«accuratezza», grado di corrispondenza tra valore stimato o misurato e valore reale;

«spazio aereo consultivo», spazio aereo di dimensioni definite oppure una rotta designata entro i quali è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;

«rotta a servizio consultivo», rotta designata lungo la quale è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;

«volo acrobatico», volo nel corso del quale un aeromobile effettua intenzionalmente manovre che comportano un cambiamento brusco di assetto, un assetto inusuale o una variazione inusuale della velocità, non necessarie durante il volo ordinario o durante l’addestramento per le licenze o le abilitazioni che non siano l’abilitazione al volo acrobatico;

«aeroporto», area delimitata su terra o acqua (comprendente gli edifici, le installazioni e gli impianti) o su una struttura fissa, offshore fissa o galleggiante, destinata in tutto o in parte all’arrivo, alla partenza e al movimento di superficie di aeromobili;

«servizio di controllo di aeroporto», servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto;

«torre di controllo di aeroporto», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo di aeroporto;

«traffico di aeroporto», tutto il traffico sull’area di manovra di un aeroporto nonché ogni aeromobile in volo nelle vicinanze di un aeroporto. Un aeromobile si trova nelle vicinanze di un aeroporto quando si trova nel circuito di traffico dell’aeroporto, vi sta entrando o ne sta uscendo;

«circuito di traffico dell’aeroporto», traiettoria specifica che l’aeromobile deve seguire quando si trova nelle vicinanze di un aeroporto;

«zona di traffico di aeroporto» (ATZ), spazio aereo di dimensioni definite, istituito intorno ad un aeroporto, per la protezione del traffico aereo di aeroporto;

«lavoro aereo», operazione di un aeromobile utilizzato per servizi specialistici, ad esempio in agricoltura, costruzione, fotografia, rilevamenti topografici, ricognizioni nonché attività di pattugliamento, ricerca e salvataggio, o servizi di pubblicità aerea ecc.;

«Pubblicazione di Informazioni Aeronautiche (AIP)», pubblicazione edita da o con l’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche di carattere durevole essenziali per la navigazione aerea;

«servizio mobile aeronautico», servizio mobile tra stazioni aeronautiche e stazioni su aeromobili, o tra stazioni su aeromobili, al quale possono partecipare le stazioni dei mezzi di sopravvivenza; a questo servizio possono partecipare anche gli apparati trasmittenti per la localizzazione di emergenza sulle appropriate frequenze di pericolo o emergenza;

«stazione aeronautica», stazione di terra del servizio mobile aeronautico. In alcuni casi, una stazione aeronautica può essere situata, ad esempio, a bordo di una nave o su una piattaforma sul mare;

«velivolo», aerodina ad ali fisse provvista di motopropulsore la quale trae la propria sostentazione dalle forze aerodinamiche che si generano principalmente sulle ali;

«impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)», impianto di bordo dell’aeromobile basato su segnali emessi da un trasponder (interrogatore/risponditore) di un SSR (radar di sorveglianza secondario), che opera indipendentemente da apparati a terra per fornire ai piloti avvisi di potenziale conflitto di traffico con altri aeromobili equipaggiati con transponder SSR;

«aeromobile», s’intende ogni macchina che può trarre sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo;

«codice dell’aeromobile», combinazione unica di 24 bit assegnata ad un aeromobile a fini di comunicazioni aria-terra, navigazione e sorveglianza;

«osservazione da aeromobile», la valutazione di uno o più elementi meteorologici effettuata da un aeromobile in volo;

«AIRMET», informazione emessa da un Ufficio di Veglia Meteorologica riguardante la presenza effettiva o prevista di determinati fenomeni meteorologici specifici lungo la rotta, che possono inficiare la sicurezza delle operazioni a bassa quota degli aeromobili, non precedentemente inclusi nei bollettini inoltrati per i voli a bassa quota sulle regioni informazioni volo di pertinenza o su loro settori;

«comunicazioni terra/bordo/terra», comunicazione bilaterale tra aeromobili e stazioni o postazioni sulla superficie terrestre;

«stazione radio di controllo bordo-terra», stazione di telecomunicazione aeronautica il cui compito primario è quello di gestire le comunicazioni riguardanti le operazioni ed il controllo degli aeromobili in un’area determinata;

«riporto di volo», riporto da un aeromobile in volo elaborato in conformità ai requisiti per il riporto di posizione e per i riporti operativi o meteorologici;

«rullaggio in aria», movimento di un elicottero/velivolo a decollo e atterraggio verticale (VTOL) sopra la superficie di un aeroporto, che avviene normalmente in effetto suolo e ad una velocità al suolo generalmente inferiore a 37 km/h (20 nodi);

«traffico aereo», tutti gli aeromobili in volo od operanti sull’area di manovra di un aeroporto;

«servizio consultivo per il traffico aereo», servizio fornito entro lo spazio aereo a servizio consultivo allo scopo di assicurare, nei limiti del possibile, la separazione tra aeromobili operanti con piano di volo secondo le regole del volo strumentale (IFR);

«autorizzazione del controllo del traffico aereo (ATC)», autorizzazione rilasciata ad un aeromobile a procedere in conformità alle condizioni specificate da un ente di controllo del traffico aereo;

«istruzione del controllo del traffico aereo», istruzione emessa dal controllo del traffico aereo allo scopo di richiedere ad un pilota di intraprendere un’azione specifica;

«servizio di controllo del traffico aereo», un servizio fornito al fine di:

«ente di controllo del traffico aereo», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo di area, un ente di controllo di avvicinamento, una torre di controllo di aeroporto;

«servizi di traffico aereo (ATS)», i vari servizi di informazione di volo, i servizi di allarme, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di controllo del traffico aereo (compresi servizi di controllo di area, di avvicinamento e di aeroporto);

«spazi aerei con servizi di traffico aereo (ATS)», spazi aerei di dimensioni definite, identificati da lettere dell'alfabeto, entro i quali possono essere condotti specifici tipi di volo e per i quali vi sono specifici servizi di traffico aereo e regole operative;

«ufficio informazioni (ARO) dei servizi del traffico aereo (ATS)», ente istituito per ricevere riporti relativi ai servizi di traffico aereo e piani di volo presentati prima della partenza;

«servizio di sorveglianza dei servizi di traffico aereo (ATS)», servizio fornito direttamente per mezzo di un sistema di sorveglianza ATS;

«ente dei servizi di traffico aereo (ATS)», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo del traffico aereo, un centro informazioni volo, un ente informazioni volo aeroportuale o un ufficio informazioni dei servizi di traffico aereo;

«aerovia», area di controllo o parte di essa a forma di corridoio;

«servizio di allarme», servizio che ha lo scopo di rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca e soccorso e di assistere tali organismi come necessario;

«aeroporto alternato», un aeroporto verso il quale un aeromobile può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso o atterrare nell'aeroporto di atterraggio previsto, che dispone dei servizi e delle infrastrutture necessari, che può soddisfare i requisiti di prestazione dell'aeromobile e che è operativo all'orario previsto di utilizzo. Gli aeroporti alternati si distinguono in:

«altitudine», distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata dal livello medio del mare;

«servizio di controllo di avvicinamento», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo;

«ente di controllo di avvicinamento», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo a voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo su uno o più aeroporti;

►C4  «piazzale», area definita adibita alla sosta degli aeromobili, per l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento di combustibile, il parcheggio e la manutenzione; ◄

«centro di controllo di area», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nelle aree di controllo sotto la propria giurisdizione;

«servizio di controllo di area», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati all’interno delle aree di controllo;

«navigazione d’area (RNAV)», metodo di navigazione che permette operazioni di aeromobili su qualsiasi traiettoria di volo desiderata entro la copertura di aiuti alla navigazione basati al suolo o nello spazio, o nei limiti di capacità di sistemi di navigazione autonomi, o una combinazione di entrambi;

►C4  «rotta ATS», una rotta specifica stabilita per la canalizzazione del flusso di traffico, come necessario per l'erogazione dei servizi di traffico aereo; ◄

«sorveglianza dipendente automatica — diffusione (ADS-B)», modalità di trasmissione e/o ricezione automatica di dati, quali identificazione, posizione e altri dati addizionali, come appropriato, per aeromobili, veicoli aeroportuali e altri oggetti, con diffusione via data link;

«sorveglianza dipendente automatica — contratto (ADS-C)», modalità per lo scambio dei termini di un accordo ADS-C fra il sistema a terra e l’aeromobile, via data link, che specifica le condizioni per l’avvio di riporti ADS-C e i dati che questi devono contenere;

«sorveglianza dipendente automatica — accordo contrattuale (ADS-C)», accordo che stabilisce le condizioni per il riporto dei dati ADS-C (ossia i dati richiesti dall'entità dei servizi del traffico aereo e la frequenza dei riporti ADS-C che devono essere concordati prima di utilizzare l'ADS-C nella fornitura dei servizi del traffico aereo);

«servizio automatico di informazioni di terminale (ATIS)», fornitura automatica di informazioni aggiornate di routine agli aeromobili in arrivo ed in partenza per tutte le 24 ore o un periodo di tempo specificato nell’arco delle 24 ore:

«ceiling», l’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nubi al di sotto di 6 000 metri (20 000 ft) che copre più della metà del cielo;

«punto di commutazione», punto sul quale è previsto che un aeromobile che naviga lungo un segmento di rotta ATS, definito con riferimento a rilevamenti di un VOR, trasferisca i riferimenti primari di navigazione dal radioaiuto posto dietro l’aeromobile al radioaiuto posto avanti all’aeromobile;

«limite di autorizzazione», limite fino al quale è valida un’autorizzazione del controllo di traffico aereo rilasciata ad un aeromobile;

«nube operativamente significativa», nube con altezza della base al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto del valore più elevato di altitudine minima di settore, qualora quest’ultima fosse maggiore, oppure cumulonembo o cumulo torreggiante a prescindere dall’altezza della loro base;

►C4  «codice SSR», il codice assegnato a un segnale multiple pulse reply particolare trasmesso da un trasponder in modo A o in modo C; ◄

«autorità competente», l’autorità designata dallo Stato membro allo scopo di assicurare la conformità ai requisiti del presente regolamento;

«area di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto da un limite specificato sopra la superficie terrestre;

«aeroporto controllato», aeroporto nel quale il traffico aeroportuale è sottoposto a servizio di controllo del traffico aereo;

«spazio aereo controllato», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale è fornito il servizio di controllo del traffico aereo in accordo alla classificazione dello spazio aereo;

«volo controllato», qualunque volo soggetto ad un’autorizzazione del controllo del traffico aereo;

«comunicazioni via “data-link” controllore-pilota (CPDLC)», mezzo di comunicazione tra controllore e pilota, che utilizza un canale di collegamento dati per le comunicazioni riguardanti il controllo del traffico aereo;

«zona di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto a partire dalla superficie terrestre ad un limite superiore specificato;

«salita di crociera», tecnica di volo in crociera di un velivolo che comporta un aumento di altitudine in corrispondenza della perdita di massa dell’aeroplano stesso;

«livello di crociera», livello mantenuto per una porzione significativa del volo;

«piano di volo in vigore», piano di volo comprendente ogni eventuale modifica apportata da successive autorizzazioni;

«zona pericolosa», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale possono sussistere in periodi di tempo specificati attività pericolose per il volo dell’aeromobile;

«comunicazioni via «data-link», forma di comunicazione il cui scopo è lo scambio di messaggi tramite un canale di collegamento dati;

«dato», qualsiasi quantità o insieme di quantità che possa servire come base di riferimento o base per il calcolo di altre quantità;

«autorizzazione per fase successiva», autorizzazione emessa da un ente ATC diverso da quello che controlla l’aeromobile oggetto di tale autorizzazione;

«durata prevista», il tempo stimato necessario per procedere da un punto significativo ad un altro;

«orario stimato di sblocco», l’orario stimato al quale l’aeromobile inizierà a muoversi per la partenza;

«orario stimato di arrivo (ETA)», per i voli IFR è l'orario al quale si prevede che l'aeromobile raggiungerà un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si prevede che sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale oppure, se nessun aiuto alla navigazione è associato all'aeroporto, è l'orario al quale l'aeromobile arriverà sopra l'aeroporto. Per i voli effettuati secondo le regole del volo a vista (VFR) è l'orario al quale si stima che l'aeromobile arriverà sopra l'aeroporto;

«orario previsto di avvicinamento», orario al quale l’ATC prevede che un aeromobile in arrivo, a seguito di un ritardo, lascerà il «fix» di attesa per completare il suo avvicinamento per l’atterraggio. L’orario effettivo al quale viene lasciato il «fix» di attesa dipende dall’autorizzazione di avvicinamento;

«piano di volo presentato», piano di volo presentato ad un ente ATS dal pilota o da un suo rappresentante designato, senza alcuna modifica successiva;

«membro dell’equipaggio di condotta», membro dell’equipaggio, munito di apposito brevetto o licenza, al quale sono stati affidati compiti fondamentali per le operazioni di un aeromobile durante il periodo di servizio di volo;

«centro informazioni volo», ente istituito per fornire il servizio di informazioni volo ed il servizio di allarme;

«regione di informazione di volo/regione informazioni volo», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale sono forniti servizi di informazioni di volo e servizi di allarme;

«servizio informazioni volo», servizio fornito allo scopo di dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo;

«livello di volo», superficie di pressione atmosferica costante riferita al valore standard di 1 013,2 hPa e separata da altre analoghe superfici da specifici intervalli di pressione;

«piano di volo», informazioni specifiche fornite ad enti dei servizi di traffico aereo, relative ad un volo o porzione di volo di un aeromobile;

«visibilità in volo», la visibilità osservata in avanti dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile in volo;

«previsioni», descrizione di condizioni meteorologiche previste per uno specifico orario o periodo e per una specifica area o porzione di spazio aereo;

«visibilità a terra», la visibilità in un aeroporto come riportata da un osservatore a ciò abilitato o da sistemi automatici;

«prua», la direzione verso la quale è orientato l’asse longitudinale di un aeromobile, normalmente espressa in gradi dal Nord (geografico, magnetico, bussola o griglia);

«altezza», la distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata da uno specifico dato di riferimento;

«elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, che trae la propria sostentazione principalmente dalla forza prodotta da uno più rotori azionati da motore ed aventi asse praticamente verticale;

«spazio aereo in alto mare», lo spazio aereo oltre la terraferma e le acque territoriali, come specificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Montego Bay, 1982);

«IFR», acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;

«volo IFR», volo condotto secondo le regole del volo strumentale;

«IMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo strumentale;

«operazione di avvicinamento strumentale», l'avvicinamento e l'atterraggio usando gli strumenti per la guida della navigazione in base alla procedura di avvicinamento strumentale. Vi sono due metodi per eseguire le operazioni di avvicinamento strumentale:

«procedura di avvicinamento strumentale (IAP)». una serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata separazione dagli ostacoli, dal punto di avvicinamento iniziale o, dove previsto, dall’inizio di una definita rotta di arrivo a un punto dal quale può essere completato un atterraggio e indi, se l’atterraggio non è completato, ad una posizione dalla quale sono applicabili i criteri di separazione dagli ostacoli per il volo in rotta o l’attesa. Le procedure di avvicinamento strumentale sono classificate come segue:

▼M2

▼B

«condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC)», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi e ceiling, inferiori alle minime specificate per le condizioni meteorologiche di volo a vista;

«area di atterraggio», quella parte di area di movimento destinata all’atterraggio o al decollo di aeromobili;

«livello», termine generico relativo alla posizione verticale di un aeromobile in volo e che significa indifferentemente altezza, altitudine o livello di volo;

«area di manovra», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al rullaggio degli aeromobili, con esclusione dei piazzali;

«minimum fuel», termine utilizzato per descrivere una situazione in cui il livello di combustibile di un aeromobile è tale da rendere necessario l'atterraggio in un determinato aeroporto e da escludere qualsiasi ulteriore ritardo;

«modo SSR», l’identificatore convenzionale connesso a funzioni specifiche dei segnali di interrogazione trasmessi da un interrogatore SSR. Esistono quattro modi specificati nell’allegato 10 dell’ICAO: A, C, S e intermodo;

«aeromodello», un velivolo senza pilota, diverso dagli aeroplani giocattolo, con una massa operativa non superiore ai limiti prescritti dall'autorità competente, che è in grado di effettuare un volo prolungato nell'atmosfera e che è utilizzato esclusivamente a fini di esposizione o di attività ricreative;

«zona montuosa», area con un profilo del terreno variabile in cui le variazioni dell'elevazione del terreno superano 900 m (3 000 ft) entro una distanza di 18,5 km (10,0 NM);

«area di movimento», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio e al rullaggio degli aeromobili, costituita da area di manovra e piazzali;

«notte», le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile. Il crepuscolo civile termina la sera quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto la linea dell’orizzonte e inizia il mattino quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto l’orizzonte;

«ostacolo», tutti gli oggetti fissi (temporanei o permanenti) e mobili, o loro parti, che:

«sito operativo», un sito scelto dall’operatore o dal pilota responsabile per le operazioni di atterraggio, decollo e/o con verricello;

«pilota responsabile», il pilota designato dall’operatore, o, nel caso dell’aviazione generale, dal proprietario dell’aeromobile, che assume il comando ed a cui è affidata la sicura condotta di un volo;

«altitudine-pressione», pressione atmosferica espressa in termini di altitudine e che corrisponde alla stessa pressione nell’atmosfera tipo, come definito nell’Allegato 8, parte 1 della Convenzione di Chicago;

«uso improprio di sostanze», uso di una o più sostanze psicoattive da parte di personale aeronautico in modo che:

«zona vietata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo di aeromobili è vietato;

«sostanza psicoattiva», alcool, oppiacei, derivati della cannabis, sedativi ed ipnotici, cocaina, altri psicostimolanti, allucinogeni e solventi volatili, ad esclusione di caffeina e tabacco;

«radar», dispositivo per il rilevamento radio che fornisce informazioni sulla distanza, l’azimuth e/o l’altezza di oggetti;

«radio mandatory zone (RMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di equipaggiamenti radio;

«servizio di radionavigazione», un servizio che fornisce informazioni di guida o dati di posizione per un’efficiente e sicura condotta delle operazioni degli aeromobili supportati da uno o più radioaiuti di navigazione;

«radiotelefonia», forma di radiocomunicazione il cui scopo primario è lo scambio di informazioni in forma di discorso;

«piano di volo ripetitivo», piano di volo relativo ad una serie di voli singoli, di frequente ricorrenza e regolarmente operati, con caratteristiche di base identiche, e presentato da un operatore per la conservazione e l’uso ripetitivo da parte di enti ATS;

«punto di riporto», specifica località geografica in relazione alla quale è possibile comunicare la posizione di un aeromobile;

«zona regolamentata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, all’interno del quale il volo degli aeromobili è subordinato al rispetto di specifiche condizioni;

«segmento di rotta», una rotta o parte di rotta abitualmente percorsa senza scalo intermedio;

«pista», area rettangolare definita su un aeroporto su terra predisposta per l’atterraggio e il decollo degli aeromobili;

«posizione attesa pista», posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli o un'area critica/sensibile del sistema di atterraggio strumentale (ILS)/del sistema di atterraggio a microonde (MLS) presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo dell'aeroporto;

«portata visuale di pista (RVR)», la distanza fino alla quale il pilota di un aeromobile posizionato sull’asse pista può vedere la segnaletica orizzontale o le luci di bordo pista o di asse pista;

«personale critico ai fini della sicurezza», persone che potrebbero pregiudicare la sicurezza aerea qualora dovessero eseguire i loro compiti e funzioni impropriamente, compresi i membri dell'equipaggio, il personale di manutenzione degli aeromobili, il personale addetto alle operazioni dell'aeroporto, il personale addetto alle operazioni di salvataggio, antincendio e manutenzione, il personale autorizzato ad accedere non accompagnato all'area di movimento e i controllori del traffico aereo;

►C1  «aliante», aeromobile più pesante dell'aria che trae la propria sostentazione dalla reazione dinamica dell'aria contro le proprie superfici portanti fisse, il cui volo libero non dipende da un motore, include anche i deltaplani, parapendii e altri mezzi analoghi; ◄

«radar di sorveglianza secondario (SSR)», un sistema radar di sorveglianza che utilizza trasmettitori/ricevitori (interrogatori)e transponder;

«SIGMET», informazione emessa da un ufficio di veglia meteorologica riguardante la presenza o la prevista presenza di specifici fenomeni meteorologici lungo la rotta che possono inficiare la sicurezza delle operazioni di volo;

«quadrato segnali», area di un aeroporto destinata all’esposizione di segnali al suolo;

«punto significativo», specifica località geografica utilizzata nella definizione di una rotta ATS o del percorso di volo di un aeromobile o per altri scopi sia di navigazione sia ATS;

«volo VFR speciale», volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare entro una zona di controllo in condizioni meteorologiche inferiori alle VMC;

«aeromobile strayed», aeromobile che ha deviato significativamente dalla sua rotta prevista o che riporta di non avere consapevolezza della propria posizione;

«radar di sorveglianza», impianto radar utilizzato per stabilire la posizione di un aeromobile in base alla distanza e all’azimuth;

«rullaggio», movimento di un aeromobile sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio;

«via di rullaggio», un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili avente lo scopo di collegare differenti aree dell’aeroporto su terra; la definizione include:

«territorio», le superfici terrestri e le acque territoriali adiacenti che si trovano sotto sovranità o protettorato in tutte le forme o mandato di uno Stato;

«soglia», inizio del tratto di pista utilizzabile per l’atterraggio;

«durata stimata del volo»

«aeroplano giocattolo», un velivolo senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a 14 anni;

«rotta», proiezione sulla superficie terrestre della traiettoria di un aeromobile, la direzione della quale è di solito espressa ad ogni punto in gradi rispetto al Nord (geografico, magnetico o griglia);

«avviso per evitare traffico (traffic avoidance advice)», suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente di controllo del traffico aereo per assistere un pilota al fine di evitare una collisione;

«informazioni di traffico», informazioni emesse da un ente dei servizi del traffico aereo per allertare un pilota su altro traffico aereo conosciuto od osservato, che può trovarsi in prossimità della posizione o della prevista rotta di volo, e per aiutare il pilota ad evitare una collisione;

«punto di trasferimento di controllo», punto definito, situato lungo la traiettoria di volo di un aeromobile, al quale la responsabilità di fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’aeromobile viene trasferita da un ente/posizione di controllo al successivo;

«altitudine di transizione», altitudine alla quale o al di sotto della quale la posizione verticale di un aeromobile è controllata facendo riferimento alle altitudini;

«livello di transizione», il più basso livello di volo disponibile per l’uso al di sopra dell’altitudine di transizione;

«transponder mandatory zone (TMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di transponder con il riporto dell’altitudine;

«aeromobile di identità non determinata», aeromobile che è stato osservato o segnalato operare in una determinata area ma la cui identità non è stata stabilita;

«pallone libero non pilotato (unmanned free balloon)», aerostato non munito di organo motopropulsore, senza equipaggio, in volo libero;

«VFR», acronimo usato per indicare le regole del volo a vista;

«Volo VFR», volo condotto secondo le regole del volo a vista;

«visibilità», la visibilità, per gli scopi aeronautici, è definita come la maggiore delle seguenti:

«condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC),», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi, e ceiling, uguali o superiori ai minimi specificati;

«VMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo a vista;

«area critica», aera di dimensioni definite che si estende intorno alle apparecchiature a terra di un impianto di avvicinamento strumentale di precisione, all’interno della quale la presenza di veicoli o aeromobili determina un disturbo inaccettabile dei segnali di guida aerea;

«area sensibile»: area che si estende oltre l’area critica, dove il parcheggio e/o il movimento degli aeromobili o dei veicoli ha un impatto sul segnale di guida tale da tradursi in un disturbo inaccettabile per gli aeromobili che lo stanno utilizzando.

che operano in entrata, all'interno o in uscita dall'Unione;

che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell'Unione e che operano in un qualsiasi spazio aereo nella misura in cui non entrino in contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione sul territorio che viene sorvolato.

delle regole del volo a vista; oppure

delle regole del volo strumentale.

livelli di volo, per i voli a o al di sopra del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, al di sopra dell’altitudine di transizione;

altitudini, per i voli al di sotto del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, a o al di sotto dell’altitudine di transizione.

normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

uno dei piloti responsabili è designato capo formazione;

la formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda la navigazione ed i riporti di posizione;

la separazione tra gli aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti responsabili degli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, comprese le fasi di transizione quando gli aeromobili manovrano per raggiungere la rispettiva separazione all’interno della formazione e durante il ricongiungimento dopo il decollo ed il distanziamento prima dell’atterraggio; nonché

per gli aeromobili di Stato è prevista una distanza laterale, longitudinale e verticale tra ogni aeromobile e il capo formazione in conformità alla Convenzione di Chicago. Per gli aeromobili non di Stato ogni aeromobile deve mantenere dal capo formazione una distanza orizzontale non superiore a 1 km (0,5 nm) e una distanza verticale non superiore a 30 m (100 ft).

Avvicinamento frontale. Quando due aeromobili sono in avvicinamento frontale, o in situazione similare, e c’è pericolo di collisione, entrambi devono modificare la propria prua verso destra.

Convergenza. Quando due aeromobili convergono approssimativamente allo stesso livello, l’aeromobile che si trova con l’altro alla propria destra, deve dargli la precedenza, fatta eccezione per i seguenti casi:

Sorpasso. Un aeromobile in fase di sorpasso è un aeromobile che si avvicina ad un altro dalla parte posteriore lungo una linea che forma un angolo inferiore a 70 gradi rispetto al piano di simmetria dell’altro aeromobile, cioè in una posizione tale rispetto all’altro aeromobile da impedirgli di vedere, di notte, né le luci di navigazione di sinistra, né quelle di destra. L’aeromobile che deve essere sorpassato ha il diritto di precedenza e l’aeromobile che sorpassa, sia esso in salita, in discesa o in volo orizzontale, deve mantenersi lontano dalla traiettoria dell’altro aeromobile, modificando la propria prua verso destra, e nessun susseguente cambiamento nelle relative posizioni dei due aeromobili deve esimere l’aeromobile che sorpassa da tale obbligo sino a quando non abbia completato il sorpasso e si trovi in spazi liberi.

Atterraggio. Un aeromobile in volo, o in movimento sul suolo o sull’acqua, deve dare la precedenza agli aeromobili in atterraggio o che si trovino nelle fasi finali di avvicinamento per l’atterraggio.

Decollo. Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra di un aeroporto deve dare la precedenza agli aeromobili in fase di decollo o che si accingono a decollare.

In caso di pericolo di collisione fra due aeromobili in fase di rullaggio sull’area di movimento di un aeroporto o parte equivalente di un sito operativo, si applicano le seguenti disposizioni:

►C4  In un aeroporto controllato, un aeromobile in fase di rullaggio sull'area di manovra deve fermarsi e attendere a tutte le posizioni attesa pista, a meno che non sia diversamente autorizzato dalla torre di controllo dell'aeroporto. ◄

Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra deve fermarsi e attendere in corrispondenza di barre di stop illuminate, potendo procedere in conformità al punto 2), soltanto dopo che le luci si siano spente.

Movimento di persone e veicoli negli aeroporti

le luci anti-collisione per richiamare l’attenzione verso l’aeromobile; nonché

tranne per gli aerostati, le luci di navigazione destinate all'indicazione del percorso relativo di un aeromobile rispetto ad un osservatore. Non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione.

tutti gli aeromobili che operano sull’area di movimento di un aeroporto devono accendere le luci di navigazione in modo tale da indicarne il relativo percorso ad un osservatore; le altre luci non devono essere accese se possono essere confuse con le precedenti;

a meno che non siano parcheggiati e adeguatamente illuminati, tutti gli aeromobili sull’area di movimento di un aeroporto devono mantenere accese le luci che indicano il contorno della struttura, per quanto possibile;

tutti gli aeromobili in rullaggio o trainati sull’area di movimento di un aeroporto devono accendere luci anticollisione dirette ad attrarre l’attenzione sull’aeromobile; nonché

►C4  tutti gli aeromobili sull'area di movimento di un aeroporto, con motori in funzione, devono mantenere accese luci che indichino questo fatto. ◄

in fase di rullaggio o che sono trainati sull’area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 3); oppure

che operano sull’area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 4)

devono accendere tali luci anche durante il giorno.

essere negativamente influenzati da tali luci durante l’espletamento dei propri compiti; oppure

sottoporre un osservatore esterno a dannosi abbagliamenti.

l’aeromobile è equipaggiato con doppi comandi indipendenti; nonché

un pilota qualificato aggiuntivo occupa un posto di controllo agendo da pilota di sicurezza nei confronti della persona che sta volando in condizioni di volo strumentale simulato. ►C4  Il pilota di sicurezza deve avere adeguata visibilità frontale e su ogni lato dell'aeromobile, oppure un osservatore competente che sia in comunicazione col pilota di sicurezza deve occupare una posizione nell'aeromobile dalla quale il campo visivo dell'osservatore integri adeguatamente quello del pilota di sicurezza. ◄

osservare l’altro traffico di aeroporto al fine di evitare collisioni;

conformarsi con, o evitare il circuito di traffico costituito dagli altri aeromobili in volo;

tranne nel caso di palloni, effettuare tutte le virate a sinistra, in fase di avvicinamento per l’atterraggio e dopo il decollo, a meno che non sia altrimenti istruito dall’ATC;

tranne nel caso di palloni, atterrare e decollare controvento a meno che la sicurezza, la configurazione di pista o considerazioni relative al traffico aereo determinino che sia preferibile una diversa direzione.

Traffico convergente. Un aeromobile che abbia un altro aeromobile o una imbarcazione sulla propria destra deve dare la precedenza mantenendosi a distanza adeguata.

Avvicinamento frontale. Un aeromobile in avvicinamento frontale ad un altro aeromobile o ad una imbarcazione, o in una situazione similare, deve modificare la propria prua verso destra in modo da mantenersi a distanza adeguata.

Sorpasso. L’aeromobile o l’imbarcazione che sta per essere sorpassato ha diritto di precedenza, e il mezzo che sorpassa deve modificare la propria prua in modo da mantenersi a distanza adeguata.

Ammaraggio e decollo. Gli aeromobili che ammarano su o decollano dall’acqua devono, per quanto possibile, mantenersi a distanza adeguata da tutte le imbarcazioni ed evitare di ostacolarne la navigazione.

un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo;

un volo IFR all’interno dello spazio aereo consultivo;

un volo all’interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall’autorità competente, per facilitare la fornitura di servizi di informazioni di volo, di allarme e di ricerca e soccorso;

un volo all’interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall’autorità competente, per facilitare il coordinamento con unità militari appropriate o con enti dei servizi del traffico aereo negli Stati limitrofi al fine di evitare l’eventuale necessità di intercettazione a fini di identificazione;

qualsiasi volo attraverso i confini internazionali, fatte salve prescrizioni diverse da parte degli Stati interessati;

qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto.

al punto previsto di ingresso in un area di controllo o un’area consultiva; oppure

al punto di attraversamento di un’aerovia o di una rotta a servizio consultivo.

identificazione dell’aeromobile;

regole di volo e tipo di volo;

numero e tipi di aeromobile e categoria della turbolenza da scia;

equipaggiamento;

►C4  aeroporto di partenza o sito operativo di partenza; ◄

orario stimato di sblocco;

velocità di crociera;

livello o livelli di crociera;

rotta da seguire;

►C4  aeroporto di destinazione o sito operativo di destinazione e durata stimata del volo; ◄

aeroporto o aeroporti alternati o sito(i) operativo(i);

autonomia oraria;

numero totale delle persone a bordo;

equipaggiamento di emergenza e di sopravvivenza;

altre informazioni.

La presentazione di un riporto di arrivo non è richiesta dopo l’atterraggio in un aeroporto dove vengono forniti servizi di traffico aereo a condizione che le comunicazioni radio o i segnali visivi indichino che l’atterraggio è stato osservato.

identificazione dell’aeromobile;

aeroporto o sito operativo di partenza;

aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso da quello di arrivo);

aeroporto o sito operativo di arrivo;

orario di arrivo.

quando il ceiling è inferiore a 450 m (1 500 ft); oppure

quando la visibilità al suolo è inferiore ai 5 km.

se si lasciano le vicinanze di un aeroporto, deve essere presentato un piano di volo in conformità al punto SERA.4001 b)6);

i voli stabiliscono e mantengono comunicazioni via radio sul canale di comunicazione appropriato dell’ente ATS, se disponibile;

si applicano i minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi specificati alla tabella S5-1 tranne che:

▼M2

▼M2 —————

▼M2

tranne quando ciò sia necessario per il decollo o l’atterraggio o tranne ciò sia specificamente autorizzato dall’autorità competente, un volo VFR notturno deve essere effettuato ad un livello non inferiore all’altitudine minima stabilita dallo Stato di cui si sorvola il territorio o, quando tale altitudine minima non è stata stabilita:

a velocità transonica e supersonica, a meno che autorizzati dall'autorità competente;

al di sopra di FL 195. Si applicano le seguenti eccezioni a tale requisito:

al di sopra di aree congestionate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all’aperto ad un’altezza inferiore a 300 m (1 000 ft) sopra l’ostacolo più alto entro un raggio di 600 m dall’aeromobile;

►C4  in aree diverse da quelle precisate al punto 1, ad un'altezza inferiore a 150 m (500 ft) sul suolo o sull'acqua oppure a 150 m (500 ft) sopra l'ostacolo più alto entro un raggio di 150 m (500 ft) dall'aeromobile. ◄

quando sono effettuati entro gli spazi aerei di classe B, C e D;

quando fanno parte del traffico di aeroporto su di un aeroporto controllato; oppure

quando sono operati come voli VFR speciali.

se è stato presentato un piano di volo, comunicare i cambiamenti necessari da apportare al suo piano di volo in vigore; oppure

come previsto dalla norma SERA.4001 b), presentare quanto prima possibile un piano di volo al competente ente dei servizi di traffico aereo ed ottenere l’autorizzazione prima di procedere in IFR all’interno di spazi aerei controllati.

tali voli in VFR speciale possono essere condotti soltanto di giorno, salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente;

da parte del pilota:

un ente di controllo del traffico aereo non deve emettere un'autorizzazione di VFR speciale agli aeromobili per decollare o atterrare su un aeroporto posto all'interno di una zona di controllo o per entrare nella zona di traffico aeroportuale o nel circuito di traffico di aeroporto, quando le condizioni meteorologiche riportate su tale aeroporto sono al di sotto delle seguenti minime:

al di sopra di zone di altipiano o zone montagnose, ad un livello che sia di almeno 600 m (2 000 ft) al di sopra del più alto ostacolo presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile;

in aree diverse da quelle specificate al punto 1, ad un livello che sia di almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dell’ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile.

Gli Stati membri devono designare lo spazio aereo conformemente alla seguente classificazione dello spazio aereo e all'appendice 4:

La designazione della classificazione dello spazio aereo deve essere adeguata alle esigenze degli Stati membri, ad eccezione di tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195 che deve essere classificato come spazio aereo di classe C.

prevenire le collisioni tra aeromobili;

prevenire le collisioni tra aeromobili sull’area di manovra e ostacoli presenti in quell’area;

accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato;

fornire avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli;

notificare alle appropriate organizzazioni riguardo ad aeromobili che necessitano assistenza, ricerca e soccorso ed assistere tali organizzazioni come necessario.

essere informato dell'aeromobile sconosciuto e, se il pilota lo richiede o se la situazione lo giustifica nell'opinione del controllore, deve essere suggerita una azione di evitamento; e

essere avvisato quando il conflitto cessa di esistere.

a tutti i voli IFR nello spazio aereo delle classi A, B, C, D e E;

a tutti i voli VFR nello spazio aereo delle classi B, C e D;

a tutti i voli in VFR speciale;

a tutto il traffico di aeroporto negli aeroporti controllati.

dotarsi di tutte le informazioni sul movimento previsto di ciascun aeromobile, o sue variazioni, e le informazioni aggiornate sull’effettivo progresso del volo di ciascun aeromobile;

determinare, mediante le informazioni ricevute, le relative posizioni di ogni aeromobile conosciuto rispetto agli altri;

emettere una o più delle seguenti: autorizzazioni, istruzioni o informazioni allo scopo di prevenire le collisioni tra gli aeromobili sotto il proprio controllo e rendere spedito e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo;;

coordinare, a seconda delle necessità, le autorizzazioni con gli altri enti:

tra tutti i voli nello spazio aereo delle classi A e B;

tra i voli IFR nello spazio aereo delle classi C, D e E;

tra i voli IFR e i voli VFR nello spazio aereo della classe C;

tra i voli IFR e i voli in VFR speciale;

tra i voli in VFR speciale a meno che non sia diversamente prescritto dall’autorità competente;

separazione verticale, ottenuta assegnando livelli diversi selezionati dalla tabella dei livelli di crociera di cui all’appendice 3, ad eccezione dei casi in cui la correlazione tra i livelli e la rotta ivi prescritta non viene applicata perché diversamente specificato nelle corrispondenti pubblicazioni di informazioni aeronautiche o nelle autorizzazioni ATC. La minima separazione verticale deve avere un valore nominale di 300 m (1 000 ft) fino a comprendere il FL 410, e un valore nominale di 600 m (2 000 ft) al di sopra di tale livello. Per stabilire la separazione verticale non devono essere usate le informazioni sull’altezza geometrica;

separazione orizzontale, ottenuta fornendo:

agli enti dei servizi di traffico aereo interessati; nonché

ai piloti e agli operatori degli aeromobili, attraverso le pubblicazioni di informazioni aeronautiche, laddove la separazione si basa sull’utilizzo da parte degli aeromobili di specifici aiuti alla navigazione o di specifiche tecniche di navigazione.

Gli enti di controllo del traffico aereo devono applicare agli aeromobili le minime di separazione per turbolenza di scia durante le fasi di avvicinamento e di partenza dei voli quando si verifica una delle seguenti circostanze:

La lettera a) non si applica ai voli VFR in arrivo e ai voli IFR in arrivo che effettuano un avvicinamento a vista quando l’aeromobile ha riportato di avere in vista l’aeromobile che lo precede e ha ricevuto istruzioni di seguire tale aeromobile e di mantenere la propria separazione dallo stesso. In questi casi l’ente di controllo del traffico aereo deve emettere un avviso di precauzione per turbolenza di scia.

A meno di diversa autorizzazione o istruzione emessa dall’ente di controllo del traffico aereo competente, i voli controllati, nella misura in cui ciò sia praticabile, devono operare:

A meno di diversa autorizzazione dell’autorità competente o istruzione emessa dall’ente di controllo del traffico aereo competente, un aeromobile in volo lungo una parte di rotta ATS definita da radiofari omnidirezionali ad altissima frequenza, deve cambiare la sua guida di navigazione primaria dal radioaiuto lasciato dall’aeromobile a quello ancora da raggiungere, al punto di commutazione, laddove questo sia istituito, o quanto più vicino possibile allo stesso.

Le deviazioni dai requisiti di cui al punto 1 devono essere notificate all'appropriato ente ATS.

deviazione dalla rotta: se l’aeromobile è fuori rotta, devono essere immediatamente adottate le misure necessarie per correggere la prua dell’aeromobile in modo da riprendere la rotta il più presto possibile;

variazione della velocità vera rispetto all’aria (TAS): ►C1  se la velocità vera media al livello di crociera nei tratti compresi tra i punti di riporto varia, o si stima che possa variare di una percentuale che oltrepassa + 5 % o — 5 % della velocità vera rispetto alla velocità dichiarata nel piano di volo, deve essere informato l'ente dei servizi di traffico aereo competente; ◄

variazione dell'orario stimato: se l'orario stimato per il successivo punto di riporto applicabile, confine FIR o aeroporto di destinazione, quale di questi viene raggiunto prima, risulta essere in errore in eccesso di 2 minuti rispetto a quello notificato all'ATS o un altro periodo di tempo come prescritto dall'autorità competente, un orario stimato revisionato deve essere notificato quanto prima all'ente ATS competente;

Oltre a ciò, quando un accordo ADS è in vigore, l’ente dei servizi di traffico aereo deve essere informato automaticamente via data-link ogni qualvolta si superano i valori limite fissati dal contratto di evento ADS.

Cambiamento di livello di crociera: identificazione dell’aeromobile; nuovo livello di crociera richiesto, e velocità di crociera a questo livello, revisione degli orari stimati (se applicabile) per i successivi confini FIR.

Cambiamento di rotta:

richiedere un’autorizzazione che permetta all’aeromobile di continuare in VMC fino all’aeroporto di destinazione o ad un aeroporto alternato o a lasciare lo spazio aereo entro il quale è richiesta un’autorizzazione ATC; oppure

se nessuna autorizzazione secondo le condizioni di cui al punto a) può essere ottenuta, continuare ad operare in VMC e informare l’ente ATC competente dell’azione che sta per essere intrapresa per lasciare lo spazio aereo interessato o per atterrare all’aeroporto idoneo più vicino; oppure

se in volo entro una zona di controllo, richiedere l’autorizzazione ad operare quale volo VFR speciale; oppure

richiedere l’autorizzazione per operare secondo le regole del volo strumentale.

I voli controllati che forniscono informazioni riguardanti la loro posizione all’ente ATS tramite comunicazioni in data-link devono effettuare riporti di posizione in fonia solo quando sia richiesto.

Quando un volo controllato è stato esentato dal requisito del riporto sui punti di riporto obbligatori, il pilota deve riprendere il riporto di posizione in fonia o CPDLC, a meno che non sia in funzione il riporto di posizione automatizzato:

Il formato dei riporti di posizione deve essere conforme all'appendice 5, lettera A.

Il requisito relativo all’ascolto continuo deve essere mantenuto anche dopo l’attivazione del CPDLC.

ai quali viene fornito il servizio di controllo di traffico aereo; oppure

sono altrimenti noti agli enti dei servizi del traffico aereo competenti.

SIGMET e AIRMET;

informazioni in merito ad attività vulcanica pre-eruttiva, eruzioni vulcaniche e nubi di cenere vulcanica;

informazioni in merito al rilascio nell’atmosfera di materiali radioattivi o sostanze chimiche tossiche;

informazioni sulle variazioni della disponibilità dei servizi di radionavigazione;

informazioni sulle variazioni delle condizioni degli aeroporti e infrastrutture associate, incluse le informazioni sullo stato delle aree di movimento degli aeroporti se interessate da neve, formazione di ghiaccio o significative quantità d’acqua;

informazioni sui palloni liberi non pilotati;

informazioni in merito a configurazioni e condizioni anomale degli aeromobili;

8)e ogni altra informazione che potrebbe influire sulla sicurezza.

le condizioni meteorologiche riportate o previste sull’aeroporto di partenza, di destinazione o alternato;

rischi di collisione, agli aeromobili che operano nello spazio aereo delle classi C, D, E, F e G;

per i voli condotti sopra distese di acqua, per quanto possibile e quando richiesto dal pilota, qualsiasi informazione disponibile circa imbarcazioni presenti nell’area, quali nominativo radio, posizione, rotta vera, velocità ecc.; e

i messaggi, comprese le autorizzazioni, ricevuti da altri enti dei servizi di traffico aereo affinché siano ritrasmessi agli aeromobili.

i rischi di collisione con aeromobili, veicoli e persone che operano nell’area di manovra;

la pista in uso.

l’aeromobile deve confermare la ricezione delle informazioni appena stabilito il contatto con l’ente ATS che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento, o con la torre di controllo dell’aeroporto o il servizio di informazioni di volo per aeroporti (AFIS), come previsto; nonché

l’ente dei servizi del traffico aereo appropriato deve fornire all’aeromobile la regolazione attuale dell’altimetro: rispondendo ad un aeromobile che conferma la ricezione di un messaggio ATIS, nel caso di un aeromobile in arrivo, o in qualunque altra occasione come prescritto dall’autorità competente.

comunicare all’aeromobile qualsiasi informazione che necessiti di essere aggiornata;

istruire l’aeromobile ad ottenere l’informazione ATIS aggiornata.

nominativo dell’aeroporto;

indicatore di arrivo e/o partenza;

tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

designatore;

orario dell’osservazione, se appropriato;

tipo di avvicinamento previsto;

la pista/e in uso; stato del sistema di arresto, se esistente, che rappresenti un potenziale pericolo;

►C4  condizioni significative della superficie della pista e, se del caso, azione frenante; ◄

attesa prevista per ritardo, se appropriato;

livello di transizione, se applicabile;

altre informazioni operative essenziali;

direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

visibilità e, quando applicabile, RVR ( 4 ) e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/e in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;

tempo presente (4) ;

nubi al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più elevata altitudine minima di settore, quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile (4) ;

temperatura dell’aria;

temperatura di rugiada;

regolazione altimetrica;

tutte le informazioni disponibili su fenomeni meteorologici significativi nelle aree di avvicinamento e salita iniziale incluso il wind-shear e informazioni di rilevanza operativa su condizioni meteorologiche recenti;

previsione di tendenza, se disponibile; nonché

specifiche istruzioni ATIS.

nominativo dell’aeroporto;

indicatore di arrivo;

tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

designatore;

orario dell’osservazione, se appropriato;

tipo di avvicinamento previsto;

la pista/le piste principale/i per l’atterraggio; stato del sistema per l’arresto che rappresenta un possibile pericolo, se del caso;

condizioni della superficie della pista significative e, se opportuno, coefficiente di frenatura;

ritardo in attesa, se opportuno;

livello di transizione, se applicabile;

altre informazioni operative essenziali;

direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

visibilità e, quando applicabile, RVR (4)  e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;

tempo presente (4) ;

nubi inferiori a 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più alta altitudine minima di settore, a seconda di quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile; (4) 

temperatura dell’aria;

temperatura di rugiada;

regolazione altimetrica;

tutte le informazioni disponibili su fenomeni meteorologici significativi nelle aree di avvicinamento incluso il wind-shear e informazioni su condizioni meteorologiche recenti di importanza operativa;

previsioni di tendenza, se disponibili; nonché

istruzioni ATIS specifiche.

nominativo dell’aeroporto;

indicatore di partenza;

tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

designatore;

orario dell’osservazione, se appropriato;

la pista/e da utilizzare per il decollo; stato del sistema di arresto, se esistente, che rappresenti un possibile pericolo;

condizioni significative della superficie della pista/e da utilizzare per il decollo e, se appropriato, l’azione frenante;

ritardo in partenza, se appropriato;

livello di transizione, se applicabile;

altre informazioni operative essenziali;

direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

visibilità e, quando applicabile, RVR (4)  e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;

tempo presente (4) ;

nubi al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più elevata altitudine minima di settore, a seconda di quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile (4) ;

temperatura dell’aria;

temperatura di rugiada;

regolazione altimetrica;

qualsiasi informazione disponibile su fenomeni meteorologici significativi nell’area di salita iniziale incluso il wind-shear;

previsioni di tendenza, se disponibili; nonché

specifiche istruzioni ATIS.

a tutti gli aeromobili a cui viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo;

per quanto possibile, a tutti gli altri aeromobili che hanno compilato un piano di volo o che sono altrimenti noti ai servizi del traffico aereo; nonché

a tutti gli aeromobili che sono soggetti o si ritiene siano soggetti a interferenza illecita.

Nel caso in cui non sia nota la posizione dell’aeromobile, l’ente dei servizi di traffico aereo deve:

Le disposizioni di cui al punto 1) iv) e 1) v) vengono applicate anche agli enti dei servizi di traffico aereo informati in conformità al punto 1) iii).

Quando la posizione dell’aeromobile è conosciuta, l’ente dei servizi di traffico aereo deve:

▼M2

▼B

tentare di stabilire una comunicazione bilaterale con l’aeromobile;

richiedere agli altri enti dei servizi di traffico aereo, all’interno della regione di informazione di volo, in merito al volo e richiedere la loro collaborazione per stabilire una comunicazione bilaterale con l’aeromobile;

richiedere informazioni ad altri enti dei servizi di traffico aereo delle regioni di informazione di volo limitrofe, in merito al volo e richiedere la loro collaborazione per stabilire una comunicazione bilaterale con l’aeromobile;

tentare di ottenere informazioni da altri aeromobili presenti nell’area;

l’ente dei servizi di traffico aereo deve informare, come necessario, l’appropriato ente militare non appena venga stabilita l’identità dell’aeromobile.

Quando un pilota comunica una condizione di «minimum fuel» (combustibile al minimo), il controllore deve informare il pilota appena possibile di ogni previsione di ritardo oppure che nessun ritardo è previsto.

Quando il livello di combustibile rende necessario dichiarare una situazione di emergenza, il pilota, conformemente a SERA.14095, deve comunicare l'emergenza utilizzando il segnale radiotelefonico di emergenza (MAYDAY), preferibilmente ripetuto tre volte, seguito dalla natura della condizione di emergenza (FUEL).

Se a causa di avaria o degrado dei sistemi di navigazione, comunicazione, altimetria, controllo del volo o altri sistemi, la prestazione dell'aeromobile è degradata al di sotto del livello richiesto per lo spazio aereo nel quale sta operando, l'equipaggio di condotta deve informare senza indugio l'ente ATC interessato. Qualora l'avaria o il degrado infici la minima di separazione correntemente applicata, il controllore deve intraprendere azioni per stabilire un altro tipo di separazione o minima di separazione appropriata.

Degrado o avaria del sistema RNAV

Quando un aeromobile non può soddisfare le specifiche come richiesto dalle rotte o procedure RNAV a seguito di avaria o degrado del sistema RNAV, il pilota deve chiedere una nuova autorizzazione.

Perdita della prestazione di navigazione verticale richiesta nello spazio aereo con minima separazione verticale ridotta (RVSM)

Fatto salvo quanto prescritto nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione ( 5 ), l'ACAS II deve essere utilizzato durante il volo in una modalità che abilita la produzione di indicazioni RA per l'equipaggio di condotta quando viene rilevata l'eccessiva vicinanza ad un altro aeromobile. Ciò non si applica quando è necessaria l'inibizione della modalità di indicazione RA (usando solo indicazioni di avvisi di traffico (TA) o equivalenti) a causa di una procedura anomala o di condizioni che limitano le prestazioni.

In caso di un RA ACAS, il pilota deve:

Quando un pilota riporta un RA ACAS, il controllore non deve tentare di modificare il percorso di volo dell'aeromobile finché il pilota non riporta «CLEAR OF CONFLICT» (LIBERI DAL CONFLITTO).

Quando un aeromobile devia dalla sua istruzione o autorizzazione ATC in ottemperanza a un RA o quando un pilota riporta un RA, cessa la responsabilità del controllore di fornire la separazione tra tale aeromobile e qualsiasi altro aeromobile direttamente interessato dalla manovra indotta dall'RA. Il controllore riassume la responsabilità di fornire la separazione a tutti gli aeromobili interessati quando:

seguire immediatamente le istruzioni date dall’aeromobile intercettore interpretando e rispondendo alle segnalazioni a vista in conformità alle specifiche riportate sulle tabelle S11-1 e S11-2;

avvertire, se possibile, l’ente competente dei servizi di traffico aereo;

cercare di stabilire comunicazioni radio con l’aeromobile intercettore o con l’ente di controllo competente dell’intercettazione, con una chiamata generale sulla frequenza di emergenza 121.5 MHz, fornendo l’identità dell’aeromobile intercettato e la natura del volo; nel caso non venga stabilito alcun contatto e se fattibile, ripetere questa chiamata sulla frequenza di emergenza di 243 MHz;

se equipaggiato con transponder SSR, selezionare il Modo A, Codice 7700, se non disposto altrimenti dall’ente competente dei Servizi di Traffico Aereo;

se equipaggiato con ADS-B o ADS-C, selezionare l’appropriata funzionalità di emergenza, se disponibile, a meno di diversa istruzione dell’ente competente ATS.

tentare di stabilire, ove già non sussista, una comunicazione bilaterale con l’aeromobile intercettato, attraverso tutti i mezzi disponibili, inclusa la frequenza radio di emergenza 121,5 MHz;

informare dell’intercettazione il pilota dell’aeromobile intercettato;

stabilire un contatto con l’ente di controllo dell’intercettazione che mantiene il contatto bilaterale con l’aeromobile intercettore e fornirgli tutte le informazioni disponibili riguardanti l’aeromobile;

rilanciare messaggi tra l’aeromobile intercettore o l’ente di controllo d’intercettazione e l’aeromobile intercettato, come necessario;

in stretto coordinamento con l’ente di controllo d’intercettazione, intraprendere tutte le azioni necessarie per garantire la sicurezza dell’aeromobile intercettato;

informare gli enti dei servizi di traffico aereo delle regioni di informazione di volo limitrofe, nel caso in cui si ritenga che l’aeromobile abbia perso la sua rotta provenendo da tali regioni di informazione di volo.

informare l’ente dei servizi di traffico aereo dello spazio aereo nel quale si sta svolgendo l’intercettazione, fornendo a tale ente tutte le informazioni disponibili utili all’identificazione dell’aeromobile e richiedendo di intraprendere azioni in conformità alla lettera f);

rilanciare messaggi tra l’aeromobile intercettato e l’appropriato ente dei servizi di traffico aereo, l’ente di controllo d’intercettazione o l’aeromobile intercettore.

osservazioni speciali da aeromobile; nonché

altre osservazioni non regolari da aeromobile.

turbolenza moderata o forte;

formazioni moderate o severe di ghiaccio;

onde orografiche di forte intensità;

temporali senza grandine oscurati, affogati, estesi o organizzati in linee di groppo;

temporali con grandine oscurati, affogati, estesi o organizzati in linee di groppo;

tempeste di polvere o di sabbia di forte intensità;

nubi di cenere vulcanica;

attività vulcanica pre-eruttiva o eruzione vulcanica; o

l’efficacia dell’azione frenante sulla pista non è all’altezza di quanto comunicato.

Le istruzioni dettagliate, inclusi i formati dei messaggi e la fraseologia previsti nell'appendice 5, devono essere utilizzati dagli equipaggi di condotta quando trasmettono i riporti di volo e dagli enti ATS quando ritrasmettono tali riporti.

I riporti di volo speciali contenenti osservazioni di attività vulcanica devono essere registrati sul modulo dei riporti di volo speciali per attività vulcanica. I moduli basati sul modulo per i riporti di volo speciali per attività vulcanica, di cui alla lettera B dell'appendice 5, devono essere forniti agli equipaggi di condotta che operano su rotte che potrebbero essere interessate da nubi di cenere vulcanica.

agli altri aeromobili interessati;

all'ufficio di veglia meteorologica (MWO) a loro associato conformemente al punto 3 dell'appendice 5; e

agli altri enti ATS interessati.

Quando un aeromobile ha in dotazione un transponder funzionante, il pilota deve impiegare il transponder in ogni momento durante il volo, indipendentemente se l'aeromobile è all'interno o al di fuori dello spazio aereo dove l'SRR è utilizzato per scopi ATS.

I piloti non devono inserire il dispositivo IDENT a meno che non sia richiesto dall'ATS.

Ad eccezione dei voli nello spazio aereo dove l'autorità competente ha stabilito l'uso obbligatorio del transponder, gli aeromobili senza un'alimentazione di energia elettrica sufficiente sono esentati dall'obbligo di impiegare il transponder in ogni momento.

Per indicare che si trova in una situazione di emergenza specifica, il pilota di un aeromobile equipaggiato di SSR deve:

Ad eccezione dei casi descritti alla precedente lettera a), il pilota deve:

Se si osserva che il codice indicato sullo schermo radar è diverso da quello che è stato assegnato all'aeromobile:

Quando l'aeromobile è equipaggiato con l'apparecchiatura di Modo C funzionante, il pilota deve impiegare continuamente tale modo, se non diversamente prescritto dall'ATC.

Se non diversamente prescritto dall’autorità competente, la verifica delle informazioni sul livello visualizzate, derivate dall’altitudine-pressione, deve essere effettuata almeno una volta da ogni ente ATS adeguatamente equipaggiato al momento del contatto iniziale con l’aeromobile interessato oppure, se ciò non è fattibile, non appena possibile.

Gli aeromobili equipaggiati con Modo S dotato del dispositivo di identificazione dell'aeromobile devono trasmettere l'identificazione dell'aeromobile come specificato alla voce 7 del piano di volo ICAO oppure, se non è stato compilato un piano di volo, la registrazione dell'aeromobile.

Ogniqualvolta viene osservato sullo schermo radar che l'identificazione dell'aeromobile trasmessa da un aeromobile equipaggiato con Modo S è diversa da quella prevista, al pilota sarà chiesto di confermare e, se del caso, reinserire l'identificazione corretta dell'aeromobile.

Se la discrepanza continua anche dopo la conferma da parte del pilota che la corretta identificazione dell'aeromobile è stata inserita nel dispositivo di identificazione del Modo S, il controllore deve:

Nel caso di un'avaria al transponder dopo il decollo, l'ente ATC deve tentare di far proseguire il volo verso l'aeroporto di destinazione conformemente al piano di volo. Ai piloti può essere richiesto di attenersi a specifiche restrizioni.

Nel caso di un transponder che ha avuto un'avaria e che non può essere riparato prima della partenza, i piloti devono:

Le categorie dei messaggi gestiti dal servizio mobile aeronautico, e l'ordine di priorità nello stabilire le comunicazioni e la trasmissione dei messaggi, sono riportati nella tabella S14-1.

I messaggi ed il traffico di comunicazioni di emergenza sono gestiti conformemente alle prescrizioni del punto SERA.14095.

I messaggi ed il traffico di comunicazioni di urgenza, inclusi i messaggi preceduti dal segnale di trasporto medico, sono gestiti conformemente alle prescrizioni del punto SERA.14095.

messaggi di movimento e controllo;

messaggi originati da un operatore o da un aeromobile, di interesse immediato per un aeromobile in volo;

avvisi meteorologici di immediato interesse per un aeromobile in volo o in procinto di partire (comunicati individualmente o per diffusione)

altri messaggi riguardanti aeromobili in volo o in procinto di partire.

Le comunicazioni radiotelefoniche bordo-terra devono essere effettuate il lingua inglese o nella lingua normalmente utilizzata dalla stazione al suolo.

La lingua inglese deve essere disponibile, su richiesta di qualsiasi aeromobile, presso tutte le stazioni al suolo che servono gli aeroporti designati e le rotte utilizzati dai servizi aerei internazionali. Se non diversamente prescritto dall'autorità competente per casi specifici, la lingua inglese deve essere utilizzata per le comunicazioni tra enti ATS e aeromobili, negli aeroporti con oltre 50 000 movimenti IFR internazionali all'anno. Alla data di entrata in vigore del presente regolamento, gli Stati membri in cui la lingua inglese non è la sola lingua utilizzata nelle comunicazioni tra enti ATS e aeromobili in tali aeroporti, possono decidere di non applicare il requisito dell'utilizzo della lingua inglese, informando di conseguenza la Commissione. Entro il 31 dicembre 2017 tali Stati membri devono condurre uno studio sulla possibilità di richiedere l'utilizzo della lingua inglese per le comunicazioni tra enti ATS e aeromobili in detti aeroporti per motivi di sicurezza operativa, in modo da evitare incursioni di aeromobili sulla pista occupata o altre rischi per la sicurezza, tenendo conto delle disposizioni applicabili dell'Unione e nazionali sull'utilizzo delle lingue. Gli Stati membri devono rendere pubblico tale studio e comunicarne la conclusione all'Agenzia e alla Commissione.

Le lingue disponibili presso una data stazione al suolo devono fare parte delle Pubblicazioni di Informazioni Aeronautiche (AIP) e altre informazioni aeronautiche pubblicate riguardo a tali funzioni.

Uso dei designatori delle rotte ATS nelle comunicazioni

La parola «kopter» è pronunciata come nella parola «helicopter» e le parole «upper» e «supersonic» come in inglese corrente.

►C3  Tutti i numeri utilizzati per la trasmissione di nominativi di chiamata di aeromobili, prue, pista, direzione e velocità del vento, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente. ◄

Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione di altre informazioni, diverse da quelle descritte nel precedente paragrafo 1, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei numeri che contengono centinaia e migliaia intere i quali devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra del numero di centinaia o migliaia seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO) o «THOUSAND» (MILLE, MILA), a seconda del caso. Le combinazioni di migliaia e centinaia intere devono essere trasmesse pronunciando ogni cifra del numero di migliaia, seguito dalla parola «THOUSAND» (MILLE, MILA) e il numero delle centinaia, seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO).

Nei casi in cui sia necessario chiarire un numero trasmesso come centinaia o migliaia intere, il numero stesso deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente.

Le informazioni riguardanti la posizione relativa di un oggetto o di un conflitto di traffico, espressa con riferimento alle dodici ore sul quadrante dell'orologio, sono trasmesse pronunciando le cifre insieme, ad esempio «TEN O'CLOCK» (A ORE DIECI) oppure «ELEVEN O'CLOCK» (A ORE UNDICI).

I numeri che contengono un punto decimale sono trasmessi come prescritto nel precedente punto 1) con le cifre decimali nella sequenza appropriata, indicate dalla parola «DECIMAL» (DECIMALI).

L'identificazione del canale di trasmissione nelle comunicazioni radiotelefoniche VHF deve essere fatta utilizzando tutte le sei cifre del designatore numerico, tranne quando la quinta e la sesta cifra sono entrambe zero, nel qual caso sono utilizzate solo le prime quattro cifre.

Le trasmissioni devono essere effettuate in maniera concisa e in un normale tono di conversazione.

Le seguenti parole e frasi devono essere utilizzate nelle comunicazioni radiotelefoniche come appropriato e devono avere il significato indicato nella tabella S14-4.

Nominativo completo

Il nominativo radiotelefonico di un aeromobile deve corrispondere ad una delle seguenti tipologie:

Nominativo abbreviato

I nominativi radiotelefonici di cui alla precedente lettera a), ad eccezione del Tipo c), possono essere abbreviati nelle circostanze prescritte al punto SERA.14055 c). I nominativi abbreviati devono corrispondere alla seguente forma:

Un aeromobile non deve cambiare il proprio nominativo radiotelefonico durante il volo, tranne che temporaneamente dietro istruzioni di un ente ATS nell'interesse della sicurezza del volo. Eccetto che per motivi di sicurezza del volo, nessuna trasmissione deve essere diretta ad un aeromobile durante il decollo, durante l'ultimo tratto dell'avvicinamento finale oppure durante la corsa di decelerazione dopo l'atterraggio.

►C3  Avvio delle comunicazioni radiotelefoniche ◄

Comunicazioni radiotelefoniche successive

L'ente ATS appropriato indica all'aeromobile di effettuare il trasferimento da una frequenza radio ad un'altra conformemente alle procedure concordate. In assenza di tale istruzione, l'aeromobile deve informare l'appropriato ente ATS prima che il suddetto trasferimento abbia luogo.

Quando si stabilisce il contatto iniziale su una frequenza VHF o quando si lascia tale frequenza, l'aeromobile deve trasmettere tale informazione conformemente alle prescrizioni dell'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e come approvato dall'autorità competente.

Se non diversamente prescritto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente, la chiamata iniziale ad un ente ATS dopo il cambio del canale di comunicazione in fonia bordo-terra deve contenere i seguenti elementi:

I piloti devono fornire le informazioni di livello riferite ai 30 m o ai 100 ft interi più prossimi, come da indicazioni dell'altimetro di bordo.

Chiamata iniziale ad una torre di controllo di aeroporto

Per gli aeromobili che usufruiscono del servizio di controllo di aeroporto, la chiamata iniziale deve contenere:

Il formato delle trasmissioni di prova è quello riportato di seguito:

La risposta ad una trasmissione di prova è quella riportata di seguito:

Quando le prove sono state effettuate, è utilizzata la seguente scala di comprensibilità:

Scala di comprensibilità

Le comunicazioni devono essere chiare ed inequivocabili, utilizzando la fraseologia standard ogni qualvolta disponibile.

Fine della conversazione

Una conversazione radiotelefonica deve essere terminata dall'ente ATS ricevente oppure dall'aeromobile utilizzando il proprio nominativo.

Correzioni e ripetizioni

Se durante la verifica della correttezza di un read-back vengono rilevati elementi non corretti, al termine del read-back devono essere trasmesse le parole «NEGATIVE I SAY AGAIN» (NEGATIVO RIPETO), seguite dalla versione corretta di tali elementi.

Durante il volo, gli aeromobili devono mantenere l'ascolto radio come prescritto dall'autorità competente e non devono interromperlo senza informare l'ente ATS interessato, tranne che per motivi di sicurezza del volo.

Le stazioni aeronautiche devono mantenere un continuo ascolto radio sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz durante l'orario di servizio degli enti presso cui è installata. Se due o più stazioni sono ubicate nello stesso punto, l'ascolto radio sulla frequenza 121,5 MHz da parte di una delle stazioni è sufficiente per soddisfare tale prescrizione.

Se un aeromobile o un ente ATS deve sospendere le operazioni per un motivo qualsiasi esso deve, se possibile, informare le altre stazioni interessate, indicando l'orario al quale è previsto il ripristino delle operazioni. Una volta ripristinate le operazioni devono essere informate anche le altre stazioni interessate. Qualora sia necessario sospendere le operazioni oltre l'orario precedentemente comunicato dovrà essere trasmesso, se possibile, un orario revisionato per la ripresa delle operazioni.

Quando un aeromobile non riesce a stabilire il contatto sul canale designato, sul canale precedentemente utilizzato oppure su un altro canale specifico per la rotta, e non riesce a stabilire la comunicazione con l'appropriato ente ATS, altri enti ATS o altri aeromobili utilizzando tutti i mezzi disponibili, l'aeromobile deve trasmettere il suo messaggio, ripetuto due volte, sulle frequenze designate, preceduto dalla parola «TRANSMITTING BLIND» (TRASMISSIONE ALL'ARIA) e includere, se del caso, il destinatario del messaggio.

Quando un aeromobile è impossibilitato a stabilire una comunicazione a causa di un'avaria al ricevitore, esso deve trasmettere i riporti agli orari o sulle posizioni previsti, sul canale utilizzato preceduti dalla frase «TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE» (TRASMISSIONE ALL'ARIA PER AVARIA AL RICEVITORE). L'aeromobile deve:

Se un ente ATS non riesce a stabilire un contatto con un aeromobile dopo varie chiamate sulla frequenza sulla quale dovrebbe essere in ascolto l'aeromobile, deve:

Le procedure sopra descritte possono trovare applicazione anche:

Movimento dei veicoli

▼C2

La fraseologia utilizzata per i movimenti dei veicoli sull'area di manovra, ad esclusione dei trattori per il traino, è la stessa fraseologia utilizzata per i movimenti al suolo degli aeromobili, ad eccezione delle istruzioni di rullaggio, dove la parola «PROCEED» (PROCEDETE) sostituisce la parola «TAXI» (RULLATE) quando si comunica con i veicoli.

▼M2

Servizio consultivo per il traffico aereo

Il servizio consultivo per il traffico aereo non emette «autorizzazioni» ma soltanto «informazioni consultive» e deve utilizzare il termine «ADVISE» (CONSIGLIAMO) o «SUGGEST» (SUGGERIAMO) quando viene proposta un'azione all'aeromobile.

Indicazione della categoria di turbolenza di scia «heavy»

Procedure correlate alle deviazioni per maltempo

Quando il pilota inizia le comunicazioni con l'ATC, può ottenere una risposta rapida dichiarando «WEATHER DEVIATION REQUIRED» (DEVIAZIONE NECESSARIA PER MALTEMPO) per indicare che richiede la priorità sulla frequenza e nella risposta dall'ATC. Se necessario, il pilota deve iniziare le comunicazioni utilizzando la chiamata di urgenza «PAN PAN» (preferibilmente ripetuto tre volte).

Osservazioni generali

Comunicazioni radiotelefoniche di emergenza

Comunicazioni radiotelefoniche di urgenza

Come stabilito all’articolo 4 bis, la frequenza di emergenza VHF (121.500 MHz) deve essere usata per scopi relativi a emergenze effettive, tra cui:

un segnale, emesso per radiotelegrafia o con ogni altro mezzo di segnalazione, formato dal gruppo SOS (.. . — — —. .. del codice Morse);

un segnale, emesso in fonia, costituito dalla parola MAYDAY;

un messaggio inviato via data-link, con il significato della parola MAYDAY;

razzi o proiettili traccianti a luce rossa, tirati uno dopo l’altro, a brevi intervalli;

un razzo a paracadute emittente luce rossa;

regolare il transponder sul Modo A, Codice 7700.

accensione e spegnimento ripetuti dei fari di atterraggio; oppure

accensione e spegnimento ripetuti delle luci di posizione in modo diverso dal lampeggiamento delle luci di navigazione.

un segnale, emesso per radiotelegrafia o con ogni altro mezzo di segnalazione, formato dal gruppo XXX (—..— —..— —..— del codice Morse);

un segnale, emesso in fonia, costituito dalle parole PAN PAN;

un messaggio inviato via data-link, con il significato delle parole PAN PAN.

nelle ore di luce:

nelle ore di oscurità:

nelle ore di luce:

nelle ore di oscurità: