Edizione provvisoria
SENTENZA DELLA CORTE (Quinta Sezione)
26 febbraio 2026 (*)
« Impugnazione – Concorrenza – Intese – Mercato del trasporto aereo di merci – Decisione della Commissione europea che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo e all’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo – Coordinamento di elementi del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci (sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagamento di commissioni sui sovrapprezzi) – Servizi di trasporto merci in entrata – Competenza territoriale della Commissione – Effetti qualificati – Condizione di sostanzialità – Condizione di immediatezza – Infrazione unica e continuata »
Nella causa C‑381/22 P,
avente ad oggetto l’impugnazione, ai sensi dell’articolo 56 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, proposta il 9 giugno 2022,
Japan Airlines Co. Ltd, con sede in Tokyo (Giappone), rappresentata da J.-F. Bellis, avocat, M.R. Burton, solicitor, e K. Van Hove, advocaat,
ricorrente,
procedimento in cui l’altra parte è:
Commissione europea, rappresentata da A. Dawes e C. Urraca Caviedes, in qualità di agenti, assistiti da J. Holmes, BL,
convenuta in primo grado,
LA CORTE (Quinta Sezione),
composta da I. Jarukaitis (relatore), presidente della Quarta Sezione, facente funzione di presidente della Quinta Sezione, E. Regan e D. Gratsias, giudici,
avvocato generale: A. Rantos
cancelliere: R. Stefanova-Kamisheva, amministratrice
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 22 aprile 2024,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 5 settembre 2024,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 Con la sua impugnazione, Japan Airlines Co. Ltd chiede l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022, Japan Airlines /Commissione, (T‑340/17; in prosieguo: la «sentenza impugnata», EU:T:2022:181), con la quale quest’ultimo ha parzialmente respinto il suo ricorso diretto, in via principale, all’annullamento della decisione della Commissione, del 17 marzo 2017, C (2017) 1742 definitivo, relativa a un procedimento ai sensi dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui la riguarda, e, in subordine, alla riduzione dell’importo dell’ammenda inflittale in tale decisione.
Contesto normativo
Accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo
2 L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999, approvato a nome della Comunità europea con la decisione 2002/309/CE, Euratom del Consiglio e, per quanto riguarda l’accordo sulla cooperazione scientifica e tecnologica, della Commissione del 4 aprile 2002, relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera (GU 2002, L 114, pag. 1, e rettifica in GU 2015, L 210, pag. 38) (in prosieguo: l’«accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo»), è entrato in vigore il 1º giugno 2002. Gli articoli 8 e 9 di tale accordo corrispondono, mutatis mutandis, rispettivamente, agli articoli 101 e 102 TFUE.
3 Ai sensi dell’articolo 11 di detto accordo:
«1. Le istituzioni della Comunità applicano le disposizioni degli articoli 8 e 9 (…) in conformità della legislazione comunitaria indicata nell’allegato del presente Accordo, tenendo conto dell’esigenza di una stretta cooperazione tra le istituzioni della Comunità e le autorità svizzere.
2. Le autorità svizzere regolano, in conformità delle disposizioni degli articoli 8 e 9, l’ammissibilità di tutti gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate (…) che concernono le rotte tra la Svizzera e paesi terzi».
4 Il regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101] e [102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1), è stato reso applicabile nell’ambito del medesimo accordo, con effetto dal 5 dicembre 2007, dalla decisione n. 1/2007 del Comitato misto per il trasporto aereo Comunità/Svizzera istituito nell’ambito dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, del 5 dicembre 2007, che sostituisce l’allegato dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo (GU 2008, L 34, pag. 19). Esso si è sostituito, a tale data, al regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU 1987, L 374, pag. 1), che figurava nell’allegato dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo dall’entrata in vigore di quest’ultimo.
Trattato FUE
5 L’articolo 101, paragrafo 1, TFUE così dispone:
«Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel:
a) fissare direttamente o indirettamente i prezzi d’acquisto o di vendita ovvero altre condizioni di transazione;
b) limitare o controllare la produzione, gli sbocchi, lo sviluppo tecnico o gli investimenti;
c) ripartire i mercati o le fonti di approvvigionamento;
(…)».
Accordo SEE
6 L’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3; in prosieguo: l’«accordo SEE»), corrisponde, mutatis mutandis, all’articolo 101 TFUE.
7 Il regolamento n. 1/2003, come modificato dal regolamento (CE) n. 411/2004 del Consiglio, del 26 febbraio 2004, è stato integrato nell’accordo SEE, da un lato, con la decisione del Comitato misto SEE n. 130/2004, del 24 settembre 2004, che modifica l’allegato XIV (Concorrenza), il protocollo 21 sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese) e il protocollo 23 (sulla cooperazione fra gli organi di vigilanza) dell’accordo SEE (GU 2005, L 64, pag. 57), entrata in vigore il 19 maggio 2005, nonché, dall’altro, con la decisione del Comitato misto SEE n. 40/2005, dell’11 marzo 2005, che modifica l’allegato XIII (Trasporti) e il protocollo 21 (sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese) dell’accordo SEE (GU 2005, L 198, pag. 38), entrata in vigore lo stesso giorno.
Fatti e decisione controversa
8 I fatti all’origine della lite e della decisione controversa, quali esposti ai punti da 1 a 61 della sentenza impugnata, possono, ai fini del presente procedimento, essere riassunti come segue.
9 Japan Airlines è una compagnia di trasporto aereo. All’epoca dei fatti, Japan Airlines era una società figlia di Japan Airlines Corp., che ha assorbito e di cui assicura la successione giuridica. Essa opera nel mercato dei servizi di trasporto aereo di merci tramite una delle sue divisioni, denominata JAL Cargo.
10 Nel settore del trasporto merci alcune compagnie aeree provvedono al trasporto di carichi per via aerea (in prosieguo: i «vettori»). Di norma, i vettori forniscono servizi di trasporto merci agli spedizionieri, che organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Come corrispettivo, tali spedizionieri pagano ai vettori un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilogrammo e, dall’altro, da vari sovrapprezzi.
Procedimento amministrativo
11 Il 7 dicembre 2005, la Commissione europea ha ricevuto, ai sensi della sua comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (GU 2002, C 45, pag. 3), una richiesta di immunità presentata da Deutsche Lufthansa AG e due delle sue società figlie, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG. Secondo tale domanda, esistevano contatti anticoncorrenziali tra vari vettori concernenti elementi costitutivi dei prezzi dei servizi forniti nel mercato del trasporto aereo di merci, ossia l’istituzione di sovrapprezzi detti «carburante» e «di sicurezza» nonché il rifiuto di tali vettori di pagare agli spedizionieri commissioni sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni»).
12 Il 14 e il 15 febbraio 2006, la Commissione ha effettuato ispezioni senza preavviso nei locali di diversi vettori.
13 A seguito di tali ispezioni, diversi vettori, tra cui Japan Airlines, hanno presentato una domanda di immunità ai sensi della comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese, menzionata al punto 11 della presente sentenza.
14 Il 19 dicembre 2007, la Commissione ha inviato una comunicazione degli addebiti a 27 vettori, tra cui Japan Airlines, che hanno successivamente presentato osservazioni scritte. Un’audizione si è svolta dal 30 giugno al 4 luglio 2008.
Decisione originaria
15 Il 9 novembre 2010, la Commissione ha adottato la decisione C(2010) 7694 definitivo, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione originaria»). Tale decisione aveva come destinatari 21 vettori, tra i quali figurava Japan Airlines.
16 Detta decisione esponeva, nella sua motivazione, che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci, concordando il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e avevano, in tal modo, partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, riguardante il territorio dello Spazio economico europeo (SEE) e della Svizzera.
Sentenze del 16 dicembre 2015
17 Con sentenza del 16 dicembre 2015, Japan Airlines /Commissione (T‑36/11, EU:T:2015:992), il Tribunale ha annullato la decisione originaria nella parte in cui riguardava Japan Airlines. Con altre dodici sentenze dello stesso giorno, il Tribunale ha parimenti annullato, in tutto o in parte, tale decisione nella parte in cui riguardava altri dodici vettori o gruppi di vettori.
18 Il Tribunale ha ritenuto che detta decisione fosse inficiata da un vizio di motivazione.
Decisione controversa
19 Il 20 maggio 2016, la Commissione ha inviato ai vettori indicati nella decisione originaria e che hanno proposto un ricorso avverso quest’ultima dinanzi al Tribunale una lettera con cui li informava della sua intenzione di adottare nuovamente una decisione che constatava la loro partecipazione a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo su tutti i collegamenti menzionati nella suddetta decisione originaria. È stato loro concesso un termine di un mese per presentare le loro osservazioni. Tutti si sono avvalsi di tale facoltà.
20 Il 17 marzo 2017, la Commissione ha adottato la decisione controversa, che ha come destinatari 19 vettori, tra cui Japan Airlines.
21 Nella decisione controversa si afferma che i vettori incriminati hanno coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni (in prosieguo: l’«intesa controversa»), commettendo così un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.
22 Nella sezione 4 di tale decisione, intitolata «Descrizione dei fatti», la Commissione ha segnatamente esposto che l’indagine aveva rivelato l’esistenza di un’intesa di portata mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra i concorrenti, riguardante il comportamento che essi avevano deciso, previsto o considerato di adottare in relazione a diversi elementi di prezzo dei servizi di trasporto merci menzionati al punto precedente. Essa ha sottolineato che tale rete di contatti aveva come obiettivo comune di coordinare il comportamento dei concorrenti in materia di tariffazione o di ridurre l’incertezza per quanto riguarda la loro politica dei prezzi. Essa ha poi descritto i contatti riguardanti, rispettivamente, il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e ha valutato le prove di fatto concernenti, da un lato, l’intesa controversa nel suo insieme e, dall’altro, ciascuno dei destinatari di detta decisione.
23 Nella sezione 5 della decisione controversa, intitolata «Applicazione delle regole di concorrenza pertinenti», la Commissione ha applicato l’articolo 101 TFUE ai fatti del caso di specie, precisando al contempo che i riferimenti a tale articolo dovevano essere letti anche come riferimenti all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dato che tali disposizioni si applicano mutatis mutandis, salvo disposizione contraria.
24 A questo proposito, per quanto riguarda la sua competenza, la Commissione ha esaminato i limiti della propria competenza ratione temporis e ratione loci a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie.
25 Da un lato, ai punti da 822 a 832 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.2 di detta decisione, intitolata «Competenza della Commissione», essa ha rilevato, in sostanza, che non avrebbe applicato, anzitutto, l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1º maggio 2004 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione-paesi terzi»); poi, l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi» e, unitamente ai collegamenti Unione-paesi terzi, i «collegamenti SEE-paesi terzi») e, infine, l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1º giugno 2002 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione e aeroporti situati in Svizzera (in prosieguo: i «collegamenti Unione-Svizzera»). Essa ha precisato, al punto 832 di tale decisione, che la decisione medesima non aveva «alcuna pretesa di rivelare una qualsivoglia infrazione all’articolo 8 dell’accordo [CE-Svizzera sul trasporto aereo] riguardante i servizi di trasporto merci [tra] la Svizzera [e] paesi terzi».
26 Dall’altro lato, ai punti da 1036 a 1046 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.3.8 di detta decisione, intitolata «[A]applicabilità dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata», la Commissione ha esposto le ragioni per le quali respingeva gli argomenti di diversi vettori incriminati, secondo i quali essa avrebbe ecceduto i limiti della sua competenza territoriale alla luce delle norme di diritto internazionale pubblico, constatando e sanzionando la violazione di queste due disposizioni sui collegamenti in partenza da paesi terzi e diretti nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata» e, per quanto riguarda i servizi di trasporto merci offerti su tali collegamenti, i «servizi di trasporto merci in entrata»).
27 In particolare, al punto 1045 di detta decisione, la Commissione ha rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano «avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e [del] SEE, dato che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE». Essa ha aggiunto che, nel caso di specie, tali pratiche potevano avere siffatti effetti anche sulla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci da parte di altri vettori all’interno del SEE, tra le piattaforme di corrispondenza («hub») nel SEE utilizzate dai vettori di paesi terzi e gli aeroporti di destinazione di tali spedizioni nel SEE che non erano serviti dal vettore del paese terzo.
28 Inoltre, al punto 1046 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che l’intesa controversa era stata «attuata a livello mondiale», che gli accordi riguardanti i collegamenti in entrata costituivano parte integrante dell’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, e che l’applicazione uniforme dei sovrapprezzi su scala mondiale era un elemento chiave di tale intesa.
29 La sottosezione 5.3 della decisione controversa, relativa all’applicazione al caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, comprende i punti da 833 a 1052. Sotto un primo profilo, al punto 846 della suddetta decisione, la Commissione ha constatato che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento o avevano influenzato la tariffazione, «il che equivale[va] in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente» al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento agli spedizionieri di una commissione sui sovrapprezzi. Al punto 861 di tale decisione, essa ha ritenuto che il «sistema generale di coordinamento del comportamento tariffario per servizi di trasporto merci», rivelato dalla sua indagine, attestasse l’esistenza di un’«infrazione complessa costituita da varie azioni che [potevano] essere qualificate o come accordo o come pratica concordata nell’ambito dei quali i concorrenti [avevano] sostituito scientemente la cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza».
30 Sotto un secondo profilo, al punto 869 della decisione controversa, la Commissione ha dichiarato che il «comportamento in questione costitui[va] un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE]», precisando, ai punti da 870 a 902 di quest’ultima, che gli accordi in questione perseguivano un obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nell’ostacolare la concorrenza nel settore del trasporto merci all’interno del SEE, che vertevano sulla fornitura di servizi di trasporto merci e la loro tariffazione, che riguardavano le stesse imprese, che avevano natura unica e continuata e che vertevano su tre componenti, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni. In tale contesto, la Commissione ha indicato, al punto 881 di tale decisione, che Japan Airlines era coinvolta in queste tre componenti.
31 Sotto un terzo profilo, al punto 903 della suddetta decisione, la Commissione ha affermato che il comportamento anticoncorrenziale in questione aveva l’obiettivo di restringere la concorrenza almeno all’interno dell’Unione, nel SEE e in Svizzera. Al punto 917 della medesima decisione, essa ha sostanzialmente aggiunto che non era pertanto necessario prendere in considerazione gli effetti concreti di tale comportamento.
32 Sotto un quarto profilo, ai punti da 972 a 1021 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato la normativa di sette paesi terzi che, secondo numerosi vettori incriminati, imponeva loro di accordarsi sui sovrapprezzi, ostacolando così l’applicazione delle regole di concorrenza pertinenti. La Commissione ha ritenuto che tali vettori non avessero dimostrato di aver agito sotto la coercizione di detti paesi terzi.
33 Sotto un quinto profilo, ai punti da 1024 a 1035 della decisione in parola, la Commissione ha considerato che l’infrazione unica e continuata poteva incidere sensibilmente sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.
34 La sezione 7 della decisione controversa, intitolata «Durata dell’infrazione», contiene i punti da 1146 a 1169 di tale decisione. Come risulta dal punto 1146 della decisione medesima, la Commissione ha ritenuto che l’intesa controversa avesse avuto inizio il 7 dicembre 1999 e fosse durata fino al 14 febbraio 2006. In tale punto 1146, essa ha precisato che tale intesa aveva violato:
– l’articolo 101 TFUE, dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo tra aeroporti all’interno dell’Unione;
– l’articolo 101 TFUE, dal 1º maggio 2004 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti Unione-paesi terzi;
– l’articolo 53 EEE, dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo tra aeroporti all’interno del SEE;
– l’articolo 53 dell’accordo SEE, dal 19 maggio 2005 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi;
– l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dal 1º giugno 2002 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti Unione-Svizzera.
35 Al punto 1169 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che la durata dell’infrazione si estendeva, per quanto riguardava Japan Airlines, dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006.
36 Nella sezione 8 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato le misure correttive da adottare e le ammende da infliggere, facendo riferimento agli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1/2003 (GU 2006, C 210, pag. 2). Essa ha in particolare applicato, sulla base del punto 37 di questi ultimi, una riduzione del 50% agli importi di base delle ammende, poiché una parte dei servizi relativi ai collegamenti in entrata nonché ai collegamenti in partenza dal SEE e a destinazione di paesi terzi, ad eccezione dei collegamenti Unione-Svizzera, era fornita al di fuori del territorio coperto dall’accordo SEE e una parte del danno poteva quindi essersi prodotta al di fuori di tale territorio. Inoltre, in applicazione del punto 29 di detti orientamenti, essa ha concesso ai vettori incriminati una riduzione supplementare degli importi di base del 15%, con la motivazione che taluni regimi normativi avevano incoraggiato l’intesa controversa.
37 Gli articoli 1, 3 e 4 del dispositivo della decisione controversa sono così formulati:
«Articolo 1
Coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto aereo di merci in tutto il mondo per quanto riguarda il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi, le seguenti imprese hanno commesso la seguente infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE], all’articolo 53 dell’[accordo SEE] e all’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i seguenti collegamenti e nei seguenti periodi.
1) Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 101 [TFUE] e l’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i collegamenti tra aeroporti situati all’interno del SEE, nei seguenti periodi:
(…)
h) [Japan Airlines], dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006;
(…)
2) Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 101 TFUE per quanto riguarda i [collegamenti Unione-paesi terzi], nei seguenti periodi:
(…)
h) [Japan Airlines], dal 1º maggio 2004 al 14 febbraio 2006;
(…)
3) Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i [collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi], nei seguenti periodi:
(…)
h) [Japan Airlines], dal 19 maggio 2005 al 14 febbraio 2006;
(…)
4) Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i [collegamenti Unione-Svizzera], nei seguenti periodi:
(…)
h) [Japan Airlines], dal 1º giugno 2002 al 14 febbraio 2006;
(…)
Articolo 3
Sono inflitte le seguenti ammende per l’infrazione unica e continuata di cui all’articolo 1 della presente decisione (…):
(…)
h) [Japan Airlines]: 3 5700 000 EUR;
(…)
Articolo 4
Le imprese di cui all’articolo 1, qualora non lo abbiano già fatto, pongono immediatamente fine all’infrazione unica e continuata di cui al suddetto articolo.
Esse si astengono altresì da qualsiasi atto o comportamento avente un oggetto o un effetto identico o simile».
Procedimento dinanzi al Tribunale e sentenza impugnata
38 Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 30 maggio 2017, Japan Airlines ha proposto un ricorso diretto all’annullamento della decisione controversa, nella parte in cui la riguarda e, in subordine, alla riduzione dell’ammenda inflittale da quest’ultima.
39 A sostegno del suo ricorso, Japan Airlines aveva dedotto dieci motivi di annullamento. Tra tali motivi, il primo, era relativo alla violazione del principio del ne bis in idem, dell’articolo 266 TFUE e del termine di prescrizione. Il quinto era relativo a un difetto di competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata;
40 Con la sentenza impugnata, il Tribunale ha annullato l’articolo 1, paragrafo 1, lettera h), e paragrafo 4, lettera h), della decisione controversa, nella parte in cui stabiliva che la Japan Airlines aveva violato l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i collegamenti tra aeroporti situati all’interno del SEE nonché l’articolo 8 dell’accordo aereo CE-Svizzera per quanto riguarda i collegamenti tra aeroporti situati all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati in Svizzera. Infatti, esso ha considerato che la Commissione aveva violato le norme in materia di prescrizione sanzionandola per l’infrazione unica e continuata per quanto riguarda tali collegamenti, ma che ciò non era idoneo a comportare l’annullamento integrale di tale decisione, in quanto Japan Airlines non aveva dimostrato che la Commissione fosse incorsa in un errore nel constatare che essa aveva partecipato a tale infrazione.
41 Nell’esercizio della sua competenza estesa al merito, il Tribunale ha inoltre fissato in EUR 28 875 000 l’importo dell’ammenda inflitta a Japan Airlines. Esso ha rilevato, in particolare, che quest’ultima non aveva realizzato alcun fatturato sui collegamenti di cui alle disposizioni annullate della decisione controversa.
Conclusioni delle parti nell’impugnazione
42 Con la sua impugnazione, Japan Airlines chiede che la Corte voglia:
– annullare la sentenza impugnata nella parte in cui dichiara che l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE si applicano ai servizi di trasporto aereo di merci in entrata sui collegamenti SEE-paesi terzi;
– annullare integralmente la decisione controversa;
– in subordine, annullare tale decisione nella parte in cui dichiara che l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE si applicano ai servizi di trasporto merci in entrata sui collegamenti SEE-paesi terzi e ridurre l’ammenda a EUR 26 775 000 o a qualsiasi altro importo che la Corte ritenga opportuno, e
– condannare la Commissione alle spese relative ai due gradi di giudizio.
43 La Commissione chiede che la Corte voglia:
– respingere l’impugnazione e condannare Japan Airlines alle spese;
– in subordine, qualora la Corte accogliesse l’impugnazione, rinviare la causa dinanzi al Tribunale e riservare le spese.
Sull’impugnazione
44 A sostegno della sua impugnazione, Japan Airlines deduce due motivi. Il primo motivo verte su un errore di diritto che il Tribunale avrebbe commesso rifiutando di esaminare il motivo di quest’ultima vertente sul fatto che la decisione controversa viola l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a causa del divieto di un comportamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata che non restringe la concorrenza all’interno del SEE e del ricorso erroneo a un criterio derivante dal diritto internazionale pubblico, ossia un criterio basato sugli effetti qualificati delle pratiche anticoncorrenziali nell’Unione (in prosieguo: il «criterio degli effetti qualificati»), per stabilire la competenza della Commissione ai sensi del diritto dell’Unione. Il secondo motivo, formulato in subordine, verte su una violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE nell’applicazione del criterio degli effetti qualificati al fine di constatare che la Commissione era competente ad applicare tali disposizioni nei confronti dei servizi di trasporto merci in entrata.
Sul primo motivo, relativo al criterio che consente di stabilire la competenza della Commissione nei confronti dei servizi di trasporto merci in entrata
Argomenti delle parti
45 Con il suo primo motivo, Japan Airlines fa valere che il Tribunale ha commesso un errore di diritto rifiutando di esaminare la prima parte del quinto motivo in primo grado, con la quale essa contestava la conclusione della Commissione secondo cui l’applicazione dell’articolo 101 TFUE a comportamenti relativi ai collegamenti in entrata era conforme al criterio fondato sul luogo di attuazione delle pratiche anticoncorrenziali (in prosieguo: il «criterio dell’attuazione»).
46 La giustificazione addotta dal Tribunale a sostegno del suo rifiuto di esaminare tale argomento consisterebbe, secondo il punto 79 della sentenza impugnata, nel fatto che il criterio dell’attuazione e il criterio degli effetti qualificati costituiscono due fondamenti alternativi che consentono, in forza del diritto internazionale, di fondare la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE. Poiché al punto 165 di tale sentenza si afferma che le condizioni di applicazione del criterio degli effetti qualificati erano soddisfatte, il Tribunale avrebbe ritenuto che non fosse necessario esaminare le affermazioni della ricorrente che contestavano l’applicazione del criterio dell’attuazione nella decisione controversa.
47 Tale motivazione sarebbe viziata da due errori di diritto. In primo luogo, contrariamente a quanto indicherebbe implicitamente il Tribunale, l’argomento vertente sul criterio dell’attuazione, nella prima parte del quinto motivo di primo grado, non sarebbe basato sul diritto internazionale pubblico, ma unicamente sul diritto dell’Unione, vale a dire sul requisito di cui all’articolo 101 TFUE che il comportamento in questione restringa la concorrenza «all’interno del mercato interno». La conclusione del Tribunale secondo cui la Commissione era asseritamente competente, in forza del diritto internazionale pubblico, ad adottare una decisione per quanto riguarda i collegamenti in entrata non l’avrebbe dispensata dall’obbligo di esaminare l’argomento secondo cui tale istituzione non disponeva di una siffatta competenza in forza del diritto dell’Unione.
48 In secondo luogo, mentre la nozione di «effetti qualificati» costituirebbe indubbiamente una nozione di diritto internazionale pubblico, ciò non avverrebbe nel caso della nozione di «attuazione». Si tratterebbe di una nozione del diritto dell’Unione sviluppata dalla Corte nella sentenza del 27 settembre 1988, Ahlström Osakeyhtiö e a./Commissione (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 e da 125/85 a 129/85, EU:C:1988:447), sulla base di un’analisi dei termini dell’articolo 85 CEE e, più precisamente, del requisito di una restrizione della concorrenza «all’interno del mercato comune». In tale sentenza, la Corte avrebbe ritenuto irrilevante, ai fini dell’applicazione dell’articolo 85 CEE, divenuto articolo 101 TFUE, che l’accordo sui prezzi fosse stato concluso o meno in un paese terzo, purché riguardasse prezzi fatturati ai clienti stabiliti nella Comunità europea o, in altri termini, fintantoché l’accordo fosse applicato nella Comunità europea. Il fatto che la Corte abbia ritenuto, in detta sentenza, che tale determinazione dell’ambito di applicazione territoriale dell’articolo 85 CEE rientrasse nel «principio di territorialità universalmente riconosciuto nel diritto internazionale pubblico» non farebbe del criterio dell’attuazione una nozione di diritto internazionale pubblico.
49 Se è vero che l’esame del diritto internazionale pubblico sarebbe manifestamente pertinente quando la competenza di un’istituzione dell’Unione ad adottare un atto specifico è contestata in forza di tale diritto, tale esame sarebbe inutile quando viene contestata la competenza di tale istituzione ad adottare un atto in forza del diritto dell’Unione.
50 Pertanto, se l’articolo 101 TFUE non consentisse alla Commissione di adottare una misura relativa a un comportamento relativo a collegamenti in entrata, in assenza di vendita di servizi di trasporto merci a clienti stabiliti nel SEE, tale conclusione non potrebbe essere rimessa in discussione per il solo fatto che l’adozione di una siffatta misura sarebbe possibile in forza del diritto internazionale pubblico. Orbene, nel caso di specie, il Tribunale si sarebbe basato sul diritto internazionale pubblico per ritenere che la Commissione fosse competente a sanzionare un comportamento che non soddisfa una condizione essenziale per rientrare nell’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE, vale a dire la constatazione che detto comportamento restringe la concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto aereo di merci all’interno del mercato interno. Il Tribunale avrebbe quindi commesso un errore di diritto nel ritenere che il diritto internazionale pubblico consentisse di ampliare la portata dell’articolo 101 TFUE.
51 In tale contesto, Japan Airlines aggiunge che, contrariamente a quanto affermato dal Tribunale al punto 100 della sentenza impugnata, essa non ha mai affermato che «il criterio degli effetti qualificati è radicato nel testo dell’articolo 101 TFUE». Al contrario, al punto 31 della sua replica dinanzi al Tribunale, essa avrebbe sottolineato che «il ricorso alla nozione di effetti qualificati non può prevalere sul chiaro tenore letterale dell’articolo 101 TFUE, il quale vieta solo gli accordi che restringono la concorrenza “all’interno del mercato interno”».
52 La Commissione contesta tale argomento.
Giudizio della Corte
53 Nella sua sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), la Corte, investita di un motivo che contestava al Tribunale di aver dichiarato che la competenza della Commissione a constatare e sanzionare ai sensi dell’articolo 102 TFUE un comportamento adottato al di fuori dell’Unione sulla base delle norme di diritto internazionale pubblico poteva essere accertata alla luce del criterio dell’attuazione o alla luce del criterio degli effetti qualificati, ha dichiarato, al punto 46 di tale sentenza, che il criterio degli effetti qualificati può, di per sé, servire da fondamento alla competenza della Commissione.
54 La Corte è giunta a tale conclusione dopo aver ricordato, ai punti 42 e 45 di detta sentenza, da un lato, che le regole di concorrenza dell’Unione enunciate agli articoli 101 e 102 TFUE tendono a comprendere i comportamenti, collettivi e unilaterali, delle imprese che limitano il gioco della concorrenza nel mercato interno e, dall’altro, che il criterio dell’attuazione e quello degli effetti qualificati perseguono il medesimo obiettivo, vale a dire comprendere comportamenti che non sono stati certamente adottati nel territorio dell’Unione, ma i cui effetti anticoncorrenziali possono farsi sentire sul mercato dell’Unione.
55 Ne consegue che il criterio dell’attuazione e quello degli effetti qualificati presentano un carattere alternativo e che uno solo di tali criteri è, di per sé, sufficiente a giustificare, sulla base delle norme di diritto internazionale pubblico, la competenza della Commissione ad applicare il diritto della concorrenza dell’Unione nei confronti di un comportamento adottato al di fuori dell’Unione.
56 Pertanto, in primo luogo, Japan Airlines sostiene erroneamente che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nel considerare, al punto 93 della sentenza impugnata, che il criterio degli effetti qualificati consente di stabilire la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a un comportamento anticoncorrenziale adottato al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE e, di conseguenza, che essa poteva fondarsi su tale criterio per stabilire la propria competenza a conoscere dell’intesa controversa nella parte in cui riguardava i servizi di trasporto merci in entrata.
57 In secondo luogo, ne consegue che Japan Airlines sostiene altresì erroneamente che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nel considerare, al punto 79 della sentenza impugnata, che detto criterio fosse alternativo a quello dell’attuazione e nel ritenere pertanto, al punto 165 di tale sentenza, che, avendo constatato che la Commissione aveva sufficientemente dimostrato che era prevedibile che il comportamento controverso avrebbe prodotto un effetto sostanziale e immediato nel SEE, non era più necessario esaminare l’argomento di Japan Airlines vertente su errori nell’applicazione del criterio dell’attuazione. Infatti, la competenza della Commissione, alla luce del diritto dell’Unione, a tener conto di un comportamento adottato al di fuori dell’Unione o del SEE può essere accertata anche se non è dimostrato che gli accordi o le pratiche concordate di cui trattasi abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno.
58 In terzo luogo, quanto all’affermazione di Japan Airlines secondo cui, contrariamente alle indicazioni di cui al punto 100 della sentenza impugnata, essa non ha mai sostenuto che «il criterio degli effetti qualificati è radicato nel testo dell’articolo 101 TFUE», tale argomento è inconferente. Infatti, quand’anche il Tribunale avesse erroneamente attribuito un siffatto argomento a Japan Airlines, ciò non inciderebbe sulla conclusione formulata nei due punti precedenti, relativa alla premessa principale su cui si fonda il presente motivo di Japan Airlines, vale a dire che il criterio degli effetti qualificati e quello dell’attuazione non costituiscono criteri alternativi.
59 Il primo motivo di impugnazione deve, di conseguenza, essere respinto in quanto in parte inoperante e in parte infondato.
Sul secondo motivo d’impugnazione, relativo all’applicazione del criterio degli effetti qualificati e all’applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata
60 Il secondo motivo di impugnazione è suddiviso in due parti. Con la prima, si fa valere che il Tribunale ha commesso un errore di diritto concludendo che, poiché la Commissione aveva ritenuto che il comportamento in questione sui collegamenti in entrata facesse parte di un’intesa globale comprendente i collegamenti in uscita, l’effetto dell’intesa mondiale all’interno del SEE era sufficiente per soddisfare il criterio degli effetti qualificati. Con la seconda, si sostiene che il Tribunale ha commesso errori di diritto applicando il criterio degli effetti qualificati al comportamento relativo ai collegamenti in entrata considerati isolatamente.
61 Occorre esaminare in primo luogo la seconda parte.
Sulla seconda parte, relativa ad errori di diritto nell’analisi degli effetti qualificati
– Argomenti delle parti
62 In primo luogo, Japan Airlines fa valere che il Tribunale ha commesso un errore di diritto concludendo che una restrizione per oggetto produce di per sé un effetto rilevante ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati e, in ogni caso, applicando tale criterio giuridico per individuare una restrizione della concorrenza per oggetto.
63 A tal riguardo, da un lato, il Tribunale avrebbe erroneamente considerato, al punto 103 della sentenza impugnata, che, nelle circostanze del caso di specie, una volta che la Commissione aveva qualificato il comportamento come restrizione della concorrenza per oggetto, essa non era più tenuta a dimostrare che il comportamento produceva effetti qualificati all’interno del SEE. Infatti, basandosi sulla sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), il Tribunale avrebbe dichiarato che non era necessario dimostrare che il comportamento controverso avesse effettivamente avuto effetti anticoncorrenziali all’interno del SEE, ma che era sufficiente tener conto del probabile effetto. Il Tribunale avrebbe tuttavia considerato, in sostanza, che le restrizioni della concorrenza per oggetto comportano, per loro natura, probabili effetti sulla concorrenza all’interno del SEE.
64 Orbene, dalla giurisprudenza della Corte risulterebbe che, affinché un comportamento sia qualificato come restrizione per oggetto, è sufficiente che esso sia tale da produrre effetti negativi sulla concorrenza o che sia idoneo a produrre tali effetti, il che costituirebbe un criterio giuridico considerevolmente meno rigoroso di quello risultante dall’applicazione del criterio degli effetti qualificati.
65 Dall’altro lato, Japan Airlines fa valere che, in ogni caso, il Tribunale ha erroneamente ritenuto, al punto 104 della sentenza impugnata, senza ulteriori valutazioni, che il comportamento adottato e attuato al di fuori del SEE riguardo a servizi venduti al di fuori del SEE fosse sufficientemente restrittivo della concorrenza nel mercato interno per essere considerato una restrizione della concorrenza per oggetto. Dalla giurisprudenza risulterebbe chiaramente che, per valutare se un comportamento possa essere qualificato come restrizione della concorrenza per oggetto, è necessario valutare caso per caso, tenendo conto di tutte le circostanze pertinenti del caso di specie, l’effetto restrittivo del comportamento sulla concorrenza all’interno del SEE. Ne conseguirebbe che è altresì necessario valutare se esista un nesso di causalità tra il comportamento e l’asserito effetto anticoncorrenziale all’interno del SEE. Orbene, il Tribunale si sarebbe limitato a confermare la conclusione della Commissione secondo cui il comportamento sui collegamenti in entrata poteva essere qualificato come restrizione per oggetto, senza valutare pienamente le circostanze del caso di specie, in particolare il fatto che il comportamento sia stato adottato e attuato al di fuori del SEE, in relazione a servizi venduti al di fuori del SEE.
66 A tal riguardo, Japan Airlines osserva che non si può presumere che un comportamento adottato e attuato al di fuori del SEE per quanto riguarda servizi venduti al di fuori del SEE, anche se implica un coordinamento su elementi di prezzo, comporti un effetto anticoncorrenziale all’interno del mercato interno sufficiente affinché tale comportamento possa essere qualificato come restrizione della concorrenza per oggetto. Occorrerebbe piuttosto dimostrare l’effetto di un siffatto comportamento, o quanto meno dimostrare che esso è idoneo ad avere un effetto anticoncorrenziale sufficiente in seno al mercato interno.
67 Per analogia, nella sentenza del 28 aprile 1998, Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173, punti 20 e 21), la Corte avrebbe considerato che un divieto di esportazione verso l’Unione da un paese situato al di fuori dell’Unione non costituiva una restrizione della concorrenza per oggetto, mentre lo stesso divieto di esportazione tra Stati membri dell’Unione costituiva effettivamente una siffatta restrizione. La Corte avrebbe inoltre dichiarato che il divieto di esportazione da un paese terzo poteva rientrare nell’ambito di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE solo se era dimostrato, sulla base di una valutazione di tutte le circostanze del caso di specie, che la clausola in questione ha un effetto anticoncorrenziale sufficiente all’interno dell’Unione. Tale giurisprudenza dimostrerebbe chiaramente che un comportamento costitutivo di una restrizione per oggetto qualora sia osservato all’interno dell’Unione non rientra nell’ambito di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE qualora sia osservato al di fuori del SEE, a meno che una valutazione di tutte le circostanze del caso di specie non riveli che detto comportamento ha avuto un effetto anticoncorrenziale sufficiente all’interno dell’Unione. In altri termini, una restrizione per oggetto diverrebbe una restrizione per effetto qualora intervenga in un contesto extraterritoriale. Orbene, la Commissione avrebbe espressamente dichiarato, al punto 917 della decisione controversa, di non aver proceduto ad alcuna valutazione degli effetti anticoncorrenziali. Il Tribunale avrebbe quindi commesso un errore di diritto non riconoscendo, al punto 104 della sentenza impugnata, la pertinenza di tale mancata valutazione.
68 In secondo luogo, Japan Airlines fa valere che, in ogni caso, nella sua applicazione del criterio degli effetti qualificati, il Tribunale ha erroneamente ritenuto che la Commissione avesse soddisfatto tale criterio, basandosi su una motivazione e su elementi di prova sui quali la Commissione non si era basata nella decisione controversa. Procedendo in tal modo, il Tribunale avrebbe invertito l’onere della prova.
69 Pertanto, mentre la Commissione, al punto 1045 della decisione controversa, avrebbe giustificato in una sola frase l’applicazione del criterio degli effetti qualificati, il Tribunale presenterebbe in modo dettagliato, ai punti da 116 a 153 della sentenza impugnata, il proprio ragionamento, relativo ai requisiti di prevedibilità, di sostanzialità e di immediatezza, al fine di giustificare l’applicazione di tale criterio. Così facendo, il Tribunale avrebbe sostituito la propria motivazione a quella della Commissione e quindi commesso diversi errori di diritto, compresa una violazione dei diritti della difesa di Japan Airlines.
70 Peraltro, il Tribunale avrebbe invertito l’onere della prova, anzitutto, nell’ambito dell’esame della condizione relativa alla prevedibilità, quando ha indicato, da un lato, al punto 121 della sentenza impugnata, che Japan Airlines non aveva dimostrato che un «effetto di vasi comunicanti» fosse probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto in questione e, dall’altro, al punto 125 di tale sentenza, che essa non aveva fornito alcun elemento che dimostrasse che le circostanze del caso di specie erano poco propizie alla ripercussione a valle, sugli speditori, del costo aggiuntivo risultante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata. Inoltre, il Tribunale avrebbe invertito l’onere della prova nell’ambito dell’esame della condizione di sostanzialità quando ha dichiarato, al punto 140 di detta sentenza, che Japan Airlines si limitava a procedere per affermazione per contestare che il prezzo dei servizi di trasporto merci costituiva un elemento importante del costo delle merci trasportate che incideva sulla loro vendita. Orbene, non spetterebbe a Japan Airlines dimostrare la competenza della Commissione.
71 In terzo luogo, Japan Airlines sostiene che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nella sua applicazione delle condizioni di sostanzialità e di immediatezza.
72 A tal riguardo, da un lato, essa fa valere che il Tribunale ha applicato erroneamente la condizione di sostanzialità, poiché gli elementi sui quali si è basato ai punti da 132 a 142 della sentenza impugnata riguardano il carattere sostanziale del comportamento sui collegamenti in entrata in Giappone e non all’interno del SEE. I fattori sui quali si sarebbe basato, vale a dire la durata, la portata e la natura del comportamento, nonché l’importo proporzionale dei sovrapprezzi e la quota di mercato combinata dei destinatari della decisione controversa, sarebbero pertinenti per valutare se il comportamento abbia un effetto sostanziale sul prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci in Giappone. Tuttavia, nella sua valutazione, il Tribunale non avrebbe tenuto conto del fatto che qualsiasi effetto prodotto dal comportamento in questione all’interno del SEE si situa, secondo il suo stesso ragionamento esposto ai punti da 120 a 130 della sentenza impugnata, almeno due fasi a valle del comportamento osservato in Giappone, il che attenuerebbe il carattere sostanziale dell’effetto così analizzato.
73 Dall’altro lato, per quanto riguarda la condizione di immediatezza, Japan Airlines sostiene che l’approccio adottato dal Tribunale ai punti da 144 a 146 della sentenza impugnata svuota di qualsiasi sostanza tale condizione, in quanto equivale a ritenere che l’intervento di terzi indipendenti nella decisione di ripercuotere o meno l’aumento di elementi di costo a valle non sia sufficiente per rompere la catena di causalità. Un siffatto approccio comporterebbe un’applicazione estremamente estensiva del criterio degli effetti qualificati, che consentirebbe di coprire praticamente qualsiasi comportamento, anche quando un prodotto è venduto da più intermediari prima di essere immesso sul mercato nel SEE. Orbene, per preservare la pertinenza della condizione di immediatezza, occorrerebbe che effetti così remoti come quelli di cui trattasi nella presente causa non possano essere presi in considerazione nell’ambito dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.
74 La Commissione fa valere che questa seconda parte sarebbe infondata.
– Giudizio della Corte
75 In primo luogo, occorre rilevare che il Tribunale ha indicato, al punto 99 della sentenza impugnata che, in presenza di un comportamento che, come nel caso di specie, la Commissione ha ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati non può richiedere la dimostrazione degli effetti concreti che la qualificazione di un comportamento come restrizione della concorrenza «per effetto» ai sensi di tali disposizioni comporta.
76 Analogamente, esso ha osservato, al punto 103 di tale sentenza, che interpretare il criterio degli effetti qualificati, come sembra suggerire Japan Airlines, nel senso che esso richiederebbe la prova degli effetti concreti del comportamento controverso anche in presenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto», equivarrebbe ad assoggettare la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE a una condizione che non trova fondamento nella formulazione di tali disposizioni.
77 Il Tribunale ne ha dedotto, al punto 104 di detta sentenza, che Japan Airlines, da un lato, non poteva validamente addebitare alla Commissione di essere incorsa in errore nel ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, sebbene quest’ultima, ai punti 917, 1190 e 1277 della decisione controversa, avesse affermato di non essere tenuta a valutare gli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo e, dall’altro, non poteva neppure dedurre da tali punti che la Commissione non avesse effettuato alcuna analisi degli effetti prodotti da detto comportamento nel mercato interno o all’interno del SEE ai fini dell’applicazione di tale criterio.
78 Tuttavia, come già indicato nei motivi esposti in secondo luogo in tale punto 104, da detti punti contestati da Japan Airlines non si può dedurre che, al fine di dimostrare che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto nel caso di specie, il Tribunale abbia ritenuto che fosse sufficiente che l’intesa controversa potesse essere qualificata come restrizione della concorrenza per oggetto.
79 Infatti, da una lettura complessiva dei punti da 95 a 115 della sentenza impugnata risulta che, nei suddetti punti contestati, il Tribunale si è limitato a respingere l’argomento che Japan Airlines gli aveva sottoposto, sintetizzato al punto 82 di detta sentenza. Così, in tali punti, esso ha esposto le ragioni per le quali Japan Airlines sosteneva a torto che il fatto che, nei motivi della decisione controversa relativi, per il punto 917 di quest’ultima, alla qualificazione della restrizione della concorrenza in questione e, per i suoi punti 1190 e 1277, al calcolo dell’ammenda, la Commissione aveva indicato che la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali reali non era necessaria, dato che l’oggetto anticoncorrenziale del comportamento era dimostrato, testimoniava che la Commissione, a causa di tale oggetto anticoncorrenziale, si era astenuta dal valutare se i comportamenti in parola avessero prodotto gli effetti qualificati richiesti, al fine di dimostrare la sua competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata.
80 Orbene, da un lato, rispondendo, in sostanza, che il criterio degli effetti qualificati, che serve a fondare la competenza extraterritoriale della Commissione, si distingue dalla questione se l’intesa controversa possa essere qualificata come restrizione della concorrenza, ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto. Come parimenti rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 42 delle sue conclusioni, il criterio degli effetti qualificati, che può servire da fondamento alla competenza di applicazione extraterritoriale delle regole di concorrenza dell’Unione e del SEE da parte della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico, non coincide con il criterio sostanziale relativo alla restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE, al quale è soggetta la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione di tali regole di concorrenza.
81 Dall’altro lato, l’analisi del Tribunale volta a stabilire se la Commissione avesse correttamente ritenuto che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie è esposta ai punti da 115 a 153 della sentenza impugnata per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente e ai punti da 154 a 164 di tale sentenza per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.
82 Ciò premesso, Japan Airlines effettua una lettura erronea della sentenza impugnata laddove sostiene che il Tribunale ha ritenuto che, al fine di stabilire, sulla base del criterio degli effetti qualificati, la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a comportamenti adottati al di fuori del territorio del SEE, fosse possibile evitare di dimostrare tali effetti quando i comportamenti in parola possono essere qualificati come restrizione della concorrenza per oggetto.
83 Di conseguenza, l’argomento esposto ai punti da 62 a 64 della presente sentenza deve essere respinto in quanto infondato. Lo stesso vale, di conseguenza, per quello esposto ai punti da 65 a 67 di quest’ultima, in quanto tale argomento si basa sulla premessa che il Tribunale, ai punti contestati della sentenza impugnata, avrebbe erroneamente qualificato l’intesa controversa come restrizione della concorrenza per oggetto mentre, come risulta dall’analisi che precede, il Tribunale non si è pronunciato, in tali punti, al riguardo, limitandosi a ricordare le considerazioni esposte dalla Commissione nella decisione controversa per quanto riguarda la qualificazione dell’infrazione e il calcolo dell’ammenda. Del resto, Japan Airlines non ha neppure sostenuto, dinanzi al Tribunale, che una siffatta qualificazione dell’intesa controversa, effettuata nella decisione controversa, fosse errata.
84 In secondo luogo, occorre ricordare che, certamente, dalla giurisprudenza risulta che la portata del controllo di legittimità previsto all’articolo 263 TFUE si estende a tutti gli elementi delle decisioni della Commissione relative ai procedimenti in applicazione degli articoli 101 e 102 TFUE di cui il Tribunale garantisce un controllo approfondito, in diritto e in fatto, alla luce dei motivi dedotti dalla parte ricorrente e in considerazione di tutti gli elementi sottoposti da quest’ultima. Tuttavia, nell’ambito di tale controllo, i giudici dell’Unione non possono, in ogni caso, sostituire la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto di cui si tratta (sentenza del 4 luglio 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Commissione, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punto 38 e giurisprudenza citata).
85 Il Tribunale non può quindi colmare, con la propria motivazione, una lacuna nella motivazione dell’atto impugnato, in modo tale che il suo esame non si ricolleghi ad alcuna valutazione contenuta in quest’ultimo (sentenza del 18 luglio 2013, UEFA/Commissione, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punto 65 e giurisprudenza citata).
86 Tuttavia, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento dedotto dinanzi ad esso e ad esplicitare in tal modo la motivazione dell’atto impugnato, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore di tale atto (v., in tal senso, sentenze del 12 giugno 2014, Deltafina/Commissione, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punto 56, e del 23 novembre 2023, Ryanair/Commissione, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punto 49).
87 Nel caso di specie, come risulta dai punti 89 e 105 della sentenza impugnata, la prima frase del punto 1045 della decisione controversa conteneva, sia pure in modo succinto, gli elementi che hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione aveva accertato la propria competenza extraterritoriale alla luce del criterio degli effetti qualificati. Infatti, sono questi elementi che, letti alla luce degli altri punti pertinenti di tale decisione, menzionati ai punti 110, da 118 a 121, 124, 127, da 135 a 137, 140 e 141 della sentenza impugnata, hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione avesse effettivamente dimostrato l’esistenza di tali effetti. Risulta, peraltro, dai punti da 95 a 153 della sentenza impugnata che il Tribunale si è limitato a rispondere all’argomento che gli era stato presentato da Japan Airlines e ad esplicitare la motivazione della decisione controversa, più in particolare traendo talune indicazioni dagli elementi che figuravano in tale decisione. Pertanto, tenuto conto della giurisprudenza ricordata al punto precedente della presente sentenza, l’asserita sostituzione della motivazione per tali punti da 95 a 153 non è dimostrata.
88 Inoltre, per quanto riguarda le allegazioni di una violazione dei diritti della difesa, è sufficiente rilevare che, poiché, contrariamente a quanto sostiene Japan Airlines, il Tribunale non ha proceduto per sostituzione della motivazione basandosi su un’argomentazione che sarebbe stata presentata dalla Commissione in corso di causa, ma, al contrario, ha ripreso nella sentenza impugnata gli elementi di ragionamento contenuti nella decisione controversa, Japan Airlines non può validamente contestare al Tribunale di essersi basato su una giurisprudenza e su un’analisi in merito alla quale essa non avrebbe avuto occasione di esporre il suo punto di vista.
89 Peraltro, per quanto riguarda l’asserita inversione dell’onere della prova, occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, spetta alla Commissione produrre gli elementi di prova idonei a dimostrare in modo giuridicamente sufficiente l’esistenza dei fatti che integrano un’infrazione al diritto della concorrenza. Per contro, spetta all’impresa che solleva un mezzo difensivo contro la constatazione di una siffatta infrazione fornire la prova che tale mezzo difensivo deve essere accolto. Tuttavia, anche se, secondo tali principi, l’onere della prova grava tanto sulla Commissione quanto sull’impresa interessata, gli elementi di fatto che una parte fa valere possono essere tali da obbligare l’altra parte a fornire una spiegazione o una giustificazione, in mancanza della quale è lecito concludere che le norme in materia di onere della prova siano state soddisfatte (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punto 120 e giurisprudenza citata).
90 Fondata sulle norme generali in materia di produzione delle prove, tale giurisprudenza è trasponibile alla situazione in cui la Commissione deve dimostrare la propria competenza territoriale nei confronti di comportamenti che hanno origine al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE.
91 Per quanto riguarda la censura relativa al punto 121 della sentenza impugnata, occorre rilevare che, in tale punto, il Tribunale ha rilevato che il prezzo dei servizi di trasporto merci era composto, come risultava dal punto 17 della decisione controversa, dalle tariffe e dai sovrapprezzi, tra cui il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza e che, salvo ritenere che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza sarebbe stato compensato, attraverso un «effetto di vasi comunicanti» sufficientemente probabile, da una corrispondente riduzione delle tariffe e di altri sovrapprezzi, un siffatto aumento era, in linea di principio, tale da comportare un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata. È vero che ha aggiunto che Japan Airlines non aveva dimostrato che un «effetto di vasi comunicanti» fosse probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto sui prezzi delle merci importate. Tuttavia, tale constatazione è preceduta, ai punti da 118 a 120 nonché nella prima frase del punto 121 di tale sentenza, da un’analisi al termine della quale il Tribunale ha considerato che era prevedibile per i vettori incriminati che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza nonché il rifiuto di pagare commissioni avrebbero comportato un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata.
92 Pertanto, è solo dopo aver constatato che, nella decisione controversa, la Commissione aveva sufficientemente dimostrato il carattere prevedibile di un siffatto aumento, che il Tribunale ha esaminato se Japan Airlines avesse fornito elementi che consentissero di confutare tale constatazione. In tali circostanze, è senza invertire l’onere della prova che il Tribunale ha considerato che spettava a Japan Airlines fornire la prova contraria diretta ad inficiare tali constatazioni. La censura relativa al punto 121 della sentenza impugnata deve, di conseguenza, essere respinta in quanto infondata.
93 Per quanto riguarda la censura relativa al punto 125 della sentenza impugnata, occorre rilevare che, in tale punto, il Tribunale ha indicato che Japan Airlines non forniva alcun elemento che dimostrasse che le circostanze del caso di specie erano poco propizie alla ripercussione a valle, sugli speditori, del sovrapprezzo risultante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata. Esso aveva precedentemente constatato, anzitutto, ai punti da 118 a 122 di detta sentenza, che da diversi elementi risultanti dalla decisione controversa si poteva dedurre che le parti dell’intesa controversa avrebbero potuto ragionevolmente prevedere che, nella parte in cui l’infrazione unica e continuata riguardava i servizi di trasporto merci in entrata, essa avrebbe avuto per effetto l’aumento del prezzo dei servizi di trasporto merci sui collegamenti in entrata. Esso aveva quindi rilevato, al punto 123 di detta sentenza, che la questione era pertanto quella di stabilire se i vettori incriminati potessero prevedere che gli spedizionieri avrebbero riversato un simile costo aggiuntivo sui propri clienti, vale a dire gli speditori. A tal riguardo, esso aveva constatato, al punto 124 della medesima sentenza, che dai punti 14 e 70 della decisione controversa risultava che il prezzo dei servizi di trasporto merci costituisce un input per gli spedizionieri e che si tratta di un costo variabile, il cui aumento ha, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale gli spedizionieri definiscono i propri prezzi.
94 Ne consegue che, poiché il Tribunale aveva previamente constatato che la Commissione aveva sufficientemente dimostrato le circostanze da esso rilevate ai punti da 118 a 124 della sentenza impugnata, non si può ritenere che, con la constatazione da esso effettuata al punto 125 della sentenza impugnata, il Tribunale abbia illegittimamente invertito l’onere della prova. La censura relativa a tale punto 125 deve, di conseguenza, essere respinta in quanto infondata.
95 Per quanto riguarda la censura relativa al punto 140 della sentenza impugnata, è sufficiente constatare che solo dopo aver rilevato che dal punto 1031 della decisione controversa risultava che il prezzo dei servizi di trasporto merci costituiva un elemento importante del costo delle merci trasportate che incideva sulla loro vendita, il Tribunale ha indicato che Japan Airlines si limitava a contestare tale considerazione procedendo per affermazione. La censura relativa a tale punto 140 deve, di conseguenza, essere respinta in quanto infondata.
96 L’argomento esposto ai punti 68 e 70 deve, di conseguenza, essere respinto in quanto infondato.
97 In terzo luogo, occorre ricordare che, conformemente agli articoli 256, paragrafo 1, secondo comma, TFUE e all’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione deve limitarsi ai motivi di diritto.
98 Pertanto, qualora il Tribunale abbia accertato o valutato i fatti, la Corte è competente, in forza dell’articolo 256 TFUE, ad effettuare un controllo sulla qualificazione giuridica degli stessi e sulle conseguenze di diritto che ne sono state tratte (v., in tal senso, sentenze del 28 maggio 1998, Deere/Commissione, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punto 21, e dell’11 gennaio 2024, Planistat Europe e Charlot/Commissione, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, punto 50 e giurisprudenza citata).
99 Per contro, solo il Tribunale è competente ad accertare e valutare i fatti pertinenti, nonché a valutare gli elementi di prova. Infatti, qualora tali prove siano state assunte regolarmente e siano stati rispettati i principi generali di diritto e le norme procedurali relative all’onere della prova e all’istruttoria, spetta esclusivamente al Tribunale valutare il valore da attribuire agli elementi ad esso sottoposti. La valutazione di detti fatti e di detti elementi di prova non costituisce, quindi, una questione di diritto, come tale soggetta al controllo della Corte nell’ambito di un’impugnazione, salvo il caso di snaturamento di tali fatti o di tali elementi (sentenza del 28 maggio 1998, Deere/Commissione, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punto 22, e del 18 marzo 2021, Pometon/Commissione, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punto 50 e giurisprudenza citata).
100 Nel caso di specie, Japan Airlines contesta anzitutto al Tribunale di aver preso in considerazione una serie di fattori, al fine di valutare se il carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate fosse stato dimostrato quando tali fattori sono rivelatori del carattere sostanziale di effetti qualificati in Giappone ma non all’interno del SEE.
101 Così facendo, Japan Airlines contesta le constatazioni effettuate dal Tribunale ai punti da 132 a 142 della sentenza impugnata. Orbene, in tali punti, il Tribunale si è limitato ad esporre e a valutare i fatti, quali risultavano dai punti 1146, 1215, 1217, 889 e 1030 della decisione controversa riguardanti la durata, la portata e la natura dell’infrazione, nonché, ad abundantiam, dai punti 1031 e 1209 di tale decisione e da taluni elementi di prova riguardanti la proporzione dei sovrapprezzi nel prezzo totale dei servizi di trasporto merci, nonché la quota di mercato aggregata dei vettori incriminati.
102 È quindi giocoforza constatare che, con tale argomento, Japan Airlines, nei limiti in cui sostiene che tali fattori non consentono di constatare un effetto sostanziale all’interno del SEE, invita la Corte ad effettuare una nuova valutazione dei fatti già valutati dal Tribunale in tali punti da 132 a 142, il che esula dalla competenza della Corte in sede di impugnazione, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 99 della presente sentenza, non essendo stato invocato alcuno snaturamento di tali fatti. Pertanto, tale argomento deve essere respinto in quanto irricevibile.
103 Per il resto, per quanto riguarda la condizione di immediatezza, nella parte in cui Japan Airlines contesta al Tribunale di aver effettuato, ai punti da 144 a 146 della sentenza impugnata, un’applicazione estensiva di tale condizione, è sufficiente constatare che il suo argomento al riguardo si basa su una lettura erronea di questi ultimi e che essa deve, pertanto, essere respinta in quanto infondata. Infatti, contrariamente a quanto suggerito da Japan Airlines, il Tribunale non ha affatto escluso che l’intervento di terzi indipendenti nella decisione di ripercuotere o meno l’aumento di elementi di costo a valle possa interrompere la catena di causalità, ma ha dichiarato, come risulta, in particolare, dal punto 146 di detta sentenza, che ciò non si verifica quando tale intervento deriva oggettivamente dall’intesa in questione secondo il normale funzionamento del mercato. Orbene, Japan Airlines non sostiene che tale valutazione sia viziata da un errore di diritto.
104 La seconda parte del secondo motivo di impugnazione deve, di conseguenza, essere respinta in quanto in parte irricevibile e in parte infondata.
Sulla prima parte, vertente su un errore di diritto in quanto il Tribunale ha concluso che l’effetto dell’intesa mondiale all’interno del SEE era sufficiente a soddisfare il criterio degli effetti qualificati
– Argomenti delle parti
105 Japan Airlines sostiene, in primo luogo, che, per dimostrare, nel caso di specie, la competenza della Commissione, ciascun elemento dell’infrazione unica e continuata deve, considerato isolatamente, rientrare nell’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE.
106 Tuttavia, i punti da 154 a 157 della sentenza impugnata implicherebbero che è sufficiente, per far scattare la competenza della Commissione, che quest’ultima constati che un comportamento attuato al di fuori del SEE e che non produce, considerato isolatamente, effetti nel SEE faccia parte della stessa infrazione unica e continuata di un comportamento attuato o produttivo di effetti nel SEE. L’approccio suggerito dal Tribunale consentirebbe alla Commissione, applicando il criterio dell’infrazione unica e continuata, di estendere la sua competenza a comportamenti che non rientrano materialmente nell’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE. Ciò rischierebbe di conferirle una competenza potenzialmente illimitata per quanto riguarda comportamenti tenuti in qualsiasi parte del mondo, a condizione che essa ritenga che un determinato comportamento faccia parte di un’infrazione unica e continuata, di cui alcuni elementi, ma non tutti, producono effetti all’interno del SEE.
107 Orbene, secondo Japan Airlines, ciascun elemento di un’infrazione unica e continuata, considerato isolatamente, dovrebbe poter costituire una violazione dell’articolo 101 TFUE. Ciò sarebbe particolarmente importante in situazioni come quella del caso di specie, in cui il comportamento riguardante i collegamenti in entrata, consistente nella fissazione di sovrapprezzi su voli in partenza da un aeroporto situato al di fuori del SEE, vale a dire, nel caso di Japan Airlines, in Giappone, in primo luogo, non sarebbe stato interdipendente con il comportamento riguardante le rotte in uscita, consistente nella fissazione di sovrapprezzi su voli provenienti da un aeroporto situato nel SEE, in secondo luogo, sarebbe stato interamente attuato al di fuori del SEE, in terzo luogo, considerato isolatamente, non avrebbe prodotto effetti all’interno del SEE e, in quarto luogo, avrebbe quindi costituito un comportamento separato, distinto dal comportamento sui collegamenti in uscita. La nozione di «infrazione unica e continuata» non potrebbe essere utilizzata per eludere i limiti delle competenze conferite alla Commissione o per estendere l’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE a comportamenti che, di per sé, non rientrerebbero nella competenza della Commissione o non soddisferebbero le condizioni di applicazione di tale articolo.
108 In secondo luogo, Japan Airlines fa valere che, in ogni caso, il Tribunale ha erroneamente considerato, ai punti da 158 a 164 della sentenza impugnata, che la Commissione poteva legittimamente ritenere che il comportamento sui collegamenti in entrata al quale tale vettore aveva partecipato formasse un’infrazione unica e continuata con il comportamento sui collegamenti in uscita, senza dimostrare preliminarmente che tale comportamento sui collegamenti in entrata presentava un legame sufficiente con il SEE per poter essere debitamente considerato come avente la stessa finalità del comportamento sui collegamenti in uscita. Infatti, una siffatta interpretazione consentirebbe alla Commissione di ritenere che il coordinamento dei sovrapprezzi su voli tra il Giappone e gli Stati Uniti violi l’articolo 101 TFUE per il solo motivo che esso persegue la stessa finalità del coordinamento sui collegamenti in uscita SEE-paesi terzi, diretto a restringere la concorrenza, in tutto il mondo.
109 Japan Airlines sostiene che la finalità di ciascun elemento di un’infrazione unica e continuata dovrebbe essere quella di restringere la concorrenza all’interno del SEE. Nel caso di specie, il comportamento di Japan Airlines sui collegamenti in entrata avrebbe manifestamente perseguito una finalità diversa da quella perseguita dal comportamento sui collegamenti in uscita, in quanto il suo comportamento sui collegamenti in entrata aveva riguardato la concorrenza all’interno del mercato giapponese. A tal riguardo, il Tribunale indicherebbe erroneamente, al punto 158 della sentenza impugnata, che Japan Airlines non ha contestato che il comportamento sui collegamenti in entrata facesse parte dell’infrazione unica e continuata constatata nella decisione controversa. In realtà, Japan Airlines avrebbe fatto valere che il suo comportamento non poteva neppure costituire un’infrazione, in quanto non rientrava nell’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE, non avendo ostacolato la concorrenza all’interno del SEE.
110 La Commissione sostiene che tale parte è infondata.
– Giudizio della Corte
111 Occorre osservare che, con il suo quinto motivo dinanzi al Tribunale, Japan Airlines si limitava a contestare la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai comportamenti in questione nella parte in cui riguardavano i servizi di trasporto merci in entrata. A tal riguardo, il Tribunale ha concluso, al punto 153 della sentenza impugnata, che la Commissione poteva legittimamente ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, cosicché la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai comportamenti in questione, nei limiti in cui era contestata, era dimostrata. Ne consegue che era ad abundantiam per il Tribunale esaminare, ai punti da 154 a 164 della sentenza impugnata, se la Commissione, al fine di accertare la propria competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai comportamenti in questione, fosse parimenti legittimata a ritenere, al punto 1046 della decisione controversa, che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto alla luce degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.
112 Inoltre, come risulta dall’insieme dell’analisi che precede relativa alla seconda parte del primo motivo d’impugnazione, il Tribunale ha concluso in tal senso al punto 153 della sentenza impugnata senza incorrere negli errori di diritto o nella sostituzione della motivazione addebitatagli.
113 In tali circostanze, occorre constatare che detto argomento riguarda una motivazione ad abundantiam della sentenza impugnata. Orbene, secondo costante giurisprudenza, censure dirette contro una motivazione ad abundantiam di una decisione del Tribunale non possono comportare l’annullamento della decisione stessa e sono dunque da considerarsi inoperanti (sentenze del 15 ottobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e a./Commissione, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, da C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punto 537, nonché del 4 ottobre 2024, thyssenkrupp/Commissione, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punto 263 e giurisprudenza citata).
114 Da quanto precede risulta che la prima parte del secondo motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto inconferente.
115 Alla luce di tutte le suesposte considerazioni, il secondo motivo dev’essere respinto integralmente.
116 Atteso che nessuno dei motivi dedotti da Japan Airlines a sostegno della sua impugnazione è stato accolto, quest’ultima dev’essere integralmente respinta.
Sulle spese
117 Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte, quando l’impugnazione è respinta, la Corte statuisce sulle spese.
118 Conformemente all’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, di detto regolamento, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.
119 Japan Airlines, rimasta soccombente, deve essere condannata a farsi carico, oltre che delle proprie spese, di quelle sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.
Per questi motivi, la Corte (Quinta Sezione) dichiara e statuisce:
1) L’impugnazione è respinta.
2) Japan Airlines Co. Ltd è condannata alle spese.
Firme
* Lingua processuale: l’inglese.