1

Con la sua impugnazione, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (in prosieguo: «KLM») chiede l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commissione (T‑325/17; in prosieguo: la sentenza impugnata, EU:T:2022:176), con la quale quest’ultimo ha respinto il suo ricorso diretto, in via principale, all’annullamento della decisione della Commissione, del 17 marzo 2017, C(2017) 1742 final, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui la riguarda e, in subordine, all’annullamento parziale di tale decisione nonché alla riduzione dell’importo dell’ammenda inflittale con quest’ultima.

2

L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999, approvato a nome della Comunità europea con la decisione 2002/309/CE, Euratom del Consiglio e, per quanto riguarda l’Accordo sulla Cooperazione Scientifica e Tecnologica, della Commissione del 4 aprile 2002 relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera (GU 2002, L 114, pag. 1, e rettifica in GU 2015, L 210, pag. 38) (in prosieguo: l’«accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo»), è entrato in vigore il 1o giugno 2002. Gli articoli 8 e 9 di tale accordo corrispondono, mutatis mutandis, rispettivamente, agli articoli 101 e 102 TFUE.

3

Ai sensi dell’articolo 11 di detto accordo:

«1.   Le istituzioni della Comunità applicano le disposizioni degli articoli 8 e 9 (…) in conformità della legislazione comunitaria indicata nell’allegato del presente Accordo, tenendo conto dell’esigenza di una stretta cooperazione tra le istituzioni della Comunità e le autorità svizzere.

2.   Le autorità svizzere regolano, in conformità delle disposizioni degli articoli 8 e 9, l’ammissibilità di tutti gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate (…) che concernono le rotte tra la Svizzera e paesi terzi».

4

L’articolo 101, paragrafo 1, TFUE così dispone:

«Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel:

(…)».

5

L’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3; in prosieguo: l’«accordo SEE»), corrisponde, mutatis mutandis, all’articolo 101 TFUE.

6

I fatti all’origine della lite e la decisione controversa, quali esposti ai punti da 1 a 58 della sentenza impugnata, possono, ai fini del presente procedimento, essere riassunti come segue.

7

KLM è una compagnia di trasporto aereo. Essa opera sul mercato dei servizi di trasporto aereo di merci tramite la sua divisione KLM Cargo.

8

Nel settore del trasporto merci alcune compagnie aeree provvedono al trasporto di carichi per via aerea (in prosieguo: i «vettori»). Di norma, i vettori forniscono servizi di trasporto merci agli spedizionieri, che organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Come corrispettivo, tali spedizionieri pagano ai vettori un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilogrammo e, dall’altro, da vari sovrapprezzi.

9

Il 7 dicembre 2005, la Commissione europea ha ricevuto, ai sensi della sua comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (GU 2002, C 45, pag. 3), una richiesta di immunità presentata da Deutsche Lufthansa AG e da due delle sue società figlie, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG. Secondo tale richiesta, esistevano contatti anticoncorrenziali tra vari vettori concernenti elementi costitutivi dei prezzi dei servizi forniti nel mercato del trasporto aereo di merci, ossia l’istituzione di sovrapprezzi detti «carburante» e «di sicurezza» nonché il rifiuto di tali vettori di pagare agli spedizionieri commissioni sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni»).

10

Il 14 e il 15 febbraio 2006, la Commissione ha effettuato ispezioni senza preavviso nei locali di diversi vettori.

11

A seguito di tali ispezioni, diversi vettori, tra cui KLM, hanno presentato una richiesta di immunità ai sensi della comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese, menzionata al punto 9 della presente sentenza.

12

Il 19 dicembre 2007, la Commissione ha inviato una comunicazione degli addebiti a 27 vettori, tra cui KLM, che hanno successivamente presentato osservazioni scritte. Un’audizione si è svolta dal 30 giugno al 4 luglio 2008.

13

Il 9 novembre 2010, la Commissione ha adottato la decisione C(2010) 7694 definitivo, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione originaria»). Tale decisione aveva come destinatari 21 vettori, tra i quali figurava KLM.

14

Detta decisione esponeva, nella sua motivazione, che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci, concordando il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e avevano, in tal modo, partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, riguardante il territorio dello Spazio economico europeo (SEE) e della Svizzera.

15

Con sentenza del 16 dicembre 2015, Air Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commissione (T‑28/11, EU:T:2015:995, il Tribunale ha annullato la decisione originaria nella parte in cui riguardava KLM. Con altre dodici sentenze dello stesso giorno, il Tribunale ha parimenti annullato, in tutto o in parte, tale decisione nella parte in cui riguardava altri dodici vettori o gruppi di vettori.

16

Il Tribunale ha ritenuto che detta decisione fosse inficiata da un vizio di motivazione.

17

Il 20 maggio 2016, la Commissione ha inviato ai vettori indicati nella decisione originaria e che avevano proposto un ricorso avverso quest’ultima dinanzi al Tribunale una lettera con cui li informava della sua intenzione di adottare nuovamente una decisione che constatava la loro partecipazione a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo su tutti i collegamenti menzionati nella suddetta decisione originaria. È stato loro concesso un termine di un mese per presentare le loro osservazioni. Tutti si sono avvalsi di tale facoltà.

18

Il 17 marzo 2017, la Commissione ha adottato la decisione controversa, che ha come destinatari 19 vettori, tra cui KLM.

19

Nella decisione controversa si afferma che i vettori incriminati hanno coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni (in prosieguo: l’«intesa controversa»), commettendo così un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

20

Nella sezione 4 di tale decisione, intitolata «Descrizione dei fatti», la Commissione ha segnatamente esposto che l’indagine aveva rivelato l’esistenza di un’intesa di portata mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra i concorrenti, riguardante il comportamento che essi avevano deciso, previsto o considerato di adottare in relazione a diversi elementi di prezzo dei servizi di trasporto merci menzionati al punto precedente. Essa ha sottolineato che tale rete di contatti aveva come obiettivo comune di coordinare il comportamento dei concorrenti in materia di tariffazione o di ridurre l’incertezza per quanto riguarda la loro politica dei prezzi. Essa ha poi descritto i contatti riguardanti, rispettivamente, il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e ha valutato le prove di fatto concernenti, da un lato, l’intesa controversa nel suo insieme e, dall’altro, ciascuno dei destinatari di detta decisione.

21

Nella sezione 5 della decisione controversa, intitolata «Applicazione delle regole di concorrenza pertinenti», la Commissione ha applicato l’articolo 101 TFUE ai fatti del caso di specie, precisando al contempo che i riferimenti a tale articolo dovevano essere letti anche come riferimenti all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dato che tali disposizioni si applicano mutatis mutandis, salvo disposizione contraria.

22

A questo proposito, per quanto riguarda la sua competenza, la Commissione ha esaminato i limiti della propria competenza ratione temporis e ratione loci a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie.

23

Da un lato, ai punti da 822 a 832 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.2 di detta decisione, intitolata «Competenza della Commissione», essa ha rilevato, in sostanza, che non avrebbe applicato, anzitutto, l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o maggio 2004 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione-paesi terzi»); poi, l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi» e, unitamente ai collegamenti Unione-paesi terzi, i «collegamenti SEE-paesi terzi») e, infine, l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o giugno 2002 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione e aeroporti situati in Svizzera (in prosieguo: i «collegamenti Unione-Svizzera»). Essa ha precisato, al punto 832 di tale decisione, che detta decisione non aveva «affatto la pretesa di rivelare una qualsiasi infrazione all’articolo 8 dell’accordo [CE-Svizzera sul trasporto aereo] riguardante i servizi di trasporto merci [tra] la Svizzera [e] i paesi terzi».

24

Dall’altro lato, ai punti da 1036 a 1046 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.3.8 di detta decisione, intitolata «[A]applicabilità dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata», la Commissione ha esposto le ragioni per le quali respingeva gli argomenti di diversi vettori incriminati, secondo i quali essa avrebbe ecceduto i limiti della sua competenza territoriale alla luce delle norme di diritto internazionale pubblico, constatando e sanzionando la violazione di queste due disposizioni sui collegamenti in partenza da paesi terzi e diretti nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata» e, per quanto riguarda i servizi di trasporto merci offerti su tali collegamenti, i «servizi di trasporto merci in entrata»).

25

In particolare, al punto 1045 di detta decisione, la Commissione ha rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano «avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e [del] SEE, dato che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE». Essa ha aggiunto che, nel caso di specie, tali pratiche potevano avere siffatti effetti anche sulla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci da parte di altri vettori all’interno del SEE, tra le piattaforme di corrispondenza («hub») nel SEE utilizzate dai vettori di paesi terzi e dagli aeroporti di destinazione di tali spedizioni nel SEE che non erano serviti dal vettore del paese terzo.

26

Inoltre, al punto 1046 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che l’intesa controversa era stata «attuata a livello mondiale», che gli accordi riguardanti i collegamenti in entrata costituivano parte integrante dell’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE e che l’applicazione uniforme dei sovrapprezzi su scala mondiale era un elemento chiave di tale intesa.

27

La sottosezione 5.3 della decisione controversa, relativa all’applicazione al caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, comprende i punti da 833 a 1052. Sotto un primo profilo, al punto 846 della suddetta decisione, la Commissione ha constatato che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento o avevano influenzato la tariffazione, «il che equivale[va] in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente» al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento agli spedizionieri di una commissione sui sovrapprezzi. Al punto 861 di tale decisione, essa ha ritenuto che il «sistema generale di coordinamento del comportamento tariffario per servizi di trasporto merci», rivelato dalla sua indagine, attestasse l’esistenza di un’«infrazione complessa costituita da varie azioni che [potevano] essere qualificate o come accordo o come pratica concordata nell’ambito dei quali i concorrenti [avevano] sostituito scientemente la cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza».

28

Sotto un secondo profilo, al punto 869 della decisione controversa, la Commissione ha dichiarato che il «comportamento in questione costitui[va] un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE]», precisando, ai punti da 870 a 902 di quest’ultima, che gli accordi in questione perseguivano un obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nell’ostacolare la concorrenza nel settore del trasporto merci all’interno del SEE, che vertevano sulla fornitura di servizi di trasporto merci e la loro tariffazione, che riguardavano le stesse imprese, che avevano natura unica e continuata e che vertevano su tre componenti, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni. In tale contesto, la Commissione ha indicato, al punto 881 di tale decisione, che KLM era coinvolta in queste tre componenti.

29

Sotto un terzo profilo, al punto 903 della suddetta decisione, la Commissione ha affermato che il comportamento anticoncorrenziale in questione aveva l’obiettivo di restringere la concorrenza almeno all’interno dell’Unione, nel SEE e in Svizzera. Al punto 917 della medesima decisione, essa ha sostanzialmente aggiunto che non era pertanto necessario prendere in considerazione gli effetti concreti di tale comportamento.

30

Sotto un quarto profilo, ai punti da 972 a 1021 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato la normativa di sette paesi terzi che, secondo numerosi vettori incriminati, imponeva loro di accordarsi sui sovrapprezzi, ostacolando così l’applicazione delle regole di concorrenza pertinenti. La Commissione ha ritenuto che tali vettori non avessero dimostrato di aver agito sotto la coercizione di detti paesi terzi.

31

Sotto un quinto profilo, ai punti da 1024 a 1035 della decisione in parola, la Commissione ha considerato che l’infrazione unica e continuata poteva incidere sensibilmente sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

32

La sezione 7 della decisione controversa, intitolata «Durata dell’infrazione», contiene i punti da 1146 a 1169 di tale decisione. Come risulta dal punto 1146 della decisione medesima, la Commissione ha ritenuto che l’intesa controversa avesse avuto inizio il 7 dicembre 1999 e fosse durata fino al 14 febbraio 2006. In tale punto 1146, essa ha precisato che tale intesa aveva violato:

33

Al punto 1169 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che la durata dell’infrazione si estendeva, per quanto riguardava KLM, dal 21 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006.

34

Nella sezione 8 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato le misure correttive da adottare e le ammende da infliggere, facendo riferimento agli orientamenti del 2006 per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1/2003 (GU 2006, C 210, pag. 2).

35

Gli articoli 1, 3 e 4 del dispositivo della decisione controversa sono così formulati:

«Articolo 1

Coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto aereo di merci in tutto il mondo per quanto riguarda il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi, le seguenti imprese hanno commesso la seguente infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE], all’articolo 53 dell’[accordo SEE] e all’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i seguenti collegamenti e nei seguenti periodi.

Articolo 3

Sono inflitte le seguenti ammende per l’infrazione unica e continuata di cui all’articolo 1 della presente decisione (…):

(…)

(…)

Articolo 4

Le imprese di cui all’articolo 1, qualora non lo abbiano già fatto, pongono immediatamente fine all’infrazione unica e continuata di cui al suddetto articolo.

Esse si astengono altresì da qualsiasi atto o comportamento avente un oggetto o un effetto identico o simile».

36

Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 29 maggio 2017, KLM ha proposto un ricorso diretto, in via principale, all’annullamento integrale della decisione controversa nella parte in cui la riguarda; in subordine, all’annullamento dell’articolo 1, paragrafo 2, lettera d), e paragrafo 3, lettera d), di tale decisione, nella parte in cui la Commissione l’ha ritenuta responsabile di un’infrazione sui collegamenti in entrata, nonché all’annullamento dell’articolo 1, paragrafo 1, lettera d), paragrafo 2, lettera d), paragrafo 3, lettera d), e paragrafo 4, lettera d), e dell’articolo 3, lettere c) e d), di detta decisione, nella parte in cui la Commissione ha ritenuto che l’infrazione unica e continuata includesse il rifiuto di pagare commissioni; e, in ulteriore subordine, alla riduzione dell’importo dell’ammenda inflittale all’articolo 3, lettere c) e d), della medesima decisione.

37

A sostegno del suddetto ricorso, KLM ha dedotto quattro motivi di annullamento nonché sette argomenti diretti alla riduzione dell’importo dell’ammenda inflittale.

38

Tra tali motivi, il secondo verteva su un difetto di competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata. Il Tribunale ha inoltre rilevato d’ufficio un motivo vertente su un difetto di competenza della Commissione, alla luce dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, a constatare e sanzionare una violazione dell’articolo 53 dell’accordo SEE per i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in Svizzera (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-Svizzera»).

39

Gli argomenti a sostegno della sua domanda di riduzione dell’importo dell’ammenda corrispondevano, per cinque di essi, agli argomenti dedotti a sostegno della sua domanda di annullamento nella misura in cui erano pertinenti ai fini dell’esercizio della competenza estesa al merito del Tribunale, mentre due argomenti supplementari erano stati dedotti da KLM in risposta alle misure di organizzazione del procedimento del Tribunale relative al motivo da esso rilevato d’ufficio.

40

Con decisione del 1o luglio 2019, tale causa è stata riunita alla causa T‑323/17, Martinair Holland/Commissione, ai fini della fase orale del procedimento.

41

Con la sentenza impugnata, il Tribunale ha respinto tutti questi motivi di ricorso, compreso quello che aveva rilevato d’ufficio. Tuttavia, nell’ambito di quest’ultimo, esso ha constatato che la Commissione aveva ammesso che era possibile che, per la determinazione delle ammende, essa avesse «inavvertitamente» incluso, nel valore delle vendite, il fatturato che taluni vettori incriminati avevano realizzato sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione-Svizzera durante il periodo interessato, pur ritenendo che ciò potesse incidere solo sugli introiti da prendere in considerazione ai fini del calcolo dell’importo di base di tali ammende.

42

Per quanto riguarda l’importo dell’ammenda, il Tribunale ha ritenuto che occorresse escludere dal totale del valore delle vendite realizzate nel 2005 da KLM il valore dei ricavi realizzati sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione-Svizzera, in conseguenza del motivo da esso rilevato d’ufficio e conformemente al quarto argomento di KLM. Esso ha tuttavia ritenuto che nessuno degli argomenti dedotti da quest’ultima a sostegno della sua domanda di riduzione dell’ammenda potesse essere accolto e che occorresse parimenti respingere la domanda della Commissione diretta alla revoca del beneficio della riduzione concessa a titolo di circostanze attenuanti. Nell’esercizio della sua competenza estesa al merito, il Tribunale ha fissato l’importo finale dell’ammenda da infliggere a KLM in EUR 127160000, al cui pagamento essa è tenuta in solido con Air France-KLM per un importo pari a EUR 124440000 e da sola per un importo di EUR 2720000, a titolo della sua partecipazione all’infrazione unica e continuata prima del 5 maggio 2004, data in cui Air France ne ha acquisito il controllo. Poiché tali importi erano identici a quelli fissati nella decisione controversa, esso ha respinto le conclusioni di KLM dirette alla modifica dell’importo dell’ammenda.

43

Con la sua impugnazione, KLM chiede che la Corte voglia:

44

La Commissione chiede che la Corte voglia:

45

A sostegno della sua impugnazione, KLM deduce un motivo unico, con il quale sostiene che il Tribunale è incorso in errori di diritto e ha violato l’obbligo di motivazione ad esso incombente nel concludere che i servizi di trasporto merci in entrata rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE.

46

Detto motivo d’impugnazione è suddiviso in quattro parti. Con la prima parte, KLM deduce che il Tribunale ha violato l’obbligo di motivazione ad esso incombente, è incorso in un errore di diritto e ha violato le citate disposizioni nel considerare che i servizi di trasporto merci in entrata producevano nel SEE effetti rilevanti per stabilire la competenza della Commissione. Con la seconda parte, essa afferma che il Tribunale è incorso nelle stesse violazioni e nello stesso errore di diritto dichiarando che le pratiche relative ai servizi di trasporto merci in entrata producevano probabili effetti nel SEE. Con la terza parte, essa sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto sostituendo la sua motivazione a quella della Commissione e invertendo illegittimamente l’onere della prova per concludere che le pratiche relative ai servizi di trasporto merci in entrata producevano effetti qualificati nel SEE. Con la quarta parte, essa sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto e ha violato dette disposizioni concludendo che il fatto che si tratti di un’infrazione unica e continuata può estendere la competenza della Commissione a comportamenti che hanno avuto luogo al di fuori del SEE.

47

KLM deduce che, per stabilire l’esistenza di un legame sufficientemente stretto con il SEE nonostante la constatazione effettuata al punto 150 della sentenza impugnata, secondo cui la quasi totalità delle vendite di servizi di trasporto merci in entrata ha luogo all’esterno del SEE, il Tribunale, al punto 152 di tale sentenza, ha formulato l’ipotesi che i sovrapprezzi di cui si tratta potessero non solo incidere sul prezzo globale fatturato agli spedizionieri, ma anche, a livello secondario, influire sui prezzi che gli spedizionieri fatturano per i loro servizi ai loro clienti, purché essi trasferissero sul prezzo dei loro pacchetti di servizi l’eventuale costo aggiuntivo derivante dall’intesa in questione. Esso ne avrebbe dedotto, al punto 153 di detta sentenza, che un aumento di tali prezzi può incidere anche sulle tariffe che gli speditori che acquistano servizi dagli spedizionieri applicano alle merci spedite ai clienti finali all’interno del SEE.

48

Tuttavia, tali effetti non sarebbero né accertati né sufficientemente pertinenti per produrre effetti qualificati, ai sensi della sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632). Infatti, tali effetti dipenderebbero dalla decisione autonoma e presunta degli spedizionieri e degli speditori di trasferire il costo aggiuntivo sui loro rispettivi clienti, senza che essi abbiano ricevuto alcun incentivo da parte di KLM ad adottare un qualsivoglia comportamento all’interno del SEE. Per contro, nella causa che ha dato luogo a tale sentenza, le ripercussioni sulla concorrenza sarebbero state il risultato intenzionale del solo comportamento di Intel Corporation Inc. Inoltre, nel caso di specie non si tratterebbe di un mercato mondiale, bensì di diversi mercati locali, e la concorrenza per i servizi di trasporto merci in entrata non sarebbe stata esercitata nel SEE.

49

Peraltro, gli effetti consistenti in un rincaro delle merci importate nel SEE, anche supponendo che siano plausibili, sarebbero non immediati e quindi insufficientemente connessi al comportamento adottato al di fuori del SEE perché possa essere accertato un legame sufficiente con il SEE. Seguendo l’approccio del Tribunale, qualsiasi comportamento adottato al di fuori del SEE in una catena di valore di dimensione mondiale potrebbe avere un effetto all’interno del SEE. Un’interpretazione così estensiva del criterio basato sugli effetti qualificati delle pratiche anticoncorrenziali nell’Unione (in prosieguo: il «criterio degli effetti qualificati») svuoterebbe di significato quest’ultimo nel contesto delle economie e delle reti di distribuzione globalizzate.

50

Pertanto, il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto ritenendo che effetti indiretti e, in ogni caso, non sostanziali, fossero sufficienti a dimostrare gli effetti qualificati richiesti all’interno del mercato interno. Esso avrebbe inoltre violato l’obbligo di motivazione ad esso incombente basandosi su una serie di effetti presunti e speculativi, quindi non verificabili, anziché accertare l’esistenza di un nesso sufficiente e immediato delle pratiche in questione con il SEE.

51

Contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione, la presente parte sarebbe ricevibile, in quanto essa mira a contestare non i fatti, bensì la qualificazione giuridica degli asseriti effetti che hanno indotto il Tribunale a constatare l’esistenza di effetti qualificati.

52

La Commissione sostiene che tale parte deve essere respinta, in quanto irricevibile nella parte in cui verte su valutazioni di fatto effettuate dal Tribunale e infondata per il resto.

53

In primo luogo, occorre ricordare che il criterio degli effetti qualificati persegue, al pari del criterio fondato sul luogo di attuazione delle pratiche anticoncorrenziali, l’obiettivo di includere comportamenti che, certamente, non sono stati adottati nel territorio dell’Unione o, a seconda dei casi, del SEE, ma i cui effetti anticoncorrenziali possono farsi sentire sul mercato dell’Unione o del SEE. In tal modo, il criterio degli effetti qualificati consente di giustificare l’applicazione del diritto della concorrenza dell’Unione o del SEE alla luce del diritto internazionale pubblico, qualora sia prevedibile che il comportamento considerato produca un effetto immediato sostanziale nell’Unione o nel SEE. A questo proposito, è sufficiente tener conto degli effetti probabili di un comportamento sulla concorrenza perché sia soddisfatta la condizione relativa al requisito della prevedibilità. Inoltre, è sufficiente che il comportamento di cui si tratta «possa» avere effetti immediati nell’Unione o nel SEE perché sia soddisfatto il requisito dell’immediatezza (v., in tal senso, sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione,C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punti 45, 49, 51 e 52).

54

Pertanto, come sostiene KLM, per stabilire che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto, la Commissione deve dimostrare che le pratiche di cui si tratta hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o, come nel caso di specie, nel SEE, criteri che il Tribunale ha peraltro ricordato ai punti 133 e 154 della sentenza impugnata. Tuttavia, contrariamente a quanto dedotto da KLM con l’argomento da essa esposto nella presente parte del suo motivo unico, il Tribunale, ai punti 152 e 153 della sentenza impugnata, non si è discostato da tale criterio considerando che effetti soltanto indiretti, non immediati e speculativi nonché, in ogni caso, non sostanziali, erano sufficienti a caratterizzare l’esistenza di effetti qualificati, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto precedente della presente sentenza.

55

Come risulta da una lettura complessiva dei punti 128, 129, 132 e da 145 a 154 della sentenza impugnata, tali punti 152 e 153 si inseriscono nell’analisi del Tribunale relativa alla valutazione della pertinenza della prima motivazione sulla quale la Commissione si è basata al punto 1045 della decisione controversa per fondare la sua constatazione secondo cui il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto nel caso di specie. Tale motivazione atteneva ai «maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate [potevano avere], per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE» (in prosieguo: l’«effetto sui prezzi delle merci importate»), motivazione alla quale il Tribunale ha fatto riferimento quale «effetto di cui si tratta», a proposito del quale KLM sosteneva che esso non rientrava tra gli effetti prodotti dal comportamento controverso di cui la Commissione poteva fondatamente tener conto ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.

56

Poiché i punti 152 e 153 della sentenza impugnata non vertono quindi sulla questione se l’effetto sui prezzi delle merci importate presentasse il carattere prevedibile, sostanziale e immediato richiesto, non si può ritenere che, in tali punti, il Tribunale abbia ritenuto che effetti indiretti, non immediati, speculativi, e, in ogni caso, non sostanziali, fossero sufficienti per dimostrare l’esistenza di effetti qualificati all’interno del SEE. Dato che la prima parte dell’argomento dedotto a sostegno della presente parte si basa su una lettura erronea della sentenza impugnata, tale parte deve essere respinta in quanto infondata.

57

In secondo luogo, nei limiti in cui KLM intende mettere in discussione la valutazione del Tribunale, quale esposta ai punti 152 e 153 della sentenza impugnata, secondo cui il comportamento controverso ha prodotto un effetto sui prezzi delle merci importate, occorre ricordare che, conformemente all’articolo 256, paragrafo 1, secondo comma, TFUE e all’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione è limitata alle questioni di diritto.

58

Così, quando il Tribunale ha accertato o valutato i fatti, la Corte è soltanto competente, ai sensi dell’articolo 256 TFUE, ad effettuare il controllo sulla qualificazione giuridica di tali fatti e sulle conseguenze di diritto che ne sono state tratte (v., in tal senso, sentenze del 28 maggio 1998, Deere/Commissione,C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punto 21, nonché dell’11 gennaio 2024, Planistat Europe e Charlot/Commissione, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, punto 50 e giurisprudenza citata).

59

Per contro, solo il Tribunale è competente ad accertare e a valutare i fatti rilevanti, nonché a valutare gli elementi di prova. Infatti, qualora tali prove siano state assunte regolarmente e siano stati rispettati i principi generali di diritto e le norme procedurali relative all’onere della prova e all’istruttoria, spetta esclusivamente al Tribunale valutare il valore da attribuire agli elementi ad esso sottoposti. La valutazione di detti fatti e di detti elementi di prova non costituisce, quindi, una questione di diritto, come tale soggetta al controllo della Corte nell’ambito di un’impugnazione, salvo il caso di snaturamento di tali fatti o di tali elementi (sentenze del 28 maggio 1998, Deere/Commissione,C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punto 22, e del 18 marzo 2021, Pometon/Commissione,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punto 50 e giurisprudenza citata).

60

Nel caso di specie, KLM afferma, in sostanza, che l’effetto sui prezzi delle merci importate dipendeva dalla sola decisione autonoma e presunta degli spedizionieri e degli speditori di trasferire il costo aggiuntivo derivante dall’intesa controversa sui loro rispettivi clienti e che la concorrenza per i servizi di trasporto merci in entrata si esercitava su mercati locali situati all’esterno del SEE, il che osterebbe alla possibilità di constatare, nel caso di specie, l’esistenza di effetti sui quali la Commissione poteva basarsi ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.

61

Così facendo, KLM contesta i rilievi operati dal Tribunale ai punti da 150 a 153 della sentenza impugnata. Orbene, in tali punti, il Tribunale si è limitato ad esporre e a valutare i fatti, quali risultavano dai punti 14, 17 e 70 della decisione controversa nonché dalle risposte delle parti alle misure di organizzazione del procedimento da esso adottate, al solo fine di verificare se l’effetto sui prezzi delle merci importate, considerato dalla Commissione come motivo che le consentiva di applicare il criterio degli effetti qualificati, fosse dimostrato, senza effettuare alcuna qualificazione giuridica di questi ultimi. Infatti, come risulta in particolare dal punto 154 della sentenza impugnata, solo successivamente il Tribunale ha verificato se tale effetto potesse rientrare nella nozione di effetti qualificati, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 53 della presente sentenza.

62

È quindi giocoforza constatare che, con tale argomento, KLM invita in realtà la Corte ad effettuare una nuova valutazione dei fatti esposti e valutati dal Tribunale ai punti da 150 a 153, il che esula dalla competenza della Corte in sede di impugnazione, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 59 della presente sentenza, non essendo stato invocato alcuno snaturamento di tali fatti. Detto argomento deve, di conseguenza, essere respinto in quanto irricevibile.

63

Inoltre, nei limiti in cui, con tale argomento, esposto ai punti da 48 a 50 della presente sentenza, KLM intende altresì mettere in discussione il carattere sostanziale e immediato di tali effetti, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 53 di questa sentenza, occorre rilevare che la questione se l’effetto sui prezzi delle merci importate presentasse, in particolare, il carattere sostanziale e immediato richiesto da tale giurisprudenza è stata esaminata dal Tribunale rispettivamente ai punti da 175 a 185 e ai punti da 186 a 194 della sentenza impugnata.

64

Per quanto riguarda il carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, KLM si limita tuttavia ad affermare che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel ritenere che effetti «in ogni caso non sostanziali» fossero sufficienti per dimostrare l’esistenza di effetti qualificati.

65

Orbene, conformemente all’articolo 256 TFUE, paragrafo 1, secondo comma, TFUE, all’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, all’articolo 168, paragrafo 1, lettera d), e all’articolo 169, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte, un’impugnazione deve indicare in modo preciso gli elementi contestati della sentenza di cui è chiesto l’annullamento nonché gli argomenti di diritto dedotti a specifico sostegno di tale domanda, pena l’irricevibilità dell’impugnazione o del motivo di impugnazione in questione. Pertanto, gli elementi dell’impugnazione che non contengono alcuna argomentazione volta specificamente a identificare l’errore di diritto da cui sarebbe viziata la sentenza impugnata non soddisfano tale requisito e devono essere respinti in quanto irricevibili (sentenza del 4 ottobre 2024, Ferriere Nord/Commissione,C‑31/23 P, EU:C:2024:851, punti 51 e 52 nonché giurisprudenza citata).

66

Si deve dunque constatare che una siffatta affermazione generale non risponde a tali requisiti. Pertanto, nella parte in cui riguarda la valutazione, da parte del Tribunale, del carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, l’argomento di KLM deve essere respinto in quanto irricevibile.

67

Per quanto riguarda il carattere immediato dell’effetto sui prezzi delle merci importate, il Tribunale ha anzitutto esposto, ai punti da 186 a 189 della sentenza impugnata, i criteri giuridici alla luce dei quali avrebbe valutato se tale carattere fosse dimostrato nel caso di specie. A tale riguardo, esso ha indicato, in particolare, che l’intervento degli spedizionieri non era, di per sé, idoneo a spezzare la catena di causalità tra il comportamento controverso e tale effetto e, quindi, a privarlo del suo carattere immediato, in quanto derivava oggettivamente dall’intesa di cui si tratta, secondo il normale funzionamento del mercato, e, pertanto, non spezzava tale catena, ma la proseguiva.

68

Esso ha poi respinto, ai punti da 190 a 193 di tale sentenza, gli argomenti che KLM gli aveva presentato al fine di contestare il carattere immediato dell’effetto sui prezzi delle merci importate.

69

Pertanto, al punto 190 di detta sentenza, esso ha respinto l’argomento di KLM secondo cui esistevano indizi concreti del fatto che almeno una parte dei prezzi fatturati dagli spedizionieri agli speditori durante il periodo in questione fossero essi stessi il risultato delle pratiche anticoncorrenziali per le quali la Commissione ha sanzionato gli spedizionieri. A tale riguardo, esso ha rilevato che KLM non dimostrava, e neppure asseriva, che, nell’ambito di tali pratiche, gli spedizionieri si fossero illecitamente coordinati per trasferire sugli speditori i costi aggiuntivi che avevano dovuto pagare e che essa non dimostrava neppure che dette pratiche fossero tali da impedire agli spedizionieri di trasferire tale sovrapprezzo sugli speditori.

70

Al punto 191 della medesima sentenza, il Tribunale ha constatato che KLM, da un lato, non aveva suffragato il proprio argomento secondo cui il livello dei sovrapprezzi che gli spedizionieri fatturavano agli speditori eccedeva quello dei sovrapprezzi che tali spedizionieri versavano ai vettori incriminati e, dall’altro, non aveva spiegato perché gli spedizionieri non avrebbero potuto contemporaneamente trasferire il costo aggiuntivo derivante dall’infrazione unica e continuata agli speditori e fatturare a questi ultimi sovrapprezzi di un importo totale più elevato di quello dei sovrapprezzi che essi stessi avevano dovuto versare ai vettori incriminati.

71

Esso ne ha dedotto, al punto 192 della sentenza impugnata, che non si poteva ritenere che il prevedibile trasferimento del costo aggiuntivo sugli speditori stabiliti nel SEE risultasse dalle pratiche anticoncorrenziali per le quali la Commissione avrebbe sanzionato gli spedizionieri e fosse, di conseguenza, illecito o estraneo al normale funzionamento del mercato.

72

Al punto 193 di tale sentenza, il Tribunale ha altresì respinto l’argomento di KLM vertente sul «potere d’acquisto» che gli spedizionieri avrebbero esercitato, per il motivo che KLM non ne aveva fornito la prova né aveva spiegato in che modo esso fosse idoneo a interrompere la catena di causalità tra il comportamento controverso e il verificarsi dell’effetto sui prezzi delle merci importate.

73

Infine, al punto 194 della sentenza impugnata, esso ha concluso da tali elementi che l’effetto sui prezzi delle merci importate presentava il carattere immediato richiesto.

74

Orbene, da un lato, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto nel considerare, ai punti da 186 a 189 della sentenza impugnata, che l’intervento di terzi, quali gli spedizionieri, non priva, per sua natura, gli effetti del comportamento controverso del loro carattere immediato, dal momento che tale intervento deriva oggettivamente dall’intesa di cui si tratta, secondo il normale funzionamento del mercato.

75

Tale valutazione non è messa in discussione dalla giurisprudenza derivante dalla sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), alla quale KLM fa riferimento.

76

Infatti, da tale sentenza non risulta che solo le ripercussioni sulla concorrenza risultanti intenzionalmente dal solo comportamento dell’impresa perseguito per un’infrazione all’articolo 101 TFUE o all’articolo 102 TFUE siano tali da soddisfare la condizione di immediatezza richiesta per constatare che un comportamento anticoncorrenziale soddisfa il criterio degli effetti qualificati.

77

Inoltre, dalla sentenza suddetta non emerge che, in essa, la Corte abbia adottato una definizione di carattere immediato degli effetti che valga unicamente per un mercato mondiale, il che escluderebbe un’ipotesi, che secondo KLM è quella del caso di specie, in cui sarebbero in gioco più mercati locali.

78

Dall’altro lato, nei limiti in cui KLM sostiene che, nelle circostanze del caso di specie, il trasferimento dei sovrapprezzi dipendeva da una decisione indipendente dagli spedizionieri e dagli speditori, essa invita in realtà la Corte ad effettuare una nuova valutazione dei fatti esposti e valutati dal Tribunale ai punti da 190 a 193 della sentenza impugnata, senza invocare il loro snaturamento. Alla luce della giurisprudenza ricordata al punto 59 della presente sentenza, tale argomento deve quindi essere respinto in quanto irricevibile.

79

Da quanto precede risulta che l’argomento di KLM, esposto ai punti da 48 a 50 della presente sentenza, pur non essendo irricevibile per le ragioni esposte ai punti da 60 a 62, 64 a 66 e 78 della presente sentenza, deve essere respinto in quanto infondato.

80

In terzo luogo, occorre ricordare che l’obbligo di motivazione che incombe al Tribunale ai sensi dell’articolo 36 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, in combinato disposto con l’articolo 53, primo comma, di quest’ultimo, gli impone di far apparire in modo chiaro e non equivoco il ragionamento seguito, in modo da consentire agli interessati di conoscere le ragioni della decisione adottata e alla Corte di esercitare il proprio sindacato giurisdizionale (sentenze dell’11 aprile 2013, Mindo/Commissione,C‑652/11 P, EU:C:2013:229, punto 29, nonché del 26 settembre 2024, Covestro Deutschland e Germania/Commissione, C‑790/21 P e C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punto 113 e giurisprudenza citata).

81

Tuttavia, tale obbligo non impone al Tribunale di fornire una spiegazione che ripercorra esaustivamente e singolarmente tutti i ragionamenti svolti dalle parti nella controversia. La motivazione può quindi essere implicita, a condizione che consenta agli interessati di conoscere i motivi sui quali si fonda il Tribunale e alla Corte di disporre di elementi sufficienti per esercitare il suo controllo in sede di impugnazione (sentenze del 7 gennaio 2004, Aalborg Portland e a./Commissione, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P e C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punto 372, nonché del 26 settembre 2024, Covestro Deutschland e Germania/Commissione, C‑790/21 P e C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punto 114 e giurisprudenza citata).

82

Occorre altresì ricordare che detto obbligo di motivazione costituisce una forma sostanziale che va tenuta distinta dalla questione della fondatezza della motivazione, attinente, quest’ultima, alla legalità sostanziale dell’atto controverso [sentenze del 2 aprile 1998, Commissione/Sytraval e Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punto 67, e del 4 ottobre 2024, UPL Europe e Indofil Industries (Netherlands)/Commissione, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, punto 134 e giurisprudenza citata].

83

Orbene, affermando che il Tribunale ha violato l’obbligo di motivazione ad esso incombente basandosi su una serie di effetti presunti, speculativi e quindi non verificabili, anziché dimostrare l’esistenza di un legame sufficiente e immediato con il SEE, KLM contesta, in realtà, la fondatezza delle ragioni esposte ai punti da 150 a 154 della sentenza impugnata. Una siffatta affermazione non può quindi fondare una censura relativa alla violazione, da parte del Tribunale, dell’obbligo di motivazione ad esso incombente.

84

Da quanto precede risulta che la prima parte del motivo unico d’impugnazione deve essere respinta in quanto in parte irricevibile e in parte infondata.

85

KLM sostiene, per quanto riguarda gli effetti da prendere in considerazione nell’ambito dell’accertamento del criterio degli effetti qualificati, che ai requisiti della prevedibilità, del carattere sostanziale e dell’immediatezza degli effetti di un comportamento sulla concorrenza si aggiunge quello della probabilità di tali effetti. Tale requisito di probabilità sarebbe più rigoroso del semplice fatto che il comportamento di cui si tratta «possa» produrre effetti nel SEE. Esso richiederebbe, affinché la Commissione possa affermare la propria competenza, non solo che sia possibile, ma anche che sia più probabile che improbabile che gli effetti si concretizzino nel SEE.

86

A questo proposito, in primo luogo, il Tribunale avrebbe violato l’obbligo di motivazione ad esso incombente, sarebbe incorso in un errore di diritto e avrebbe violato l’articolo 101 TFUE considerando, ai punti da 139 a 143 della sentenza impugnata, che la qualificazione dell’infrazione di cui si tratta come infrazione «per oggetto» rendeva superflua qualsiasi valutazione della probabilità del verificarsi di effetti all’interno del SEE. Pertanto, esso avrebbe erroneamente respinto, al punto 144 di tale sentenza, l’argomento di KLM al riguardo.

87

Dal fatto che un tipo di comportamento abbia generalmente per oggetto di restringere la concorrenza non si potrebbe dedurre che esso produca automaticamente una restrizione della concorrenza nel mercato interno. Certamente, non si tratterebbe di dimostrare l’esistenza di effetti reali nel SEE. Tuttavia, al fine di stabilire la competenza della Commissione per quanto riguarda un comportamento adottato al di fuori del SEE, il criterio degli effetti qualificati le imporrebbe di dimostrare la probabilità che tale comportamento abbia effetti nel SEE, circostanza che la Commissione avrebbe omesso di analizzare nella decisione controversa e che il Tribunale non avrebbe neppure verificato. Esso avrebbe constatato che il comportamento di cui si tratta aveva per oggetto di restringere la concorrenza nel mercato interno prima di prendere in considerazione il fatto che esso è stato adottato e attuato al di fuori del SEE. Poiché KLM non controllava né i prezzi applicati dagli spedizionieri agli speditori né quelli fatturati ai consumatori nel SEE, il suo «comportamento in entrata» non avrebbe potuto avere per oggetto la restrizione della concorrenza all’interno del SEE.

88

Se fosse fondata l’affermazione del Tribunale secondo cui la qualificazione di una restrizione della concorrenza come restrizione «per oggetto» implica l’esistenza di probabili effetti sul mercato interno, l’articolo 101 TFUE si applicherebbe a qualsiasi comportamento collusivo, indipendentemente dal fatto che esso abbia luogo, che sia attuato o che produca effetti. Una siffatta interpretazione dell’articolo 101 TFUE non può essere corretta e, peraltro, violerebbe i principi generali del diritto internazionale.

89

In secondo luogo, il Tribunale si sarebbe erroneamente astenuto dal valutare la probabilità delle ipotesi su cui si fonda la conclusione della Commissione relativa agli effetti indiretti nel SEE, i quali sarebbero presunti nella decisione controversa.

90

Al punto 152 della sentenza impugnata, esso avrebbe constatato che, a condizione che gli spedizionieri trasferiscano sul prezzo dei loro lotti di servizi l’eventuale costo aggiuntivo derivante dall’intesa controversa, tali effetti possono concretizzarsi all’interno del SEE. Orbene, la Commissione non avrebbe né esaminato tali effetti suggeriti dal Tribunale né tenuto conto delle condizioni analitiche e fattuali implicite di tali ipotesi, circostanza che essa non contesterebbe neppure. Sotto un primo profilo, essa non avrebbe verificato se il comportamento controverso abbia condotto a un aumento dei prezzi dei servizi di trasporto aereo sui mercati esterni al SEE. Sotto un secondo profilo, anche se fosse accertata l’esistenza di un effetto sulla concorrenza, la Commissione non avrebbe né dimostrato né esaminato se si trattasse di un aumento dei costi totali sostenuti dagli spedizionieri e, in caso affermativo, quale fosse la portata di tali effetti o di tale aumento dei prezzi. Sotto un terzo profilo, anche supponendo che gli spedizionieri abbiano subito un aumento dei costi, essa non avrebbe considerato, e neppure verificato, l’eventualità che gli spedizionieri abbiano trasferito tali costi più elevati sui loro clienti, vale a dire gli speditori situati al di fuori del SEE. Sotto un quarto profilo, anche supponendo che vi sia stato un siffatto trasferimento dei costi, del resto ipotetici e probabilmente insignificanti, essa non avrebbe verificato se gli speditori avessero aumentato i loro prezzi di conseguenza. Nell’ambito di azioni civili per risarcimento danni pendenti dinanzi ai giudici nazionali, gli speditori e gli spedizionieri situati all’esterno e all’interno del SEE sosterrebbero peraltro di non aver trasferito i «costi aggiuntivi» eventualmente derivanti dal comportamento controverso.

91

L’assenza di qualsiasi indagine sulla probabilità e sull’entità dei costi aggiuntivi sostenuti dai consumatori nel SEE renderebbe per definizione ipotetici e speculativi gli effetti sui quali la Commissione fonda la propria competenza. La misura in cui, da un lato, il comportamento in materia di trasporto merci in entrata ha prodotto un aumento dei prezzi totali dei servizi di trasporto merci fatturati agli spedizionieri e, dall’altro, tali aumenti si sono tradotti in prezzi più elevati fatturati agli speditori e sono stati trasferiti ai consumatori che acquistano merci importate nel SEE, non sarebbe dimostrata. Orbene, non si potrebbe presumere, in assenza di una valutazione diligente, che un aumento dei prezzi a monte si traduca direttamente in un aumento dei prezzi a valle.

92

Gli effetti invocati dalla Commissione e ammessi senza riserve dal Tribunale sarebbero quindi soltanto ipotetici o, in ogni caso, di minore importanza e sarebbero di una probabilità insufficiente per produrre effetti qualificati. Le conclusioni del Tribunale si baserebbero su un’ipotesi di trasferimento da parte degli spedizionieri, nonché su una presunzione di trasferimento ulteriore da parte degli speditori, senza che sia dimostrata la probabilità dell’una o dell’altra di tali ipotesi, nonostante un numero considerevole di prove che metterebbero in discussione la loro verosimiglianza. Ritenendo che i probabili effetti di un comportamento all’interno del SEE possano essere stabiliti sulla base di criteri e valutazioni speculativi, il Tribunale avrebbe violato l’obbligo di motivazione ad esso incombente e, in ogni caso, sarebbe incorso in un errore di diritto e avrebbe violato l’articolo 101 TFUE.

93

La Commissione sostiene che tale parte è in parte irricevibile e in parte infondata.

94

In primo luogo, è opportuno sottolineare che, dalla giurisprudenza ricordata al punto 53 della presente sentenza, risulta che il requisito relativo alla «probabilità» degli effetti qualificati cui KLM fa riferimento non si distingue da quello relativo alla prevedibilità di tali effetti, dato che, conformemente alla suddetta giurisprudenza, è sufficiente tener conto dei probabili effetti di un comportamento sulla concorrenza perché sia soddisfatta la condizione relativa al requisito della prevedibilità. KLM sostiene, dunque, erroneamente che il requisito di probabilità è un criterio che si aggiungerebbe a quelli della prevedibilità, del carattere sostanziale e dell’immediatezza. Pertanto, KLM non può utilmente addebitare al Tribunale, come esposto al punto 85 della presente sentenza, di aver omesso di verificare la probabilità dell’effetto sui prezzi delle merci importate, sebbene, ai punti da 155 a 174 della sentenza impugnata, il Tribunale abbia analizzato la prevedibilità di tale effetto.

95

In secondo luogo, occorre rilevare che, al punto 139 della sentenza impugnata, il Tribunale ha indicato che, in presenza di un comportamento che, come nel caso di specie, la Commissione ha ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati non può richiedere la dimostrazione degli effetti concreti che la qualificazione di un comportamento come restrizione della concorrenza «per effetto» ai sensi di tali disposizioni comporta.

96

Analogamente, esso ha osservato, al punto 143 di tale sentenza, che interpretare il criterio degli effetti qualificati, come sembra suggerire KLM, nel senso che esso richiederebbe la prova degli effetti concreti del comportamento controverso anche in presenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto», equivarrebbe ad assoggettare la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE a una condizione che non trova fondamento nella formulazione di tali disposizioni.

97

Il Tribunale ne ha dedotto, al punto 144 di detta sentenza, che KLM, da un lato, non poteva validamente addebitare alla Commissione di essere incorsa in errore nel ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, sebbene quest’ultima, ai punti 917, 1190 e 1277 della decisione controversa, avesse affermato di non essere tenuta a valutare gli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo e, dall’altro, non poteva neppure dedurre da tali punti che la Commissione non avesse effettuato alcuna analisi degli effetti prodotti da detto comportamento nel mercato interno o all’interno del SEE ai fini dell’applicazione di tale criterio.

98

Tuttavia, come già indicato nelle ragioni esposte in secondo luogo nel medesimo punto 144, da detti punti contestati da KLM non si può dedurre che il Tribunale abbia ritenuto che la qualificazione dell’infrazione di cui si tratta come infrazione «per oggetto» rendesse superflua qualsiasi valutazione dell’eventuale sopravvenienza di effetti, all’interno del SEE, che consentissero di stabilire la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a comportamenti adottati al di fuori del SEE.

99

Infatti, da una lettura complessiva dei punti da 135 a 153 della sentenza impugnata risulta che, nei suddetti punti contestati, il Tribunale si è limitato a respingere l’argomento che KLM gli aveva sottoposto, sintetizzato ai punti 118 e 119 di detta sentenza. Pertanto, in tali punti, esso ha esposto le ragioni per le quali KLM sosteneva erroneamente che l’indicazione da parte della Commissione, al punto 917 della decisione controversa, del fatto di non aver effettuato alcuna valutazione degli effetti anticoncorrenziali delle pratiche anticoncorrenziali in questione significava che la Commissione, a causa della natura di tali pratiche, si era astenuta dal valutare se esse avessero avuto, sulla concorrenza all’interno dell’Unione o del SEE, un effetto che consentisse di stabilire la sua competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata alla luce del criterio degli effetti qualificati.

100

Orbene, da un lato, rispondendo, in sostanza, che il criterio degli effetti qualificati, che serve a fondare la competenza extraterritoriale della Commissione, si distingue dalla questione se l’intesa controversa possa essere qualificata come restrizione della concorrenza, ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto. Come parimenti rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 42 delle sue conclusioni, il criterio degli effetti qualificati, che può servire da fondamento alla competenza extraterritoriale di applicazione delle regole di concorrenza dell’Unione e del SEE da parte della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico, non coincide con il criterio sostanziale relativo alla restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE, al quale è soggetta la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione di tali regole di concorrenza.

101

Dall’altro lato, l’analisi del Tribunale volta a stabilire se la Commissione avesse correttamente ritenuto che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie è esposta ai punti da 155 a 195 della sentenza impugnata per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente e ai punti da 196 a 207 di tale sentenza per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

102

In tali circostanze, KLM effettua una lettura erronea della sentenza impugnata quando sostiene che il Tribunale ha violato l’obbligo di motivazione ad esso incombente, è incorso in un errore di diritto e ha violato l’articolo 101 TFUE considerando che la qualificazione dell’infrazione di cui si tratta come infrazione «per oggetto» rendeva superflua qualsiasi valutazione dell’eventuale sopravvenienza di effetti all’interno del SEE al fine di stabilire la competenza della Commissione per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in entrata. L’argomento esposto ai punti da 86 a 88 della presente sentenza deve, di conseguenza, essere respinto in quanto infondato.

103

In terzo luogo, per quanto riguarda l’argomento esposto ai punti da 89 a 92 della presente sentenza, occorre anzitutto constatare che, nei limiti in cui, con essa, KLM deduce che la decisione controversa è viziata da lacune, tale argomento è diretto non già contro la sentenza impugnata, bensì contro la decisione controversa. Esso deve pertanto, in tale misura, essere respinto in quanto irricevibile (v., in tal senso, sentenza del 29 giugno 2023, TUIfly/Commissione,C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punto 53 e giurisprudenza citata).

104

Va poi rilevato che, contrariamente a quanto suggerisce l’argomento presentato da KLM, l’analisi effettuata dal Tribunale a proposito delle ipotesi su cui si fonda la conclusione della Commissione relativa agli effetti qualificati dell’intesa controversa nel SEE non si limita alla sola constatazione effettuata al punto 152 della sentenza impugnata, ma figura ai punti da 135 a 153 di quest’ultima. Orbene, questi ultimi vertono proprio sulla questione se il costo aggiuntivo che gli speditori possono aver dovuto pagare e il rincaro delle merci importate nel SEE che può esserne risultato rientrino tra gli effetti prodotti dal comportamento controverso sui quali la Commissione si era basata ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati. Inoltre, ai punti da 155 a 195 di tale sentenza, il Tribunale ha analizzato, alla luce dell’argomento che gli era stato presentato da KLM, se tale effetto presentasse il carattere prevedibile, sostanziale e immediato richiesto.

105

Ciò premesso, con specifico riferimento al paragrafo 152 della sentenza impugnata, occorre ricordare che, in tale punto, il Tribunale ha dedotto dalle constatazioni fatte nei paragrafi precedenti di detta sentenza che, a condizione che gli spedizionieri trasferiscano i costi aggiuntivi derivanti dall’intesa di cui tratta sul prezzo dei loro pacchetti di servizi, è probabile che l’infrazione unica e continuata, nella misura in cui riguarda i collegamenti in entrata, abbia un impatto segnatamente sulla concorrenza che gli spedizionieri si fanno tra loro per accaparrarsi i clienti di tali speditori e, di conseguenza, che è nel mercato interno o all’interno del SEE che l’effetto sui prezzi delle merci importate è probabile che si concretizzi.

106

Orbene, deducendo, in sostanza, che tale punto 152 è errato ed esponendo al riguardo gli argomenti enunciati ai punti da 90 a 92 della presente sentenza, KLM intende, in realtà, nuovamente mettere in discussione la valutazione del Tribunale secondo cui la Commissione, da un lato, era legittimata, ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati, a prendere in considerazione l’effetto sui prezzi delle merci importate e, dall’altro, aveva sufficientemente dimostrato che tale effetto presentava le caratteristiche richieste per essere considerato, in particolare, sostanziale e immediato. Pertanto, tale argomento non si distingue da quello presentato a sostegno della prima parte del motivo unico della sua impugnazione. Orbene, dall’analisi di quest’ultima risulta che KLM non è riuscita a dimostrare che il Tribunale sia incorso in un errore di diritto nel ritenere che la Commissione fosse legittimata a prendere in considerazione detto effetto a tal fine.

107

Infine, anche supponendo che, affermando che il Tribunale ha omesso di valutare la probabilità dell’effetto sui prezzi delle merci importate, KLM sostenga, in realtà, che il Tribunale non ha valutato la prevedibilità di quest’ultimo, è sufficiente rilevare che la questione se tale effetto presentasse il carattere prevedibile richiesto ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 53 della presente sentenza, è stata analizzata dal Tribunale ai punti da 155 a 174 della sentenza impugnata, che non sono oggetto della presente parte.

108

Da quanto precede risulta che la seconda parte del motivo unico d’impugnazione deve essere respinta in quanto in parte irricevibile e in parte infondata.

109

KLM rileva che la valutazione globale del criterio degli effetti qualificati è oggetto del solo punto 1045 della decisione controversa. Tuttavia, è nei punti da 112 a 208 della sentenza impugnata nel loro complesso che il Tribunale avrebbe confermato che detto criterio era soddisfatto, sviluppando, in tali punti, un ragionamento basato su prove e argomenti che non sono stati presentati dalla Commissione, né nella decisione controversa né nell’ambito del procedimento dinanzi al Tribunale. Orbene, non sarebbe affatto consentito al Tribunale colmare le lacune della motivazione dell’atto sottoposto al suo controllo o sostituire la propria motivazione a quella dell’autore di tale atto.

110

A tale riguardo, sotto un primo profilo, ai punti da 155 a 174 della sentenza impugnata, il Tribunale valuterebbe la prevedibilità di una ripercussione dell’asserita fissazione a monte dei prezzi dei servizi in entrata sul mercato a valle delle merci spedite basandosi su una constatazione che non sarebbe stata effettuata dalla Commissione nella decisione controversa né nel corso del procedimento dinanzi ad esso. In particolare, il fatto che sia indicato, in tale decisione, che i costi dei servizi di trasporto merci sono costi di produzione non equivarrebbe ad affermare che i prezzi dei servizi di trasporto merci sono «costi variabili che incidono sui costi marginali». Pertanto, al punto 167 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe sostituito la propria motivazione a quella della Commissione.

111

Inoltre, il Tribunale avrebbe respinto l’argomento secondo cui un effetto di vasi comunicanti renderebbe imprevedibile il trasferimento dei costi aggiuntivi, mentre la Commissione avrebbe espressamente rifiutato di esaminare tale effetto. Esso avrebbe tuttavia ignorato tale mancanza di analisi e avrebbe imputato l’onere della prova di detto effetto a KLM, mentre sarebbe spettato alla Commissione stabilire la propria competenza territoriale sulla base di effetti prevedibili. Sarebbe quindi stata quest’ultima a dover provare che i costi dei servizi di trasporto merci in entrata possono essere trasferiti sui consumatori del SEE. Il fatto che KLM abbia scelto di produrre uno studio economico non inciderebbe su tale obbligo.

112

Sotto un secondo profilo, ai punti da 175 a 185 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe considerato che l’asserita fissazione dei prezzi per i servizi di trasporto merci in entrata comporta effetti sostanziali nel SEE e che tale constatazione è giustificata dalle caratteristiche dell’infrazione, quali la sua durata, la sua portata e la sua natura. Orbene, nessuna di tali caratteristiche sarebbe stata presentata dalla Commissione per giustificare il carattere sostanziale delle ripercussioni dei prezzi dei servizi di trasporto merci in entrata sulla concorrenza nel SEE.

113

Inoltre, la constatazione del Tribunale, contenuta al punto 183 della sentenza impugnata, secondo cui il prezzo dei servizi di trasporto merci, e quindi i sovrapprezzi di cui si tratta, costituiva un elemento importante del costo delle merci trasportate, avente un impatto sulla loro vendita, non sarebbe stata dimostrata. Le caratteristiche menzionate al punto precedente, considerate nella decisione controversa, riguarderebbero non già gli effetti nel SEE causati dai prezzi dei servizi di trasporto merci in entrata, bensì l’infrazione unica e continuata, che ha un impatto diretto nel SEE attraverso il trasporto di merci verso l’estero. Tale decisione non conterrebbe alcuna constatazione relativa al carattere sostanziale dell’effetto per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in entrata all’interno del SEE e non citerebbe alcun elemento di prova relativo all’asserito effetto di tale comportamento che consenta al Tribunale di sostenere quanto da esso affermato in tale punto 183. La proporzione dei sovrapprezzi nel prezzo totale dei servizi di trasporto merci non sarebbe pertinente al riguardo e nessun elemento del fascicolo dimostrerebbe un nesso tra i sovrapprezzi e il costo delle merci importate. Il Tribunale, per giungere alla constatazione di cui al suddetto punto 183, avrebbe quindi effettivamente sostituito il suo ragionamento a quello, inesistente, della Commissione.

114

Sotto un terzo profilo, ai punti da 186 a 194 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe concluso che l’asserita fissazione dei prezzi per i servizi di trasporto merci in entrata comporta effetti immediati nel SEE nonostante l’intervento di attori indipendenti in diverse fasi della catena di valore i quali devono scegliere essi stessi di trasferire tali prezzi. Orbene, come già esposto nell’ambito della prima parte, la Commissione non avrebbe dimostrato alcuna catena di causalità nella decisione controversa, ma avrebbe fondato effetti indiretti su ipotesi speculative e non verificabili. In assenza di prove dell’asserita immediatezza degli effetti, e persino di menzione di una siffatta immediatezza nella decisione controversa, la conclusione del Tribunale sarebbe infondata.

115

La Commissione sostiene che tale parte è priva di fondamento.

116

Certamente, dalla giurisprudenza risulta che la portata del controllo di legittimità previsto all’articolo 263 TFUE si estende a tutti gli elementi delle decisioni della Commissione relative ai procedimenti in applicazione degli articoli 101 e 102 TFUE di cui il Tribunale garantisce un controllo approfondito, in diritto e in fatto, alla luce dei motivi dedotti dalla parte ricorrente e in considerazione di tutti gli elementi sottoposti da quest’ultima. Tuttavia, nell’ambito di tale controllo, i giudici dell’Unione non possono, in ogni caso, sostituire la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto di cui si tratta (sentenza del 4 luglio 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Commissione, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punto 38 e giurisprudenza citata).

117

Il Tribunale non può quindi colmare, con la propria motivazione, una lacuna nella motivazione dell’atto impugnato, in modo tale che il suo esame non si ricolleghi ad alcuna valutazione contenuta in quest’ultimo (sentenza del 18 luglio 2013, UEFA/Commissione,C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punto 65 e giurisprudenza citata).

118

Tuttavia, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento dedotto dinanzi ad esso e ad esplicitare in tal modo la motivazione dell’atto impugnato, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore di tale atto (v., in tal senso, sentenze del 12 giugno 2014, Deltafina/Commissione,C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punto 56, e del 23 novembre 2023, Ryanair/Commissione,C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punto 49).

119

Nel caso di specie, occorre ricordare che, come già rilevato al punto 55 della presente sentenza, la prima motivazione sulla quale la Commissione si era basata al punto 1045 della decisione controversa per fondare la sua constatazione secondo cui il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto nel caso di specie consiste nell’effetto sui prezzi delle merci importate.

120

A questo proposito, per quanto riguarda, in primo luogo, le censure dirette contro i punti da 155 a 174 della sentenza impugnata, nei quali il Tribunale ha valutato la condizione relativa al carattere prevedibile di tale effetto, occorre rilevare, anzitutto, che, in tali punti, il Tribunale ha fatto riferimento ai punti 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 e 1208 della decisione controversa, pur rispondendo all’argomento presentatogli da KLM a sostegno della sua affermazione secondo cui tale condizione non era soddisfatta nel caso di specie. È quindi sulla base di una lettura d’insieme dei punti della decisione controversa e della sua valutazione dell’argomento ad esso sottoposto da KLM che il Tribunale ha fondato, al punto 174 della sentenza impugnata, la propria conclusione secondo cui la Commissione aveva sufficientemente dimostrato che detto effetto rivestiva il carattere prevedibile richiesto.

121

Inoltre, per quanto riguarda il punto 167 della sentenza impugnata, specificamente considerato da KLM, è vero che, in detta sentenza, il Tribunale ha constatato che il prezzo dei servizi di trasporto merci costituisce un fattore produttivo per gli spedizionieri e che si tratta di un costo variabile, il cui aumento ha, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale gli spedizionieri definiscono i propri prezzi. Tuttavia, il Tribunale ha espressamente basato tale constatazione sui punti 14 e 70 della decisione controversa, esplicitando chiaramente, con l’utilizzo della locuzione «risulta», che detta constatazione non consisteva in una riproduzione identica del testo di tali punti, ma derivava dalla sua lettura di tali passaggi della decisione controversa. Orbene, KLM non sostiene che, con tale lettura, il Tribunale abbia snaturato detta decisione. Il Tribunale si è quindi limitato, in tale punto, ad esplicitare la motivazione della decisione controversa, traendo talune indicazioni dagli elementi in essa contenuti.

122

Infine, occorre rilevare che, come sostiene KLM, spetta alla Commissione dimostrare che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto e, pertanto, dimostrare che le pratiche di cui si tratta hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o, come nel caso di specie, nel SEE. Tuttavia, il Tribunale non ha violato tale regola di ripartizione dell’onere della prova quando ha respinto l’argomento di KLM secondo cui un effetto di vasi comunicanti renderebbe imprevedibile il trasferimento dei costi aggiuntivi, mentre la Commissione avrebbe rifiutato di esaminare tale effetto.

123

A questo proposito, dopo aver esposto, ai punti 155 e 156 della sentenza impugnata, la portata di tale requisito di prevedibilità, il Tribunale, al punto 160 di tale sentenza, ha constatato che, salvo ritenere che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza fosse compensato, attraverso un effetto di vasi comunicanti sufficientemente probabile, da una corrispondente riduzione delle tariffe e di altri sovrapprezzi, un siffatto aumento era, in linea di principio, tale da comportare un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata. È vero che ha aggiunto che KLM non aveva dimostrato che un effetto di vasi comunicanti fosse probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto sui prezzi delle merci importate. Tuttavia, tale constatazione è preceduta, ai punti da 157 a 159 nonché nella prima frase del punto 160 di detta sentenza, da un’analisi al termine della quale il Tribunale ha dedotto, sulla base degli elementi contenuti nei punti 846, 909, 1199, 1208 della decisione controversa, sintetizzati ai punti 157 e 158 della medesima sentenza, che era prevedibile per i vettori incriminati che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza nonché il rifiuto di pagare commissioni comportassero un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata.

124

Pertanto, è solo dopo aver constatato che, nella decisione controversa, la Commissione aveva sufficientemente dimostrato il carattere prevedibile di un siffatto aumento che il Tribunale ha esaminato se KLM, la quale deduceva l’illegittimità della decisione controversa, avesse fornito elementi che consentissero di confutare tale constatazione. Poiché KLM si è avvalsa, a tal fine, di una relazione economica e ha affermato l’esistenza di un effetto di vasi comunicanti, il Tribunale ha rilevato, al punto 162 della sentenza impugnata, che tale relazione economica concludeva, sulla base di ipotesi relative al funzionamento del settore del trasporto merci, che era teoricamente «probabile» che un siffatto effetto si concretizzasse nel caso di specie, e, al punto 163 di detta sentenza, che detta relazione economica non conteneva, tuttavia, al di là di affermazioni vaghe e generiche, alcun dato concreto che fosse idoneo a suffragare tale conclusione.

125

Orbene, secondo una giurisprudenza costante, spetta alla Commissione produrre gli elementi di prova idonei a dimostrare in modo giuridicamente sufficiente l’esistenza dei fatti costitutivi di un’infrazione al diritto della concorrenza. Per contro, spetta all’impresa che solleva un mezzo difensivo contro la constatazione di una siffatta infrazione fornire la prova che tale mezzo difensivo deve essere accolto. Tuttavia, anche se, secondo tali principi, l’onere della prova grava tanto sulla Commissione quanto sull’impresa interessata, gli elementi di fatto che una parte fa valere possono essere tali da obbligare l’altra parte a fornire una spiegazione o una giustificazione, in mancanza della quale è lecito concludere che le norme in materia di onere della prova siano state soddisfatte (v., in particolare, sentenza del 21 dicembre 2023, Royal Antwerp Football Club,C‑680/21, EU:C:2023:1010, punto 120 e giurisprudenza citata).

126

Fondata sulle norme generali in materia di produzione delle prove, tale giurisprudenza è trasponibile alla situazione in cui la Commissione deve dimostrare la propria competenza territoriale nei confronti di comportamenti che hanno origine al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE.

127

Ne consegue che, poiché il Tribunale aveva previamente constatato che la Commissione aveva sufficientemente dimostrato il carattere prevedibile dell’aumento dei prezzi in questione, non si può ritenere che, statuendo come esposto al punto 124 della presente sentenza, il Tribunale abbia illegittimamente invertito l’onere della prova.

128

Inoltre, nei limiti in cui KLM intende mettere in discussione la valutazione, da parte del Tribunale, della relazione economica di cui si era avvalsa, quale figura ai punti da 161 a 163 della sentenza impugnata, è sufficiente rilevare che un siffatto argomento è irricevibile, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 59 della presente sentenza, in quanto KLM non sostiene che il Tribunale abbia snaturato il contenuto di tale relazione.

129

Da quanto precede risulta che l’argomento esposto ai punti 110 e 111 della presente sentenza deve essere respinto in quanto in parte irricevibile e in parte infondato.

130

Per quanto riguarda, in secondo luogo, le censure dirette contro i punti da 175 a 185 della sentenza impugnata, che contengono la valutazione del Tribunale relativa al carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, occorre rilevare, da un lato, che, al punto 178 di tale sentenza, il Tribunale ha constatato, riferendosi ai punti 1146, 1215 e 1217 della decisione controversa, che la durata dell’infrazione unica e continuata ammontava a 21 mesi per quanto riguardava i collegamenti Unione-paesi terzi e a 8 mesi per quanto riguardava i collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi. Esso ha altresì constatato che tale era anche la durata della partecipazione di tutti i vettori incriminati, ad eccezione di Lufthansa Cargo e di Swiss International Air Lines.

131

Al punto 179 di detta sentenza, esso ha aggiunto che dal punto 889 della decisione controversa, da esso citato in tale punto, risultava che il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza erano misure di applicazione generale che non erano specifiche di un collegamento e che avevano lo scopo di essere applicate a tutti i collegamenti, a livello mondiale, compresi i collegamenti a destinazione del SEE. Al punto 180 della medesima sentenza, esso ha inoltre aggiunto che dal punto 1030 della decisione controversa risultava che l’infrazione unica e continuata aveva per oggetto di restringere la concorrenza tra i vettori incriminati, in particolare su collegamenti SEE-paesi terzi, e che, al punto 1208 di quest’ultima, la Commissione aveva concluso che la fissazione di diversi elementi del prezzo costituiva una delle restrizioni alla concorrenza più gravi e che essa aveva, di conseguenza, ritenuto che l’infrazione unica e continuata meritasse l’applicazione di un coefficiente di gravità situato «sui valori più alti previsti» dagli orientamenti menzionati al punto 34 della presente sentenza.

132

Non è quindi dimostrato che, per concludere nel senso del carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, il Tribunale si sia basato su caratteristiche dell’intesa controversa che non figuravano nella decisione controversa. La circostanza che gli elementi rilevati ai punti da 175 a 185 della sentenza impugnata non siano stati espressamente invocati dalla Commissione nella parte di tale decisione dedicata all’accertamento della sua competenza territoriale non può inficiare tale constatazione, tenuto conto della giurisprudenza ricordata al punto 117 della presente sentenza. Infatti, quest’ultima esige soltanto che l’esame del Tribunale si ricolleghi alle valutazioni contenute nell’atto sottoposto al suo controllo. Inoltre, nel caso di specie, come risulta dai punti 128 e 145 della sentenza impugnata, la prima frase del punto 1045 della decisione controversa conteneva, sia pure in modo succinto, gli elementi che hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione aveva giustificato la propria competenza extraterritoriale alla luce del criterio degli effetti qualificati. Infatti, sono questi elementi che, letti in combinato disposto con gli altri punti di tale decisione, menzionati in particolare ai punti da 178 a 180 della sentenza impugnata, hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione avesse effettivamente dimostrato l’esistenza di tali effetti e, in particolare, il loro carattere prevedibile.

133

Dall’altro lato, nella parte in cui KLM contesta specificamente la constatazione di cui al punto 183 della sentenza impugnata, è sufficiente rilevare che tale punto, che si basa peraltro sul punto 1031 della decisione controversa, costituisce il punto conclusivo dell’analisi effettuata dal Tribunale ai punti 181 e 182 di tale sentenza e che tale analisi, come indicato dal Tribunale a tale punto 181, è stata effettuata ad abundantiam. Orbene, poiché i punti da 175 a 180 di detta sentenza sono sufficienti a fondare la conclusione cui è giunto il Tribunale al punto 185 di quest’ultima, secondo cui la Commissione aveva sufficientemente dimostrato che l’effetto sui prezzi delle merci importate presentava il carattere sostanziale richiesto, tale argomento deve essere respinto in quanto inoperante. Infatti, secondo costante giurisprudenza, censure dirette contro una motivazione ad abundantiam di una decisione del Tribunale non possono comportare l’annullamento della decisione stessa e sono dunque da considerarsi inoperanti (sentenze del 15 ottobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e a./Commissione, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, da C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punto 537, nonché del 4 ottobre 2024, thyssenkrupp/Commissione, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punto 263 e giurisprudenza citata).

134

L’argomento esposto ai punti 112 e 113 della presente sentenza deve, di conseguenza, essere respinto in quanto in parte infondato e in parte inoperante.

135

Per quanto riguarda, in terzo luogo, la censura relativa ai punti da 186 a 194 della sentenza impugnata, nei quali il Tribunale ha valutato se la Commissione avesse sufficientemente dimostrato il carattere immediato dell’effetto sui prezzi delle merci importate, è sufficiente constatare che tale censura si basa, in sostanza, sulla premessa che KLM abbia dimostrato, con la prima parte del suo motivo unico d’impugnazione, che la Commissione aveva fondato la sua constatazione di effetti qualificati su ipotesi speculative e non verificabili. Orbene, dai punti da 53 a 84 della presente sentenza risulta che tale premessa è infondata. Di conseguenza, anche detta censura è priva di fondamento.

136

Da tutto quanto precede risulta che la terza parte del motivo unico d’impugnazione deve essere respinta in quanto in parte irricevibile, in parte inoperante e in parte infondata.

137

KLM sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel considerare, ai punti 197 e 199 della sentenza impugnata, che la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE ai servizi di trasporto merci in entrata può essere accertata sulla base degli effetti dell’infrazione unica e continuata nel suo complesso, compresi gli effetti di un elemento distinto di tale infrazione che è stato attuato direttamente sui mercati del SEE.

138

La nozione di «infrazione unica e continuata» sarebbe una norma procedurale diretta ad alleggerire l’onere della prova delle autorità garanti della concorrenza, che consente loro di raccogliere le prove di un’infrazione che si estende su un lungo periodo e combina comportamenti diversi che formano uno schema globale. Essa non può tuttavia ampliare l’ambito di applicazione del Trattato FUE, salvo estendere la competenza territoriale della Commissione a qualsiasi comportamento rientrante in uno schema globale, indipendentemente dall’ubicazione di tale comportamento o dai suoi effetti. Occorrerebbe anzitutto dimostrare che taluni comportamenti rientrano nell’ambito di applicazione geografico dell’articolo 101 TFUE. Solo dopo, si potrebbe dimostrare che tali comportamenti fanno parte di un’infrazione unica e continuata.

139

Il rinvio al punto 57 della sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), effettuato dal Tribunale al punto 204 della sentenza impugnata, non consentirebbe di suffragare la pertinenza del criterio relativo all’esistenza di un’infrazione unica e continuata nel suo complesso al fine di dimostrare che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto, poiché il comportamento e il mercato di cui si trattava nella causa che ha dato luogo a tale sentenza non sono comparabili a quelli di cui si tratta nel caso di specie.

140

La Commissione sostiene che tale parte è infondata.

141

Come risulta segnatamente dal punto 92 della sentenza impugnata, KLM si limitava, dinanzi al Tribunale, a contestare la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso nella parte in cui riguardava i servizi di trasporto merci in entrata.

142

A questo proposito, il Tribunale ha concluso, al punto 195 della sentenza impugnata, che la Commissione poteva fondatamente ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, cosicché la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso, nella misura in cui era contestata, era dimostrata. Ne consegue che il Tribunale ha esaminato soltanto ad abundantiam, ai punti da 196 a 207 della sentenza impugnata, se la Commissione, al fine di stabilire la propria competenza ad applicare tali disposizioni a detto comportamento, potesse altresì fondatamente ritenere, al punto 1046 della decisione controversa, che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto alla luce degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

143

Inoltre, come risulta dall’analisi delle prime tre parti del motivo unico d’impugnazione, il Tribunale ha concluso in tal senso al punto 195 della sentenza impugnata senza incorrere negli errori e nelle sostituzioni di motivazione addebitatigli.

144

In tali circostanze, occorre constatare che la suddetta quarta parte del motivo unico d’impugnazione riguarda motivazioni ad abundantiam della sentenza impugnata. Essa deve, di conseguenza, essere respinta in quanto inoperante, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 133 della presente sentenza.

145

Atteso che nessuna delle parti del motivo unico dedotte da KLM a sostegno della sua impugnazione è stata accolta, tale motivo d’impugnazione nonché, di conseguenza, l’impugnazione devono essere integralmente respinti.

146

Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura, quando l’impugnazione è respinta, statuisce sulle spese.

147

Conformemente all’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, di detto regolamento, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.

148

KLM, rimasta soccombente nel suo motivo unico d’impugnazione, deve essere condannata a farsi carico, oltre che delle proprie spese, di quelle sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.

Per questi motivi, la Corte (Quinta Sezione) dichiara e statuisce: