di simulazione e deve contenere almeno le seguenti informazioni, se del caso per il veicolo o la fase di certificazione specifici:
1. Dati relativi a veicolo, componente, entità tecnica indipendente e sistema
1.1. Dati del veicolo
1.1.1. Numero di identificazione del veicolo (VIN)…
1.1.2. Categoria del veicolo (N2, N3, M3)…
1.1.3. Configurazione degli assi…
1.1.4. Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile (t)…
1.1.5. Gruppo del veicolo in conformità all'allegato I…
1.1.5a. (Sotto)gruppo di veicoli per le norme sulle emissioni di CO2…
1.1.6. Nome e indirizzo o indirizzi del costruttore o dei costruttori…
1.1.7. Modello…
1.1.8. Massa effettiva corretta (kg)…
1.1.9. Veicolo professionale (sì/no)…
1.1.10. Veicolo pesante a emissioni zero (sì/no)…
1.1.11 Veicolo pesante ibrido elettrico (sì/no)…
1.1.12 Veicolo dual-fuel (sì/no)…
1.1.12a. Recupero del calore di scarto (sì/no)…
1.1.13. Cabina con cuccetta (sì/no)…
1.1.14. Architettura HEV (ad es. P1, P2)…
1.1.15. Architettura PEV (ad es.E2, E3)…
1.1.16. Possibilità di ricarica esterna (sì/no)…
1.1.17. -
1.1.18. Potenza massima di ricarica esterna (kW)…
1.1.19. Tecnologia del veicolo esentata dall'articolo 9…
1.1.20. Classe di autobus (ad es. I, I+II ecc.)…
1.1.21. Numero totale di passeggeri registrati…
1.2. Dati relativi a componente, entità tecnica indipendente e sistema
1.2.1. Potenza nominale del motore (kW)…
1.2.2. Cilindrata del motore (l)…
1.2.3. Tipo di carburante (Diesel accensione spontanea/GNC accensione comandata/GNL accensione comandata)…
1.2.4. Valori del cambio (misurati/standard)…
1.2.5. Tipo di cambio (SMT, AMT, APT, nessuno)…
1.2.6. Numero di marce…
1.2.7. Retarder (sì/no)…
1.2.8. Rapporto assi…
1.2.9. Coefficiente medio di resistenza al rotolamento (RRC) di tutti gli pneumatici del veicolo a motore:…
1.2.10a. Dimensione degli pneumatici per ogni asse del veicolo a motore…
1.2.10b. Categoria/e relativa/e al consumo di carburante degli pneumatici conformemente al regolamento (UE) 2020/740 per ogni asse del veicolo a motore…
1.2.10c. Numero di certificazione degli pneumatici per ogni asse del veicolo a motore…
1.2.11. Stop-start del motore quando il veicolo si ferma (sì/no)…
1.2.12. Funzione Eco-roll senza stop-start del motore (sì/no)…
1.2.13. Funzione Eco-roll con stop-start del motore (sì/no)…
1.2.14. Regolatore di velocità predittivo (sì/no)…
1.2.15 Potenza di propulsione nominale totale del/i sistema/i della macchina elettrica (kW)…
1.2.16 Potenza di propulsione continua massima totale del sistema della macchina elettrica (kW)…
1.2.17 Capacità di accumulo totale del REESS (kWh)…
1.2.18 Capacità di accumulo utilizzabile del REESS in simulazione (kWh)…
1.3. Configurazione dei sistemi e dispositivi ausiliari
1.3.1. Tecnologia della pompa del servosterzo…
1.3.2. Impianto elettrico
1.3.2.1 Tecnologia dell'alternatore (convenzionale, intelligente, nessun alternatore)…
1.3.2.2 Potenza massima dell'alternatore (alternatore intelligente) (kW)…
1.3.2.3 Capacità di accumulo elettrico (alternatore intelligente) (kWh)…
1.3.3. Impianto pneumatico
1.3.3.1 Sistema di compressione intelligente…
1.3.3.2 Sistema di rigenerazione intelligente…
1.3.4. Sistema HVAC
1.3.4.1 Configurazione del sistema…
1.3.4.2 Potenza del riscaldatore ausiliario (kW)…
1.3.4.3 Vetratura doppia (sì/no)…
2. Emissioni di CO2 e consumo di carburante del veicolo (per ogni profilo di utilizzo e combinazione di carico, per gli OVC-HEV anche per la modalità «charge-depleting», «charge-sustaining» e ponderata)
2.1. Parametri della simulazione
2.1.1 Profilo di utilizzo…
2.1.2 Carico utile (kg)…
2.1.3 Informazioni relative ai passeggeri
2.1.3.1 Numero di passeggeri nella simulazione …(-)…
2.1.3.2 Massa dei passeggeri nella simulazione …(kg)…
2.1.4 Massa totale del veicolo nella simulazione (kg)…
2.1.5. Modalità OVC (charge-depleting, charge-sustaining, ponderata)…
2.2. Velocità media (km/h)…
2.3. Risultati relativi al consumo di carburante e di energia (per tipo di carburante ed energia elettrica)
2.3.1. Consumo di carburante (g/km)…
2.3.2. Consumo di carburante (g/t-km)…
2.3.3. Consumo di carburante (g/p-km)…
2.3.4. Consumo di carburante (g/m3-km)…
2.3.5. Consumo di carburante (l/100 km)…
2.3.6. Consumo di carburante (l/t-km)…
2.3.7. Consumo di carburante (l/p-km)…
2.3.8. Consumo di carburante (l/m3-km)…
2.3.9. Consumo di energia (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Consumo di energia (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Consumo di energia (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Consumo di energia (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.4. Risultati relativi alle emissioni di CO2(per ogni profilo di utilizzo e combinazione di carico)
2.4.1. CO2 (g/km)…
2.4.2. CO2 (g/t-km)…
2.4.3. CO2 (g/p-km)…
2.4.5. CO2 (g/m3-km)…
2.5. Autonomie elettriche
2.5.1. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting (km)…
2.5.2. Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica (km)…
2.5.3. Autonomia a emissioni di CO2 pari a zero (km)…
2.6. Risultati ponderati
2.6.1. Emissioni specifiche di CO2 (gCO2/t-km)…
2.6.2. Consumo specifico di energia elettrica (kWh/t-km)…
2.6.3. Valore medio del carico utile (t)…
2.6.4. Emissioni specifiche di CO2 (gCO2/p-km)…
2.6.5. Consumo specifico di energia elettrica (kWh/p-km)…
2.6.6. Conteggio medio dei passeggeri (p)…
2.6.7. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting (km)…
2.6.8. Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica (km)…
2.6.9. Autonomia a emissioni di CO2 pari a zero (km)…
3. Informazioni sul software
3.1. Versione dello strumento di simulazione…
3.2. Data e ora della simulazione…
3.3. Hash crittografico delle informazioni di input e dei dati di input dello strumento di simulazione per il veicolo primario (se applicabile)…
3.4. Hash crittografico del file dei registri del costruttore del veicolo primario (se applicabile)…
3.5. Hash crittografico delle informazioni di input e dei dati di input dello strumento di simulazione del veicolo…
3.6. Hash crittografico del file dei registri del costruttore…
3.7. Hash crittografico del file di informazioni per il cliente…
PARTE III
Emissioni di CO2 e consumo di carburante del veicolo - File di informazioni relative al veicolo per gli autobus pesanti
Per gli autobus pesanti, il file di informazioni relative al veicolo deve essere prodotto per trasferire i dati di input, le informazioni di input e i risultati della simulazione pertinenti alle fasi successive della certificazione secondo il metodo descritto al punto 2 dell'allegato I.
Il file di informazioni relative al veicolo deve contenere almeno le seguenti informazioni:
1. Nel caso di un veicolo primario:
1.1. Informazioni di input e dati di input di cui all'allegato III per i veicoli primari ad eccezione di: mappa del carburante del motore; fattori di correzione del motore WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; caratteristiche del convertitore di coppia; mappe di perdita per cambio, retarder, rinvio angolare e asse; mappa/e del consumo di energia elettrica per i sistemi a motore elettrico e l'IEPC; parametri di perdita elettrica per il REESS.
1.2. Per ogni profilo di utilizzo e condizione di carico:
1.2.1. Massa totale del veicolo nella simulazione (kg)…
1.2.2. Numero di passeggeri nella simulazione (-)…
1.2.3. Consumo di energia (MJ/km)…
1.3. Informazioni sul software
1.3.1. Versione dello strumento di simulazione…
1.3.2. Data e ora della simulazione…
1.4. Hash crittografici
1.4.1. Hash crittografico del file dei registri del costruttore del veicolo primario…
1.4.2. Hash crittografico del file di informazioni relative al veicolo…
2. Per ogni veicolo provvisorio, completo o completato:
2.1. Dati di input e informazioni di input come indicato per il veicolo completo o completato nell'allegato III e che sono stati forniti dal costruttore specifico.
2.2. Informazioni sul software
2.2.1. Versione dello strumento di simulazione…
2.2.2. Data e ora della simulazione…
2.3. Hash crittografici
2.3.1. Hash crittografico del file di informazioni relative al veicolo…
ALLEGATO V
VERIFICA DEI DATI DEL MOTORE
1. Introduzione
La procedura di prova del motore di cui al presente allegato genera i dati di input relativi al motore per lo strumento di simulazione.
2. Definizioni
Ai fini del presente allegato si applicano le definizioni di cui al regolamento ONU n. 49 ( 12 ) e, in aggiunta a queste, le seguenti definizioni:
|
1) |
«famiglia di motori in base alla CO2» : un raggruppamento di motori effettuato dal costruttore, come definito al punto 1 dell'appendice 3; |
|
2) |
«motore capostipite in base alla CO2» : un motore selezionato all'interno di una famiglia di motori in base alla CO2 come specificato all'appendice 3; |
|
3) |
«NCV» : il potere calorifico netto di un carburante come specificato al punto 3.2; |
|
4) |
«emissioni massiche specifiche» : il totale delle emissioni massiche diviso per il lavoro totale del motore per un periodo definito, espresso in g/kWh; |
|
5) |
«consumo specifico di carburante» : il consumo di carburante totale diviso per il lavoro totale del motore per un periodo definito, espresso in g/kWh; |
|
6) |
«FCMC» : ciclo di mappatura del consumo di carburante; |
|
7) |
«pieno carico» : la coppia/potenza del motore erogata a un certo regime del motore, quando quest'ultimo è fatto funzionare alla richiesta massima da parte dell'operatore; |
|
8) |
«sistema di recupero del calore di scarto» o « : «sistema WHR»: tutti i dispositivi che convertono l'energia dai gas di scarico o dai liquidi di funzionamento nei sistemi di raffreddamento del motore in energia elettrica o meccanica; |
|
9) |
«sistema WHR senza uscita esterna» o « : WHR_no_ext»: un sistema WHR che genera energia meccanica ed è collegato meccanicamente all'albero motore per restituire l'energia generata direttamente all'albero motore; |
|
10) |
«sistema WHR con uscita meccanica esterna» o « : WHR_mech»: un sistema WHR che genera energia meccanica e la trasmette ad altri elementi del sistema di trazione del veicolo diversi dal motore o a un accumulatore ricaricabile; |
|
11) |
«sistema WHR con uscita elettrica esterna» o « : WHR_elec»: un sistema WHR che genera energia elettrica e la trasmette al circuito elettrico del veicolo o a un accumulatore ricaricabile; |
|
12) |
«P_WHR_net» : la potenza netta generata da un sistema WHR conformemente al punto 3.1.6; |
|
13) |
«E_WHR_net» : l'energia netta generata da un sistema WHR nell'arco di un certo periodo di tempo, determinata integrando P_WHR_net; |
Non si applicano le definizioni dell'allegato 4, punti 3.1.5 e 3.1.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.
3. Requisiti generali
►M3 Le strutture dei laboratori di taratura devono essere conformi alle prescrizioni delle norme IATF 16949, ISO/IEC 17025 o della serie di norme ISO 9000. ◄ Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e/o la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali o internazionali.
I motori devono essere raggruppati in famiglie di motori in base alla CO2 definite conformemente all'appendice 3. Al punto 4.1 è spiegato quali prove devono essere eseguite ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2.
3.1 Condizioni di prova
Tutte le prove effettuate ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 definita in conformità all'appendice 3 del presente allegato devono essere condotte sullo stesso motore fisico e senza modificare in alcun modo la configurazione del dinamometro e del sistema del motore, fatte salve le eccezioni di cui all'appendice 3, punto 4.2.
3.1.1 Condizioni di prova in laboratorio
Le prove devono essere eseguite in condizioni ambientali che rispondono ai seguenti requisiti durante l'intera prova:
il parametro «fa» che descrive le condizioni di prova in laboratorio, determinato conformemente all'allegato 4, punto 6.1, del regolamento ONU n. 49, deve rispettare i seguenti limiti: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04;
la temperatura assoluta (Ta) dell'aria di aspirazione del motore espressa in gradi Kelvin, determinata conformemente all'allegato 4, punto 6.1, del regolamento ONU n. 49, deve rispettare i seguenti limiti: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K;
la pressione atmosferica espressa in kPa, determinata conformemente all'allegato 4, punto 6.1, del regolamento ONU n. 49, deve rispettare i seguenti limiti: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.
Se le prove sono effettuate in celle di prova che possono simulare condizioni barometriche diverse da quelle esistenti nell'atmosfera dello specifico sito di prova, il valore fa applicabile deve essere determinato mediante i valori simulati della pressione atmosferica derivanti dal sistema di condizionamento. Lo stesso valore di riferimento per la pressione atmosferica simulata deve essere utilizzato per l'aria di aspirazione, l'impianto di scarico e tutti gli altri sistemi motore pertinenti. Il valore effettivo della pressione atmosferica simulata per l'aria di aspirazione, l'impianto di scarico e tutti gli altri sistemi motore pertinenti deve rispettare i limiti indicati al sottopunto 3).
Nei casi in cui la pressione ambiente nell'atmosfera di un sito di prova specifico supera il limite superiore di 102 kPa, è ancora possibile effettuare le prove in conformità al presente allegato. In tal caso, le prove devono essere effettuate alla specifica pressione ambiente dell'aria nell'atmosfera.
Nei casi in cui la cella di prova consenta di controllare la temperatura, la pressione e/o l'umidità dell'aria di aspirazione del motore indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, le stesse regolazioni per tali parametri devono essere usate per tutte le prove effettuate ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 definita conformemente all'appendice 3 del presente allegato.
3.1.2 Installazione del motore
Il motore di prova deve essere installato in conformità all'allegato 4, punti da 6.3 a 6.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.
Se i dispositivi ausiliari/le apparecchiature necessarie al funzionamento del sistema motore non sono installati come richiesto in conformità all'allegato 4, punto 6.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, tutti i valori della coppia del motore misurati devono essere corretti in base all'energia necessaria al funzionamento di tali componenti ai fini del presente allegato, in conformità all'allegato 4, punto 6.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.
Il consumo di energia dei seguenti componenti del motore, che traggono dal motore la coppia necessaria al loro funzionamento, deve essere determinato in conformità all'appendice 5 del presente allegato:
ventola;
dispositivi ausiliari/apparecchiature ad alimentazione elettrica necessari per il funzionamento del sistema motore.
3.1.3 Emissioni dal basamento
In caso di basamento del motore chiuso, il fabbricante deve garantire che il sistema di ventilazione del motore non consenta l'emissione di gas del basamento nell'atmosfera. ►M3 Se il basamento è di tipo aperto, le emissioni devono essere misurate e aggiunte alle emissioni allo scarico secondo le disposizioni di cui all'allegato 4, punto 6.10, del regolamento ONU n. 49. ◄
3.1.4 Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione
Durante tutte le prove i sistemi di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione usati al banco di prova devono essere fatti funzionare in condizioni rappresentative dell'applicazione sul veicolo in condizioni ambientali di riferimento. Le condizioni ambientali di riferimento sono definite come 293 K per la temperatura dell'aria e 101,3 kPa per la pressione.
Il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione in laboratorio per le prove in conformità al presente regolamento deve avere luogo in conformità alle disposizioni di cui all'allegato 4, punto 6.2, del regolamento ONU n. 49.
3.1.5 Sistema di raffreddamento del motore
Durante tutte le prove i sistemi di raffreddamento del motore usati al banco di prova devono essere fatti funzionare in condizioni rappresentative dell'applicazione sul veicolo in condizioni ambientali di riferimento. Le condizioni ambientali di riferimento sono definite come 293 K per la temperatura dell'aria e 101,3 kPa per la pressione.
Il sistema di raffreddamento del motore deve essere dotato di termostati in conformità alle specifiche del fabbricante per l'installazione sul veicolo. Se è installato un termostato non funzionante o non viene usato alcun termostato, si applica il sottopunto 3). La regolazione del sistema di raffreddamento deve essere effettuata in conformità al sottopunto 4).
Se è installato un termostato non funzionante o non viene usato alcun termostato, il sistema del banco di prova deve simulare il comportamento del sistema con termostato in tutte le condizioni di prova. La regolazione del sistema di raffreddamento deve essere effettuata in conformità al sottopunto 4).
La portata del fluido di raffreddamento del motore (o, in alternativa, la differenza di pressione all'interno dello scambiatore di calore lato motore) e la sua temperatura devono essere regolate su un valore rappresentativo di un'applicazione nel veicolo, in condizioni ambientali di riferimento, quando il motore è fatto funzionare a regime nominale e a pieno carico con il relativo termostato in posizione completamente aperta. Tali regolazioni definiscono la temperatura di riferimento del fluido di raffreddamento. Le regolazioni del sistema di raffreddamento non devono essere modificate, né per il lato del motore né per il lato del banco di prova, per nessuna delle prove che vengono effettuate ai fini della certificazione di uno specifico motore appartenente a una famiglia di motori in base alla CO2. La temperatura del mezzo di raffreddamento dal lato del banco di prova deve essere mantenuta ragionevolmente costante secondo criteri di buona pratica ingegneristica. La temperatura del mezzo di raffreddamento dal lato del banco di prova dello scambiatore di calore non deve superare la temperatura nominale di apertura del termostato a valle dello scambiatore di calore.
Per tutte le prove effettuate ai fini della certificazione di uno specifico motore appartenente a una famiglia di motori in base alla CO2, la temperatura del fluido di raffreddamento del motore deve essere mantenuta tra il valore nominale della temperatura di apertura del termostato dichiarato dal fabbricante e la temperatura di riferimento del fluido di raffreddamento in conformità al sottopunto 4), non appena il fluido di raffreddamento del motore raggiunge la temperatura di apertura del termostato dichiarata, dopo un avviamento a freddo del motore.
►M3 Per la prova WHTC con avviamento a freddo in conformità al punto 4.3.3, le specifiche condizioni iniziali sono indicate nell'allegato 4, punti 7.6.1 e 7.6.2, del regolamento ONU n. 49. ◄ In caso di simulazione del comportamento del termostato in conformità al punto 3), lo scambiatore di calore non deve essere attraversato dal fluido di raffreddamento finché, dopo l'avviamento a freddo, il fluido di raffreddamento del motore non ha raggiunto la temperatura di apertura nominale dichiarata del termostato.
3.1.6 Regolazione dei sistemi WHR
Se il motore è dotato di un sistema WHR, si applicano le prescrizioni seguenti.
3.1.6.1 Per i parametri elencati al punto 3.1.6.2 l'installazione sul banco di prova non deve comportare prestazioni migliori del sistema WHR in relazione alla potenza generata dal sistema rispetto alle specifiche per l'installazione in condizioni di impiego in un veicolo. Tutti gli altri sistemi correlati al recupero del calore di scarto (WHR) usati al banco di prova devono essere fatti funzionare in condizioni rappresentative dell'applicazione sul veicolo in condizioni ambientali di riferimento. Le condizioni ambientali di riferimento relative al WHR sono definite come 293 K per la temperatura dell'aria e 101,3 kPa per la pressione.
3.1.6.2 La configurazione di prova del motore deve riflettere la condizione peggiore per quanto riguarda la temperatura e il contenuto di energia trasferita dall'energia in eccesso al sistema WHR. I seguenti parametri devono essere impostati in modo da riflettere la condizione peggiore, devono essere registrati secondo la figura 1a e devono essere riportati nel documento informativo redatto secondo il modello di cui all'appendice 2 del presente allegato:
la distanza tra l'ultimo sistema di post-trattamento dei gas di scarico e gli scambiatori di calore per l'evaporazione dei fluidi di lavoro dei sistemi WHR (caldaie), misurata nella direzione a valle del motore (LEW), deve essere uguale o superiore alla distanza massima (LmaxEW) indicata dal fabbricante del sistema WHR per l'installazione in condizioni di impiego nei veicoli;
nel caso di sistemi WHR dotati di una o più turbine nel flusso dei gas di scarico, la distanza tra l'uscita del motore e l'entrata nella turbina (LET) deve essere uguale o superiore alla distanza massima (LmaxET) indicata dal fabbricante del sistema WHR per l'installazione in condizioni di impiego nei veicoli;
per i sistemi WHR che operano in un processo ciclico utilizzando un fluido di lavoro:
la lunghezza totale del tubo tra l'evaporatore e l'espansore (LHE) deve essere uguale o superiore alla distanza massima definita dal fabbricante per l'installazione in condizioni di impiego nei veicoli (LmaxHE);
la lunghezza totale del tubo tra l'espansore e il condensatore (LEC) deve essere uguale o inferiore alla distanza massima definita dal fabbricante per l'installazione in condizioni di impiego nei veicoli (LmaxEC);
la lunghezza totale del tubo tra il condensatore e l'evaporatore (LCE) deve essere uguale o inferiore alla distanza massima definita dal fabbricante per l'installazione in condizioni di impiego nei veicoli (LmaxCE);
la pressione pcond del fluido di lavoro prima dell'ingresso nel condensatore deve corrispondere all'applicazione in condizioni di impiego nei veicoli alle condizioni ambientali di riferimento, ma in ogni caso non deve essere inferiore alla pressione ambiente nella cella di prova meno 5 kPa, a meno che il fabbricante non dimostri che è possibile mantenere una pressione inferiore per tutta la durata di impiego del veicolo;
la potenza di raffreddamento sul banco di prova per il raffreddamento del condensatore WHR deve essere limitata a un valore massimo di Pcool = k × (tcond – 20 °C).
Pcool deve essere misurato sul lato del fluido di lavoro o sul lato del fluido di raffreddamento del banco di prova. Dove tcond è definito come la temperatura di condensazione (in °C) del fluido a pcond.
k = f0 + f1 × Vc.
In cui: Vc è la cilindrata del motore in litri (arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale)
f0 = 0,6 kW/K
f1 = 0,05 kW/(K*l);
per il raffreddamento del condensatore WHR sul banco di prova è consentito il raffreddamento a liquido o ad aria. Nel caso di un condensatore raffreddato ad aria, il sistema deve essere raffreddato con la stessa ventola (se applicabile) installata sul veicolo e nelle condizioni ambientali di riferimento di cui al precedente punto 3.1.6.1. Nel caso di un condensatore raffreddato ad aria, si applica la limitazione per la potenza di raffreddamento di cui al precedente sottopunto v), dove la potenza di raffreddamento effettiva deve essere misurata sul lato del fluido di lavoro del condensatore termico. Se la potenza per azionare tale ventola è fornita da una fonte di energia esterna, la rispettiva potenza effettiva consumata dalla ventola deve essere considerata come potenza fornita al sistema WHR quando si determina la potenza netta in conformità alla seguente lettera f);
Figura 1a
Definizioni delle distanze minime e massime per i componenti del sistema WHR per le prove del motore
altri sistemi WHR che prendono l'energia termica dal sistema di scarico o di raffreddamento devono essere regolati in conformità alle disposizioni di cui alla lettera c). L'«evaporatore» di cui alla lettera c) si riferisce allo scambiatore di calore per trasferire il calore in eccesso al dispositivo WHR. L'«espansore» di cui alla lettera c) si riferisce al dispositivo che converte l'energia;
tutti i diametri dei tubi dei sistemi WHR devono essere uguali o inferiori ai diametri definiti per l'uso;
per i sistemi WHR_mech la potenza meccanica netta deve essere misurata alla velocità di rotazione del motore prevista a 60 km/h. Se si prevede di utilizzare diversi rapporti di trasmissione, la velocità di rotazione deve essere calcolata con la media di tali rapporti. La potenza meccanica o elettrica generata da un sistema WHR deve essere misurata con apparecchiature di misurazione che soddisfano i rispettivi requisiti di cui alla tabella 2.
La potenza elettrica netta è la somma dell'energia elettrica fornita dal sistema WHR a un dissipatore di energia esterno o a un accumulatore ricaricabile, meno l'energia elettrica fornita al sistema WHR da una fonte di energia esterna o da un accumulatore ricaricabile. La potenza elettrica netta deve essere misurata come potenza in CC, cioè dopo la conversione da CA a CC.
La potenza meccanica netta è la somma dell'energia meccanica fornita dal sistema WHR a un dissipatore di energia esterno o a un accumulatore ricaricabile (se applicabile), meno l'energia meccanica fornita al sistema WHR da una fonte di energia esterna o da un accumulatore ricaricabile.
Tutti i sistemi di trasmissione dell'energia elettrica e meccanica necessari per il veicolo in uso devono essere impostati per la misurazione durante la prova del motore (ad esempio, alberi cardanici o trasmissioni a cinghia per il collegamento meccanico, convertitori CA/CC e trasformatori di tensione CC/CC). Se un sistema di trasmissione applicato nel veicolo non fa parte della configurazione di prova, la potenza elettrica o meccanica netta misurata deve essere ridotta di conseguenza moltiplicando per un fattore di efficienza generico per ogni sistema di trasmissione separato. Per i sistemi di trasmissione non inclusi nella configurazione si devono applicare le seguenti efficienze generiche:
Tabella 1
Efficienze generiche dei sistemi di trasmissione per la potenza WHR
|
Tipo di trasmissione |
Fattore di efficienza per la potenza WHR |
|
Ingranaggi |
0,96 |
|
Cinghia |
0,92 |
|
Catena |
0,94 |
|
Convertitore CC/CC |
0,95 |
3.2 Carburanti
I carburanti di riferimento per i sistemi motore sottoposti a prova devono essere selezionati dai tipi di carburante elencati nella tabella 1. Le proprietà dei carburanti di riferimento elencati nella tabella 1 devono essere quelle specificate nell'allegato IX del regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione.
Per garantire che per tutte le prove effettuate ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 sia usato lo stesso carburante, il serbatoio non deve mai essere rabboccato, né si deve passare a un altro serbatoio per alimentare il sistema motore. Un rabbocco o il passaggio a un altro serbatoio può eccezionalmente essere consentito se si può garantire che il carburante utilizzato possiede esattamente le stesse proprietà di quello usato in precedenza (stesso lotto di produzione).
L'NCV del carburante utilizzato deve essere determinato mediante due misurazioni distinte in conformità alle rispettive norme per ciascun tipo di carburante definito nella tabella 1. Le due misurazioni distinte devono essere effettuate da due laboratori diversi e indipendenti dal fabbricante che presenta domanda di certificazione. Il laboratorio che effettua le misurazioni deve essere possedere i requisiti di cui alla norma ISO/IEC 17025. L'autorità di omologazione garantisce che il campione di carburante usato per determinare l'NCV è prelevato da un lotto utilizzato per tutte le prove.
Se i due valori distinti dell'NCV divergono per più di 440 Joule per grammo di carburante, i valori determinati sono nulli e le misurazioni devono essere ripetute.
Il valore medio dei due NCV distinti che non divergono per più di 440 Joule per grammo di carburante deve essere registrato in MJ/kg e arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale in conformità alla norma ASTM E 29-06.
Per i carburanti gassosi le norme per determinare l'NCV in conformità alla tabella 1 contengono il calcolo del valore calorifico basato sulla composizione del carburante. La composizione del carburante gassoso per determinare l'NCV deve derivare dall'analisi del lotto del carburante gassoso di riferimento usato per le prove di certificazione. Per determinare la composizione del carburante gassoso usato ai fini della determinazione dell'NCV deve essere effettuata una sola analisi singola da parte di un laboratorio indipendente dal fabbricante che presenta la domanda di certificazione. Per i carburanti gassosi l'NCV deve essere determinato in base a tale analisi singola, invece che al valore medio di due misurazioni distinte.
Per quanto riguarda i carburanti gassosi, in via eccezionale è consentita la sostituzione dei serbatoi del carburante con serbatoi appartenenti a lotti di produzione diversi; in tale caso dovrebbe essere calcolato il potere calorifico netto di ogni lotto di carburante utilizzato e dovrebbe essere documentato il valore più elevato.
Tabella 1
carburanti di riferimento per le prove
|
Tipo di carburante / tipo di motore |
Tipo di carburante di riferimento |
Norma di riferimento per determinare l'NCV |
|
Diesel / Accensione spontanea |
B7 |
almeno ASTM D240 o DIN 59100-1 (ASTM D4809 raccomandata) |
|
Etanolo / Accensione spontanea |
ED95 |
almeno ASTM D240 o DIN 59100-1 (ASTM D4809 raccomandata) |
|
Benzina / Accensione comandata |
E10 |
almeno ASTM D240 o DIN 59100-1 (ASTM D4809 raccomandata) |
|
Etanolo / Accensione comandata |
E85 |
almeno ASTM D240 o DIN 59100-1 (ASTM D4809 raccomandata) |
|
GPL / Accensione comandata |
Carburante GPL B |
ASTM 3588 o DIN 51612 |
|
►M3 Gas naturale / Accensione comandata o Gas naturale / Accensione spontanea ◄ |
G25 o GR |
ISO 6976 o ASTM 3588 |
3.2.1 Per i motori dual-fuel, i carburanti di riferimento per i sistemi motore sottoposti a prova devono essere selezionati dai tipi di carburante elencati nella tabella 1. Uno dei due carburanti di riferimento deve essere sempre B7 e l'altro carburante di riferimento deve essere G25, GR o il carburante GPL B.
Le disposizioni di base di cui al punto 3.2 devono essere applicate separatamente per ciascuno dei due combustibili selezionati.
3.3 Lubrificanti
►M3 L'olio lubrificante utilizzato in tutte le prove eseguite in conformità al presente allegato deve essere disponibile in commercio e deve essere stato approvato dal fabbricante senza restrizioni in condizioni di servizio normali, come definito nell'allegato 8, punto 4.2, del regolamento ONU n. 49. ◄ I lubrificanti il cui uso è riservato a determinate condizioni operative speciali del sistema motore, o per cui il cambio olio deve essere effettuato a intervalli insolitamente brevi, non devono essere utilizzati ai fini delle prove in conformità al presente allegato. L'olio disponibile in commercio non deve essere modificato in alcun modo e non devono essere aggiunti additivi.
Tutte le prove effettuate ai fini della certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di uno specifico motore appartenente a una famiglia di motori in base alla CO2 devono essere eseguite con lo stesso tipo di olio lubrificante.
3.4 Sistema di misurazione del flusso di carburante
Tutti i flussi di carburante consumato dall'intero sistema motore devono essere rilevati dal sistema di misurazione dei flussi di carburante. I flussi di carburante aggiuntivi che non alimentano direttamente il processo di combustione nei cilindri del motore devono essere inclusi nel segnale del flusso di carburante per tutte le prove eseguite. Gli iniettori di carburante aggiuntivi (ad esempio i dispositivi di avviamento a freddo) non necessari per il funzionamento del motore devono essere scollegati dall'impianto di alimentazione del carburante durante l'esecuzione di tutte le prove.
3.4.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Per i motori dual-fuel il flusso di carburante in conformità al punto 3.4 deve essere misurato separatamente per ciascuno dei due carburanti selezionati.
3.5 Specifiche degli strumenti di misurazione
Gli strumenti di misurazione devono soddisfare i requisiti di cui all'allegato 4, punto 9, del regolamento ONU n. 49.
In deroga ai requisiti di cui all'allegato 4, punto 9, del regolamento ONU n. 49, i sistemi di misurazione elencati nella tabella 2 devono rispettare i limiti definiti nella tabella 2.
Tabella 2
requisiti dei sistemi di misurazione
|
|
Linearità |
|
||||
|
Sistema di misurazione |
Intercetta | xmin × (a1 – 1) + a0 | |
Coefficiente angolare a1 |
Errore standard della stima SEE |
Coefficiente di determinazione r2 |
Precisione (1) |
Tempo di salita (2) |
|
Regime del motore |
≤ 0,2 % taratura massima (3) |
0,999 - 1,001 |
≤ 0,1 % taratura massima (3) |
≥ 0,9985 |
il valore maggiore tra 0,2 % della lettura o 0,1 % della taratura max (3) del regime |
≤ 1 s |
|
Coppia del motore |
≤ 0,5 % taratura massima (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % taratura massima (3) |
≥ 0,995 |
il valore maggiore tra 0,6 % della lettura o 0,3 % della taratura max (3) della coppia |
≤ 1 s |
|
Portata massica del carburante per i carburanti liquidi |
≤ 0,5 % taratura massima (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % taratura massima (3) |
≥ 0,995 |
il valore maggiore tra 0,6 % della lettura o 0,3 % della taratura max (3) del flusso |
≤ 2 s |
|
Portata massica del carburante per i carburanti gassosi |
≤ 1 % taratura massima (3) |
0,99 - 1,01 |
≤ 1 % taratura massima (3) |
≥ 0,995 |
il valore maggiore tra 1 % della lettura o 0,5 % della taratura max (3) del flusso |
≤ 2 s |
|
Energia elettrica |
≤ 1 % taratura massima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % taratura massima (3) |
≥ 0,990 |
n.d. |
≤ 1 s |
|
Corrente |
≤ 1 % taratura massima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % taratura massima (3) |
≥ 0,990 |
n.d. |
≤ 1 s |
|
Tensione |
≤ 1 % taratura massima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % taratura massima (3) |
≥ 0,990 |
n.d. |
≤ 1 s |
|
Temperatura rilevante per il sistema WHR |
≤ 1,5 % taratura massima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % taratura massima (3) |
≥ 0,980 |
n.d. |
≤ 10 s |
|
Pressione rilevante per il sistema WHR |
≤ 1,5 % taratura massima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % taratura massima (3) |
≥ 0,980 |
n.d. |
≤ 3 s |
|
Potenza elettrica rilevante per il sistema WHR |
≤ 2 % taratura massima (3) |
0,97 - 1,03 |
≤ 4 % taratura massima (3) |
≥ 0,980 |
n.d. |
≤ 1 s |
|
Potenza meccanica rilevante per il sistema WHR |
≤ 1 % taratura massima (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 1.0 % taratura massima (3) |
≥ 0,99 |
il valore maggiore tra l'1,0 % del valore indicato dallo strumento e lo 0,5 % della taratura massima (3) della potenza |
≤ 1 s |
|
(1)
«Precisione» si riferisce allo scarto della lettura dell'analizzatore da un valore di riferimento riconducibile ad una norma nazionale o internazionale.
(2)
«Tempo di salita», il tempo impiegato per il passaggio dal 10 % al 90 % del valore della lettura finale dell'analizzatore (t90–t10).
(3)
I valori di «taratura massima» devono essere 1,1 volte il valore massimo previsto durante tutte le prove per il rispettivo sistema di misurazione. |
||||||
Nel caso dei motori dual-fuel, il valore di taratura massima applicabile al sistema di misurazione della portata massica di carburante sia per i carburanti liquidi che per quelli gassosi deve essere definito in base alle seguenti disposizioni:
Il tipo di carburante per il quale la portata massica di carburante deve essere determinata dal sistema di misurazione previa verifica dei requisiti definiti nella tabella 2 è il carburante primario. L'altro tipo di carburante è quello secondario.
Il valore massimo previsto durante tutte le prove per il carburante secondario deve essere convertito nel valore massimo previsto durante tutte le prove per il carburante primario secondo la seguente equazione:
mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim
dove:
|
mf* mp,seco |
= |
valore della portata massica massima prevista del carburante secondario convertito in carburante primario |
|
mfmp,seco |
= |
valore della portata massica massima prevista del carburante secondario |
|
NCVprim |
= |
NCV del carburante primario determinato in conformità al punto 3,2 [MJ/kg] |
|
NCVseco |
= |
NCV del carburante secondario determinato in conformità al punto 3,2 [MJ/kg] |
Il valore complessivo massimo previsto, mfmp,overall, durante tutte le prove deve essere determinato secondo la seguente equazione:
mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco
dove:
|
mfmp,prim |
= |
valore della portata massica massima prevista del carburante primario |
|
mf* mp,seco |
= |
valore della portata massica massima prevista del carburante secondario convertito in carburante primario |
I valori di taratura massima devono essere pari a 1,1 volte il valore complessivo massimo previsto, mfmp,overall, determinato conformemente al precedente sottopunto 3).
«xmin », usato per il calcolo del valore dell'intercetta nella tabella 2, deve essere 0,9 volte il valore minimo previsto durante tutte le prove per il rispettivo sistema di misurazione.
La frequenza di trasmissione del segnale dei sistemi di misurazione elencati nella tabella 2, ad eccezione del sistema di misurazione della portata massica del carburante, deve essere di almeno 5 Hz (si raccomanda ≥ 10 Hz). La frequenza di trasmissione del segnale del sistema di misurazione della portata massica del carburante deve essere di almeno 2 Hz.
Tutti i dati di misurazione devono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 5 Hz (si raccomanda ≥ 10 Hz)
3.5.1 Verifica degli strumenti di misurazione
Per ciascun sistema di misurazione deve essere effettuata una verifica dei requisiti richiesti di cui alla tabella 2. Nel sistema di misurazione devono essere introdotti almeno 10 valori di riferimento tra xmin e il valore di «taratura massima» definito in conformità al punto 3.5 e la risposta del sistema deve essere registrata come valore misurato.
Per la verifica della linearità i valori misurati vanno confrontati con i valori di riferimento mediante una regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati in conformità all'allegato 4, appendice 3, punto A.3.2, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
4. Procedura di prova
Tutti i dati di misurazione devono essere determinati in conformità all'allegato 4 del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , se non diversamente indicato nel presente allegato.
4.1 Panoramica delle prove da eseguire
La tabella 3 fornisce una panoramica di tutte le prove da eseguire ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 definita conformemente all'appendice 3.
Il ciclo di mappatura del consumo di carburante in conformità al punto 4.3.5 e la registrazione della curva di trascinamento del motore in conformità al punto 4.3.2 devono essere omessi per tutti gli altri motori ad eccezione del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2.
Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, il ciclo di mappatura del consumo di carburante in conformità al punto 4.3.5 e la registrazione della curva di trascinamento del motore in conformità al punto 4.3.2 devono essere effettuati in aggiunta per quello specifico motore.
Tabella 3
panoramica delle prove da eseguire
|
Prova |
Riferimento al punto |
Da eseguire per il motore capostipite in base alla CO2 |
Da eseguire per altri motori appartenenti alla famiglia in base alla CO2 |
|
Curva di pieno carico del motore |
4.3.1 |
Sì |
Sì |
|
Curva di trascinamento del motore |
4.3.2 |
Sì |
No |
|
Prova WHTC |
4.3.3 |
Sì |
Sì |
|
Prova WHSC |
4.3.4 |
Sì |
Sì |
|
Ciclo di mappatura del consumo di carburante |
4.3.5 |
Sì |
No |
4.2 Modifiche consentite al sistema motore
È consentito diminuire nella centralina elettronica del motore il valore obiettivo per il regolatore del regime minimo del motore per tutte le prove in cui si verifica un funzionamento al minimo, al fine di evitare interferenze tra il regolatore del regime minimo del motore e il regolatore del regime del banco di prova.
4.2.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
I motori dual-fuel devono essere fatti funzionare in modalità dual-fuel durante tutte le prove eseguite in conformità al punto 4.3. Se durante una prova si verifica un passaggio alla modalità di servizio, tutti i dati registrati durante tale prova sono nulli.
4.3 Prove
4.3.1 Curva di pieno carico del motore
La curva di pieno carico del motore deve essere registrata in conformità all'allegato 4, punti da 7.4.1 to 7.4.5, ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
4.3.2 Curva di trascinamento del motore
La registrazione della curva di trascinamento del motore conformemente al presente punto deve essere omessa per tutti gli altri motori ad eccezione del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definita conformemente all'appendice 3. In conformità al punto 6.1.3 la curva di trascinamento del motore registrata per il motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 deve essere applicabile a tutti i motori appartenenti alla stessa famiglia di motori in base alla CO2.
Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, la registrazione della curva di trascinamento del motore in conformità al punto 4.3.2 deve essere effettuata in aggiunta per quello specifico motore.
La curva di trascinamento del motore deve essere registrata in conformità all'allegato 4, punto 7.4.7, lettera b), del ►M3 regolamento ONU n. 49. ◄ . Tale prova deve determinare la coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore tra il regime di mappatura massimo e quello minimo con la richiesta minima da parte dell'operatore.
La prova deve proseguire immediatamente dopo la mappatura della curva di pieno carico conformemente al punto 4.3.1. Su richiesta del fabbricante, la curva di trascinamento del motore può essere registrata separatamente. In tal caso deve essere registrata la temperatura dell'olio del motore al termine della prova della curva di pieno carico effettuata in conformità al punto 4.3.1 e il fabbricante deve dimostrare all'autorità di omologazione che la temperatura dell'olio del motore in corrispondenza del punto di inizio della curva di trascinamento corrisponde alla suddetta temperatura con una tolleranza di ± 2K.
All'inizio della prova della curva di trascinamento del motore, il motore deve essere fatto funzionare con una richiesta minima da parte dell'operatore al regime di mappatura massimo definito nell'allegato 4, punto 7.4.3, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ . Non appena il valore della coppia di trascinamento si è stabilizzato entro ± 5 % del suo valore medio per almeno 10 secondi, deve iniziare la registrazione dei dati e il regime del motore deve essere fatto diminuire a una velocità media di 8 ± 1 min– 1/s dal regime di mappatura massimo a quello minimo definito nell'allegato 4, punto 7.4.3, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
4.3.2.1 Prescrizioni speciali per i sistemi WHR
Per i sistemi WHR_mech e WHR_elec la registrazione dei dati per la curva di trascinamento del motore non deve iniziare prima che la lettura del valore della potenza meccanica o elettrica generata dal sistema WHR si sia stabilizzata entro ±10 % del suo valore medio per almeno 10 secondi.
4.3.3 Prova WHTC
La prova WHTC deve essere effettuata conformemente all'allegato 4 del regolamento ONU n. 49. I risultati ponderati della prova delle emissioni devono rispettare i limiti applicabili definiti nel regolamento (CE) n. 595/2009.
I motori dual-fuel devono rispettare i limiti applicabili in conformità all'allegato XVIII, punto 5, del regolamento (UE) n. 582/2011.
La curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione del ciclo di riferimento e per tutti i calcoli dei valori di riferimento effettuati in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del regolamento ONU n. 49.
4.3.3.1 Segnali di misurazione e registrazione dei dati
Oltre alle disposizioni di cui all'allegato 4 del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , deve essere registrata la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4.
4.3.3.2 Prescrizioni speciali per i sistemi WHR
Per i sistemi WHR_mech deve essere registrata la P_WHR_net meccanica e per i sistemi WHR_elec la P_WHR_net elettrica in conformità al punto 3.1.6.
4.3.4 Prova WHSC
La prova WHSC deve essere effettuata conformemente all'allegato 4 del regolamento ONU n. 49. I risultati della prova delle emissioni devono rispettare i limiti applicabili di cui al regolamento (CE) n. 595/2009.
I motori dual-fuel devono rispettare i limiti applicabili in conformità all'allegato XVIII, punto 5, del regolamento (UE) n. 582/2011.
La curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione del ciclo di riferimento e per tutti i calcoli dei valori di riferimento effettuati in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del regolamento ONU n. 49.
4.3.4.1 Segnali di misurazione e registrazione dei dati
In aggiunta alle disposizioni di cui all'allegato 4 del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , deve essere registrata la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4.
4.3.4.2 Prescrizioni speciali per i sistemi WHR
Per i sistemi WHR_mech deve essere registrata la P_WHR_net meccanica e per i sistemi WHR_elec la P_WHR_net elettrica in conformità al punto 3.1.6.
4.3.5 Ciclo di mappatura del consumo di carburante (FCMC)
Il ciclo di mappatura del consumo di carburante (FCMC) conformemente al presente punto deve essere omesso per tutti gli altri motori ad eccezione del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2. I dati della mappa del carburante del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 devono essere applicabili a tutti i motori appartenenti alla stessa famiglia di motori in base alla CO2.
Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, il ciclo di mappatura del consumo di carburante deve essere effettuato in aggiunta per quello specifico motore.
La mappa del carburante del motore deve essere misurata in una serie di punti di funzionamento del motore in regime stazionario, come definito in conformità al punto 4.3.5.2. Le metriche di tale mappa sono il consumo di carburante in g/h a seconda del regime del motore in min– 1 e la coppia del motore in Nm.
4.3.5.1 Gestione delle interruzioni durante l'FCMC
Se durante l'FCMC si verifica un evento di rigenerazione del sistema di post-trattamento, per i motori dotati di sistemi di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione periodica definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , tutte le misurazioni corrispondenti a tale modalità di regime del motore sono nulle. L'evento di rigenerazione deve giungere al termine e successivamente la procedura deve proseguire come descritto al punto 4.3.5.1.1.
Se si verifica un'interruzione, un malfunzionamento o un errore durante l'FCMC, tutte le misurazioni corrispondenti a tale modalità di regime del motore sono nulle e il fabbricante deve scegliere una delle seguenti opzioni su come proseguire:
la procedura deve proseguire come descritto al punto 4.3.5.1.1;
l'intero FCMC deve essere ripetuto conformemente ai punti 4.3.5.4 e 4.3.5.5.
4.3.5.1.1 Disposizioni per il proseguimento dell'FCMC
Il motore deve essere acceso e fatto riscaldare in conformità all'allegato 4, punto 7.4.1, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ . Dopo il riscaldamento, il motore deve essere precondizionato facendolo funzionare per 20 minuti nella modalità 9, come definita nell'allegato 4, punto 7.2.2, tabella 1, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
La curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione dei valori di riferimento della modalità 9 in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
Subito dopo aver completato il precondizionamento, i valori obiettivo della coppia e del regime del motore devono essere modificati in modo lineare in un intervallo tra 20 e 46 secondi fino al più elevato setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza del setpoint obiettivo del regime del motore immediatamente superiore a quello in cui si è verificata l'interruzione dell'FCMC. Se si raggiunge il setpoint obiettivo in meno di 46 secondi, il tempo rimanente fino a 46 secondi deve essere usato per la stabilizzazione.
Per la stabilizzazione il motore deve continuare a funzionare da quel punto in conformità alla sequenza di prova di cui al punto 4.3.5.5, senza registrazione dei valori della misurazione.
La registrazione dei valori di misurazione deve proseguire dal momento in cui si raggiunge il più elevato setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza di un particolare setpoint obiettivo del regime del motore in cui si è verificata l'interruzione, in conformità alla sequenza di prova di cui al punto 4.3.5.5.
4.3.5.2 Griglia dei setpoint obiettivo
La griglia dei setpoint obiettivo è fissata in modo normalizzato e si compone di 10 setpoint obiettivo del regime del motore e di 11 setpoint obiettivo della coppia. La conversione della definizione dei setpoint normalizzati nei valori obiettivo effettivi dei setpoint del regime del motore e della coppia per il singolo motore sottoposto a prova deve basarsi sulla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definita in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrata in conformità al punto 4.3.1.
4.3.5.2.1 Definizione dei setpoint obiettivo del regime del motore
I 10 setpoint obiettivo del regime del motore sono costituiti da 4 setpoint obiettivo di base e da 6 setpoint obiettivo aggiuntivi.
I regimi del motore nidle, nlo, npref, n95h e nhi devono essere determinati a partire dalla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definita in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrata in conformità al punto 4.3.1 applicando le definizioni di regimi caratteristici del motore in conformità all'allegato 4, punto 7.4.6, dell' ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
Il regime del motore n57 deve essere determinato mediante la seguente equazione:
n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 x npref + 0,1 x nhi – nidle) x 2,0327 + nidle
I 4 setpoint obiettivo di base del regime del motore sono definiti come segue:
regime motore di base 1: nidle
regime motore di base 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)
regime motore di base 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)
regime motore di base 4: n95h
Le distanze potenziali tra i setpoint del regime devono essere determinate mediante le seguenti equazioni:
dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4
dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4
dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3
dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5
dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5
dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3
I valori assoluti delle potenziali deviazioni tra le due sezioni devono essere determinati mediante le seguenti equazioni:
dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)
dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)
dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)
I 6 setpoint obiettivo aggiuntivi del regime del motore devono essere determinati conformemente alle seguenti disposizioni:
se dn44 non è maggiore di (dn35 + 5) né di (dn53 + 5), i 6 setpoint obiettivo aggiuntivi del regime del motore devono essere determinati dividendo ciascuno dei due intervalli, l'uno da nidle a nA e l'altro da nB a n95 h, in 4 sezioni equidistanti;
se (dn35 + 5) è minore di dn44 e dn35 è minore di dn53, i 6 setpoint obiettivo aggiuntivi del regime del motore devono essere determinati dividendo l'intervallo da nidle a nA in 3 sezioni equidistanti e l'intervallo da nB a n95 h in 5 sezioni equidistanti;
se (dn53 + 5) è minore di dn44 e dn53 è minore di dn35, i 6 setpoint obiettivo aggiuntivi del regime del motore devono essere determinati dividendo l'intervallo da nidle a nA in 5 sezioni equidistanti e l'intervallo da nB a n95 h in 3 sezioni equidistanti.
La figura 1 illustra in modo esemplificativo la definizione dei setpoint obiettivo del regime del motore conformemente al precedente sottopunto 1).
Figura 1
definizione dei setpoint del regime
4.3.5.2.2 Definizione dei setpoint obiettivo della coppia
Gli 11 setpoint obiettivo della coppia sono costituiti da 2 setpoint obiettivo di base e da 9 setpoint obiettivo aggiuntivi. I 2 setpoint obiettivo di base della coppia sono definiti con la coppia del motore pari a zero e al pieno carico massimo del motore capostipite in base alla CO2 determinato in conformità al punto 4.3.1 (coppia massima complessiva Tmax_overall). I 9 setpoint obiettivo aggiuntivi della coppia sono determinati dividendo l'intervallo da coppia pari a zero a coppia massima complessiva Tmax_overall in 10 sezioni equidistanti.
►M3 Tutti i setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza di un particolare setpoint obiettivo del regime del motore che superino il valore limite definito dal valore della coppia a pieno carico (determinato dalla curva di pieno carico del motore registrata conformemente al punto 4.3.1) in corrispondenza di tale particolare setpoint obiettivo del regime del motore meno il 5 % di Tmax_overall devono essere sostituiti da un solo setpoint obiettivo della coppia a pieno carico in corrispondenza di tale particolare setpoint obiettivo del regime del motore. ◄ Ognuno di questi setpoint sostitutivi deve essere misurato una sola volta nell'ambito della sequenza di prova FCMC definita conformemente al punto 4.3.5.5. La figura 2 illustra in modo esemplificativo la definizione dei setpoint obiettivo della coppia.
Figura 2
definizione dei setpoint della coppia
4.3.5.3 Segnali di misurazione e registrazione dei dati
Devono essere registrati i risultati delle seguenti misurazioni:
regime del motore;
coppia del motore corretta in conformità al punto 3.1.2;
portata massica del carburante consumato dall'intero sistema motore in conformità al punto 3.4;
La misurazione degli inquinanti gassosi dev'essere effettuata conformemente all'allegato 4, punti 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 e 7.8.5, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
Ai fini dell'allegato 4, punto 7.8.4, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , l'espressione «ciclo di prova» in tale punto si riferisce alla sequenza completa dal precondizionamento conformemente al punto 4.3.5.4 fino al termine della sequenza di prova conformemente al punto 4.3.5.5.
4.3.5.3.1 Prescrizioni speciali per i sistemi WHR
Per i sistemi WHR_mech deve essere registrata la P_WHR_net meccanica e per i sistemi WHR_elec la P_WHR_net elettrica in conformità al punto 3.1.6.
4.3.5.4 Precondizionamento del sistema motore
Il sistema di diluizione, se del caso, e il motore devono essere riscaldati in conformità all'allegato 4, punto 7.4.1, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
Al termine del riscaldamento, il motore e il sistema di campionamento devono essere precondizionati facendo funzionare il motore per 20 minuti nella modalità 9, come definita nell'allegato 4, punto 7.2.2, tabella 1, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , mentre contemporaneamente viene utilizzato il sistema di diluizione.
La curva di pieno carico, registrata in conformità al punto 4.3.1, del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 deve essere usata per la denormalizzazione dei valori di riferimento della modalità 9 effettuata in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del regolamento ONU n. 49.
Subito dopo la conclusione del precondizionamento, i valori obiettivo della coppia e del regime del motore devono essere modificati in modo lineare in un intervallo tra 20 e 46 secondi affinché corrispondano al primo setpoint obiettivo della sequenza di prova conformemente al punto 4.3.5.5. Se si raggiunge il primo setpoint obiettivo in meno di 46 secondi, il tempo rimanente fino a 46 secondi deve essere usato per la stabilizzazione.
4.3.5.5 Sequenza di prova
La sequenza di prova consiste in setpoint obiettivo in regime stazionario con regime e coppia definiti in corrispondenza di ciascun setpoint obiettivo, conformemente al punto 4.3.5.2, e con rampe definite per passare da un setpoint obiettivo al successivo.
Il più elevato setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza di ciascun regime obiettivo del motore deve essere fatto funzionare con la richiesta massima da parte dell'operatore.
Il primo setpoint obiettivo è definito in corrispondenza del più elevato setpoint obiettivo del regime del motore e del più elevato setpoint obiettivo della coppia.
Per considerare tutti i setpoint obiettivo deve essere seguita la seguente procedura:
Il motore deve essere fatto funzionare per 95 ± 3 secondi in corrispondenza di ciascun setpoint obiettivo. I primi 55 ± 1 secondi in corrispondenza di ciascun setpoint obiettivo sono considerati un periodo di stabilizzazione. ►M3 Nel successivo periodo di 30 ± 1 secondi il motore deve essere controllato come segue. ◄
Il valore medio del regime del motore deve essere mantenuto in corrispondenza del setpoint obiettivo del regime del motore entro ± 1 % del più elevato regime obiettivo del motore.
Fatta eccezione per i punti di pieno carico, il valore medio della coppia del motore deve essere mantenuto in corrispondenza del setpoint obiettivo della coppia con una tolleranza pari al valore maggiore tra ± 20 Nm e ± 2 % della coppia massima complessiva Tmax_overall.
I valori registrati conformemente al punto 4.3.5.3 devono essere memorizzati come valori medi nel periodo di 30 ± 1 secondi. Il rimanente periodo di 10 ± 1 secondi può essere usato per il post-trattamento e la memorizzazione dei dati, se necessario. Durante questo periodo deve essere mantenuto il setpoint obiettivo del motore.
Dopo aver completato la misurazione in corrispondenza di un setpoint obiettivo, il valore obiettivo del regime del motore deve essere mantenuto costante entro ± 20 min– 1 del setpoint obiettivo del regime del motore e il valore obiettivo della coppia deve essere diminuito in modo lineare nell'arco di 20 ± 1 secondi fino a corrispondere al valore obiettivo della coppia immediatamente inferiore. Successivamente devono essere effettuate le misurazioni conformemente al sottopunto 1).
Dopo aver misurato il setpoint zero della coppia nel sottopunto 1), il regime obiettivo del motore dev'essere diminuito in modo lineare fino al setpoint obiettivo del regime del motore immediatamente inferiore, mentre contemporaneamente la richiesta da parte dell'operatore deve essere aumentata in modo lineare fino al valore massimo in un lasso di tempo tra 20 e 46 secondi. Se si raggiunge il successivo setpoint obiettivo in meno di 46 secondi, il tempo rimanente fino a 46 secondi deve essere usato per la stabilizzazione. In seguito la misurazione deve essere effettuata cominciando la procedura di stabilizzazione conformemente al sottopunto 1) e adeguando poi i setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza del regime obiettivo costante del motore conformemente al sottopunto 2).
La figura 3 mostra le tre diverse operazioni da eseguire a ciascun setpoint della misurazione per la prova conformemente al precedente sottopunto 1).
Figura 3
operazioni da eseguire a ciascun setpoint della misurazione.
La figura 4 illustra in modo esemplificativo la sequenza di setpoint di misurazione in regime stazionario da rispettare per la prova.
Figura 4
sequenza di setpoint di misurazione in regime stazionario.
4.3.5.6 Valutazione dei dati per il monitoraggio delle emissioni
Gli inquinanti gassosi conformemente al punto 4.3.5.3 devono essere monitorati durante l'FCMC. Si applicano le definizioni dei regimi del motore caratteristici in conformità all'allegato 4, punto 7.4.6, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
4.3.5.6.1 Definizione della zona di controllo
La zona di controllo per il monitoraggio delle emissioni durante l'FCMC deve essere determinata in conformità ai punti 4.3.5.6.1.1 e 4.3.5.6.1.2.
4.3.5.6.1.1 Intervallo dei regimi del motore per la zona di controllo
L'intervallo dei regimi del motore per la zona di controllo deve essere definita in base alla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità al punto 4.3.1.
La zona di controllo deve comprendere tutti i regimi del motore superiori o uguali al 30° percentile della distribuzione cumulativa dei regimi, determinata a partire da tutti i regimi del motore, incluso il minimo, classificati in ordine crescente, nel ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo effettuato conformemente al punto 4.3.3 (n30) per la curva di pieno carico del motore di cui al sottopunto 1).
La zona di controllo deve comprendere tutti i regimi del motore inferiori o uguali a nhi determinati a partire dalla curva di pieno carico del motore di cui al sottopunto 1).
4.3.5.6.1.2 Intervallo della coppia e della potenza del motore per la zona di controllo
Il limite inferiore dell'intervallo della coppia per la zona di controllo deve essere definito in base alla curva di pieno carico del motore coi risultati più bassi di tutti i motori della famiglia di motori in base alla CO2 registrata in conformità al punto 4.3.1.
La zona di controllo deve comprendere tutti i punti di carico del motore con un valore della coppia superiore o uguale al 30 % del valore della coppia massimo determinato dalla curva di pieno carico del motore di cui al sottopunto 1).
In deroga alle disposizioni del sottopunto 2), i punti della coppia e del regime inferiori al 30 % del valore di potenza massimo, determinato dalla curva di pieno carico del motore di cui al sottopunto 1), devono essere esclusi dalla zona di controllo.
In deroga alle disposizioni dei sottopunti 2) e 3), il limite superiore della zona di controllo deve essere basato sulla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità al punto 4.3.1. Il valore della coppia per ciascun regime del motore determinato dalla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 deve essere aumentato del 5 % del valore della coppia massimo complessivo, Tmax_overall, definito in conformità al punto 4.3.5.2.2. La curva di pieno carico modificata e aumentata del motore capostipite in base alla CO2 deve essere considerata quale limite superiore della zona di controllo.
La figura 5 illustra in modo esemplificativo la definizione dell'intervallo di potenza, coppia e regime del motore per la zona di controllo.
Figura 5
definizione dell'intervallo di potenza, coppia e regime del motore per la zona di controllo, in modo esemplificativo.
4.3.5.6.2 Definizione delle celle della griglia
La zona di controllo definita in conformità al punto 4.3.5.6.1 deve essere divisa in un certo numero di celle della griglia per il monitoraggio delle emissioni durante l'FCMC.
La griglia deve comprendere 9 celle per i motori con regime nominale inferiore a 3 000 min– 1 e 12 celle per i motori con regime nominale superiore o uguale a 3 000 min– 1. Tali griglie devono essere definite in conformità alle seguenti disposizioni:
i limiti esterni delle griglie sono allineati alla zona di controllo definita in conformità al punto 4.3.5.6.1;
2 linee verticali situate a uguale distanza tra i regimi del motore n30 e nhi per una griglia a 9 celle, o 3 linee verticali situate a uguale distanza tra i regimi del motore n30 e nhi per una griglia a 12 celle;
2 lines spaced at equal distance of engine torque (i.e. 1/3) at each vertical line within the control area defined in accordance with point 4.3.5.6.1.
Tutti i valori del regime del motore in min– 1 e tutti i valori della coppia in Nm che definiscono i limiti delle celle della griglia devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale in conformità alla norma ASTM E 29-06.
La figura 6 illustra in modo esemplificativo le celle della griglia per la zona di controllo nel caso di una griglia a 9 celle.
Figura 6
definizione delle celle della griglia della zona di controllo per una griglia a 9 celle, in modo esemplificativo.
4.3.5.6.3 Calcolo delle emissioni massiche specifiche
Le emissioni massiche specifiche degli inquinanti gassosi devono essere determinate come valore medio per ciascuna cella della griglia definita in conformità al punto 4.3.5.6.2. Il valore medio per ciascuna cella della griglia deve essere determinato come la media aritmetica delle emissioni massiche specifiche per tutti i punti della coppia e del regime del motore misurati durante l'FCMC e situati all'interno della stessa cella.
Le emissioni massiche specifiche del singolo punto del regime e della coppia del motore misurato durante l'FCMC devono essere determinate come un valore medio nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi definito in conformità al sottopunto 1) del punto 4.3.5.5.
Se un punto della coppia o del regime del motore si trova direttamente su una linea che separa fra loro celle diverse, tale punto della coppia e del regime del motore deve essere preso in considerazione per il calcolo dei valori medi di tutte le celle adiacenti della griglia.
Il calcolo delle emissioni massiche totali di ciascun inquinante gassoso per ciascun punto della coppia e del regime del motore misurato durante l'FCMC, mFCMC,i in grammi, nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi in conformità al sottopunto 1) del punto 4.3.5.5 deve essere effettuato conformemente all'allegato 4, punto 8, del ►M3 UN Regulation No. 49 ◄ .
Il lavoro effettivo del motore per ciascun punto della coppia e del regime del motore misurato durante l'FCMC, WFCMC,i in kWh, nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi in conformità al sottopunto 1) del punto 4.3.5.5 deve essere determinato a partire dai valori della coppia e del regime del motore misurati conformemente al punto 4.3.5.3.
Le emissioni massiche specifiche di inquinanti gassosi eFCMC,i in g/kWh per ciascun punto della coppia e del regime del motore misurato nel corso dell'FCMC devono essere determinate mediante la seguente equazione:
eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i
4.3.5.7 Validità dei dati
4.3.5.7.1 Requisiti per le statistiche di convalida dell'FCMC
Per l'FCMC deve essere effettuata un'analisi di regressione lineare dei valori effettivi del regime del motore (nact), della coppia del motore (Mact) e della potenza del motore (Pact) sui rispettivi valori di riferimento (nref, Mref, Pref). I valori effettivi di nact, Mact e Pact devono essere determinati a partire dai valori registrati in conformità al punto 4.3.5.3.
Le rampe per passare da un setpoint obiettivo al successivo devono essere escluse da tale analisi di regressione.
Per ridurre al minimo l'effetto distorsivo dello sfasamento temporale tra i valori del ciclo effettivo e i valori del ciclo di riferimento è possibile anticipare o ritardare nel tempo l'intera sequenza dei segnali effettivi del regime e della coppia rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali effettivi vengono spostati, sia il regime che la coppia devono essere spostati nella stessa misura e nella stessa direzione.
Per l'analisi di regressione deve essere usato il metodo dei minimi quadrati in conformità all'allegato 4, appendice 3, punti A.3.1 e A.3.2, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , in cui l'equazione con la migliore approssimazione ha la forma definita nell'allegato 4, punto 7.8.7, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06 Si raccomanda di effettuare quest'analisi a 1 Hz.
Solo ai fini della presente analisi di regressione, è ammessa l'omissione di punti secondo quanto indicato nell'allegato 4, tabella 4 (Omissioni di punti dall'analisi di regressione ammesse), del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , prima di eseguire il calcolo della regressione. Inoltre, solo ai fini della presente analisi di regressione devono essere omessi tutti i valori della coppia e della potenza del motore con richiesta massima da parte dell'operatore. I punti omessi ai fini dell'analisi di regressione, tuttavia, non devono essere omessi per altri calcoli conformemente al presente allegato. L'omissione di punti si può applicare a tutto il ciclo o a qualsiasi parte di esso.
Per i dati che devono essere considerati validi si devono rispettare i criteri di cui all'allegato 4, tabella 3 (Tolleranze della linea di regressione per la prova WHSC), del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
4.3.5.7.2 Prescrizioni per il monitoraggio delle emissioni
I dati ottenuti dalle prove FCMC sono validi se le emissioni massiche specifiche degli inquinanti gassosi regolamentati, determinate per ciascuna cella della griglia in conformità al punto 4.3.5.6.3, rispettano i limiti seguenti per gli inquinanti gassosi:
i motori diversi da quelli dual-fuel devono rispettare i valori limite applicabili conformemente all'allegato 10, punto 5.2.2, del regolamento ONU n. 49;
i motori dual-fuel devono rispettare i limiti applicabili definiti nell'allegato XVIII del regolamento (UE) n. 582/2011, dove il riferimento a un limite di emissione di un inquinante definito nell'allegato I del regolamento (UE) n. 595/2009 deve essere sostituito dal riferimento al limite dello stesso inquinante conformemente all'allegato 10, punto 5.2.2, del regolamento ONU n. 49.
Nel caso in cui il numero di punti della coppia e del regime del motore all'interno della stessa cella della griglia sia inferiore a 3, il presente punto non si applica per tale specifica cella della griglia.
5. Post-trattamento dei dati di misurazione
Tutti i calcoli definiti nel presente punto devono essere eseguiti in modo specifico per ciascun motore appartenente a una famiglia di motori in base alla CO2.
5.1 Calcolo del lavoro del motore
Il lavoro totale del motore nell'arco di un ciclo o di un periodo definito deve essere determinato a partire dai valori registrati della potenza del motore determinati in conformità al punto 3.1.2 del presente allegato e ai punti 6.3.5 e 7.4.8 dell'allegato 4 del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
Il lavoro del motore nell'arco di un ciclo di prova completo o di ciascun sottociclo WHTC deve essere determinato mediante integrazione dei valori registrati della potenza del motore in conformità alla seguente formula:
in cui:
|
Wact, i |
= |
lavoro totale del motore nel periodo di tempo da t0 a t1 |
|
t0 |
= |
tempo all'inizio del periodo di tempo |
|
t1 |
= |
tempo alla fine del periodo di tempo |
|
n |
= |
numero di valori registrati nel periodo di tempo da t0 a t1 |
|
Pk [0 … n] |
= |
valori di potenza del motore registrati nel periodo di tempo da t0 a t1 in ordine cronologico, in cui k passa da 0 in t0 a n in t1 |
|
h |
= |
larghezza dell'intervallo tra due valori adiacenti registrati definiti da
|
5.2 Calcolo del consumo integrato di carburante
Se per il consumo di carburante si registrano valori negativi, per i calcoli del valore integrato occorre usare direttamente tali valori, e non azzerarli.
La massa totale di carburante consumata dal motore nell'arco di un ciclo di prova completo o di ciascun sottociclo WHTC deve essere determinata mediante integrazione dei valori registrati della portata massica del carburante in conformità alla seguente formula:
in cui:
|
Σ FCmeas, i |
= |
massa totale di carburante consumata dal motore nel periodo di tempo da t0 a t1 |
|
t0 |
= |
tempo all'inizio del periodo di tempo |
|
t1 |
= |
tempo alla fine del periodo di tempo |
|
n |
= |
numero di valori registrati nel periodo di tempo da t0 a t1 |
|
mffuel,k [0 … n] |
= |
valori della portata massica del carburante registrati nel periodo di tempo da t0 a t1 in ordine cronologico, in cui k passa da 0 in t0 a n in t1 |
|
h |
= |
larghezza dell'intervallo tra due valori adiacenti registrati definiti da
|
5.3 Calcolo dei dati relativi al consumo specifico di carburante
I fattori di correzione e di bilanciamento, che devono essere forniti in input allo strumento di simulazione, sono calcolati dallo strumento di pretrattamento del motore in base ai dati misurati relativi al consumo specifico di carburante del motore determinati conformemente ai punti 5.3.1 e 5.3.2.
5.3.1 Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di correzione WHTC
I dati relativi al consumo specifico di carburante necessari per il fattore di correzione WHTC devono essere calcolati a partire dai valori effettivi misurati per il ciclo WHTC con avviamento a caldo registrati conformemente al punto 4.3.3 come segue:
in cui:
|
SFCmeas, i |
= |
consumo specifico di carburante nel sottociclo WHTC i [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, i |
= |
massa totale di carburante consumata dal motore nel sottociclo WHTC i [g] determinata in conformità al punto 5.2 |
|
Wact, i |
= |
lavoro totale del motore nel sottociclo WHTC i [kWh] determinato in conformità al punto 5.1. |
I tre diversi sottocicli del ciclo WHTC - urbano, extraurbano e autostradale - sono definiti come segue:
urbano: dall'inizio del ciclo fino a ≤ 900 secondi dall'inizio del ciclo
extraurbano: da > 900 secondi a ≤ 1 380 secondi dall'inizio del ciclo
autostradale (MW): da > 1 380 secondi dall'inizio del ciclo alla fine del ciclo
5.3.1.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Per i motori dual-fuel i dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di correzione WHTC conformemente al punto 5.3.1 devono essere calcolati separatamente per ciascuno dei due carburanti.
5.3.2 Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni
I dati relativi al consumo specifico di carburante necessari per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni devono essere calcolati a partire dai valori effettivi misurati per le due prove WHTC, con avviamento a freddo e con avviamento a caldo, registrati conformemente al punto 4.3.3. I calcoli devono essere effettuati separatamente per le due prove WHTC, con avviamento a freddo e con avviamento a caldo, come segue:
in cui:
|
SFCmeas, j |
= |
consumo specifico di carburante [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, j |
= |
consumo totale di carburante durante la prova WHTC [g] determinato in conformità al punto 5.2 del presente allegato |
|
Wact, j |
= |
lavoro totale del motore durante la prova WHTC [kWh] determinato in conformità al punto 5.1 del presente allegato |
5.3.2.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Per i motori dual-fuel i dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni conformemente al punto 5.3.2 devono essere calcolati separatamente per ciascuno dei due carburanti.
5.3.3 Dati relativi al consumo specifico di carburante nella prova WHSC
I dati relativi al consumo specifico di carburante nella prova WHSC devono essere calcolati a partire dai valori effettivi misurati nella prova WHSC e registrati conformemente al punto 4.3.4 come segue:
SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)
dove:
|
SFCWHSC |
= |
consumo specifico di carburante nella prova WHSC [g/kWh] |
|
Σ FCWHSC |
= |
consumo totale di carburante nella prova WHSC [g] determinato conformemente al punto 5.2 del presente allegato |
|
WWHSC |
= |
lavoro totale del motore nella prova WHSC [kWh] determinato conformemente al punto 5.1 del presente allegato |
Per i motori con più di un sistema WHR installato E_WHRWHSC deve essere calcolato separatamente per ogni diverso sistema WHR. Per i motori senza sistema WHR installato il valore E_WHRWHSC deve essere impostato su zero.
E_WHRWHSC = energia netta generata dal sistema WHR (E_WHR_net)
totale integrata nella prova WHSC [kWh] determinata conformemente al punto 5.3
Σ E_WHRWHSC = somma dei singoli valori E_WHRWHSC di tutti i diversi sistemi WHR installati [kWh]
5.3.3.1 Dati corretti relativi al consumo specifico di carburante nel ciclo WHSC
Il consumo specifico di carburante calcolato nella prova WHSC, SFCWHSC, determinato in conformità al punto 5.3.3 deve essere adeguato a un valore corretto, SFCWHSC,corr, al fine di tener conto della differenza tra l'NCV del carburante usato durante la prova e l'NCV standard per la rispettiva tecnologia del carburante del motore, in conformità alla seguente equazione:
in cui:
|
SFCWHSC,corr |
= |
consumo specifico corretto di carburante nel ciclo WHSC [g/kWh] |
|
SFCWHSC |
= |
consumo specifico di carburante nel ciclo WHSC [g/kWh] |
|
NCVmeas |
= |
NCV del carburante usato durante la prova determinato in conformità al punto 3.2 [MJ/kg] |
|
NCVstd |
= |
NCV standard in conformità alla tabella 4 [MJ/kg] |
Tabella 4
potere calorifico netto standard dei tipi di carburante.
|
Tipo di carburante / tipo di motore |
Tipo di carburante di riferimento |
NCV standard [MJ/kg] |
|
Diesel / Accensione spontanea |
B7 |
42,7 |
|
Etanolo / Accensione spontanea |
ED95 |
25,7 |
|
Benzina / Accensione comandata |
E10 |
41,5 |
|
Etanolo / Accensione comandata |
E85 |
29,1 |
|
GPL / Accensione comandata |
Carburante GPL B |
46,0 |
|
►M3 Gas naturale / Accensione comandata o Gas naturale / Accensione spontanea ◄ |
G25 o GR |
45,1 |
5.3.3.2 Disposizioni speciali per il carburante di riferimento B7
Nel caso in cui durante la prova sia usato il carburante di riferimento di tipo B7 (diesel/accensione spontanea) conformemente al punto 3.2, non deve essere effettuata la correzione di standardizzazione conformemente al punto 5.3.3.1 e il valore corretto SFCWHSC,corr deve essere fissato al valore non corretto SFCWHSC.
5.3.3.3 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Per i motori dual-fuel i dati corretti relativi al consumo specifico di carburante nella prova WHSC conformemente al punto 5.3.3.1 devono essere calcolati separatamente per ciascuno dei due carburanti dai rispettivi dati relativi al consumo specifico di carburante nella prova WHSC determinati separatamente per ciascuno dei due carburanti conformemente al punto 5.3.3.
Al carburante diesel B7 si applica il punto 5.3.3.2.
5.4 Fattore di correzione per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica
Per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica, definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6.1, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ . 06, il consumo di carburante deve essere adeguato mediante un fattore di correzione per tener conto degli eventi di rigenerazione.
Il fattore di correzione, CFRegPer, deve essere determinato in conformità all'allegato 4, punto 6.6.2, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
Per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione continua, definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , non deve essere determinato alcun fattore di correzione e il valore del fattore CFRegPer deve essere fissato a 1.
La curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione del ciclo di riferimento e per tutti i calcoli dei valori di riferimento effettuati in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8 del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
In aggiunta alle disposizioni di cui all'allegato 4 del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4 deve essere registrata per ciascun prova WHTC con avviamento a caldo effettuata in conformità all'allegato 4, punto 6.6.2, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ .
Il consumo specifico di carburante per ciascuna prova WHTC con avviamento a caldo effettuata deve essere calcolato mediante la seguente equazione:
SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)
in cui:
|
SFCmeas, m |
= |
consumo specifico di carburante [g/kWh] |
|
Σ FCmeas,m |
= |
consumo totale di carburante durante la prova WHTC [g] determinato in conformità al punto 5.2 del presente allegato |
|
Wact, m |
= |
lavoro totale del motore durante la prova WHTC [kWh] determinato in conformità al punto 5.1 del presente allegato |
|
m |
= |
indice che definisce ogni singola prova WHTC con avviamento a caldo |
I valori del consumo specifico di carburante per le singole prove WHTC devono essere ponderati mediante la seguente equazione:
in cui:
|
n |
= |
numero di prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione |
|
nr |
= |
numero di prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione (il minimo è una prova) |
|
SFCavg |
= |
consumo specifico medio di carburante di tutte le prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione [g/kWh] |
|
SFCavg,r |
= |
consumo specifico medio di carburante di tutte le prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione [g/kWh] |
Il fattore di correzione, CFRegPer, deve essere calcolato mediante la seguente equazione:
5.4.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Per i motori dual-fuel il fattore di correzione per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica conformemente al punto 5.4 deve essere calcolato separatamente per ciascuno dei due carburanti.
5.5 Disposizioni speciali per i sistemi WHR
I valori di cui ai punti 5.5.1, 5.5.2 e 5.5.3 devono essere calcolati solo se nella configurazione di prova è presente un sistema WHR_mech o WHR_elec. I rispettivi valori devono essere calcolati separatamente per la potenza meccanica ed elettrica netta.
5.5.1 Calcolo dell'E_WHR_net integrata
Questo punto si applica solo ai motori con sistemi WHR.
Se per la potenza meccanica o elettrica netta generata dal sistema WHR (P_WHR_net) si registrano valori negativi, per i calcoli del valore integrato occorre usare direttamente tali valori, e non azzerarli.
L'E_WHR_net totale integrata nell'arco di un ciclo di prova completo o di ciascun sottociclo WHTC deve essere determinata mediante integrazione dei valori registrati della P_WHR_net meccanica o elettrica in conformità alla seguente formula:
dove:
|
E_WHRmeas, i |
= |
E_WHR_net totale integrata nel periodo di tempo da t0 a t1 |
|
t0 |
= |
tempo all'inizio del periodo di tempo |
|
t1 |
= |
tempo alla fine del periodo di tempo |
|
n |
= |
numero di valori registrati nel periodo di tempo da t0 a t1 |
|
P_WHRmeas,k [0 … n] |
= |
valore della P_WHR_net meccanica o elettrica registrato nell'istante t0 + k×h, nel periodo di tempo da t0 a t1 in ordine cronologico, in cui k passa da 0 in t0 a n in t1 |
|
|
= |
larghezza dell'intervallo tra due valori adiacenti registrati |
5.5.2 Calcolo dei dati relativi all'E_WHR_net specifica
I fattori di correzione e di bilanciamento, che devono essere forniti in input allo strumento di simulazione, sono calcolati dallo strumento di pretrattamento del motore in base ai dati misurati relativi all'E_WHR_net specifica determinati conformemente ai punti 5.5.2.1 e 5.5.2.2.
5.5.2.1 Dati relativi all'E_WHR_net specifica per il fattore di correzione WHTC
S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban
S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural
S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW
dove:
|
S_E_WHR meas, i |
= |
E_WHR_net specifica nel sottociclo WHTC i [kJ/kWh] |
|
E_WHR meas, i |
= |
E_WHR_net totale integrata nel sottociclo WHTC i [kJ] determinata conformemente al punto 5.5.1 |
|
Wact, i |
= |
lavoro totale del motore nel sottociclo WHTC i [kWh] determinato conformemente al punto 5.1 |
I tre diversi sottocicli del ciclo di prova WHTC (urbano, extraurbano e autostradale) come definiti al punto 5.3.1.
5.5.2.2 Dati relativi all'E_WHR_net specifica per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni
TI dati relativi all'E_WHR_net specifica necessari per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni devono essere calcolati a partire dai valori effettivi misurati per le due prove WHTC, con avviamento a freddo e con avviamento a caldo, registrati conformemente al punto 4.3.3. I calcoli devono essere effettuati separatamente per le due prove WHTC, con avviamento a freddo e con avviamento a caldo, come segue:
S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot
S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold
dove:
|
S_E_WHR meas, j |
= |
E_WHR_net specifica nella prova WHTC [kJ/kWh] |
|
E_WHR meas, j |
= |
E_WHR_net totale integrata nella prova WHTC [kJ] determinata conformemente al punto 5.5.1 |
|
Wact, j |
= |
lavoro totale del motore durante la prova WHTC [kWh] determinato conformemente al punto 5.1 |
5.5.3 Fattore di correzione WHR per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica
Tale fattore di correzione deve essere fissato a 1.
6. Applicazione dello strumento di pretrattamento del motore
Lo strumento di pretrattamento del motore deve essere applicato a ciascun motore appartenente alla famiglia di motori in base alla CO2 usando i dati di input definiti al punto 6.1.
I dati di output dello strumento di pretrattamento del motore devono essere il risultato finale della procedura di prova del motore e devono essere documentati.
6.1 Dati di input dello strumento di pretrattamento del motore
I seguenti dati di input devono essere generati dalle procedure di prova specificate nel presente allegato e costituiscono l'input dello strumento di pretrattamento del motore.
6.1.1 Curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2
I dati di input devono essere costituiti dalla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità al punto 4.3.1.
Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, la curva di pieno carico di tale specifico motore registrato in conformità al punto 4.3.1. deve essere usata come dati di input.
I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.
Nella prima colonna del file deve essere riportato il regime del motore in min– 1 arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella seconda colonna del file deve essere riportata la coppia in Nm arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.2 Curva di pieno carico
I dati di input devono essere costituiti dalla curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1.
I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.
Nella prima colonna del file è riportato il regime del motore in min– 1 arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella seconda colonna del file deve essere riportata la coppia in Nm arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.3 Curva di trascinamento del motore capostipite in base alla CO2
I dati di input devono essere costituiti dalla curva di trascinamento del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità al punto 4.3.2.
Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, la curva di trascinamento di tale specifico motore registrato in conformità al punto 4.3.2. deve essere usata come dati di input.
I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.
Nella prima colonna del file deve essere riportato il regime del motore in min– 1 arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella seconda colonna del file deve essere riportata la coppia in Nm arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.4 Mappa del consumo di carburante del motore capostipite in base alla CO2
I dati di input devono essere costituiti dai valori determinati per il motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità del punto 4.3.5.
Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, i valori determinati per tale specifico motore registrato in conformità al punto 4.3.5 devono essere usati come dati di input.
I dati di input devono essere costituiti esclusivamente dai valori medi della misurazione nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi determinato in conformità al punto 4.3.5.5, sottopunto 1).
I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.
L'intestazione di ogni colonna nella prima riga del file definisce il contenuto atteso della rispettiva colonna.
La colonna relativa al regime del motore deve avere come intestazione la stringa «engine speed» nella prima riga del file. I valori dei dati devono iniziare dalla seconda riga del file in min–1 arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
La colonna relativa alla coppia deve avere come intestazione la stringa «torque» nella prima riga del file. I valori dei dati devono iniziare dalla seconda riga del file in Nm arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
La colonna relativa alla portata massica del carburante deve avere come intestazione la stringa «massflow fuel 1» nella prima riga del file. I valori dei dati devono iniziare dalla seconda riga del file in g/h arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.4.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
La colonna relativa alla portata massica del secondo carburante misurato deve avere come intestazione la stringa «massflow fuel 2» nella prima riga del file. I valori dei dati devono iniziare dalla seconda riga del file in g/h arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.4.2 Prescrizioni speciali per i motori dotati di sistema WHR
Se il sistema WHR è del tipo «WHR_mech» o «WHR_elec», i dati di input devono essere estesi con i valori per la P_WHR_net meccanica per i sistemi WHR_mech o con i valori per la P_WHR_net elettrica per i sistemi WHR_elec registrati conformemente al punto 4.3.5.3.1.
La colonna relativa alla P_WHR_net meccanica deve avere come intestazione la stringa «WHR mechanical power» e la colonna relativa alla P_WHR_net elettrica deve avere come intestazione la stringa «WHR electrical power» nella prima riga del file. I valori dei dati devono iniziare dalla seconda riga del file in W arrotondati al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.5 Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di correzione WHTC
I dati di input devono essere costituiti dai tre valori per il consumo specifico di carburante nei diversi sotto-cicli della prova WHTC – urbano, extraurbano e autostradale – in g/kWh determinati in conformità al punto 5.3.1.
I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.5.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
I tre valori determinati conformemente al punto 6.1.5 corrispondenti al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 1» conformemente al punto 6.1.4 devono essere i dati di input nella scheda «Fuel 1» nell'interfaccia grafica utente (GUI).
I tre valori determinati conformemente al punto 6.1.5 corrispondenti al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 2» conformemente al punto 6.1.4.1 devono essere i dati di input nella scheda «Fuel 2» nella GUI.
6.1.6 Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni
I dati di input devono essere costituiti dai due valori per il consumo specifico di carburante delle prove WHTC con avviamento a caldo e a freddo, in g/kWh, determinati in conformità al punto 5.3.2.
I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.6.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
I valori determinati conformemente al punto 6.1.6 corrispondenti al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 1» conformemente al punto 6.1.4 devono essere i dati di input nella scheda «Fuel 1» nella GUI.
I valori determinati conformemente al punto 6.1.6 corrispondenti al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 2» conformemente al punto 6.1.4.1 devono essere i dati di input nella scheda «Fuel 2» nella GUI.
6.1.7 Fattore di correzione per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica
I dati di input devono essere costituiti dal fattore di correzione CFRegPer determinato in conformità al punto 5.4.
Per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione continua, definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6.1, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, tale fattore deve essere fissato a 1 in conformità al punto 5.4.
Il valore deve essere arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.7.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
I valori determinati conformemente al punto 6.1.7 corrispondenti al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 1» conformemente al punto 6.1.4 devono essere i dati di input nella scheda «Fuel 1» nella GUI.
I valori determinati conformemente al punto 6.1.7 corrispondenti al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 2» conformemente al punto 6.1.4.1 devono essere i dati di input nella scheda «Fuel 2» nella GUI.
6.1.8 NCV del carburante di prova
I dati di input devono essere costituiti dall'NCV del carburante di prova, in MJ/kg, determinato in conformità al punto 3.2.
Il valore deve essere arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.8.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Il valore determinato conformemente al punto 6.1.8 corrispondente al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 1» conformemente al punto 6.1.4 deve essere il dato di input nella scheda «Fuel 1» nella GUI.
Il valore determinato conformemente al punto 6.1.8 corrispondente al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 2» conformemente al punto 6.1.4.1 deve essere il dato di input nella scheda «Fuel 2» nella GUI.
6.1.9 Tipo di carburante di prova
I dati di input devono essere costituiti dal tipo di carburante di prova selezionato in conformità al punto 3.2.
6.1.9.1 Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Il tipo di carburante di prova corrispondente al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 1» conformemente al punto 6.1.4 deve essere il dato di input nella scheda «Fuel 1» nella GUI.
Il tipo di carburante di prova corrispondente al rispettivo tipo di carburante utilizzato come input per la colonna «massflow fuel 2» conformemente al punto 6.1.4.1 deve essere il dato di input nella scheda «Fuel 2» nella GUI.
6.1.10 Regime minimo del motore capostipite in base alla CO2
I dati di input devono essere costituiti dal regime minimo, nidle, in min– 1 del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 in conformità all'appendice 3 del presente allegato, come dichiarato dal fabbricante nella domanda di certificazione nella scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 2.
Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, il regime minimo di tale specifico motore deve essere usato come dati di input.
Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.11 Regime minimo del motore
I dati di input devono essere costituiti dal regime minimo, nidle, in min– 1 del motore come dichiarato dal fabbricante nella domanda di certificazione nella scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 2 del presente allegato.
Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.12 Cilindrata del motore
I dati di input devono essere costituiti dalla cilindrata in cm3 del motore come dichiarata dal fabbricante nella domanda di certificazione nella scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 2 del presente allegato.
Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.13 Regime nominale del motore
I dati di input devono essere costituiti dal regime nominale in min– 1 del motore come dichiarato dal fabbricante nella domanda di certificazione al punto 3.2.1.8 della scheda informativa redatta conformemente all'appendice 2 del presente allegato.
Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.14 Potenza nominale del motore
I dati di input devono essere costituiti dalla potenza nominale in kW del motore come dichiarata dal fabbricante nella domanda di certificazione al punto 3.2.1.8 della scheda informativa redatta conformemente all'appendice 2 del presente allegato.
Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.
6.1.15 Fabbricante
I dati di input devono essere costituiti dal nome del fabbricante espresso con una sequenza di caratteri con codifica ISO8859-1.
6.1.16 Modello
I dati di input devono essere costituiti dal nome del modello del motore espresso con una sequenza di caratteri con codifica ISO8859-1.
6.1.17 Numero di certificazione
I dati di input devono essere costituiti dal numero di certificazione del motore espresso con una sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1.
6.1.18 Dual-fuel
In caso di motore dual-fuel, la casella di controllo «Dual-fuel» nella GUI deve essere attiva.
6.1.19 WHR_no_ext
In caso di motore dotato di sistema WHR_no_ext, la casella di controllo «MechanicalOutputICE» nella GUI deve essere attiva.
6.1.20 WHR_mech
In caso di motore dotato di sistema WHR_mech, la casella di controllo «MechanicalOutputDrivetrain» nella GUI deve essere attiva.
6.1.21 WHR_elec
In caso di motore dotato di sistema WHR_elec, la casella di controllo «ElectricalOutput» nella GUI deve essere attiva.
6.1.22 Dati relativi all'E_WHR_net specifica per il fattore di correzione WHTC per i sistemi WHR_mech
In caso di motore dotato di sistema WHR_mech, i dati di input devono essere costituiti dai tre valori per l'E_WHR_net specifica nei diversi sottocicli della prova WHTC – urbano, extraurbano e autostradale – in kJ/kWh determinati in conformità al punto 5.5.2.1.
I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06 e devono costituire l'input nei rispettivi campi nella scheda «WHR Mechanical» della GUI.
6.1.23 Dati relativi all'E_WHR_net specifica per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni per i sistemi WHR_mech
In caso di motore dotato di sistema WHR_mech, i dati di input devono essere costituiti dai due valori per l'E_WHR_net specifica nelle prove WHTC con avviamento a caldo e a freddo in kJ/kWh determinati in conformità al punto 5.5.2.2.
I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06 e devono costituire l'input nei rispettivi campi nella scheda «WHR Mechanical» della GUI.
6.1.24 Dati relativi all'E_WHR_net specifica per il fattore di correzione WHTC per i sistemi WHR_elec
In caso di motore dotato di sistema WHR_ elec, i dati di input devono essere costituiti dai tre valori per l'E_WHR_net specifica nei diversi sotto-cicli della prova WHTC – urbano, extraurbano e autostradale – in kJ/kWh determinati in conformità al punto 5.5.2.1.
I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06 e devono costituire l'input nei rispettivi campi nella scheda «WHR Electrical» della GUI.
6.1.25 Dati relativi all'E_WHR_net specifica per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni per i sistemi WHR_ elec
In caso di motore dotato di sistema WHR_ elec, i dati di input devono essere costituiti dai due valori per l'E_WHR_net specifica delle prove WHTC con avviamento a caldo e a freddo in kJ/kWh determinati in conformità al punto 5.5.2.2.
I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06 e devono costituire l'input nei rispettivi campi nella scheda «WHR Electrical» della GUI.
6.1.26 Fattore di correzione WHR per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica
I dati di input devono essere costituiti dal fattore di correzione determinato in conformità al punto 5.5.3.
Il valore deve essere arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06 e deve costituire l'input nel rispettivo campo nella scheda «WHR Electrical», in caso di motore dotato di sistema WHR_ elec, e nella scheda «WHR Mechanical», in caso di motore dotato di sistema WHR_mech, della GUI.
Appendice 1
MODELLO DI CERTIFICATO DI UN COMPONENTE, UN'ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE O UN SISTEMA
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATO RELATIVO ALLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI UNA FAMIGLIA DI MOTORI
|
Notifica riguardante: — il rilascio (1) — l'estensione (1) — il rifiuto (1) — la revoca (1) |
Timbro dell'amministrazione
|
di un certificato relativo alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di una famiglia di motori in conformità al regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione.
Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione modificato da ultimo da …
Numero di certificazione:
Hash:
Motivo dell'estensione:
SEZIONE I
|
0.1. |
Marca (denominazione commerciale del fabbricante): |
|
0.2. |
Tipo: |
|
0.3. |
Mezzi di identificazione del tipo
|
|
0.5. |
Nome e indirizzo del fabbricante: |
|
0.6. |
Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio: |
|
0.7. |
Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante: |
SEZIONE II
|
1. |
Informazioni aggiuntive (se del caso): cfr. addendum |
|
2. |
Autorità di omologazione responsabile dell'effettuazione delle prove: |
|
3. |
Data del verbale di prova: |
|
4. |
Numero del verbale di prova: |
|
5. |
Eventuali osservazioni: cfr. addendum |
|
6. |
Luogo: |
|
7. |
Data: |
|
8. |
Firma: |
Allegati:
Fascicolo di omologazione. Verbale di prova.
Appendice 2
Scheda informativa del motore
Note relative alla compilazione delle tabelle
Le lettere A, B, C, D, E corrispondenti ai membri della famiglia di motori in base alla CO2 devono essere sostituite dai nomi effettivi dei membri della famiglia di motori in base alla CO2.
Nel caso in cui per una determinata caratteristica del motore lo stesso valore/la stessa descrizione valga per tutti i membri della famiglia di motori in base alla CO2, le caselle dalla A alla E devono essere unificate.
È possibile aggiungere nuove colonne nel caso in cui la famiglia di motori in base alla CO2 sia composta da più di 5 membri.
L'«Appendice della scheda informativa» deve essere copiata e compilata separatamente per ciascun motore appartenente alla famiglia di motori in base alla CO2.
Le note esplicative si trovano alla fine della presente appendice.
|
|
|
Motore capostipite in base alla CO2 |
Membri della famiglia di motori in base alla CO2 |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
Informazioni generali |
||||||
|
0.l. |
Marca (denominazione commerciale del fabbricante) |
|
|||||
|
0.2. |
Tipo |
|
|||||
|
0.2.1. |
Eventuali denominazioni commerciali |
|
|
|
|
|
|
|
0.5. |
Nome e indirizzo del fabbricante |
|
|||||
|
0.8. |
Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio |
|
|
|
|
|
|
|
0.9. |
Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante |
|
|||||
Parte 1
Caratteristiche essenziali del motore (capostipite) e dei tipi di motore appartenenti alla stessa famiglia di motori
|
|
|
Motore capostipite o tipo di motore |
Membri della famiglia di motori in base alla CO2 |
|||||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
||||||
|
3.2. |
Motore a combustione interna |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1. |
Informazioni specifiche sul motore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1. |
Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea (1) ciclo a quattro tempi/a due tempi/rotativo (1) |
|
||||||||
|
3.2.1.1.1. |
Tipo di motore dual-fuel: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1.2. |
Indice energetico medio del gas calcolato per la parte a caldo della prova WHTC: % |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2. |
Numero e disposizione dei cilindri |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.1. |
Alesaggio (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.2. |
Corsa (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.3. |
Ordine di accensione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.3. |
Cilindrata (4) cm (3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.4. |
Rapporto volumetrico di compressione(5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.5. |
Disegni della camera di combustione, del cielo del pistone e, per i motori ad accensione comandata, dei segmenti del pistone |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6. |
Regime minimo normale (5) min– 1 del motore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.1. |
Regime minimo accelerato (5) min– 1 del motore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.2. |
Minimo in modalità diesel: sì/no1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.7. |
Tenore in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico con motore al minimo (5): in % quale dichiarato dal fabbricante (solo per i motori ad accensione comandata) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.8. |
Potenza massima netta (6) … kW a … min– 1(valore dichiarato dal fabbricante) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.9. |
Regime massimo ammesso per il motore come stabilito dal fabbricante (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.10. |
Coppia massima netta (6) (Nm) a (min– 1) (valore dichiarato dal fabbricante) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.11. |
Riferimenti del fabbricante al fascicolo di documentazione richiesto a norma dei punti 3.1, 3.2 e 3.3 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, per consentire all'autorità di omologazione di valutare le strategie di controllo delle emissioni e i sistemi presenti sul motore al fine di garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2. |
Carburante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2. |
Veicoli pesanti diesel/benzina/GPL/GN/etanolo (ED95)/etanolo (E85) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2.1. |
Carburanti dichiarati compatibili dal fabbricante in conformità al punto 4.6.2. del regolamento ONU n. 49 (ove applicabile) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.4. |
Alimentazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2. |
A iniezione (solo motori ad accensione spontanea o dual-fuel): sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.1. |
Descrizione del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.2. |
Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3. |
Pompa di iniezione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.3. |
Mandata massima di carburante (1) (5) … mm3 /corsa o ciclo a un regime del motore di … min– 1 oppure, in alternativa, curva caratteristica (in presenza di un regolatore della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.4. |
Fasatura statica dell'iniezione (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.5. |
Curva dell'anticipo dell'iniezione (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.6. |
Metodo di taratura: banco di prova/motore (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4. |
Regolatore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.1. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2. |
Punto di cut-off |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Regime di inizio del cut-off sotto carico (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Regime massimo a vuoto (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.3. |
Regime minimo (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5. |
Condotti di iniezione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.1. |
Lunghezza (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.2. |
Diametro interno (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.3. |
Common rail, marca e tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6. |
Iniettore o iniettori |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.3. |
Pressione di apertura (5): |
kPa oppure curva caratteristica (5) |
|
|
|
|
|
|
||
|
3.2.4.2.7. |
Sistema di avviamento a freddo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.3. |
Descrizione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8. |
Dispositivo di avviamento ausiliario |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.3. |
Descrizione del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9. |
Iniezione elettronica: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3. |
Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Marca e tipo di centralina elettronica (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Marca e tipo di regolatore del carburante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Marca e tipo di sensore del flusso d'aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Marca e tipo di ripartitore del carburante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell'acqua |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell'aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Marca e tipo di sensore della pressione dell'aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.9. |
Numero o numeri di taratura del software |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3. |
A iniezione (solo motori ad accensione comandata): sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.1. |
Principio di funzionamento: collettore di aspirazione (iniezione diretta/a punto singolo/multiplo (1)/altro, specificare): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.2. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.3. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4. |
Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.1. |
Marca e tipo di centralina elettronica (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.2. |
Marca e tipo di regolatore del carburante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.3. |
Marca e tipo di sensore del flusso d'aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.4. |
Marca e tipo di ripartitore del carburante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.5. |
Marca e tipo di regolatore della pressione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.6. |
Marca e tipo di microinterruttore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.7. |
Marca e tipo di vite di regolazione del minimo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.8. |
Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.9. |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell'acqua |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.10. |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell'aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.11. |
Marca e tipo di sensore della pressione dell'aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.12. |
Numero o numeri di taratura del software |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5. |
Iniettori: pressione di apertura (5) (kPa) oppure curva caratteristica (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.2. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.6. |
Fasatura dell'iniezione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7. |
Sistema di avviamento a freddo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.1. |
Principi di funzionamento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.2. |
Limiti/regolazioni (1) (5) di funzionamento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4. |
Pompa di alimentazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4.1. |
Pressione (5) (kPa) oppure curva caratteristica (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5. |
Impianto elettrico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.1. |
Tensione normale (V), terminale a massa positivo/negativo (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2. |
Generatore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.1. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.2. |
Potenza nominale (VA) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6. |
Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.3. |
Principio di funzionamento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.4. |
Curva o mappa dell'anticipo di accensione (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.5. |
Fasatura iniziale (5) (gradi prima del punto morto superiore) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6. |
Candele di accensione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.2. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.3. |
Distanza tra gli elettrodi (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7. |
Bobina o bobine di accensione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.2. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7. |
Sistema di raffreddamento: liquido/aria (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.7.2. |
Liquido |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.1. |
Natura del liquido |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.2. |
Pompa o pompe di circolazione: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3. |
Caratteristiche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.4. |
Rapporto o rapporti di trasmissione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3. |
Aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.1. |
Ventola: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2. |
Caratteristiche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.3. |
Rapporto o rapporti di trasmissione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8. |
Sistema di aspirazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1. |
Compressore: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.3. |
Descrizione del sistema (ad esempio, pressione massima di sovralimentazione … kPa, valvola di sfiato, se del caso) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2. |
Refrigeratore intermedio (intercooler): sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2.1. |
Tipo: aria-aria/aria-acqua (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3. |
Depressione all'aspirazione al regime nominale e con il 100 % di carico (solo per i motori ad accensione spontanea) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.1. |
Minima ammissibile (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.2. |
Massima ammissibile (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4. |
Descrizione e disegni dei tubi di aspirazione e dei loro accessori (camera di pressione, riscaldatore, prese d'aria supplementari ecc.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4.1. |
Descrizione del collettore di aspirazione (compresi disegni e/o fotografie) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9. |
Sistema di scarico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.1. |
Descrizione e/o disegni del collettore di scarico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2. |
Descrizione e/o disegno del sistema di scarico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2.1. |
Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che fanno parte del sistema motore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.3. |
Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale e con il 100 % di carico (solo motori ad accensione spontanea) (kPa) (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.9.7. |
Volume del sistema di scarico (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.7.1. |
Volume ammissibile del sistema di scarico (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.10. |
Sezioni trasversali minime delle luci di aspirazione e di scarico e geometria delle luci |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11. |
Fasatura delle valvole o dati equivalenti |
|||||||||
|
3.2.11.1. |
Alzata massima delle valvole, angoli di apertura e di chiusura o dettagli sulla fasatura dei sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti. Per i sistemi a fasatura variabile, fasatura minima e massima |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11.2. |
Intervallo di riferimento e/o di regolazione (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12. |
Misure contro l'inquinamento atmosferico |
|||||||||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.1.1. |
Dispositivo per il riciclaggio dei gas del basamento: sì/no 1 Se sì, descrizione e disegni Se no, è richiesta la conformità all'allegato 4, punto 6.10, del regolamento ONU n. 49 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2. |
Eventuali dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se non sono compresi in altre voci) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1. |
Convertitore catalitico: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.1. |
Numero di convertitori e di elementi catalitici (fornire queste informazioni di seguito per ciascuna unità separata) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.2. |
Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.3. |
Tipo di azione catalitica |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.4. |
Contenuto totale di metalli nobili |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.5. |
Concentrazione relativa |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.6. |
Substrato (struttura e materiale) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.7. |
Densità delle celle |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.8. |
Tipo di alloggiamento dei convertitori catalitici |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.9. |
Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.10. |
Schermo termico: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11. |
Sistemi/metodo di rigenerazione degli impianti di post-trattamento dei gas di scarico, descrizione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.5. |
Intervallo della normale temperatura operativa (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.6. |
Reagenti consumabili: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.7. |
Tipo e concentrazione del reagente necessario per l'azione catalitica |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.8. |
Intervallo della normale temperatura di funzionamento del reagente K |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.9. |
Norma internazionale |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.10. |
Frequenza di rabbocco del reagente: continua/manutenzione (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.12. |
Marca del convertitore catalitico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.13. |
Numero di identificazione del pezzo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2. |
Sensore di ossigeno: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.2. |
Posizione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.3. |
Intervallo di regolazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.4. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.5. |
Numero di identificazione del pezzo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3. |
Iniezione di aria: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3.1. |
Tipo (aria pulsata, pompa aria ecc.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4. |
Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4.1. |
Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6. |
Filtro antiparticolato (FAP): sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.1. |
Dimensioni, forma e capacità del filtro antiparticolato |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.2. |
Progetto del filtro antiparticolato |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.3. |
Posizione (distanza di riferimento nel condotto di scarico) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.4. |
Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.5. |
Marca del filtro antiparticolato |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.6. |
Numero di identificazione del pezzo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.7. |
Temperatura normale di esercizio (K) e intervallo di pressione (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8. |
Nel caso di rigenerazione periodica |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.6.8.1.1. |
Numero di cicli di prova WHTC senza rigenerazione (n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8.2.1. |
Numero di cicli di prova WHTC con rigenerazione (nR) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9. |
Altri sistemi: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9.1. |
Descrizione e funzionamento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7. |
Se applicabile, riferimento del fabbricante alla documentazione relativa all’installazione sul veicolo del motore dual-fuel |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.17. |
Informazioni specifiche relative ai motori alimentati a gas e ai motori dual-fuel per veicoli pesanti (nel caso di sistemi configurati in modo diverso, fornire informazioni equivalenti) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.1. |
Carburante: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2. |
Regolatori di pressione o vaporizzatori/regolatori di pressione (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.3. |
Numero degli stadi di riduzione della pressione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.4. |
Pressione nello stadio finale, minima (kPa) – massima (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.5. |
Numero di punti di regolazione principali |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.6. |
Numero di punti di regolazione del minimo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.7. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3. |
Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.1. |
Regolazione del titolo della miscela |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.2. |
Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.3. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4. |
Unità di miscelazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.1. |
Numero |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.2. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.3. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.4. |
Posizione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.5. |
Possibilità di regolazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.6. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5. |
Iniezione nel collettore di aspirazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.1. |
Iniezione: a punto singolo/multiplo (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.2. |
Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3. |
Dispositivi di iniezione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.3. |
Possibilità di regolazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.4. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4. |
Pompa di alimentazione (se del caso) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.3. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5. |
Iniettore o iniettori |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.3. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6. |
Iniezione diretta |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1. |
Pompa di iniezione/regolatore della pressione (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.3. |
Fasatura dell'iniezione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.4. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2. |
Iniettore o iniettori |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.3. |
Pressione di apertura oppure curva caratteristica (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.4. |
Numero di omologazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7. |
Centralina elettronica (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.3. |
Possibilità di regolazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.4. |
Numero o numeri di taratura del software |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8. |
Dispositivo specifico per il carburante GN |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1. |
Variante 1 (solo nel caso di omologazioni di motori per più composizioni di carburante specifiche) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1.0.1. |
Adattamento automatico al tipo di carburante: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
▼M1 ————— |
||||||||||
|
3.2.17.8.1.1. |
metano (CH4) … base (%moli) etano (C2H6) … base (%moli) propano (C3H8) … base (%moli) butano (C4H10) … base (%moli) C5/C5+: … base (%moli) ossigeno (O2) … base (%moli) inerti (N2, He ecc.) … base (%moli) |
min. (%moli) min. (%moli) min. (%moli) min. (%moli) min. (%moli) min. (%moli) min. (%moli) |
max. (%moli) max. (%moli) max. (%moli) max. (%moli) max. (%moli) max. (%moli) max. (%moli) |
|||||||
|
3.5.5. |
Consumo specifico di carburante, emissioni specifiche di CO2 e fattori di correzione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.1. |
Consumo specifico di carburante nella prova WHSC «SFCWHSC» in conformità al punto 5.3.3 ... g/kWh ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.2. |
Consumo specifico corretto di carburante nella prova WHSC «SFCWHSC,corr» in conformità al punto 5.3.3.1 ... g/kWh ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.2.1. |
For dual-fuel engines: Specific CO2 emissions over the WHSC in accordance with point 6.1 of Appendix 4 g/kWh (9) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.3. |
Fattore di correzione prova WHTC parte urbana (dall'output dello strumento di pretrattamento del motore) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.4. |
Fattore di correzione prova WHTC parte extraurbana (dall'output dello strumento di pretrattamento del motore) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.5. |
Fattore di correzione prova WHTC parte autostradale (dall'output dello strumento di pretrattamento del motore) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.6. |
Fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni (dall'output dello strumento di pretrattamento del motore) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.7. |
Fattore di correzione per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica CFRegPer (dall'output dello strumento di pretrattamento del motore) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.8. |
Fattore di correzione all'NCV standard (dall'output dello strumento di pretrattamento del motore) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6. |
Temperature ammesse dal fabbricante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1. |
Sistema di raffreddamento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.1. |
Temperatura massima del liquido di raffreddamento all'uscita (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2. |
Raffreddamento dell'aria |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.1. |
Punto di riferimento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.2. |
Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.2. |
Temperatura massima all'uscita dell'intercooler (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.3. |
Temperatura massima dei gas di scarico nel punto dei condotti di scarico adiacente alle flange esterne dei collettori di scarico o dei turbocompressori (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.4. |
Temperatura del carburante, minima (K) – massima (K) Per i motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per i motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.5. |
Temperatura del lubrificante, minima (K) – massima (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.8. |
Sistema di lubrificazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1. |
Descrizione del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.1. |
Ubicazione del serbatoio del lubrificante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.2. |
Sistema di alimentazione (pompa/iniezione all'aspirazione/ miscelazione con il carburante ecc.) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2. |
Pompa di lubrificazione |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3. |
Miscela con il carburante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3.1. |
Percentuale |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4. |
Refrigeratore dell'olio: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1. |
Disegno o disegni |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.1. |
Marca o marche |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.2. |
Tipo o tipi |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9. |
Sistema WHR |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.1. |
Tipo di sistema WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.2. |
Principio di funzionamento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.3. |
Descrizione del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.4. |
Tipo di evaporatore (10) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.5. |
LEW in conformità al punto 3.1.6.2, lettera a) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.6. |
LmaxEW in conformità al punto 3.1.6.2, lettera a) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.7. |
Tipo di turbina |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.8. |
LET in conformità al punto 3.1.6.2, lettera b) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.9. |
LmaxET in conformità al punto 3.1.6.2, lettera b) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.10. |
Tipo di espansore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.11. |
LHE in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto i) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.12. |
LmaxHE in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto i) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.13. |
Tipo di condensatore |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.14. |
LEC in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto ii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.15. |
LmaxEC in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto ii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.16. |
LCE in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto iii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.17. |
LmaxCE in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto iii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.18. |
Velocità di rotazione alla quale è stata misurata la potenza meccanica netta per i sistemi WHR_mech in conformità al punto 3.1.6.2, lettera f) |
|
|
|
|
|
|
|||
Note:
(1) Cancellare quanto non pertinente (quando le risposte possibili sono più di una, in alcuni casi non è necessario cancellare alcuna dicitura).
(3) Questo valore va arrotondato al decimo di millimetro più prossimo.
(4) Questo valore va calcolato e arrotondato al cm3 più prossimo.
(5) Specificare la tolleranza.
(6) Determinata conformemente alle prescrizioni del regolamento n. 85.
(7) Indicare qui i valori massimi e minimi di ogni variante.
(8) Da documentare nel caso di un'unica famiglia di motori OBD e solo se le informazioni richieste non sono contenute nei fascicoli di documenti citati nella parte 1, riga 3.2.12.2.7.0.4, della presente appendice.
(9) Per i motori dual-fuel indicare separatamente i valori per ciascun tipo di carburante e per ciascuna modalità di funzionamento.
(10) Per gli altri sistemi WHR deve riflettere il tipo di scambiatore di calore conformemente al punto 3.1.6.2, lettera d).
Appendice della scheda informativa
Informazioni sulle condizioni di prova
1. Candele di accensione
|
1.1. |
Marca |
|
1.2. |
Tipo |
|
1.3. |
Distanza tra gli elettrodi |
2. Bobina di accensione
|
2.1. |
Marca |
|
2.2. |
Tipo |
3. Lubrificante usato
|
3.1. |
Marca |
|
3.2. |
Tipo (se il lubrificante e il carburante sono miscelati, indicare la percentuale di olio nella miscela) |
|
3.3. |
Specifiche del lubrificante |
4. Carburante di prova utilizzato ( 13 )
|
4.1. |
Tipo di carburante (conformemente all'allegato V, punto 6.1.9, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione) |
|
4.2. |
Numero di identificazione unico (numero del lotto di produzione) del carburante usato |
|
4.3. |
Potere calorifico netto (NCV) (conformemente all'allegato V, punto 6.1.8, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione) |
|
4.4. |
Tipo di carburante di riferimento [tipo di carburante di riferimento utilizzato per le prove in conformità all'allegato V, punto 3.2, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione)] |
5. Dispositivi azionati dal motore
|
5.1. |
La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature deve essere determinata solo:
a)
se dispositivi ausiliari/apparecchiature richiesti non sono montati sul motore e/o
b)
se dispositivi ausiliari/apparecchiature non richiesti sono montati sul motore. Nota: i requisiti relativi alle apparecchiature azionate dal motore sono diversi tra la prova delle emissioni e la prova di potenza |
|
5.2. |
Elenco e dettagli per l'identificazione |
|
5.3. |
Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione
Tabella 1 Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione
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||||||||||||||||||||||||
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5.4. |
Costante della ventola determinata in conformità all'appendice 5 del presente allegato (se applicabile)
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6. Prestazioni del motore (dichiarate dal fabbricante)
6.1. ►M3 RRegimi di prova del motore per la prova delle emissioni (per i motori dual-fuel effettuata in modalità dual-fuel) in conformità all'allegato 4 del regolamento ONU n. 49 ( 14 ) ◄
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Basso regime (nlo) |
… min– 1 |
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Alto regime (nhi) |
… min– 1 |
|
Regime minimo |
… min– 1 |
|
Regime preferito |
… min– 1 |
|
n95h |
… min– 1 |
6.2. Valori dichiarati per la prova di potenza (per i motori dual-fuel effettuata in modalità dual-fuel) in conformità al regolamento ONU n. 85 ( 15 )
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Regime minimo |
… min– 1 |
|
Regime alla potenza massima |
… min– 1 |
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Potenza massima |
… kW |
|
Regime alla coppia massima |
… min– 1 |
|
Coppia massima |
… Nm |
Appendice 3
Famiglia di motori in base alla CO2
1. Parametri che definiscono la famiglia di motori in base alla CO2
La famiglia di motori in base alla CO2, come determinata dal fabbricante, deve rispettare i criteri di appartenenza definiti in conformità all'allegato 4, punto 5.2.3, del regolamento ONU n. 49. Una famiglia di motori in base alla CO2 può essere costituita da un solo motore.
In caso di motore dual-fuel, la famiglia di motori in base alla CO2 deve anche essere conforme alle prescrizioni aggiuntive di cui all'allegato 15, punto 3.1.1, del regolamento ONU n. 49.
In aggiunta a tali criteri di appartenenza, la famiglia di motori in base alla CO2, come determinata dal fabbricante, deve rispettare i criteri di appartenenza di cui ai punti da 1.1 a 1.10.
Oltre ai parametri di cui ai punti da 1.1 a 1.10, il fabbricante può introdurre criteri aggiuntivi che consentano la definizione di famiglie di dimensioni inferiori. Tali parametri non necessariamente incidono sul livello di consumo di carburante.
1.1. Dati geometrici pertinenti per la combustione
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1.1.1. |
Cilindrata per cilindro |
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1.1.2. |
Numero di cilindri |
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1.1.3. |
Dati relativi a corsa e alesaggio |
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1.1.4. |
Geometria della camera di combustione e rapporto di compressione |
|
1.1.5. |
Diametro delle valvole e geometria delle luci |
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1.1.6. |
Iniettori di carburante (conformazione e posizione) |
|
1.1.7. |
Conformazione della testa del cilindro |
|
1.1.8. |
Conformazione del pistone e dei segmenti |
1.2. Componenti pertinenti per la gestione dell'aria
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1.2.1. |
Tipo di impianto di sovralimentazione (valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, VTG, a due stadi, altro) e caratteristiche termodinamiche |
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1.2.2. |
Concetto di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione |
|
1.2.3. |
Concetto di fasatura delle valvole (fissa, parzialmente flessibile, flessibile) |
|
1.2.4. |
Concetto di EGR (raffreddato/non raffreddato, ad alta/a bassa pressione, controllo EGR) |
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1.3. |
Sistema di iniezione |
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1.4. |
Concetto di propulsione di apparecchiature/dispositivi ausiliari (meccanica, elettrica, altro) |
|
1.5. |
Sistema/i di recupero del calore di scarto 1.5.1 Tipo di sistema/i WHR (definito in conformità al punto 2 del presente allegato) 1.5.2 Regolazione del sistema WHR per le prove in conformità al punto 3.1.6 del presente allegato 1.5.3 Tipo di turbina del/i sistema/i WHR 1.5.4 Tipo di evaporatore del/i sistema/i WHR 1.5.5 Tipo di espansore del/i sistema/i WHR 1.5.6 Tipo di condensatore del/i sistema/i WHR 1.5.7 Tipo di pompa del/i sistema/i WHR 1.5.8 Il valore LEW in conformità al punto 3.1.6.2, lettera a), del presente allegato per tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2 deve essere uguale o superiore al valore del motore capostipite in base alla CO2. 1.5.9 Il valore LET in conformità al punto 3.1.6.2, lettera b), del presente allegato per tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2 deve essere uguale o superiore al valore del motore capostipite in base alla CO2. 1.5.10 Il valore LHE in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto i), del presente allegato per tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2 deve essere uguale o superiore al valore del motore capostipite in base alla CO2. 1.5.11 Il valore LEC in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto ii), del presente allegato per tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2 deve essere uguale o inferiore al valore del motore capostipite in base alla CO2. 1.5.12 Il valore LCE in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto iii), del presente allegato per tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2 deve essere uguale o inferiore al valore del motore capostipite in base alla CO2. 1.5.13 Il valore pcond in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), sottopunto iv), del presente allegato per tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2 deve essere uguale o superiore al valore del motore capostipite in base alla CO2. 1.5.14 Il valore Pcool in conformità al punto 3.1.6.2, lettera c), punto v), del presente allegato per tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2 deve essere uguale o superiore al valore del motore capostipite in base alla CO2. |
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1.6. |
Sistema di post-trattamento
|
|
1.7. |
Curva di pieno carico
|
|
1.8. |
Regimi di prova caratteristici del motore
|
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1.9. |
Numero minimo di punti nella mappa del consumo di carburante
|
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1.10. |
Variazione in GERWHTC
1.10.1. Per i motori dual-fuel, la differenza tra il valore GERWHTC più alto e quello più basso (ossia il valore GERWHTC più alto meno il valore GERWHTC più basso) nella stessa famiglia di motori in base alla CO2 non deve superare il 10 %. |
2. Scelta del motore capostipite in base alla CO2
Il motore capostipite in base alla CO2 del famiglia di motori in base alla CO2 deve essere selezionato in conformità al seguente criterio:
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2.1. |
potenza nominale più alta di tutti i motori appartenenti alla stessa famiglia di motori in base alla CO2. |
Appendice 4
Conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante
1. Disposizioni generali
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1.1 |
La conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere verificata sulla base della descrizione dei certificati di cui all'appendice 1 del presente allegato e della scheda informativa di cui all'appendice 2 del presente allegato. |
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1.2 |
Se il certificato di un motore presenta una o più estensioni, le prove devono essere eseguite sui motori descritti nel fascicolo di omologazione concernente l'estensione in questione. |
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1.3 |
Tutti i motori sottoposti a prova devono essere prelevati dalla produzione di serie nel rispetto dei criteri di selezione di cui al punto 3 della presente appendice. |
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1.4 |
Le prove possono essere eseguite con i carburanti disponibili in commercio applicabili. Tuttavia, su richiesta del fabbricante, si possono usare i carburanti di riferimento descritti al punto 3.2. |
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1.5 |
Se le prove ai fini della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei motori a gas (gas naturale, GPL) sono eseguite con carburanti disponibili in commercio, il fabbricante del motore deve dimostrare all'autorità di omologazione l'opportuna determinazione della composizione del carburante gassoso ai fini del calcolo dell'NCV in conformità al punto 4 della presente appendice secondo criteri di buona pratica ingegneristica. |
2. Numero di motori e di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova
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2.1 |
Lo 0,05 % di tutti i motori prodotti nell'ultimo anno di produzione nell'ambito del presente regolamento deve rappresentare la base per calcolare il numero di famiglie di motori in base alla CO2 e il numero di motori appartenenti a tali famiglie da sottoporre a prova ogni anno per verificare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante. La cifra risultante dal calcolo dello 0,05 % dei motori pertinenti deve essere arrotondata al numero intero più vicino. Tale risultato prende il nome di nCOP,base. |
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2.2 |
In deroga alle disposizioni del punto 2.1, nCOP,base deve essere pari a un numero minimo di 30. |
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2.3 |
La cifra risultante per nCOP,base determinata in conformità ai punti 2.1 e 2.2 della presente appendice deve essere divisa per dieci e il risultato arrotondato al numero intero più vicino al fine di determinare il numero di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova ogni anno, per verificare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante. |
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2.4 |
Nel caso in cui un fabbricante presenti un numero di famiglie in base alla CO2 inferiore a nCOP,fam determinato in conformità al punto 2.3, il numero di famiglie in base alla CO2 da testare, nCOP,fam, deve essere definito a partire dal numero totale di famiglie in base alla CO2 del fabbricante. |
3. Selezione delle famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova
Dal numero di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova, determinato in conformità al punto 2 della presente appendice, le prime due famiglie di motori in base alla CO2 devono essere quelle con i volumi di produzione più alti.
Il numero restante di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova deve essere selezionato a caso dalle famiglie di motori in base alla CO2 esistenti e concordato tra fabbricante e autorità di omologazione.
4. Prove da effettuare
Il numero minimo di motori da sottoporre a prova per ciascuna famiglia in base alla CO2, nCOP,min, deve essere stabilito dividendo nCOP,base per nCOP,fam, con entrambi i valori determinati in conformità al punto 2. Il risultato di nCOP,min deve essere arrotondato alla cifra intera più prossima. Se è inferiore a 4, il valore risultante di nCOP,min deve essere fissato a 4; se è superiore a 19, deve essere fissato a 19.
Per ciascuna famiglia di motori in base alla CO2, determinata in conformità al punto 3 della presente appendice, deve essere sottoposto a prova un numero minimo di motori nCOP,min appartenenti a tale famiglia per giungere a una decisione di approvazione in conformità al punto 9 della presente appendice.
Il numero di prove da effettuare per una famiglia di motori in base alla CO2 deve essere assegnato casualmente a diversi motori appartenenti a tale famiglia e tale assegnazione deve essere concordata tra il fabbricante e l'autorità di omologazione.
La conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere verificata sottoponendo i motori alla prova WHSC, in conformità al punto 4.3.4.
Per le prove di certificazione si applicano tutte le condizioni limite specificate nel presente allegato, eccetto i casi seguenti.
Condizioni di prova in laboratorio conformemente al punto 3.1.1 del presente allegato. Le condizioni di prova in laboratorio conformemente al punto 3.1.1 sono raccomandate ma non obbligatorie. In alcune condizioni ambientali del sito di prova possono verificarsi scostamenti che dovrebbero essere minimizzati mediante criteri di buona pratica ingegneristica.
Nel caso venga usato il carburante di riferimento di tipo B7 (diesel/accensione spontanea) conformemente al punto 3.2 del presente allegato, non è richiesto il calcolo dell'NCV conformemente al punto 3.2 del presente allegato.
Nel caso venga usato un carburante disponibile in commercio o un carburante di riferimento diverso dal tipo B7 (diesel/accensione spontanea), l'NCV del carburante deve essere determinato in conformità alle norme applicabili di cui alla tabella 1 del presente allegato. Eccetto che per i motori a gas, la misurazione dell'NCV deve essere effettuata da un solo laboratorio indipendente dal fabbricante del motore, invece che da due laboratori come prescritto in conformità al punto 3.2 del presente allegato. ►M1 L'NCV per i carburanti gassosi di riferimento (G25/GR, carburante GPL B) deve essere calcolato secondo le norme applicabili di cui alla tabella 1 del presente allegato a partire dall'analisi del carburante presentata dal fornitore del carburante gassoso di riferimento. ◄
L'olio lubrificante deve essere quello aggiunto durante la produzione del motore e non deve essere cambiato ai fini delle prove di conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante.
5. Rodaggio di motori nuovi
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5.1 |
Le prove devono essere effettuate su motori nuovi prelevati dalla produzione di serie che hanno un tempo di rodaggio massimo di 15 ore prima dell'inizio della prova per la verifica della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, in conformità al punto 4 della presente appendice. |
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5.2 |
Su richiesta del fabbricante, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti ad un rodaggio massimo di 125 ore. In tal caso, il rodaggio deve essere eseguito dal fabbricante, che non deve effettuare alcuna regolazione sui motori. |
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5.3 |
Se il fabbricante chiede di eseguire una procedura di rodaggio in conformità al punto 5.2 della presente appendice, questa può essere effettuata:
a.
su tutti i motori sottoposti a prova, o
b.
su un motore nuovo, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:
A.
il consumo specifico di carburante deve essere misurato nel corso della prova WHSC una prima volta sul motore nuovo con un tempo di rodaggio massimo di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice e una seconda volta prima del rodaggio massimo di 125 ore di cui al punto 5.2 della presente appendice sul primo motore sottoposto a prova;
B.
i valori del consumo specifico di carburante di entrambe le prove devono essere adeguati a un valore corretto in conformità ai punti 7.2 e 7.3 della presente appendice per il rispettivo carburante usato durante ciascuna delle due prove;
C.
il coefficiente di evoluzione del consumo di carburante deve essere calcolato dividendo il consumo specifico di carburante della seconda prova per il consumo specifico corretto di carburante della prima prova. Il coefficiente di evoluzione può essere inferiore a uno. |
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5.4 |
Se si applicano le disposizioni di cui al punto 5.3, lettera b), della presente appendice, i motori successivi selezionati per le prove di conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante non devono essere sottoposti a rodaggio, ma i valori del loro consumo specifico di carburante nella prova WHSC o delle emissioni specifiche di CO2 nella prova WHSC in caso di motori dual-fuel, determinati sui motori nuovi con un tempo massimo di rodaggio di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice, devono essere moltiplicati per il coefficiente di evoluzione. |
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5.5 |
Nel caso descritto al punto 5.4 della presente appendice, i valori relativi al consumo specifico di carburante nella prova WHSC o alle emissioni specifiche di CO2 nella prova WHSC in caso di motori dual-fuel da considerare devono essere i seguenti:
a.
per il motore usato per determinare il coefficiente di evoluzione in conformità al punto 5.3, lettera b), della presente appendice, il valore della seconda prova;
b.
per gli altri motori, i valori determinati sui motori nuovi con un tempo massimo di rodaggio di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice, moltiplicato per il coefficiente di evoluzione determinato in conformità al punto 5.3, lettera b), punto C), della presente appendice. |
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5.6 |
Su richiesta del fabbricante può essere utilizzato un coefficiente di evoluzione generico pari a 0,99, invece di utilizzare una procedura di rodaggio in conformità ai punti da 5.2 a 5.5 della presente appendice. In tal caso i valori del consumo specifico di carburante nella prova WHSC o delle emissioni specifiche di CO2 nella prova WHSC in caso di motori dual-fuel, determinati sui motori nuovi con un tempo massimo di rodaggio di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice, devono essere moltiplicati per il coefficiente di evoluzione generico pari a 0,99. |
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5.7 |
Se il coefficiente di evoluzione in conformità al punto 5.3, lettera b), della presente appendice è determinato usando il motore capostipite di una famiglia di motori in conformità all'allegato 4, punti 5.2.3 e 5.2.4, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , esso può essere trasferito a tutti i membri di qualsiasi famiglia di motori in base alla CO2 appartenenti alla stessa famiglia in conformità all'allegato 4, punto 5.2.3, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ . |
6. Valore obiettivo per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante
Il valore obiettivo per valutare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere il consumo specifico corretto di carburante della prova WHSC, SFCWHSC,corr, in g/kWh determinato in conformità al punto 5.3.3 e documentato nella scheda informativa come parte dei certificati di cui all'appendice 2 del presente allegato per lo specifico motore sottoposto a prova.
6.1. Prescrizioni speciali per i motori dual-fuel
Per i motori dual-fuel, il valore obiettivo per valutare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere calcolato a partire dai due valori separati per ciascun carburante del consumo specifico corretto di carburante nella prova WHSC, SFCWHSC,corr, in g/kWh determinato conformemente al punto 5.3.3. Ciascuno dei due valori separati per ciascun carburante deve essere moltiplicato per il rispettivo fattore di emissione di CO2 per ciascun carburante, conformemente alla tabella 1 della presente appendice. La somma dei due valori risultanti delle emissioni specifiche di CO2 nella prova WHSC definisce il valore obiettivo applicabile per valutare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei motori dual-fuel.
Tabella 1
Fattori di emissione di CO2 dei diversi tipi di carburante
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Tipo di carburante / Tipo di motore |
Tipo di carburante di riferimento |
Fattori di emissione di CO2 [g CO2/g carburante] |
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Diesel/Accensione spontanea |
B7 |
3,13 |
|
GPL/Accensione comandata |
Carburante GPL B |
3,02 |
|
Gas naturale/Accensione comandata oppure Gas naturale/Accensione spontanea |
G25 o GR |
2,73 |
7. Valore reale per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante
|
7.1 |
Il consumo specifico di carburante nella prova WHSC, SFCWHSC, deve essere determinato in conformità al punto 5.3.3 del presente allegato dalle prove effettuate in conformità al punto 4 della presente appendice. Su richiesta del fabbricante il valore determinato del consumo specifico di carburante deve essere modificato applicando le disposizioni definite nei punti da 5.3 a 5.6 della presente appendice. |
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7.2 |
Se durante la prova in conformità al punto 1.4 della presente appendice è stato usato un carburante disponibile in commercio, il consumo specifico di carburante nella prova WHSC, SFCWHSC, determinato al punto 7.1 della presente appendice deve essere adeguato al valore corretto, SFCWHSC,corr, in conformità al punto 5.3.3.1 del presente allegato. |
|
7.3 |
Se durante la prova in conformità al punto 1.4 della presente appendice è stato utilizzato un carburante di riferimento, per calcolare il valore corretto SFCWHSC,corr occorre applicare al valore determinato al punto 7.1 della presente appendice le disposizioni speciali di cui al punto 5.3.3.2 del presente allegato. 7.3.a Per i motori dual-fuel, in aggiunta alle disposizioni dei punti 7.2 e 7.3, per calcolare il valore corretto SFCWHSC,corr occorre applicare al valore determinato al punto 7.1 della presente appendice le disposizioni speciali di cui al punto 5.3.3.3 del presente allegato. |
|
7.4 |
Le emissioni di inquinanti gassosi misurate nella prova WHSC eseguita in conformità al punto 4 devono essere adeguate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore come registrato nell'addendum del certificato di omologazione CE rilasciato in conformità al regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione. |
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7.5 |
Il valore reale per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante è costituito dal consumo specifico corretto di carburante nella prova WHSC, SFCWHSC,corr, determinato in conformità ai punti 7.2 e 7.3. |
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7.6 |
Per i motori dual-fuel, il punto 7.5 non si applica. Il valore reale per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante è costituito invece dalla somma dei due valori risultanti delle emissioni specifiche di CO2 nella prova WHSC determinati in conformità alle disposizioni di cui al punto 6.1 della presente appendice utilizzando i due valori SFCWHSC,corr determinati in conformità al punto 7.4 della presente appendice. |
8. Limiti di conformità per singola prova
Per i motori diesel, i valori limite per la valutazione della conformità di un singolo motore sottoposto a prova devono essere pari al valore obiettivo determinato in conformità al punto 6 più il 4 %.
Per i motori a gas e dual-fuel, i valori limite per la valutazione della conformità di un singolo motore sottoposto a prova devono essere pari al valore obiettivo determinato in conformità al punto 6 più il 5 %.
9. Valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante
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9.1 |
I risultati delle prove delle emissioni nella prova WHSC determinati in conformità al punto 7.4 della presente appendice devono rispettare i valori limite seguenti per tutti gli inquinanti gassosi esclusa l'ammoniaca, in caso contrario la prova deve essere considerata nulla per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante:
(a)
valori limite applicabili definiti nell'allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009;
(b)
i motori dual-fuel devono rispettare i limiti applicabili definiti nell'allegato XVIII, punto 5, del regolamento (UE) n. 582/2011. |
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9.2 |
Una singola prova per un motore sottoposto a prova in conformità al punto 4 della presente appendice deve essere considerata non conforme se il valore effettivo in conformità al punto 7 della presente appendice è superiore ai valori limite definiti in conformità al punto 8 della presente appendice. |
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9.3 |
Per le dimensioni attuali del campione di motori sottoposti a prova all'interno di una famiglia di motori in base alla CO2 in conformità al punto 4 della presente appendice, in corrispondenza dell'nesima prova devono essere determinate le statistiche della prova che quantificano il numero cumulativo delle prove non conformi, conformemente al punto 9.2 della presente appendice.
a.
Se il numero cumulativo delle prove non conformi in corrispondenza dell'nesima prova determinato conformemente al punto 9.3 della presente appendice è inferiore o uguale al numero della decisione di approvazione per le dimensioni del campione di cui all'appendice 3, tabella 4, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , si considera presa una decisione di approvazione.
b.
Se il numero cumulativo delle prove non conformi in corrispondenza dell'nesima prova determinato conformemente al punto 9.3 della presente appendice è superiore o uguale al numero della decisione di rifiuto per le dimensioni del campione di cui all'appendice 3, tabella 4, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ , si considera presa una decisione di rifiuto.
c.
In caso contrario si sottopone a prova un motore aggiuntivo in conformità al punto 4 della presente appendice e al campione maggiorato di un'unità si applica la procedura di calcolo in conformità al punto 9.3 della presente appendice. |
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9.4 |
Se non viene presa né una decisione di approvazione né una di rifiuto, il fabbricante può in qualsiasi momento decidere di interrompere le prove. In tal caso viene registrata una decisione di rifiuto. |
Appendice 5
Determinazione del consumo di energia dei componenti del motore
1. Ventola
La coppia del motore deve essere misurata in condizioni di motore trascinato con e senza ventola inserita, mediante la seguente procedura.
Installazione della ventola conformemente alle istruzioni del prodotto prima dell'inizio della prova.
Fase di riscaldamento: il motore deve essere riscaldato conformemente alle raccomandazioni del fabbricante e secondo criteri di buona pratica ingegneristica (ad esempio facendolo funzionare per 20 minuti nella modalità 9, come definita nell'allegato 4, punto 7.2.2, tabella 1, del ►M3 regolamento ONU n. 49 ◄ ).
Fase di stabilizzazione: al termine della fase di riscaldamento o di riscaldamento opzionale (v), il motore deve essere fatto funzionare con una richiesta minima da parte dell'operatore (motore trascinato) al regime npref per 130 ± 2 secondi con la ventola disinserita (nfan_disengage < 0,75*nengine*rfan). I primi 60 ± 1 secondi di tale periodo sono considerati una fase di stabilizzazione, durante la quale il regime effettivo del motore deve essere mantenuto a ± 5 min –1 di npref.
Fase di misurazione: durante il successivo periodo di 60 ± 1 secondi, il regime del motore effettivo deve essere mantenuto entro ± 2 min– 1 di npref, con la temperatura del fluido di raffreddamento mantenuta in un intervallo di ± 5 °C, mentre deve essere registrato il valore medio della coppia necessaria a trascinare il motore con la ventola disinserita, della velocità della ventola e del regime del motore nel periodo di 60 ± 1 secondi. Il rimanente periodo di 10 ± 1 secondi deve essere usato per il post-trattamento e la memorizzazione dei dati, se necessario.
Fase di riscaldamento opzionale: su richiesta del fabbricante e in base ai criteri di buona pratica ingegneristica, la fase ii) può essere ripetuta (ad esempio se la temperatura è scesa di più di 5 °C).
Fase di stabilizzazione: al termine della fase di riscaldamento opzionale, il motore deve essere fatto funzionare con una richiesta minima da parte dell'operatore (motore trascinato) al regime npref per 130 ± 2 secondi con la ventola inserita (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). I primi 60 ± 1 secondi di tale periodo sono considerati un periodo di stabilizzazione, durante il quale il regime effettivo del motore deve essere mantenuto a ± 5 min– 1 di npref.
Fase di misurazione: durante il successivo periodo di 60 ± 1 secondi, il regime del motore effettivo deve essere mantenuto entro ± 2 min– 1 di npref, con la temperatura del fluido di raffreddamento mantenuta in un intervallo di ± 5 °C, mentre deve essere registrato il valore medio della coppia necessaria a trascinare il motore con la ventola inserita, della velocità della ventola e del regime del motore nel periodo di 60 ± 1 secondi. Il rimanente periodo di 10 ± 1 secondi deve essere usato per il post-trattamento e la memorizzazione dei dati, se necessario.
Le operazioni da iii) a vii) devono essere ripetute ai regimi del motore n95h e nhi invece di npref, con una fase di riscaldamento opzionale v) prima di ciascuna fase di stabilizzazione, se necessaria per mantenere stabile la temperatura del fluido di raffreddamento (± 5 °C), in base ai criteri di buona pratica ingegneristica.
Se la deviazione standard di tutti i valori Ci calcolati conformemente alla seguente equazione in corrispondenza dei tre regimi npref, n95h e nhi è uguale o superiore al 3 %, la misurazione deve essere effettuata per tutti i regimi del motore che definiscono la griglia per la procedura di mappatura del consumo di carburante (FCMC) conformemente al punto 4.3.5.2.1.
La costante effettiva della ventola deve essere calcolata a partire dai dati di misurazione conformemente alla seguente equazione:
in cui:
|
Ci |
costante della ventola a un determinato regime del motore |
|
MDfan_disengage |
coppia del motore misurata in condizioni di motore trascinato con la ventola disinserita (Nm) |
|
MDfan_engage |
coppia del motore misurata in condizioni di motore trascinato con la ventola inserita (Nm) |
|
nfan_engage |
velocità della ventola con ventola inserita (min– 1) |
|
nfan_disengage |
velocità della ventola con ventola disinserita (min– 1) |
|
rfan |
rapporto fra la velocità della frizione viscosa sul lato del motore e la velocità dell'albero motore |
Se la deviazione standard di tutti i valori Ci calcolati in corrispondenza dei tre regimi npref, n95h e nhi è inferiore al 3 %, per la costante della ventola deve essere utilizzato un valore medio Cavg-fan determinato dai tre regimi npref, n95h e nhi.
Se la deviazione standard di tutti i valori Ci calcolati in corrispondenza dei tre regimi npref, n95h e nhi è uguale o superiore al 3 %, per la costante della ventola Cind-fan,i devono essere utilizzati i singoli valori determinati per tutti i regime del motore conformemente al punto ix). Il valore della costante della ventola per il regime del motore effettivo Cfan deve essere determinato mediante interpolazione lineare tra i singoli valori della costante della ventola.
La coppia del motore per il trascinamento della ventola deve essere calcolata mediante la seguente equazione:
Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6
in cui:
|
Mfan |
coppia del motore per il trascinamento della ventola (Nm) |
|
Cfan |
costante della ventola Cavg-fan o Cind-fan,i corrispondente a nengine |
L'energia meccanica consumata dalla ventola deve essere calcolata a partire dalla coppia del motore per il trascinamento della ventola e dal regime effettivo del motore. L'energia meccanica e la coppia del motore devono essere prese in considerazione in conformità al punto 3.1.2.
2. Apparecchiature/componenti elettrici
Deve essere misurata l'energia elettrica fornita esternamente ai componenti elettrici del motore. Tale valore misurato deve essere convertito in energia meccanica dividendolo per un generico valore di efficienza di 0,65. L'energia meccanica e la corrispondente coppia del motore devono essere prese in considerazione in conformità al punto 3.1.2.
Appendice 6
1. Marcature
Se certificato in conformità al presente allegato, un motore deve recare:
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1.1 |
la denominazione o il marchio del fabbricante; |
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1.2 |
la marca e l'indicazione identificativa del modello quale registrato nelle informazioni di cui all'appendice 2, punti 0.1 e 0.2, del presente allegato; |
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1.3 |
il marchio di certificazione costituito da un rettangolo che racchiude la lettera «e» in stampatello minuscolo, seguita dal numero distintivo dello Stato membro che ha emesso il certificato: 1 per la Germania;
2 per la Francia;
3 per l'Italia;
4 per i Paesi Bassi;
5 per la Svezia;
6 per il Belgio;
7 per l'Ungheria;
8 per la Repubblica ceca;
9 per la Spagna;
11 per il Regno Unito;
12 per l'Austria;
13 per il Lussemburgo;
17 per la Finlandia;
18 per la Danimarca;
19 per la Romania;
20 per la Polonia;
21 per il Portogallo;
23 per la Grecia;
24 per l'Irlanda;
25 per la Croazia;
26 per la Slovenia;
27 per la Slovacchia;
29 per l'Estonia;
32 per la Lettonia;
34 per la Bulgaria;
36 per la Lituania;
49 per Cipro;
50 per Malta.
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1.4 |
Il marchio di certificazione deve recare anche, in prossimità del rettangolo, il «numero di omologazione di base» specificato nella sezione 4 del numero di omologazione di cui all'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2020/683, preceduto dalle due cifre indicanti il numero progressivo attribuito all'ultima modifica tecnica del presente regolamento e da un carattere «E» che indica che l'omologazione è stata rilasciata per un motore. Per il presente regolamento, il numero progressivo deve essere 02. 1.4.1 Esempio e dimensioni del marchio di certificazione (marcatura separata)
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