INTERROGAZIONE SCRITTA E-0583/03

di Erik Meijer (GUE/NGL) alla Commissione

(28 febbraio 2003)

Oggetto: Caratteristiche diverse di linee ad alta velocità che ne impediscono l'uso da parte di treni ad alta velocità di un altro tipo

1. La Commissione può confermare che, dopo le differenze nella larghezza dei binari registrate nei primi anni della ferrovia e dopo le grandi differenze di tensione di rete che sussistono dopo l'elettrificazione, adesso esiste una terza generazione di ostacoli per l'interscambiabilità e il traffico transfrontaliero di materiale ferroviario, per cui i treni ad alta velocità di un certo modello non si possono adattare a reti ferroviarie create per altri modelli di treno, anche se i treni sono predisposti per l'alimentazione elettrica da linee aeree con diverse tensioni?

2. La Commissione sa che tale problema è particolarmente evidente nelle nuove linee ad alta velocità, inaugurate nel 2002, in Germania e Belgio, perché la nuova linea tra Colonia e Francoforte-aeroporto può essere percorsa soltanto dall'ICE-3 tedesco, mentre lo stesso ICE-3 non può utilizzare ancora sul collegamento Francoforte-Bruxelles la nuova linea tra Liegi e Lovanio, per cui impiega 14 minuti di più per compiere tale tratta, sebbene oltre a 7 coppie di treni Thalys con una velocità massima di 300 km/h e treni belgi non transfrontalieri con un velocità massima di 200 km/h facciano frequentemente uso di tale linea?

3. Da ciò emerge con evidenza che la tecnologia dei diversi treni ad alta velocità realizzati da 25 anni in Europa è talmente diversa che per il momento non è possibile raggiungere gli obiettivi di interoperabilità dell'UE?

4. Come pensa la Commissione di intervenire nel tempo per quanto riguarda il trasporto ferroviario intraeuropeo di passeggeri per lunghe percorrenze tra la situazione imperfetta di oggi e il momento in cui saranno superate le odierne differenze, che comportano limiti a livello di accessibilità?

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(8 aprile 2003)

Il problema dell'interoperabilità ferroviaria sollevato dall'onorevole parlamentare non è nuovo. Il trattato di Maastricht ha chiesto alla Comunità di adottare le misure necessarie per promuovere l'interoperabilità della rete transeuropea di trasporto. A partire da queste premesse

è stato avviato lo sviluppo di norme comunitarie, prima con la direttiva 96/48/CEE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario ad alta velocità(1), e poi con la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale(2). Queste direttive istituiscono una procedura per l'adozione di specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Nel settore dell'alta velocità, il 30 maggio 2002 la Commissione ha adottato la prima generazione di STI, che sono applicate a tutti i nuovi progetti a partire dal 1o dicembre 2002.

Nel corso della storia le ferrovie si sono sviluppate esclusivamente a livello nazionale, il lavoro di armonizzazione del sistema ferroviario è pertanto molto vasto. Per questo motivo la Comunità ha scelto un approccio progressivo che prevede varie fasi, iniziando dagli aspetti prioritari: profilo, scartamento dei binari, tensione di alimentazione, sicurezza del traffico, norme di esercizio e manutenzione.

La realizzazione dell'interoperabilità richiede una strategia di migrazione complessa e specifica per ogni aspetto tecnico trattato. Il periodo di transizione sarà tanto più breve se le STI saranno disponibili rapidamente e se la loro applicazione sarà accompagnata da azioni adeguate a livello comunitario.

(1) GU L 235 del 17.9.1996.

(2) GU L 110 del 20.4.2001.